111 двигатель мерседеса: M111 — двигатель Мерседес М111 1.8 — 2.3 литра

Содержание

Двигатель Mercedes-Benz M111: модификации, характеристики, конструкция

Бензиновый двигатель Mercedes M111 был запущен в серийное производство в 1992 году. Агрегат стал для компании первой 4-цилиндровой моделью, оснащенной 16-клапанной головкой блока цилиндров. Конструкция мотора имела большой потенциал развития, благодаря которому двигатель продержался на конвейере до 2003 года.

Применяемость

Mercedes-Benz C-класс, первое поколение (W202)

Mercedes-Benz E-класс, первое поколение (W124)

Mercedes-Benz E-класс, второе поколение (W210)

Mercedes-Benz C-класс, второе поколение (W203)

SsangYong Chairman, первое поколение (H)

Mercedes-Benz CLK-класс, первое поколение (W208/C208)

SsangYong Korando, второе поколение

Mercedes-Benz M-Класс, первое поколение (W163)

SsangYong Musso (FJ)

Mercedes-Benz SLK-Class, первое поколение (R170)

Mercedes-Benz Sprinter, первое поколение (903 T1N)

Mercedes Benz V-Класс, первое поколение (W638)

Mercedes Benz Vito, первое поколение (W638)

Мотор Mercedes M111 предназначен для продольной и поперечной установки в моторном отсеке. Двигатели, созданные для работы с механическими и автоматическими трансмиссиями, отличаются некоторыми элементами конструкции.

Модификации

Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:

  • для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
  • атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
  • модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
  • атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
  • безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
  • версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.

Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.

Технические характеристики

Параметры силовых агрегатов семейства М111:

.947.970.920.921.940.941.942.943.944.945.946.948.950.951.952.955.956.957.958.960.961.973.974.975.977.978.979.980.981.982.983.984

M 111.947M 111.970M 111.920M 111.921M 111.940M 111.941M 111.942M 111.943M 111.944M 111.945M 111.946M 111.948M 111.950M 111.951M 111.952M 111.955M 111.956M 111.957M 111.958M 111.960M 111.961M 111.973M 111.974M 111.975M 111.977M 111.978M 111.979M 111.980M 111.981M 111.982M 111.983M 111.984
Годы выпуска05.1997 —03.1996 —
Мощность186 л.с. (137 кВт)140 — 150 л.с. (103 — 110 кВт)122 л.с. (90 кВт)121 — 122 л.с. (89 — 90 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)150 л.с. (110 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)197 л.с. (145 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)125 — 143 л.с. (92 — 105 кВт)
Объем1998 куб. см.2295 куб. см.1799 куб. см.1799 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.2199 куб. см.2199 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.
Конструкциярядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядный
Тип топливабензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинБензин/газ
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторНепосредственный впрыскВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниякомпрессоркомпрессорвсасывающее устройствокомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессор
Тип двигателябензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновый
ГРМDOHCDOHCDOHCSOHC/OHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHC
Привод ГРМЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепь
Тип охлажденияжидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостное
Компрессия8.5 — 10 : 110.4 : 18.8 : 19.6 : 110.4 : 18.5 : 18.5 : 110.4 : 110.4 : 19.6 : 19.6 : 110.6 : 110.6 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 110 : 19.8 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 18.8 : 18.8 : 19 : 19 : 19 : 18.8 : 1
Диаметр поршня89.9 мм90.9 мм85.3 мм85.3 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм
Ход поршня78.7 мм88.4 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.8 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм86.6 мм86.6 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм
Количество цилиндров44444444444444444444444444444444
Количество подшипников коленчатого вала55555555555555555555555555555555
Количество клапанов1616161616161616161616161616161616161616161616161616161616161616
Крутящий момент270 Н·м220 Н·м190 Н·м190 Н·м270 Н·м190 Н·м190 Н·м190 Н·м230 Н·м230 Н·м230 — 230 Н·м230 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м220 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м

Особенности конструкции

Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.

Конструкция M111

Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.

Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.

  • Холодный запуск W124 E200 в -13.5°C

На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.

Детали M111

Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.

Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.

На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.

  • 0-100 км/ч (W124 E200)
  • 0-200 км/ч по автобану (CLK 230 Kompressor 193 л.с)

Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.

Фото M111

На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.

Двигатель оснащен каталитическим нейтрализатором отработавших газов с возможностью управления инжектором топлива. Моторы соответствуют нормативам Евро 2 или 3, а версия Evolution — Евро 4. Для снижения вредных выбросов применена система ускоренного прогрева активной зоны нейтрализатора. В системе зажигания используются индивидуальные катушки, размещенные на свечах. В магистрали подачи топлива удален трубопровод слива излишков бензина в бак, вместо него используется клапан.

  • Особенности и устройство

Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.

Особенности M111

Достоинства и недостатки

Преимущества моторов серии М111:

  1. Ресурс превышает 350-400 тыс. км при условии регулярного обслуживания и использования рекомендованных производителем жидкостей и запасных частей.
  2. Не требует регулировки клапанного механизма.
  3. Цепной привод распределительных валов.

Недостатки конструкции двигателей:

  1. Течи масла по линии стыка головки и блока являются частой проблемой на двигателях М111. Причиной дефекта служит поврежденная прокладка, которую необходимо регулярно менять. На расход масла влияет состояние магистралей вентиляции картера.
  2. Снижение мощности при одновременном росте расхода топлива возникает из-за вышедшего из строя датчика использования воздуха. Деталь имеет конструктивные недостатки, из-за которых ресурс не превышает 100 тыс. км пробега. Узел не подлежит ремонту, меняется на новый.
  3. Шум при работе возникает из-за контакта юбок поршней и стенок цилиндров. Поршневая группа изнашивается к 200-250 тыс. км, меняется на детали с номинальным размером.
  4. Поломки и течи помпы охлаждающей жидкости возникают в силу естественного износа. Ресурс узла не превышает 100 тыс. км.
  5. Возможно появление температурных трещин во впускном коллекторе. Дефект возникает на моторах с большим пробегом, которые неоднократно перегревались.

Внешний вид M111

Неисправности и ремонт

Моторы поколения Е111 оснащаются электронной системой управления, оборудованной памятью для хранения ошибок. При обнаружении неисправностей на комбинации приборов зажигается индикатор Check Engine. Считывание ошибок выполняется диагностическим прибором или компьютером, который подключается к специальному разъему.

Конструкция мотора позволяет выполнять капитальный ремонт с расточкой и нанесением хона на зеркала цилиндров. Ремонтные детали производятся сторонними поставщиками.

Обслуживание

Интервал замены моторного масла составляет 10 тыс. км. Для моторов с большими пробегами рекомендуется заливать свежую жидкость через 7,5 тыс. км. Одновременно производится замена фильтрующего элемента системы смазки. Завод-изготовитель допускает расход масла в пределах до 1000 г на 1000 км пробега. Цепной привод распределительных валов выхаживает до 200 тыс. км. При замене цепи требуется установка новых звездочек и натяжителей.

Объем масляного поддона не зависит от рабочего объема цилиндров. Вместимость картера моторов, собранных до 2000 года составляет 5,5 л, последующие версии рассчитаны на 7,0 л. При замене требуется 5,0 и 6,5 л соответственно. Для заливки рекомендуется использование синтетической жидкости, соответствующей стандарту 0W 30/40, 5W 30/40 или 10W 30/40. Поликлиновые ремни привода навесного оборудования рекомендуется проверять ежегодно. Детали требуется заменить при появлении трещин или расслоения.

Замена воздушного фильтра производится через 60 тыс. км. При эксплуатации автомобиля в условиях повышенной запыленности рекомендуется снизить интервал замены до 30-40 тыс. км. Свечи зажигания с электродами из стали без покрытия требуется менять каждые 20 тыс. км. При использовании деталей с иридиевыми наконечниками ресурс увеличен до 100 тыс. км (или 4 года эксплуатации). Охлаждающая жидкость имеет срок службы 15 лет или 250 тыс. км. Досрочная замена выполняется при появлении примесей или изменении цвета.

  • Установка цепи

Тюнинг

Для доработки целесообразнее использовать моторы, оснащенные компрессором Eaton M45 в заводских условиях. Для улучшения интенсивности наддува требуется повысить частоту вращения роторов нагнетателя. Для этого устанавливаются доработанные приводные шкивы, одновременно заменяется прошивка в блоке управления двигателем, которая обеспечивает увеличенную подачу топлива.

Доработка позволяет довести мощность 2-литрового агрегата до 200-210 л. с. без снижения моторесурса. Установка выхлопных магистралей с уменьшенным сопротивлением позволит поднять мощность еще на 5-7 л. с. Применение турбокомпрессора требует переделки всей системы впуска и поршневой группы, что экономически нецелесообразно.

Доработка атмосферных вариантов заключается в перепрошивке контроллера и замене выпускного трубопровода. Другие доработки требуют переделки всей конструкции мотора, поэтому рекомендуется приобретение контрактного силового агрегата с улучшенными параметрами.

  • 0-200 км/ч (C230 Kompressor W202) после тюнинга

Мотор «Мерседес» 111 — описание и характеристики

Одним из самых престижных автомобилей в России конца минувшего века считался Мерседес. Его владельцем мог стать лишь весьма состоятельный человек. Подобную роскошь могли себе позволить либо влиятельные члены преступных группировок, разбогатевшие незаконным путём, либо чиновники высшего ранга, чьи доходы также имели сомнительное происхождение.

Одним словом, такая машина считалась свидетельством немалого достатка. Сегодня Mercedes на улицах российских городов стал явлением столь же привычным, как и отечественные Москвичи и Жигули.

На автомобили популярной серии устанавливались силовые агрегаты разных видов. Наиболее удачным вариантом двигателя, оснащающего Мерседес, является М111. Рассмотрим подробнее атмосферную модификацию такой установки.

Атмосферный 111 мотор Мерседес. Характеристики, преимущества и недоработки

М111 модель силового агрегата, помещённого в кузов Mercedes Benz, начала выпускаться немецкими производителями с 1992 года. За период до 2006 года, когда её изготовление было прекращено, произошли значительные изменения, в конструкции благодаря модернизации и многократному усовершенствованию установки.

Огромной популярностью у автолюбителей всего мира пользовался мотор, укомплектованный дополнительной системой наддува, использующей механическую энергию компрессоров. К названию автомобиля, оборудованного подобным двигателем, добавилась приставка Kompressor. Такие модели М111 имели две разновидности:

  1. с постоянным приводом вала компрессора — М45;
  2. с электропитанием вала, соединяемым за счёт специальной муфты, обладающей электромагнитными свойствами — М62.

Примером подобного мотора является М111 Е23 объёмом 2.3 л и мощностью, равной энергии 193 полноценных лошадок. Он был запущен в производство с начала 1995 года.

2000 год ознаменовался грандиозной модернизацией, выразившейся изменением конструкции огромного количества деталей. Конструкторское бюро усовершенствовало устройство более 150 элементов. Обновлённый агрегат получил название M111-EVO.

Самые первые модификации рассматриваемой марки мотора были атмосферными. Производителями изготавливались две их разновидности, отличающихся объёмом и мощностью. Эксплуатационные показатели каждой из них являются объектом предстоящего исследования.

Эксплуатационные качества М111 Е22

Аналогичная с предыдущей версией конструкция мотора должна иметь идентичные показатели. Однако они отличаются благодаря разнице объёмов. При рассмотрении 111 мотора Е22 автомобиля Мерседес W124, наблюдаются следующие технические характеристики, указанные производителем в сопроводительной документации:

Разумеется, предложенное описание относится к нормально функционирующим двигателям. По отклонениям перечисленных параметров можно определить, что в агрегате имеются некоторые неисправности.

Технические характеристики моторов серии Mercedes M111

Модификация: M 111 E 18

Точный объем1799 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс122 л.с.
Крутящий момент170 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра85.3 мм
Ход поршня78.7 мм
Степень сжатия9.8
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс400 000 км

Модификация: M 111 E 20

Точный объем1998 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс136 л.с.
Крутящий момент190 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра89.9 мм
Ход поршня78.7 мм
Степень сжатия9.6 – 10.4
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс420 000 км

Модификация: M 111 E 20 ML

Точный объем1998 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс180 – 192 л.с.
Крутящий момент250 – 270 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра89.9 мм
Ход поршня78.7 мм
Степень сжатия8.5
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувkompressor
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс350 000 км

Модификация: M 111 E 22

Точный объем2199 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс150 л.с.
Крутящий момент210 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра89.9 мм
Ход поршня86.6 мм
Степень сжатия10
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепь
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс430 000 км

Модификация: M 111 E 23

Точный объем2295 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс143 – 150 л.с.
Крутящий момент210 – 220 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра90.9 мм
Ход поршня88.4 мм
Степень сжатия10.4
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувнет
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс450 000 км

Модификация: M 111 E 23 ML

Точный объем2295 см³
Система питанияинжектор
Мощность двс193 л.с.
Крутящий момент280 Нм
Блок цилиндровчугунный R4
Головка блокаалюминиевая 16v
Диаметр цилиндра90.9 мм
Ход поршня88.4 мм
Степень сжатия8.8
Особенности двснет
Гидрокомпенсаторыда
Привод ГРМцепной
Фазорегуляторнет
Турбонаддувkompressor
Какое масло лить5.5 литра 5W-40
Тип топливаАИ-92
Экологический классЕВРО 2/3
Примерный ресурс375 000 км

Полезные ссылки MANUAL

Руководство для агрегатов М111 вы найдете здесь

FORUM

Активнее всего этот двс обсуждают в W202-club.ru

Модификации

Мотор производился в нескольких модификациях, которые отличались объемом цилиндров:

  • для комплектации базовых версий седанов С-класса предлагался 122-сильный мотор Е18, имевший рабочий объем 1,8 л;
  • атмосферные моторы серии E20 имеют рабочий объем 2,0 л, развивают мощность 129-136 л. с.;
  • модификации 2,0-литрового агрегата с компрессором имеют отдачу 163-197 л. с.;
  • атмосферный мотор E22 отличается блоком и поршневой группой, которые повысили объем до 2,2 л;
  • безнаддувный агрегат Е23 с рабочим объемом 2,3 л и мощностью 143-150 л. с.;
  • версия мотора 2,3 л с компрессором, развивающая до 193 л. с.

Каждая модификация поставлялась в нескольких версиях, которые отличались блоками управления и навесным оборудованием. Также могут быть отличия в конструкции узлов, вызванные компоновочными требованиями.

Особенности конструкции

Моторы поколения М111 оснащены блоком цилиндров, отлитым из чугуна. На боковых поверхностях выполнены ребра жесткости, одновременно служащие для снижения шумов при работе. Блоки цилиндров моторов, собранных в различные годы, отличаются привалочной поверхностью для установки коробки передач.

Алюминиевая головка блока цилиндров имеет различную конфигурацию камеры сгорания. На двигателях Evolution применены детали с овальным сечением каналов подачи воздуха, что позволило улучшить наполнение цилиндров. Кованые шатуны изготовлены по технологии направленного излома, которая позволяет увеличить точность установки деталей.

Запас масла хранится в поддоне, в процессе производства двигателя узел несколько раз модернизировался и менял конфигурацию. На серии Evolution используется деталь, изготовленная из легкого сплава. На внешней поверхности имеется оребрение, улучшающее охлаждение масла и мотора.

На нижней части поддона выполнено сливное отверстие, закрываемое резьбовой пробкой с уплотнительным кольцом. В картере установлен датчик, определяющий уровень масла. При падении объема ниже запрограммированного параметра происходит включение предупредительной лампы на комбинации приборов.

Система охлаждения жидкостная, принудительная циркуляция осуществляется помпой, имеющей ременной привод от шкива коленчатого вала. В конструкции применен термостат, поддерживающий температуру на уровне 90°С. На моторе установлена крыльчатка вентилятора с вязкостной муфтой. Для интенсивного охлаждения радиатора установлены 2 вентилятора, из них только 1 оборудован электрическим двигателем. Привод дополнительной крыльчатки осуществляется отдельным ременным приводом.

Для улучшения наполнения цилиндров топливной смесью и более интенсивного сгорания на ДВС некоторых модификаций применяется механический компрессор. Автомобили, оснащенные такими силовыми агрегатами, имеют в обозначении приставку Kompressor. При использовании компрессора устанавливается модернизированная поршневая группа, позволяющая снизить степень сжатия.

На двигателях применялись нагнетатели Eaton, построенные по схеме Рутс. В конструкцию узла входят 2 ротора с криволинейными лопастями. Детали связаны между собой шестеренной передачей, обеспечивающей вращение в противоположных направлениях. Сжатие воздуха происходит в результате вращения роторов. Зазор между рабочими поверхностями делается минимальным, что позволяет снизить потери давления газа.

Завод устанавливал на моторы 2 модификации нагнетателей, которые отличаются механизмом привода. Устройство М45 оснащено постоянным ременным приводом от коленчатого вала. В конструкцию компрессора М62 ввели электромагнитную муфту с микроэлектронным управлением. Применение такого устройства позволило оптимизировать работу наддува и снизить расход топлива. Но узел оказался шумным и увеличивал вес силового агрегата, поэтому от него отказались в пользу постоянного привода.

На моторах поздних выпусков (Evolution) применялась система управления впрыском топлива Siemens ME Sim4. Для повышения экологических параметров установлена дополнительная магистраль отсоса картерных газов. На ранних агрегатах ресурс свечей зажигания не превышал 20 тыс. км, на последней модификации стали использоваться 3-электродные детали со сроком службы 100 тыс. км.

Двигатель оснащен каталитическим нейтрализатором отработавших газов с возможностью управления инжектором топлива. Моторы соответствуют нормативам Евро 2 или 3, а версия Evolution — Евро 4. Для снижения вредных выбросов применена система ускоренного прогрева активной зоны нейтрализатора. В системе зажигания используются индивидуальные катушки, размещенные на свечах. В магистрали подачи топлива удален трубопровод слива излишков бензина в бак, вместо него используется клапан.

Дроссельный узел силового агрегата оснащается заслонкой с электронным приводом, который позволил повысить точность позиционирования. Узел оснащен системой обогрева, подключенной к магистралям охлаждения двигателя. Впускной коллектор изготовлен из термоустойчивого пластика, внутри предусмотрены специальные пустоты, предназначенные для снижения шума всасывания воздуха. Для устранения пульсаций давления потока используется отдельная камера.

Технические характеристики

Параметры силовых агрегатов семейства М111:
.947.970.920.921.940.941.942.943.944.945.946.948.950.951.952.955.956.957.958.960.961.973.974.975.977.978.979.980.981.982.983.984

M 111.947M 111.970M 111.920M 111.921M 111.940M 111.941M 111.942M 111.943M 111.944M 111.945M 111.946M 111.948M 111.950M 111.951M 111.952M 111.955M 111.956M 111.957M 111.958M 111.960M 111.961M 111.973M 111.974M 111.975M 111.977M 111.978M 111.979M 111.980M 111.981M 111.982M 111.983M 111.984
Годы выпуска05.1997 —03.1996 —
Мощность186 л.с. (137 кВт)140 — 150 л.с. (103 — 110 кВт)122 л.с. (90 кВт)121 — 122 л.с. (89 — 90 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)180 — 192 л.с. (132 — 141 кВт)136 л.с. (100 кВт)136 л.с. (100 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)129 л.с. (95 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)163 л.с. (120 кВт)150 л.с. (110 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)188 — 193 л.с. (138 — 142 кВт)150 л.с. (110 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)143 л.с. (105 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)197 л.с. (145 кВт)194 — 197 л.с. (143 — 145 кВт)125 — 143 л.с. (92 — 105 кВт)
Объем1998 куб. см.2295 куб. см.1799 куб. см.1799 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.1998 куб. см.2199 куб. см.2199 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.2295 куб. см.
Конструкциярядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядныйрядный
Тип топливабензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинбензинБензин/газ
Топливная смесьВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторНепосредственный впрыскВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/КарбюраторВпрыскивание во впускной коллектор/Карбюратор
Система питаниякомпрессоркомпрессорвсасывающее устройствокомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессоркомпрессор
Тип двигателябензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновыйбензиновый
ГРМDOHCDOHCDOHCSOHC/OHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHCDOHC
Привод ГРМЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепьЦепь
Тип охлажденияжидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостноежидкостное
Компрессия8.5 — 10 : 110.4 : 18.8 : 19.6 : 110.4 : 18.5 : 18.5 : 110.4 : 110.4 : 19.6 : 19.6 : 110.6 : 110.6 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 19.5 : 110 : 19.8 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 110.4 : 18.8 : 18.8 : 18.8 : 19 : 19 : 19 : 18.8 : 1
Диаметр поршня89.9 мм90.9 мм85.3 мм85.3 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм89.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм90.9 мм
Ход поршня78.7 мм88.4 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.8 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм78.7 мм86.6 мм86.6 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм88.4 мм
Количество цилиндров44444444444444444444444444444444
Количество подшипников коленчатого вала55555555555555555555555555555555
Количество клапанов1616161616161616161616161616161616161616161616161616161616161616
Крутящий момент270 Н·м220 Н·м190 Н·м190 Н·м270 Н·м190 Н·м190 Н·м190 Н·м230 Н·м230 Н·м230 — 230 Н·м230 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м220 Н·м210 Н·м280 Н·м280 Н·м

Тюнинг двигателя Mercedes M111 E23

Компрессор

Проводить манипуляции по увеличению мощности двигателя имеет смысл только с компрессорной версией, так как с атмосферником делать что-либо не выгодно и куда проще вместо него купить другой мощный двигатель Mercedes-Benz. В версии M111 E23 ML можно заменить шкив компрессора, прошиться соответствующей спортивной прошивкой и получить около 230 л.с. Вместе со спортивным выхлопом отдачу можно поднять до 240 л.с., двигаться дальше на 111-м движке смысла нет, проще заменить на более мощный.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+

<<�НАЗАД

Типичные неисправности

Проблемы семейства М111 для всех объёмов мотора одинаковые. Причина этому — ряд конструктивных особенностей, которые способны испортить настроение любому бывалому автолюбителю. Рассмотрим, основные неисправности, которые встречаются на силовом агрегате:

Мотор M111 E23.

  • Повышенный расход масла. Всему виной изношенность маслосъёмных колпачков. Замена элементов решит проблему.
  • Потеря мощности и «тупит» мотор. Стоит проверить расходомер воздуха.
  • Вибрация. Как и на любом другом моторе, причиной становится — подушка, которую необходимо заменить.

111 двс мерседес


Проблемы и надежность двигателя Mercedes M111

 28.11.2019

Двигатель Mercedes M111 – это рядные четверки объемом от 1,8 до 2,3 литров. Эти двигатели появились в 1992 году и выпускались до 2006 года. Таким образом, их дебют состоялся еще на Mercedes W124. Последние «Мерседесы» с этим двигателем – С-класс W203, родстер SLK R170, купе CLK C208. Но дольше всего этот двигатель продержался на Sprinter W905. Также этот силовой агрегат в 2,3-литровом исполнении устанавливали на Volkswagen LT и два SsangYong – Musso и Kuron.

Среди «четверок» М111 были не только атмосферники, но и версии с компрессором типа Roots. Такие версии объемом 2,0 и 2,3 литра дебютировали в 1995 году на С-классе W202. Самая слабая атмосферная 1,8-литровая версия развивала 122 л.с., а самая мощная 2,3-литровая с компрессором выдавала 197 л.с.

У моторов М111 чугунный блок цилиндров и алюминиевая 16-клапанная ГБЦ. Разумеется, в приводе клапанов присутствуют гидрокомпенсаторы. На впускном распредвале присутствует фазовращатель оригинальной конструкции.

 

 

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2-литрового атмосферного двигателя M111.942, снятого с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

 

 

Выбрать и купить двигатель для Mercedes W210 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Блок PMS для W124, W202 и W638

С самого начала моторы семейства М111 получили электронный впрыск топлива с довольно мудреной системой управления PMS, которая руководила и форсунками, и свечами. Систему PMS (Pressure Monitoring System) выпускали компании Bosch и Siemens, а суть ее в том, что она измеряла нагрузку на двигатель датчиком абсолютного давления. И этот самый датчик был одним целым с блоком управления. Датчик давления оказался нежным и недолговечным, а при его выходе из строя нужно было менять весь блок целиком. Позже эти блоки научились перепаивать с заменой вышедшего из строя датчика давления. Двигатели с системой PMS никогда не устанавливались на Mercedes W210. Они достались ранним двигателям M111 объемом 1,8 и 2,0 литра, для моделей W124, W202 и W638.

 

 

На рубеже 2000-годов двигатели М111 эволюционировали: блоки были усилены, поршни и шатуны были укреплены под увеличившуюся степень сжатия. Также была изменена ГБЦ, появились индивидуальные катушки зажигания. Если изначально компрессорные версии оснащались нагнетателем Eaton M62, который приводился отдельным ремнем через электромагнитную муфту, то EVO-версии получили нагнетатель Eaton M45 c постоянным приводом нагнетателя.

 

 

Мы будем разбирать 2-литровый атмосферный двигатель M111.942, снятый с Е-класса W210 1994 года выпуска 136 л.с. Этот двигатель оснащен системой управления Bosch HFM c пленочным расходомером.

 

Компрессор

Это компрессор Eaton M45 с двигателя М111 объемом 2,3 литра. Такой компрессор постоянно вращается при работе двигателя, создает избыточное давление до 0,37 бар.

С точки зрения производителя, компрессор не является ремонтопригодным. Однако для него выпускаются комплекты игольчатых подшипников шнеков. Подшипники одинаковые для компрессора М45 и М62.

На износ компрессора указывает вой и даже жужжание при работе, а также присутствие в нем алюминиевой пыли, царапин на шнеках.

 

 

Выбрать и купить компрессор для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Надежность системы HFM

Ранние варианты двигателя M111 для E-класса W210 до 1997 года оснащались системой управления двигателем с новомодным по тем временам пленочным расходомером, который более точно рассчитывает количество всасываемого воздуха.

Эта система управления более надежная, чем ее предшественница (на моторах М111), но может выйти из строя из-за короткого замыкания в проводке моторного жгута или дефекта катушек зажигания. К счастью, блок HFM ремонтропригодный, его могут восстановить знающие электрики.

 

Расходомер
Полное название пленочного расходомера HFM – термоанемометрический массовый расходомер воздуха с нагреваемой пленкой. ДМРВ такого типа используется до сих пор, но уже способен подавать в ЭБУ цифровой сигнал.

ДМРВ двигателя М111 формирует аналоговый сигнал. Работоспособность этого датчика можно проверить вольтметром: напряжение на нем должно быть в пределах 0,9-1 Вольт. Не более, что свидетельствует о неверных показаниях датчика. На неправильные данные с ДМРВ двигатель реагирует плохим запуском, неуверенной работой на холостых оборотах.

Неполадки в работе пленочного ДМРВ возникают из-за масляного и сажевого налета на его чувствительных элементах.

 

 

Выбрать и купить датчик массового расхода воздуха для двигателя Mercedes вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Система вентиляции картерных газов

Нередко система вентиляции картерных газов требует внимания, из-за нарушения ее проходимости. Обычно закупорки случаются в рестрикторе (он входит снизу во впускной коллектор) и в трубке, выходящей из маслоотделителя.

Для проверки проходимости системы ВКГ проще всего снять трубку, соединяющую впускной тракт до заслонки и клапанную крышку. Отверстие на клапанной крышке нужно чем-то прикрыть (хоть ладонью, хоть карточкой) и проверить, всасывается ли воздух. На работающем двигателе воздух должен хорошо всасываться в клапанную крышку, в том числе и при небольшом добавлении оборотов. Если из клапанной крышки давит давление газов, то проходимость системы ВКГ нарушена. Либо в двигателе слишком много картерных газов из-за износа ЦПГ.

Если есть сомнения в проходимости системы ВКГ, нужно добраться до сапуна и трубки перед ним. Правда, расположены они под впускным коллектором и труднодоступны. В любом случае, они нуждаются в проверке, если мотор начал выдавливать масло через сальники.

 

 

Датчик положения коленвала

Известная «болячка» двигателя М111 – глюки датчика положения коленвала. Датчик выходит из строя из-за нагревов. При высоком нагреве он не подает сигнал, из-за чего двигатель глохнет и не заводится, пока не остынет. Любопытно, что система управления двигателем на моторах М111 и его более крупных V-образных собратьев не регистрирует ошибок по датчику коленвала. Оживить двигатель можно, полив датчик водой. Тем самым можно точно установить причину поломки.

 

 

Дроссельная заслонка


Дроссельные заслонки на 111-х моторах бывают двух типов. На машинах без круиз-контроля и антипробуксовочной системы они могут управлять только холостым ходом. С «круизом» и ASR (антипробуксовочная система) заслонки управляются отдельным блоком и имеют больше самостоятельности. Т.е. способны как прикрывать заслонку, так и полностью ее открывать. Такие заслонки можно отличить друг от друга по разъемам: 8 контактов у «простой» заслонки и 14 у заслонки под круиз-контроль и ASR.

От старости электроника таких заслонок дает сбои. Моторчик заслонки может выйти из строя или начать работать с перебоями. Также заслонка может начать сбоить из-за нарушения изоляции ее проводки – той части проводов, которая находится в корпусе. А вот проблемы с потенциометрами датчика положения заслонки практически не встречаются.

В случае электрических проблем с дросселем фиксируется ошибка и возникают заметные проблемы с регулировкой холостого хода и странностями в откликах на педаль газа. Также из-за неисправного дросселя двигатель может глохнуть при появлении побочной нагрузки: включении компрессора кондиционера, повороте руля.

При загрязнении дроссельной заслонки двигателя М111 симптомы менее явные. Например, мотор заводится не с первого раза, причем этот симптом может проявляться либо только на холодном или на горячем моторе.

Также добавим, что «Мерседесах» 1990-х годов проблемы с дросселем и многими другими электронноуправляемыми узлами могут быть вызваны отказом так называемого «реле перегрузки». В нем просто разрушается пайка. Знающие люди профилактически пропаивают контакты этого реле, чтобы избежать проблем с чем угодно: от бензонасоса до дросселя.

 

 

Выбрать и купить дроссельную заслонку для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Связь дроссельной заслонки и системы ВКГ

Еще раз вернемся к системе вентиляции картера. По верхней трубке, вход в которую расположен во впускном тракте после ДМРВ и перед дросселем, при малой скорости работы двигателя засасывается свежий воздух в картер. А при высокой скорости работы двигателя по этой трубке высасываются картерные газы, причем та часть, которая не отфильтровывается от паров масла.

Таким образом, пары масла имеют доступ к дросселю и могут покрывать его, образуя всем хорошо известный налет.

Также масляные пары могут отражаться от резко закрытой дроссельной заслонки, и таким образом получать доступ даже к расходомеру.

Также добавим, что в морозную погоду при недостаточном прогреве двигателя через верхнюю трубку системы ВКГ также циркулирует влага и даже эмульсия. Они могут стать причиной обмерзания дросселя и образования более густого налета бежевого цвета. Такой цвет имеет масляная мена, смешанная со влагой.

Собственно, обильное образование влаги и конденсата в верхней трубке происходит из-за того, что двигатель не успевает прогреться в морозную погоду и выпарить всю влагу, поступающую в картер со свежим воздухом.

 

Фазовращатель

Многие годы на самых различных бензиновых двигателях Mercedes применялся оригинальный механизм изменения фаз. На двигателе М111 муфта фазовращателя расположена на впускном распредвале. Муфта управляется соленоидом, связанным с гидравлическим клапаном (соленоидом). В народе он называется «магнит». Он стоит на конце распредвала, соленоид (или «магнит») по команде соленоида перемещает золотник, таким образом открывая путь маслу, приводящему фазорегулятор.

 

 

С годами и пробегом золотник, приводимый магнитным полем, может просто заклинить в своем канале. Обычно это происходит при холодном пуске. Мотор начнет трястись, загорится ошибка, указывающая на муфту. Во многих случаях помогает снятие «магнита» и расшевеливание золотника, который находится в распредвале.

Также при больших пробегах разъем на «магните» может потечь маслом, что неплохо устраняется разборкой корпуса магнита и герметизированием. Если муфта фазовращателя стучит при работе, то причина кроется в падении мощности магнита. Его придется заменить.

Замены может потребовать и сама муфта, если при подвижном золотнике и исправном ЭБУ остается проблема с регулированием фаз.

 

 

Форсунки
Из-за засорения форсунок двигатель неровно работает на холостых оборотах, теряет в мощности, чувствуется провал при разгоне. Замечено, что на двигатель М111 хорошо подходят и работают итальянские форсунки Siemens Deka Z1 с 2,5-литрового двигателя «Волги» и «Газели».

 

 

Выбрать и купить форсунки для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.

 

Катушки зажигания

На двигателе М111 две сдвоенных катушки зажигания. Эти катушки чувствительны к износу свечей зажигания. Поэтому при неполадках с зажиганием нужно в комплексе оценивать и состояние свечей, и катушек. Старая свеча может быстро вывести из строя новую катушку.

На неполадки с зажиганием указывают провалы при разгоне, троение и сильное плавание оборотов, похожее на попытки двигателя не заглохнуть, если отключается один цилиндр.

 

 

Выбрать и купить катушки зажигания для двигателя Mercedes M111 вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
 

Цепь ГРМ

Цепь ходит более 300 000 км. При растяжении плавают обороты, слышно легкое лязгание цепи. Инженеры предусмотрели возможность четкого контроля растяжения цепи. Для этого нужно поочередно зафиксировать впускной и выпускной распредвал и проверить смещение коленвала. Распредвалы фиксируются штифтами через специальные отверстия. Если коленвал смещен относительно впускного распредвала более, чем на 30°, а выпускной более чем на 35°, то цепь подлежит замене.

 

Помпа

Помпа двигателя М111 считается слабым местом. Она просто начинает течь по уплотнению.

 

Прокладка ГБЦ
Прокладка ГБЦ двигателя М111 недолговечная. При пробеге более 300 000 км она рано или поздно даст течь масла наружу. Обычно течь появляется спереди справа, возле генератора. Для устранения течи придется снимать «голову», менять прокладку. Настоятельно рекомендуется проверить плоскость ГБЦ, также поменять маслосъемные колпачки.

 

Поршневая группа

Оставшиеся в живых двигатели М111 прошли много сотен тысяч километров, поэтому можно сказать, что цилиндропоршневая группа у них выносливая. Блок можно точить, производитель предлагает ремонтные размеры поршневых колец, поршней и всех вкладышей.

Жор масла у двигателя М111 случается, и возникает из-за задубевших маслосъемных колпачков и залегших поршневых колец.

 

Выбрать и купить двигатель для Mercedes, вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.

 

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Mercedes-Benz C 111.

Итак, хотя ему никогда не разрешат путешествовать по проселочным дорогам и бульварам, C 111 продолжит оставлять свой след на мировых испытательных трассах. К 1973 году стало очевидным растущее значение экономичных двигателей, не в последнюю очередь в результате нефтяного кризиса, открывшего хорошие возможности для экономичных дизелей. В попытке опровергнуть репутацию двигателя с воспламенением от сжатия как громкого и лишенного динамизма, испытательный отдел оснастил C 111-II трехлитровым пятицилиндровым дизельным двигателем.В испытательном автомобиле, который теперь известен как C 111-II D, использовались системы турбонаддува и промежуточного охлаждения для выработки 140 кВт (190 л.с.) от серийного двигателя OM 617 LA (59 кВт / 80 л.с.), взятого из 240 D 3.0 модели W. 115 серия («Ход восьмой»). В июне 1976 года C 111-II D продемонстрировал убедительные характеристики на тестовой трассе в Нардо в Италии: за 60 часов четыре водителя установили 16 мировых рекордов, из них 13 для дизельных автомобилей и три для автомобилей с любым типом двигателя. двигатель. Их средняя скорость составляла 252 км / ч, что доказывает, что дизельный двигатель Mercedes-Benz также более чем способен на спринт.

.

Mercedes-benz m111 — Википедия, вольна энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Mercedes-benz m111» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Mercedes-benz_m111 » .Mercedes-benz m111

— Википедия

Da Wikipedia, L’enciclopedia libera.

Перейти к навигации Перейти к поиску
  • Per Creare tu la pagina, clicca qui !
  • Se questo messaggio compare nonostante la pagina sia già stata creata, potrebbe essere dovuto a un ritardo tecnico (prova ad agiornare la pagina).
.Mercedes-benz w111 e w112

— Википедия

Da Wikipedia, L’enciclopedia libera.

Перейти к навигации Перейти к поиску
  • Per Creare tu la pagina, clicca qui !
  • Se questo messaggio compare nonostante la pagina sia già stata creata, potrebbe essere dovuto a un ritardo tecnico (prova ad agiornare la pagina).
.

Мерседес бенц с 111 двигателем

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Замена цепи грм 111 двигатель

Mercedes-Benz W124 Меняем 102 мотор на 111! Jetronic на Инжектор!

мерседес с 180 двигатель 111 как ставить метку грм

Стук м111 — отгадка

мерседес С двиг 111 2.2 бензин

Mersedes M111. Фазорегулятор. Как все-таки правильно поставить цепь на M111.945

Чистка дроссельной заслонки мерседес W124 мотор м 111

подготовка и протяжка цепи на 111.920

Работа дросселя 111 на w202

Также смотрите:

  • Воздушная система Мерседес актрос 1835
  • Мерседес 126 топливная система
  • Парктроник передний Мерседес clk 208
  • Есть ли рама у Мерседес вито
  • Мерседес gl 350 blueefficiency
  • Шильдики для автомобилей Мерседес
  • Насос подкачки Мерседес атего
  • Замена свечей на Мерседес s600
  • Замена фары Мерседес с 180
  • Мтз елаз Мерседес
  • HaCkEd By GeNErAL
  • Датчик температуры Мерседес 271
  • Мерседес гелендваген розовый
  • Кроссоверы Мерседес 2014 видео
  • Размер шин на Мерседес cla 200
Главная » Новое » Мерседес бенц с 111 двигателем

Двигатели Мерседес — Двигатель Мерседес М 111 (1992-2006)

Мерседес Бенц
М 111
Производитель: Мерседес Бенц
Период производства: 1992-2006
Стиль: Рядный четырехцилиндровый
Двигатели: 1,8 л (1799 см3)
2.0 л (1998 куб.см)
2,2 л (2199 куб.см)
2,3 л (2295 куб.см)
Предыдущая модель: М 102
Преемник: М 271

Двигатель M 111 от Mercedes-Benz представляет собой бензиновый двигатель с четырьмя последовательными цилиндрами, четырехклапанной технологией и электронным управлением впрыском и зажиганием. Он был представлен в 1992 году в модели 200 E / 220 E в качестве преемника M 102 и заменен в 2002 году на M 271.При разработке большое внимание уделялось плавности хода и тяговому усилию. По сравнению с предшественником расход топлива удалось снизить за счет более высокого крутящего момента и повышенной мощности. Бесконтактная система зажигания является малоизнашиваемой.

По сравнению с М 102, М 111 был более компактным и мог производиться на тех же мощностях, что и дизельные двигатели. С переключением спроса между бензиновыми и дизельными двигателями можно было бы реагировать быстрее. Он имел в качестве предшественника блок цилиндров из чугуна и головку блока цилиндров из легкого металла.

Это был первый четырехцилиндровый Mercedes-Benz, который в серийном производстве оснащался 4-клапанной головкой блока цилиндров (M 102 существовали только для относительно редких 190E-2,3-16 до 190E-2,5-16 Evo II). Два верхних распределительных вала приводились в движение двойной роликовой цепью и приводили в действие клапаны через тарельчатые толкатели (гидравлические толкатели). Большинство вариантов M 111 также имели двухступенчатую фазировку впускного распредвала и контроль детонации. Электронное управление двигателем привело к значительному снижению расхода топлива по сравнению с M 102 и четырехклапанной технологией для повышения производительности.В 1995 году с появлением E 230 была представлена ​​переработанная модель серии M 111. В ходе этого были доработаны и другие двигатели. Теперь 1,8-литровый двигатель и 2,0-литровый двигатель также получили систему впрыска, в которой использовалась система HFM с термопленочным расходомером воздуха вместо прежнего управления двигателем P. Оба агрегата также получили регулируемые в процессе эксплуатации впускные распределительные валы. Ранее это было зарезервировано для 2,2-литрового двигателя.

Был также М 111 с наддувом нагнетателем Рутса типа Eaton M62, с 2000 г. М45, мощностью до 145 кВт.Поскольку воздуходувка Рутса не имеет внутреннего сжатия, ее можно отключить в диапазоне частичных нагрузок и работать с низким сопротивлением, так что в большинстве ситуаций она не потребляет мощность привода. Он включается только при соответствующей высокой потребляемой мощности — почти незаметно для водителя. Но тогда он работает с худшим КПД и больше шумит, чем компрессор с внутренней компрессией. Так как он редко включается, но это увеличивает потребление, но незначительно. Шум контролируется тщательно настроенными амортизаторами.С компрессором C 230 Первый представитель этой технологии был представлен в модели M 111 в 1995 году на выставке IAA. Преимущество в расходе топлива по сравнению со сравнительно мощным двигателем без наддува составило около 25% при высоком крутящем моменте.

М 111 ЭВО

В 2000 году серия была полностью переработана, в результате чего было заменено более 150 компонентов. Серия теперь называлась M 111 EVO . Некоторые изменения/новый дизайн: 

  • Генератор и загрузчик подняты на 15 мм
  • измененный фланец картера для нового поколения механических коробок передач
  • в турбированных двигателях Eaton M 45 используется.Отличается явно уменьшенным спектром шума погрузчика. Устранение муфты компрессора (преимущество в весе), в предыдущем двигателе компрессор на холостом ходу из соображений шума отделен от привода
  • Стандарт выбросов Евро 4
  • изменена, теперь очень компактная форма камеры сгорания
  • значительно улучшено наполнение баллона
  • изменена форма поршня для увеличения степени сжатия
  • Треснувшие шатуны
  • Защищенный от двигателя воздушный фильтр вместо установленного на кузове воздушного фильтра
  • Блок управления двигателем Siemens (ME-SIM4)
  • Einzelfunkenzündspulen
  • Датчик распредвала на цилиндре 1 для оптимизации зажигания в холодном состоянии и для диагностики функции фазирования распредвала
  • Выпускной коллектор из листового металла теперь с изоляцией воздушного зазора и технологией LSI
  • Замена сапуна картера двухпоточная для E 23 ML
  • Подпольный катализатор с лямбда-зондом на входе катализатора и диагностическим зондом за выходом катализатора.
  • Функция быстрого запуска
  • Значительно сокращено время до готовности каталитической системы к работе
  • адаптивное управление холостым ходом
  • впускной и выпускной каналы с оптимизированным потоком и овальным поперечным сечением
  • Тепловые потери нижней стенки
  • Оптимизация процесса сгорания и расхода охлаждающей жидкости на выходе, что значительно снижает температурную нагрузку на выпускной клапан
  • Оптимизация впрыска в канал: впускной канал: скорость потока увеличена на 5%, улучшен крутящий момент, производительность
  • Плавный ход, меньше циклических колебаний в диапазоне холостого хода и при малых нагрузках на двигатель
  • Распредвал выпускных клапанов с фазировкой (неравные фазы газораспределения двух клапанов)
  • Датчик положения поршня цилиндра 1 для быстрого запуска
  • обратная топливная система, новая заслонка давления топлива
  • абсолютно новые форсунки (Siemens)
  • Компрессор Eaton M 45 с новой подшипниковой технологией,
  • Новая конфигурация заслонки рециркуляции с приводом E-gas DV-E5 от Bosch с обратной связью по положению
  • Новая конструкция впускной системы: применены новые абсорбционные демпферы в виде перфорированных и камерных пластиковых демпферных вставок, специальные демпферы пульсаций, новые многокамерные демпферы, снижающие уровень шума
  • Все компоненты под картером цилиндра были разработаны заново
  • выпуклый масляный картер с увеличенной высотой стенок и ребристой структурой
  • маслоотражатель
  • Система вентиляции картера
  • Регулятор E-газа в зоне регулирующей заслонки, обогреваемый нагревательным каналом через подаваемую охлаждающую воду
  • Новый датчик уровня масла для ЭБУ техобслуживания ASSYST
  • Впрыск вторичного воздуха Вытяжка воздуха по HFM вместо загрузчика
  • Индивидуальные катушки зажигания и селективный по цилиндру, адаптивный контроль детонации, впрыск для конкретного цилиндра и адаптивный контроль кислорода
  • Бортовая диагностика (OBD-II): все компоненты системы выпуска отработавших газов контролируются на правильность функционирования
  • Круиз-контроль и ограничитель темпа
  • Иридиевые свечи зажигания (при пробеге 100 000 км увеличенный интервал замены)
  • колесо на выпускном распредвале, колесо в фазере распредвала, звездочка коленвала и дорожка цепи масляного насоса на коленвале проклеены для снижения шума
  • Ребра на картере
  • адаптированное и усиленное фланцевое соединение с новой механической коробкой передач (NSG)
  • Оптимизация вибрации за счет разъединения систем в отношении шума нижней части тела или воздушного шума (управление отработавшими газами и рециркуляцией воздуха)

М 111.975 (230K E 23 ML) Изменения/модификации по сравнению с пылесосом M 111 

  • Уменьшение охлаждающих щелей между цилиндрами с 1,6 до 1,2 мм для улучшения герметизации в области стенки.
  • Применение прокладки ГБЦ с окантовкой камеры сгорания из нержавеющей стали.
  • Снижение шума за счет усиления ребер картера.
  • Применение адаптированных поршней из жаропрочного сплава с повышенным содержанием меди и никеля и усилением днищ поршней.
  • Использование выпускных клапанов с натриевым охлаждением.
  • Адаптация системы вентиляции картера.
  • Использование регулируемого впускного распределительного вала во время работы.
  • Усиленная подушка двигателя правая.
  • Главный масляный канал с отверстиями для установки масляных форсунок.
  • Крышка головки блока цилиндров: меньшая высота сзади.
  • Охлаждение поршня: форсунки поршня запрессованы в соединительные отверстия к основному масляному каналу.
  • Насос охлаждающей жидкости удлинен на 29,5 мм за счет второго уровня ремня
  • Поршень получает желоб. Из-за компрессора обычно более низкая степень сжатия.
  • Другие характеристики распределительного вала и фазы газораспределения.
  • Коллектор в двухсменном исполнении однопоточный.
  • Кат. Отрегулирован на более высокий расход газа.

Использовать

C-Класс (W/S 202)

  • С 180
    • М 111 Е 18 (90 кВт) 1993-2000
  • C 180 (только модель T)
    • М 111 Е 20 ЭВО (95 кВт) 2000-2001
  • С 200
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1993-2000
  • Компрессор C 200 (недоступен в Германии)
    • M 111 E 20 мл (132 кВт) 1995-1996
  • Компрессор C 200 (недоступен в Германии)
    • M 111 E 20 мл (141 кВт) 1996-2000
  • Компрессор C 200 (только для модели T)
    • M 111 E 20 мл EVO (120 кВт) 2000-2001
  • С 220
    • М 111 Е 22 (110 кВт) 1993-1996
  • С 230
    • М 111 Е 23 (110 кВт) 1996-1997
  • Компрессор С 230
    • М 111 Е 23 МЛ (142 кВт) 1995-2000

C-Класс (W/S 203)

  • С 180
    • М 111 Е 20 ЭВО (95 кВт) 2000-2002
  • Компрессор С 200
    • M 111 E 20 мл EVO (120 кВт) 2000-2002

Спортивное купе C-Класса (CL 203)

  • С 180
    • М 111 Е 20 ЭВО (95 кВт) 2001-2002
  • Компрессор С 200
    • M 111 E 20 мл EVO (119 кВт) 2001-2002
  • Компрессор С 230
    • M 111 E 23 ML EVO (145 кВт) 2001-2002

Класс CLK (C/A 208)

  • ЦЛК 200
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1997-2000
  • Компрессор CLK 200 (недоступен в Германии)
    • М 111 Е 20 мл (141 кВт) 1997-2000
  • Компрессор CLK 200
    • M 111 E 20 мл EVO (120 кВт) 2000-2003
  • Компрессор CLK 230
    • М 111 Е 23 МЛ (142 кВт) 1997-2000
  • Компрессор CLK 230
    • M 111 E 23 ML EVO (145 кВт) 2000-2003

Класс SLK (R 170)

  • СЛК 200
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1996-2000
  • Компрессор SLK 200 (недоступен в Германии)
    • M 111 E 20 мл (141 кВт) 1996-2000
  • Компрессор СЛК 200
    • M 111 E 20 мл EVO (119 кВт) 2000-2004
  • Компрессор СЛК 230
    • М 111 Е 23 МЛ (142 кВт) 1996-2000
  • Компрессор СЛК 230
    • M 111 E 23 ML EVO (145 кВт) 2000-2004

Класс E (W / S / C / A 124)

  • 200 Э
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1992-1993
  • Э 200
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1993-1997
  • 220 Э
    • М 111 Е 22 (110 кВт) 1992-1993
  • Е 220
    • М 111 Е 22 (110 кВт) 1993-1997

E-Класс (W/S 210)

  • Е 200
    • М 111 Е 20 (100 кВт) 1995-2000
  • Компрессор E 200 (недоступно в Германии)
    • М 111 Е 20 мл (141 кВт) 1997-2000
  • Компрессор Е 200
    • M 111 E 20 мл EVO (120 кВт) 2000-2003
  • Е 230
    • М 111 Е 23 (110 кВт) 1995-1998

М-Класс (W163)

  • мл 230
    • М 111 Е 23 (105 кВт) 1997-2000

V-Класс, Vito (W 638)

  • В 200, Вито 113
    • М 111 Е 20 (95 кВт) 1996-2003
  • В 230, Вито 114
    • М 111 Е 23 (105 кВт) 1996-2003

Спринтеры (W 901-905)

  • 214/314/414
    • М 111 Е 23 (105 кВт) 1995-2006

Фольксваген ЛТ

  • 2.3
    • М 111 Е 23 (105 кВт) 1996-2001

Технические характеристики

Обозначение тип двигателя емкость Диаметр цилиндра × ход Мощность при (1/мин) Крутящий момент при (1/мин) зарядка время строительства
180 М 111 Е 18 1,8 л (1799 см³) 85.3 × 78,7 мм 90 кВт (122 л.с.) на 5500 170 Нм на 4200 без 1993-1997
170 Нм при 3700 1997-2000
М 111 Е 20 ЭВО 2,0 л (1998 см³) 89,9 × 78,7 мм 95 кВт (129 л.с.) на 5500 185 Нм при 3500 2000-2002
200, 113 М 111 Е 20 95 кВт (129 л.с.) на 5100 186 Нм при 3600 1996-2006
200 100 кВт (136 л.с.) на 5500 190 Нм при 4000 1992-1997
190 Нм при 3700 1997-2000
200 компрессор М 111 Е 20 мл 132 кВт (180 л.с.) на 5400 250 Нм при 2500-4800 компрессор 1995-1996
141 кВт (192 л.с.) на 5400 270 Нм при 2500-4800 1996-2000
M 111 E 20 мл EVO 120 кВт (163 л.с.) на 5300 230 Нм при 2500-4800 2000-2004
220 М 111 Е 22 2.2 л (2199 см³) 89,9 × 86,6 мм 110 кВт (150 л.с.) на 5500 210 Нм при 4000 без 1992-1996
230, 114, 214, 314, 414, 2,3 М 111 Е 23 2,3 л (2295 см³) 90,9 × 88,4 мм 105 кВт (143 л.с.) на 5000 210 Нм при 4000 1996-1999
215 Нм при 3500 1999-2006
230 110 кВт (150 л.с.) на 5400 220 Нм на 3700 1995-1997
220 Нм при 3800 1997-2000
230 компрессор М 111 Е 23 МЛ 142 кВт (193 л.с.) на 5300 280 Нм при 2500-4800 компрессор 1995-2000
М 111 Е 23 МЛ ЭВО 144 кВт (197 л.с.) на 5500 280 Нм при 2500-5000 2000-2004

404 Страница не найдена — auto24parts

404 Страница не найдена — auto24parts Этот сайт использует файлы cookie для предоставления услуг в соответствии с Политикой использования файлов cookie.Вы можете установить условия хранения и доступа к файлам cookie в настройках вашего браузера.

ИЗ-ЗА СИТУАЦИИ В УКРАИНЕ,  ЗАКАЗЫ НЕ ПРИНИМАЕМ И НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕМ ДОСТАВКУ В РОССИЙСКУЮ ФЕДЕРАЦИЮ

Языки

Выберите валюту Польский злотыйДоллар СШАЕвроБританский фунтРоссийский рубльЧилийское песоМексиканское песоАргентинское песо

Запрашиваемая страница не существует

Извините, страница, которую вы ищете, не найдена.

Если вы ищете конкретный продукт, воспользуйтесь поисковой системой.

или перейти на главную страницу

Магазин находится в режиме просмотра

Посмотреть полную версию сайта

Идти в магазин Настроить согласия


Необходимо для работы веб-сайта

Поставщик аналитического программного обеспечения

Отмена Сохранить настройки

Моддинг тюнинг и лучшие улучшения производительности двигателя Mercedes M111!

Руководство по модификациям M111

«Полное руководство по настройке и характеристикам двигателя Mercedes M111!»

Наши друзья в TorqueCars часто получают электронные письма с вопросами о том, как улучшить M111, от людей, желающих узнать, какие модификации M111 работают лучше всего.Итак, давайте посмотрим на обновления Mercedes M111 и наметим лучшие обновления этого замечательного двигателя, а также укажем на некоторые проблемы на этом пути.

Mercedes M111 отлично подходит для работы, а с несколькими разумными спортивными тюнинговыми модами, такими как карты ECU, турбо-апгрейды и распредвалы, вы значительно улучшите свое удовольствие от вождения.

Давайте рассмотрим варианты настройки вашего M111 и укажем лучшие из них, которые работают.

Говоря об оптимальных деталях для вашего двигателя M111, мы сосредоточимся на деталях, которые обеспечивают наилучшее соотношение цены и качества.

Улучшение воздухозаборника на М111

Для работы двигателя необходимы воздух и топливо. Если топлива недостаточно, он будет работать на обедненной смеси, если потока воздуха мало, он будет работать на обогащенной смеси, что приведет к потере мощности, что может привести к повреждению M111. Мы вернемся к заправке позже в этой статье, а пока остановимся на подаче воздуха.

Таким образом, подача большего количества воздуха в каждый цилиндр является основной целью любой задачи по настройке двигателя.

Нет ничего необычного в том, что в датчике расхода воздуха AFM/MAF на M111 есть предел, когда в двигатель всасывается значительно больше воздуха.

Мы видим, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность на гораздо более низком уровне.

Впускной коллектор забирает воздух из впускного фильтра и позволяет подавать его в цилиндры двигателя с топливом для фазы сжатия.

Конструкция и скорость потока коллекторов могут значительно улучшить распыление топлива на M111.

Впускной коллектор многих серийно выпускаемых двигателей улучшен за счет модернизации, хотя некоторые производители обеспечивают впускной коллектор с приличным потоком.

Установка больших комплектов клапанов, небольшое увеличение порта M111 и протекание напора также увеличат крутящий момент и, что более важно, дадут вам увеличение крутящего момента на других деталях.

Наконечники кулачка M111 для повышения производительности.

Различные двигатели M111 даже из одной и той же производственной линии будут различаться, поскольку некоторые из них лучше работают на разных настройках или требуют менее агрессивной длительности распредвала, но портирование и обтекание головки должны уменьшить различия и дать стабильные результаты.

Время работы двигателя и подача топлива также будут влиять на прирост мощности, которого вы добьетесь.

Более длительная продолжительность клапана может изменить диапазон мощности, и на большинстве двигателей продолжительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство распредвалов и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества в увеличении продолжительности впуска или выпуска.

Профиль кулачка играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация кулачка имеет большое значение.Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля кулачка, поэтому для модернизации кулачка предлагается большой диапазон мощности.

NB: Кулачки для быстрых дорог обычно увеличивают мощность во всем диапазоне оборотов, вы можете немного пожертвовать крутящим моментом на низких оборотах, но ваша мощность на более высоких оборотах будет увеличена.

Гоночные кулачки, увеличьте диапазон мощности при более высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

Распредвал A Race не подходит для езды по оживленным городским районам.

В идеале вы должны оптимизировать свой диапазон мощности в соответствии с вашим типичным стилем вождения, поэтому для дорожного автомобиля используйте распределительный вал M111 для быстрой езды

Прежде чем мы разобьем лучшие улучшения настройки на этапы настройки, давайте перечислим для вас наиболее эффективные улучшения настройки.

  1. Модернизация подвески — всегда улучшайте управляемость автомобиля
  2. Модернизация тормозов — улучшите эти тормоза еще до добавления мощности
  3. Впуск — убедитесь, что впуск не ограничен, используйте фильтры и улучшения впуска, чтобы улучшить этот
  4. .
  5. Выхлоп — как и в случае с 3 убедитесь, что в выхлопе нет ограничений, коты обычно являются узким местом
  6. Мелодии — переназначение, использование дополнительных ЭБУ и ЭБУ вторичного рынка могут дать приличный выигрыш
  7. Заправка топливом — когда вы увеличиваете мощность, вам нужно будет добавить больше топлива
  8. Модернизация турбонаддува
  9. . Улучшение впуска с помощью большого турбонаддува и улучшенного промежуточного охладителя станет самым большим приростом мощности, который вы увидите (но одним из самых сложных).

Это видеоруководство по тюнингу автомобилей — отличная отправная точка для работы над вашим проектом.

Часть 1 M111, этап 1:

Впускные коллекторы, панельные воздушные фильтры, распределительный вал Fast Road, спортивный выпускной коллектор, переназначение/вставка ЭБУ, перфорированная и сглаженная воздушная коробка.

Ступень 2 Детали M111:

топливные форсунки с высоким расходом, распредвал Fast Road, полированная головка с отверстиями, комплект для впуска, модернизация топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп.

Часть 3 M111, этап 3:

Балансировка и чертеж двигателя, Модернизация кривошипа и поршня для изменения степени сжатия, Добавление или модернизация принудительной индукции (турбо/нагнетатель), Внутренние модернизации двигателя (проходные отверстия головки/клапаны большего размера), Преобразование двойного наддува, Кулачок для соревнований.

Просмотрите свои варианты, а затем купите детали и установите себе целевую мощность, чтобы избежать дорогостоящих ошибок.

Mapping помогает раскрыть весь потенциал всех модификаций, которые вы внесли в свой M111.

Как правило, вы ожидаете увеличения мощности примерно на 20-30% на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать около 15% на двигателях NASP, но ваш пробег обычно зависит от установленных вами модов настройки и состояния двигателя. ваш двигатель.

Турбо модификации на М111

Чтобы заставить работать турбодвигатель на двигателе NASP, требуется многое, от снижения степени сжатия до улучшения подачи топлива и отображения, поэтому мы нашли отличное руководство, которое поможет избежать распространенных ошибок или закончить проект незавершенным, потому что вы не были рассказал, во что вы ввязались, делая это на M111.

Чем больше воздуха попадет в двигатель, тем больше топлива он сможет сжечь, а увеличение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя дает значительный прирост мощности.

Если ваш двигатель оснащен турбокомпрессором, модификации принесут вам больший прирост мощности, и мы находим, что двигатели с турбонаддувом изготавливаются с усиленными компонентами.

В каждом двигателе есть слабые места, некоторые из них слишком перегружены, а некоторые едва способны выдерживать стандартную мощность

Мы рекомендуем вам найти эти ограничения и установить более прочные поршни, кривошип и компоненты двигателя, чтобы использовать мощность.

Мы видим, как многие люди тратят кучу денег на модернизацию турбонагнетателя на M111 только для того, чтобы увидеть, как машина взорвется сразу после того, как она будет закончена.

Модернизированные турбокомпрессоры большего размера обычно имеют отставание в нижней части диапазона, а турбокомпрессоры меньшего размера раскручиваются быстрее, но не имеют прироста в верхнем диапазоне мощности.

За последние 10 лет выбор турбин постоянно расширялся, и мы обычно находим турбины с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять угол лопастей в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и увеличить максимальную мощность и крутящий момент.

Турбины

Twin Scroll направляют выхлопные газы в пару каналов и нагнетают их на лопатки разного профиля в турбине. Они также усиливают эффект продувки двигателя.

Усиление воздухозаборника путем добавления нагнетателя или дополнительного турбонаддува поможет вам добиться значительного прироста производительности, хотя и будет сложнее настроить. У нас есть эта статья о двойных зарядных устройствах, если вы хотите узнать больше.

Советы по подаче топлива на М111

Вам нужно будет убедиться, что двигателю не хватает топлива, поэтому вам нужно увеличить подачу топлива, когда вы начнете увеличивать крутящий момент выше 20%.

Опытные тюнеры рекомендуют быть щедрыми на расход форсунок.

Эмпирическое правило состоит в том, чтобы добавить еще 20% при установке форсунки, это допускает износ форсунки и дает некоторую запасную мощность, если двигателю потребуется больше топлива.

Не забывайте, что для разных сортов топлива обычно требуются разные настройки, например, топливо с высоким октановым числом будет гореть более эффективно, чем топливо с более низким октановым числом. Автомобиль регулирует подачу топлива, чтобы поддерживать идеальную воздушно-топливную смесь, но в крайних случаях вам может потребоваться отрегулировать мощность форсунки или карту, иначе вы получите плоские пятна и потенциальные проблемы с бедным или богатым топливом..

Рекомендуемые улучшения производительности выхлопа M111

Увеличивайте выхлопную систему с помощью модернизированной только в том случае, если выхлоп действительно вызывает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопов вы обнаружите, что ваш поток в порядке даже при скромном приросте мощности, но в серьезном проекте по настройке с большим увеличением мощности вам, безусловно, понадобится более плавный выхлоп.

Обратите внимание, что с самым широким выхлопом, который вы можете получить, вы замедлите скорость потока выхлопных газов — лучший для прироста мощности обычно составляет от полутора до двух с половиной дюймов.Конструкция выхлопа, углы изгиба и конструкция в определенной степени влияют на скорость потока больше, чем ширина трубы. Таким образом, конструкция выхлопа является важным фактором.

Как правило, ограничения на выпуск выхлопных газов связаны с установленными фильтрами выбросов, поэтому добавление альтернативы с более свободным потоком поможет избежать этого ограничения.

Трубы

Decat (примечание: катализаторы снижают вредные выбросы двигателя) запрещены законом в большинстве стран и регионов.

Проблемы с ошибками и на что следует обратить внимание в M111

Как и большинство двигателей, у M111 не должно быть проблем, если его правильно обслуживать и ухаживать.

Мы не можем не подчеркнуть необходимость замены масла с правильным сортом масла на M111, невыполнение этого требования усугубит износ двигателя, на настроенном M111 это важнее, чем когда-либо, и следует уделять пристальное внимание графику технического обслуживания.

Если вы хотите узнать больше или получить беспристрастный совет по настройке вашего M111, почему бы не заглянуть на форум по адресу TorqueCars , где вы можете поговорить о вариантах настройки M111 и прочитать о других проектах, которые, возможно, планируют сделать аналогичные модификации на своих автомобилях. М111.

Нам нужна ваша помощь, чтобы заполнить и улучшить эту страницу, поэтому дайте нам свой отзыв в поле для комментариев ниже .

Мы хотим знать о вашем опыте обновления вашего M111, это помогает нам улучшать наши советы и держать нас в курсе, поэтому, пожалуйста, используйте поле для комментариев, чтобы оставить отзыв.

Эта запись была размещена в разделе Марки и модели. Теги: двигатель, мерседес
Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

Посетите новый канал TorqueCars на YouTube и посмотрите их потрясающий новый контент…

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

Вы должны войти, чтобы оставить комментарий.

50 лет назад на этой неделе в Женеве дебютировал Mercedes C 111-II • Petrolicious

Полвека назад, 22 марта 1970 года, Mercedes C 111-II был представлен автомобильному миру на 40-й Женевской автомобильной ярмарке. Шоу. Но в то время как многие — читайте сотен — концепций отошли на второй план после того, как они были в центре внимания, C 111 каким-то образом выдержал испытание временем.Как?

То, что C 111 не был обычным Mercedes, было, безусловно, хорошим началом. Дизайнеры под руководством Бруно Сакко, прежде чем он перешел к S-классу поколения W126, решили отказаться от привычных изгибов Merc и фар, установленных на крыльях, в пользу более низкого и значительно более гладкого подхода, еще одного похожего на . клиновидные модели Alfa Romeo Carabo и Holden Hurricane , а позже такие модели, как Stratos Zero, Ferrari Modulo и DeLorean DMC-12.

Но в C 111 было нечто большее, чем просто кузов, от которого трепетало сердце. «Испытательная лаборатория на колесах» — то есть не «концепт» в традиционном смысле — была разработана специально как экспериментальная модель, с которой Mercedes продемонстрирует кузов из армированного стекловолокном пластика, измененные компоненты подвески для использования. с более широкими шинами и, прежде всего, в контрольном списке бренда, эффективность двигателей Ванкеля. По иронии судьбы, от последнего вообще отказались всего через несколько лет, и после почти шестилетнего перерыва C 111, теперь оснащенный дизельным двигателем Mercedes и продвигающий его, был заново изобретен как претендент на «правильный» рекорд скорости.

50 лет спустя после дебюта в Женеве, это целая история.

Еще в 1963 году разговоры в Mercedes обратились к возможности роторных двигателей, учитывая простоту устройства по сравнению с традиционным возвратно-поступательным поршнем, его компактный размер, более плавный ход и, по крайней мере теоретически, более высокую мощность. — соотношение веса к весу. Здравое рассуждение. В конце концов, Mazda представила первый в мире серийный автомобиль с двухроторным роторным двигателем Cosmo Sport в мае 1967 года и все еще продвигала инновационный дизайн Феликса Ванкеля, когда более трех десятилетий спустя появился RX-8.К тому времени, конечно же, начались работы по разработке того, что внутри Mercedes называлось экспериментальным автомобилем «C 101».

Разработанный специально с учетом футуристической формы, C 111 всегда вызывал ажиотаж. Прототип имел высоту едва 1120 мм (менее 3,5 футов) и был построен на колесной базе длиной чуть более восьми футов (2620 мм). Кроме того, как утверждает Mercedes, это был первый в мире автомобиль, который был полностью спроектирован на компьютере, изобретательная техника, которая позволила инженерам бренда рассчитать динамические нагрузки и сократить период разработки на целых четыре месяца.Затем кузов из стеклопластика был привинчен непосредственно к раме днища из листовой стали для дополнительной устойчивости.

Знаменитый оранжевый металлик Weissherbst? Попытайтесь контролировать себя, но он также дебютировал только в Женеве в 1970 году, прототип C 111 до этого был окрашен в более простой перламутровый белый цвет с оранжевыми акцентами. Очень Порше 917 !

Первоначальные испытания C 111 тоже говорили об объемах роторного двигателя. Во время расширенной текстовой программы, охватывающей апрель и май 1969 года в Унтертюркхайме, Хоккенхаймринге и (естественно) Нюрбургринге, трехроторный двигатель Ванкеля выдал невероятную мощность в 280 л.с. и доказал свою способность развивать скорость до 260 км/ч.Также тестировались новые элементы управления подвеской, препятствующие приседанию и нырянию, а также совершенно новая передняя ось, каждая из которых позже будет включена в производственную линейку Mercedes. После успешного завершения программы испытаний супергладкий C 111 наконец-то дебютировал во всем мире на Франкфуртском автосалоне 1969 года в сентябре того же года. Журнал Autocar в то время даже называл C 111 «непревзойденным автомобилем мечты целого поколения».Похвала от Цезаря действительно.

Вскоре после этого прототип C 111 участвовал в автосалонах в Париже и Лондоне (октябрь 1969 г.), Турине (октябрь/ноябрь), Вене (ноябрь), Эссене (декабрь), Брюсселе (январь 1970 г.) и Чикаго (февраль). интерес к очевидному «духовному преемнику Mercedes 300 SL» по понятным причинам зашкаливает. Однако, несмотря на интерес как со стороны средств массовой информации, так и со стороны широкой публики (по слухам, один немецкий предприниматель предложил полмиллиона немецких марок за модель, выставленную в Лондоне), Mercedes был непреклонен в том, что ни одна из моделей не будет продаваться.После этого компания лишь коснулась поверхности потенциала C 111.

Примите участие в выставке C 111 версии 2.0 в Женеве в 1970 году. Окрас Weissherbst в оранжевый металлик.

Несмотря на внешнее сходство, недавно обновленный и переименованный «C 111-II» был далек от своего концептуального предшественника, поскольку он отличался модифицированной крышкой багажника и крышей для улучшения поля зрения водителя. Дальнейшая оптимизация аэродинамики (даже брызговики были изменены) означала версию 2.0 теперь производил на восемь процентов меньше аэродинамического сопротивления, чем оригинальный прототип 69-го года, а внутри теперь была упрощенная приборная панель и контурные тканевые сиденья. По особому указанию Рудольфа Уленхаута, руководителя отдела разработки легковых автомобилей Mercedes-Benz , на крышке багажника было даже место для двух предметов багажа и, как ни странно, место для крепления комплекта лыж. Должны ли неклиенты внезапно оказаться в центре фильма о Бонде?

также ушел в прошлое с трехроторным двигателем Ванкеля в пользу более смелого четырехроторного примера, один из которых выдавал более мощные 350 л.8 секунд. Немалый подвиг, учитывая, что Ford GT40 Mk.III потребовалось всего на три десятых больше, чтобы преодолеть такое же расстояние.

Однако производительности

было недостаточно, чтобы спасти двигатель Ванкеля в военной комнате Mercedes. Постоянно ужесточение законодательства о выбросах в Соединенных Штатах и ​​сомнительная долговечность означали, что к декабрю 1970 года прожорливый Ванкель уже был заменен на готовый к производству 3,5-литровый V8, комплект для разработки Mercedes, который теперь предназначался для других целей.

Даже этого было недостаточно, чтобы спасти C 111-II от плахи, сильное давление на производителей с целью повышения пассивной безопасности во всех их дорожных автомобилях фактически провело линию через кузов автомобиля из армированного стекловолокном пластика.Выйдя из блоков, C 111-II, похоже, в конце концов станет «просто еще одним» женевским концептом.

То есть до июня 1976 года.

После нефтяного кризиса 1973 года, когда цена на нефть выросла на 400% за баррель, экономичные дизельные двигатели быстро стали нормой в автомобильной промышленности. И это несмотря на небезосновательную репутацию двигателя вялой тряпки, когда дело доходит до производительности. Mercedes, уже разрабатывающий и продвигающий свой парк дизельных двигателей, хотел изменить это, и что может быть лучше, чем испытательная лаборатория с аэродинамическими характеристиками, которую компания могла бы легко извлечь из хранилища?

Так получилось, что 12 июня 1976 года C 111-II в гневе впервые за почти шесть лет повернул колесо на недавно построенном высокоскоростном кольце Нардо в Италии, войдя в историю.

Практически не изменившийся с момента последнего появления на публике, наиболее существенным отличием стала серия OM617 LA, 3-литровый пятицилиндровый дизельный двигатель, который теперь обеспечивает движение, один из серийных седанов Mercedes 300D в паре с турбонагнетателем Garret и промежуточным охладителем. Конечно, сравнительно низкие 190 л.с. были значительным снижением по сравнению с его головокружительными 350-сильными днями, хотя это все же означало значительный скачок по сравнению с готовыми к производству 80-сильными двигателями.

Не то чтобы это имело значение.В течение 60 часов с четырьмя водителями-испытателями, работающими посменно по 2,5 часа, недавно переименованный «C 111-IID» — как в «дизеле» — промчался по 12,5-километровому кольцу Нардо со средней скоростью 252 км/ч, побив 13 мировых рекордов. записи в процессе для дизельных автомобилей и еще три вчистую. Руководство Мерседеса было в восторге. Маркетинговая команда Mercedes едва сдерживала себя.

Однако техники

Merc, как и в 1969 году, по-прежнему были недовольны. Они были убеждены, что при правильном обращении с «гоночным автомобилем» C 111 все еще может развивать скорость до 300 км/ч даже с дизельным двигателем.Руководство согласилось с тем, что перед его глазами предстояло еще больше продвижения бренда, и к середине 1977 года началась разработка самой радикальной модернизации, которую когда-либо претерпевал C 111. Действительно, помимо номенклатуры, было мало общего между концептуальным предшественником и новым C 111-III, чистокровным гоночным автомобилем со всеми соответствующими аэродинамическими характеристиками.

Внизу и без того значительная колесная база стала еще длиннее, колея сузилась, а очень низкий передок стал еще более агрессивно изогнутым.Гладкий кузов остался, как и двери типа «крыло чайки», теперь с сужающейся задней частью сзади. Для уменьшения лобового сопротивления алюминиевые колеса были почти полностью закрыты. Когда-то выдвижные фары теперь были утоплены, а над задней осью был установлен огромный центральный плавник, обеспечивающий устойчивость на прямой в условиях бокового ветра. В соответствии с истинной традицией серебряных стрел, металлическая оранжевая окраска также исчезла.

Пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом остался нетронутым, хотя благодаря изменениям мощность дизельного агрегата увеличилась до 230 л.с.Внутри «современная эстетика» уже была забыта, салон теперь мог похвастаться только одноместным сиденьем, поскольку пассажирское пространство и пространство для ног были заняты телеметрией, радиооборудованием и пыхтящей большой трубой, направляющей воздух в интеркулер. Багажное отделение? Не будь глупым.

Разработка завершена, 30 апреля 1978 года и снова в Нардо новый C 111-III проехал на высокой скорости около 12 часов, преодолевая священный барьер в 300 км/ч. Единственное препятствие было в виде незрячего ежа, который, к сожалению, выбрал неудачное время для осмотра овальной колеи, снеся при этом передний спойлер автомобиля.

Несмотря на задержку (по иронии судьбы запасной автомобиль команды успел проехать на пять кругов дольше между дозаправками), экспериментальный автомобиль Mercedes снова вписал себя в книгу рекордов, установив невероятные ДЕВЯТЬ абсолютных мировых рекордов в конце апреля 1978 года в Нардо. Самый заметный? Средняя скорость 314,463 км/ч за 12 часов. Задание выполнено.

Это было бы самое подходящее место, чтобы закончить эту историю, но, что удивительно, у C 111 была последняя хитрость в пластиковых рукавах.

9 августа 1975 года бывший чемпион Can-Am Марк Донохью разогнал свой Porsche 917-30 мощностью более 1000 л. С его гоночной спецификацией C 111 теперь доказано, что он способен развивать скорость более 300 км/ч, и рекорд Донохью, несмотря на то, что он официально не признан FIA, теперь был целью в прицеле серебряных стрел.

Еще 100 л.с. хватило бы, но дизельный пятицилиндровый двигатель уже трещал по швам, и Mercedes вместо этого решил использовать серийный бензиновый (ура!) 4.5-литровый V8, снятый непосредственно с конвейера, один из которых был форсирован до 4,8 литров и соединен с двумя турбонагнетателями от Kuhle, Kopp & Kausch. Результатом стали кричащие 500 л.с. и крутящий момент, превышающий 600 Нм (443 фунт-фута).

После некоторых дополнительных аэродинамических доработок, в том числе усиленного переднего сплиттера, дополнительных задних спойлеров, двух центральных плавников сзади, а не одного, и полного удаления фар, недавно обновленный C 111-IV скользнул к новому и официальному, Мировой рекорд на кольцевой скорости 403,978 км/ч, установленный 5 мая 1979 года.Пробежка, побившая рекорд Донохью на 48,124 км/ч.

Испытательная лаборатория. Значок дизайна. Эксперимент с роторным двигателем. Дизельный чемпион. Разрушитель мировых рекордов. Спустя 50 лет после дебюта на Женевском автосалоне Mercedes C 111 нельзя было назвать «просто» каким-либо старым концептом.

*Изображения предоставлены Mercedes

Audi S8 2022 года — роскошный седан, который доставляет удовольствие как спереди, так и сзади

Роскошными седанами с большими пропорциями, такими как Audi S8 2022 года, обычно лучше всего любоваться с заднего сиденья.Состоятельные люди, которые покупают шестизначные четырехдверки, такие как Audi, наряду с BMW 7-й серии и Mercedes-Benz S-класса, могут размять ноги и насладиться тихим комфортом, пока их везут из зала заседаний в офис. бальный зал и везде между ними. Однако когда дело доходит до S8 — более спортивного варианта седана Audi A8 — место водителя также является чрезвычайно приятным местом для времяпрепровождения, как нам напомнили, когда мы недавно управляли слегка обновленной моделью 2022 года в Южной Калифорнии.

Изменения внешнего вида S8 2022 года незначительны. Его и без того большая решетка радиатора стала немного шире и заполнена новыми угловатыми элементами хромированного или черного цвета. Дизайн задних фонарей также претерпел изменения. На самом деле, самая большая разница между прошлогодним S8 и новым — это цена. Модель 2022 года стоит от 118 995 долларов — теперь на 14 250 долларов меньше, — но вы можете легко вернуть эту сумму, выбрав один из новых автономных вариантов. Audi также оптимизировала модельный ряд A8, отказавшись от модели с восьмицилиндровым двигателем, поэтому S8 теперь является единственной версией большого седана Audi с двигателем V-8, предлагаемой в Штатах.

За массивной пастью седана скрывается тот же 4,0-литровый V-8 с двойным турбонаддувом и 48-вольтовая гибридная система, которая была стандартной с момента дебюта S8 четвертого поколения в 2020 году. крутящего момента, с двигателем и восьмиступенчатой ​​автоматической коробкой передач, снова питающей систему полного привода Audi Quattro. Показатели производительности должны соответствовать модели 2020 года, которую мы вывели на трек. Этот автомобиль разогнался до 60 миль в час всего за 3,2 секунды и преодолел четверть мили за 11.6 тиков на скорости 119 миль в час. Эти результаты впечатляют, особенно с учетом того, что Audi RS7 мощностью 591 л.с., которую мы тестировали, была всего на 0,2 секунды быстрее до 60 миль в час и на 0,3 быстрее в квартале, несмотря на то, что она на 309 фунтов легче. И хотя мощность двигателя не изменилась, комбинированный рейтинг экономии топлива EPA S8 повышается с 16 до 17 миль на галлон, что снижает налог на пожирателей бензина с 1300 до 1000 долларов.

Красиво оформленный салон S8 создает убежище от внешнего мира. Это идеально для пассажиров, но также снижает ощущение скорости для водителя.Мы действительно ценим грохот моторной лодки, издаваемый выхлопной трубой с четырьмя наконечниками — опустив окна, мы можем еще больше насладиться его мелодичным ревом. Хотя S8 чертовски быстр, мы бы хотели, чтобы автомат дольше удерживал передачи и быстрее реагировал на нажатие педали газа. Даже в самом спортивном режиме движения (Dynamic) коробка передач переключается на более высокую передачу после кратковременной паузы с правой ноги. Переключение с помощью подрулевых лепестков позволяет нам держать двигатель в рабочем состоянии, но коробка передач по-прежнему самостоятельно переключается на повышенную передачу на красной линии. Кроме того, если вы не находитесь в диапазоне мощности, после того, как вы нажмете на педаль акселератора, будет многообещающая пауза, когда турбины раскручиваются, а трансмиссия переключается на пониженную передачу.

Несмотря на эти претензии, атлетизм S8 вызывает восхищение. Длина седана от носа до кормы составляет около 17,5 футов, но при этом он кажется гораздо более компактным. Audi говорит, что благодаря стандартному управлению задними колесами радиус поворота составляет около 42 футов от бордюра до бордюра. S8 оказался удивительно маневренным на переполненных парковках и на узких извилистых двухполосных дорогах. И даже на 21-дюймовых колесах с летней резиной Goodyear Eagle F1 265/35 езда была приятной и плавной. Казалось бы, волшебное управление можно объяснить его стандартными адаптивными пневматическими рессорами и предиктивной активной подвеской за 6000 долларов.В последнем используются электромеханические приводы, которые контролируют движения кузова и наклоняют автомобиль в повороты, как это делает мотоциклист (во многом подобно Active Body Control Mercedes-Benz). Система также автоматически поднимает автомобиль на пару дюймов, когда открывается дверь, чтобы облегчить посадку и высадку — мы были впечатлены тем, насколько плавно она работала.

S8 находится в той же ценовой категории, что и другие представительские седаны с двигателем V-8, такие как BMW 750i и Mercedes-Benz S580, но он предлагает более увлекательные впечатления от вождения, чем эти соперники.Подобно BMW и Benz, у Audi есть огромное заднее сиденье, предлагаемое в конфигурации с двумя пассажирами (это больше не предлагается на обычном A8). Для окончательной настройки требуется пакет «Комфорт для задних сидений» за 5900 долларов, который включает центральную консоль во всю длину, раскладные столики, подушки с подогревом и вентиляцией, функции массажа и многое другое.

В нашей машине такой опции не было, но были вентиляционные отверстия на приборной панели, которые автоматически появляются или исчезают в зависимости от настроек климата. Это добавляет немного театральности интерьеру S8, который, даже с его настраиваемым кластером цифровых датчиков и информационно-развлекательной системой с двумя сенсорными экранами, не кажется таким особенным, как внутри S-класса.Когда появится 7-серия следующего поколения, Audi, вероятно, будет чувствовать себя еще более отсталой.

Это правда, что A8 предлагает многие из тех же функций, что и S8, но по более низкой цене (начальная цена 87 595 долларов). Но его 335-сильный V-6 с турбонаддувом не может сравниться с быстротой и волнением дополнительных 228 лошадей и геркулесовым саундтреком, которые приносит V-8. A8 также не хватает спортивного характера вождения S8, что делает последний лучшим выбором для водителей, которые хотят повеселиться спереди, или пассажиров, которые хотят побаловать себя сзади.

Технические характеристики

Технические характеристики

Ауди С8 2022
Тип автомобиля: переднемоторный, полноприводный, 4- или 5-местный, 4-дверный седан

ЦЕНА
База: $118 995

ДВИГАТЕЛЬ
с двойным турбонаддувом и промежуточным охлаждением DOHC 32-клапанный V-8, алюминиевый блок и головки, непосредственный впрыск топлива
Рабочий объем: 244 дюйма 3 , 3996 см 3
Мощность: 563 л.с. при 6000 об/мин
Крутящий момент: 590 фунт-фут при 2050 об/мин

ТРАНСМИССИЯ
8-ступенчатый автомат

РАЗМЕРЫ
Колесная база: 123.2 в
Длина: 209,5 в
Ширина: 76,6 дюйма
Рост: 58,5 дюйма
Пассажирский объем: 111 футов 3
Объем багажника: 13 футов 3
Снаряженная масса ( C/D est): 5250 фунтов

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ( C/D ЭСТ)
60 миль в час: 3,2 секунды
100 миль/ч: 8,1 сек
1/4 мили: 11,6 с
Максимальная скорость: 155 миль в час

EPA ТОПЛИВНАЯ ЭКОНОМИЯ
Комбинированный/Город/Шоссе: 17/14/23 миль на галлон


Сообщество любителей автомобилей для максимального доступа и непревзойденных впечатлений.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.