Двигатель 1 4 tsi 150 л с: Проблемы двигателя 1.4 tsi 150 л с. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Двигатель троит и вибрирует на холодную

Содержание

Новый двигатель 1.4 tsi 150 л с. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. Течь антифриза из-под помпы

Двигатели 1.4 TSI, семейства EA111
Описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс

Турбированные двигатели семейства ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) концерна VAG представили публике на автосалоне во Франкфурте в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 FSI.

Новая конструкция позволяла заявить экономию топлива в 5% при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым FSI.

Производитель описывает основные конструктивные особенности моторов семейства EA111 следующим списком:

  • Наличие версий двигателя 1.4 TSI с системой двойного наддува с турбонагнетателем и механическим компрессором, который работает на низких оборотах (до 2400 об/мин), увеличивая крутящий момент. При частоте вращения двигателя чуть выше холостого хода нагнетатель с ременным приводом обеспечивает давления наддува в 1,2 бар. Максимальная эффективность турбокомпрессора достигается на средних оборотах. Применяется на модификациях двигателя с мощностью более 138 л.с.;
  • Блок цилиндров выполнен из серого чугуна, коленчатый вал – кованый стальной конической формы, а впускной коллектор – из пластмассы и охлаждает воздух наддува. Расстояние между цилиндрами – 82 мм;
  • Головка цилиндра из литого алюминиевого сплава;
  • Пальцы двигателя с автоматической компенсацией зазора в гидроклапане;
  • Гомогенный состав топливно-воздушной смеси. Во время запуска двигателя на впрыске создается высокое давление, образование смеси происходит слоями, а также прогревается катализатор;
  • Цепь газораспределительного механизма;
  • Фазы распредвала регулируются бесступенчатым механизмом, плавно;
  • Система охлаждения – двухконтурная, также регулирует температуру воздуха наддува. В версиях мощностью 122 л.с. и меньше – интеркулер жидкостного охлаждения;
  • Топливная система снабжена насосом высокого давления с возможностью ограничения до 150 бар и регулировкой объема подачи бензина;
  • Масляный насос с приводом, роликами и предохраняющим клапаном (Duo-Centric).
Двигатель 1.4 TSI / TFSI дебютировал на автомобилях весной 2006 года (производство началось еще в 2005 году). Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». И даже после этого, он неоднократно получал ведущие награды в различных номинациях.

В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.

В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы рассчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-60 тыс. км пробега на дорестайлинговых цепях (до 2010 года выпуска) и через 90-100 тыс. км. на модифицированном механизме ГРМ (после 2010 года выпуска).

Двигатели 1.4 TSI семейства EA111 различается двумя степенями форсировки. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором MHI Turbo TD025 M2 (122 — 131 л.с.), более мощные 1.4 TSI Twincharger, работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03 (140 — 185 л.с.), что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Для того, чтобы понять основные отличия между этими двигателями, достаточно посмотреть на принципиальные схемы их устройства:

Базовые версии двигателей 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 л.с.), CAXC (125 л.с.), CFBA (131 л.с.)

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной MHI Turbo TD025 M2 (избыточное давление 0,8 Бар) существует 3 модификации:

  • CAXA (2006-2015) (122 л.с.): базовая первоначальная модификация двигателя 1.4 TSI семейства ЕА111,
  • CAXC (2007-2015)
    (125 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 125 л.с.,
  • CFBA (2007-2015) (131 л.с.): аналог CAXA с увеличенной мощностью до 131 л.с. (мотор для китайского рынка),
Двигатели CAXA, CAXC, CFBA ус
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Audi A3 (8P) (2007-2012),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015)
  • Skoda Octavia a5 (2006-2013)
  • Skoda Yeti (5L) (04.2013 — 01.2014) — 122 л.с. CAXA
  • Skoda Yeti (5L) рестайлинг (02.2014 — 11.2015) — 122 л.с. CAXA
  • Seat Leon 1P (2007-2012)
  • Seat Toledo (2006-2009)
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (CAXA, CAXC) начали постепенно заменяться более современными : (CMBA (122 л.с.), CPVA (122 л.с.), CPVB (125 л.с.), CXSA (122 л.с.), CXSB (125 л.с.), CZCA (125 л.с.), CZCB (125 л.с.), CZCC (116 л.с.).

Форсированные версии двигателей 1.4 TSI (EA111) с двойным турбонаддувом
BLG (170 л.с.), BMY (140 л.с.), BWK (150 л.с.), CAVA / CTHA (150 л.с.), CAVB / CTHB (170 л.с.), CAVC / CTHC (140 л.с.), CAVD / CTHD (160 л.с.), CAVE / CTHE (180 л.с.), CAVF / CTHF (150 л.с.), CAVG / CTHG (185 л.с.), CDGA (150 л.с.)

Модификации двигателей 1.4 TSI twincharger EA111 мощностью от 140 л.с. до 185 л.с.

Среди двигателей 1.4 TSI EA111, оснащённых турбиной KKK K03 и компрессором Eaton TVS (избыточное давление от 0,8 до 1,5 Бар) существует 18 модификаций:

  • BMY (2006-2010) (140 л.с.): избыточное давление 0,8 бар на 95 бензине. Евро-4,
  • BLG (2005-2009) (170 л.с.): избыточное давление 1,35 бар на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером. Евро-4,
  • BWK (2007-2008) (150 л.с.): избыточное давление 1 бар на 95 бензине. Аналог BMY для VW Tiguan. Евро-4,
  • CAVA (2008-2014) (150 л.с.): аналог BWK под Евро-5,
  • CAVB (2008-2015) (170 л.с.): аналог BLG под Евро-5,
  • CAVC (2008-2015) (140 л.с.): аналог BMY под Евро-5,
  • CAVD (2008-2015) (160 л.с.): мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува поднято до 1,2 бара. Евро-5,
  • CAVE (2009-2012) (180 л.с.): двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CAVF (2009-2013) (150 л.с.): версия для Ibiza FR на 150 л.с. Давление наддува 1 бар. Евро-5,
  • CAVG (2010-2011) (185 л.с.): топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. для Audi A1. Давление наддува 1.5 бар. Евро-5,
  • CDGA (2009-2014) (150 л.с.): версия LPG для работы на газу, мощностью 150 л.с.,
2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, цепь ГРМ и конструкция поршней. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива. Все двигатели, перечисленные ниже, это аналоги соответствующих моделей CAV c изменёнными поршнями, цепью и натяжителем, а также соответствием экологическому классу Евро-5.
  • CTHA (2012-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVA,
  • CTHB (2012-2015) (170 л.с.): модернизированный аналог CAVB,
  • CTHC (2012-2015) (140 л.с.): модернизированный аналог CAVC,
  • CTHD (2010-2015) (160 л.с.): модернизированный аналог CAVD,
  • CTHE (2010-2014) (180 л.с.): модернизированный аналог CAVE,
  • CTHF (2011-2015) (150 л.с.): модернизированный аналог CAVF,
  • CTHG (2011-2015) (185 л.с.): модернизированный аналог CAVG.
Двигатели ус танавливались на следующие модели концерна:
  • Audi A1 (8X) (2010-2015),
  • Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
  • Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
  • Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
  • Volkswagen Touran (2006-2015),
  • Volkswagen Tiguan (2006-2015),
  • Volkswagen Scirocco (2008-2014),
  • Volkswgen Jetta (2006-2015),
  • Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
  • Skoda Fabia RS (2010-2015),
  • Seat Ibiza FR (2009-2015),
  • Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Начиная с 2012 года двигатели 1.4 TSI EA111 (BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD ) начали постепенно заменяться более современными : CHPA (140 л.с.), CHPB (150 л.с.), CPTA (140 л.с.), CZDA (150 л.с.), CZDB (125 л.с.), CZEA (150 л.с.), CZTA (150 л.с.).

Характеристики двигателей 1.4 TSI EA111 (122 л.с. — 185 л.с.)

Двигатели: CAXA, CAXC, CFBA

Двигатели BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG


Турбина​

KKK K03 + компрессор Eaton TVS

Абсолютное давление наддува​

1,8 — 2,5 Бар

Избыточное давление наддува​

0,8 — 1,5 Бар

Фазовращатель​

на впускном валу

Вес двигателя​

? кг

Мощность двигателя BMY, CAVC, CTHC

140 л.с. (103 кВт) при 6000 об.мин, 220 Нм при 1500-4000 об/мин.

Мощность двигателя BLG, CAVB, CTHB

170 л.с. (125 кВт) при 6000 об.мин, 240 Нм при 1750-4500 об/мин.

Мощность двигателя BWK, СAVA, CTHA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVD, CTHD

160 л.с. (118 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1500-4500 об/мин.

Мощность двигателя CAVE, CTHE

180 л.с. (132 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя

CAVF, CTHF

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Мощность двигателя CAVG, CTHG

185 л.с. (136 кВт) при 6200 об.мин, 250 Нм при 2000-4500 об/мин.

Мощность двигателя CDGA

150 л.с. (110 кВт) при 5800 об.мин, 240 Нм при 1750-4000 об/мин.

Топливо​

АИ-95/98 (настоятельно рекомендуется 98 бензин,
для избежания проблем с форсунками и детонацией)

Экологические нормы​

Евро 4 / Евро 5

Расход топлива
(паспортный для VW Golf 6)​

город — 8,2 л/100 км
трасса — 5,1 л/100 км
смешанный — 6,2 л/100 км

Масло в двигатель​

VAG LongLife III 5W-30
(G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG LongLife III 0W-30
(G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 ) — гибкий интервал замены
VAG Special Plus 5W-40
(G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01 ) — фиксированный интервал

Объём масла в двигателе​

3,6 л

Расход масла (допустимый)​

до 500 гр./1000 км

Замена масла проводится​

через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км )

Основные проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI семейства EA111:

1) Растяжение цепи ГРМ и проблемы с её натяжителем

Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, который может появиться уже при пробегах от 40 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежании повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.

Привод ГРМ моторов 1.4 TSI EA111 осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом не более 80 000 км. Замена цепи ГРМ производится с установкой ремкомплекта. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1.4 TSI сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1.4 TSI может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию — выдвигает планку натяжителя — только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1.4 TSI просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана.

Провисание цепи ГРМ мотора 1.4 TSI также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1.4 TSI люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его.

О том как самостоятельно заменить цепь ГРМ на моторе 1.4 TSI семейства EA111 можно прочить в .

2) Двигатель не тянет, машина не едет, двигатель не крутится выше 4000 об/мин (передув по турбине)

В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане трубокомпрессора.

Бывает, что 1.4 TSI перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться (а могут и не вернуться).

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливается в выпускном коллекторе после турбины. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Вот как выглядит заслонка в заклинившем положении изнутри:

Чтобы убедиться в том, что заслонка подклинивает, её нужно до упора открыть и отпустить. Она сама должна вернуться назад. Если она застревает в крайнем положении, то её там попросту клинит. Вот так она должна работь:


Проверить можно с помощью обычного ручного компрессора, как показано на видео.

Некоторые ставят ограничители, чтобы шток актуатора не доходил до крайнего положения, в котором клинит заслонку. Но как правило, даже с применением высокотемпературных смазок, проблема всё-равно возвращается. Как временное решение для накопления средств на новую турбину — вполне, но так или иначе в этой ситуации всё-равно придётся менять турбокомпрессор. Ремкомплект в виде выпускного коллектора 03C 198 722 стоит столько же, сколько и весь неоригинальный турбокомпрессор BorgWarner , поэтому смысла менять только коллектор особо нет. Вот так он выглядит ремкомплект турбы 03C 198 722 (прокладки и гаечки заказываются отдельно):

А вот так выглядит один из примеров ограничителя открытия калитки вестгейта:

3) Двигатель троит и вибрирует на холодную

Нередко двигатели 1.4 TSI EA111 при холодном пуске начинают троить двигатель и работать с дизельным тарахтением. На самом деле это является их штатным режимом работы, в ходе которого в цилиндры впрыскивается увеличенная порция топлива. Это нужно для ускоренного прогрева катализатора более горячими выхлопными газами. «Троение» пропадает по мере прогрева двигателя.

4) Масложор

Мотор 1.4 TSI EA111 потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1.8 TSI или 2.0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1.4 TSI поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум.

5) Требовательность к качеству топлива

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1.4 TSI EA111 находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1.4 TSI EA111, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1.4 TSI некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1.4 TSI покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1.4 TSI с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100 000 – 150 000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1.4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

6) Уходит антифриз (утечка охлаждающей жидкости)

Обычно утечка антифриза на моторах 1.4 TSI EA111 развивается постепенно: сначала доливать приходится раз в месяц (примерно «от почти пустого бачка до max уровня»), потом проблема становится более назойливой, и долив требуется уже «раз в 2-3 недели». При этом визуальных подтёков нигде не видно (забегая вперёд, скажу, что это из-за того, что убегающий антифриз сразу испаряется от соприкосновения с горячими частями выпуска).

Для диагностики нужно снять термоэкран с турбины, что позволит сделать первичный визуальный осмотр. Обычно в этой ситуации на соединении горячей части выпуска и даунпайпа есть следы «накипи».

При этом в самой турбине следов антифриза нет, так как он успевает испариться от соприкосновения с очень горячим корпусом нагнетателя. Поэтому для поиска утечки следует двинуться выше по впуску, где стоит интеркулер с жидкостным охлаждением. То есть он использует антифриз для охлаждения наддувочного воздуха, а значит там может быть утечка охлаждающей жидкости. Находится этот чудо-охладитель сзади впускного коллектора, между моторным щитом и мотором.

На ранней стадии можно обойтись простой заменой самого охладителя, который дал течь, но если делать всё по-уму, и если случай уже запущенный, то необходимо снимать ГБЦ, производить её чистку и полную дефектовку, так как антифриз в камере сгорания ведёт к неправильному горению смеси и соответствующим последствиям.

7) Турбина гонит масло во впускной коллектор (при этом турбина исправна)

Случается так, что повышенный расход масла связан не с угаром через поршневую группу, а из-за того, что турбина гонит масло во впускной коллектор. При этом диагностика самого турбо-компрессора не выявляет проблем. Как результат — дроссельная заслонка и впускной тракт покрыты маслом, а воздушный фильтр — чистый.

Увидеть, как сочится масло из турбины, можно сняв патрубок подходящего воздуха и короб воздушного фильтра. На оборотах холостого хода скорее всего всё будет выглядеть нормально, а вот при увеличении оборотов свыше 2000 из под холодной крыльчатки начнёт сочиться масло.

В таком случае, скорее всего, неправильно работает система вентиляции картерных газов или забит маслоотделитель, который находится под крышкой механизма ГРМ. Есть и другие возможные причины такого поведения турбины, которые описаны в отдельном топике .

8) Впускной патрубок колодной части турбокомпрессора имеет следы масляного запотевания

Увидев следы масляного запотевания на впуске со стороны воздушного патрубка, который подводит воздух от воздушного фильтра к холодной части турбины, не стоит хвататься за голову — с турбиной всё в порядке, а вот уплотнительное колечко которое находится на стыке патрубка и турбины надо заменить. При этом сам патрубок нужно доработать и убрать следы от литьевой формы на пластике — заусеницы, через которые убегают масляные пары (показаны стрелками).

9) Подтекает антифриз через уплотнения в системе охлаждения турбины

Проблема хоть и копеечная, но всё же запах горелого антифриза в салоне может слегка напугать владельцев моторов 1.4 TSI EA111. Всё дело в том, что от высоких температур, уплотнения в системе охлаждения турбокомпрессора TD025 M2 приходят в негодность и начинают пропускать охлаждающую жидкость наружу на горячую часть турбины. Антифриз горит, и в процессе его испарения появляется специфический неприятный запах, который попадает в салон через систему кондиционирования воздуха. Нужно посмотреть на наличие на трубках, подводящих антифриз к турбине, зеленоватых разводов от охлаждающей жидкости.

Для устранения этого неприятного косяка, нужно просто заменить уплотнительные колечки VAG WHT 003 366 (2 шт). А методика замены описана в соответствующем топике .

Ресурс двигателей
1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с., 140 — 185 л.с.):

При своевременном обслуживании, использовании качественного 98-ого бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI EA111 составляет около 300 000 км, благодаря крепкому чугунному блоку цилиндров и надёжной ГБЦ.

При этом нельзя забывать, что масло должно быть качественным и меняться не реже, чем в 10 000 км пробега.


1.4 TSI EA111 (122 — 125 л.с.):

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг.
Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.

Возможности тюнинга двигателей
1.4 TSI EA111 (140 — 185 л.с.):

На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм.

Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI, который сходу даст 300 л.с.

Рейтинг VAGdrive: 4-
(хорошо — надёжный, но требовательный к обслуживанию двигатель, имеет ряд известных проблем, которые можно устранить за более-менее адекватные деньги, а блок цилиндров и ГБЦ отличаются типичной Фольксвагеновской надёжностью)

Конечно, такие рекомендации должны быть не только для моторов TSI, но и вообще для всех ДВС. Однако, двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего разогрева, а если ездить на короткое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это и приводит к быстрому износу деталей цилиндро–поршневой группы. Но, если все же приходится ездить на незначительные расстояния в суровых климатических условиях, тогда нужно часто менять свечи зажигания.

Слабые места таких двигателей

  • ДВС современных авто требуют бережного отношения и своевременного прохождения техобслуживания автомобиля .
  • Двигатели TSI кушают много моторного масла. Даже новые такие двигатели расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому, часто бывает, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
  • В конструкции авто с ДВС TSI цепной привод газораспределительного механизма (ГРМ). Слабое звено в цепном приводе таких двигателей – это не надежный натяжитель цепи. К тому же цепь удлиняется раньше выработки своего ресурса. Звенья растянутой цепи перескакивают через зуб и обеспечивают встречу клапанов с поршнями. Точного пробега на цепь по регламенту производители не дают. Цепь может выйти из строя уже через 50 тысяч км, а может исправно работать и до 150 тысяч км.
  • Бывает, что маслоприемники или клапана закоксовываются. Особенно это касается таких авто, водители которых гоняют на максимальной скорости. При высоких оборотах ДВС, вентиляция в картере не может должным образом осуществляться. Закоксовывание маслоприемника получается из–за использования моторного масла низкого качества или просто не подходящей марки. Поэтому надо периодические проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед на замену.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется прислушиваться, как работает мотор, что стучит. Если слышна работа цепи, то надо провести диагностику, возможно уже растянулась цепь. Также, пока автомобиль новый и мало «пробежал», рекомендуется специалистами заливать . Мы уже рассматривал, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты в области ремонта и обслуживания современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Они объясняют это тем, что, если авто хоть немного покатится назад будучи активированной на какой–либо передаче коробки, то может произойти перескок звеньев цепи на один зуб.

Турбины у двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч км пробега. С этой точки зрения, ДВС TSI 1.4 122 и 150 л.с. надежные. Новые такие движки можно смело приобретать, а б/у надо хорошо обследовать, провести диагностику как следует, иначе можно купить кота в мешке.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 10.0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 170+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Моторы серии TSI — это турбированные бензиновые двигатели с системой непосредственного топливного впрыска.

История и конструкция

TSI расшифровывается как Turbo Stratified Injection — «турбо послойный впрыск». Компания Audi такие же двигатели обозначает TFSI, F — Fuel (топливо).

С 2012 года концерн VAG переходит на новую линейку моторов TSI.

Прежняя линейка так же остается популярной на вторичном рынке. Рассмотрим одного из ее представителей — двигатель 1.4 TSI первого поколения, серии ЕА111.

Этот 4-цилиндровый (по 4 клапана на цилиндр) инжектор с турбиной выпускался с ноября 2005 года и предназначался компактным и среднеразмерным моделям концерна.Он должен был заменить 2,0- и 1,8-литровые моторы серии Т.

Конструкция мотора такова: это чугунный блок цилиндров с кованым стальным коленвалом, впускной коллектор выполнен из пластика. ГБЦ выполнена из алюминиевого сплава.

Цепь ГРМ рассчитана на весь срок службы.

Дебют 1.4 TSI состоялся на «заряженном» VW Golf GT.

Из-за последовательного наддува (механический компрессор + турбина) мотор развивал 170 л.с. Через полгода появилась 140-сильная его версия, позднее на рынок вышла дефорсированная до 122 л.с. модификация без механического компрессора.

Выпуск 1.4 TSI продолжался до февраля 2012 года, когда его сменил двигатель серии ЕА211. Но ЕА111 продолжили монтировать в модели, которые были представлены до появления ЕА211.

Устанавливали 1.4 TSI на

  • Audi A1 — c 2010
  • Audi A3 — 2010-2012
  • Seat Ibiza — c 2009
  • Seat Leon — с 2007
  • Skoda Superb — с 2008
  • Skoda Yeti — с 2010
  • VW Passat B6 — 2007-2010
  • VW Golf — 2005-2012
  • VW Jetta — 2006-2011
  • VW Scirocco — с 2008
  • VW Touran — 2006-2010
  • VW Tiguan — с 2007.

Со времени своего дебюта 1.4 TSI удостаивался похвал за отличную динамику и относительно небольшой топливный расход.

Особенно впечатляли владельцев версии с последовательным наддувом. Расход бензина при этом составлял 7,5 — 8 л на 100 км пути.

Модификации:

  • CAXA — 122 л.с., 200 Нм
  • CAXC -125 л.с., 200 Нм
  • CFBA -131 л.с., 220 Нм
  • BMY -140 л.с., 220 Нм
  • CAVF -150 л.с., 220 Нм
  • BWK/CAVA — 150 л.с., 240 Нм
  • CDGA -148 л.с., 240 Нм
  • CAVD -160 л.с., 240 Нм
  • BLG -160 л.с., 240 Нм
  • CAVE/CTHE — 180 л.с., 250 Нм

Типичные неисправности 1.4 TSI

разрушение поршней

Этот дефект характерная проблема первых 160- и 170-сильных версий 1.4 TSI. Из-за интенсивной нагрузки и обедненной смеси поршни перегревались, деформировались — и шли под замену. В более слабых версиях, отдачей 122 и 125 л.с., проблемы не было.

растяжение цепи ГРМ

Большинство владельцев 1.4 TSI сталкивались именно с этой проблемой. Материал цепи считается не слишком надежным, в результате она быстро растягивалась, а гидравлический натяжитель начинал жить своей жизнью.

Если владелец игнорирует треск в подкапотном пространстве, она перескакивает — а тут уже и встреча клапанов с поршнями недалеко.

Цепь ГРМ заявлена производителем как необслуживаемая, но по факту цепь или ее натяжитель приходится менять каждые 60 -120 тыс. км пробега.

отказ системы фаз газораспределения

Когда цепь на двигателе растягивается и ее настяжитель не работает, как это необходимо, фазы газораспределения начинают «прыгать» — владелец ощущает это по неустойчивой работе мотора и характерному «дизельному» звуку работы. Решение проблемы — на сервисе, но бюджетным его не назовешь.

закоксовка маслоприемника и клапанов

Сгоревшее масло образует коксовый налет на клапанах и маслоприемнике. Особенно это характерно для тех моторов, которые эксплуатируют на высоких передачах и в агрессивном режиме.

Отсюда необходимость следить за тем, чтобы стрелка тахометра не добиралась в красную зону, и бережно эксплуатировать мотор.

Когда маслоприемник забивается частицами коксования, его пропускная способность падает, и двигателю угрожает масляное голодание. Поэтому даже единожды загоревшуюся лампу низкого давления в системе смазки мотора игнорировать нельзя: возможно, придется снимать картер, менять масло и фильтр, чистить нижнюю часть мотора.

другие проблемы

Первые признаки умирания компрессор кондиционера начинает подавать уже к 100 тыс. км. К 130-150 тыс. км выходит из строя водяная помпа и навесное оборудование — шкив клинового ремня, например.

Эксплуатация 1.4 TSI

Самое главное, что следует выполнять владельцу данного мотора — качественное его обслуживание с хорошими расходниками . В таком случае двигатель не доставит серьезных проблем.

  • Специалисты и эксперты, которые тесно работают с данным двигателем, отмечают важность соблюдения регламента обслуживания.
  • Как и все турбированные моторы, данный двигатель не переносит плохой бензин и сомнительное моторное масло — на качестве того и другого экономить нельзя!
  • Менять масло рекомендуется каждые 10 тыс.км пробега. Использовать нужно только рекомендованное производителем.

Расход масла на угар, предусмотренный производителем, составляет литр на 10 тыс. км. Со временем он может увеличиваться из-за нагрузки на турбину. При нормальном обслуживании владельцы используют максимум 500 мл масла на долив между ТО.

Сама турбина достаточно надежна и способна пройти 120-200 тыс.км без серьезных вмешательств.

Система впрыска топлива в 1.4 TSI тоже не вызывает нареканий владельцев. Если в топливо не попадет вода, форсункам ничего не угрожает.

Двигатели TSI не переносят коротких поездок в холода. Они достаточно долго выходят на рабочую температуру, и просто не успевают полностью прогреться. Если не удается избежать поездок в холод на короткие дистанции, хотя бы меняйте свечи кажигания раз в 20-30 тыс.км — к их качеству и регламенту замены эти моторы особенно прихотливы.

Нельзя ставить машины с 1.4 TSI на передачу без ручного тормоза — если автомобиль сдвинется назад, стоя на передаче, будет очень больщой риск проскока цепи.

Конструктивно ненадежная цепь ГРМ должна обращать на себя внимание владельцев — при первых же посторонних звуках из подкапотного пространства нужно отправляться на СТО. Оригинальная стоимость ГБЦ данного двигателя составляет порядка 3 тыс. у.е., поэтому замену цепи откладывать не стоит. Растянуться она может и спустя 50 тыс. км пробега.

Важно внимательно прислушиваться к посторонним звукам под капотом , особенно после продолжительной стоянки и после запуска «на холодную». Если появился треск в двигателе, пытаться завести машину стартером или «с толкача» не стоит — это приведет к необратимым повреждениям ЦПГ.

Ресурс мотора специалисты оценивают в 300-400 тыс. км — но при условии качественного обслуживания и определенным фронтом работ уже к 200 тыс. км.

Итого

1.4 TSI — достаточно тяговитый мотор с хорошим топливным расходом, производительный и культурный в работе.

Но владельцу следует внимательно относиться к сервисному обслуживанию, не экономить на жидкостях и расходниках и обращаться к сервисменам по первому же «звонку».

Учитывая проблемы с ЦПГ мощных первых версий мотора, не рекомендуется выбирать версии с двойным наддувом, 160 и 170 л.с.

Особое внимание при выборе 1.4 TSI стоит уделить истории обслуживания и пробегу.

  • О самых надежных бензиновых двигателях VAG мы писали .

Надежность двигателей 1.4 TSI 122 л.с. и 150 л.с. Обзор в деталях


Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс. На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA111
Годы выпуска2005-2015
Материал блока цилиндровчугун
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм75.6
Диаметр цилиндра, мм76.5
Степень сжатия10
Объем двигателя, куб.см1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг~126
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.6
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— 200+
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса230+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Во всём виноваты поршни

Самый главный вопрос, который задают начитавшиеся «интернетов» соискатели подержанных Volkswagen Jetta 6: «Что у Джетты с моторами?» и «Правда ли, что поршни – расходник?».

Большинство серьезных проблем с двигателем Volkswagen Jetta решается заменой поршней

Начнем с самого слабого в линейке Jetta 6 двигателя 1.6 (85 и 105 л.с.) CFNA. Технически это тот же CLRA «мексиканок», за исключением материала блока цилиндров, а это значит, что со стуками на холодную столкнулись и те и другие. Много теорий и догадок сложено на эту тему, но ясно из этого одно – замена поршней на модернизированные решает проблему стука раз и навсегда, а значит единственной причиной происходящего будем считать именно их неправильную конструкцию.


CFNA (85, 105 л.с.)

Так ли страшен стук, если он ни к чему больше не приводит? Этот момент особенно интересный. Многие автолюбители, не посчитавшие этот звук дефектом, порой проезжают без особых проблем по 300 ткм – примерно таков общий ресурс двигателя CFNA. Однако тех, кто уже на 100 000 км столкнулся с масложором и последующей «капиталкой», тоже немало. Тут уж как повезет. Основной критерий для тревоги, это когда мотор начинает стучать и в прогретом виде. Поэтому при проверке подержанного авто перед покупкой желательно слушать именно теплый двигатель – на холодную стучат практически все. Эндоскопия цилиндров на наличие задиров здесь будет полезна как никогда.


Задиры на поверхности цилиндра

Остальные слабые места CFNA/CLRA по сравнению с перечисленным, сущие мелочи. Как и на младшем Polo, тут может совершенно без причин треснуть коллектор, а замену помпы каждые 70-80 ткм можно воспринять как данность, что, собственно, касается и всех остальных моторов Джетты. За цепь 1.6 (105 л.с.) ближайшие 200 ткм можно не волноваться.


Лопнувший выпускной коллектор CFNA

С 2020 года шумный устаревший CFNA под капотом Volkswagen Jetta 6 сменил тихий ременной 1.6 CVWA (110 л.с). Поршни притихли и, кажется, навсегда. Жаль только, что у многих появился масложор, который также, как и в случае со стуками предшественника, тоже ни к чему опасному в большинстве случаев не приводит.


1.6 CWVA (110 л.с.)

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2020 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Обслуживание

Турбированный двигатель намного капризнее в эксплуатации, чем атмосферный. Однако продлить срок службы двигателя можно, соблюдая набор несложных правил:

  • Следите за качеством бензина;
  • Регулярно проверяйте расход и уровень масла, с собой возите дополнительный пузырек масла, чтобы не попасть в неприятности на дороге. Масло рекомендуется менять раз в 8-10 тысяч километров;
  • Замена свечей зажигания каждые 30 000 км;
  • Не забывать загонять автомобиль на регулярное техническое обслуживание;
  • После длительной поездки не спешите глушить двигатель, погоняйте его на холостых 1 минуту;
  • Замена цепи ГРМ после 100-120 тысяч пробега.

Нет гарантий, что соблюдение этих принципов избавит от поломок мотора – это распространенная проблема высокотехнологичных двигателей, однако повысить вероятность долголетия в ваших силах. При удачном стечении обстоятельств ресурс двигателя вполне может составить более 300 тысяч километров.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1
. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2
. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3
. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4
. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5
. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6
. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7
. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8
. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
9
. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
10
. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
11
. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
12
. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
13
. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
14
. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
15
. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
16
. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
17
. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
18
. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
19
. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
20
. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
21
. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

данный раздел не находиться в разработке

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

  • Начинающим водителям
  • КоАп
  • Коды регионов
  • Юридические вопросы
  • Страхование
  • Советы
  • Новости
  • Тест-драйв
  • Интересное
  • Онлайн сервисы

Извините…

На главную

  • О проекте
  • Правила
  • Контакты

“Автокаталог и все новости из мира любителей автомобилей”

Каталог

ALFA ROMEO AUTO UNION AUDI AUSTIN BEDFORD BMW CHRYSLER CITROËN DAF DAIHATSU DAIMLER DODGE FIAT FORD GMC HONDA INNOCENTI ISUZU IVECO JAGUAR LADA(ВАЗ) LANCIA MAN MAZDA MERCEDES-BENZ MG MITSUBISHI MORRIS NISSAN NSU OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT ROVER SAAB SEAT SKODA SUBARU SUZUKI TALBOT TOYOTA TRIUMPH VAUXHALL VOLVO VOLKSWAGEN ZASTAVA AVIA BARKAS BORGWARD CHEVROLET DACIA EBRO GAZ SANTANA SSANGYONG STEYR TATA PIAGGIO HYUNDAI KIA DAEWOO WARTBURG TRABANT AC RENAULT TRUCKS FERRARI LAMBORGHINI ROLLS-ROYCE MASERATI RELIANT PONTIAC FSO FORD USA PROTON BUGATTI AUTOBIANCHI HOLDEN LOTUS MORGAN FORD OTOSAN ALPINE GLAS MOSKVICH BENTLEY BUICK CADILLAC GEO LEXUS MEGA PLYMOUTH PREMIER TVR ALPINA ASIA MOTORS ASTON MARTIN JEEP WESTFIELD SMART ZAZ OLDSMOBILE LINCOLN MAHINDRA ARO LDV AIXAM BERTONE BITTER BRISTOL CALLAWAY CARBODIES CATERHAM CHECKER DALLAS DE LOREAN DE TOMASO GINETTA HINDUSTAN HOBBYCAR ACURA HUMMER INDIGO IRMSCHER ISDERA JENSEN LIGIER MARCOS MCLAREN METROCAB MIDDLEBRIDGE MINELLI MINI INFINITI OLTCIT OSCA PANOZ PANTHER PAYKAN PERODUA RANGER RAYTON FISSORE BOND AUSTIN-HEALEY RILEY WOLSELEY SAO SHELBY SIPANI SPECTRE STANDARD TOFAS UAZ UMM VECTOR WIESMANN YULON PUCH LAND ROVER MAYBACH ASHOK LEYLAND ASKAM (FARGO/DESOTO) AMC LANDWIND (JMC) GEELY SUNBEAM SPYKER KTM HILLMAN YUGO DONGFENG (DFAC) EUNOS FORD ASIA / OCEANIA FOTON GREAT WALL MITSUOKA PININFARINA LTI IRAN KHODRO (IKCO) FPV MAXUS (SAIC MOTOR) TESLA TAZZARI ARTEGA THINK NOBLE FISKER KING LONG ABARTH MIA DS (CAPSA) STREETSCOOTER RUF MICROCAR DFSK DS ZENOS CARS IZH

autodelo. info

autodelo. info Легковые Мотоциклы Грузовые и коммерческие Двигатели

  • ПДД
  • КоАп
  • Коды регионов
  • Юридические вопросы
  • Советы
  • Новости
  • Обзоры
  • Интересное
  • Онлайн сервисы

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1
. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2
. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3
. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

ПроизводствоMlada Boleslav Plant
Марка двигателяEA211
Годы выпуска2012-н.в.
Материал блока цилиндровалюминий
Система питанияинжектор
Типрядный
Количество цилиндров4
Клапанов на цилиндр4
Ход поршня, мм80.0
Диаметр цилиндра, мм74.5
Степень сжатия10.0
Объем двигателя, куб.см1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо95-98
Экологические нормыЕвро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан.06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 кмдо 500
Масло в двигатель5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе3.8
Замена масла проводится, км15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град.~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике— —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса170+ н.д.
Двигатель устанавливалсяAudi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Стоит ли покупать Volkswagen Jetta 6

Volkswagen Jetta 6 стоит купить хотя бы только потому, что близких к нему моделей по балансу ходовых качеств найти сегодня трудно: комфортный, тихий, управляемый, относительно недорогой. Однако при выборе авто с пробегом придётся основательно задаться вопросом выбора двигателя и коробки передач, чтобы слабые места того или иного агрегата вдруг неожиданно не ударили по семейному бюджету.

И «мексиканки» и российские Джетты в эксплуатации ведут себя одинаково. Надежность и там и там будет неплохая, но увы, такое утверждение подойдёт далеко не ко всем модификациям. Кому нужно минимум проблем, берём 1.6 (без стуков «на горячую») на «автомате» или механике. Останется мириться только с мелочами.

Кому нужны характеристики и низкий расход, тому стоить запомнить, что VW Jetta с турбиной и DSG на рынке б/у машин очень часто появляются потому, что наклёвываются те или иные проблемы: робот начал подпинывать, цепочка зазвенела при запуске, появилась вибрация на холостых и т.д. Именно поэтому такие вариации зачастую выставляются дешевле среднерыночной стоимости.

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211


1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2020 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1
. CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5.
2
. CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85.
3
. CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с.
4
. CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5.
5
. CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с.
6
. CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6.
7
. CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с.
8
. CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с.
9
. CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с.
10
. CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy.
11
. CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с.
12
. CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с.
13
. CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с.
14
. CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan.
15
. CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ.
16
. CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с.
17
. CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с.
18
. CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с.
19
. CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid.
20
. CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Внутреннее удобство комплектации Active

Базовая версия Active укомплектовывается достаточно хорошо. Что же водителей ожидает в интерьере:

  • 4 подушки безопасности;
  • двухзонный климат-контроль;
  • мультимедийная система;
  • передние сиденья с подогревом.

Снаружи стоит отметить стоят легкосплавные диски. Вот что же еще может желать человек в простой поездке на работу? Семейные люди легко располагаются в салоне при длительных поездках. Учитывая сменность погоды в наших регионах, подогрев сидений в комплекте с двухзонным климат-контролем вполне спасают от холодных ветров.

ЭРА-ГЛОНАСС, 4 подушки безопасности, крепление ISOFIX, неполноразмерное колесо – все непредвиденные ситуации продумали инженеры «Skoda». Нельзя недооценивать производителя с такой большой практикой продаж на нашем рынке.

Kodiaq Active полностью укомплектованный кроссовер для жизни в мегаполисе или за его пределами. Вне зависимости от региона проживания автомобиль приспосабливается к реалиям жизни без необходимости докупать дорогостоящие комплектующие. Тут скрывается основная причина, почему выбирают Шкода Кодиак после знакомства с ним.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1
. Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.
2
. Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует.

DSG против Aisin

Непросто будет определиться и при выборе коробки передач подержанной VW Jetta 6. Понятное дело, что всем хочется беспроблемный автомобиль с автоматической трансмиссией, но здесь придётся расставлять приоритеты. Либо вы берёте надёжный «овощ» в виде 1.6 с традиционной АКПП AISIN 09G, либо рискуете на всю катушку, покупая «турбину на роботе».

Робот DSG

Думаю, про DSG-7 (DQ200) много рассказывать не надо. По большому счёту, коробка имеет три основных слабых места: сцепление, мехатроник, вилки переключения. Сдвоенные сцепления в зависимости от манеры езды и периодичности проведения адаптаций живут от 50 до 130 тысяч км. Мехатроник более живучий, но дорогой и тоже требует калибровки. Вилки ломаются гораздо реже, однако ремонт также обходится в копеечку.


Блок мехатроника

Если вы любите динамичные разгоны, не собираетесь обновлять пришивки, делать какие-то там адаптации и вообще думаете, что DSG это такой же «автомат», как и все остальные, то «робот» станет для вас стабильной дорогостоящей проблемой. Возьмите лучше надежный 6-ступенчатый АКПП. Аккуратным, технически подкованным владельцам DSG-7 может служить по 150 ткм без крупных вложений.


Чем мне нравится DSG, так это возможностями диагностики. Можно проверить многое, в том числе и рассчитать примерный остаток сцеплений

Что уж говорить про механическую коробку. Проблем с ней почти не бывает, однако стоит следить за сальниками приводов, так как те имеют привычку «сопливить», особенно в морозы. Течь лучше лечить сразу, пока КПП не потеряла смазку.


Течь сальника привода МКПП

Часть владельцев отмечают, что родное сцепление VW Jetta 6 слабоватое – его легко «поджечь» и ресурс фрикциона зачастую составляет менее 150 ткм. Так или иначе, это не 60 тыс.руб на замену сцеплений для DSG.

Skoda Kodiaq Active 1.4TSI (150 л.с.) 4×4 6MT

Тип топлива: бензин
Конструкция двигателя, число цилиндров: R4
Семейство двигателей: TSI
Рабочий объём, см3: 1395
Мощность, л.с.: 150
Максимальный крутящий момент, Н·м: 250
Вид топлива: бензин АИ-95
Норма токсичности выхлопных газов: Евро-5
КПП: механика
Понижающая передача: нет
Привод: полный
Время разгона 0-100 км/ч, с: 9.9
Максимальная скорость, км/ч: 194
Расход топлива в городском цикле, л/100км: 9.2
Расход топлива в загородном цикле, л/100км: 6.2
Расход топлива в смешанном цикле, л/100км: 7.3
Объем топливного бака, л: 60
Снаряженная масса, кг: 1625
Грузоподъемность, кг: 675
Разрешенная масса буксируемого прицепа с тормозами, кг: 2000
Разрешенная масса буксируемого прицепа без тормозов, кг: 750
Длина, мм: 4697
Ширина, мм: 1882
Высота, мм: 1676
Колесная база, мм: 2791
Дорожный просвет, мм: 187
Радиус разворота, м: 6.1
Объем багажника, л: 635
Объем грузового отсека, м3: 0.0

Двигатель фольксваген 1.4 122 л с отзывы. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и слабые места. отказ системы фаз газораспределения

Двигатель 1.4 TSI / TFSI серии ЕА111 дебютировал весной 2006 года. 140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V . Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро покорил сердца жюри конкурса «Двигатель Года». С тех пор силовой агрегат каждый год собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежности, о чем неожиданно для себя, с прискорбием и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему свету.

2010 год принес долгожданную модернизацию. Был усовершенствован натяжитель ГРМ, а взамен цепи установили ремень ГРМ. В 2013 году на рынок вышла версия мотора, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая во время движения без нагрузки отключает два цилиндра, что позволяет снизить расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI / TFSI насчитывает 8 модификаций мощностью от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) были оснащены турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) еще и механическим компрессором. Последняя комбинация позволяла решить проблему «турболага» (провала и нехватки тяги на низких оборотах). В повседневной эксплуатации преимущества моторов 1.4 TSI / TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели продемонстрировали хорошую топливную экономичность (около 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Проблемы и неисправности

Как печально известный 2.0 TDI с насос-форсунками, так и 1.4 TSI / TFSI не отличился образцовой надежностью. К сожалению «детские болезни» сильно подпортили репутацию бренда и подорвали доверие клиентов. Самые многочисленные обвинения получили дефектный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растягивающаяся цепь ГРМ. В основном страдали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300 долларов. Также отказывала система изменения фаз газораспределения (300-500 долларов) – появлялся характерный «дизельный» шум.

Тем не менее, это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальная. Механики полагают, что проблемы с поршневой связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300 долларов) и с системой впрыска (комплект около 300 долларов). В первом случае – проскальзывает электромагнитная муфта шкива при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае — возникают проблемы с запуском, и появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными оказались модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Стоит ли приобретать автомобили с 1.4 TSI / TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI / TFSI, собранные до 2010 года, могут оказаться рискованным выбором. Но не все они обязательно должны принести проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Осмотр двигателя желательно поручить опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года) малы. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Хотя они и дороже, но в дальнейшем поберегут ваши деньги, время и нервы.

Изюминка мотора — двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух вариантах: 140 л.с. и 220 Н.м крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разницу в отдаче обеспечивает исключительно прошивка блока управления, механическая часть неизменна.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбоагрегат. В интервале 2400–3500 об/мин он трудится с эффективной отдачей, однако при резком ускорении ему все же помогает механика, прикрывая неизбежную турбояму. После 3500 об/мин регулирующая заслонка на впуске полностью открыта и направляет весь объем воздуха в турбокомпрессор. В итоге более слабый двигатель выходит на максимальный крутящий момент с полутора тысяч оборотов, 170-сильный — на 250 об/мин выше. Кстати, в блоке управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может активировать клавишей зимний режим движения даже при механической коробке передач. Двигатель в этом случае работает мягче, минимизируя пробуксовки колес.

Двухконтурную систему охлаждения уже опробовали на моторах семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой — для головки. При такой схеме проще поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит, ниже выбросы и расход топлива. Например, чтобы ускорить прогрев и снизить вероятность перегрева в мощностных режимах, более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующий в головке, вдвое больше, чем в блоке, и термостат (их, естественно, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, оградить турбину от перегрева, продлив тем самым ее жизнь, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который в течение 15 минут после остановки двигателя гоняет жидкость по отдельному контуру.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что и поднимает агрегат в глазах технических экспертов. Только не надо забывать о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора — добротные жидкости и расходные материалы и, конечно, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложное сочетание в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой перекрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости является одновременно шкивом магнитной муфты компрессора. Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен на стороне двигателя, обращенной к салону:

Поэтому для снижения шума агрегат одели в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а входящие и выходящие из него воздушные потоки проходят через шумоглушители. Чтобы развить максимальное давление наддува 1,75 атм, в корпусе механического компрессора установлен редуктор (правое фото), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки пока нет. Так называемый открытый блок (между стенками блока и колодцами цилиндров нет перемычек) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневым кольцам легче его компенсировать, что помогает снижению расхода масла. Но колодцы цилиндров между собой соединены — это необходимость для турбомотора: при повышенных нагрузках отдельно стоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхнем поясе.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипников распредвала.

Его приводит в действие отдельный кулачок на впускном валу. Чтобы поднять давление впрыска и увеличить производительность, в насосе увеличили ход поршня по сравнению с атмосферными моторами FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в распылителях в основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, они дополнительно выдают второй топливный заряд при повороте коленвала примерно на 50º до верхней мертвой точки. Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

Первое, на что смотрит потенциальный владелец автомобиля при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Далеко не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы, и автопроизводители это понимают, предлагая различные вариации двигателей к покупке. Одной из распространенных в России вариаций двигателя европейских автомобильных брендов является мотор 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Skoda, Audi и Volkswagen. В рамках данной статьи рассмотрим, какие преимущества и недостатки у двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На основе блока семейства моторов с объемом до 1,4 л представили новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. Базой для новых двигателей послужили атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 л, выполненные с использованием новой модульной схемы расположения навесных агрегатов и с цепным приводом ГРМ. Моторы получили обозначение TFSI/TSI, так как оснащались прямым впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. МОТОРЫ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ СИЛЬНО ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л. У НИХ ДРУГАЯ ВОСЬМИКЛАПАННАЯ ГБЦ И НЕМНОГО ДРУГОЙ БЛОК, ДРУГАЯ ПОРШНЕВАЯ ГРУППА, А ЕЩЁ ОТСУТСТВУЮТ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4 Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
08.фев 05.янв 6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность двигателя 1.4 TSI

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности. Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 . BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином. 3 . BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с. 4 . CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4. 5 . CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с. 6 . CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с. 7 . CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5. 8 . CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 . CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5. 10 . CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара. 11 . CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар. 12 . CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с. 13 . CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1 14 . CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 . CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 . CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 . CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с. 18 . CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с. 19 . CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с. 20 . CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с. 21 . CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1 . Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче. 2 . Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится. 3 . Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят. Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Прогресс на месте не стоит, и в 10-х годах XXI века турбомотором с непосредственным впрыском никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… И вот уже на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 – именно ими оснащается большинство современных машин концерна Volkswagen. Судя по первым отчётам «сто- и «двухсоттысячников» из числа владельцев, а также по отзывам мастеров, серия получилась более удачной. И о ней далее.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-н.в.
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74.5
Степень сжатия 10.0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об.мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 5 Евро 6
Вес двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешан. 06.июн 04.мар 5.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3.8
Замена масла проводится, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике — —
Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса 170+ н.д.
Двигатель устанавливался Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем отличается от предшественника 1.4 TSI ЕА211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на замену популярному 1.4 TSI EA111 серии и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, располагающийся под углом 12гр. назад. В силовом агрегате полностью заменили низ: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он равен 74.5 мм, коленвал заменен на более легкий и длинноходный (ход 80 мм, был 75.6 мм), используются легкие шатуны. Накрыто это все 16-клапанной головкой с двумя распределительными валами, но в отличие от прошлого поколения, ГБЦ развернута на 180гр. и теперь выпускной коллектор располагается сзади, сам же коллектор теперь интегрирован в головку. Мотор 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами, применена система непосредственного впрыска топлива. На 122-х сильной версии установлен фазовращатель на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с., оснащается фазовращателями и на впуске и на выпуске. В приводе ГРМ также произошли изменения, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который нужно проверять каждые 60.000 км. Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, а на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения двух цилиндров ACT. В дополнении ко всему данный мотор оснащен системой турбонаддува, с интеркулером встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины отличаются: версия мощностью 122 л.с. использует турбину чуть поменьше (с давлением 0.8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, побольше и давление здесь 1.2 бар. Управление мотором лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Данный движок выпускается и сегодня, но с 2016 года его меняют на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателей 1.4 TSI EA211

1 . CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена турбина TD025 M2, а давление наддува 0.8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 . CPVA (2012 — 2014) — аналог CMBA с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками. Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 . CPVB (2012 — 2014) — аналог CPVA мощностью 125 л.с. 4 . CHPA (2012 — 2015) — версия на 140 л.с. без системы ACT и с системой изменения фаз газораспределения на впуске и выпуске. Здесь установлена турбина IHI RHF3, давление наддува 1.2 бар. Мотор отвечает экологическому стандарту Евро-5. 5 . CHPB (2012 — 2015) — аналог CHPA на 150 л.с. 6 . CPTA (2012 — 2016) — аналог CHPA с системой отключения двух цилиндров АСТ и с соответствием требованиям экологического класса Евро 6. 7 . CXSA (2013 — 2014) — мотор, заменивший CMBA, и отличался исправленной ГБЦ. Его мощность 122 л.с. 8 . CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 . CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной мощностью до 125 л.с. 10 . CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 . CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 . CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность мотора снижена до 110 л.с. 13 . CZDA (2014 — н.в.) — замена CHPA под Евро 6. Этот мотор без АСТ, а его мощность 150 л.с. 14 . CZDB (2015 — 2016) — аналог CZDA, но мощность снижена до 125 л.с. и встречается он на VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 — н.в.) — аналог CZDA с системой АСТ. 16 . CZTA (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 . CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электродвигателем на 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 . CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электромотор развивает 85 кВт, бензиновый двигатель имеет 156 л.с., а их общая мощность достигает 218 л.с. 19 . CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Здесь стоит бензиновый двигатель мощностью 150 л.с + электромотор VX54 мощностью до 27 л.с. Ставили его на Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, от CNLA отличается отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и недостатки двигателей VW 1.4 TSI

1 . Жор масла. Первые версии страдали высоким расходом масла из-за дефектной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии расходовали масло сверх нормы из-за колец и требовался капремонт уже на пробегах 50 тыс. км или больше.

Важно: При покупке поддержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI нужно определить, как часто владелец менял масло в моторе. Если он это делал реже, чем 1 раз в 10-12 тысяч километров пробега, а суммарный пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, лучше отказаться от покупки такого автомобиля.

2 . Потеря тяги. При постоянной езде в одном и том же ритме (а также из-за особенностей турбины), появляется вероятность, что у вас может заклинить ось вестгейта или выйти из строя актуатор. Нужно смотреть, в чем причина и тогда станет ясно, что делать дальше: менять актуатор или достаточно разработать ось. Чтобы снизить вероятность этого, нужно время от времени нажимать на газ как следует. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. При этом замену масла нужно проводить чаще, чем рекомендовано в книжке по технической эксплуатации автомобиля. Оптимальный период замены масла — 10-12 тысяч километров пробега. Можно использовать различные присадки в масло для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой турбированный мотор, 1.4 TSI крайне восприимчив к топливу низкого качества. Рекомендуется не заправлять такой двигатель на сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то что двигатель турбированный, лучше на нем не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, “срывами” со светофоров и другими элементами агрессивной езды. ✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче, не активируя ручной тормоз. Может произойти самопроизвольный откат автомобиля, что приведет к проскакиванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI не очень быстро прогревается. Поэтому на автомобиле с таким двигателем лучше исключить короткие поездки в холодное время года. Если такие поездки совершать на регулярной основе, мотор постоянно подвергается перепадам температуры, которые негативно сказываются на его работе. В случае, когда краткосрочную эксплуатацию автомобиля с двигателем 1.4 TSI нельзя исключить, рекомендуется чаще менять свечи.

Вопрос от читателя:

«Уважаемый автор блога, сейчас продал свою машину и подбираю новую, очень нравится , но у нее два двигателя, один без турбины (не очень хочется, потому что слабый) и двигатель TSI (мощный, но с турбиной). Ходит много различных мнений. Подскажите, а надежный ли двигатели TSI и стоит ли его брать? Заранее спасибо, Гайдар »

День добрый, вопрос интересный, я уже писал . Однако сегодня локально про эту модель …

Надежность обычного атмосферного двигателя будет выше, чем турбированного – это аксиома. Поэтому если хотите ездить долго и не заглядывать по «дополнительным» проблемам, берите обычный вариант. Однако будете ездить как «овощ» (локально о SKODA RAPID), все потому что мощность обычного агрегата – 102 л.с. не много! Если учесть что у одноклассников, таких как например — , Hyundai Solaris – мощности примерно около 120 л.с. (если не учитывать AVEO), а разница в 20 л.с. существенна! Вот и хочет наш народ не быть «изгоем» в потоке и смотрит на TSI.

О турбине

Нужно отметить что двигатели, которые поставляются на этот вариант автомобиля, имеют объем в 1,4 литра (мощность 90 кВт, что соответствует примерно 122 л.с., ну может чуть больше). Однако у этого мотора, есть вариации и в 140, и в 180 л.с., вроде объем такой же, а вот мощности намного больше. Если подсчитать вариаций такого двигателя, их аж — 10! Различить их можно по мощности, самый простой 122 л.с., средний – 140, самый мощный 180 л.с.

Так вот о чем я хочу рассказать – не все турбины одинаковы, они очень критично различаются. Если утрировать:

1) На слабых моделях (до 122) стоит один турбокомпрессор, модель — TD02

2) НА мощных моделях (более 122) – турбокомпрессор Eaton TVS + наддув KKK K03, то есть двойной наддув, что позволяет избежать турбо ямы!

Как становится понятно – мощные модели устроены сложнее, поэтому ломаться у них есть больше чему. А вот «слабые» модели, «попроще», поэтому надежность немного выше.

Если брать простой вариант (как в нашем случае), то надежность его турбины на высоком уровне — при соблюдении всех эксплуатационных норм (замена масла, топливо и т.д.) эта турбина ходит по 150 – 200 000 километров. И даже некачественное топливо сразу не «убьет» ее, 70 – 90 000 отходите. Если живете в небольшом городе, то пробег у вас будет примерно 15 – 20 000 в год, значит даже при самом плохом сочетании событий (плохое топливо), прокатаетесь 3 – 4 года, свободно. У меня есть друг, который с таким агрегатом уже 7 лет ездит и все нормально. Ух, с турбиной разобрались, идем дальше.

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема) :

1) Чугунный блок цилиндров

2) и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

Про вибрацию и прогрев

Многие владельцы именно 1,4 TSI в холодный период времени, замечают – «троение» или вибрации. Но после того как прогреется все проходит. Ребята это не поломка, это такой принцип работы. Стоит еще заметить, что эти агрегаты прогреваются дольше, чем обычные «атмосферники» это также нормально, все турбированные агрегаты имеют «холодную кровь».

Напоследок

Несмотря на все немногочисленные болячки этой модели, это один из самых надежных турбированных двигателей, как заверяет сам производитель, при правильной и спокойной эксплуатации можно ездить 150 000 км, не заглядывая в него, далее меняем цепь, смотрим (ремонтируем – меняем турбину) и еще как минимум на 150000.

Старая модель EA111 собрала немало наград и признаний, с 2014 года начат выпуск модели EA211, по словам производителя, ресурс двигателя намного увеличен.

Так что если задумали брать новый RAPID с TSI то там, скорее всего «второе поколение», берите не бойтесь.

Характеристики двигателей CAXA

Производство Mlada Boleslav Plant
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76.5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
Мощность двигателя, л.с./об.мин 122/5000
125/5000
131/5000
140/6000
150/5800
160/5800
170/6000
180/6200
185/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин 200/1500-4000
200/1500-4000
220/1750-3500
220/1500-4000
240/1750-4000
240/1500-4500
240/1750-4500
250/2000-4500
250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические нормы Евро 4
Евро 5
Вес двигателя, кг ~126
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

8.2
5.1
6.2
Расход масла, гр./1000 км до 500
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
Сколько масла в двигателе 3.6
Замена масла проводится, км 15000
(лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


200+
Тюнинг , л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

230+
н.д.
Двигатель устанавливался Audi A1
Audi A3
Seat Altea
Seat Ibiza
Seat Leon
Seat Toledo
Skoda Fabia
Skoda Octavia
Skoda Rapid
Skoda Superb
Skoda Yeti
Volkswagen Jetta
Volkswagen Golf
Volkswagen Beetle
Volkswagen Passat
Volkswagen Passat CC
Volkswagen Polo
Volkswagen Scirocco
Volkswagen Tiguan
Volkswagen Touran

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 1.4 TSI Фольксваген-Ауди ЕА111

Серия малообъемных турбомоторов ЕА111 (1.2 TSI , 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярному Гольфу 5 и седану Джетта. Основным и поначалу единственным двигателем являлся 1.4 TSI в различных его модификациях, который был призван заменить атмосферные 2.0 литровые четверки и 1.6 FSI.
В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, накрытый алюминиевой 16 клапанной головкой с двумя распределительными валами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используется цепь со сроком службы расчитанным на весь период эксплуатации мотора, однако в действительности замена цепи грм требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twincharger и работают по схеме компрессор Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает существенно больше мощности.

Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии ЕА111 (мотор 1.4 TSI неоднократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее заменили на еще более совершенную серию ЕА211 с новым, серьезно измененным, 1.4 TSI движком .

Модификации двигателя 1.4 TSI

1. BLG (2005 — 2009) — двигатель с компрессором и турбонаддувом, которые дуют 1.35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащается воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, а управляет всем ЭБУ Bosch Motronic MED 9.5.10.
2. BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где буст снизили до 0.8 бар, и мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обходиться 95-м бензином.
3. BWK (2007 — 2008) — версия для Tiguan на 150 л.с.
4. CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он во всех компонентах попроще, чем компрессорный с турбиной. Турбина на CAXA это Mitsubishi TD025 (которая поменьше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, которая быстро выходит на буст и позволяет отказаться от компрессора. Кроме того, здесь установлены измененные поршни, впускной коллектор без заслонок и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапаны, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор отвечает нормам Евро-4.
5. CAXC (2007 — 2015) — аналог САХА, но программно мощность увеличена до 125 л.с.
6. CFBA — двигатель для китайского рынка, по совместительству это самая мощная версия с одной турбиной — мощность 134 л.с.
7. CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK под Евро-5.
8. CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5.
8. CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY для стандарта Евро-5.
9. CAVD (2008 — 2015) — мотор CAVC с прошивкой на 160 л.с. Давление наддува 1.2 бара.
10. CAVE (2009 — 2012) — двигатель с прошивкой на 180 л.с. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1.5 бар.
11. CAVF (2009 — 2013) — версия для Ibiza FR на 150 л.с.
12. CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI на 185 л.с. Стоит на Audi A1
12. CDGA (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с.
13. CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5.
14. CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с.
15. CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошит под 140 л.с.
16. CTHD (2010 — 2015) — двигатель с прошивкой на 160 л.с.
17. CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий на 180 л.с.
18. CTHF (2011 — 2015) — мотор для Ibiza FR на 150 л.с.
19. CTHG (2011 — 2015) — двигатель, заменивший CAVG, мощность такая же — 185 л.с.

Проблемы и недостатки двигателей 1.4 TSI

1. Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, появляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км. Треск в двигателе его типичный симптом, при появлении подобного звукового сопровождения, стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения, не стоит оставлять автомобиль на уклоне на передаче.
2. Не едет. В данном случае проблема, скорей всего, кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверяйте и все наладится.
3. Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева данные симптомы уходят.
Кроме того моторы VW-Audi TSI долго прогреваются и любят понемногу есть качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, спокойной эксплуатации и нормальном отношении к турбине (после движения дать поработать 1-2 минуты), мотор отъездит довольно долго, ресурс двигателя Volkswagen 1.4 TSI составляет более 200000 км.

Тюнинг двигателя Volkswagen 1.4 TSI

Чип-тюнинг

Наиболее простой и надежный вариант увеличения мощности на данных моторах это чип-тюнинг. Обычный чип Stage 1 на 1.4 TSI 122 л.с. или 125 л.с. способна превратить его в 150-160 сильный мотор с крутящим моментом под 260 Нм. При этом ресурс критически не изменится — хороший городской вариант. С даунпайпом можно снять еще 10 л.с.
На двигателях Twincharger ситуация обстоит поинтересней, здесь прошивкой Stage 1 можно поднять мощность до 200-210 л.с., при этом крутящий момент возрастет до 300 Нм. Можно не останавливаться на достигнутом и пойти дальше, сделав стандартный Stage 2: чип + даунпайп. Такой комплект даст вам около 230 л.с. и 320 Нм момента, это будут относительно надежные и едущие силы. Дальше лезть не имеет смысла — существенно просядет надежность, да и проще купить 2.0 TSI , который сходу даст 300 л.с.

Чип тюнинг Skoda Kodiaq 1.4TSI 150 л.с. от компании Revo

Новый двигатель 1.4 TSI 2-го поколения, широко распространенный среди современных моделей Volkswagen, Audi, Seat и Skoda, обладает отличной экономичностью в комбинации с низкими эксплуатационными расходами и солидным потенциалом для увеличения мощности. 

Программное обеспечение Revo позволяет увеличить мощность двигателя до 185 л.с. и поднять крутящий момент на более чем 60НМ, что приближает его к более высокообъемным двигателям, не затрагивая заводскую надежность и потребление топлива. Все это возможно благодаря длительному детальному тестированию ПО на собственном «тестовом» парке авто в Великобритании и ряде других стран и нашим калибровочным инженерам с более чем 20-ти летним опытом в данной индустрии. 

Эффект от использования программного обеспечения Revo дает:

—    Улучшение динамики автомобиля во всех диапазонах скоростей.
—    Улучшение отклика педали газа. Реакция на нажатие происходит без задержки.
—    Расход топлива не меняется и даже снижается в обычном режиме эксплуатации.
—    Надежность и ресурс двигателя и кпп не снижаются.
—    Повышается «эластичность» двигателя, т.е. автомобиль становится более комфортным в эксплуатации. На механической коробке приходится реже переключать передачи и переходить на пониженную. В случае с автоматической или роботизированной коробкой передач переключения происходят реже, что положительно сказывается на ресурсе.
—    Повышается безопасность автомобиля, например при выполнении маневра обгон.

Как устанавливается программа Revo:

Программное обеспечение Revo устанавливается квалифицированным специалистом через диагностический разъём OBD, демонтаж и разбор блока управления более не требуется. Помимо перепрограммирования блока управления двигателем, мы также осуществляем электронную диагностику по желанию владельца и это входит в стоимость. Весь процесс занимает не более 2-х часов.

Двигатель 1.4 TSI — Страница 692

Подскажите кто может!

Такая история: (на Драйве то же выложил, но пока нет советов)

Для справки авто ноябрь 13г. выпуска, чешка, CHPA 1,4+DSG пробег 75000 км, бензин обычно 95\98 (Роснефть) 50\50 обычно, масло Шелл С2\С3 0-30, замена каждые 10 тык, расхода масла нет, свечи заменены на 58 тык.
На выходные поехал на моря.
Началась езда по Джубгскому перевалу, при окружающей температуре более 33С и естественно включенном климате, на среднезагруженной авто (3 чел плюс багаж), при среднеактивном драйвеском режиме, без постоянной педали в пол, но с периодическими интенсивными обгонами, при очередном обгоне, в верхней части перевала, вдруг резко пропала тяга, загорелась лампа EPC на приборке. Было не весло, но слава Богу, без особой аварийной угрозы.
Обратил внимание на температуры, по приборке ОЖ стабильно стоит на 90С, темепратура масла поднялась до 111С. Я всегда на трассе, особенно по горам, вывожу на максидот данные о температуре масла и контролирую, в процессе поездки, при умерено-активной езде, температура масла держалась 103-108, в городском темпе падает до 98С и только на перевале показывала больше 110C.
Дотянул до спуска, в конце спуска температура упала до 100С, подождал еще пару минут, заглушил.
После перезапуска, ошибок — нет, двигатель работает ровно, поехал дальше осторожнее.
На очередном перевале, в районе Новомихайловки, на его пике, опять начал обгонять и — опять такая же беда :(.
Остановился, остудил все на ХХ до 98С, поднял капот, увидел, что с воздушного фильтра слетел маленький патрубок, см фото.CHPA.jpg

Больше ни какого криминала не увидел. Перезапустил мотор все опять как надо работает.
Далее доехал до места, было недалеко уж, проблем не возникло.
На обратном пути, еще один раз так же в горах словил эту же проблему, опять температура масла в момент ошибки была 111С, остановился, остыл на ХХ, проверил, все трубки на месте. Дальше остальные 400км — без проблем.
Уже на равнине, по трассе М4, пробовал давить на газ более интенсивно разгонял до 180 по спидометру, больше трафик не позволял, стоял в пробках, опять резво обгонял — не возникло проблем.
Приехал до дому.
Первым делом подумал на перепускной клапан и закисший шток.
Дома подключил Васька.
Выдал только вот эти 3 ошибки, больше нигде ошибок в авто у меня нет (ну только в 5f из-за болеремабуса)
Адрес 01: Электроника двигателя Label: 04E-907-309-V1.clb
Номер блока управления: 04E 906 016 G HW: 04E 907 309 A
Компонент и/или версия: 1,4l R4 TSI H08 5761
Кодировка: 01250012232400080000
Код мастерской: WSC 73430 031 00104
ASAM Dataset: EV_ECM14TFS01104E906016G 002008 (SK37)
ROD: EV_ECM14TFS01104E906016G.rod
VCID: 26480A8159CFD20E31-8072
1 неисправность:
18950 — Негерметичность в системе впуска
P2279 00 [096] — —
Непостоянно — Не подтверждено — протестировано после удаления записей
Стоп-кадр:
Статус неисправности: 00000001
Приоритет неисправности: 2
Частота появления ошибки: 3
Пробег: 75047 km
Дата: 2018.08.16
Время: 14:57:24
Запустил тест перепускного клапана на горячем моторе, вроде там все двигается — не заедает, на вид (сколько я смог усмотреть с фонариком) шток не ржавый, от руки то же все двигается.
Кто чего сможет подсказать? Это разбирать мазать механизм перепускного клапана?
Уж оченно не хочется на обгоне, когда есть встречка попасть на очередное отключение турбины.

Сколько масла в двигателе 1 4 TSI 150 л с?

в двигатель 1,4 TSI 150 hp EA211 CZDA требуется при замене 4.2-4.4 литра масла.

Сколько масла в двигателе 1.4 TSI 150 л с?

Объём масла 4,0 литра.

Какое масло заливать в Тигуан 1.4 150 2020?

Масло для 1.4 турбо Тигуан

Оригинальное масло VAG 0W30 Special – 5 л или 1 л (как вариант – 5 шт).

Какое масло лить CZCA?

Мы рекомендуем применять оригинальное моторное масло Концерна Volkswagen (Special Plus с вязкостью 5W40 и допуском VW 502.00) или масла марки Castrol c соответствующими характеристиками. Выбор вязкости Производитель оставляет на Ваше усмотрение, в зависимости от региона эксплуатации.

Сколько масла Шкода Октавия 1.4 TSI?

Заправочный объем двигателя 1.4 TSI 150 л. с. (CZDA) — 3.7-3.8 литра.

Сколько масла в двигателе Тигуан 2.0 TDI?

(бензин, автомат, в. – 2015-2017) требуемый объем масла – 4,7 л. Для мотора 2.0 200 л.

Какое масло лучше заливать в двигатель Тигуана?

Разработанное по синтетической технологии моторное масло TOTAL QUARTZ 9000 ENERGY 0W30 рекомендуется TOTAL в качестве масла для Volkswagen Tiguan с бензиновыми двигателями.

Какое масло лить в Тигуан 1.4 122?

Теперь, с ноября 2018 года для моторов 1.4 TSI CAXA, CAXC (122 л. с. и 125 л. с., соответственно) предназначено оригинальное масло VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00 с интервалом замены раз в 15 000 км (или через год эксплуатации, или через 357 моточасов работы двигателя).

Сколько литров масла в двигателе Тигуан 1.4 турбо?

1.4 л, 150 л.с., бензин, полный привод (4WD)/передний привод, МКПП/робот, 2017 — наст. вр.

Объем масла в двигателе Классификация SAE Интервал замены
4.0 л * 5W-30, 5W-40 15000 км / 12 месяцев **

Какое масло залито в двигатель Фольксваген Тигуан на заводе?

Масло в Фольксваген Тигуан 1.4 TSI

Так же отличным моторным маслом для Фольксваген Тигуан считается TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 (хотя оно не столь популярно у нас в стране, а зря). Оно рекомендовано заводом-изготовителем Volkswagen и великолепно вписывается в нормативы VW-504/507.00.

Какое масло лить 1.4 TSI?

В идеале, в России следует подбирать масла из файла с допуском VW 502.00 / 505.00 и вязкостью 0w-30. Вот самые популярные подходящие масла для двигателя 1.4 TSI CZCA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA: Castrol Edge A3/B4 Titanium FST 0w-30 (тот же VAG Special C 0w-30)

Какое масло лить в Шкоду Карок 1.4 TSI?

1,4 TSI комплектуется бензиновым сажевым фильтром. Это сужает варианты подходящих масел по допуску 502 00. Поэтому здесь подходят масла с допусками 504 00 или 508 00. Liqui Moly GmbH предлагает HC-синтетическое малозольное масло Top Tec 4200 5W-30 класса Mid SAPS под допуск 504 00 (Longlife III).

Как часто менять масло в 1.4 TSI?

е. каждые 400 часов работы двигателя нужно заменять масляный фильтр и масло в двигателе внутреннего сгорания. В зависимости от средней скорости движения данный ресурс может быть достигнуть и на 7 000 км пробега и на 32 000 км пробега. В среднем рекомендуется замена масла один раз каждые 10 000 км.

Сколько литров масла в двигатель 1.8 TSI?

Масло в двигатель CDAB 1.8 TSI – 4,6 л.

Какое масло заливать в двигатель 1.8 TSI?

В идеале, следует подбирать масла из файла с допуском VW 502.00 / 505.00 и вязкостью 5w-40. Вот самые популярные подходящие масла для двигателя 1.8 TSI (BYT, BZB, CABA, CABB, CABD): Addinol Super Light 0540 5w-40. Bardahl XTC 5w-40.

Сколько масла в 1.6 MPI?

Масло в двигатель CWVA 1.6 MPI 110 – 4.5 л.

2014 Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 л.с.) ACT

9001

Volkswagen Golf VII (5-дверный) 1.4 TSI (150 л.с.) ACT 2014, 2015, 2016, 2017 Технические характеристики

7 7 7 Информация
Бренд Volkswagen
модель
GOLF
Генерация GOLF VII (5-Дверь)
Модификация (Двигатель) 1.4 TSI (150 л.с.)
начало производства апрель, 2014 года
Конец производства июнь 2017 года
Powertrain Architection Внутренний механизм сгорания
Тип кузова Hatchback
Seats 5
Двери 5
Технические характеристики
Расход топлива ция (эконом) — городская 5.8 л/100 км 40,55 миль на галлон США
48,7 миль на галлон Великобритании
17,24 км/л
Расход топлива (экономичный) — за городом 4,2 л/100 км 56 миль на галлон США
67,26 миль на галлон Великобритании
23,81 км/л
Расход топлива (экономичный) — смешанный 4,7 л/100 км 50.05 US MPG
60.1 UK MPG
21.28 KM / L
CO 2 Выбросы 109 г / км
Тип топлива бензин (бензин)
Ускорение 0 — 100 км / ч 8.2 SEC
Ускорение 0 — 62 миль в час 8.2 сек
Ускорение 0 — 60 миль в час (рассчитано на auto-data.net) 7,8 сек
Максимальная скорость 216 км/ч 134,22 миль в час
Стандарт эмиссии EURO 6
Соотношение средств к власти 8,5 кг / л.с., 118,1 HP / TONENE
Соотношение средств к крутящему моменту 5.1 кг/Нм, 196,9 Нм/т
Характеристики двигателя
Мощность 150 л.с. при 5000-6000 об/мин.
Мощность на литр 107,5 л.с./л
Крутящий момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин. 184,39 фунт-фут. @ 1500-3500 об/мин.
Расположение двигателя Переднее, поперечное
Модель/код двигателя CZDA, CZEA
Объем двигателя 1395 см 3 85.13 куб. В.
Количество цилиндров 4
4
Встроенный Количество клапанов на цилиндр 4
Топливная система Прямой впрыск
Стремление двигателя Турбокомпрессор
Объем моторного масла 4,0 л 4,23 кварты США | 3.52 UK qt
Вязкость масла Войдите, чтобы увидеть.
Спецификация двигателя масла
системы деактивации цилиндр деактивирован
пространство, объем и вес
бордюр весом 1270 кг 2799,87 фунтов.
Макс. вес 1780 кг 3924,23 фунта.
Максимальная нагрузка 510 кг 1124.36 фунтов.
Место в багажнике (загрузочное) — минимум 380 л 13,42 куб. ft.
Объем багажника — максимум 1270 л 44,85 куб. футов
Емкость топливного бака 50 л 13,21 галлона США | 11 галлонов Великобритании
Размеры
Длина 4255 мм 167,52 дюйма
Ширина 1799 мм 70.83 дюйма
Высота 1452 мм 57,17 дюйма
Колесная база 2637 мм 103,82 дюйма
Передняя гусеница 1549 мм 60,98 дюйма
Задняя гусеница 1520 мм 59,84 дюйма
Минимальный радиус поворота (диаметр поворота) 10,9 м
Характеристики трансмиссии, тормозов и подвески
Архитектура трансмиссии Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) приводит в движение передние колеса автомобиля.
приводное колесо передний привод
Количество передач (ручная коробка передач) 6
передние тормоза
задние тормоза дисков
ABS (антиблокировка тормозной системы)
рулевого управления типа рулевое управление и шестерня
Размер шин 195/65 R15
RIMS RIM
6J X 15

1.Проблемы с двигателем 4 tsi 150 л.с. Надежны ли двигатели TSI? Основные проблемы и недостатки. Двигатель троит и вибрирует на холодную

D Аутсайзинг (от англ. downsizing — «уменьшение размера») начался в ХХ веке, и этот термин ввел компания Volkswagen. И тогда это была линейка 1,8-литровых наддувных моторов с 20-клапанной ГБЦ.

Предполагалось, что относительно компактный блок 1,8Т заменит линейку двигателей объемом до трех литров, что на самом деле и произошло.Теперь объем 1,8 литра уже не считается маленьким. Во многом это заслуга семейства двигателей EA113 и конкретно этого двигателя 1,8Т.

Причем более поздние версии двигателей с этим блоком цилиндров и ГБЦ имели объем в два литра, что вроде бы и не назвать даунсайзингом, но это понятие связано не только с рабочим объемом, но и с габаритами. Здесь за счет тончайших стенок цилиндров и длинноходной конструкции удалось уместить аналогичный объем в габариты 1.6-литровые моторы середины 2000-х. Не удивляйтесь, сравнивая блоки AWT от VW Passat и какой-нибудь X 16XEL от Opel: по габаритам будет почти полное совпадение. Разумеется, масса тоже не сильно отличается.

На фото: Volkswagen passat 2.0 FSI Sedan (B6) «2005-10

Но именно к началу нового века компактность конструкции стала гораздо более важной характеристикой, чем раньше. Почему? Только потому, что растущая Требования к объему салонов автомобилей при сохранении внешних габаритов и повышении средней мощности для малолитражных автомобилей потребовало применения меньших по размеру, но более мощных двигателей.

Опыт линейки ЕА113 оказался удачным: несмотря на сложную конструкцию ГБЦ, наличие турбонаддува и форсировку под 200 сил, моторы 1,8Т спокойно выхаживали свои 300 и более тысяч. Воодушевленный успехом, Volkswagen пошел дальше.

Дальнейший успех

На базе блока семейства моторов объемом до 1,4 л представлены новые серии объемом 1,2 и 1,4 л серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации).Мощность моторов составляла 105-180 л.с. В основе новых двигателей лежат атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 литра, выполненные с применением новой модульной компоновки навесного оборудования и с цепным приводом ГРМ. Двигатели получили обозначение TFSI/TSI, так как были оснащены непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что никакой разницы между топливными системами TFSI и TSI нет, это просто два одинаковых маркетинговых названия для моделей Audi и Volkswagen.

На фото: Volkswagen Golf 5-дверный «2008–12

В результате получилось большое семейство двигателей, из которых наиболее известны 1.4 л CAXA (122 л.с.), 1,2 л CBZB (105 л.с.), чуть более слабый CBZA в 85 л.с., 130 л.с. 1.4 CFBA, твин-атмосферник 140/150 л.с. BMY/CAVF, печально известные 160-сильные версии CAVD и самые мощный CAVE/CTHE с горячими люками мощностью 180 л.с.

Двигатели этой линейки объемом 1,2 л сильно отличаются от двигателей объемом 1,4 л. У них другая восьмиклапанная ГБЦ и немного другой блок, другая поршневая группа, а форсированных вариантов по-прежнему нет.

В основном этот материал будет посвящен 1.двигатели 4 литра. Они имеют унифицированную конструкцию и схожие недостатки.

Конструктивные особенности

На первый взгляд конструкция двигателей максимально проста, но есть ряд интересных решений… Чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная ГБЦ — как и десятки других конструкций. А вот цепной привод ГРМ выполнен с отдельной крышкой цепи, что более характерно для ременных моторов и значительно облегчает его обслуживание.

Температура полного открытия термостата

блок цилиндров

105 градусов

Привод ГРМ имеет роликовые коромысла-толкатели и гидрокомпенсаторы.Датчик положения коленчатого вала встроен в задний фланец двигателя. Система наддува выполнена с нетипичным для большинства двигателей с наддувом жидкостным промежуточным охладителем, а система охлаждения — с двумя основными контурами, контуром охлаждения наддувочного воздуха и электронасосом дополнительного охлаждения турбин.

Термостат двухсекционный и двухступенчатый, обеспечивающий разную температуру блока цилиндров и ГБЦ и более плавную регулировку температуры. Термостат блока цилиндров имеет температуру полного открытия 105 градусов, а термостат ГБЦ 87.

Система управления обычно используется Bosch, ТНВД такой же, но в некоторых версиях устанавливается ТНВД Hitachi. Двухатмосферная версия с компрессором Рутса — настоящее чудо техники, и в результате на маленьком двигателе оказалось столько дополнительного оборудования и такой сложный впуск, что он оказался тяжелее двухлитровых моторов TSI.

Для такого маленького двигателя непривычно видеть масляные форсунки охлаждения поршня и плавающий поршневой палец, но все серьезно и рассчитано на большую мощность.

Вентиляция картера элегантна и проста: есть маслоотделитель, встроенный в переднюю крышку двигателя, и максимально простая система с клапаном постоянного давления, что для турбодвигателя редкое явление.

Также предусмотрена система подачи чистого воздуха для вентиляции картера, что теоретически позволяет маслу долго сохранять свои свойства и обеспечивает большие межсервисные интервалы. Масляный насос расположен в картере и приводится от отдельной цепи, такая конструкция позволяет сократить время масляного голодания при первом и холодном пуске, потери герметичности обратного клапана в маслопроводе или падения уровень масла.

Насос с регулируемым давлением Система DuoCentric позволяет снизить потери мощности на смазку и круглогодично использовать маловязкие масла. Он обеспечивает давление 3,5 бар в широком диапазоне рабочих условий. Датчик давления масла расположен в самой дальней части маслопровода после гидрокомпенсаторов и хорошо реагирует на любой перепад давления. Конечно, есть и фазовращатели. По крайней мере на впускном валу.


На фото: Volkswagen tiguan «2008–11

Лаконичный дизайн даже при поверхностном анализе имеет много уязвимых мест и должен работать «на грани».И даже без учета особенностей работы системы непосредственного впрыска топлива с ее пульсациями, датчиками и изношенными приводными эксцентриками. Но основной объем претензий, как ни странно, относится к базовым элементам конструкции, от которых не ждешь подвоха.

Что-то пошло не так?

Если вы думаете, что турбированный двигатель типа 1.4 EA111 с большой мощностью имеет очень короткий ресурс поршневой группы и расходную турбину, то вы правы лишь отчасти.На самом деле естественный износ поршневой группы невелик, а турбины после устранения проблем с электронным байпасом и заклинившим приводом вестгейта способны пройти свои 120-200 тысяч километров. К счастью, условия работы у нее вполне «курортные».


На фото: Под капотом Volkswagen Golf GTI «2011

Основная причина недовольства владельцев на протяжении всего периода использования этих моторов оказалась предсказуемой и простой.Цепной привод ГРМ не мог обеспечить стабильный ресурс, а особенности конструкции позволяли цепи перескакивать на нижнюю звездочку коленчатого вала с небольшим износом. Помимо этой, в общем-то, банальной причины, была еще одна: цепной привод маслонасоса тоже не выдержал, цепь порвалась, или она соскочила.

В попытке устранить досадную неприятность, компания трижды меняла натяжитель, заменила цепь и звезды на более мелкие, изменила конструкцию передней крышки двигателя и, наконец, заменила роликовую цепь масляного насоса на пластинчатую. , одновременно изменяя передаточное отношение привода для увеличения рабочего давления.Натяжитель последней версии — 03C 109 507 BA, менять его рекомендуется в любом случае. Износ амортизаторов обычно незначителен, но стоят они недорого.

Существует два типа комплектов ГРМ: 03C 198 229 B и 03C 198 229 C. Первый комплект применяется для двигателей с роликовой цепью масляного насоса, двигателей с номерами CAX 001000 до CAX 011199, второй вариант — для модернизированных те, от номера CAX 011200. Если вы хотите одновременно улучшить привод масляного насоса и использовать более новую версию комплекта, вам все равно необходимо заменить звезду масляного насоса, ее приводную цепь и натяжитель.Коды деталей 03C 115 121 J, 03C 115 225 A и 03C 109 507 AD соответственно. При заказе деталей по отдельности нужно быть очень внимательным, некоторые части комплекта могут быть несовместимы друг с другом.

Ресурс первых вариантов цепи до замены иногда был меньше 60 тысяч километров. После замены натяжителя на более прочный и установки менее растягивающихся цепей средний ресурс составил около 120-150 тысяч до появления неприятного стука цепи по крышке.

Еще ресурс цепи добавила выявленная неприятность с обратным клапаном 03F103 156A, который слишком быстро сливал масло из напорной магистрали обратно в картер, что приводило к длительной работе ГРМ без давления. Для жителей теплых регионов, игнорирующих опасные постукивания, цепи вполне успешно выхаживают и более 250 тысяч, но есть нюанс: после появления первого постукивания при холодном пуске, признак ослабленного натяжителя, вероятность проскальзывание цепи начинает расти.И чем ниже температуры, и чем дольше мотор выходит на рабочие обороты, тем выше вероятность. При этом при уходе фаз ухудшается тяга и увеличивается расход топлива, так что риск не такой уж и дешевый. К тому же 100-120 тысяч пробега — это примерный ресурс фазовращателя последних модификаций в городских условиях и на оригинальном масле. Более ранние версии начинали стучать после 60-70 тысяч пробега. Так что все равно мотор нужно вскрывать, и что удивительно, ресурс узлов цепного привода связан с ресурсом фазовращателя, который официально не является расходным материалом.

Ошибка в 93 группе проявляется не всегда, так что любителям электронной «диагностики» все равно нужно быть начеку. А вот для сервисов этот нюанс оказался просто золотой жилой, ведь в этом случае есть возможность устранить ненужные звуки…

Цепь ГРМ и шумы ГРМ, как наиболее частые проблемы, лидируют в списке неприятностей двигателей 1.4 TSI. С ними сталкивается каждый владелец такого автомобиля. Как и с «масложором», который со временем появляется. Но есть и обратная сторона масляного аппетита.

Система устроена так, что масляный аппетит и все сопутствующие проблемы не только неизбежны, но и при отсутствии каких-либо действий со стороны владельца автомобиля взаимно усиливают друг друга. А это приводит к быстрому нарастанию негативных факторов. Конечным аккордом обычно становятся либо трещины в поршне из-за детонации, особенно на всех вариантах двигателя мощнее 122 сил, либо прогар поршня из-за избытка масла и поршня кольца.

Что делать?

Большинство из тех, кто дочитал материал до этого момента, сделали логический вывод «не надо брать».Что, в общем-то, имеет смысл. Но если вы уже связались с таким мотором на подержанном автомобиле, не спешите от него срочно избавляться. С ЕА111 жить можно, просто этому мотору в возрасте нужен только комплексный подход к диагностике и восстановлению. Одним таймингом не отделаешься. У «наездника», к которому относится большинство владельцев современных автомобилей, двигатель, скорее всего, выйдет из строя полностью и бесповоротно из-за гибели цилиндро-поршневой группы. В лучшем случае болтающиеся клапана, стук и ошибки приведут машину к хорошей службе…И вот, после капитального ремонта, двигатель снова будет радовать вас тягой и экономичностью. Если, конечно, система питания не выйдет из строя.

Мотор несколько раз модернизировался, причем вариантов довольно много. В целом, до 2010 года конструкция поршневой группы отличалась неудачным маслосъемным кольцом, а до 2012 года поршневые кольца также были тонкими и быстро изнашивались. И только в конце выпуска серии появились моторы, практически не подверженные залипанию колец и ряду сопутствующих проблем.Заодно стали ставить комплекты вентиляции картерных газов на несколько большее рабочее давление. Выяснилось, что эффективность работы маслоотделителя сильно зависит от разрежения, а у наддувного двигателя разрежение выше запланированного. . Это, в свою очередь, приводило к повышенному угару масла через вентиляцию картера.


На фото: Под капотом Volkswagen Golf R 3-дверный» 2009–13

Топливная аппаратура с непосредственным впрыском вносит свои нюансы в процесс старения двигателя.Как и любая система с высоким рабочим давлением, она достаточно капризна. Да и стоимость компонентов, которые практически невозможно отремонтировать, высока. Помимо ожидаемых замен форсунок и ТНВД, можно еще поменять дорогие датчики давления в топливной рампе в сборе с рейкой, кучей патрубков и прокладок. Но пока это хоть и затратная, но самая «понятная» часть проблем с мотором. Кроме того, он относительно хорошо диагностируется опытными мастерами.

Брать или не брать машину с таким мотором? Если машина в хорошем состоянии и с гарантированно небольшим пробегом, то почему бы и нет? Особенно, если вы много путешествуете и небольшой расход топлива будет приятным стимулом. И, конечно, если вы не боитесь разовых вложений в размере 30-50 тысяч рублей после покупки. Это цена хорошей диагностики с заменой ремня ГРМ на новый вариант, а попутно можно выявить все накопившиеся проблемы и устранить их.

Ближе к 200 тыс. пробега снова потребуются деньги. Скорее всего, потребуется ремонт топливной аппаратуры и систем наддува. В итоге есть шансы дойти до 300 тысяч пробега и более, хотя сложностей в пути будет гораздо больше, чем в случае с каким-нибудь простым «атмосферником» из 90-х вдвое большим расходом топлива. Но неремонтопригодность — явное преувеличение.


На фото: «Фольксваген Гольф 5-дверный» 2008–12

В общем, мотор действительно получился изначально неудачным, требовательным в обслуживании, и только в последних итерациях избавился от надоедливых детских болезней.Но это неизбежное следствие общемировой тенденции к тестированию технологий силами покупателей. В этом плане опытная серия EA111 не первая и далеко не последняя. Ваш голос

Изюминкой двигателя является двухступенчатый наддув, состоящий из нагнетателя с механическим приводом и турбокомпрессора. Агрегат предлагается в двух версиях: 140 л.с. и 220 Нм крутящего момента или 170 л.с. и 240 Н.м. Разница в отдаче обеспечивается исключительно прошивкой блока управления, механическая часть без изменений.

До 2400 об/мин работает только механический компрессор: скорость выхлопных газов слишком низкая, чтобы раскрутить турбину. В диапазоне 2400-3500 об/мин он работает с эффективной отдачей, но при резком ускорении ему еще помогает механика, прикрывающая неизбежную турбо-лаг. После 3500 об/мин заслонка управления впуском полностью открывается и направляет весь объем воздуха на турбокомпрессор. В результате более слабый двигатель достигает максимального крутящего момента с полутора тысяч оборотов, 170-сильный — на 250 об/мин выше.Кстати, в блок управления более мощного агрегата зашита интересная функция: водитель может ключом активировать зимний режим вождения даже при механической коробке передач. В этом случае двигатель работает более плавно, сводя к минимуму пробуксовку колес.

Двухконтурная система охлаждения уже опробована на двигателях семейства FSI: один контур для блока цилиндров, другой для головки. При такой схеме легче поддерживать оптимальную рабочую температуру двигателя, а значит меньше выбросов и расход топлива.Например, для ускорения прогрева и снижения вероятности перегрева в режимах мощности более горячую головку нужно охлаждать интенсивнее. Поэтому объем жидкости, циркулирующей в головке, вдвое больше, чем в блоке, а термостат (их, разумеется, тоже два) открывается при 80 и 95 ºC соответственно. Кроме того, защитить турбину от перегрева, тем самым продлив срок ее службы, помогает вспомогательный водяной насос с электроприводом, который гоняет жидкость по отдельному контуру в течение 15 минут после остановки двигателя.

Двигатель предельно насыщен современными технологиями, что поднимает агрегат в глазах технических специалистов. Только не забывайте о правильной эксплуатации. Залог здоровья этого мотора – это твердые жидкости и расходники и, конечно же, квалифицированное и своевременное обслуживание. Сложная комбинация в наших условиях. А стоимость основных узлов и агрегатов с лихвой покрывает все суммы, которые высокие технологии позволяют сэкономить на бензине.

Шкив насоса охлаждающей жидкости также является шкивом магнитной муфты компрессора.Через него проходят оба приводных ремня. Компрессор расположен со стороны салона двигателя:

Поэтому для снижения шума агрегат был одет в дополнительный корпус со стенками из звукопоглощающей пены, а поступающий а выходящие воздушные потоки проходят через глушители. Для развития максимального давления наддува 1,75 атм в корпусе механического компрессора установлен редуктор (фото справа), увеличивающий скорость вращения в пять раз, до 17 500 об/мин.

Блок цилиндров изготовлен из чугуна:

Несмотря на всеобщую борьбу с лишними килограммами, до сих пор нет достойной замены этому материалу для турбомоторов с высокой степенью форсировки.Так называемый открытый блок (нет перемычек между стенками блока и колодцами цилиндра) обеспечивает лучшее охлаждение и более равномерный износ цилиндра. Поршневые кольца легче компенсировать, что способствует снижению расхода масла. А вот колодцы цилиндров соединены друг с другом — это необходимость для турбодвигателя: при повышенных нагрузках свободностоящим цилиндрам не хватает жесткости в верхней хорде.

Топливный насос высокого давления расположен на корпусе подшипника распределительного вала.

Приводится в действие отдельным кулачком на впускном валу. Для повышения давления впрыска и повышения производительности насос имеет увеличенный ход поршня по сравнению с безнаддувными двигателями FSI.

Форсунки с шестью отверстиями в форсунках на основных режимах работы впрыскивают топливо на такте впуска :

Но если нужно быстро прогреть каталитический нейтрализатор, дополнительно выдают второй заряд топлива при проворачивании коленчатого вала 50° до верхней мертвой точки.Максимальное давление впрыска достигает 150 атм.

Многим автолюбителям знаком 1,4-литровый двигатель TSi, мощность которого составляет 150 л.с. С участием. от знаменитых немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и какой у него потенциал.

Технические характеристики двигателя

Двигатель TSI 1.4 также имеет название — EA211, заложенное производителем. Это малолитражный двигатель с турбиной, который широко используется на автомобилях концерна Volkswagen.

Впервые установка силовых агрегатов началась на автомобили Jetta и Golf 5. Этот мотор был специально разработан для замены EA111, показавшего себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка прячут внутри два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегченные поршни и усиленный коленвал.

Двигатель 1,4 л TSi. а 150 лошадиных сил это надежность. Главное преимущество – наличие турбонаддува. Двигатель с наддувом — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим технические характеристики силового агрегата:

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л.с. имеет ресурс двигателя:

  • Согласно технической документации завода производителя — 250-300 тыс. км.
  • По практическим данным, полученным от автомобилистов — 300 000 км и более. Все зависит от сервиса.

Применяемость

Двигатель 1.4 tsi 150 л.с. получили достаточно большое распространение на автомобилях концерна Volkswagen.Итак, двигатель можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Ремонт и тюнинг

Особых проблем при эксплуатации двигателя не обнаружено. Итак, мотор оказался достаточно надежным и простым в ремонте. Конструкторское бюро концерна Volkswagen учло все недостатки и пожелания потребителей, и устранило проблемы предшественника: отказалось от цепи ГРМ и оснастило мотор ремнем, заменили перепускной клапан и улучшили обогрев.Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать своими руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается ТО, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня ГРМ следует производить через 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтно-восстановительные работы выполняются в соответствии с регламентами и инструкциями по ремонту. Капитальный ремонт двигателя проводится только в автосервисе с использованием специального оборудования.

Тюнинг мотора практически отсутствует, так как он только попал на внутренний рынок, а вот чипование силового агрегата уже идет.Так, прошивкой электронного блока управления до уровня Stage 1 можно добиться прибавки мощности до 180 л.с., а если прошить прошивкой Stage 3+, то можно развивать уже до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi объемом 1,4 литра, в котором содержится 150 л. С участием. от Volkswagen Group, это надежный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор очень популярным и любимым среди автомобилистов.Но при правильной прошивке можно добавить мощности до 230 л.с. и выше.

Первое, на что обращает внимание потенциальный автовладелец при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы И автопроизводители это понимают, предлагая к покупке разные варианты двигателей. Одной из самых распространенных европейских вариаций двигателей российских марок автомобилей является двигатель 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Шкода, Ауди и Фольксваген.В рамках данной статьи рассмотрим, в чем преимущества и недостатки двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

На базе блока семейства моторов объемом до 1,4 литра были представлены новые серии объемом 1,2 и 1,4 литра серии ЕА111 (не ищите простой логики в нумерации). Мощность моторов составляла 105-180 л.с. В основе новых двигателей лежат атмосферные модели AUA/AUB объемом 1,4 литра, выполненные с применением новой модульной компоновки навесного оборудования и с цепным приводом ГРМ.Двигатели получили обозначение TFSI/TSI, так как были оснащены непосредственным впрыском топлива и наддувом. Особо отметим, что между топливными системами TFSI и TSI нет никакой разницы, это всего лишь два маркетинговых названия одного и того же для моделей Audi и Volkswagen. ДВИГАТЕЛИ 1,2 Л ЭТОЙ ЛИНЕЙКИ ОЧЕНЬ ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ ДВИГАТЕЛЕЙ 1,4 Л.

Характеристики 1.4 TSI

Производство Завод Млада Болеслав
Марка двигателя EA111
Годы выпуска 2005-2015 гг.
Материал блока цилиндров чугун
Система снабжения инжектор
Тип А встроенный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 75.6
Диаметр цилиндра, мм 76,5
Степень сжатия 10
Объем двигателя, куб.см 1390
122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200
Крутящий момент, Нм/об/мин 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500
Топливо 95-98
Экологические стандарты Евро 4 Евро 5
Масса двигателя, кг ~126
08 фев 05 6 янв.2
Расход масла, гр. / 1000 км до 500
Моторное масло 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3,6
Проводится замена масла, км 15000 (лучше 7500)
90
— 200+
230+ н/д
Двигатель установлен Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran

Надежность 1.Двигатель 4 ТСИ

Серия малообъемных турбомоторов EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) получила широкое распространение в 2005 году, благодаря популярным седанам Golf 5 и Jetta. Основным и поначалу единственным двигателем был 1.4 TSI в различных его модификациях, который предназначался для замены безнаддувных 2.0 литровых четверок и 1.6 FSI. В основе силового агрегата лежит чугунный блок цилиндров, обтянутый алюминиевой 16-клапанной головкой с двумя распредвалами, с гидрокомпенсаторами, с фазовращателем на впускном валу и с непосредственным впрыском.В цепи ГРМ используется цепь со сроком службы, рассчитанным на весь период работы мотора, но реально замена цепи ГРМ требуется через 50-100 тыс. км. Перейдем к самому главному, а самое главное в двигателях TSI это, конечно же, наддув. Слабые версии оснащены обычным турбокомпрессором TD025, более мощные 1.4 TSI Twinchargers и работают по схеме компрессора Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, что практически исключает эффект турбоямы и обеспечивает значительно большую мощность.Несмотря на всю технологичность и продвинутость серии EA111 (двигатель 1.4 TSI — многократный победитель конкурса «Двигатель года»), в 2015 году ее сменила еще более совершенная серия EA211 с новым, серьезно доработанным двигателем 1.4 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI

1 …BLG (2005 — 2009) — компрессорно-турбированный двигатель дует 1,35 бар и мотор развивает 170 л.с. на 98 бензине. Двигатель оснащен воздушным интеркулером, соответствует экологическому стандарту Евро-4, управляет всеми Bosch Motronic MED 9.5.10 ЭБУ. 2 …BMY (2006 — 2010) — аналог BLG, где наддув был снижен до 0,8 бар, а мощность упала до 140 л.с. Здесь можно обойтись 95-м бензином. 3 …BWK (2007 — 2008) — версия для Тигуана мощностью 150 л.с. 4 … CAXA (2007 — 2015) — двигатель 1.4 TSI 122 л.с. Он проще по всем компонентам, чем компрессор с турбиной. Турбина на CAXA — Mitsubishi TD025 (которая меньше, чем у Twincharger) с максимальным давлением до 0.8 бар, что позволяет быстро нагнетать давление и устраняет необходимость в компрессоре. Кроме того, есть модифицированные поршни, впускной коллектор без демпферов и с жидкостным интеркулером, головка с более плоскими впускными каналами, измененные распредвалы, более простые выпускные клапана, переработанные форсунки, ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.20. Мотор соответствует нормам Евро-4. 5 …CAXC (2007 — 2015) — аналог SAXA, но мощность ПО увеличена до 125 л.с. 6 …CFBA — двигатель для китайского рынка, он же самый мощный вариант с одной турбиной — 134 л.с. 7 …CAVA (2008 — 2014) — аналог BWK для Евро-5. 8 …CAVB (2008 — 2015) — аналог BLG для Евро-5. 9 …CAVC (2008 — 2015) — двигатель BMY под стандарт Евро 5. 10 …CAVD (2008 — 2015) — двигатель CAVC мощностью 160 л.с. с прошивкой. Давление наддува 1,2 бар. 11 …CAVE (2009 — 2012) — двигатель 180 л.с. с прошивкой. для Polo GTI, Fabia RS и Ibiza Cupra. Давление наддува 1,5 бар. 12 … CAVF (2009 — 2013) — версия Ibiza FR мощностью 150 л.с. 13 …CAVG (2010 — 2011) — топовый вариант среди всех 1.4 TSI мощностью 185 л.с. Стойки на Audi A1 14 …ЦДГА (2009 — 2014) — версия для работы на газу, мощность 150 л.с. 15 …CTHA (2012 -2015) — аналог CAVA с другими поршнями, цепью и натяжителем. Экологический класс остался Евро-5. 16 …CTHB (2012 — 2015) — аналог CTHA мощностью 170 л.с. 17 …CTHC (2012 — 2015) — тот же CTHA, но прошитый под 140 л.с. 18 …CTHD (2010 — 2015) — двигатель 160 л.с. с прошивкой. 19 …CTHE (2010 — 2014) — одна из самых мощных версий мощностью 180 л.с. 20 … CTHF (2011 — 2015) — двигатель Ibiza FR 150 л.с. 21 …CTHG (2011 — 2015) — двигатель, пришедший на смену CAVG, мощность прежняя — 185 л.с.

Проблемы и неисправности двигателя 1.4 TSI

1 … Растяжение цепи ГРМ, проблемы с натяжителем. Самый распространенный недостаток 1.4 TSI, проявляющийся при пробегах от 40-100 тыс. км.Треск в двигателе – типичный его признак, при появлении такого звука стоит ехать на замену цепи ГРМ. Во избежание повторения не оставляйте автомобиль на передаче на уклоне. 2 … Не идет. В этом случае проблема скорее всего кроется в перепускном клапане турбокомпрессора или клапане управления турбиной, проверьте и все наладится. 3 … Троит, вибрация на холодную. Особенность работы двигателей 1.4 TSI, после прогрева эти симптомы проходят.Кроме того, двигатели VW-Audi TSI долго прогреваются и любят немного кушать качественное масло, но проблема не столь критична. При своевременном обслуживании, использовании качественного бензина, тихой работе и нормальном отношении к турбине (после поездки дать поработать 1-2 минуты) двигатель уйдет на довольно продолжительный срок, ресурс фольксвагеновского двигателя 1.4 TSI более 200 000 км.

Прогресс не стоит на месте, и в 10-х годах XXI века турбодвигателем с непосредственным впрыском уже никого не удивишь, технологии постепенно отрабатываются, ошибки исправляются… А теперь на смену ЕА111 пришли моторы следующей линейки ЕА211 — именно ими комплектуется большинство современных машин концерна Фольксваген… Судя по первым сообщениям «сто двухсот тысяч» из числа владельцев , а так же по отзывам мастеров, серия оказалась более удачной. И еще об этом.

Обновленный двигатель Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Производство Завод Млада Болеслав
Марка двигателя EA211
Годы выпуска 2012-настоящее время
Материал блока цилиндров алюминий
Система снабжения инжектор
Тип А встроенный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 80.0
Диаметр цилиндра, мм 74,5
Степень сжатия 10,0
Объем двигателя, куб.см 1395
Мощность двигателя, л.с./об/мин 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000
Крутящий момент, Нм/об/мин 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500
Топливо 95-98
Экологические стандарты Евро 5 Евро 6
Масса двигателя, кг 104 (122 л.с.) 106 (140 л.с.)
Расход топлива, л/100 км — город — трасса — смешанный. 06 июня 04 марта 5.2
Расход масла, гр. / 1000 км до 500
Моторное масло 5W-30 5W-40
Сколько масла в двигателе 3,8
Проводится замена масла, км 15000 (лучше 7500)
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км — по заводским данным — на практике — —
Тюнинг, ч.п. — потенциальный — без потери ресурса 170+ н/д
Двигатель установлен Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo

Ресурс двигателя Фольксваген и чем он отличается от предшественника 1.4 TSI EA211

1.4 TSI новой серии ЕА211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) пришел на смену популярной серии 1.4 TSI EA111 и представляет собой серьезно доработанный практически новый мотор, расположенный под углом 12 градусов. назад. V силовой агрегат полностью заменил днище: блок цилиндров теперь алюминиевый с чугунными гильзами, диаметр цилиндров уменьшился на 2 мм, теперь он составляет 74,5 мм, коленчатый вал заменен на более легкий и длинноходный (ход поршня 80 мм, составлял 75,6 мм), используются легкие шатуны. Все это прикрывается 16-клапанной ГБЦ с двумя распредвалами, но в отличие от предыдущего поколения ГБЦ развернута на 180г.и теперь выпускной коллектор расположен сзади, сам коллектор теперь интегрирован в голову. Двигатель 1.4 TSI оснащен гидрокомпенсаторами и системой непосредственного впрыска топлива. На 122-сильной версии фазовращатель установлен на впускном валу, модификация мощностью 140 л.с. оснащена фазовращателями как на впуске, так и на выпуске. Изменения произошли и в приводе ГРМ, теперь вместо цепи используется ремень ГРМ, который необходимо проверять каждые 60 000 км.Здесь используется новая двухконтурная система охлаждения, причем на модификации мощностью 140 л.с. доступна система отключения для двух цилиндров ACT. Вдобавок ко всему, этот двигатель оснащен системой турбонаддува с интеркулером, встроенным во впускной коллектор. На разных модификациях турбины разные: версия мощностью 122 л.с. использует чуть меньшую турбину (с давлением 0,8 бар), 140-сильная модификация, соответственно, крупнее и давление здесь равно 1.2 бар. Управление двигателем лежит на ЭБУ Bosch Motronic MED 17.5.21. Этот двигатель выпускается и сегодня, но с 2016 года его заменили на новый 1.5 TSI.

Модификации двигателя 1.4 TSI EA211

1 …CMBA (2012 — 2013) — модификация мощностью 122 л.с., где установлена ​​турбина TD025 M2, а давление наддува 0,8 бар. Мотор соответствует стандарту Евро-5. 2 …ЦПВА (2012 — 2014) — аналог СМВА с усиленными седлами, клапанами, другими маслосъемными колпачками… Мотор ориентирован на работу на Е85. 3 …ЦПВБ (2012 — 2014) — аналог ЦПВА мощностью 125 л.с. 4 …ЧПА (2012 — 2015) — версия мощностью 140 л.с. без АКП и с изменяемыми фазами газораспределения на впуске и выпуске. Он оснащен турбиной IHI RHF3 с давлением наддува 1,2 бар. Мотор соответствует экологическому стандарту Евро-5. 5 …ЧПБ (2012 — 2015) — аналог ЧПА на 150 л.с. 6 …КПТА (2012 — 2016) — аналог СНПА с системой отключения двух цилиндров АСТ и отвечающий требованиям экологического класса Евро 6. 7 … CXSA (2013 — 2014) — двигатель, пришедший на смену CMBA, с измененной головкой блока цилиндров. Его мощность составляет 122 л.с. 8 …CXSB (2013 — 2014) — аналог CXSA мощностью 125 л.с. 9 …CZCA (2013 — н.в.) — замена CXSA под Евро-6, с другими распредвалами и с увеличенной до 125 л.с. мощностью. 10 … CZCB (2015 — н.в.) — аналог CZCA для Caddy. 11 …CZCC (2016 — н.в.) — аналог CZCA для Audi A3 мощностью 116 л.с. 12 … CPWA (2013 — н.в.) — аналог CPVA, но для работы на газе. Мощность двигателя снижена до 110 л.с. 13 …ЧЗДА (2014 — н.в.) — замена ЧПА на Евро 6. Этот мотор без АСТ, и его мощность 150 л.с. 14 …ЧДБ (2015 — 2016) — аналог ЧЗДА, но мощность снижена до 125 л.с. и он встречается на VW Tiguan. 15 …ЧЭА (2014 — н.в.) — аналог ЧЗДА с системой АСТ. 16 … ЧЗТА (2015 — 2018) — мотор для Северной Америки, мощность 150 л.с. 17 … CUKB (2014 — н.в.) — гибридный двигатель для Audi A3 e-tron и Golf 7 GTE. Здесь 150-сильный двигатель работает в паре с электромотором мощностью 75 кВт. Вместе они развивают 204 л.с. 18 … CUKC (2015 — н.в.) — аналог CUKB для Volkswagen Passat GTE, где электродвигатель развивает 85 кВт, Газовый двигатель имеет 156 л.с., а их суммарная мощность достигает 218 л.с. 19 …CNLA (2012 — 2018) — гибридный мотор для США. Есть бензиновый двигатель мощностью 150 л.с. + электродвигатель VX54 мощностью до 27 л.с.Они поставили его на Jetta Hybrid. 20 …CRJA (2012 — 2018) — гибрид для европейского рынка под Евро 6, отличается от CNLA отсутствием подачи вторичного воздуха.

Проблемы и неисправности двигателя VW 1.4 TSI

1 … Жор сливочного масла. Первые версии страдали повышенным расходом масла из-за неисправной ГБЦ, которую рекомендовали к замене, более новые версии потребляли лишнее масло из-за колец и требовался капитальный ремонт уже на пробегах 50 тыс. км и более.

Важно: При покупке подержанного автомобиля с двигателем 1.4 TSI необходимо определить, как часто владелец менял масло в двигателе. Если он делал это реже, чем раз в 10-12 тысяч километров, а общий пробег двигателя превышает 60-70 тысяч, от покупки такого автомобиля лучше отказаться.

2 … Потеря тяги. Если постоянно ездить в одном ритме (а также из-за особенностей турбины), есть вероятность, что можно заклинить ось вестгейта или повредить актуатор.Нужно смотреть в чем причина и тогда станет понятно что делать дальше: менять актуатор или просто разрабатывать ось. Чтобы уменьшить вероятность этого, нужно время от времени как следует нажимать на газ. Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации: ✔ Использование качественного масла, рекомендованного производителем. В этом случае замену масла необходимо проводить чаще, чем рекомендовано в книге по технической эксплуатации автомобиля.Оптимальный срок замены масла – 10-12 тысяч километров. В масло могут быть добавлены различные присадки для улучшения его характеристик; ✔ Использование качественного бензина. Как и любой двигатель с турбонаддувом, 1.4 TSI чрезвычайно чувствителен к топливу. Низкое качество . Рекомендуется не заправлять такой двигатель при сомнительных заправках и использовать только качественный бензин, чтобы оттянуть время до капитального ремонта; ✔ Несмотря на то, что двигатель турбированный, на нем лучше не увлекаться скоростными поездками на высоких оборотах, «срывами» со светофоров и прочими элементами агрессивной езды.✔ Не рекомендуется оставлять автомобиль на стоянке на передаче без включения ручного тормоза. Автомобиль может самопроизвольно откатиться назад, что приведет к проскальзыванию цепи ГРМ и другим проблемам.

Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI прогревается не очень быстро. Поэтому в машине с таким двигателем короткие поездки в холодное время года лучше исключить. Если такие поездки совершаются регулярно, двигатель постоянно подвергается перепадам температур, что негативно сказывается на его работе.В случае, когда не исключена кратковременная эксплуатация автомобиля с двигателем 1.4 TSI, свечи рекомендуется менять чаще.

VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Цена: 1 767 600 руб. В продаже (с новым двигателем): с февраля 2016 г.

Результат этого теста для меня состоит из двух четко выраженных составляющих — технической и операционной с философским привкусом. Начну с первого. Двигатель 1.4 TSI мощностью 125 л.с., который, на первый взгляд, отличается от своего предшественника только маркировкой и не представляет из себя ничего особенного, на самом деле он совершенно новый.Блок цилиндров алюминиевый, а не чугунный. Вся отделка турбодвигателя также похудела. В результате двигатель сбросил более 20 кг. Простите за подробности, но как автолюбителю сложно было пройти мимо «вкусных» дизайнерских решений. Выпускной коллектор, например, и головка блока цилиндров — моноблочные с собственным контуром охлаждения. Что при холодном пуске, во-первых, ускоряет вывод катализатора на рабочий режим (что нас, честно говоря, не сильно напрягает), а во-вторых, и это главное, сокращается время прогрева салона в холодное время года (!).И далее. В режиме полной мощности такое расположение позволяет снизить температуру выхлопных газов, тем самым увеличивая срок службы турбокомпрессора. По ассоциации с охлаждением турбины вспомнил, что во время теста VW Golf Bluemotion, когда температура за бортом (назовем его так) перешагнула отметку в 30 градусов, машина стала охлаждать салон с таким рвением, что никакие ухищрения не могли спаси меня от кинжального потока ледяного воздуха. Как итог — продрогшее плечо и все последующие удовольствия на полтора месяца.Не знаю, может быть, из тысячи вариантов подрыва салона это было безопасно, но моей квалификации не хватило, чтобы его обнаружить.

Но давайте от теории к практике и от общего к частному. Начнем с реального расхода… На участке трассы от Москвы до границы с Беларусью (около 500 км), под страхом наезда на замаскированную камеру (средняя скорость 89 км/ч), расход VW Golf 1.4 TSI составляет 5,7 л/100 км.В Беларуси на идеальной трассе при постоянной (реальной) скорости 115 км/ч -6,6 л/100 км. В Польше по автобану при скорости 150 км/ч (фактически лимит 140, но все мчат 150 и больше) — 7,6 л/100 км. В Германии (отремонтированных участков много) — 6,8 л/100 км. Во Франции на платных дорогах (ограничение 130 км/ч) — 6,6 л/100 км. 3200 км езды по европейским городам — ​​около 7,0 л/100 км. Если посчитать средний расход VW Golf 1.4 TSI за весь тест на 10 тысяч километров и так, то получится 7.4 л/100 км. Хитрый образованный читатель посмотрит на все предыдущие цифры и скажет, что как-то не получается такое среднее. Я согласен. Но я еще не указал расход в Москве. А он 9,3 л/100 км, и поверьте, тут никакие выведенные из работы цилиндры не помогут! Ведь если ранним-ранним утром (в 5 часов) я легко добираюсь из дома на работу за 35-40 минут, то днем ​​даже трех часов может не хватить. И вот он, как вы догадались, не в машине.

Навигацию по географии можно смело поставить в пятерку, а вот за произношение фамилий по-французски — сплошная ставка!

Наконец, о моих сюрпризах.В первый раз я был удивлен, увидев цену VW Golf Bluemotion — 1 767 600 рублей. Это будет слишком, подумал я. Второй раз я мысленно произнес эту фразу, увидев полный комплект. Было все и еще немного, кроме уже описанной системы отключения двух цилиндров — и это тоже со знаком плюс! Сначала я решил, что это просто так называемый демокар, где есть все, включая абсолютно бесполезные для нас системы. Например, система удержания автомобиля в оживленной полосе или автоматическое переключение света с дальнего на ближний и наоборот.И тут я понял: это не демокар, а обычный пришелец, случайно привезенный к нам из будущего (возможно, далекого). Поэтому к тому времени, когда такие автомобили с их возможностями станут для россиян реальной необходимостью, рубль укрепится в два раза, а цена станет вполне реальной и массово доступной. Но для этого мы должны стать Европой.

Вождение

Одно удовольствие на дорогах нормального качества (даже по нашим меркам)

Салон

С правильной эргономикой для езды по городу

Комфорт

На четверых (2+2) по городу — «восьмерка», на двоих — «десятка».На дальние перегоны не оцениваю, поэтому в ареале всего «девятки»

Безопасность

Все в полном объеме. При жесткой оценке можно придраться к бликам на лобовом стекле при ярком встречном солнце

Цена

Адекватная для этой комплектации, где есть все и даже больше, чем нужно

Средний балл

  • Автомобиль функционально крепкий, хорошо сбалансирован в управлении, с адекватной реакцией во всем диапазоне скоростей
  • Неудобен для дальних поездок (более 500 км).По российским дорогам особенно
Бензин
Технические характеристики VW Golf 1.4 TSI
Размеры (редактирование) 4255х1799х1452 мм
Основание 2637 мм
Снаряженная масса 1225 кг
Полная масса 1730 кг
Зазор 142 мм
Объем багажника 380/1270 л
Объем топливного бака 50 л
Двигатель ., 4-цилиндр., 1395 см 3 , 125/5700 л.с. /мин -1, 256/3250 Нм/мин -1
Трансмиссия 7-ступенчатая, автоматический привод DSG
Размер шин 205/55 Р 16
Динамика 204 км/ч; 9,1 с до 100 км/ч
Расход топлива (город/трасса/смешанный) 6,1/4,3/5,0 литров на 100 км
Эксплуатационные расходы VW Golf 1.4 ТСИ *
Транспортный налог 3125 стр.
ТО-1/ТО-2 5285/21 100 руб.
ОСАГО/Каско 12 500/108 11 0 стр.

* Транспортный налог рассчитывается в Москве. Стоимость ТО-1/ТО-2 берется по данным дилера. ОСАГО и каско рассчитываются из расчета на одного водителя-мужчину, холостого, 30 лет, водительский стаж 10 лет.

Вердикт

Удобный. Особенно в городах с интенсивным движением. Малопригоден в роли семейного автомобиля для дальних поездок. По соотношению цена/качество он один из лидеров в своем сегменте. Но так как это своего рода демонстрационный автомобиль, адекватно оценить реальную машину я затрудняюсь.

Все о двигателе 1.4 150 л.с. Есть пара придирок, но за год я ни разу не пожалел о своем выборе

Двигатель

1.4 TSI / TFSI серии EA111 дебютировал весной 2006 года.140-сильный вариант попал под капот Volkswagen Golf V. Современный мотор с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр быстро завоевал сердца жюри конкурса «Двигатель года». С тех пор силовой агрегат ежегодно собирал ведущие награды в различных номинациях. Но никакие престижные титулы не гарантируют надежность, о чем неожиданно, с сожалением и досадой, узнали десятки тысяч клиентов по всему миру.

2010 принес долгожданное обновление. Усовершенствован натяжитель ремня ГРМ, а вместо цепи установлен ремень ГРМ.В 2013 году на рынок вышла версия двигателя, оснащенная системой COD (Cylinder-On-Demand), которая при движении без нагрузки отключает два цилиндра, что снижает расход топлива.

Двигатель 1.4 TSI/TFSI имеет 8 модификаций от 122 до 185 л.с. Слабые версии (122 и 125 л.с.) оснащались турбокомпрессором, а сильные (от 140 л.с.) — еще и механическим компрессором. Последнее сочетание позволяло решить проблему «турболаг» (провал и отсутствие тяги на низкие обороты).В ежедневном использовании Преимущества двигателей 1.4 TSI/TFSI оценили не только водители, предпочитающие хорошую динамику. Двигатели показали хорошую топливную экономичность (порядка 7-8 л/100 км). Этот мотор очень широко используется в модельном ряду концерна Volkswagen: Volkswagen polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia и Seat Alhambra.

Проблемы и неисправности

Ни пресловутый 2.0 TDI с насос-форсунками, ни 1.4 TSI/TFSI не были образцовыми по надежности. К сожалению, «детские болезни» сильно подорвали репутацию бренда и подорвали доверие покупателей.Самыми многочисленными обвинениями были неисправный натяжитель цепи ГРМ и преждевременно растянувшаяся цепь ГРМ. В основном пострадали двигатели мощностью 140 и 170 л.с. Стоимость ремонта около 300$. Также вышла из строя система изменения фаз газораспределения (300-500$) — появился характерный «дизельный» шум.

Однако это ничто по сравнению с разрушающимися кольцами и поршнями. Стоимость такого ремонта уже колоссальна. Механики считают, что проблемы с поршнем связаны с некачественным топливом, вызывающим разрушительную детонацию.

Среди других дефектов стоит отметить частые проблемы с помпой (около 300$) и с системой впрыска (около 300$ комплект). В первом случае пробуксовывает шкив электромагнитной муфты при разгоне между 2500 и 3500 об/мин. Во втором случае возникают проблемы с запуском, появляются сообщения об ошибках.

Наименее проблемными были модификации без компрессора — мощностью 122-125 л.с.

Стоит ли покупать автомобили с 1.4 ТСИ/TFSI?

Автомобили с 1.4 TSI/TFSI, выпущенные до 2010 года, могут быть рискованным выбором. Но не все они обязательно должны приносить проблемы. Все зависит от предыдущего владельца и условий эксплуатации. Желательно доверить осмотр двигателя опытному специалисту. Шансы столкнуться с серьезными неисправностями в более молодых автомобилях (с 2010 года выпуска) невелики. Поэтому стоит сосредоточиться на поиске экземпляров с модернизированными двигателями. Они хоть и дороже, но сэкономят ваши деньги, время и нервы в будущем.

На самом деле такой двигатель не совсем новость для моделей Volkswagen. Устанавливается на автомобили Seat (Leon, Ibiza), Skoda (Superb, Kodiaq) и даже Audi (A1, A3). Рабочий объем — 1395 кубических сантиметров, блок — алюминиевый с гильзами из серого чугуна (на двухлитровых двигателях, кстати, весь блок из того же серого чугуна), а турбина всего одна. Отдача — 150 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента.

По паспорту вся эта тяга доступна уже с близких к холостым 1500 об/мин, а по факту ощутимый прирост крутящего момента происходит только ближе к двум тысячам об/мин.И не то чтобы после этой отметки Тигуан выстреливал, как пробка из бутылки просекко, но напора вполне достаточно для уверенного передвижения по городу. А в заявленные 9,2 секунды до сотни для версии с DSG и полным приводом верим без вопросов.

На трассах тоже все неплохо для себя: кроссовер начинает сдаваться лишь на неприличных 140 километрах в час, а большего требовать от него просто стыдно. Потому что конкуренты, которых мы массово тестировали прошлым летом, часто не могут даже этого: при мощности около 150 сил никто из них не разменивает первую сотню менее чем за десять секунд.А 150-сильный VW — размен.

На Майорке прошел первый большой тест-драйв Skoda Kodiaq, на который были приглашены журналисты из разных стран. Представители портала Auto.cz не упустили возможности протестировать кроссовер с двигателем 1.4 TSI мощностью 150 «лошадок» — самым слабым из всех, что доступны для заказа на чешском рынке. Спешим ознакомить вас с впечатлениями, которые произвел на них автомобиль.

(Тест-драйв от Auto.cz)

Давид Буреш
Авто.чешский журналист

Skoda Kodiaq, еще не успев появиться на рынке, уже успел стать настоящей знаменитостью. Любая новость о нем — от появления первых прототипов и шпионских фото до официальной премьеры и оглашения прайс-листов в разных странах — обязательно попадает в ТОП автомобильных изданий и собирает множество комментариев. И всех интересующихся не давал покоя один вопрос: как едет Кадьяк? И вот настал долгожданный момент — Skoda предложила журналистам испытать серийные версии кроссовера с разными моторами.

Если вы ждали, когда Skoda решит продемонстрировать ходовые качества своего «мишки» в одноименном городке Кадьяк на Аляске, то ошиблись – для первых тестов была выбрана гораздо более теплая и гостеприимная испанская Майорка. Хотя в условиях южного острова не так просто испытать внедорожные качества машины, но можно узнать, как она поведет себя в привычной среде обитания – на обычных дорогах. О внешности и салоне автомобиля уже сказано немало, поэтому в этот раз мы сосредоточимся на описании впечатлений от вождения.

Первым на тест был KodiaQ в цвете Lava Blue с 150-сильным бензиновым двигателем TSI объемом 1,4 литра, полным приводом и 6-ступенчатой ​​коробкой передач DSG. Это самый маленький двигатель для чешского рынка, но в некоторых странах будет представлен и 125-сильный силовой агрегат.

Лавовый синий цвет является самым популярным среди членов сообщества.

Кадьяк с базовым двигателем за счет своей цены наверняка будет пользоваться спросом. Но возникает вопрос: хватит ли для такого гиганта мощности в 150 «лошадок»? И вот нас ждут хорошие новости — кроссовер с 1.4-литровый двигатель достаточно хорошо ведет себя на дороге. Конечно, на нем не поедешь и в последний момент совершишь рискованный обгон, но для спокойной езды с семьей этого двигателя вполне достаточно.

Нам понравилось сочетание коробки передач с двойным сцеплением с 6 скоростями. DSG быстрая и плавная, лишь немного дергается при переключении с третьей на четвертую передачу. На скорости около 50 км/ч коробка иногда тупит при переключении передач. По мере увеличения скорости движения коробка передач DSG переключается на более низкую передачу, чтобы обеспечить плавность хода автомобиля.

Но есть и плохие новости. Полноприводная версия Кадьяка с ДСГ-6 весит 1625 кг, что не может не сказаться на расходе топлива. Средний расход топлива при испытаниях на трассе составил 10 литров на 100 километров. Шоссе и извилистые горные дороги увеличили этот показатель еще на 2 литра. А при езде в смешанном ритме «мишка» кушал около 8 литров. Мы ожидали более скромного аппетита от двигателя с системой старт-стоп и рекуперацией энергии при торможении.

Яркая внутренняя отделка Skoda Kodiaq доступна в комплектации Style.

Автомобили Skoda

часто критикуют за отсутствие шумоизоляции. В случае с KodiaQ мы были приятно удивлены — в салоне было очень тихо, даже несмотря на сильный ветер, дующий за окном. Конечно, здесь нужно учитывать качество дорог на Майорке – особых проблем с ними на острове нет. А вот с теми препятствиями, которые попадались на пути, кроссовер с 18-дюймовыми колесами и адаптивной подвеской справлялся на отлично, как на стандартных, так и на спортивных настройках.Мотор кроссовера звучит очень мягко и совершенно не мешает.

Разумеется, такие рекомендации должны быть не только для двигателей TSI, а вообще для всех двигателей внутреннего сгорания. Однако двигатель TSI не любит кратковременной езды в холодных условиях. Этот тип мотора требует хорошего прогрева, а если ездить на небольшое расстояние, да еще и в сильный мороз, то это приводит к быстрому износу деталей цилиндро-поршневой группы. Но, если вам все же приходится ездить на небольшие расстояния в суровых климатических условиях, то свечи зажигания нужно менять часто.

Слабые стороны таких двигателей

  • ДВС современных автомобилей требуют бережного отношения и своевременного обслуживания автомобиля.
  • Двигатели
  • TSI очень много кушают моторного масла. Даже новые такие моторы расходуют 1 литр масла на 1000 км пробега. Поэтому часто случается, что свечи зажигания забрызгиваются маслом.
  • В конструкции автомобиля с ДВС TSI цепной привод ГРМ (ГРМ). Слабым звеном в цепном приводе таких двигателей является ненадежный натяжитель цепи. Кроме того, цепь удлиняется до исчерпания своего ресурса.Растянутые звенья цепи перескакивают через зуб и обеспечивают соприкосновение клапанов с поршнями. По регламенту производители не указывают точный пробег на цепь. Цепь может выйти из строя через 50 тыс. км, а исправно работать до 150 тыс. км.
  • Бывает, что маслоприемники или клапаны закоксовываются. Особенно это касается таких автомобилей, водители которых ездят на максимальной скорости. На высоких оборотах ДВС вентиляция в картере не может осуществляться должным образом.Закоксовывание маслоприемника происходит из-за использования моторного масла Низкого качества или просто не той марки. Поэтому необходимо периодически проверять и, если вместо прозрачного масла на щупе уже грязное масло, то вперед к замене.

Для увеличения межремонтного периода двигателя рекомендуется послушать, как работает двигатель, что стучит. Если слышно работу цепи, то необходимо провести диагностику, возможно цепь уже растянулась.Также, пока машина новая и немного пробежала, специалисты рекомендуют ее заправлять. Мы уже рассмотрели, что лучше, Экто или Евро.
Специалисты по ремонту и обслуживанию современных автомобилей рекомендуют не оставлять машину на скорости без поднятого ручного тормоза. Объясняют это тем, что если автомобиль хоть немного откатывается назад при включении на любой передаче коробки, то звенья цепи могут перескакивать на один зуб.

Турбины двигателей TSI легко проходят до 150 тысяч километров.С этой точки зрения двигатель внутреннего сгорания TSI 1.4 мощностью 122 и 150 л.с. надежный. Новые такие двигатели можно смело покупать, а вот бывшие в употреблении надо хорошо осматривать, правильно диагностировать, иначе можно купить кота в мешке.

Первое, на что обращает внимание потенциальный автовладелец при покупке, это оптимальное сочетание двигателя и трансмиссии. Не все водители стремятся приобрести максимально мощные моторы И автопроизводители это понимают, предлагая к покупке разные варианты двигателей.Одной из самых распространенных европейских вариаций двигателей российских марок автомобилей является двигатель 1.4 TSI. Такой двигатель устанавливается на автомобили Шкода, Ауди и Фольксваген. В рамках данной статьи рассмотрим, в чем преимущества и недостатки двигателя 1.4 TSI, а также каков его ресурс.

Содержание: Рекомендуем прочитать:

Характеристики двигателя 1.4 TSI

В продаже можно найти двигатели 1.4 TSI разной мощности, количество которых зависит от настроек двигателя.Базовой и наиболее распространенной считается модель мощностью 122 л.с., и она будет рассмотрена в рамках данной статьи.

1.4 TSI — 16-клапанный Газовый двигатель с турбиной и непосредственным впрыском. Мотор имеет два распредвала, компрессы турбины и гидрокомпенсаторы. В таком двигателе используется цепной механизм в приводе ГРМ.

Основные проблемы двигателя 1.4 TSI

Двигатель 1.4 TSI давно присутствует на рынке, и автовладельцы уже успели выявить его общие недостатки.Среди проблем двигателя 1.4 TSI:


Это три основные проблемы, которые владельцы автомобилей с подобным двигателем выявили у двигателя 1.4 TSI на протяжении многих лет.

Рассмотрев типичные проблемы двигателя 1.4 TSI, можно сделать выводы о правилах его эксплуатации:


Также стоит отметить, что двигатель 1.4 TSI прогревается не очень быстро. Поэтому в машине с таким двигателем короткие поездки в холодное время года лучше исключить.Если такие поездки совершаются регулярно, двигатель постоянно подвергается перепадам температур, что негативно сказывается на его работе. В случае, когда не исключена кратковременная эксплуатация автомобиля с двигателем 1.4 TSI, свечи рекомендуется менять чаще.

Volkswagen Golf SportsVan 1.4 TSI 150HP DSG 7 Ускоры Технические характеристики, размеры

9

4 Высота:

2

4 9137 4 Соотношение веса и мощности:

Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI 150HP DSG 7-yegins Sportsvan

Верхняя скорость: 212 км / ч или 132 миль в час
Разгон от 0 до 100 км/ч (от 0 до 62 миль/ч): 8.8 с

Volkswagen Golf Sportsvan 1.4 TSI 150 л.с. DSG 7 скоростей Размеры, аэродинамика и вес

Num. Двери: 5
колесная база: 268,5 см или 105,71 дюйма
Длина: 433,8 см или 170,79 дюймов
Ширина: 180.7 см или 71.14 дюймов
157,8 см или 62,13 дюйма
Передняя моста: 154,3 см или 60,75 дюйма
задний мост : 151,4 см или 59,61 дюйма
Кол. Среди сидений: 5
Коэффициент аэродинамического сопротивления — CX:
Передние тормоза — Размеры диска: Вентилируемые диски (- мм)
задние тормоза — DICS Размеры: дисков (- мм)
Передние шины — RIMS Размеры: 205/55 R16
Задние шины — RIMS Размеры: 205/55 R16
6,5 «
Задние колеса Ширина: 6,5″
Снаряженная масса: 1409 кг или 3106 фунтов
9.4 кг / л.с.
Рулевое управление: 70012
Передняя подвеска: Макферсон рулит. Винтовые пружины.
Задняя подвеска: Винтовые пружины.

Шкода Суперб 3 1.4 TSI 150HP ACT Технические характеристики, размеры

4 4 7 Среди сидений: 9137 4 Соотношение веса и мощности: 9 10005

Skoda SkoDa Superb 3 1.4 TSI 150HP ACT PRODUCTY

Верхняя скорость: 220 км / ч или 137 миль в час
Ускорение От 0 до 100 км / ч (от 0 до 62 миль в час): 8,6 с

Skoda Superb 3 1.4 TSI 150HP ACT Размер, размеры, размеры, аэродинамика и вес

Body: Turismo
Кол.Двери: 5
384,1 см или 111,85 дюйма
Длина: 486,1 см или 191,38 дюйма
Ширина: 186,4 см или 73,39 дюйма
Высота: 146,8 см или 57,8 дюйма
Передний мост: 158.4 см или 62,36 дюйма
Задний мост: 157,2 см или 61,89 дюйма
5
Коэффициент аэродинамического сопротивления — CX:
Передние тормоза — Размеры диска: Вентилируемые диски (- мм)
Задние тормоза — DICS Размеры: дисков (- мм)
Передняя шины — RIMS Размеры: 215/60 R16
Задние шины — RIMS Размеры: 215/60 R16
6,5 «
Задние колеса Ширина ( 6,5 дюйма
Снаряженная масса: 1395 кг или 3075 фунтов
9.3 кг / л.с.
625 9 10017
Рулевое управление: Rack and Sicion Electric
Передняя подвеска: Макферсон рулит. Винтовые пружины.
Задняя подвеска: Винтовые пружины.

Максимальная скорость, мощность, миль на галлон + все 2015-2017

Сводка спецификаций

Бензиновый двигатель

1.4L Inline 4 Turbo

Верхняя скорость

135 MPH

0-62 MXPH 104174 0-62 MPPH Ускорение

8.9 Sec

Total Power

148 HP

Пробега газа (комбинированный)

41.3 MPG

Droivestrain

Передний — передний привод

Снаряженная массакг

3283 фунта

Посмотреть все характеристики

i

Рейтинг практичности 2,8Посмотреть рейтинг

Данные о производительности

i

Мощность-масса

22.18 фунтов / HP99 HP / TONENE

газовый пробег

I

бензиновый двигатель — Turbo

I

емкость

емкость

1,4 LICE85.1 CU в

специфический выход

1.74 HP / CU в

пиковый крутящий момент

184 LB · FT250 N · M

Клапаны / цилиндр

4 (16V Total)

Доставка топлива
Спортивная впрыска

Прямой впрыск

емкость топливного бака

18.5 Gallons70 Liters

Расширение (еще 5)

Sharder Engine

Отверстие x ход

2.933 x 3.15 В

соотношение толчков

0.93: 1.929

0.93: 1 4917

Chylinder Volume

21,3 CU в

FWD Drivetrain & Charsis

I

Трансмиссия (MT)

6 скоростей

)

7 скоростей

Размеры и практичность

i

2015 Volkswagen CC 1.4 TSI 150 Рейтинги

2015 Volkswagen CC 1.4 TSI 150 B7 Обзор производительности и технических характеристик

Это Фольксваген СС 1.4 TSI 150 выпускался с 2015 по 2017 год. Входит в состав Passat/CC поколения B6/B7. Это переднеприводное 4-дверное среднее купе с передним расположением двигателя и 4-5 посадочными местами. 148-сильный бензиновый двигатель 1,4 л 16v Inline 4 с турбонаддувом разгоняет этот CC 1,4 TSI до 150 миль в час за 8,9 секунды и до максимальной скорости 135 миль в час. Имея снаряженную массу 3283 фунта, он расходует в среднем 41,3 мили на галлон и может проехать 763 мили, прежде чем потребуется заправка топливного бака емкостью 18,5 галлонов. На выбор предлагается либо 6-ступенчатая механическая коробка передач, либо 7-ступенчатая автоматическая коробка передач.Объем багажного отделения составляет 18,8 кубических футов, а максимальная грузоподъемность — 928 фунтов.
Последнее обновление 22 и ноября 2018 г.

Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 л.с.)

Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 л.с.) | Технические данные ✅
  1. Skoda
  2. Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 CV)

Технические характеристики Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 CV)

53
Общие спецификации
Шкода
Модель Октавия III 1.4 TSI (150 CV)
2015, 2016, 2017
Hatchback
2015
Конец производства 2017
Octavia III
5 мест 5 мест
5 двери
ДВИГАТЕЛЬ И ТРАНСМИССИЯ
Топливо Бензин
Фактический рабочий объем
0 0 в. (85.13 IC) 70017 74,5 миллиметров (2,93 дюйма) IN-Line Engine 1,4 TSI (150 CV) Количество цилиндров 4 цилиндров Количество клапанов на цилиндр 4 клапанов на цилиндр Количество скоростей 300130 6 скоростей 9 Максимальный крутящий момент 250 Нм при 1500–3500 об/мин | 184.39 фунтов-футов при 1500–3500 об/мин Расположение двигателя Передний двигатель. Поперечная ориентация 150 (HP) лошадиные силы

9

10: 1 80 мм (3,15 дюйма) Впускной Прямой впрыск Привод передняя Турбина Турбокомпрессор 53
рАСХОД И ВЫБРОСЫ
Комбинированный расход топлива 5.1 л/100 км | 46,12 миль на галлон США | 55,39 британских миль на галлон
Расход топлива за городом 4,2 л/100 км | 56 миль на галлон США | 67,26 британских миль на галлон
Расход топлива в городе 6,5 л/100 км | 36,19 миль на галлон США | 43.46 UK MPG
118 грамм / километр
EURO VI
EURO VI
скорость и ускорение
Ускорение от 0 до 60 миль/ч 7.7 секунд
Да
Ускорение 0 до 100 км / ч 8,1 секунды
219 км / ч (136,08 миль в час)
1 9007 9
Минимальный диаметр поворота 11,05 метра (36,25 футов)
Electric рулевое управление
стойку и шестерня рулевое управление
вентилируемые дисковые тормоза
дисковые тормоза дисковые тормоза

Вопросы и сомнения в Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 CV)

Расход топлива Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 Cv):

  • Комбинированный расход: 5,1 л/100 км | 46,12 миль на галлон США | 55,39 британских миль на галлон
  • Расход за городом: 4,2 л/100 км | 56 миль на галлон США | 67,26 британских миль на галлон
  • Расход в городе: 6,5 л/100 км | 36,19 миль на галлон США | 43,46 британских миль на галлон

Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 Cv) имеет мощность 150 (л.с.) лошадиных сил

Octavia имеет крутящий момент 250 Нм при 1500-3500 об/мин | 184.39 фунтов-футов при 1500-3500 об/мин

Skoda Octavia III 1.4 TSI (150 Cv) развивает максимальную скорость 219 км/ч (136,08 миль/ч)

Полная масса Octavia составляет 1180 кг

Octavia имеет топливный бак 50 литров (13,21 галлона)

Octavia имеет автоматическую коробку передач 6 скоростей

ХАРАКТЕРИСТИКИ АНАЛОГИЧНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

Юридическая информация | Уведомление о конфиденциальности | Файлы cookie


Copyright © 2021 FichasMotor

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.