2Zz ge двигатель: лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам. Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Технические характеристики

Производство Shimoyama Plant
Марка двигателя Toyota 2ZZ
Годы выпуска 1999-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 85
Диаметр цилиндра, мм 82
Степень сжатия 11.5
Объем двигателя, куб.см 1796
Мощность двигателя, л.с./об.мин 164/7600
182/7600
192/7800
221/7800
243/7800
260/8000
Крутящий момент, Нм/об.мин 169/4400
176/6800
180/6800
215/5500
230/5500
236/6000
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 112
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
10.5
6.6
8.4
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30/ 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.4
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град. ~95
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике

~200

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Пережог масла. Самая распространенная неполадка на 2ZZ при прохождении отметки в 150 тыс. км пробега. Раскоксовка помогает временно. В итоге капитального ремонта или замены мотора не избежать.
  2. Шумит и стучит внутри мотора. Главная причина – расхлябанная цепь ГРМ. Требуется замена.
  3. Нестабильность оборотов. Необходимо почистить клапана на холостом ходу. Также причина может быть в модуле дроссель-задвижки – требуется диагностика.

К списку проблем добавляются периодические капризы VVTL-i-системы. Для профилактики через 50 тыс. км пути нужно заменять лифт-болты. Если этого не делать, система может отказать и, как результат, произойдет падение мощности свыше 6 тыс. об/мин. Долговечность мотора не превышает аналогичный показатель 1ZZ, то есть не более 200 тыс. км. Как вариант, может быть заменен на 3S-GTE.

Видео по двигателю 2ZZ


характеристики, ресурс, особенности эксплуатации в России

Двигатели корпорации Toyota серии ZZ стали одним из открытий начала 21 столетия. Они пришли на смену достаточно удачным, но устаревшим бензиновым агрегатам, которые устанавливались на C-класс автомобилей. Силовой агрегат 2ZZ-GE стал, пожалуй, одним из наиболее распространенных в то время.

По своим характеристикам двигатель 2ZZ-GE значительно превосходил своих предшественников, что дало возможность корпорации значительно расширить сферу использования агрегата и заимствовать его своим партнерским концернам.

Технические показатели двигателя

В начале 2000-х годов автомобильные концерны мира вступили в очередную волну своеобразной гонки вооружений. Двигатели имели все меньше полезного объема, использовали небольшое количество топлива, но при этом выдавали завидную мощность.

Основные технические характеристики двигателя 2ZZ-GE, который традиционно разрабатывался с участием специалистов из компании Yamaha, следующие:

Рабочий объем1.8 литра (1796 куб.см.)
Мощность164-240 л.с.
Степень сжатия11.5:1
Система газораспределенияVVTL-i
Цепной привод ГРМ
Легкосплавный материал поршневой группы, за основу взят алюминий
Диаметр цилиндра82 мм
Ход поршня85 мм

Несомненные преимущества двигатель получил для эксплуатации в США и Японии, где качество смазочных материалов и топлива было достаточно высоким уже на то время. В России ДВС 2ZZ-GE получил спорные отзывы от владельцев автомобилей.

Основные недостатки и преимущества агрегата

2ZZ-GE под капотом Toyota Matrix

Двигатель Toyota 2ZZ-GE обладает достаточно большим потенциалом – порядка 500 000 километров пробега. Но его реальный срок эксплуатации в большей степени зависит от качества масла и бензина. Мотор слишком чувствителен к второсортным материалам.

Преимуществом для многих водителей оказался высокий порог оборотов двигателя. Но это также сделало агрегат не слишком тяговитым на низких оборотах – приходится сильно крутить двигатель, чтобы добиться хорошей динамики. И это при том, что в агрегате использована система Turbo.

Основные недостатки сводятся в такой список:

  • слишком высокая чувствительность к некачественному топливу и маслу;
  • отсутствие возможности капитального ремонта из-за особенностей поршневой группы;
  • нередкой является поломка системы VVTL-I, которая управляет клапанами;
  • повышенный расход масла, залипание поршневых колец – проблемы практически каждого агрегата данной серии.

Многие владельцы авто с данным двигателем производили тюнинг некоторых систем, чтобы добиться более высоких показателей мощности и уменьшить порог оборотов для достижения номинальных показателей. Но это приводит также и к повышенному износу деталей двигателя.

Сфера использования агрегата такова:

МодельМощностьСтрана
Toyota Celica SS-II187 л.с.Япония
Toyota Celica GT-S180 л.с.США
Toyota Celica 190/T-Sport189 л.с.Великобритания
Toyota Corolla Sportivo189 л.с.Австралия
Toyota Corolla TS189 л.с.Европа
Toyota Corolla Compressor222 л.с.Европа
Toyota Corolla XRS164 л.с.США
Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer187 л.с.Япония
Toyota Corolla Runx Z Aero Tourer187 л.с.Япония
Toyota Corolla RunX RSi141 кВтЮАР
Toyota Matrix XRS164-180 л.с.США
Toyota WiLL VS 1.8190 л.с.Япония
Pontiac Vibe GT164-180 л.с.США
Lotus Elise190 л.с.Северная Америка, Великобритания
Lotus Exige190 л.с.США, Великобритания
Lotus 2-Eleven252 л.с.США, Великобритания

Подводим итоги

Если на вашем автомобиле вышел из строя мотор 2ZZ-GE, придется привозить контрактный двигатель. Ремонту этот агрегат практически не подлежит. Нужно уточнять серию двигателя, ведь на Lotus устанавливались «заряженные» версии, мощностью до 252 лошадок.

2ZZ-GE 1.8 MPI VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с)

 
Добрый день, сегодня в статье мы постараемся подробно разобрать 16-ти клапанный 4-ех цилиндровый мотор Тойота серии 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ) объемом 1.8 литра MPI с системой VVTi/VVTL-i (164-190/220-260 л.с) и рассмотрим отзывы автовладельцев, реальный ресурс, характеристики, надежность, расход топлива, ремонтопригодность, практичность, сервисные интервалы техобслуживания, наиболее частые поломки (проблемы и болячки), конструкцию, отличительные особенности бензинового двигателя. Кроме того, выясним, на какие нюансы силового узла обращать внимание при покупке бэушной машины, оснащенной подобным двс, во сколько оценивается контрактный японский агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками при эксплуатации обладает 1.8-литровый двс с заводским номером

2ZZ-GE 1.8 16v, входящий в состав линейки ZZ-серия, который около 12 лет ставили на легендарные модели компаний Toyota и Pontiac, на примере, Тойота Corolla/Matrix/Celica и Понтиак Vibe.

Впервые самый мощный бензиновый двигатель 2ZZ-GE 1.линейки ZZ, разработанный на платформе атмосферного двс серии 1ZZ-FE 1.8, был официально показан мировой общественности в середине 1999 года на международном автосалоне в Лос-Анджелесе, после чего практически сразу был запущен в массовое производство на заводах в Японии и США, где сходил с конвейера вплоть до конца 2011 года. В свою очередь отметим, что рассматриваемый силовой агрегат разрабатывался совместно со специалистами компании Yamaha с упором на спортивные гражданские версии автомобилей, такие как Селика или модели марки Лотус. Японским концерном Toyota, силовой агрегат
2ZZ-GE 
позиционировался на рынке, как мощный, при этом в меру экономичный современный на то время мотор, предлагаемый в различных версиях исполнения (с турбиной или без нее, с фазорегулятором VVTi или VVTL-i и т.д).

По большому счету, самая спортивная серия двигателя семейства ZZ создавалась для североамериканских стран, в особенности США, а во вторую очередь для внутреннего и европейского рынков. В свою очередь в странах постсоветского пространства данный узел можно найти только на рынке поддержанных транспортных средств, но особой востребованности он у нас почти не получил, за исключением одной модели — Тойоты Короллы, американской версии. Разработанная японцами силовая установка 2ZZ-GE на 16 клапанов предназначалась для среднеразмерных автомобилей класса «C/D» и являлась базовым узлом для таких автомоделей, как Тойота Селика Т230, Тойота Матрикс Е130, Тойота Королла Е120 и Понтиак Вайб 1-го поколения.


Семейство ZZсерия включает также в состав следующие двс: 1.1ZZ‑FED1.8 1ZZ‑FE, 1.6 3ZZ‑FE и 1.4 4ZZ‑FE.
{banner_adsensetext}
Каким устройствомстроением и конструкцией обладает японский мотор 1.8 2ZZ-GE на 16 клапанов?  
Сперва заметим, что история существования 16-ти клапанного бензинового двигателя объемом 1.8 литра серии 2ZZ-GE началась с июля 1999 года, когда данный двс, установленный на модель Тойота Селика в кузове Т230, впервые сошел с производственного конвейера. Для справки отметим, что первое время 1.8-литровый узел, предназначался только для европейских и азиатских стран, а чуть позже он стал доступен для США с Канадой. Что касается конструктивных особенностей, то рассматриваемый силовой агрегат построен на рядной четырехцилиндровой алюминиевой платформе, традиционной для японского двигателестроения.

Итак, обозреваемая в статье японская силовая установка, а точнее вся ее несущая часть, в особенности блок цилиндров с головой, изготовлены из облегченного жаропрочного алюминия. В свою очередь в гнезда цилиндров вплавлены гильзы, отлитые из чугуна. Голова блока оснащается 16-ю клапанами без гидрокомпенсаторов (тепловые зазоры клапанов регулируются вручную подбором толкателей каждые 100 тысяч километров пробега). Также заметим, что легкосплавный мотор 2ZZ-GE 1.8 легче своего собрата по линейке 1ZZ-FE 1.8, который обладает таким же рабочим объемом цилиндров почти на 95 килограмм.


Кроме того, из отличительных особенностей самого спортивного узла семейства ZZ-серия можно выделить слегка необычный диаметр цилиндра, который составляет порядка 82 миллиметров и увеличенный по сравнению с собратьями по линейке, рабочий ход поршня (ход увеличен на 3 миллиметра). Именно поэтому многие автоспециалисты, нередко называют этот силовой агрегат длинноходным.

Что касается механизма газораспределения, то тут все по классической японской схеме, а именно, в движение систему приводит однорядная приводная цепь ГРМ (рассчитана производителем на 200 тысяч километров пробега до замены), которая свойственна для подавляющего большинства современных серий двигателей азиатской компании. Кроме того, в зависимости от версии двс, силовой агрегат оснащается на выбор одной из 2-ух систем фазорегуляции — стандартной VVTi и продвинутой VVTL-i. Также отметим, что существовало две модификации японского узла — атмосферная и турбированная (характеристики данных версий двс смотрите ниже в таблицах).


Также заметим тот факт, что мотор 2ЗЗ-ГЕ компоновался поршнями Т-образной формы с уменьшенными юбками, из-за чего эти компоненты двс имеют свойство сильнее греться и раньше других начинают стучать. Стоит также сказать, что капремонт данного двигателя заводом-изготовителем не предусматривался, хотя некоторые отечественные кулибины научились делать перегильзовку с применением не оригинальных запчастей. В свою очередь вкладыши в этом моторе восстановлению не подлежат и при их чрезмерном износе, они подлежать только замене на новые.


После прошедшей в 2005 году модернизации бензомотора 2ZZ-GE 1.8, силовой узел обзавелся обновленными поршнями, которые к тому же стали покрывать антифрикционным покрытием, чего не было на предыдущей версии двс. Кроме того, после модернизации, увеличился и объем масла, необходимый для нормальной работы двигателя, что особенно заметно на новом масляном щупе, на котором были сдвинуты индикаторные метки. Для справки также заметим, что старые поршни имели 4 маленькие дренажные канавки, а новые, после обновления агрегата, обзавелись уже 8-ю более крупными канавками.


Как мы понимаем, все эти новации, не могли не привести к определенным недоработкам, в особенности это касается масложора, который стал настоящей проблемой для многих автовладельцев. Кроме жора масла, у обновленного двигателя появились и посторонние стуки, вызванные люфтом коленвала в продольном направлении. В свою очередь привод системы фазорегуляции VVTi зачастую издает треск в процессе работы мотора на холостых, чего нет у версий двс с более современным механизмом VVTL-i. Таким образом, если подытожить выше сказанное, то в целом силовая установка объемом 1.литра серии 2ZZ-GE все больше относится к «одноразовым» маркетинговым узлам, нежели к долговечным инженерным агрегатам.


{banner_reczagyand}
Ключевые показатели и технические особенности двигателя Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 MPI 16v



Насколько экономичен японский бензомотор Toyota серии 2ЗЗ-ГЕ объемом 1.8 литра на 16 клапанов? 


Какие модели автомобилей (поколение, тип кузова с годами выпуска) оснащались двс 1.8 2ZZ-GE? 







За что хвалят и, на что чаще жалуются автовладельцы при эксплуатации двс Тойота 2ZZ-GE 1.8 16v?
 
Какими распространенными болячками и проблемами обладает мотор Тойота 1.8 VVTi 2ZZ-GE 16v?
Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и утверждениям автоспециалистов, находящиеся в свободном доступе на профильных ресурсах (Drive2.ру и/или Drom.ру), то наиболее частые неполадки с заводскими болячками, которые возникают в процессе функционирования 16-ти клапанного силового узла Toyota серии 2ZZ-GE объемом 1.литра, можно условно свести в пять основных проблемных пунктов (ознакомиться со списком можно ниже в статье).

1Жор моторного масла. Самой распространенной жалобой владельцев, чьи машины оснащены рассматриваемым двигателем, является именно масложор, причем в этом двс он еще к тому же прогрессирующий. Как правило, большой расход смазки идущий на угар возникает по причине конструктивных особенностей деталей шатунно-поршневой группы, поэтому ругаться на неправильную эксплуатацию этого узла не приходится. Дело в том, что этот японец разработан таким образом, что кольца маслосъемного типа способны довольно быстро залегать в канавки поршня, причем нередко это происходило даже в процессе неоконченного гарантийного периода. Для справки заметим, что прошедшая в 2005 году глубокая модернизация движка, слегка улучшила ситуацию с масляным жором, но не коренным образом. В среднем расход смазки после 70-80 тысяч километров пробега у этого двс способен достигать 900 и более грамм моторного масла на 1 тысячу километров пробега.

2Малый срок службы цепи ГРМ. Не менее распространенной проблемой обозреваемого бензинового двигателя является недолговечная приводная цепь ГРМ, которая может начать растягиваться и греметь уже к 120-140 тысячам километров пробега. Как правило, цепь ГРМ начинает растягиваться из-за вышедшего из строя гидронатяжителя, что чревато ее перескоком через зубец шестерни, после чего наступает «дружественная» встреча клапанов с поршнями.

3Плавающие обороты на холостых. Нередко у японского мотора в процессе эксплуатации возникают плавающие обороты и троение на холостых. Главным виновником подобных проблем зачастую выступает чрезмерное образование нагара на дросселе и во впускном коллекторе. Данная неприятность легко устраняется прочисткой системы специальными автохимическими средствами.

4. Быстрый износ компонентов VVTL-i. Современная система фазорегуляции фаз газораспределения VVTL-i является довольно надежной в процессе функционирования, однако большинство ее ключевых элементов имеют свойство быстро изнашиваться, что в последствии особенно заметно сказывается на мощностных показателях выдаваемых силовой установкой.

5. Слабая тяга на низах и малый ресурс двс. Все инновации, опробованные инженерами на данном японском моторе, так или иначе сказались на тяге мотора на низах, которая в свою очередь стала заметно хуже, чем у некоторых менее мощных собратьев по линейке. Кроме того, в связи с тем, что японские специалисты пытались создать очень компактный, при этом достаточно мощный двигатель с уменьшенным диаметром поршней и укороченной длиной шеек коленвала, в результате все это привело к повышенной нагрузке на детали ШПГ и, как следствие к снижению ресурса силового агрегата в целом.

 Периодичность регламентных интервалов обслуживания мотора Toyota 1.8 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i 16v

За сколько сегодня можно купить на вторичке контрактный двигатель Тойота серии 2ZZ-GE 1.8 16v?


Какие существуют конструктивно аналогичные двс других марок схожие с Toyota 2ZZ-GE 1.8?


Видео: «Принцип работы и конструкция бензинового двигателя Toyota 2ZZ-GE (2ЗЗ-ГЕ1.8 VVTL-i 16v»
Подводя итог всему вышесказанному добавим, что если отталкиваться от официальной информации, которая размещена на сайте завода-изготовителя, автоконцерна Toyota, то ресурс заложенный в 16-ти клапанный бензиновый силовой агрегат серии 2ZZ-GE VVTi/VVTL-i объемом 1.8 литра составляет порядка 200-230 тысяч километров пробега до летальных поломок или капремонта. В реальности же, при своевременном и регламентом обслуживании японского бензомотора владельцем, его срок службы может быть продлен, однако ненамного, примерно до 250-270 тысяч километров пробега. 
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Двигатель 2ZZ-FE: характеристики, особенности, описание, обслуживание

Двигатель 2ZZ-FE — входит в линейку силовых агрегатов, которые выпускаются для автомобилей Toyota. Это спортивная версия моторов ZZ. Двигатель претерпел некоторых конструктивных изменений. Началось всё с изменённого композитного блока.

Характеристики и особенности моторов

Под новый блок цилиндров для 2ZZ-FE был разработан коленчатый вал. Кроме этого изменения коснулись и других узлов — конструкторы поставили усовершенствованную систему изменения фаз газораспределения VVTL-i, представляющая из себя обычную VVTi от 1ZZ-FE, но после 6200 об/мин подъем клапанов возрастает до 11.2/10.0 мм, и мотор выдаёт свои 190 л.с. на 7600 об/мин.

Toyota Corolla с мотором 2ZZ-FE.

Рассмотрим, основные технические характеристики 2ZZ -FE:

Наименование Характеристики
Производитель Shimoyama Plant
Марка мотора 2ZZ -FE
Объём 1.8 литра (1796 см куб)
Мощность 164-260 л.с.
Диаметр цилиндра 82 мм
Количество цилиндров 4
Количество клапанов 16
Расход топлива 8.4 литра на каждые 100 км пробега в смешанном режиме
Масло для мотора 5W-30
10W-30
Ресурс 200+ тыс. км
Применяемость Toyota Corolla
Toyota Celica
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe

Обслуживание

Техническое обслуживание моторов 2ZZ -FE ничем не отличается от стандартных силовых агрегатов этого класса. ТО моторов проводится с интервалом в 15 000 км. Некоторые автолюбители рекомендуют снизить срок межсервисного обслуживания до 10 000 км. Но смысла в этом нет, поскольку мотор обладает высокими техническими характеристиками.

Двигатель 2ZZ-FE.

Неисправности и ремонт

Как и любой другой мотор, Тойота 2ZZ имеется ряд недостатков, которые перешли от его старшего собрата. В принципе проблемы и недостатки те же, как и способы, их решения. Рассмотрим, основные неисправности и устранения неполадок:

Селика с движком 2ZZ-FE.

  • Стук в моторе. В этом случае, зачастую, это растянутая цепь ГРМ, которую необходимо заменить.
  • Вибрация. Для начала стоит проверить подушки двигателя.
  • Повышенный расход масла. Подошло время подкинуть кольца. Также, стоит проверить масляные колпачки. Но, скорее всего, придётся делать капиталку, поскольку ресурс мотора составляет всего 200 000 км.
  • Плавают обороты. Стоит проверить датчик РХХ и дроссельную заслонку. При необходимости почистить или поменять.

Вывод

Двигатель 2ZZ -FE — достаточно надёжные и качественные движки. Все они имеют высокий рейтинг и уважение автолюбителей, экспертов. Обслуживание силового агрегата можно проводить самостоятельно. Что касается ремонта, то рекомендуется обратиться на сервисную станцию технического обслуживания.

Двигатель 2ZZ-GE.

Двигатель 2ZZ-GE.

   
Особенности двигателей семейства ZZ мы уже рассмотрели ранее, в статье «Двигатель 1ZZ-FE (TOYOTA).», но новый силовой агрегат имеет несколько радикальных отличий — о них и речь.

Главной гордостью мотористов стал новый алюминиевый блок на основе MMC (это не «мицубиси моторс», а «композит» с алюмо-силикатными волокнами и включениями).

Дело в том, что 1ZZ представляет собой весьма длинноходный движок, поэтому и дальше форсировать его по оборотам при неизменном соотношении диаметра цилиндра и хода поршня было невозможно. В результате диаметр вырос до предела, а толщина перемычки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Тоньше уже невозможно — иначе прокладка вообще не будет уплотнять газовый стык. Даже если в это расстояние и можно было бы вставить стальную гильзу, то все равно температура на перемычки превысила все допустимые пределы — поэтому тойотовцам пришлось применить своеобразную композитную гильзу.

Основные проблемы такой конструкции возникают при литье и не могут быть выведены за счет стальной гильзы:
— равномерность застывания (образуются раковины) и «непролитости»
— пористость (процесс отвердевания замедляется около включений с более низкой теплопроводностью)
— трещины (из-за разной скорости застывания в области включений MMC и в основной массе алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С литьевыми дефектами тойотовцы борются сильным предварительным нагревом формы, ламинарным заполнением жидким металлом, вакуумированием форм и т.п.

Невелика у MMC и стойкость к задирам — как известно, стальная гильза или чугунный блок сохраняют следы хона очень долго, а вот в случае алюминиевой гильзы происходит даже не «срезание», а «смятие» сетки хона (поверхность пластически деформируется). Победить этот момент невозможно, поэтому стойкость максимально сбалансировали составом композита — и объявили ее просто «достаточной».

Поршень для этого двигателя изготавливается по той же технологии MMC с алюмо-силиктными волокнами, а снаружи на юбку дополнительно наносится железо- и фосфорсодержащее покрытие для увеличения твердости.

Довольно долго пришлось подгонять друг у другу гильзы и поршневые кольца, чтобы износ все-таки шел в основном за счет колец, а не заведомо слабой в этом отношении гильзы.

Вторым революционным для тойоты нововведением стала система VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift — изменяемые фазы газораспределения и высота подъема клапанов).

Традиционная VVT-i, аналогичная 1ZZ, отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, но он все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.


Работа на низких и средних оборотах


Работа на высоких оборотах

Самой ненадежной частью схемы стал стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца побороть эту особенность не смогли. А на практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим.

Остальные доработки можно считать только сопутствующими. Потрудились инженеры над масляным поддоном, чтобы при перегрузках насос не подсасывал воздух. Установили впускной коллектор с крупным резонатором, а на выпуске вставили перегородку, призванную снижать потери тепла и быстрее разогревать катализатор.

С нормальной звукоизоляцией моторного отсека при плотной компоновке возникли проблемы, поэтому борьба с шумом начинается уже в самом движке, с резиновых проставок между впускным коллектором и головкой.

Итоги

В активе у Toyot’ы появился новый, технологичный, довольно компактный, легкий и мощный двигатель. Причем, в отличие от предыдущих форсированных моторов, он в достаточной степени эластичен и может нормально тянуть на низких и средних оборотах, а на максимале — и поддать копоти.

В пассиве, кроме особенностей обычного 1ZZ:
— сильно выросла степень сжатия (до 11,5), поэтому номинальным стал бензин с высоким ОЧ (95-й).
— одноразовость конструкции, характерная для всего нового поколения движков, усугубляется повышенными нагрузками и своеобразностью материалов
— недоведенная конструкция рокеров VVTL-i

Источник: toyota-rus.narod.ru

Двигатель 2ZZ-GE от Toyota: технические характеристики, неисправности, тюнинг

2ZZ-GE ставился на 1 автомобиль. Ниже представлены характеристики мотора в зависимости от автомобиля, на котором он стоит.

Технические характеристики 2ZZ-GE

Объем двигателя, см³

1795

Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.

190 (140) / 7600

Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.

181 (18) / 6800

Тип двигателя

рядный, 4-цилиндровый, DOHC

Рекомендуемое топливо

Бензин Premium (АИ-98)

Степень сжатия

11.5

Диаметр цилиндра, мм

82

Ход поршня, мм

85

Описание мотора

2ZZ-GE – это доработанный мотор серии ZZ, а точнее его первой генерации 1ZZ. Мотор появился в 1999 году и что самое интересное, его разрабатывала не Тойота. Они обратились к компании Yamaha, с просьбой доработать их мотор 1ZZ, а точнее на его базе сделать спортивный агрегат.

В итоге инженеры Yamaha переработали блок цилиндров, что сделало мотор практически квадратным. Также они влезли в система изменения фаз газораспределения VVTL-i и добавили систему изменения подъема клапанов, а также электронный ограничитель оборотов для непрогретого мотора.

Когда обороты мотор превышают 6200 об/мин, вырастает подъем клапанов до 11 мм. После как раз и достигалась максимальная мощность в 190 лошадиных сил. Максимальные же обороты были ограничены 8200 об/мин, хотя в Лотус этот мотор крутится в 8500.

Но, в Лотус шли варианты с установленным компрессором Eaton M45 или Eaton M62. В обоих случаях они дули 0.3 бара давления, а мощность отличалась – 225 и 240 лошадиных сил соответственно.

На какие автомобили ставился мотор 2ZZ-GE

Неисправности 2ZZ-GE

Вся серия ZZ среди фанатов Тойоты считается не очень удачной. Конкретно вторая генерация получила проблему первой, а именно систему VVTL-i. Это система изменения фаз, которая дополнительно как раз и меняет высоту подъема клапанов. По сути это был первый двигатель с подобной системой.

Тойота поняли, что система не надежна, а именно лифт болты каждые 50 тысяч километров отвалилось. От этого терялась мощность на высоких оборотах. Концерн поставил другие болты только в 2002 году. Плюс система при изменении высоты подъема вмешивается в кик-даун, что способно положить масляный насос.

Если что-то произойдет с масляным насосом, 2ZZ-GE тут же поймает масляное голодание, которого он боится.

Другие проблемы:

  • жор масла после 150 тысяч километров, что говорит о ближайшей капиталке. Некоторые владельцы делают раскоксовку, что немного позволяет ДВС пожить;
  • стук мотора. Дело в износе гидронатяжителя цепи, из-за которого цепь ослабевает и начинает стучать. Сама цепь надежна;
  • засоряющаяся дроссельная заслонка, что ведет к плавающим холостым оборотам.

Редко этот двигатель проезжает больше 200 тысяч километров. Обычно к этому пробегу уже требуется либо капиталка, либо замена мотора.

Тюнинг

Моторы Тойоты очень легко поддаются тюнингу, хотя 2ZZ многие обходят стороной. Дело не только в надежности, некоторые считают, что инженеры уже выжали максимум.

Если хочется остаться на атмосфере, то план следующий:

  • совмещаем и распиливаем каналы ГБЦ и коллектора;
  • ставим облегченные клапана;
  • ставим облегченные шатуны TRD;
  • более производительные форсунки;
  • спортивные валы MWR St.3;
  • другой впускной коллектор;
  • паук 4-2-1.

На выходе можно добиться 250 лошадиных сил.

Ту же мощность можно получить с компрессора. Есть немало готовых комплектов компрессоров со всем оборудованием для установки. А если хочется выше, то придется ставить турбину.

Для турбонаддува вам понадобиться сама турбина, например, Garrett GT28, выхлоп, другие поршни, облегченные клапана с жесткими пружинами и другие мелочи. Получится более 300 лошадей, а если внедрить облегченные поршни, поставить выхлоп мощнее и форсунки – 400 лошадей.

Итак отсутствующая надежность 2ZZ-GE от таких доработок пропадет.

Похожие моторы

3MZ-FE 3S-FE 3UR-FE 3ZR-FAE 3ZR-FE 3ZZ-FE 4E-FE 4U-GSE

Замена цепи ГРМ Тойота Двигатель 2ZZ-GE, Метки ГРМ

Снятие и установка цепи привода ГРМ 2ZZ-GE. 1 — натяжитель ремня привода ГРМ, 2 — кронштейн правой опоры двигателя, 3 — теплозащитный экран выпускного коллектора, 4 — выпускной коллектор, 5 — шкив насоса охлаждающей жидкости, 6 — насос охлаждающей жидкости, 7 — кольцевое уплотнение, 8 — датчик положения коленчатого вала, 9 — прокладка, 10 — направляющая натяжителя цепи привода ГРМ, 11 — ротор датчика положения коленчатого вала, 12 — цепь привода ГРМ, 13 — успокоитель цепи привода ГРМ, 14 — звездочка коленчатого вала, 15 — шкив коленчатого вала, 16 — крышка цепи привода ГРМ, 17 — натяжитель.

1.    Снимите нижнюю левую защиту двигателя.

2.    Снимите нижнюю правую защиту двигателя.

3.    Слейте охлаждающую жидкость.

4.    Снимите крышку №2 головки блока цилиндров.

5.    Снимите ремень привода генератора.

6.    Снимите кронштейн №1 генератора.

7.    Снимите насос гидроусилителя рулевого управления.

8.    Снимите генератор.

9.    Отсоедините жгут проводов двигателя.

а)    Отсоедините разъемы катушек зажигания, датчика давления рабочей жидкости усилителя рулевого управления, разъем клапана системы WT и разъем датчика положения распределительного вала.

б)    Выверните болт и гайку проводов заземления и отсоедините жгут проводов двигателя.

10.    Снимите катушки зажигания.

11.    Снимите крышку головки блока цилиндров.

а)    Снимите вакуумный и топливный шланги с головки блока цилиндров.

б)    Отсоедините шланги системы принудительной вентиляции картера.

в)    Снимите крышку головки блока цилиндров.

12.    Снимите передний амортизатор левой опоры двигателя.

Подложите деревянный брусок между пятой домкрата и двигателем, выверните четыре болта, две гайки и снимите амортизатор правой опоры.

13.    Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия.
 


а)    Поверните шкив коленчатого вала и совместите его риску с меткой «0» на крышке цепи привода ГРМ.

б)    Убедитесь, что метка на звездочке распределительного вала и метка на звездочке системы WT находятся на одной линии, как показано на рисунке.

Если метки не совмещены, поверни те коленчатый вал на 360° и со вместите метки.

14.    Снимите шкив коленчатого вала,

а)    Выверните болт шкива при помощи спецприспособления.
 


б)    Снимите шкив коленчатого вала с помощью съемника.
 
15.    Снимите натяжитель ремня привода генератора, вывернув болт и гайку. Примечание: для снятия болта покачайте рычаг вверх-вниз.

16.    Снимите насос охлаждающей жидкости,

а)    Выверните болты, снимите шкив насоса охлаждающей жидкости
 


б)    Выверните шесть болтов, снимите насос охлаждающей жидкости.

17.    Снимите амортизатор правой опоры двигателя.

18.    Снимите компрессор кондиционера.

19.    Снимите датчик положения коленчатого вала.

20.    Снимите натяжитель цепи привода ГРМ, отвернув две гайки.

Примечание: не вращайте коленчатый вал при снятом натяжителе.

21.    Снимите крышку цепи привода ГРМ, отвернув 12 болтов, гаек и шпильку.

22.    Снимите ротор датчика положения коленчатого вала.

23.    Снимите направляющую натяжителя цепи привода ГРМ.

24.    Снимите успокоитель цепи привода ГРМ.

25.    Снимите цепь привода ГРМ и звездочку коленчатого вала.
 


При необходимости вставьте две отвертки между цепью и масляным насосом.

 

Установка цепи ГРМ 2ZZ-GE


1. Установите поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия,
 
а) Поверните распределительный вал за шестигранный участок и совместите метки на звездочках.

Примечание: подложите ветошь, как показано на рисунке.

б) Поверните коленчатый вал и установите его шпонкой вверх.
 


2.    Установите цепь привода ГРМ и звездочку коленчатого вала,

а)    Наденьте цепь на звездочку коленчатого вала, совместив желтую метку цепи с установочной меткой звездочки.
Примечание: если необходимо, при установке звездочки воспользуйтесь оправкой.
 


б)    Наденьте цепь привода ГРМ на звездочку распределительного вала и на звездочку системы WT; при этом совместите метки цепи с установочными метками звездочки системы WT и звездочки распределительного вала.

3.    Установите успокоитель цепи привода ГРМ и заверните два болта. Момент затяжки    21 Нм

4.    Установите направляющую натяжителя, цепи привода ГРМ.

Момент затяжки………………….21 Нм

5.    Установите ротор датчика положения коленчатого вала меткой «F’ вверх.
 


6, Установите крышку цепи привода ГРМ.

а)    Удалите старый герметик. Будьте осторожны не повредите контактные поверхности крышки цепи привода ГРМ, головки блока цилиндров и блока цилиндров.

—    используя лезвие и скребок, удалите старый герметик с контактных поверхностей и из углублений под герметик.

—    Тщательно очистите все компоненты перед установкой.

—    используя безосадочный растворитель, очистите поверхности перед нанесением герметика.

б)    Нанесите герметик не крышку цепи привода ГРМ, как показано на рисунке.

—    Не наносите избыточное количество герметика на контактные поверхности.

—    Детали должны быть собраны в течение времени, указанного в инструкции по использованию герметика. В противном случае герметик должен быть очищен и нанесен снова.

в)    Установите две прокладки в крышку головки блока цилиндров, как показано на рисунке.
 


г)    Нанесите герметик толщиной 4-5 мм в места, показанные на рисунке.

д)    Установите крышку цепи привода ГРМ, заверните 12 болтов и гайку.

Момент за тяжки:

Мб……………………………..11 Нм

М8…………………………………….21 Нм

Примечание:

—    Детали должны быть установлены в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика.

—    Не заливайте моторное масло в двигатель в течение 2 часов после установки крышки цепи привода ГРМ.

е)    Заверните шпильку.

7.    Установите натяжитель цепи привода ГРМ.

а)    Нажмите на храповик, полностью утопите плунжер механизма натяжителя цепи и зацепите крюк за штифт.
 


б)    Установите кольцевое уплотнение в механизм натяжителя цепи.

в)    Вставьте механизм натяжителя цепи в крышку цепи и заверните две гайки.

Момент затяжки    9    Нм

Примечание: в случае, если крюк освободит штифт при установке механизма натяжителя цепи, опять утопите плунжер механизма натяжителя цепи и зафиксируйте штифт храповиком.

8.    Установите шкив коленчатого вала.

а)    Очистите шкив коленчатого вала.

б)    Совместите шпонку со шпоночной канавкой шкива коленчатого вала и установите шкив.

в)    Зафиксируйте шкив при помощи спецприспособления, закрепленного двумя гайками, и затяните болт.
 


Момент затяжки…………………138 Нм

9.    Установите механизм натяжителя цепи привода ГРМ в рабочее состояние,

а)    Поверните коленчатый вал против хода часовой стрелки и освободите штифт плунжера от крюка.
 


б) Поверните коленчатый вал по ходу часовой стрелки и убедитесь, что натяжитель цепи давит на плунжер.

Примечание: если плунжер не выскочил, надавите натяжителем цепи на механизм натяжителя цепи отверткой или пальцем так, чтобы крюк освободил штифт и плунжер выскочил.
 


10.    Установите датчик положения коленчатого вала.

Момент затяжки    9    Нм

11.    Установите кронштейн правой опоры двигателя.

а)    Нанесите герметик на резьбу болта. Примечание: не наносите герметик на 2-3 витка на конце болта.

б)    Установите кронштейн опоры и заверните три болта.

Момент затяжки    49 Нм

12.    Установите насос охлаждающей жидкости и новое кольцевое уплотнение. Заверните шесть болтов крепления насоса.

Момент затяжки    9 Нм

Примечание: болты крепления насоса охлаждающей жидкости разной длины:

болт «А ”……………………………..30 мм

болт «В»……………………………..35мм

13.    Установите шкив насоса охлаждающей жидкости.
 


Момент затяжки……………………15 Нм

14.    Установите натяжитель ремня привода генератора.

Момент за тяжки: болт    110 Нм

гайка………………………………….29 Нм

15.    Установите амортизатор правой

опоры двигателя.    i

Момент затяжки    52 Нм

16.    Установите крышку головки блока цилиндров.

а)    Установите прокладку на крышку головки блока цилиндров.

б)    Удалите старый герметик.

в)    Нанесите герметик в места показанные на рисунке.

Примечание:

—    Удалите масло с контактных поверхностей.

—    Установите крышку головки и блока в течение времени, указанного в инструкции по применению герметика.

—    Не заливайте в двигатель масло в течение 2 часов после установки крышки.
 


Г) Установите крышку головки блока цилиндров и равномерно в несколько проходов заверните болты ее крепления.

Момент затяжки…………………..10 Нм
 


17.    Установите катушки зажигания.

Момент затяжки    9 Нм

18.    Установите генератор.

Момент за тяжки:

Мб…………………………………….29 Нм

М10…………………………………….58 Нм

19.    Установите кронштейн №1 генератора.

Момент затяжки    29 Нм

20.    Залейте охлаждающую жидкость.

21.    Убедитесь в отсутствии утечек охлаждающей жидкости.

22.    Убедись в отсутствии утечек моторного масла.

Toyota 2ZZ-GE Двигатель Celica Swap Package

Описание

Комплектный сверхмалый мотор Toyota 2ZZ-GE 1.8L VVTLi 180 / 190hp Celica СМЕННЫЙ ПАКЕТ ДВИГАТЕЛЯ. Если вы хотите заменить 2ZZ на Celica GT 2000-05 годов, то этот пакет для вас. Эти двигатели проверяются на целостность и работоспособность, и их пробег составляет 10-50 км. MWR знает об этих двигателях больше, чем кто-либо, поэтому мы очень важны и заменяем подъемные болты (иногда это большая работа!), Чтобы вам не о чем беспокоиться

Включает:

• Подержанный двигатель Celica GTS 2ZZ-GE с малым пробегом — полностью осмотрен, подъемные болты заменены
• Комплект проводки MWR VVL
• ЭБУ Celica GTS с пределом оборотов 8250 об / мин, включение (или модернизация) VVL 6000 об / мин
• Впускной коллектор Celica GTS и корпус дроссельной заслонки
• Выпускной коллектор Celica GTS (коллектор)
• Форсунки 2ZZ
• Катушки 2ZZ
• Генератор 2ZZ
• Насос гидроусилителя 2ZZ
• Подушка двигателя 2ZZ
• Маховик 2ZZ OEM (бывший в употреблении)
Болты к стандартной 5-ступенчатой ​​трансмиссии или любая 6-ступенчатая коробка передач Celica (продается отдельно).Детали, необходимые для полной замены:
• Заборник холодного воздуха Celica GTS на ваш выбор
• Промежуточная труба Celica GTS или коллектор / промежуточная труба СИЗ или адаптация промежуточной трубы Celica GT
• Трос дроссельной заслонки Celica GTS (2 варианта кабеля, с круиз-контролем или без)

По умолчанию мы включаем JDM Toyota ECU, который отлично работает, просто требуется сканер JDM OBD, если вы хотите проверять коды и не будете проходить проверку выбросов в США. Вы можете перейти на ЭБУ Toyota для рынка США, который будет взаимодействовать со стандартным сканером OBD и подключаться к компьютерам для проверки выбросов (если замена произведена правильно, кодов ошибок не будет).Оба имеют VVL 6000 об / мин и предел оборотов 8250 об / мин. Вы также можете перейти на Apexi Power FC, который представляет собой полностью программируемый блок управления двигателем, мы даже бесплатно загрузим для вас нужную программу. Это обеспечивает более низкую точку VVL, более высокий предел оборотов и большую производительность во всем диапазоне оборотов. Имейте в виду, что Power FC не имеет функции OBD и не проходит проверку на выбросы.

Подержанные двигатели имеют 30-дневную гарантию при установке на немодифицированный автомобиль. Первоначальная функция и производительность всегда гарантированы.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 2ZZ-GE представляет собой четырехтактный рядный четырехтактный бензиновый двигатель с естественным наддувом из семейства Toyota ZZ объемом 1,8 л. Двигатель 2ZZ-GE производился на заводе Shimoyama с 1999 по 2011 год.

Двигатель 2ZZ-GE имеет блок цилиндров из литого под давлением алюминия с чугунными гильзами цилиндров. В этом двигателе для конструкции без гильзы использовались стенки цилиндров из композитного материала с металлической матрицей (MMC). 2ZZ-GE имеет алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на цилиндр (всего 16), многоточечную систему впрыска топлива, VVTL-i (интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения с подъемом) и без распределителя, катушку. -разъем системы «Toyota Direct Ignition».

Диаметр цилиндра составляет 82,0 мм (3,23 дюйма), а ход поршня — 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1. Двигатель Toyota 2ZZ-GE производился от 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин до максимальной мощности и от 141 Н · м (14,4 кг · м, От 103,9 фунт-футов) при 7 800 об / мин до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин с максимальным крутящим моментом.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 2 — Двигатель 2-го поколения
  • ZZ — Семейство двигателей
  • G — Рабочие широкоугольные DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 2ZZ-GE
Компоновка Четырехтактный, рядный-4 (прямой-4)
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 1999-2011 гг.
Рабочий объем 1.8 л, 1794 см 3 (109,5 куб. Дюймов)
Топливная система Многоточечный впрыск топлива
Сумматор мощности
Выходная мощность От 166 л.с. (122 кВт; 164 л.с.) при 7600 об / мин
до 192 л.с. (141 кВт; 189 л.с.) при 7600 об / мин
Выходной крутящий момент От 141 Н · м (14,4 кг · м, 103,9 фунт-футов) при 7800 об / мин от
до 230 Н · м (23,5 кг · м, 169,5 фунт-футов) при 6800 об / мин
Порядок стрельбы 1-3 -4-2
Размеры (Д x Ш x В):
Вес 115 кг (253.5 фунтов)

Блок цилиндров

Toyota 2ZZ-GE имеет алюминиевый блок цилиндров и систему поддержки с пятью подшипниками. В блоке цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава использовались стенки цилиндров, армированные композитом с металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. Двигатель Toyota 2ZZ имеет диаметр цилиндра 82,0 мм (3,23 дюйма) и ход поршня 85,0 мм (3,35 дюйма). Степень сжатия 11,5: 1.

В двигателе 2ZZ-GE использовался кованый коленчатый вал с пятью шейками и восемью противовесами.Чтобы уменьшить возвратно-поступательную массу и трение, двигатель 2ZZ-GE снабжен облегченными шатунами с пластиковыми стяжными болтами без гаек.

Двигатель оснащен поршнями из алюминиевого сплава с двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Поршни охлаждались изнутри масляными форсунками и использовали поршневые пальцы полностью плавающего типа.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Степень сжатия: 11.5: 1
Диаметр цилиндра: 82,0 мм (3,23 дюйма)
Ход поршня: 85,0 мм (3,35 дюйма)
Количество поршневых колец (сжатие / масло): 2 / 1
Количество коренных подшипников: 5
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 82,000-82,013 мм (3,2283-3,2289 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 81.975-81.993 мм (3,2274-3,2281 дюйма)
Внешний диаметр поршневого пальца: 20,004-20,007 мм (0,7875-0,7876 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верхняя часть 0,030-0,070 мм (0,0012- 0,0028 дюйма)
Второй 0,030-0,070 мм (0,0012-0,0028 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верхний 0,250-0,350 мм (0,0098-0,0138 дюйма)
Второй 0,350-0,500 мм (0.0138-0,0197 дюйма)
Диаметр шейки коленчатого вала: 47,988-48,000 мм (1,8893-1,8898 дюйма)
Диаметр шатуна: 44,992-45,000 мм (1,7713-1,7717 дюйма)

Головка цилиндра

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, что обеспечивает хорошую эффективность охлаждения. Двигатель имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами с четырьмя клапанами на цилиндр. Распределительный вал приводится в движение однорядной роликовой цепью (шаг 8 мм) с внешним гидравлическим натяжителем и смазочной форсункой.

В 2ZZ-GE использовался VVTL-i (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения с подъемом). Для изменения фаз газораспределения впускных клапанов в двигателе 2ZZ-GE использовалась система регулируемого подъема клапана, работающая на впускных и выпускных клапанах. При оборотах двигателя выше 6000 об / мин профили распределительного вала с высоким подъемом входят в зацепление, а кулачки увеличивают подъемную силу на впуске с 7,25 до 11,2 мм и подъеме на выпуске с 7,25 мм до 10,0 мм). Впускные клапаны имеют диаметр 34,0 мм (1,34 дюйма), а выпускные клапаны — диаметр 29,0 мм (1,14 дюйма).

Головка блока цилиндров
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Клапаны: 16 (4 клапана на цилиндр)
Диаметр головки клапана: ВПУСК 34 .0 мм (1,3386 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 29,0 мм (1,1417 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 111,30 мм (4,3819 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ КАНАЛ 111,70 мм (4,3976 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,470-5,485 мм (0,2153-0,2159 дюйма)
ВЫПУСКНОЙ 5,445-5,470 мм (0,2144-0,2154 дюйма)
Свободная длина пружины клапана: Впуск: 46.42 мм (1,8276 дюйма)
Выхлоп: 46,50 мм (1,8307 дюйма)
Высота распредвала: ВПУСКНОЙ 1: 40,607-40,707 мм (1,5987-1,6026 дюйма)
2: 38,769-38,869 мм (1,5263-1,5303 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ КОРОБКА 1: 40,019-40,119 мм (1,5755-1,5795 дюйма)
2: 38,863-38,963 мм (1,5300-1,5340 дюйма)
Диаметр шейки распредвала наружный: №1 34.449-34,465 мм (1,3563-1,3569 дюйма)
Диаметр других цапф 22,949-22,965 мм (0,9035-0,9041 дюйма)

Процедура затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1 : 35 Нм; 3,6 кг · м; 26 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните все болты на 90 °
  • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90 °

Технические данные

Клапанный зазор
Впускной клапан 0.10-0,16 мм (0,0039-0,0063 дюйма)
Выпускной клапан 0,24-0,30 мм (0,0094-0,0118 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный 14,3 кг / м 2 / 350 об / мин
Минимум 10,2 кг / м 2 /350 об / мин
Предел перепада сжатия между цилиндрами 0,6 кг / м 2 /350 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кв.за милю) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 10W-30
Тип масла API SH или SJ
Объем моторного масла (заправочная емкость ) С масляным фильтром: 4,4 л
Без масляного фильтра: 4,2 л
Интервал замены масла, км (миль) 10000 (6000)
Давление масла Холостой ход: 0,3 кг / см 3
При 3000 об / мин: 3.0 кг / см 3
Система зажигания
Скорость холостого хода 750-800 об / мин
Свеча зажигания DENSO: SK20R11 или NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания 1,0-1,1 мм (0,0394-0,0433 дюйма)
Крутящий момент свечи зажигания 18 Н · м (1,8 кг · м, 13,3 фут-фунт)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину нового толкателя регулирующего клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятого толкателя клапана
N = Толщина нового толкателя клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впуск:
N = R + [M — 0,13 мм (0,005 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0,25 мм (0,010 дюйма)]

Доступны подъемники клапана 41 размера в диапазоне от 2,00 мм (0,0787 дюйма) до 2,80 мм (0,1102 дюйма) с шагом 0,02 мм (0,0008 дюйма).

Применение в автомобилях

Модель Год выпуска
Toyota Celica
Toyota Corolla
Toyota Corolla Runx / Fielder
Toyota Matrix
Pontiac Vibe
Toyota Voltz
Toyota WiLL VS
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

Обзор двигателя

Toyota 2ZZ-GE, проблемы и характеристики Проблемы и характеристики

Двигатель

Toyota 2ZZ-GE выпускался с 1999 по 2006 год.Объем цилиндров 1,8 литра (1796 куб. См). Диаметр цилиндра 82 мм, ход поршня 85 мм. Оснащен системой впрыска топлива MFI. Система газораспределения выполнена в виде DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и дополнительной опцией VVTL-i. Степень сжатия 11,5: 1, что повышает требования к бензину — рекомендуется использовать не ниже 95-го бензина.

Реклама

Мощность двигателя не постоянная, зависит от настроек двигателя для конкретного автомобиля.Например, мощность автомобилей Celica GT-S, Corolla T-Sport, Lotus Elise и Lotus Exige составляет 189 л.с. (141 кВт), а для рынка США в 2003 г. мощность Corolla, Matrix и Pontiac Vibe составляет 180 л.с., после 2003 г. , 173 л.с., а к 2006 г. 164 л.с. Это связано с изменением стандартов (технологии) измерения мощности.

Toyota Corolla Compressor и Lotus Exige S были оснащены шасси с внутренним охлаждением, что дало выходную мощность 225 л.с. (168 кВт), а на Exige 240R с внутренним охлаждением мощность составляла 240 л.с.(179 кВт).

Характеристики двигателя 2ZZ

От
Производитель Завод Симояма
Также называется Тойота 2ZZ
Производство 1999-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 85 (3.35)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 82 (3,23)
Степень сжатия 11,5
Рабочий объем 1796 куб. См (109,6 куб. Дюйма)
Выходная мощность 121 кВт (164 л.с.) при 7600 об / мин
134 кВт (182 л.с.) при 7600 об / мин
141 кВт (192 л.с.) при 7800 об / мин
163 кВт (221 л.с.) при 7800 об / мин
179 кВт (243 л.с.) при 7800 об / мин
191 кВт (260 л.с.) при 8000 об / мин
Выходной крутящий момент 169 Нм (125 фунт · фут) при 4400 об / мин
176 Нм (130 фунт · фут) при 6800 об / мин
180 Нм (133 фунт · фут) при 6800 об / мин
215 Нм (159 фунт · фут) при 5500 об / мин
230 Нм (170 фунт · фут) при 5 500 об / мин
236 Нм (174 фунт · фут) при 6000 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 91.3
101,3
106,9
123,1
135,3
144,8
Вид топлива Бензин
Масса, кг 112 (245)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
для Celica T230
10,5 (22)
6,6 (35)
8,4 (28)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Eaton M45
Eaton M62
Расход масла, л / 1000 км
(кварт.за милю)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 4,4 (4,6)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная

~ 200 000 (120 000)
Настройка, HP
-Max HP
-без потери срока службы
300+

Приложения

  • Toyota Celica SS-II (Япония, 187 л.с. / 190 л.с.)
  • Toyota Celica GT-S (США, 180 л.с.)
  • Toyota Celica 190 / T-Sport (Великобритания, 189 л.с.)
  • Toyota Celica ST (Австралия, 189 л.с. (141 кВт) / 180 Нм)
  • Toyota Celica ZR (Австралия, 189 л.с. (141 кВт) / 180 Нм)
  • Toyota Corolla Sportivo (Австралия, 189 л.с. (141 кВт) / 180 Нм)
  • Toyota Corolla TS (Европа, (189 л.с. / 192 л.с.))
  • Toyota Corolla Compressor (Европа, с наддувом, 222 л.с. / 225 л.с.)
  • Toyota Corolla XRS (США, 164/170 л.с.)
  • Toyota Corolla Fielder Z Aero Tourer (Япония, 187 л.с. / 190 л.с.)
  • Toyota Corolla «Runx Z Aero Tourer» (Япония, 187 л.с. / 190 л.с.)
  • Toyota Corolla RunX RSi (ЮАР, 141 кВт / 180 Нм)
  • Toyota Matrix XRS (США, 164-180 л.с.) [5]
  • Pontiac Vibe GT (США, 164-180 л.с.)
  • ВИЛЛ VS 1.8
  • Lotus Elise (Северная Америка / Великобритания, 190 л.с.) [8]
  • Lotus Exige (США / Великобритания, 190 л.с. без наддува и 243 л.с. с наддувом) [9] [10]
  • Lotus 2-Eleven (США / Великобритания, с наддувом, 252 л.с.)

Характеристики и проблемы двигателя Toyota 2ZZ-GE

После внедрения двигателей нового поколения встал вопрос о новых форсированных двигателях для моделей FF на замену 4A-GE и 3S-GE. Он должен был иметь такие же габариты, как 1ZZ-FE, мощность «лучшие мировые аналоги» и минимальный вес.Разумеется, не используя наддув, а сочетая высокую мощность на высоких оборотах с достаточным крутящим моментом на низких оборотах.

Первый 2ZZ-GE, созданный при традиционном участии Yamaha, был представлен за рубежом с новой Celica 230 в 1999 году.

ZZ особенности описаны выше. но у нового мотора было много кардинальных отличий…

Главная гордость — новый алюминиевый безгильзовый блок на основе MMC (это не «Мицубиси Моторс», а «композитный» материал с алюмосиликатными волокнами и включениями).

1ZZ-FE — это очень длинноходный двигатель, поэтому дальнейшее форсирование на оборотах было невозможно при том же соотношении диаметр цилиндра / ход поршня. В результате был максимально увеличен канал ствола и толщина стенки между цилиндрами уменьшилась до 5,5 мм. Более тонкий невозможен, потому что прокладка не будет герметизировать соединение головки / блока. Даже если бы в это место можно было вставить лайнер, температура моста превысила бы все пределы — поэтому Toyota сделала своего рода «композитный лайнер».

Основные проблемы связаны с нюансами литья и, в отсутствие традиционной чугунной гильзы, не устраняются:

  • Равномерность затвердевания (вызывает образование отверстий)
  • пористость (процесс затвердевания замедляется вблизи включений с меньшей теплопроводностью)
  • трещины (из-за разной скорости затвердевания вблизи включений ГМК и в основном объеме алюминия, на поверхности формы и внутри нее)

С дефектами литья Toyota боролась за счет сильного предварительного нагрева формы, ламинарного заполнения ее жидким металлом, вакуумно-дегазированных форм и т. Д.

MMC имел низкую износостойкость — известная чугунная гильза или блок долгое время сохраняла хонингованную решетку, а в полностью алюминиевом блоке решетка даже не «порезалась», а «схлопнулась» (поверхность пластически деформировалась). Эта «особенность» не может быть устранена, поэтому Toyota добилась максимально возможного сопротивления составом — и объявила его «достаточным».

Поршень этого двигателя также был изготовлен по технологии MMC, а внешняя часть юбки была покрыта нанесенным фосфор- и железосодержащим составом для повышения твердости.

Довольно много времени ушло на регулировку так называемой пары «гильза» / поршневые кольца для обеспечения износа из-за колец вместо преднамеренно ослабленной стенки цилиндра.

Вторым революционным нововведением стала система VVTL-i (регулируемая синхронизация и подъем клапана).

Традиционная деталь VV «T» аналогична 1ZZ-FE и отвечает за улучшение крутящего момента на низких оборотах, дополнительный VV «L» улучшает максимальную мощность при скорости более 6000 об / мин за счет увеличения подъема клапана с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм.

Механизм

VVTL довольно прост. На каждую пару клапанов по два кулачка с разным профилем на распредвале («нормальный» и «агрессивный»), а на коромысле — два разных толкателя (соответственно ролик и бегунок). В нормальном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение «обычным» кулачком через роликовый толкатель, а подпружиненный ползун на холостом ходу перемещается в коромысле. В силовом режиме стопорный штифт перемещается под действием давления масла и подпирает шток толкателя, жестко соединяя его с коромыслом.Когда давление снимается, пружина прижимает цоколевку, и толкатель снова отпускается.

Использование различных толкателей, поскольку ролик (с игольчатыми подшипниками) допускает меньшие потери на трение, но при той же высоте профиля кулачка обеспечивает меньшее заполнение (мм * градусы), но на высокой скорости потери на трение почти выравниваются, поэтому для максимального увеличения вывод ползунка становится более выигрышным. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, ползун — из ферросплавного антихрапового сплава, но требует использования специальной системы распыления, установленной в головке блока цилиндров.

Самой ненадежной деталью VVTL был стопорный штифт. Он не может переместиться в рабочее положение за один оборот кулачка, поэтому неизбежно происходит частичное перекрытие штока и штифта, вызывающее прогрессирующий износ. В конце концов, изношенный штифт всегда будет отжиматься штоком в исходном положении и не сможет его исправить, поэтому всегда будет работать только кулачок низких оборотов. Toyota пыталась решить проблему путем тщательной обработки поверхности, уменьшения веса пальца и увеличения давления масла в магистрали, но безуспешно.На практике поломки коромысел все же случаются.

Второй распространенный дефект — ломается болт крепления вала коромысел, из-за чего вал свободно вращается, поэтому подача масла к коромыслам прекращается и VVTL не работает (также ухудшается смазка узла).

Остальные доработки можно считать менее значительными. Модифицированный масляный поддон для предотвращения захвата воздуха масляным насосом при разгоне. Впускной коллектор с большим резонатором, перегородка в выхлопе для уменьшения теплопотерь и более быстрого прогрева катализатора.

Резиновые прокладки между впускным коллектором и головкой блока цилиндров для уменьшения шума

Казалось, Toyota сделала новый, высокотехнологичный, достаточно компактный, легкий и мощный двигатель. Более того, в отличие от предшественников, он имел довольно «гибкий» характер с нормальным крутящим моментом на низких оборотах.

Но, кроме остальных особенностей ZZ:

  • Повышенная степень сжатия (11,5) требует бензина с высоким октановым числом (RON 95).
  • «сырая» и ненадежная конструкция коромысел VVTL
  • «Одноразовый», как и все новые двигатели, сочетается с высокими нагрузками и использованием специальных материалов, поэтому это самый деликатный из двигателей Toyota.Как показывает практика, по надежности 2ZZ-GE и 4A-GE / 3S-GE — разные миры.

The Epic 2ZZ-GE: четырехцилиндровый двигатель Toyota, разработанный компанией Yamaha, с наддувом от Lotus

В конце 1990-х годов автомобильная промышленность начала переключать свое внимание на меньшие по размеру, экономичные двигатели. В начале этой эры сокращения в модельном ряду Toyota входили высокопроизводительные автомобили, такие как легендарная A80 Supra, продажи которой падали и в конечном итоге к 1998 году были сняты с рынков Северной Америки.

Еще одним мощным автомобилем, который готовился к серьезному обновлению, был MR2. Третье поколение появилось в виде прототипа на Токийском автосалоне 1997 года, а к 1999 году было выпущено в Японии. Он был легче своего предшественника, но отличался прирученным 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем.

Этот двигатель был частью семейства ZZ, представленного в 1997 году, первых четырехцилиндровых агрегатов Toyota, построенных на гораздо более легком полностью алюминиевом блоке после десятилетий использования чугунного агрегата.

Хотя первая итерация этого семейства, 1ZZ, была построена с учетом экономии топлива, она была ограничена с точки зрения передачи мощности.

В 1999 году инженеры Toyota начали разработку 2ZZ и, чтобы убедиться, что он сможет служить силовой установкой для более ориентированных на производительность моделей компании, они заручились помощью Yamaha для разработки новой головки блока цилиндров.

В сочетании с легким вращающимся двигателем в сборе с шатунами из кованой стали, модернизированными поршнями, более высокой степенью сжатия и инновационной системой VVTL-i с двумя распределительными валами (Variable Valve Timing and Lift интеллектуальная), которая может регулировать подъем, продолжительность и синхронизацию клапанов, Недавно созданный 2ZZ-GE был способен легко выдерживать высокие обороты, близкие к его красной черте.

Этот двигатель использовался на многих моделях Toyota, наиболее популярными из которых были варианты исполнения Celica седьмого поколения.

В США эта модель Celica называлась GT-S, машина для острых ощущений мощностью 180 л.с. (134 кВт), которая могла разгоняться от 0 до 96 км / ч за 6,2 секунды.

На Старом континенте производительная модель называлась TS и производила 9 дополнительных лошадиных сил, в то время как в Японии SS-II Celica 2ZZ-GE произвела 187 из них.

За первые несколько лет производства двигатель приобрел плохую репутацию из-за неисправных подъемных болтов, которые не повредили двигатель, но экспоненциально снизили его характеристики.К счастью, в 2002 году Toyota изменила конструкцию болтов.

В целом двигатель оказался настолько хорошим и легким, что Lotus в конечном итоге использовал его для своих спортивных автомобилей. Этому решению способствовал тот факт, что стареющая серия Rover K, на которой была установлена ​​его предыдущая модель, больше не соответствовала требованиям по выбросам в Европе и США.

Таким образом, более новые модели Elise Series 2, Exige Series 2 и даже гусеничное оружие 2-Eleven оказались в сердце японцев. Последняя модель, наряду с Exige S, выпущенным в 2006 году, получила вариант 2ZZ-GE с наддувом и промежуточным охлаждением, мощность которого значительно превышала 200 л.с.

Хотя это может показаться незначительным, не забывайте, что Lotus славится созданием легких машин, так что большая мощность на автомобилях весом менее 2 200 фунтов (1000 кг) приводила к убийственному соотношению мощности суперкара к весу.

Для тех, кто хочет его настроить, этот двигатель не так модернизирован, как другие известные агрегаты Toyota, но это не обязательно плохо.

Больше мощности можно получить от 2ZZ-GE, идущего по стопам Lotus, установив на него нагнетатель и промежуточный охладитель.Благодаря стандартным кованым внутренним компонентам, его не нужно разбирать и переделывать каким-либо другим способом, если он в хорошем состоянии.

Toyota на протяжении многих лет создавала несколько эпических двигателей, и ее сотрудничество с Yamaha в конце девяностых дало начало одному из самых ярких ее четырехцилиндровых двигателей.

2ZZ-GE запомнят как пример правильного уменьшения габаритов двигателя, поскольку японскому автопроизводителю удалось построить меньшую, более легкую и более эффективную силовую установку, не жертвуя спортивным характером своих предыдущих двигателей, ориентированных на производительность.

2ZZGE — мощный двигатель 2015 года для небольших бюджетов

Если вы ищете двигатель Toyota после 2000 года, который является надежным, экономичным с некоторыми стремлениями к производительности, скорее всего, вы собираетесь обратить внимание на двигатель 2ZZ-GE. Основанный на 1,8-литровом двигателе VVTi 1ZZ-FE, 2ZZ-GE был полностью переработан компанией Yamaha. Двигатель следует подходу Хонды: малолитражный высокооборотный безнаддувный двигатель. Это был первый двигатель Toyota, оснащенный технологией «VVTL-i», что означает изменение фаз газораспределения с интеллектуальным подъемом.Система VVT-i использует частоту вращения двигателя, объем всасываемого воздуха, положение дроссельной заслонки и температуру воды для расчета оптимальной синхронизации кулачков. ЭБУ может продвигать или замедлять впускной кулачок в зависимости от легкой, средней или большой нагрузки, оптимизируя выходную мощность во всем диапазоне мощности. В 1999 году в системе был сделан еще один шаг вперед: в нее был включен переключающий механизм, который изменяет подъемную силу впускных и выпускных клапанов, когда двигатель работает на высоких оборотах. Присоединяясь к инновационной системе VVT-i с регулируемым подъемом, силовая установка 2ZZ-GE обеспечивает очень широкий диапазон мощности.

Система VVTLi развивает довольно высокие обороты при 6000–6200 об / мин по сравнению с точкой переключения Honda на 4400 об / мин на B18C. Как только горячий кулачок активируется, он остается активным и кричит до красной черты 7800-8600 об / мин. Блок цилиндров из литого под высоким давлением алюминиевого сплава имеет стенки цилиндров, армированные металлической матрицей (MMC). MMC — это армирующий материал, состоящий из керамических деталей и волокон. По сравнению с железными гильзами, используемыми в стенках цилиндров 1ZZ-FE, MMC обладает превосходной износостойкостью. Диаметр цилиндра и ход поршня были изменены до 82 x 85 мм, что позволило двигателю безопасно развивать скорость более 8000 об / мин.Степень сжатия увеличена до 11,5: 1. Пиковая выходная мощность составляла 160-190 л.с. в зависимости от настройки.

Следите за всеми последними новостями на канале новостей Google The Daily Star.

2ZZ также демонстрирует удивительные 100 лошадиных сил на литр по своему рабочему объему и выходной мощности. У 2ZZ-GE было очень легкое внутреннее устройство, и в результате сам двигатель был очень легким, довольным оборотом и имел реакцию комара, вероятно, поэтому Lotus выбрала его для Exige, Elise и 2-Eleven, у которых есть репутация самого чистого и приятного автомобиля с нейтральной управляемостью всех времен.2ZZ-GE также использовался в спальных автомобилях Corolla 9 поколения , Celica GT-S / SS-II и Pontiac Vibe GT.

Возможно, вы захотите прочитать о первом успешном преобразовании 2ZZGE в Бангладеш. Это тоже в заурядной Axio для создания очень быстрого сна. Или вы можете перейти к нашей конверсии AE100. Автомобиль меньшего размера, обеспечивающий лучшее соотношение мощности и веса. Поместив 1.8 в легковесную старую Corolla, вы получите много удовольствия за свои деньги.

Подлинный OEM — Toyota Celica ZZT EUDM / JDM

Введение

Это 1.Двигатель 8L, 2ZZ-GE доступен на рынках Toyota Celica T-Sport (Европа) и GT-S S-II (Япония). Двигатель поставляется в комплекте со всеми принадлежностями, включая жгут проводов и евро-блок управления. Трансмиссия — агрегат C64 с главной передачей 4,5 и комплектуется заводским дифференциалом повышенного трения.

Этот пакет доступен в подержанном состоянии, начиная с автомобилей с пробегом, в среднем от 50 до 85 000 миль. Каждый двигатель проходит испытания и проверяется в хорошем состоянии, при этом уровень сжатия составляет 190 фунтов на квадратный дюйм или выше на цилиндр.Каждая трансмиссия проверяется на правильный выбор каждой передачи без скрежета.

Характеристики

  • Модель без DBW, без впрыска воздуха.
  • В комплекте с аксессуарами, включая жгут проводов (БЕЗ ЭБУ).
  • Опциональная 6-ступенчатая коробка передач C64 с главной передачей 4,5 и заводским дифференциалом повышенного трения
  • Двигатель и трансмиссия протестированы в хорошем рабочем состоянии.

Фитинг

  • 1999-2006 Toyota Celica GT и GT-S модели (ZZT230 / 231)
    • Европа, Япония, США вариант
  • 1999-2007 Toyota MR2 Spyder, MR-S, модели родстера (ZZW30)
    • Автомобиль необходимо доработать для замены двигателя 2zzge
    • Европа, Япония, США вариант

Доставка

Есть ли на этом пакете гарантия?

Из-за того, что предмет использовался, в Midship Garage предоставляется только 30-дневная гарантия на запуск.Чтобы претендовать на гарантию, двигатель должен быть немодифицирован и установлен в ремонтной мастерской, сертифицированной ASE.

Настоящая гарантия распространяется только на Б / У двигатели …

  • Все двигатели, приобретенные в Midship Garage, поставляются только со 100% гарантией запуска и продаются как есть.
  • Двигатели поставляются со всеми датчиками в исправном состоянии, если это не указано, не уведомлено заказчиком или не указано в описании.
  • Гарантия на запуск действительна только для Б / У двигателей JDM и является безусловной при замене следующих компонентов двигателя: — свечей зажигания, проводов (проводов) свечей зажигания, ротора, ремня ГРМ, водяного насоса и натяжного ролика с необходимыми уплотнениями.Все вышеупомянутое должно быть изменено на двигателе, чтобы оно стало читаемым для получения 100% гарантии запуска.
  • Гарантия на запуск действительна только в том случае, если двигатель установлен в течение 15 дней с момента доставки.
  • Покупатель / пользователь принимает на себя все расходы и риски, связанные с двигателем и его компонентами, если ранее упомянутые элементы не были изменены, 100% гарантия на запуск становится недействительной.
  • Гарантия при вводе в эксплуатацию не распространяется на повреждения, вызванные небрежностью во время установки, включая, но не ограничиваясь: перегрев, неправильные компоненты охлаждения, неправильную смазку двигателя или другие средства неправильной подготовки до или во время установки.
  • Гарантия не распространяется, если во время установки используются неоригинальные или рабочие детали.
  • Гарантия не распространяется на международную или внутреннюю доставку.

Фотографии используются в качестве примера. Фактический товар может отличаться.

Двигатель Toyota 2ZZ-GE

| Турбо, нагнетатель, ёмкость масла и т. Д.


  1. Технические характеристики
  2. Обзор, проблемы
  3. Настройка производительности

Характеристики двигателя Toyota 2ZZ

От
Производитель Завод Симояма
Также называется Тойота 2ZZ
Производство 1999-настоящее время
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Конфигурация Прямой-4
Клапанный DOHC
4 клапана на цилиндр
Ход поршня, мм (дюйм) 85 (3.35)
Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 82 (3,23)
Степень сжатия 11,5
Рабочий объем 1796 куб. См (109,6 куб. Дюйма)
Выходная мощность 121 кВт (164 л.с.) при 7600 об / мин
134 кВт (182 л.с.) при 7600 об / мин
141 кВт (192 л.с.) при 7800 об / мин
163 кВт (221 л.с.) при 7800 об / мин
179 кВт (243 л.с.) при 7800 об / мин
191 кВт (260 л.с.) при 8000 об / мин
Выходной крутящий момент 169 Нм (125 фунт · фут) при 4400 об / мин
176 Нм (130 фунт · фут) при 6800 об / мин
180 Нм (133 фунт · фут) при 6800 об / мин
215 Нм (159 фунт · фут) при 5500 об / мин
230 Нм (170 фунт · фут) при 5 500 об / мин
236 Нм (174 фунт · фут) при 6000 об / мин
Красная линия
л.с. на литр 91.3
101,3
106,9
123,1
135,3
144,8
Вид топлива Бензин
Масса, кг 112 (245)
Расход топлива, л / 100 км (миль на галлон)
— Город
— Трасса
— Комбинированный
для Celica T230
10,5 (22)
6,6 (35)
8,4 (28)
Турбокомпрессор Безнаддувный
Eaton M45
Eaton M62
Расход масла, л / 1000 км
(кварт.за милю)
до 1,0
(1 кварта на 750 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
10W-30
Объем моторного масла, л (кварты) 4,4 (4,6)
Интервал замены масла, км (миль) 5,000-10,000
(3,000-6,000)
Нормальная рабочая температура двигателя, ° С (F) ~ 95 (203)
Срок службы двигателя, км (миль)
-Официальная информация
-Реальная


~ 200 000 (120 000)
Настройка, HP
-Max HP
-без потери срока службы

300+
Двигатель установлен Toyota Celica
Toyota Corolla
Toyota Matrix
Toyota MR2
Lotus Elise
Lotus Exige
Lotus 2-Eleven
Pontiac Vibe

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 2ZZ-GE

В 1999 году среди моделей ZZ появился спортивный двигатель 2ZZ-GE.Инженеры Yamaha внесли большой вклад в разработку этого двигателя. Основное отличие 2ZZ от 1ZZ заключается в следующем: 2ZZ получил композитный блок цилиндров, коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня (85 мм), поршни 82 мм и увеличенную до 11,5 степень сжатия.
Двигатель 2ZZ-GE получил новую интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения и подъема VVTL-i. Он сильно отличается от модели VVT-i: после 6200 об / мин подъем клапана увеличивается и достигает не более 11,2 мм / 10.0 мм, а мотор развивает мощность 192 лошадиных силы при 7600 об / мин. Для некоторых рынков есть модели с пониженной мощностью не менее 164–180 л.с. Кроме того, применяется новый выпускной коллектор 2ZZ. Диаметр дроссельной заслонки 76 мм. Штатные форсунки 2ZZ имеют объем 310 куб. См (желтый) и 330 куб. См (коричневый). Выхлопная система по сравнению с 1ZZ увеличена в диаметре до 58 мм. Двигатели
2ZZ-GE не оснащались гидроподъемниками. Поэтому регулировать клапана придется через каждые 100000 км.
В дополнение к безнаддувному двигателю появились модели с наддувом. Модификации мощностью 220 л.с. оснащались нагнетателем Eaton M45 на давление 3,5 фунта на квадратный дюйм (0,25 бара). В моделях мощностью 225 л.с. использовался нагнетатель Eaton M62 с давлением 4 фунта на квадратный дюйм (0,3 бара). В результате с таким нагнетателем 2ZZ-GE мог развивать от 240 до 260 л.с.
Помимо двигателей 2ZZ, производились также двигатели 1ZZ, 3ZZ и 4ZZ.
Двигатели 2ZZ с наддувом устанавливались только на модели Corolla и Lotus.

Неисправности и неисправности двигателя Тойота 2ZZ

1. Нефть расходуется в огромных количествах. Это наиболее частая проблема после пробега на 100 000 миль (150 000 км). Разобраться в этом так же просто, как ABC. Стоит сделать капитальный ремонт 2ZZ, каким бы неприятным он ни казался.
2. Стук в двигателе. Проблема аналогична той, что типична для 1ZZ. Если таковые имеются, вам следует купить новую цепь привода ГРМ и заменить свою собственную. Должно быть, напрягло.
3. Если наблюдается грубая работа на холостом ходу, очистите блоки корпуса дроссельной заслонки и клапаны холостого хода. Делая это, вы должны все проверить.
Кроме того, система VVTL-i требует обслуживания каждые 30 000 миль (50 000 км) пробега. Без этого система может остановиться, а ее производительность может снизиться после работы на 6000 об / мин. Срок службы двигателя 2ZZ-GE аналогичен сроку службы двигателя 1ZZ, и в среднем он составляет около 200 000 км. Достигнув такой скорости работы, вы, вероятно, столкнетесь с необходимостью капитального ремонта.В противном случае необходимо приобрести новый двигатель 2ZZ.

Тюнинг двигателя Toyota 2ZZ

2ZZ-GE Турбо. 2ZZ-GTE

Собрать хороший турбо 2ZZ может оказаться довольно дорогим и сложным делом. Чтобы построить правильный двигатель 2ZZ-GTE, вам понадобятся гильзы Darton, кованые поршни Wiseco со степенью сжатия 8,8 и стандартные шатуны. Вам придется заменить клапаны на облегченные, приобрести клапанные пружины Monkey Wrench Racing, увеличить масляный поддон, топливный насос Walbro на 255 л / ч и топливные форсунки на 700 куб.Наконец, само собой разумеется, что вы должны получить турбокит 2ZZ с промежуточным охладителем, сделанный на основе модели Garrett GT28, разработать выхлопную систему 3 ”и установить блок управления двигателем Apexi Power FC.
В результате вы получите 300+ лошадиных сил.
Для развития 400 л.с. необходимо получить шатуны Crower, форсунки на 800 куб. См и увеличить давление наддува.

2ZZ Нагнетатель

Крепление нагнетателя болтами к 2ZZ — самый простой способ увеличения мощности. Это также помогает автомобилю оставаться пригодным для эксплуатации в городе.Разработкой комплектов для крепления на болтах занимаются ведущие компании, такие как Blitz, Greddy и другие. Вам нужно только купить их и установить на них штатные поршни. При давлении 7 фунтов на квадратный дюйм (0,5 бара) ваш двигатель 2ZZ может легко развивать мощность в 250–260 лошадиных сил.

Н / Д Тюнинг. Безнаддувный

Не считая того, что двигатель 2ZZ-GE сильно форсированный, остается некоторое отставание в настройке. Все, что вам нужно сделать, это купить гоночные распредвалы Monkey, оснащенные пружинами, сделать отверстие головки, получить впускной коллектор DD Performance, легкие клапаны, корпус дроссельной заслонки 90 мм, выпускной коллектор 4-2-1, прямоточную выхлопную систему и ЭБУ. Апекси Пауэр ФК.Когда все запасные части отрегулированы, ваш двигатель будет развивать около 240-250 лошадиных сил.
Кроме того, на рынке представлены поршни с увеличенной степенью сжатия. Это позволит в дальнейшем наращивать мощность.

<<<<<

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *