Двигатель 3mz fe ресурс: В доступе на страницу отказано

Содержание

лучшее масло, какой ресурс, количество клапанов, мощность, объем, вес

В 1994 году на смену двигателю 3VZ пришел новый двигатель 1MZ. Данный двигатель выпускался вплоть до 2007 года, пока его постепенно не начал вытеснять новый двигатель 3MZ-FE. 1MZ представлял собой V-образную шестицилиндровую силовую установку с блоком и ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой ГБЦ устанавливались 2 распределительных вала, которые были сделаны из стали.

Технические характеристики

Производство Kamigo Plant
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя Toyota 1MZ
Годы выпуска 1994-2007
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 87.5
Степень сжатия 10.5
Объем двигателя, куб.см 2995
Мощность двигателя, л.с./об.мин 190/5400
210/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 275/4400
328/4400
Топливо 95
Экологические нормы Евро 4
Вес двигателя, кг 158
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.
15.7
8.3
11.0
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30 / 10W-30
Сколько масла в двигателе, л 4.7
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике
н.д.
300+

Распространенные неисправности и эксплуатация

  1. Повышенное потребление масла. Моторы этой серии уже достаточно стары. Это и является основной причиной проблемы. Поэтому нужно менять маслосъемные кольца и колпаки.
  2. Мотор потерял мощность, плохо крутит и по-разному чудит. Нужно проверить детекторы детонации и при необходимости заменить их.
  3. Плавание оборотов. Нужно почистить модуль дроссельной задвижки. Кроме того, могут быть грязными форсунки и VVTi-клапан. По причине неисправности последнего агрегат может троить, подвергаться вибрациям и подергиваниям и прочим подобных проявлениям.

Двигатель Toyota 1MZ часто забивается смолами, появляется течь в муфте VVTi, образуется эффект дизеления. Муфту следует заменить. Официально агрегат не пригоден к ремонту, поэтому его можно только заменить на контрактный аналог. Расточкой блока могут заняться только сторонние автосервисы. При хорошем обслуживании его долговечность может превысить триста тысяч км пробега без особых проблем в эксплуатации.

Видео по двигателю 1MZ


Замена ремня ГРМ Toyota Highlander

Мощные двигатели Toyota Highlander надежны и наделяют кроссовер отличной динамикой. Они способны ходить без проблем до 300 тыс. км и заслужили хорошую репутацию, однако их работа во многом зависит от состояния ГРМ. Компоненты цепного и ременного приводов износостойки, рассчитаны на высокие нагрузи и имеют большой ресурс. Но им необходимы регулярные проверки и обслуживание через рекомендованные интервалы. Жесткие условия эксплуатации, растяжения и обрывы грозят повреждением двигателя и приводят к дорогостоящему ремонту автомобиля.

В официальном техническом центре Тойота Измайлово предоставляют весь комплекс услуг по регламентному и постгарантийному обслуживанию. Регулярная проверка состоянии и замена ремня ГРМ Toyota Highlander сохранит работоспособность газораспределительного механизма и двигателя.

Наши преимущества

  • Специализация только на автомобилях Toyota
  • Специальное оборудование
  • Оригинальные запасные части

  • Прямая приемка
  • Согласование всех дополнительных работ
  • Возможность наблюдать за ходом работ

  • Дружелюбный персонал
  • Приятное время препровождение в дилерском центре
  • Специальные акции и предложения

Когда нужна замена ремня привода у Тойота Хайлендер

Toyota Highlander может оснащаться двигателями с приводным ремнем и цепью ГРМ. Ременной привод имеют только моторы кроссоверов первого и второго поколений — 1MZ-FE и 3MZ-FE. Ресурс ремня по регламенту — 90 тыс. миль или около 140 тыс. км при условии эксплуатации автомобиля в нормальных условиях, но иногда замена может потребоваться и раньше.

О том, что нужно проверить состояние и заменить ремень ГРМ, говорят:

  • даже единичные трещины и надрывы, следы масла, которые можно увидеть, если снять пластиковый кожух;
  • пробег автомобиля более 140 тыс. км или покупка Хайлендера большим пробегом и неизвестными режимами эксплуатации;
  • снижение мощности двигателя, воющий звук, вибрации.

Замена ремня ГРМ на Тойота Хайлендер выполняется в комплексе с сальниками, роликами и натяжителями. Если присутствует шумная работа, течь и люфт, мы рекомендуем заменить и помпу. Это поможет восстановить корректную работу газораспределительного механизма, избежать её внезапного заклинивания и обрыва ремня.

Преимущества обслуживания в официальном сервис-центре

Проверки состояния ремня и своевременная замена помогут избежать ремонта двигателя и серьезных расходов. При обслуживании ГРМ Toyota Highlander мы используем оригинальные запчасти, соблюдаем требования концерна и производителя ремня, контролируем степень натяжения и моменты затяжки. Это позволяет избежать преждевременного износа и гарантирует корректную работу.

Двигатель Toyota 1MZ-FE

В 1994 году на смену двигателю 3VZ пришел новый двигатель 1MZ-FE. Данный двигатель выпускался вплоть до 2007 года, пока его постепенно не начал вытеснять новый двигатель 3MZ-FE. 1MZ-FE представлял собой V-образную шестицилиндровую силовую установку с блоком и ГБЦ из алюминиевого сплава. В каждой ГБЦ устанавливались 2 распределительных вала, которые были сделаны из стали. Угол развала цилиндров равнялся 60 градусов. Гильзы цилиндров были выполнены из чугуна. Так же двигатель мог похвастаться кованым коленчатым валом и облегченной шатунно-поршневой группой — в частности поршни изготавливались из алюминиевого сплава и покрывались антифрикционным полимерным покрытием на основе молибдена. В качестве привода системы ГРМ использовался ремень, ресурс которого равнялся пробегу в 150тыс.км. Гидрокомпенсаторы на двигателе 1MZ-FE отсутствуют, поэтому регулировка зазоров клапанов обязательна и предусмотрена регламентом от производителя раз в 100тыс.км. Плюс ко всему вышесказанному, силовая установка была укомплектована впускным коллектором из алюминия с изменяемой геометрией(ACIS). На более поздних сериях 1MZ-FE производитель начал комплектовать двигатель системой изменения фаз газораспределения на впускном валу VVTi, системой рециркуляции отработанных газов и дросселем с двойным корпусом. Еще позже Тойота стала устанавливать дроссельную заслонку с электронным управлением и пластиковый впускной коллектор, который был значительно дешевле алюминиевого. Что касается впрыска, то двигатель 1MZ-FE оснащается многоточечным электронным впрыском MPFI. Двигатели без газораспределительного механизма VVTi имеют в своей конструкции клапана такой конструкции, что минимализирована вероятность их загибания при обрыве ремня ГРМ.

 

Модель двигателя 1MZ-FE устанавливалась на следующие автомобили: Toyota Alphard, Avalon, Camry, Estima/Previa, Harrier, Sienna, Solara, Windomexus и Lexus ES300, RX300.

 

Типичные болячки и недостатки ДВС Toyota 1MZ-FE:

 

1. Датчик детонации на этом двигателе как расходник — очень часто выходит из строя. Признаки неисправности двигателя: нет тяги, подтупливает, плохо раскручивается.

2. Плавающие обороты, причиной которых могут быть топливные форсунки, блок дроссельной заслонки. Так же причиной может быть клапан газораспределительного механизма VVTi. Так же касательно механизма VVTi нужно отметить, что иногда бывали случаи течей в самой муфте. Признаком служит дизеление двигателя. Лечится проблема заменой муфты.

3. По вине маслосъемных колец и клапанов двигатель может потреблять большое количество моторного масла. Как правило, данный недуг касается двигателей с большим пробегом.

4. Из-за достаточно сложных тепловых режимов и особенностью охлаждения двигатели 1MZ-FE склонны к коксованию масла и усиленному нагарообразованию. С этим фактом, а так же с тем, что мотор эксплуатируется и обслуживается неправильно связаны случаи его разрушения. Необходимо добавить, что двигатель 1MZ весьма уязвим к перегревам и очень чувствителен к низким температурам — это связано со специфичным алюминиевым сплавом, из которого сделана «голова».

 

Характеристики двигателя Toyota 1MZ-FE

 

Каков реальный ресурс двигателя на Kia Sorento. Тип двигателя: Бензиновый

2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.


2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой , на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на 2GR

Ровно как и на , на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

Обычно двигатели американских автомобилей считаются супернадежными, выносливыми, но при этом прожорливыми и маломощными. В этой статье, cо специалистами компании Ravto.by , мы рассмотрим 3,5-литровый V6 от корпорации Chrysler. Этот двигатель устанавливался на модели Chrysler 300 и 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler и Sebring, на Dodge Magnum и Charger, Avenger, Challenger.

Два поколения мотора 3,5 V6

В 1993 году компания Chrysler «проапгрейдила» немолодой 3,3-литровый V6, который несмотря на свою далеко не самую передовую конструкцию с одним на обе половинки блока распредвалом и приводом клапанов толкателем, выпускался параллельно с новым мотором.

В ходе обновления появились варианты V-образной «шестерки» с рабочими объемами 2,7, 3,5 и, во второй половине 2000-х, 4,0 литра. У нижневального V6 и нового верхневального была лишь одна общая деталь – масляный поддон.

Однако в самом деле, в основе 3,5-литрового мотора Chrysler (обозначение мотора EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK) лежит тот же самый чугунный блок от 3,3-литрового V6. Ход поршня в 81 мм не изменился, диаметр цилиндров увеличили с 93 до 96 мм. Степень сжатия увеличили до 10,4. Мощность двигателя составляла 214 л.с. при 5800 об/мин, а момент – 300 Нм при 2800.

Головки блоков, разумеется, были разработаны с нуля: в каждой расположилось по одному распредвалу. На каждый цилиндр приходилось по два впускных и два выпускных клапана. Передняя стенка блока была модифицирована для установки на ней масляного насоса и привода ГРМ со шкивами верхних распредвалов. Привод ГРМ осуществляется не цепью (как у 3,3- и 3,8-литровых моторов), а ремнем, который также приводит помпу системы охлаждения. Кстати, 3,5-литровый мотор сконструирован таким образом, что обрыв ремня ГРМ не вызывает столкновения клапанов и поршней. У мотора первого поколения было три катушки зажигания, каждая из которых зажигала две свечи одновременно (при этом одна из свечей давала искру не во время такта сжатия).

Также 3,5-литровый мотор получил впускной коллектор с механизмом изменения длины впускного тракта. Интересно, что в первом поколении, то есть с 1993 по 1999 годы, 3,5-литровый мотор оснащался двойным впускным коллектором, каждая половинка которого подавала воздух в свою половинку V-образного блока. Соответственно, дроссельных заслонок на таких двигателях тоже было по две.

У первого поколения 3,5-литрового V6 Chrysler используется два приводных ремня навесных агрегатов без натяжителей. Их натяг нужно проверять и производить настройку вручную.

В 1998 году 3,5-литровый мотор был модернизирован. С той поры его блок отливали из алюминиевого сплава. При этом блок гильзовали чугунными гильзами. Степень сжатия снизили до 10,1. Каждая свеча зажигания получила индивидуальную катушку. Мощность двигателя удалось поднять до 232 – 250 л.с. при 6400 об/мин (и порядка 339 Нм при 3900 об/мин) благодаря улучшению вентиляции цилиндров. Диаметр дроссельной заслонки (на этот раз единственной) увеличили, также увеличили диаметр впускных клапанов, а «глубина» их открытия стала больше. Впускной тракт, который отныне изготавливали из пластикового композита, значительно оптимизировали. На начало 2000-х годов удельная мощность крайслеровского V6 превосходила показатели конкурентов особенно с учетом того, что американский мотор со степенью сжатия 10,1 был рассчитан на эксплуатацию на 92-м бензине.

Выпуск данного двигателя был прекращен в 2010 году, ему на смену пришел новый 3,6-литровый агрегат семейства Pentastar.

Проблемы 3,5-литрового V6 Chrysler

Оба поколения 3,5-литрового двигателя, как с чугунным, так и с алюминиевым блоком, имеют несколько врожденных проблем. В частности, масляные каналы в блоке имеют небольшое сечение, производительность системы вентиляции картерных газов недостаточна, патрубок системы охлаждения, проходящий под впускным коллектором, часто подтекает. Вообще американский V6 создан довольно основательно и лишен сомнительных решений. Но спустя годы эксплуатации выяснилось, что сломать можно и этот мотор.

3,5-литровый Крайслеровский V6 крайне требователен к качеству масла и периодичности его замены. Этот мотор в буквальном смысле довольно горяч, а потому масло низкого и даже среднего качества, в нем довольно быстро теряет свои свойства. Проблемы создает и слабая вентиляция картера, из-за которой на неомываемых маслом поверхностях картера выпадает масляный туман в виде сильных лаковых отложений и сгустков масла. Эти сгустки попадают в масло и засоряют каналы, подающие масло к коренным и шатунным вкладышам. В результате 3,5-литровый V6 от Chrysler начинает либо стучать, либо просто заклинивает. Эта проблема известна как на родине силового агрегата, так и на просторах СНГ. К сожалению, проворот вкладышей и заклинивание, сопровождающееся обломом шатунов – весьма частая беда, сопровождающая этот мотор на всех автомобилях, на которые он устанавливался.

Продлить жизнь и ресурс мотора EGN можно сократив интервалы замены качественного масла до 5000 км и выполняя периодическую (раз в 50 000 км) чистку клапана системы вентиляции картерных газов.

Часто на 3,5-литровом двигателе можно наблюдать течь из трубки, подающей антифриз к радиатору «печки». Трубка проходит под впускным коллектором – добраться до нее очень трудно. Трубка (ее каталожный номер 04792185AC) может просто корродировать, либо антифриз может уходить по ее уплотнительному кольцу (06505692AA).

Крыльчатка помпы системы охлаждения 3,5-литрового V6 Chrysler отлита из пластика, она менее склонна страдать от кавитации, но может разрушиться из-за ржавчины и осадка, скапливающегося в антифризе. Проблемы с помпой сопровождаются высокой температурой работы двигателя и, в самых запущенных случаях, перегревом. Антифриз в этом двигателе нужно менять не реже одного раз в 5 лет. Изношенную помпу лучше сразу менять вместе с термостатом. Если после замены антифриза и помпы будет наблюдаться перегрев двигателя или уход антифриза, необходимо провести тест герметичности системы охлаждения: нередко на 3,5-литровом V6 Chrysler течет прокладка ГБЦ.

Редко, но бывают случаи выхода из строя блока управления этого двигателя. Это происходит из-за одной процедуры, которую на этом моторе делать запрещено. А именно: 3,5-литровый V6 Chrysler нельзя крутить стартером с отсоединенной от свечи катушкой зажигания. Если катушка замкнет на «землю», в блоке управления выгорят все схемы управления зажиганием.

Но обычно жизнь 3,5-литрового V6 Chrysler (EGN) заканчивается из-за недостаточной смазки коренных и шатунных вкладышей. Двигатель начинает стучать, что сопровождается износом шеек коленвала, или просто заклинивает.

Где купить контрактный двигатель Chrysler 3,5 V6 (EGN)?

Мотор Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK можно купить со склада компании Ravto.by , у которой есть собственная площадка в Северной Америке. В США Ravto.by самостоятельно разбирает на запчасти автомобили и отправляет запчасти на склады в Минск и Москву. По каждой детали и, тем более, мотору компания Ravto.by сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пройденном пробеге. Кстати, что очень важно при покупке двигателя или АКП, пробеги на силовых агрегатах и трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских. К тому же моторы, снятые с американских машин, отличаются минимальным количеством моточасов ввиду менее напряженного и лишенного пробок дорожного движения. Площадка Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили именно из этого теплого и не густонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29 119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+7 925 299 94 38 (опт)
+7 915 269 27 37
+7 965 177 32 23

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Рабочий объем, см³: 3518

  • Мощность двигателя: 253 л.с. при 6400 об/мин

  • Крутящий момент: Н·м при 3900 об/мин

  • Количество цилиндров: 6

  • Диаметр цилиндра: 96

  • Ход поршня: 87

  • Тип двигателя: Бензиновый

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ

  • Рабочий объем, см³: 3231

  • Мощность двигателя: 228 л.с. при 6300 об/мин

  • Крутящий момент: 305 Н·м при 3800 об/мин

  • Количество цилиндров: 6

  • Количество клапанов на цилиндр: 4

  • Диаметр цилиндра: 92

  • Ход поршня: 81

  • Расположение цилиндров: V-образный

  • Тип двигателя: Бензиновый

  • Тип впуска: Распределенный впрыск

ДВИГАТЕЛЬ 3,2 ЛИТРА

ДВИГАТЕЛЬ 3,5 ЛИТРА

При проведении соотношений двигателя 3.2. и 3.5 л., следует отметить следующее:

Двигатель 3.2 на российском авто рынке встречается достаточно редко, в то время как 3.5 л. хорошо знаком и пользуется популярностью у автолюбителей на территории РФ. В принципе оба двигателя похожи друг на друга, как по внешнему виду так и внутреннему содержимому. Являются тяговитыми, динамичными, отличающиеся плавностью при движении. В 1995 году двигатель 3.5 л. был признан лучшим мотором Америки.

Разница заключается лишь в некоторых деталях изменяющихся по истечению лет и мощности, а также в повышенном транспортном налоге, ОСАГО, ну и в расходе бензина который побольше будет чем на 3.2.л. Со старта обо мотора берут разгон до 100км почти одинаков, а вот если идти на обгон, то тут 3.5 заметно резвее и отзывчивей.

3,2 является — устаревшей версия 3,5. За счет маленького объема двигателя и наличия меньшего крутящегося момента, существенно снижается динамические характеристики авто. Однако если в приоритет не ставить гоночную езду, для семейной жизни машина оснащенная данным мотором вполне хороший и экономичный вариант.

Что касается деталей двигателя, так у моторов 3,5 — 3,2 и даже 2,7 выпуска до 2001 года маховики абсолютно одинаковые. Начиная с 2002 года у моторов 3,5 и 2,7 маховики также одинаковые, но уже другие по сравнению с 3,2, которые после 2001 года были сняты с производства. То же самое и с мозгами двигателя и АКПП (в первом случае мозги двигателя двухразъемные и мозги АКПП идут отдельно, во втором — единые мозги двигателя и АКПП на 4 разъема). Если мотор 3,2 то мозги должны быть только двухразъемные, так как четырехразъемные выпускались уже после снятия 3,2 с производства.

Из отрицательных моментов работы обоих двигателей следует отметить частое возникновение перегрева мотора из-за несрабатывания вентилятора охлаждения, что приводит к проворачиванию двигателя.

Причинами тому служат различные факторы описанные ниже в ссылке.

УСТАНОВКА ДВИГАТЕЛЯ 3,2 / 3,5 ЛИТРА НА АМЕРИКАНСКИЕ АВТОМАШИНЫ ПО ГОДАМ

Номера запчастей для капитального ремонта

двигателя Chrysler LHS 3.5

04626657 Вкладыш шатунный
CB1669P25MM Вкладыш шатунный 0,25mm
05003962AA Вкладыш коренной
MS2210P Вкладыши коренные стандарт
MS2210P25MM Вкладыши коренные 0,25 комплект
7385MA25MM Вкладыши коренные комплект, 0.25
MS2210P50MM Вкладыши коренные 0,5
04792020AB Вкладыш коленвала упорный
04663891AB Прокладка ГБЦ Левая
04663890AB Прокладка гбц Правая
04663625 Сальник коленвала задний
04792317 Сальник коленвала передний
06504329 Болт ГБЦ
04663851 Прокладка впускного коллектора верхняя
5281090 Масляный фильтр
4792353 Ремень грм
4573347, 4892109AA Натяжитель ремня грм гидравлический
04897 035AA Кольца поршневые

Chrysler

1998-2004 Chrysler Concord 3.2 & 3.5 liter V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3.2 & 3.5 liter V-6
1999-2008 Chrysler 300 & 300M 3.2 & 3.5 liter V-6
1999-2004 Chrysler LHS 3.5 liter V-6
1999-2002 Chrysler Prowler 3.5 liter V-6
2004-2010 Chrysler Pacifica 3.5 & 4.0 liter V-6
2007-2009 Chrysler Sebring 3.5 liter V-6
2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4.0 liter V-6

Dodge

1998-2004 Dodge Intrepid 3.2 & 3.5 liter V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3.5 liter V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3.5 liter V-6
2006-2008 Dodge Charger 3.5 liter V-6
2009-2009 Dodge Journey 3.5 liter V-6
2005-08 Dodge Magnum 3.5 liter V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4.0 liter V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4.0 liter V-6

1999-2001 Plymouth Prowler 3.5 liter V-6

Киа Соренто – среднеразмерный кроссовер, названный в честь одноименного курортного города, что на юге Италии. Автомобиль был поставлен на серийное производство в 2002 году. С тех пор было разработано три генерации модели, которые в равной степени обрели популярность на отечественных дорогах. Второе поколение производится с 2009 года. Примечателен тот факт, что в качестве платформы кроссовера была выбрана основа главного конкурента Sorento – Hyundai Santa Fe. Спустя три года модель не претерпела существенных изменений в ходе запланированного рестайлинга. А уже в 2014 Kia анонсировали старт производства третьего поколения кроссовера.

Если первая генерация подверглась незначительной критике: жесткая подвеска, неудобное управление, высокая стоимость за невыразительные комплектации. То вторая генерация Kia Sorento, наоборот, получила массу хвалебных отзывов. Покупателю была предоставлена широкая гамма силовых агрегатов, доступные на выбор различные комплектации кроссовера. При этом автомобиль адаптирован под российские условия эксплуатации, что является немаловажным подспорьем в выборе качественного транспортного средства. Но, кроме этого, важно учитывать ресурс силовых установок. В этой статье подробно расскажем, каков ресурс двигателя Киа Соренто.

Какими моторами оснащают Киа Соренто?

Первое поколение кроссовера комплектовали преимущественно 3.5-литровым G6CU силовым агрегатом DOHC мощностью 192 лошадиных сил. Мотор агрегировался механической коробкой передач на пять ступеней или автоматической КПП. В 2006 году производитель осуществил серьёзный апгрейд модели, добавив в линейку силовых установок несколько уникальных сборок. Так стал доступным для приобретения 2.5-литровый турбодизельный мотор D4CB. С появлением второй генерации модели Kia Sorento в линейке моторов появилась новая сборка G4KE – движок с рабочим объёмом 2.4 литра, характеризующийся мощностью в 170 л.с. Именно эта установка в последствие стала базовой и наиболее популярной среди всех доступных модификаций.

G4KE отличается следующими техническими параметрами:

  • 16 клапанов;
  • 4 цилиндра;
  • инжекторная система питания;
  • ресурс мотора – более 250 тыс. км.

Комплектация Киа Соренто EX с 2.2-литровым мотором и сегодня пользуется большой популярностью. Вообще, движок на 2.2 литра полюбился многими отечественными водителями за неприхотливость и небольшой уровень потребления топлива. Изначально агрегат имел мощность 190 сил, но в 2013 году во время модернизации целого ряда установок его мощность была увеличена до 197 сил. Одновременно появляется и дизельный аналог.

Фактический ресурс моторов

Бензиновые атмосферные силовые агрегаты Киа Соренто отличаются наличием цепного привода газораспределительного механизма и водяной системы охлаждения. Некоторые модификации, например, 2.4-литровый мотор G4KE не имеет , поэтому на нём требуется регулировка клапанов спустя каждые 90-100 тысяч километров пробега. Мотор G4KE, по сути, является увеличенной копией G4KD, так как включает в себя коленвал с ходом поршня 97 мм, что на 11 мм больше, нежели у младших версиях агрегата. Сама цепь ГРМ достаточно надежна, без проблем проходит 100-120 тыс. км до замены. ГБЦ практически всех движков выполнена из алюминия, что придает устойчивости и выносливости моторам.

Единственная существенная проблема G4KE, G4KD, G4KJ – проворачивание вкладышей коленчатого вала на рубеже 100 тыс. км. Проворачиванию подвержены исключительно шатунные вкладыши, а вот к коренным никаких претензий среди владельцев кроссовера не было. Впрочем, проблема имеет скорее единичный характер. Из общего числа владельцев автомобиля с подобными моторами только 1% отметили проблему. В целом, можно отметить, что надежность всех бензиновых моторов Kia Sorento достаточно велика. При должном уходе способны пройти 300 тысяч километров.

А вот к дизелю в России всегда было специфическое отношение. Они привередливы к качеству заправляемого топлива, а также требуют к себе повышенного внимания во время обслуживания. При этом дизельным установкам Kia Sorento характерен во время работы постоянно доносящийся звук постукивания распределительного вала. Дизельные модификации сложны в ремонте, основные трудности связаны с точностью выставления зазоров. Однако их фактический ресурс также достаточно велик – 280 тысяч километров. Правда, дойти до этого рубежа получается далеко не у каждого владельца.

Отзывы владельцев

Первым симптомом неисправности турбодизельной модификации, как правило, является свист, который доносится из моторного отсека во время работы двигателя. Ремонт турбины – удовольствие не из дешевых, поэтому важно вовремя диагностировать все связанные с ней поломки. Замену цепи рекомендуется осуществлять спустя 100 000 км, в крайнем случае – через 115 000 км пробега. Затягивать с заменой цепи ГРМ нежелательно, так как известны случаи, когда происходил её обрыв при 120 тысяч пройденных километров. Точно определить, какой ресурс двигателя Киа Соренто, помогут отзывы владельцев кроссовера.

Двигатель 2.2

  1. Василий, Рязань. У меня автомобиль с турбодизельным 2.2 мотором, кроссовер приобрел после рестайлинга. Автомобиль прошел уже 120 тысяч километров. Совсем недавно заменил цепь ГРМ и всё. Больше никаких проблем или поломок не было. ГБЦ – надежная, качественно изготовленная. На СТО сказали, что она боится только перегревов. Если стрелка ушла в красную зону, то вероятность необходимости ремонта ГБЦ составляет практически 100%. Важно пользоваться только качественным моторным маслом. Только так удастся как можно дольше удерживать внутренние компоненты головки блока цилиндров в идеальном состоянии.
  2. Станислав, Чебоксары. Езжу за рулем Киа Соренто с 2013 года. На данный момент пробег составляет 100 000 км. Что важно учитывать и соблюдать? Конечно же, качество солярки. Рекомендую заправляться исключительно на проверенных АЗС. Сам отдаю предпочтение «Лукойл», «Роснефть», «Башнефть», ну и еще есть немалое количество неплохих поставщиков топлива. Форсунки сильно страдают от некачественного «питания», средний ресурс ТНВД около 200 000 км. Что касается общего ресурса установки. Но сам производитель уверяет, что 150 000 км они ходят без проблем. То есть, это гарантийный ресурс, накидываем сверху еще 100 – 150 000 км и получаем максимально возможный.
  3. Игорь, Москва. Приобрел авто с мотором 2.2 CRDi мощностью 190 сил еще в 2009 году. Сегодня на одометре цифра 190 тысяч километров. Двигатель классный, экономичный и в меру тяговитый, но, на мой взгляд, слишком шумный. Иной раз, кажется, что находишься за рулем трактора. Возможно, я ошибаюсь. Но, в свое время ездил за рулем многих автомобилей с дизелем, но чтобы так шумно работали движки – я не припомню. Замена цепи ГРМ понадобилась спустя 100 тысяч километров пробега. С её заменой лучше не тянуть, так как может оборваться и понадобится серьёзный ремонт. Еще требует долгого прогрева. Зимой эта необходимая мера. Без прогрева крайне нежелательно выезжать на дорогу. Считаю, что 250-300 тысяч этот движок способен пройти.

Турбодизельный 2.2-литровый двигатель идеально справляется с трудностями эксплуатации на отечественных дорогах. Его ресурс в некоторых случаях достигает отметки в 300 000 км. Главное – следить за состоянием моторного масла, воздушного и топливного фильтра, а также не пренебрегать плановой заменой расходных материалов.

Двигатель 2.4

  1. Егор, Воронеж. В 2008 году приобрел Киа Соренто с мотором 2.4 литра. Прошел уже 200 тысяч км. На мой взгляд, самый удачный двигатель это именно G4KE. Этот силовой агрегат без проблем справляется с непростыми условиями эксплуатации в России. Важно следить за состоянием фильтров и осуществлять своевременную замену расходных материалов. Пользуюсь оригинальным моторным маслом Hyundai/Kia. Поломок никаких не было. Только один раз заменил цепь ГРМ – прошла 120 тысяч километров, дольше эксплуатировать её нежелательно, может серьёзно растянуться и оборваться.
  2. Вячеслав, Москва. У меня Kia Sorento 2012 года выпуска второго поколения. Машину брал с рук, сейчас по одометру 180 тысяч, не знаю, скручивали или нет, но, как мне кажется, пробег вполне реальный. Мотор работает, как часы. Никаких претензий к качеству сборки у меня нет. Масло не «кушает», хотя, многие говорят, что при пробеге 200 000 и более километров начинаются регулярные подливы смазывателя. Не знаю, так ли это на самом деле. Пока что всё в норме. Думаю, что 250-300 тыс. км – вполне реальный ресурс мотора G4KE. Кстати, это практически точная копия 4B12, которым оснащают поэтому в его надежности и качестве сомневаться не приходится.
  3. Алексей, Ялта. Лично мне машина не понравилась. Точнее, сам мотор на 2.4 литра. До 170 тысяч километров было всё в норме, а после авто буквально посыпалось на части. Менял цепь, форсунки, коленвал, маслоохладитель и прочие компоненты. Пришлось потратить немало времени, сил и денежных средств. Возможно, мне попалась неудачная комплектация. Еще при проходе первых 100 тык стали проворачиваться вкладыши. В тот момент я и понял, что проблем с машиной в будущем мне не избежать. В общем, отремонтировал, после чего продал авто.

Kia Sorento с мотором 2.4 литра можно приобретать без каких-либо опасений. В исключительно редких случаях возможны проблемы с проворачиванием вкладышей, раннего выхода из строя инжекторов. Но, в большинстве случаев, эти проблемы – следствия некачественного обслуживания, пренебрежения правил прохождения ТО. Двигатель G4KE с должным уходом проходит около 300 тыс. км.

Двигатель 2.5

  1. Евгений, Ростов. Не открою Америку, если скажу, что ресурс двигателя Киа Соренто зависит в большей степени от качества обслуживания. Двигатель D4CB на 2.5 литра очень сложен в конструктивном плане. Его не так просто отремонтировать. Сам эксплуатирую Kia Sorento с 2002 года. Из недостатков мотора отмечу то, что он имеет непростую систему ГРМ из трех цепей с гидравлическими натяжителями. Цепь в наших условиях эксплуатации живет недолго – 90 тык, максимум 100 тык. Очень громкий двигатель, новенький 2.2-литровый турбодизель намного тише. Антифриз лучше всего менять через каждые 30 тык, моторное масло спустя 7-8 тык пробега. Проехал на авто уже 220 тысяч, капитального ремонта еще не было, клапана сразу гнутся с обрывом цепи ГРМ, поэтому, следите за её ресурсом.
  2. Матвей, Екатеринбург. Ресурс 2.5-литрового мотора около 250 тысяч – дальше капитальный ремонт. Это практически идентичная компания японского 4D56 от Mitsubishi. Корейцы добавили свой турбонаддув, изменили систему впрыска топлива, а также модернизировали головку блока цилиндров и поршневую группу. Скажу, что добавить ресурса движку фактически не удалось. Его сложно ремонтировать, многие мастера говорят, что капиталке он не поддается. То есть, придется еще найти хорошего специалиста. Цепь ГРМ слабая, может оборваться и загнуть клапана. Сам эксплуатировал Соренто с 2012 по 2015 год, после чего продал.
  3. Александр, Воркута. Дизель, как дизель, ничего особенного. Работает громко, когда заводишь на «холодную», кажется, что стучит распредвал. Оказывается, это особенность работы данного двигателя. Без прогрева не выезжать, один плюс – «кушает» топлива действительно мало. Слабости – медные кольца быстро разрушаются, вкладыши также долго не живут, ГБЦ не любит перегрева. В общем, двигатель неидеален, но вполне приемлем для повседневной работы. Средний ресурс составляет 250 тысяч километров.

Как и любой другой мотор D4CB имеет свои преимущества и недостатки. Главным преимуществом двигателя считается потребность в небольшом количестве топлива. Он достаточно надежен, но в редких случаях вырабатывает больше своего эксплуатационного моторесурса. В среднем служит на протяжении 250 тысяч километров.

Двигатель 3.5

  1. Кирилл, Новокузнецк. Об этом движке знают, наверное, многие. Его успешно ставили еще на Mitsubishi Pajero. Машина у меня с 2017 года, брал на вторичном рынке, сама изготовлена в 2004 году (первое поколение). Пробег уже 240 тысяч, никто не скручивал. Отличные характеристики, у мотора масса преимуществ, но есть и недостатки. После прохода 200 000 км постоянно доливаю масло – около 0.5 литра на 1 000 км. Цепь установлена не самая надежная – 100 000 км предел её ресурса. На СТО специалисты говорят, что 300 000 км потолок ресурса. Дальше начинают плавать обороты, в общем, нужно будет разбирать движок и смотреть состояние блока цилиндров.
  2. Даниил, Москва. Чем мне нравится G6DB, так это тем, что в нем нет каких-то наворотов, он просто и досконально изучен. Слабости и недостатки: отсутствуют гидрокомпенсаторы, зазоры регулируются в ручную, на «холодную» шумно работает, требователен к качеству моторного масла. У меня Киа Соренто 3.5 л в базовой комплектации. Пробег 210 тысяч, недавно стал доливать масло. До этого с расходом смазывателя всё было в порядке. В общем, движок больших неприятностей не доставляет, критических поломок не было.
  3. Егор, Санкт-Петербург. У меня Киа Соренто с мотором 3.5, точно такой же, как и 6G74. Смотрел под крышку, везде на датчиках стоят пометки Mitsubishi и Bosh. Его основное отличие – блок выполнен не из алюминия, а чугуна. Остывает мотор очень долго, зимой это удобно, за 2 часа на морозе не теряет тепло. На кроссовере проехал уже 250 тысяч километров. Были проблемы только с датчиком коленвала, менял высоковольтные провода и свечи. Еще тут стоит ремень, как и цепь, менять с роликом через 120 тык. Проблем с доливом масла нет, удивлено, хотя многие говорят, что этому мотору свойственен «масложер».

В зависимости от нагрузок и качества обслуживания двигатель Киа Соренто на 3.5 литра способен пройти от 250 до 300 тысяч километров. Несомненным преимуществом мотора является конструктивная простота. Его легко обслуживать и ремонтировать.

Двигатель бу Форд Эксплорер ЭкоБуст 3.5

Купить Двигатель Ford Explorer 3.5 бензин

Контрактный Двигатель на Ford Explorer V 3.5 EcoBoost 2010-

Модель Двигателя: 3.5 EcoBoost

Рабочий объем двигателя: 3.5

Мощность в л.с. 294-345

Гарантия: 14 дней после самовывоза или получения в вашем городе. Окончательные сроки уточняйте у менеджера.

Если Товар в Момент заказа отсутствует на нашем склады Мы оперативно доставим его с Транзитного склада 1-3 дня! Любые Фотографии нужных ВАМ Агрегатов — по Запросу! (p.s. При возможности Видео)

Городской телефон: +7-495-230-21-41

Для запроса Фото : +7-926-023-54-54 (Viber, Whats app)

Других Телефонов в Нашей Компании НЕТ!

******************************************************************************************************************

МЫ ДАЕМ РЕАЛЬНУЮ ГАРАНТИЮ! Вы покупаете у «Белой Компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете Агрегаты с самого крупного склада Двигателей в Москве.

Все Автозапчасти продаваемые нашей компании перед продажей тестируются на работоспособность.

О компании:

    Свой Склад в Москве

    Мы торгуем из Наличия — Позвонили — Приехали — Купили

    Мы можем сделать Фото по Запросу тк весь товар на наших складах.

    Собственные разборки в Англии, Сша и Кореи.

    4 транзитных склада, срок доставки 1-4 дня

    Скидки магазинам и сервисам Мы можем отправить Товар по предоплате 5-15% в ваш Город, а остальную сумму вы заплатите при получении.

    С вопросом: — Кинем не кинем, обманем не обманем -?!?! — Все написано выше! Либо приезжайте в гости, либо заказывайте по предоплате, Цените ваше и наше Время

Двигатели Toyota

04.13
09

Устройство АКПП

На сайте выложены схемы внутреннего устройства АКПП Toyota

03.12
06

Обновлен прайс-лист.

Свежий прайс можно взять здесь — price_2012_07_03

12.11
15

Появился новый раздел — «Доска объявлений».

Теперь, если у Вас есть автозапчасти, вы сможете разместить объявление о продаже на нашем сайте.

 

01.11
15

Совет № 132

Гидроусилитель будет жить дольше ,если …

12.10
02

Особенности запуска двигателя в зимний период

Добавлена новая статья в разделе «Личный опыт»

 

Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

4A-FE — самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом

В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках . Необходимо отметить, что тут японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигается.

Небольшие дополнительные минусы — склонность к повышенному износу постелей распредвалов и формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, хотя в целом работать с этими двигателями удобно.

«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Выдающаяся тяговитость на низких оборотах мотора 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (разница укладывается едва ли не в 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно оказывается больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE. Максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно. Но если взять характеристику в целом, то 3S-FE при тех самых 2800 выходит на момент 168-170 Нм, а 155 Нм — выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.

4A-GE 20V — форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель будет неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания — с распределителем («трамблерная») у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE 20V
V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 92 95
Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет нет нет нет нет да**

*Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций двигателей (для серии A — 1998-99 г.в.).
**На 4A-GE 16V (1984-91) в благоприятных условиях клапана не гнутся.


 

Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на автомобилях классов «B», «C» и, в редких случаях, «D» (4E-FE — Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE — Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

4E-FE — базовый двигатель серии
5E-FE — вариант с увеличенным рабочим объемом
5E-FHE — ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE — отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в «бешеную табуретку» и «короля светофорных гонок». Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.

Каких-то особенно слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны очень слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.

Для обычных модификаций минимальные требования к бензину — 92-й, для турбоверсии — чем больше, тем лучше. Система зажигания — трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) — DIS-2.

Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE
V (см3) 1331 1331 1497 1497
N (л.с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600
M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000
Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8
Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
Гнут клапана нет* нет нет нет

*В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.


 

1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.
Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель 1G-FE
тип’90
1G-FE
тип’98
V (см3) 1988 1988
N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
Степень сжатия 9,6 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. DIS-6
Гнут клапана нет да

 

Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости — вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов «D», «D+», «E», (3S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE — Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE — Camry-Scepter, Camry-Gracia).

3S-FE — базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к цилиндрам, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и «замедленного поступления масла к распредвалам при запуске». Конструктивные минусы для обслуживания — во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).

4S-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

3S-GE — форсированный вариант (как принято о нем говорить, «головка блока разработки Yamaha»). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для приспортивленных машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.

3S-GTE — турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

3S-FSE — пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор — с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили именно с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное — зачем ему нужны эти проблемы.
Подробное его описание требует отдельной книги, но в двух словах: основная проблема — выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара. А «кулак дружбы» — так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE (еще более неприятная «болезнь» этого мотора — обрывы шатунов). Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными моторами серии S.

5S-FE — версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус — как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

Система зажигания — трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин — 92-й для «гражданских» модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.

Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE
V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92
Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2
Гнут клапана нет нет да да* да нет


 

Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым


 

V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию.

3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

Двигатель 1MZ-FE тип’95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
V (см3) 2995 2995 2496 3311
N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
Гнут клапана нет да да да


 

Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).

3RZ-FE — самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз’а и газ’а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде — это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).

Система зажигания на ранних версиях — трамблерная, на поздних — DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).

Двигатель 3RZ-FE
V (см3) 2693
N (л.с. / при об/мин) 150/4800
M (Нм / при об/мин) 235/4000
Степень сжатия 9,5
Бензин (рекоменд.) 92
Система зажигания DIS-4
Гнут клапана -*
* — здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)


 

Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.

2TZ-FE — базовый двигатель серии.
2TZ-FZE — менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE
V (см3) 2438 2438
N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000
M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600
Степень сжатия 9,3 8,9
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. трамбл.
Гнут клапана


 

В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92
Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
Гнут клапана да да нет да да да


 

Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии «A» в 1998-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, «эколохии», перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
— VVT-i — в наших условиях этот узел все еще слабо ремонтопригоден и требует исключительно качественного и чистого масла.
— Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле — менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями — покажет практика.
— Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) — поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й — покажет только практика.
— Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями — износ и залегание поршневых колец, износ гильзы.
— И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать «одноразовый» двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как «ремонтный размер» — ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором.  К сожалению, это самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.

Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
V (см3) 1794 1795 1598 1398
N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000
M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400
Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана
* — за исключением ранних вариантов с DIS-2


 

Серия «S», в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения.
Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
V (см3) 1998 1998 2362 2362
N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана


Двигатели NZ по конструкции несильно отличаются от серии ZZ, а вот SZ — являются самостоятельными и довольно любопытными «гибридами» движков старого и нового поколений.
Серия NZ пока что демонстрирует неплохую надежность, превосходя в этом отношении двигатели ZZ, а вот у серии SZ отмечается странная особенность — перескок цепи, неизбежно приводящий к повреждению клапанов.

Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
V (см3) 1496 1298 997 1296
N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000
M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800
Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
Гнут клапана да да


 

Несколько слов о дизелях


1N, 1N-T — как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти.

2C — в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.

2C-E, 3C-E — дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности — увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.

2C-T, 3C-T, 3C-TE — турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы — высокая склонность к перегреву (последствия — прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример — Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники.

2L — базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся.

3L, 5L — довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L.

2L-T, 2L-TE — турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же — перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин… Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет.

1KZ-TE — постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем — предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость.

 

Заказать котрактный двигатель

Вернуться к списку статей

 

===============================

===============================

 

 

 

 

===============================

 

Наши посетители:

неактивные точки — прошлые визиты.

активные точки — сейчас на сайте.

=============================

 

Наши цены

 

 

 

=============================

=============================

Двигатель Lexus ES 2GR-FE/FSE/FXE/FZE 3.5 л. Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Характеристики двигателя Lexus ES 2GR

Производство

Kamigo Plant
Shimoyama Plant
Toyota Motor Manufacturing Alabama
Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Toyota Motor Manufacturing West Virginia
Марка двигателя Toyota 2GR
Годы выпуска 2005-наши дни
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 94

Степень сжатия
10.8
11.8
12.5
13
Объем двигателя, куб.см 3456

Мощность двигателя, л.с./об.мин

249/6000
270/6200
272/6200
278/6000
278/6200
280/6400
295/6300
309/6400
311/6600
313/6000
315/6400
318/6400
328/6400
350/7000
360/6400

Крутящий момент, Нм/об.мин

317/4800
336/4700
333/4700
360/4600
346/4700
350/4600
362/4700
377/4800
362/4700
335/4600
377/4800
380/4800
400/4800
400/4500
498/3200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5
Вес двигателя, кг 163
Расход топлива, л/100 км
— город
— трасса
— смешан.

14.3
8.4
10.6
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
Сколько масла в двигателе 6.1
При замене лить, л
Замена масла проводится, км 10000
(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
— на практике


300+
Тюнинг
— потенциал
— без потери ресурса

350+

Двигатель устанавливался

Toyota Avalon
Toyota Camry
Toyota Crown
Toyota Estima/Previa
Toyota RAV4
Toyota Highlander
Toyota Sienna
Toyota Venza
Lexus GS350
Lexus GS450h
Lexus IS350
Lexus ES350
Lexus RX350
Lexus RX450h
Toyota Alphard
Toyota Aurion
Toyota Harrier
Toyota Mark X
Toyota Mark X Zio
Lotus Evora
Lotus Exige S

Неисправности и ремонт двигателя  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году, как замена 3MZ-FE, на базе 4-х литрового 1GR, путем уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Путем корректировки геометрии были созданы и 3GR, 4GR, 5GR). Блок цилиндров 2GR алюминиевый с чугунными гильзами, угол развала цилиндров 60°, поршни легкие Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, используются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапаны вам не придется, используется система изменения фаз газораспределения на впускных и выпускных валах Dual-VVTi, на впуске коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.е. мотор технически неплох. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими особенностями.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый движок, степень сжатия 10.8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия повышена до 11.8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325-350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD.
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 360 Нм при 4600 об/мин. На Лексусах этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с., в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 335 Нм при 4600 об/мин.

Неисправности, проблемы 2GR и их причины

1. Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTi, данная трубка, по непонятной причине, была выполнена составной металл резина металл, с течением времени, резиновая часть дает течь с самыми неприятными последствиями. По данной неисправности Тойота проводила массовый отзыв автомобилей, поэтому если ваш движок выпущен до 2010 года, замените масляную линию на цельнометаллическую.
2. Шум/треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTi, считается особенностью GR моторов и на ресурс не влияет. Если же вам неприятно слушать посторонние звуки, меняйте муфты VVTi, все наладится.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, данную процедуру не помешает проводить раз в 50 тыс. км.

Помимо того, стабильно, раз 50-70 тыс. км, помпа начинает течь, вопрос решается заменой, на первых версиях движков стабильно летят катушки зажигания, цепь ГРМ ходит нормально, до 200 тыс. км проблем никаких. Версия 2GR-FSE отличается проблемой 5 цилиндра: из-за несовершенства конструкции, не происходит должного охлаждения и после перегрева, в цилиндре образуются задиры. Вследствие этого имеем высокий расход масла и испорченный блок цилиндров, который не рассчитан на ремонт.
Несмотря на это, ресурс 2GR, при систематическом обслуживании и контроле за состоянием системы охлаждения, составляет более 300 тыс. км, главное не экономить на масле и все работать будет как часы.

Тюнинг двигателя Toyota  2GR-FE/FSE/FXE/FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

По части атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, конечно, можно поставить поршни MWR под степень сжатия 12, сделать портинг ГБЦ, поставить выхлоп 3-1, но это существенной прибавки не даст, не говоря уже о простом чип тюнинге, это совсем уже мышиная возня. Единственный стоящий путь тюнинга 2GR это наддув…

Компрессор на  2GR

Ровно как и на 1GR, на данный мотор, компаниями TRD, HKS и др, выпускаются компрессор киты. Все просто, купил, поставил (за 1 день все ставится), поршни Wiseco Piston под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. получите без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и дуете сколько надует.
Безусловно, можно собрать турбо 2GR на 35-том Гарретте, но это получится разовый автомобиль, который, большую часть своего времени, будет висеть на подъемнике, к тому же, финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут неестественно высокими.

Двигатели миллионники Тойота – легендарные моторы из Японии. Самые надежные двигателя Toyota, для них миллион километров не предел Современные двигатели тойота

Двигатели миллионники. Это реальность, или отголоски постоянной борьбы между европейскими, японскими и американскими авто? Об этом не устают спорить многие автомобильные эксперты. Там более, что на рынке постоянно появляются новые, более усовершенствованные модели агрегатов, и на практике свой реальный ресурс они показать, еще попросту не успели.

Тем не менее, в народе бытует твердое убеждение в том, что именно на машины марки Тойота устанавливаются одни из самых надежных двигателей в мире. В частности, речь идет о модели Toyota Avensis, ставшей на сегодняшний день одной из самых популярных в мире.

Нетрудно догадаться, что причина не только в актуальном дизайне, просторном салоне и отличных ходовых характеристиках. Двигатели всех трех поколений Тойоты Авенсис считаются уникальными в своем роде, именно поэтому многие ценители хороших агрегатов предпочтут приобрести подержанную Тойоту Авенсис вместо нового авто от другого производителя.

Плюсы двигателей Тойоты Авенсис

Есть пара причин для того, чтобы лучшие двигатели Тойоты завоевали мировую популярность:

  1. Хорошо организованное подкапотное пространство по сравнению с другими не менее популярными марками автомобилей. В результате ремонт двигателя не требует разборки большого количества составляющих и снимать много навесных лишь для того, чтобы сделать диагностику либо выполнить плановое обслуживание. Оно в результате становится более дешевым.
  2. Двигатели Тойоты Авенсис достойны уважения по причине того, что их разработка всегда хорошо финансировалась, потому моторы имеют действительно отличные характеристики даже по сравнению с агрегатами более дорогих автомобилей.
  3. Соблюдаются все показатели надежности и долговечности. Это: медленный износ деталей трения, безотказность всех узлов агрегата, отличная ремонтопригодность.

Обзор лучших двигателей Тойоты Авенсис

В свое время модель Тойоты Авенсис сменила популярные на тот период Carina E и Corona. Автомобиль под новым названием был более актуальным и современным. Этот крупногабаритный седан впервые увидел свет в 19997 году. Он имел вполне европейский внешний вид и отличался отличными качественными характеристиками. Модель стала скандальной потому, что в некоторых странах Европы ее отказались продавать. Дело было именно в конкурентоспособности по сравнению с более родными марками. Но в целом авто отличалось следующими характеристиками:

  • прекрасное качество сборки;
  • современный, свежий дизайн;
  • высокий уровень комфорта и безопасности;
  • прекрасное качество агрегата.

Первое поколение

Покупатели первого поколения Тойоты Авенсис имели возможность выбора из трех бензиновых агрегатов объемом в 1,6, 1,8 и 2,0 л. А также был представлен вариант турбодизеля в 2,0 литра. Соответственно, 1,6-литровый мотор выдает 1—9 лошадей, 1,8-литровый — тоже 109 л. с, а 2,0-литровый агрегат — 126 лошадиных сил. Можно согласиться, что на то время показатели являлись более чем впечатляющими. В свою очередь, турбодизель выдает 89 л. с.

В 2001 году на рынке была представлена эксклюзивная модель Avensis Verso. Этот габаритный автомобиль был признан лучшим среди моделей Тойоты Авенсис в Австралии. На сегодня ее платформа считается более совершенной по сравнению со вторым поколением.

Важно! Все агрегаты первого поколения Тойоты Авенсис имели отличное качество сборки, в них применялись новейшие технологии, такие как система корректировки фаз газораспределения.

Второе поколение

Рестайлинговая версия Тойоты Авенсис, выпускаемая с 2003 по 2008, имела следующие варианты двигателей:

  • 1,6 л в 109 Л.с.;
  • 1,8 л выдающий 127 Л.с.;
  • двухлитровый турбодизель в 125 лошадей;
  • позже был добавлен четырехцилиндровый агрегат на 2,4 л мощностью 124 лошади.

Важно! Разработчики автомобиля смогли создать лучшую в своем классе подвеску и уникальную систему безопасности. Японские краш-тесты подарили модели все возможные престижные звезды.

Третье поколение

На Парижском автосалоне в 2008 году было представлено третье поколение Тойоты Авенсис. Выпуск автомобиля продолжается до сих пор. Его двигатели представлены в шести вариантах. Три бензиновых и столько же дизельных:

  • двухлитровый дизель выдает 126 л. с.;
  • 2,2-литровый дизельный агрегат, выдающий 150 лошадей;
  • 2,2-литровый дизель в 177 лошадей;
  • бензиновый двигатель объемом 1.6 л., производящий 132 л. с.;
  • агрегат на 1,8 л, на выходе выдает 147 л. с.;
  • бензиновый движок объемом 2,0 л мощностью в 152 л. с.

В заключение можно сказать, что первая и вторая версия Тойоты Авенсис широко используется автолюбителями и сегодня. Двухлитровый агрегат от первого поколения 3S-FE входит в тройку самых надежных агрегатов в мире, он же заслуженно носит звание мотора-миллионника.

Toyota Motor Corporation — самый крупный японский и мировой автопроизводитель, одна из крупнейших корпораций в мире. Тойоте принадлежат такие производители, как Lexus и Scion, а также более 50% акций производителя Daihatsu. Лексус был создан по аналогии с Infiniti и Acura, как премиальный бренд, а Scion, как молодежный. Учитывая это неудивительно, что автомобили Toyota, Lexus и Scion максимально унифицированы с точки зрения конструкции, технической составляющей, а иногда имеют совсем минимальные отличия.
В России и странах СНГ Тойота традиционно популярна, имеет репутацию производителя надежных, ресурсных автомобилей, а некоторые марки двигателей считаются миллионниками.
Двигатели Тойота это огромная линейка всевозможных силовых установок, преимущественно бензиновых. Наиболее популярные, разумеется, четырехцилиндровые моторы с разнообразными маркировками. Такие движки могут быть как атмосферными, так и турбированными, компрессорными и др. Известными представителями рядных четверок являются: , и прочее. Выпускались и выпускаются также более крупные двигатели Toyota такие, как рядные 6-цилиндровые или V6. Наиболее известными из них являются: , и все их типы. Для автомобилей покрупнее, двигатели Тойоты имеют конфигурацию V8: 1UZ-FE и другие. Модели с конфигурацией V10 и V12 достаточно редко встречаются.
Наряду с бензиновыми двигателями Тойота, выпускается и модельный ряд дизельных моторов, в основном состоящий из рядных четырехцилиндровых и рядных шестерок. Кроме традиционных силовых агрегатов, Toyota производит и гибридные двигатели. Наиболее известный автомобиль с такой установкой — Toyota Prius.
Ниже вы сможете найти все основные типы и марки двигателей Тойота, новых и старых, турбо, атмо и компрессорных, узнать их объем и мощность, технические характеристики и прочее. Теперь совершенно не требуется читать какие-либо отзывы, на WikiMotors имеется описание основных двигателей Тойота, неисправности (вибрация, троит и др.) и ремонт, ресурс, вес, где производится сборка и другое.
Залог длительного ресурса двигателя Тойота это масло, выбрав правильно которое, вы значительно продлите срок службы вашего силового агрегата. Какое моторное масло для двигателя Тойота рекомендовано использовать, как часто требуется замена масла, сколько лить, здесь вы найдете ответы на столь важные вопросы.
Весомая часть написанного отведена под тюнинг двигателя Тойота, особенно для таких легендарных моторов, как 1JZ и 2JZ. Упомянуты чип-тюнинг, турбо, компрессор и прочие, подходящие определенным типам силовых агрегатов, подходы по увеличению мощности.
Ознакомиться с имеющейся информацией будет интересно тем, кому требуется замена двигателя Тойота на контрактный и нужно купить правильный мотор. Прочитав написанное, вы легко определите какой двигатель лучший, надежный и не прогадаете с выбором.

Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее многих творений отечественного автопрома и стоит на уровне большинства мировых образцов.

С момента начала массового ввоза в РФ японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:

  • 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — теперь уже надежно забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
  • 2-я волна (вторая половина 1980-х — конец 1990-х) — тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ), основа репутации фирмы.
  • 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
  • 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие предыдущего поколения (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува

«Какой движок самый лучший?»

Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен — нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор с чугунным блоком, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к «лучшему двигателю» на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но…

Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе.

Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.

Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь «большая тройка» общеизвестна:

4A-FE STD тип’90 в классе «C»

Впервые toyota 4A-FE увидел свет в 1987 г. и не сходил с конвейера до 1998 года. Первые два символа в его названии говорят о том, что это четвертая модификация в серии «А» выпускаемых фирмой двигателей. Начало серии было положено десятью годами ранее, когда инженеры компании задались целью создать новый движок на Toyota Tercel, который бы обеспечивал более экономный расход топлива и лучшие технические показатели. В результате были созданы четырехцилиндровые моторы мощностью 85-165 л.с. (объем 1398-1796 см3). Корпус двигателя был сделан из чугуна с алюминиевыми головками. Кроме того, впервые был применен механизм газораспределения DOHC.

Стоит отметить, что ресурс 4A-FE до момента переборки (не капитального ремонта), заключающейся в замене маслосъемных колпачков и износившихся поршневых колец, равняется примерно 250-300 тыс. км. Многое, конечно, зависит от условий эксплуатации и качества обслуживания агрегата.

Основной целью при разработке этого движка было добиться сокращения расхода топлива , чего удалось добиться, добавив систему электронного впрыска EFI в модель 4A-F. Об этом свидетельствует присоединенная буква «Е» в маркировке устройства. Буква «F» обозначает двигатели стандартной мощности, имеющие 4-х клапанные цилиндры.

Механическая часть моторов 4A-FE сконструирована настолько грамотно, что найти движок более правильной конструкции чрезвычайно трудно. Начиная с 1988 года, эти двигатели выпускались без существенных доработок из-за отсутствия дефектов конструкции. Инженеры авто-предприятия сумели так оптимизировать мощность и крутящий момент ДВС 4A-FE, что вопреки сравнительно небольшому объему цилиндров добились отличной производительности. Вместе с другими изделиями серии «А» моторы этой марки занимают ведущие позиции по надежности и распространенности среди всех подобных устройств, выпускаемых компанией Тойота.

Осуществить ремонт 4A-FE не составит большого труда. Наличие широкой номенклатуры запчастей и заводская надежность дают вам гарантию эксплуатации на многие годы. Двигатели FE лишены таких недостатков как проворачивание шатунных вкладышей и протекание (шумы) в муфте VVT. Несомненную пользу приносит очень простая регулировка клапанов. Агрегат может работать на 92 бензине, расходуя (4.5-8 литра)/100 км (обусловлено режимом работы и местностью)

Toyota 3S-FE

3S-FE в классе «D/D+»

Честь открыть список выпадает мотору Toyta 3S-FE — представителю заслуженной серии S, который считается в ней одним из самых надежных и неприхотливых агрегатов. Двухлитровый объем, четыре цилиндра и шестнадцать клапанов — типичные показатели для массовых моторов 90-х. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность составляла от 128 до 140 л.с. Более мощные версии этого мотора, 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс. Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд тойотовских моделей: Toyota Camry (1987-1991),Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994-2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, а турбонаддувный 3S-GTE еще и на Toyota Caldina, Toyota Altezza.

Механики отмечают удивительную способность этого двигателя переносить высокие нагрузки и плохой сервис, удобство его ремонта и общую продуманность конструкции. При хорошем обслуживании такие моторы разменивают пробег в 500 тысяч километров без капремонта и с хорошим запасом на будущее. И умеют не докучать владельцам мелкими проблемами.


Двигатель 3S-FE считается одним из самых надежных и долговечных, среди бензиновых четвёрок. Для силовых агрегатов 90-х годов он был вполне обыкновенным: четыре цилиндра, шестнадцать клапанов и 2-литровый объем. Привод распределительного вала ремнем, простой распределенный впрыск. Производился двигатель с 1986 по 2000 год.

Мощность варьировалось от 128 до 140 «лошадок». Двигатель 3S-FE устанавливался на целый ряд популярных моделей Toyota, среди которых: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, и даже Toyota Lite/TownACE Noah. Более мощные версии этого мотора, такие как 3S-GE и турбонаддувный 3S-GTE, устанавливаемые на Toyota Caldina, Toyota Altezza, унаследовали удачную конструкцию и неплохой ресурс прародителя.

Отличительной чертой двигателя 3S-FE, является хорошая ремонтопригодность, способность переносить высокие нагрузки и в общем продуманность конструкции. При хорошем и своевременном обслуживании моторы могут запросто «отбегать» 500 000 километров без капремонта. И запас прочности еще останется.

1G-FE в классе «E».

Мотор 1G-FE относится к семейству рядных 24-клапанных шестицилиндровых ДВС с ременным приводом на один распредвал. Второй распредвал приводится в движение от первого через специальную шестерню («TwinCam с узкой головкой блока цилиндров»).

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.
Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+.

Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

  • Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
  • Chaser GX81/GX90/GX100;
  • Cresta GX81/GX90/GX100;
  • Crown GS130/131/136;
  • Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
  • Soarer GZ20;
  • Supra GA70

Более-менее достоверно мы можем говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии, вроде A или S, потребует первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства движков переборка приходится на третью сотню пробега (порядка 200-250 тысяч км). Как правило, вмешательство это заключается в замене износившихся или залегших поршневых колец, а заодно и маслосъемных колпачков, то есть является именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках блока цилиндров обычно сохраняются).

Андрей Гончаров, эксперт рубрики «Ремонт автомобилей»

Двигатели Toyota Corolla считаются надежными и неприхотливыми еще с 1993 года. Японцы умеют создавать конструкции, которые при небольшом объеме обладают высокой мощностью, при этом могут похвастаться минимальным расходом. Это технически совершенные и практичные агрегаты с большим ресурсом.

Двигатель Тойота Королла 1.6 1ZR FE


Мотор Тойота Королла 1.6 1ZR FE можно назвать наиболее востребованным и удачным. Этот движок содержит 4 цилиндра, 16 клапанов, цепной привод ГРМ, что практически исключает проблемы с ним.

Ресурс двигателя довольно большой.

Первые 200 тысяч он пройдет без каких-либо вмешательств, главное, следить за тем, чтобы расход масла не был слишком большим, вовремя менять жидкости (желательно через 10–15 тысяч пробега) и заливать качественное топливо, так как двигатель 1.6 1ZR FE достаточно чувствителен к примесям в бензине.

Как устроен данный мотор?


Двигатель для 1.6 1ZR FE встречается в кузове Е160 и Е150, он разработан с учетом предыдущего опыта, создан по передовым технологиям. Газораспределение имеет систему VVTI, благодаря которой питание происходит наиболее качественно. Кроме этого, электроника контролирует подъем клапанов, поступление воздуха в систему, что делает работу агрегата наиболее эффективной.

1.6 VVT оснащен сразу двумя распредвалами, расположение клапанов V-образное. Имеются гидрокомпенсаторы, благодаря чему регулировки клапанов не требуется. Необходимо следить за качеством масла, заливать желательно оригинальное вещество. Если не делать этого, из строя выходят гидрокомпенсаторы, узнать об этом можно, если появится стук в двигателе.

Особенности привода


Устройство двигателя Toyota Corolla 1.6 1ZR FE максимально надежное и простое: инженеры удалили все лишние натяжители и валы, оставив прочную металлическую цепь. Для правильной работы цепи установлен всего один натяжитель и успокоитель.

Для удобства регулировки нужные звенья окрашены в оранжевый цвет.

Технические данные


ДВС Toyota Corolla 1ZR FE отличают следующие характеристики:

  • Объем двигателя – 1.6 литра.
  • 4 цилиндра, мощность – 122 л. с.
  • Разгон до сотни осуществляется за 10.5 секунд.

Работает мотор от АИ 95, расход по трассе составляет 5.5 литра, смешанный цикл на литр больше, по городу – около 9–10 литров. Рабочий ресурс составляет 400 тыс. км. Особенностью является отсутствие ремонтных размеров для цилиндров. Кроме этого, двигатель сильно страдает от перегревов. Такие моторы устанавливались почти во всех автомобилях, выпущенных до 2008 года.

Мотор Тойота Королла 1.6 3ZZ


Тойота Королла двигателями оснащалась и другими. В автомобилях с кузовом Е150 часто можно встретить двигатель 3ZZ I. Чаще всего он встречается в авто 2002, 2005 года выпуска, но линейка оснащалась такими моторами с 2000 по 2007 год. Этот двигатель считается модернизированным 1ZZ-FE.

Основные характеристики


Мотор имеет инжекторную систему питания, поэтому может обозначаться буквой I. Цилиндров 4, объем составляет 1.6 литра, мощность – 190 л. с.; городской расход такой же, как у предыдущей версии, по трассе потребление составит около 6 литров, при смешанном использовании – 7.

Корпус создан из алюминия, что сделало силовой агрегат более легким, избавило его от перегревов. Основные недостатки:

  • Частой проблемой является высокое потребление масла. Если расход масла повышен, проблему следует искать в маслосъемных кольцах. Внимательно нужно смотреть на то, какой масляный фильтр установлен. При использовании неоригинального расход масла может повышаться из-за плохой очистки.
  • Цепь ГРМ может растягиваться со временем, поэтому появляется характерный стук. Реже его причиной становятся клапаны.
  • Большой проблемой может стать вкладыш, если обслуживать мотор нерегулярно. Проблема перегревов хоть и значительно снизилась, но не была полностью устранена.

Ресурс данного двигателя Тойота составляет не менее 200 тыс. км. Ремонтопригодные цилиндры позволяют его увеличить.

Внимательно нужно относиться к замене масла, делать ее требуется каждые 10 тысяч км, для чего надо приобрести 4.2 литра.

Двигатель Тойота Королла 1.6 VVT I


Мотор VVT I часто встречается на автомобилях, выпущенных для РФ. Они имеют 4 цилиндра, алюминиевый корпус, 16 клапанов, инжекторную систему питания и цепь ГРМ. Сделать характеристики агрегата лучше удалось благодаря применению технологии VVT-I. Фазы газораспределения отрегулированы практически идеально, поэтому мотор получился достаточно динамичным с экономичным расходом (ниже 10 л).

Самой популярным в России автомобильным брендом по праву считается Toyota. Это автомобили японского концерна, зарекомендовавшие себя как надежные, экономичные, приятные в управлении и простые в ремонте. Разумеется, главную роль в этом сыграли двигатели тойота. В статье приведен обзор моделей двигателей Toyota, основные особенности моторов, области их применения, достоинства и недостатки.

Бензиновые двигатели

Серия Тип Описание Особенности
А 2А, 3А, 5А-FE Карбюраторные четырехцилиндровые двигатели, работающие на бензине. Устанавливается на автомобилях Corolla. Некоторые его варианты выпускаются на заводах в Китае для внутреннего использования и не экспортируются. Возможна установка по продольной и поперечной оси автомобиля.
7А-FE Низкооборотные двигатели более молодого поколения с увеличенным объемом. Используются на Corolla, но могут быть установлены на автомобилях Corona, Carina, Caldina с применением LeanBurn – системы сгорания топлива.
4А-FE Тип двигателей с применением электронного впрыска. Получил широкое распространение благодаря удачному конструктивному решению и практическому отсутствию дефектов.
4А-GEФорсированный вариант с использованием в одном цилиндре 5 клапанов и системой VVT – изменения фаз газораспределения.
Е 4Е-FE, 5Е-FE Базовые варианты данной серии. Применяется для Corolla, Tercel, Caldina, Starlet
4Е-FTE Турбированный двигатель.
G 1G-FE Наиболее надежный двигатель, разработанный в 1990 году. Применялся на Mark II и Crown
1G-FE VVT-i Применены новые технологии: вариация геометрии впускного коллектора и электроуправляемая дроссельная заслонка.
S 3S-FE, 4S-FE Базовые версии двигателя, широко применяемые и надежные. Устанавливались на Corona, Vista, Camry
3S-GE Тип форсированного двигателя. Используется для автомобилей спортивного типа.
3S-GTE Двигатель с турбинами. Он дорогой в обслуживании. Дорогостоящий ремонт двигателей тойота и эксплуатация.
3S-FSE Бензиновый двигатель с прямым впрыском. Мотор сложен в обслуживании и ремонте.
5S-FE Устанавливается на больших автомобилях с передним приводом.
FZ Классический вариант для Land Cruiser в 80 и 100 кузовах.
JZ 1JZ-GE, 2JZ-GE Базовая модификация. Используется для Crown и Mark II
1JZ-GTE, 2JZ-GTE Турбированные двигатели
1JZ-FSE, 2JZ-FSE Моторы с системой прямого впрыска
MZ 1MZ-FE, 2MZ-FE Моторы с алюминиевой конструкцией, производящиеся заводами Toyota в США на экспорт. Camry-Gracia, Harrier, Estima, Kluger, Camry-Windom.
3MZ-FE Форсированная модификация, выпускаемая на экспорт в Америку
RZ

Моторы, применяемые в джипах и микроавтобусах. Имеют индивидуальные катушки зажигания для каждого цилиндра

TZ 2TZ-FE, 2TZ-FZE Базовый и форсированный варианты мотора для модели Estima Карданный вал усложнил любые ремонтные работы на двигателе
UZ Двигатели, разработанные для больших джипов типа Tundra и моделей с задним приводом (Crown)
VZ Серия моторов, имеющих большой расход бензина и масла. Более не выпускается
AZ Аналог серии S. Применялись на автомобилях класса С, В и E, паркетниках и минивэнах.
NZ

Беспроблемные форсированные двигатели третьего поколения.

SZ Серия разработана заводом Daihatsu для автомобиля Vits
ZZ

Серия – замена для класса А. Устанавливаются на Rav 4 и Corolla, и славились своей экономичностью. Выпускаются на экспорт в Европу.

Недостаток серии в том, что из-за отсутствия японских аналогов невозможно купить контрактный двигатель тойота.
AR Серия двигателей среднего размера, выпускаемая для США Моторами снабжают Highlander, Camry, Rav 4
GR Широко распространенный тип, являющийся заменой серии MZ. Применяется на многих семействах автомобилей тойота Наличие блока из легких сплавов.
KR Обновление серии SZ с тремя цилиндрами и применением легкосплавного блока
NR Двигатели малого объема для автомобилей Yaris и Corolla
TR Модификации серийных моторов типа MZ
UR Современные моторы для джипов и автомобилей с задним приводом. Модификация серии UZ.
ZR Являются заменой для AZ и ZZ. Укомплектованы системой DVVT, гидрокомпенсаторами и Valvematic.

Дизельные двигатели

Серия Описание
N Двигатели малого ресурса и объема, больше не производятся.
2(3) С-Е Моторы, снабженные системой электронного управления ТНВД. Сложны в ремонте.
2(3) С-Т Недолговечные турбированные дизели, страдающие от постоянного перегрева.
2(3) L Наиболее надежные двигатели из линейки атмосферных.
2L-T Самый неудачный турбодизель. Перегревается даже при длительной езде в нормальных условиях.
1HZ Надежный атмосферный дизель для джипов Land Cruiser
1ND-TV Дизель малого объема, высокофорсирован и снабжен уникальной системой Common Rail.
1KZ-TE Турбированный последователь серии 2L-T с исправленными недостатками и увеличенным объемом.
1KD-FTV Модификация предыдущей версии. Устройство двигателя тойота включает в себя систему Common Rail.

Toyota 3MZ-FE 3.3L V6 Двигатель

Toyota впервые представила двигатель 3MZ-FE в 2002 году. Он был заменой 1MZ-FE в некоторых моделях, в то время как другие предлагали оба варианта двигателя. 3MZ FE — это двигатель V6 объемом 3,3 л с DOHC и VVT-i. Он имеет ту же базовую конструкцию, что и двигатель 1MZ, однако 3MZ немного больше и имеет более высокую степень сжатия. Двигатели Toyota 3MZ-FE развивают приличные 230 лошадиных сил и 242 фунт-фут крутящего момента.

В целом, 3,3-литровый V6 от Toyota — надежный двигатель.Но идеальных двигателей нет, и это относится к 3МЗ. В этом руководстве мы обсудим некоторые общие проблемы и надежность двигателя Toyota 3MZ-FE. Мы также углубимся в спецификации и другую информацию, касающуюся двигателя 3.3 V6.

Toyota 3MZFE 3.3 V6 Технические характеристики

Технические характеристики двигателя Toyota 3.3L V6 следующие:

Код двигателя: Toyota 3MZ-FE (семейство двигателей MZ)

Производство: 2002-2014

Конфигурация: V-6

Объем двигателя: 3310 куб. См (3.31L)

Аспирация: Natural

Клапанный механизм: DOHC, 24 клапана

Диаметр цилиндра x ход поршня: 92 мм x 83 мм (3,92 дюйма x 3,27 дюйма)

Степень сжатия: 10,8: 1

Блок / Головка: Алюминий

Мощность: 225-250 л.с.

Крутящий момент: 240-258 фунт-фут

Базовая конструкция двигателя 3МЗ такая же, как у двигателя 1МЗ. Toyota увеличила рабочий объем за счет увеличения диаметра цилиндра, но ход поршня остался прежним.Увеличение диаметра цилиндра помогает двигателю развивать максимальную мощность. Компрессия увеличивается с 10,5 до 10,8 до 1, что способствует передаче крутящего момента.

Кроме того, 3MZ-FE добавляет двигатель VVT-i той же конструкции, что и двигатели более поздней модели 1MZ-FE. Это также помогает повысить производительность, доводя цифры до 225–250 лошадиных сил. По современным меркам это может показаться не таким уж большим. Однако для своей эпохи 3МЗ остается умеренно мощным двигателем.

Какие автомобили используют Toyota 3MZ-FE?

Двигатель 3МЗ используется в следующих моделях Toyota и Lexus:

  • 2004-2007 Тойота Хайлендер
  • 2004-2008 Тойота Камри Солара
  • 2003-2006 Тойота Камри SE V6
  • 2005-2010 Тойота Хайлендер Гибрид
  • 2004-2006 Тойота Сиенна
  • 2004-2006 Лексус RX 330
  • 2005-2009 Лексус RX 400h
  • 2004-2006 Лексус ES 330
  • 2006-2014 Мицуока Ороти

3 Распространенные проблемы двигателя 3MZ-FE

Выложив некоторую справочную информацию, давайте рассмотрим несколько общих проблем с двигателем Toyota 3MZ-FE:

  • Утечка масла
  • Ремень ГРМ
  • Накопление осадка

Мы будем обсуждать эти проблемы двигателей 3MZ-FE в оставшейся части этой статьи.В завершение мы рассмотрим надежность Toyota 3.3 V6. Однако сейчас хорошее время добавить несколько примечаний, прежде чем двигаться дальше. Мы говорим о двигателе, который в целом довольно надежен. Это также двигатель 12-18-летней давности в большинстве автомобилей с 3,3-литровым двигателем V6. Не все обсуждаемые нами проблемы на самом деле являются недостатками дизайна. Скорее, возраст и пробег играют роль в некоторых проблемах Toyota 3MZ.

Кроме того, мы неспроста называем это наиболее распространенными проблемами.Это не значит, что они влияют на большое количество двигателей. Вместо этого, когда возникают проблемы, это несколько общих областей. Тем не менее, давайте перейдем к подробному обсуждению вышеперечисленных пунктов.

1) Утечки масла Toyota 3MZ-FE

У 3MZ-FE нет серьезных конструктивных недостатков, вызывающих частые утечки масла. Однако с возрастом и пробегом прокладки и тому подобное постепенно разрушаются и становятся хрупкими. Не думайте, что образцы с малым пробегом не облагаются налогом, так как возраст часто может быть столь же тяжелым для резиновых деталей.

В любом случае, прокладки клапанной крышки — одна из наиболее частых областей утечки масла на двигателях Toyota 3MZ-FE 3.3L. Крышки клапанов лежат в верхней части головки блока цилиндров. Затем зазор между крышкой клапана и головкой закрывается прокладкой крышки клапана. Эти прокладки на 3МЗ с годами изнашиваются.

Утечки через прокладку крышки клапана будут нашей основной задачей в будущем. Однако двигатель Toyota 3.3 V6 может столкнуться с другими проблемами утечки масла. Несколько других областей, которые следует учитывать, включают основные уплотнения и систему VVT-i.Они встречаются реже, чем прокладки клапанной крышки, но другие утечки масла могут происходить и случаются.

Признаки утечки масла 3,3 л V6

Некоторые симптомы утечки масла на двигателе Toyota 3,3 л включают:

  • Видимая утечка масла
  • Запах горящего масла
  • Потеря масла

Как правило, симптомы утечки масла довольно просты. Масло на земле или другая видимая утечка — явный признак того, что масло куда-то уходит. Тем не менее, утечка прокладок клапанной крышки Toyota 3MZ FE не всегда является распространенным симптомом.Поскольку прокладки расположены в верхней части двигателя, масло не всегда попадает на землю.

Может налипнуть на блок цилиндров. В противном случае из-за утечки масла из клапанной крышки масло часто попадет на другие горячие детали, например, на выхлопную трубу. Это может вызвать запах горящего масла или легкий дым из моторного отсека. Потеря масла — еще один потенциальный симптом, но его обычно трудно обнаружить, поскольку некоторое потребление масла является естественным. Скорее всего, вы заметите видимую утечку, прежде чем она приведет к быстрой потере масла.

Toyota 3MZ Замена крышки клапана

Замена прокладок клапанной крышки на двигателе 3MZ-FE может оказаться довольно трудоемкой работой.Это требует снятия многих деталей, включая впускной коллектор. Впрочем, прокладки очень недорогие. Большая часть стоимости ремонта упадет на оплату труда. Домашние мастера могут выбить обе прокладки примерно за 50 долларов, но это может быть примерно 500 долларов ремонта в магазине.

Из-за трудозатрат рекомендуется рассмотреть возможность замены других деталей. Некоторые предпочитают заниматься ремонтом, например, ремня ГРМ, водяного насоса, термостата и свечей зажигания. Ремонтные работы частично совпадают, поэтому вы можете подумать о их замене.

2) Проблемы с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3

Мы переходим к еще одной проблеме, которая на самом деле не является недостатком дизайна. Однако ремень ГРМ — важный элемент стандартного обслуживания. Двигатели Toyota 3MZ-FE — интерференционные. Это означает, что есть некоторое перекрытие в области, в которой перемещаются поршни и клапаны. Это не проблема, когда угол опережения зажигания 3.3 V6 соответствует номиналу.

Однако, если ремень ГРМ выходит из строя, это может привести к скачку времени.В тяжелых случаях щелкает ремень и момент зажигания разбрасывается повсюду. Поршни и клапаны соприкасаются друг с другом, что не является хорошей новостью. В лучшем случае — у вас на двигателе 3MZ-FE V6 будут ременные клапаны. Дальнейшее повреждение возможно, если какой-либо металл расколется и повредит другие детали.

При выходе из строя ремня ГРМ 3MZ-FE это может привести к серьезным повреждениям. Опять же, это не очень распространенная проблема или недостаток конструкции двигателя. Однако это не означает, что вы должны игнорировать такую ​​возможность.Убедитесь, что вы не забываете о замене ремня ГРМ на двигателе Toyota 3,3 л V6. Когда ремень подходит к концу рекомендованного интервала замены, также рекомендуется визуально осмотреть ремень.

Симптомы ремня ГРМ 3MZ-FE

Обратите внимание на следующие симптомы, которые могут указывать на проблему с ремнем ГРМ двигателя Toyota 3.3:

  • Странные звуки двигателя (тиканье / хлопанье)
  • Осечки
  • Проверить свет двигателя
  • Потеря мощности
  • Плохая работа в целом

Ремни ГРМ могут быть жесткими, поскольку не всегда есть заметные симптомы до полного отказа.Это одна из причин, по которой визуальный осмотр — хорошая идея. Проверьте ремень ГРМ Toyota 3MZ-FE на предмет чрезмерного износа или провисания. Вы можете услышать странные звуки — например, тиканье или хлопанье — до того, как ремень сломается.

В противном случае, если произойдет скачок времени или щелчок ремня, вы заметите множество симптомов. Пропуски зажигания, проверка индикаторов двигателя и потеря мощности могут означать, что время немного сбилось. Если ремень 3,3 л V6 оборвется, двигатель, скорее всего, сразу выключится или возникнут серьезные проблемы.

Toyota 3MZ-FE Замена ремня ГРМ

Учитывая, что ремень ГРМ проходит стандартное обслуживание, он рассчитан на довольно простой ремонт. Тем не менее, это все еще непростая задача, и менее опытным самоделкам стоит подумать о том, чтобы доверить это профессионалам. Трудозатраты могут увеличиться, поэтому неплохо подумать о замене других деталей на месте.

Водяные насосы и термостаты — это всегда хорошая идея. Некоторые рекомендуют заменять их каждый раз, когда ремень готов. Отказ водяного насоса может фактически унести ремень с собой и, следовательно, вызвать еще больший ущерб, если поршни и клапаны столкнутся.

3) Проблемы с накоплением осадка на Toyota 3MZ-FE

Хорошо. Мы продвинемся немного быстрее в этом разделе. Накопление шлама было более серьезной проблемой на более старых двигателях 1MZ-FE. Однако это может повлиять и действительно влияет и на некоторые двигатели 3МЗ. Для большинства это не должно быть проблемой для двигателя Toyota 3.3 V6.

Основной причиной накопления шлама на 3MZ-FE является низкое качество масла или слишком долгие интервалы между заменами масла. В 2004 году Toyota фактически изменила рекомендуемые интервалы замены масла с 7500 миль до 5000 миль.Даже с синтетическими маслами рекомендуется придерживаться нижнего предела этого диапазона.

Неисправные системы PCV также являются большим фактором накопления шлама. PCV находится внутри крышки клапана, так что проверьте его, если вы там по работе. В противном случае придерживайтесь качественных масел и вовремя меняйте масло. Сделайте это, и проблемы с накоплением шлама на двигателе Toyota 3MZ-FE 3.3 возникают довольно редко.

3MZ-FE 3.3L V6 Надежность

Насколько надежна Toyota 3MZ-FE? Да, мы считаем, что надежность этого двигателя выше среднего.Это не самый надежный двигатель по сравнению с другими двигателями Toyota. Однако по сравнению со средним двигателем Toyota 3.3 V6 надежен. Двигатель не страдает многими основными проблемами или конструктивными недостатками.

Однако возраст — важный фактор. 3MZ-FE только стареет, что может отрицательно сказаться на надежности. Такие вещи, как утечки масла, становятся все более распространенными с возрастом двигателей. Некоторые детали, например, прокладки, с возрастом и пробегом обычно изнашиваются и начинают трескаться. В противном случае ремень ГРМ — важный элемент, на котором нужно оставаться сверху.В качестве интерференционного двигателя отказ ремня газораспределительного механизма может вызвать серьезные повреждения, если поршни и клапаны соприкасаются друг с другом.

Техническое обслуживание — еще один ключ к обеспечению высокой надежности двигателя Toyota 3MZ-FE 3.3. Используйте качественные масла, вовремя меняйте жидкости и устраняйте проблемы, если и когда они возникнут. Сделайте все это, и 3MZ-FE, скорее всего, вознаградит вас веселой и надежной жизнью. Эти двигатели нередко преодолевают более 200 000 миль без особых проблем.

Связанные

Тойота 3МЗ-ФЕ 3.Проблемы, надежность и характеристики двигателя 3L V6

Задумывались ли вы, что двигатель, который вы используете, дает вашему автомобилю полную мощность, которую он может получить? Что ж, если вы хотите изменить свой двигатель или просто знаете больше о лучшем типе двигателя, вам, безусловно, следует обратить внимание на двигатель Toyota 3MZ-FE 3.3L V6.

Этот двигатель является одним из лучших из когда-либо созданных и рекомендуется всем владельцам транспортных средств. Но даже несмотря на положительные моменты, есть определенные проблемы с двигателем Toyota 3.3, о которых вам нужно знать.

Наиболее распространенные проблемы:

  1. Утечки масла могут быть реальной проблемой в автомобиле по разным причинам
  2. У вас могут быть проблемы с приводным ремнем в двигателе
  3. Наличие шлама В вашем двигателе никогда не бывает хороших признаков
  4. Неисправность шкива коленчатого вала на самом деле встречается чаще, чем вы думаете
  5. Утечки охлаждающей жидкости в двигателе часты, что затрудняет его использование

Давайте подробнее рассмотрим, что каждый собственно значит этих проблем.Возможно, вы просто лучше поймете свой мотор.

5 наиболее распространенных проблем двигателя Toyota 3.3

1. Утечки масла могут быть реальной проблемой в автомобиле по разным причинам

Утечки масла могут быть обычным явлением в вашем двигателе. Может показаться, что эта проблема не вызывает беспокойства, но в долгосрочной перспективе она может вызвать некоторые проблемы.

Последствия утечки масла

Утечки масла в вашем двигателе могут быть чрезвычайно распространенным явлением. Утечки масла могут быть худшим, что вы переживаете как владелец транспортного средства, поскольку проблему невозможно даже определить, пока не станет слишком поздно.

Это общий фактор для Toyota 3.3V6, поэтому он может вызвать некоторую озабоченность. Утечки масла в основном возникают тогда, когда в вашем двигателе наблюдается открытая утечка масла.

Утечки масла могут быть опасными, потому что:

  • Они влияют на двигатель.
  • Двигатель может работать неправильно.
  • Их нелегко обнаружить.
Способы узнать, что у вас есть

Совершенно очевидно, что первый способ узнать, что у вас есть утечка масла, — это буквальное указание на то, что масло видно на внешней стороне двигателя.Вторым признаком может быть нехватка масла в баке, даже если бак только что наполнился.

Как решить проблему

Время от времени проводить техническое обслуживание и ремонт вашего автомобиля — это единственный способ решить проблему. Так что заботьтесь о своей машине, как о себе.

2. У вас могут быть проблемы с ремнем привода ГРМ в двигателе

Проблемы с ремнем привода ГРМ могут привести к большему повреждению двигателя, чем вы можете себе представить.Вы должны знать все мелочи о двигателе.

Назначение ремня ГРМ

Основное назначение ремня ГРМ — обеспечить своевременное открытие и закрытие клапанов, имеющихся в двигателе. Это в основном показывает, что вы можете контролировать то, что входит и выходит из вашего двигателя, и убедиться, что ничто на самом деле не влияет на ваш двигатель негативным образом.

Как это связано с двигателем?

Как известно, двигатель нашего автомобиля — очень чувствительная деталь.Таким образом, имеет смысл только то, что двигатель может быть легко поврежден, а поскольку известно, что клапаны открываются и закрываются внутри двигателя, многие частицы могут попасть в двигатель.

Загрязнение никогда не бывает хорошо, но можно представить себе ситуацию, которая случится, если ваши клапаны и порты будут разрушены из-за отказа цепи привода ГРМ.

Возникающая проблема

Имеющаяся проблема может вызвать множество других проблем. Вы можете начать слышать странные звуки, исходящие из двигателя Toyota 3.3.Мало того, вы можете даже начать испытывать странную потерю мощности, которую будет немного сложнее контролировать.

Ваш ремень ГРМ должен быть:

  • Сохранен в наилучшей форме, чтобы не возникало проблем.
  • Меняется время от времени.
  • Обновлено в соответствии с тем, что подходит вашему двигателю.

3. Загрязнение двигателя никогда не является хорошим признаком

Содержание двигателя Toyota 3.3 V6 в чистоте должно быть вашей главной заботой. Так что отстой, собирающийся в двигателе, — это самая большая проблема, которую вам следует иметь.

Двигатель и его чистота

Содержание двигателя в чистоте, вероятно, лучшее, что вы можете достичь, пока им владеете. Забота об общем состоянии двигателя так важна, потому что этот процесс помогает вам понять, насколько ваш двигатель подвержен загрязнению. Таким образом, поддержание чистоты самого двигателя, вероятно, одна из самых важных вещей, о которых вам нужно помнить.

Что такое осадок?

Шлам — это грязь и сажа, которые накапливаются из-за плохого качества масла или того факта, что большинство людей не меняют масло в течение длительного времени.

Ил на самом деле может стать серьезной проблемой просто потому, что люди с самого начала недостаточно заботятся о своих автомобилях. Имея это в виду, 3MZ-FE склонен к накоплению шлама, если вы не позаботитесь о том, чтобы автомобиль был свежим.

Спасение двигателя от вреда

Убедитесь, что в вашем двигателе используются масла высочайшего качества. И не забудьте как можно больше очистить резервуары, чтобы избежать образования осадка.

Ил приводит к тому, что ваш двигатель:

  • Старт ужасно неисправен.
  • Выглядят крайне омерзительно.
  • Начать хуже.

4. Неисправность шкива коленчатого вала на самом деле встречается чаще, чем вы думаете

Наличие шкива коленчатого вала чрезвычайно важно, поэтому вам может потребоваться все об устройстве, чтобы понять, какое влияние оно оказывает на сам двигатель.

Как часто возникает эта проблема?

Известно, что данная проблема довольно часто возникает в упомянутом двигателе. Хотя такая проблема может показаться не слишком важной, влияние, которое она оказывает на двигатель, — совсем другое дело.Неисправность шкива коленчатого вала может быть причиной плохой работы вашего двигателя.

Почему важно отметить?

Вам может быть важно отметить проблему, потому что последствия могут быть серьезными. Во-первых, у вас могут возникнуть проблемы с большим пробегом, которые фактически испортят работу вашего автомобиля.

Не только это; вы можете даже испытать сильную вибрацию двигателя или отказ генератора. Эти проблемы могут привести к тому, что вы действительно начнете замечать, насколько плохо ваш мотор все это время работал.

Коленчатый шкив должен быть:

  • В лучшем состоянии.
  • Проверяется постоянно.
  • Поддерживается должным образом, чтобы гарантировать отсутствие проблем.
Устранение проблемы

Вам просто нужно заменить деталь, которая доставит вам больше всего проблем. Это единственный способ обеспечить лучшую работу двигателя Toyota 3.3.

5. Утечки охлаждающей жидкости в двигателе часты, что затрудняет его использование

Понимание утечек охлаждающей жидкости — это совершенно новая вещь, через которую вы должны пройти.Утечки охлаждающей жидкости являются серьезным недостатком для двигателя 3MZ-FE.

Общие сведения о проблемах с охлаждающей жидкостью

Охлаждающая жидкость в основном предназначена для того, чтобы помочь автомобилю оставаться прохладным, особенно когда температура растет с безумной скоростью.

Проблемы с охлаждающей жидкостью связаны с тем, что у людей фактически не работает охлаждающая жидкость, что плохо сказывается на их автомобиле. Утечки охлаждающей жидкости в любом случае могут быть опасны для работы двигателя.

Охлаждающая жидкость часто может вам помочь:

  • Поддерживайте в автомобиле нормальную температуру.
  • Измените способ нормальной работы вашего автомобиля.
  • Защищайте участки, уязвимые к жаре.
Почему у нас возникают эти проблемы?

Основная причина утечки охлаждающей жидкости — не заботиться о своем автомобиле. Из-за вашей глупой ошибки ваш автомобиль может столкнуться с перегревом, что явно снижает функциональность автомобиля. Радиатор также может стать очень задымленным, что может стать настоящей проблемой.

Как мы можем их исправить?

Чтобы устранить утечки охлаждающей жидкости, как можно чаще обслуживайте двигатель.При этом следите за тем, чтобы охлаждающая жидкость оставалась свежей, чтобы она лучше работала.

Что такое двигатель Toyota 3MZ-FE 3,3 л V6?

Двигатель Toyota 3MZ-FE 3,3 л V6 по конструкции очень похож на двигатель 1MZ. Сам двигатель очень прочный, а это значит, что каждый знает, насколько хорош такой мотор для его собственных автомобилей. Сам двигатель не идеален, но очень близок к такому названию.

Благодаря такому количеству мелких функций, которые можно предложить пользователям, двигатель помогает людям получить необходимую мощность и необходимые им преимущества двигателя, не прилагая особых усилий.Кроме того, весь двигатель сделан достаточно надежным, поэтому вы знаете, что не вкладываете деньги в неправильную вещь.

Надежен ли двигатель Toyota 3.3 V6?

По сравнению с другими моторами, выпущенными Тойотой, этот двигатель нельзя назвать самым надежным. Но это не значит, что на него вообще нельзя положиться. По сравнению с другими типами двигателей от других компаний, этот двигатель все еще можно считать чрезвычайно надежным из-за того, насколько хорошо он работает.

Самое лучшее в двигателе — это то, что внутри него не возникает большого количества серьезных проблем и очень мало конструктивных недостатков, над которыми нужно работать.Помимо этих мелких проблем, двигатель в целом прослужит вам долгое время, поэтому вы можете легко считать его надежным.

В каких автомобилях используется двигатель Toyota 3MZ-FE 3,3 л V6?

Известно много автомобилей, в которых используется двигатель Toyota 3MZ-FE 3,3 л V6. К наиболее известным из них относятся Camry Solara, Highlander, Highlander Hybrid, Lexus RX 330, Toyota Sienna, Lexus ES 330 и т. Д.

Известно, что многие другие автомобили также используют двигатель, но именно они самый популярный.Кажется, что всем так много всего может предложить мотор. Мотор предлагает покупателям столько пользы, что они сами могут начать получать удовольствие от его использования.

Toyota 3.3 V6 Технические характеристики двигателя

Код двигателя 3MZ-FE
Производство 2002-2014 гг. 3310 куб.8: 1
Blockhead Алюминий
Мощность 225-250 л.с.

Преимущества выбора двигателя Toyota 3.3

Как и все другие проблемы, есть некоторые реальные преимущества, о которых вы должны знать.

Вот некоторые из этих преимуществ:

  • Долговечность двигателя действительно очень высока.
  • По сравнению с другими двигателями, мотор дешевле.
  • Мотор имеет очень хороший крутящий момент.
  • Лошадиные силы могут удовлетворить как обычного человека, так и ищущего что-то подобное.
  • Сборка мотора очень прочная.

Часто задаваемые вопросы

Стоит ли мощность двигателя Toyota 3.3?

С точки зрения нормальной мощности, выдаваемой другими двигателями, такое количество лошадиных сил на самом деле можно считать большим. Из-за нехватки лошадиных сил те, кто покупает этот двигатель, могут просто посчитать, что он стоит денег больше.

Сожалею ли я, что инвестировал в двигатель Toyota 3.3 V6?

С точки зрения пользы, Toyota 3.3 v6 стоит покупать. Если вы инвестируете в двигатель, вы никогда не пожалеете о таком решении, если только двигатель не будет совсем не тем, что вы ищете. Так что обязательно проведите собственное исследование.

Какие еще преимущества дает двигатель 3MZ-FE?

Помимо мелочей, двигатель 3MZ-FE — это двигатель, который прослужит вам долгое время без какого-либо дополнительного обслуживания.Мотор также известен тем, что помогает пользователям достичь желаемого ускорения без каких-либо дополнительных усилий при движении автомобиля.

Насколько надежен на самом деле двигатель Toyota 3.3 V6?

Мотор достаточно прочный. Поскольку материал, из которого изготовлен двигатель, — алюминий, вы уже можете быть уверены, что двигатель на самом деле очень прочный и не сломается при первой же возможности. Другими словами, двигатель может противостоять всему, что может встретиться на его пути, и поэтому может считаться чрезвычайно надежным.

Заключение

Обладая всей приведенной информацией, вы можете быть уверены, что двигатель 3MZ-FE действительно единственный в своем роде. Обладая множеством функций, которые можно предложить вам как потребителю, двигатель действительно сделал себе имя в механической промышленности.

Даже с учетом упомянутых основных проблем двигателя Toyota 3.3, вы можете быть уверены, что двигатель — это лучшее, во что вы можете инвестировать.

Весь процесс рассмотрения двигателей был сокращен, если вы просто решили инвестировать в 3MZ-FE будет вашим единственным двигателем.Так что выбирайте то, что вам кажется правильным, потому что этот двигатель всегда забирает чашу.

Ресурсы:
1. https://www.motorreviewer.com/engine.php?engine_id=150
2. https://tuningpro.co/toyota-3mz-fe-3-3l-v6-engine /

Привет! Я Тахир Азам, и это мой блог. WVDOT Automotive — это веб-сайт, посвященный созданию высококачественного контента для автолюбителей. Еще я заядлый водитель автомобиля. Я владею Porsche и езжу на нем для повседневных задач. Это идеальный автомобиль для моей семьи.Я гордый отец двух мальчиков. Я провожу утро и вечер, обслуживая клиентов в моем собственном программном центре. Вернувшись домой, я посвящаю несколько часов своего времени созданию статьи каждый день. Что ж, это краткое введение обо мне, и я также являюсь издателем на Amazon. Надеюсь, вам понравится читать мои статьи, и я также надеюсь, что, возможно, помог вам выбрать обновление для вашего автомобиля.

обзор и технические характеристики, сервисные данные

Toyota 3MZ-FE — это 3.Четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания без наддува с водяным охлаждением V6 объемом 3 л (3310 куб. См, 201,99 куб. Дюймов), выпускаемый Toyota Motor Corporation с 2004 года.

Двигатель 3MZ-FE имеет 6 цилиндров V-образного расположения с углом наклона 60 °. Двигатель 3MZ-FE имеет легкий алюминиевый блок с четырехопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распределительными валами (DOHC) и четырьмя клапанами на каждый. цилиндр (2 впускных клапана и 2 выпускных клапана).

Двигатель Toyota 3MZ-FE оснащен системой SFI (последовательный многоточечный впрыск топлива), ETCS-i (интеллектуальная электронная система управления дроссельной заслонкой), DIS (система прямого зажигания) с индивидуальными катушками на каждой свече зажигания и VVTi (регулируемая синхронизация фаз газораспределения). ) система впускных распредвалов.

Диаметр цилиндра 92,0 мм (3,62 дюйма) и ход поршня 83,0 мм (3,27 дюйма) обеспечивают общий рабочий объем двигателя 3310 куб. Степень сжатия 10,8: 1.

Двигатель Toyota 3MZ-FE производился от 210 л. фунтов) при 4400 об / мин до 328 Нм (33,5 кг · м; 242,0 фут · фунт) при 3600 об / мин крутящего момента в зависимости от года выпуска и модели автомобиля.

Код двигателя выглядит следующим образом:

  • 3 — Двигатель 3-го поколения
  • MZ — Семейство двигателей
  • F — Узкоугольный экономичный DOHC
  • E — Многоточечный впрыск топлива

Общая информация

Технические характеристики двигателя
Код двигателя 3МЗ-ФЭ
Макет Четырехтактный, V6
Вид топлива Бензин (бензин)
Производство
Рабочий объем 3.3 л, 3310 см 3 (201,99 куб. Дюймов)
Топливная система Последовательный многоточечный впрыск топлива (MPFI)
Сумматор мощности Нет
Выходная мощность От 210 л.с. (155 кВт; 208 л.с.) при 5600 об / мин с
до 234 л.с. (172 кВт; 231 л.с.) при 5600 об / мин
Выходной крутящий момент От 288 Нм (29,4 кг · м; 212,5 фунт-футов) при 4400 об / мин от
до 328 Н · м (33,5 кг · м; 242,0 фунт-футов) при 3600 об / мин
Порядок увольнения 1-2-3-4-5-6
Размеры (Д x Ш x В):
Масса

Блок цилиндров

Двигатель 3MZ-FE имеет алюминиевый блок цилиндров с V-образным расположением под углом крена 60 °.Цилиндры переднего ряда правого ряда пронумерованы 1–3–5, а цилиндры переднего ряда левого ряда пронумерованы 2–4–6. Порядок включения этого двигателя: 1–2–3–4–5–6. Двигатель имеет запрессованные чугунные гильзы цилиндров.

Коленчатый вал опирается на 4 подшипника и интегрирован с 9 полу противовесами для балансировки. В центре коленчатого вала расположены масляные отверстия для подачи масла к шатунам, подшипникам, поршням и другим компонентам.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава.Поршневые пальцы полностью плавающие. Мотор Toyota 3MZ-FE имеет два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,44 дюйма), ход поршня составляет 83 мм (3,27 дюйма) мм, а степень сжатия составляет 10,5: 1.

Блок цилиндров
Блок цилиндров из сплава Алюминий
Степень сжатия: 10,8: 1
Диаметр цилиндра: 92,0 мм (3,62 дюйма)
Ход поршня: 83.0 мм (3,27 дюйма)
Количество поршневых колец (компрессионных / масляных): 2/1
Количество коренных подшипников: 4
Внутренний диаметр цилиндра (стандартный): 92,000-92,132 мм (3,6220-3,6272 дюйма)
Диаметр юбки поршня (стандартный): 91,983-91,967 мм (3,6202-3,6207 дюйма)
Высота сжатия поршня:
Наружный диаметр поршневого пальца: 21.997-22,006 мм (0,8660-0,8664 дюйма)
Боковой зазор поршневого кольца: Верх 0,030-0,080 мм (0,0012-0,0031 дюйма)
Второй 0,020-0,060 мм (0,0008-0,0024 дюйма)
Масло 0,030-0,110 мм (0,0012-0,0043 дюйма)
Торцевой зазор поршневого кольца: Верх 0,30-0,95 мм (0,0118-0,0374 дюйма)
Второй 0,500-1,050 мм (0,0197-0.0413 дюйм)
Масло 0,150-1,000 мм (0,0059-0,0394 дюйма)
Диаметр коренной шейки коленчатого вала: 61,000 мм (2,4016 дюйма)
Диаметр шатуна: 52,992-53,000 мм (2,0863-2,0866 дюйма)

Болт подшипника шатуна

  • Шаг 1: 25 Нм; 2,5 кг · м; 18 фут-фунт
  • Шаг 2: Поверните болты на 90 °

Головка блока цилиндров

Головка блока цилиндров изготовлена ​​из алюминиевого сплава, с впуском и выпуском перекрестного типа, с односкатными камерами сгорания.Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания.

Распредвалы выпускных клапанов приводятся в движение одним ремнем газораспределительного механизма, а шестерня на распредвале выпускных клапанов входит в зацепление с шестерней на распредвале впускных клапанов, приводя ее в движение. Цепочка распределительного вала поддерживается в 5 местах между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки цилиндров.

Выпускные и впускные клапаны оснащены пружинами неправильного шага, изготовленными из специальной углеродистой стали с пружинными клапанами, которые способны следовать профилю кулачка на всех оборотах двигателя.Диаметр впускного клапана составляет 34,0 мм (1,33 дюйма), а диаметр выпускного клапана — 27,3 мм (1,07 дюйма).

Регулировка зазора клапана осуществляется с помощью системы типа внешней прокладки, в которой регулировочные прокладки клапана расположены над толкателями клапана. Это позволяет заменять регулировочные шайбы без снятия распределительных валов.

Головка блока цилиндров
Головка блока из сплава Алюминий
Расположение клапана: DOHC, цепной привод
Высота головки блока цилиндров:
Клапаны: 24 (4 клапана на цилиндр)
Регулировка фаз впускных клапанов
(Контроль времени впускных клапанов-ВЫКЛ.):
Регулировка фаз выпускного клапана:
Диаметр головки клапана: ВПУСКНОЙ 34.0 мм (1,33 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 27,3 мм (1,07 дюйма)
Длина клапана: ВПУСКНОЙ 94,95-95,45 мм (3,7382-3,7579 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 94,90-95,40 мм (3,7362-3,7559 дюйма)
Диаметр штока клапана: ВПУСКНОЙ 5,470-5,485 мм (0,2154-0,2159 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 5,465-5,480 мм (0,2152-0,2157 дюйма)
Длина пружины клапана в свободном состоянии: ВПУСКНОЙ 45.50 мм (1,7913 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 45,50 мм (1,7913 дюйма)
Высота кулачка распределительного вала: ВПУСКНОЙ 42,980-43,232 мм (1,6921-1,7020 дюйма)
ВЫХЛОПНАЯ 42,960-43,110 мм (1,6874-1,6972 дюйма)
Диаметр шейки распредвала: 26,965 мм (1,0616 дюйма)

Порядок затяжки головки и характеристики крутящего момента:

  • Шаг 1: 54 Нм; 5.4 кг · м; 40 фут-фунтов
  • Шаг 2: Повернуть все болты на 90 °

Данные по техобслуживанию

Клапанный зазор (холодный)
Впускной клапан 0,15-0,25 мм (0,006-0,010 дюйма)
Выпускной клапан 0,25-0,35 мм (0,010-0,014 дюйма)
Давление сжатия
Стандартный 12,5 кг / м 2 (178 фунтов на кв. Дюйм) / 300 об / мин
Минимум 10.0 кг / м 2 (142 фунт / кв. Дюйм) / 300 об / мин
Предел дифференциала сжатия между цилиндрами 1,0 кг / м 2 (15 фунтов на кв. Дюйм) / 300 об / мин
Масляная система
Расход масла, л / 1000 км (кварты на мили) до 0,5 (1 кварта на 1200 миль)
Рекомендуемое моторное масло 5W-30
Тип масла API SL «Энергосбережение»
Заправочный объем моторного масла Со сменой фильтра 4.7 литров (5,0 кварты США, 4,1 имп., Кварты)
Без замены фильтра 4,5 литра (4,8 кварты США, 4,0 имп. Кварты)
Интервал замены масла, км (миль) 8 000 (5 000)
Давление масла Скорость холостого хода: более 29 кПа
3000 об / мин: более 294-539 кПа
Система зажигания
Свеча зажигания Denso: SK20R11, NGK: IFR6A11
Зазор свечи зажигания 1.0-1,1 мм (0,039-0,043 дюйма)
Момент затяжки свечи зажигания 25 Нм (2,5 кг · м, 18 фунт-футов)

Данные регулировки зазора клапана

Рассчитайте толщину новой регулировочной прокладки клапана, чтобы зазор клапана находился в пределах указанных значений.

R = Толщина снятой прокладки клапана
N = Толщина новой прокладки клапана
M = Измеренный зазор клапана

Впускной:
N = R + [M — 0,20 мм (0,008 дюйма)]
Выпускной:
N = R + [M — 0.30 мм (0,012 дюйма)]

Прокладки клапана

доступны в 17 размерах в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

Пример (выпускной клапан):
R = 2,70 мм
M = 0,52 мм
N = 2,70 + (0,45 — 0,30) = 2,85 мм.

Приложения для транспортных средств

Модель лет производства
Тойота Хайлендер 2004-2007
Тойота Камри Солара 2004–2008
Тойота Сиенна 2004–2006
Тойота Камри (XV30) 2005–2006
Тойота Хайлендер Гибрид 2005–2010
Лексус RX 330 2004–2006
Лексус RX 400h 2005–2009
Лексус ES 330 2004–2006
Мицуока Ороти 2006-2014
ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет прайс-листов или каталогов запчастей.Мы информационный портал и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако могут возникнуть расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

PROFessional Powertrain 2860R Toyota 3MZ-FE Восстановленная правая ГБЦ: Automotive


В настоящее время недоступен.
Мы не знаем, когда и появится ли этот товар в наличии.
  • Убедитесь, что он подходит, введя номер своей модели.
  • Все головки цилиндров проходят испытания под вакуумом и давлением для проверки положения клапана и целостности каналов для воды.
  • Все головки цилиндров упакованы в экологически безопасные и пригодные для вторичной переработки контейнеры, которые имеют идеальный размер для возврата исходной сердцевины.
  • Вся резьба и обработанные поверхности ремонтируются и ремонтируются с использованием технологий, превосходящих качество оригинального металла.
  • Неуплотняющие железные поверхности окрашены для предотвращения окисления.
›Подробнее о продукте

Какой реальный ресурс двигателя на Киа Соренто.Расположение цилиндра: V-образный

Toyota 2GR Характеристики двигателя

От
Производство Завод Камиго.
Завод Симояма.
Toyota Motor Manufacturing, Алабама
Toyota Motor Manufacturing, Кентукки
Toyota Motor Manufacturing, Западная Вирджиния
Марка двигателя Тойота 2гр.
Годы выпуска 2005 дней
Материал блока цилиндров алюминий
Система подачи инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапаны на цилиндре 4
Ход поршня, мм 83
Диаметр цилиндра, мм 94
Степень сжатия 10.8
11,8
12,5
13
Объем двигателя, куб. 3456
Мощность двигателя, л.с. / Об. Мин. 249/6000
270/6200
272/6200
278/6000
278/6200
280/6400
295/6300
309/6400
311/6600
313/6000
315/6400
318/6400
328/6400
350/7000
360/6400
Крутящий момент, Нм / об.мин 317/4800
336/4700
333/4700
360/4600
346/4700
350/4600
362/4700
377/4800
362/4700
335/4600
377/4800
380/4800
400/4800
400/4500
498/3200
Топливо 95
Экологические нормы Евро 5.
Масса двигателя, кг 163
Расход топлива, л / 100 км (для Lexus RX350)
— город
— Rouss
— Смешанный.

14,3
8,4
10,6
Расход масла, гр. / 1000 км до 1000.
Моторное масло 5W-30
Сколько моторного масла 6,1
Замена масла проведена, км 10000
(лучше 5000)
Температура эксплуатации двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. Км
— По данным завода
— по практике

N.D.
300+
Тюнинг
— Потенциал
— без потери ресурса

350
н.э.
Установлен двигатель

Toyota Alphard.
Тойота Аурион.
Тойота Харриер.
Toyota Mark X.
Toyota Mark X Zio
Lotus Evora.
Lotus Exige S.

Неисправности и ремонт двигателя 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Двигатель 2GR был разработан в 2005 году на замену 3MZ-FE на базе 4 л, за счет уменьшения хода поршня с 95 мм до 83 мм. (Подгоняя геометрию, были созданы 3гр, 4гр, 5гр). Блок цилиндров алюминиевый 2гр с чугунными гильзами, угол цилиндра 60 °, легкие поршни Т-образные, шатуны кованые. Привод ГРМ деревянный, следовательно, не требуется регулировка клапанов, система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах dual-vvti, коллектор с изменяемой геометрией ACIS, т.е.е. Мотор в техническом плане неплохой. Помимо базовой версии, выпускались и другие модификации, со своими характеристиками.

Модификации двигателя Toyota 2GR

1. 2GR-FE — базовый двигатель, степень сжатия 10,8, мощность 277 л.с.
2. 2GR-FSE (D4S) — аналог 2GR-FE с непосредственным впрыском топлива. Степень сжатия увеличена до 11,8. Мощность двигателя варьируется от 296 до 318 л.с.
3. 2GR-FXE — аналог 2GR-FE, работающий по циклу Аткинсона. Степень сжатия увеличена до 12.5 и 13. Мощность соответственно 249 и 295 л.с.
4. 2GR-FZE — спортивная версия GR с компрессором и мощностью 325–350 л.с. Используется на автомобилях Lotus и Toyota Aurion TRD. №
5. 2GR-FKS — смесь 2GR-FXE и 2GR-FSE с непосредственным впрыском топлива. Мощность 278 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 360 нм при 4600 об / мин. У Lexus этот мотор развивает 295 л.с. и 311 л.с. в зависимости от модели автомобиля.
6. 2GR-FXS — Гибридная версия 2GR-FKS. Мощность 313 л.с. при 6000 об / мин, крутящий момент 335 Н · м при 4600 об / мин.

Неисправности, проблемы 2gr и их причины

1.Утечка масла. Проблема в масляной трубке в системе смазки VVTI, эта трубка по непонятной причине была сделана из композитного металлорезинометалла, со временем резиновая часть дает протечки с самыми неприятными последствиями. По этой неисправности Toyota провела массовый осмотр автомобилей, поэтому если ваш двигатель выпущен до 2010 года, замените маслопровод на цельнометаллический.
2. Шум / треск двигателя при запуске. Данная проблема вызвана муфтами VVTI, считается особенностью моторов GR и не влияет на ресурс.Если неприятно прислушиваться к посторонним звукам, поменять сцепления ввти, все будет нормально.
3. Низкие обороты холостого хода. Проблемы с ХХ решаются чисткой дроссельной заслонки, каждые 50 тысяч км эта процедура не помешает.

К тому же стабильно, всего 50-70 тыс км, начинает течь p oPA, вопрос решается заменой У первых версий двигателей стабильно летают катушки зажигания, цепь ГРМ идет нормально, до 200 тыс км любые проблемы. Для версии 2GR-FSE характерна проблема с 5 цилиндрами: из-за несовершенства конструкции не требуется должного охлаждения и после перегрева цилиндр образует рубашки.Как следствие — большой расход масла и поврежденный блок цилиндров, который не предназначен для ремонта.
Несмотря на это, ресурс 2GR при систематическом обслуживании и мониторинге системы охлаждения составляет более 300 тыс. Км, главное не экономить на масле и все будет работать как часы.

Тюнинг двигателя Toyota 2GR-FE / FSE / FXE / FZE

Чип-тюнинг. Атмо.

Часть атмосферного тюнинга 2GR не лучший выбор, можно конечно поршни MWR поставить под степень сжатия 12, сделав портировку GBC, поставить выхлоп 3-1, но значительного прибавки это не даст, не Не говоря уже о простом чип-тюнинге, это вполне себе мышка.Единственный стоящий способ тюнинга 2гр — хищный …

Компрессор на 2Гр.

Точно так же на этом моторе производятся ТРД, ХКС и др., Китовый компрессор. Все только купил, поставил (за 1 день все ставится), Поршни Wiseco Поршни под СЖ 9, форсунки 440 сс и до 350 л.с. Получить без проблем. Если этого мало, ищите более мощный нагнетатель, Apexi Engine Management и на сколько надувается дуть.
Конечно, можно собрать Turbo 2gr на 35-Том Гарретт, но получится одноразовая машина, которая большую часть времени будет висеть на подъемнике, к тому же финансовые затраты на комплексную доработку двигателя будут быть неестественно высоким.

Двигатель бу Ford Explorer Ecobust 3.5

Купить двигатель Ford Explorer 3.5 бензин

Контрактный двигатель на Ford Explorer V 3.5 ECOBOOST 2010-

Модель двигателя: 3.5 EcoBoost

Рабочий объем двигателя: 3,5

Мощность, л.с. 294-345.

Гарантия: 14 дней после самовыравнивания или получения в вашем городе. Окончательное время уточняйте у менеджера.

Если товар на момент заказа отсутствует на наших складах, мы оперативно доставим его с транзитного склада за 1-3 дня! Любые фото агрегатов — по запросу! (P.S. с особенностями видео)

Городской телефон: + 7-495-230-21-41

Для запроса фото : + 7-926-023-54-54 (Viber, Whats App)

Других телефонов у нас нет!

*********************************************** ************************************************* ***************

Даем настоящую гарантию! Вы покупаете в «Белой компании»!

Доставка по Москве.

Отправка в регион через транспортную компанию!

Полный комплект документов.

Вы покупаете агрегаты с крупнейшего склада двигателей в Москве.

Все проданные нашей компании автозапчасти перед продажей проходят испытания на работоспособность.

О компании:

    Его склад в Москве

    Торгуем из наличия — позвонили — приехали — купили

    Можем сделать фото по запросу ТЗ все товары на наших складах.

    Собственная разборка в Англии, США и Корее.

    4 транзитный склад, срок доставки 1-4 дня

    Скидки магазинам и услугам Мы можем отправить товар с предоплатой 5-15% в вашем городе, а оставшуюся сумму вы оплатите при получении.

    С вопросом: — Не кинь, не обманываю, не обманываю -?!?! — Все выше написано! Или приезжайте в гости, или заказывайте с предоплатой, цените свое и наше время

Kia Sorento — кроссовер среднего размера, названный в честь одноименного курортного городка, что на юге Италии.Автомобиль был запущен в серийное производство в 2002 году. С тех пор было разработано три поколения моделей, одинаково завоевавших популярность на отечественных дорогах. Второе поколение производится с 2009 года. Примечательно то, что в качестве платформы кроссовера в качестве основы для главного конкурента SORENTO была выбрана платформа Hyundai Santa Fe. Спустя три года модель не претерпела существенных изменений в ходе планового рестайлинга. А уже в 2014 году KIA было объявлено о начале производства кроссовера третьего поколения.

Если первое поколение подвергалось незначительной критике: жесткая подвеска, неудобное управление, дороговизна при невыразительной комплектации. То второе поколение Kia Sorento, напротив, получило массу хвалебных отзывов. Покупателю был предоставлен широкий выбор силовых агрегатов, доступных для выбора в различных комплектациях кроссовера. При этом автомобиль адаптирован для российских условий эксплуатации, что является важным подспорьем при выборе качественного транспортного средства.Но, помимо этого, важно учитывать ресурс электростанций. В этой статье мы подробно расскажем, какой ресурс у двигателя Киа Соренто.

Какие моторы оснащают Kia Sorento?

Первое поколение кроссовера в основном комплектовалось 3,5-литровым силовым агрегатом G6CU DOHC мощностью 192 лошадиные силы. Мотор агрегатируется с механической коробкой передач на пять ступеней или автоматической коробкой передач. В 2006 году производитель провел серьезную модернизацию модели, добавив в линейку силовых установок несколько уникальных агрегатов.Так стал доступен для покупки 2,5-литровый турбодильный мотор D4CB. С появлением в моторной линейке второго поколения модели Kia Sorento появилась новая сборка G4KE — двигатель рабочим объемом 2,4 литра, характеризующийся мощностью 170 л.с. Именно эта установка в последствии стала базовой и самой популярной среди всех доступных модификаций.

G4KE характеризуется следующими техническими параметрами:

  • 16 клапанов;
  • 4 цилиндра;
  • система питания форсунок;
  • Ресурс мотора
  • — более 250 тыс. Км.

Комплектация KIA Sorento EX с мотором 2,2 литра и сегодня пользуется большой популярностью. В целом двигатель на 2,2 литра полюбился многим отечественным водителям за неприхотливость и небольшой уровень расхода топлива. Изначально агрегат имел мощность 190 сил, но в 2013 году в ходе модернизации ряда установок его мощность увеличили до 197 сил. Одновременно есть дизельный аналог.

Фактический моторесурс

Бензиновые атмосферные силовые агрегаты KIA Sorento отличаются наличием цепного привода газораспределительного механизма и системы водяного охлаждения.Некоторых модификаций, например, у мотора G4KE объемом 2,4 литра нет, поэтому требуется регулировка клапана через каждые 90-100 тысяч километров пробега. Мотор G4KE по сути является увеличенной копией G4KD, так как включает коленчатый вал с поршнем 97 мм, что на 11 мм больше, чем в младших версиях агрегата. Сама цепь ГРМ достаточно надежная, до замены требуется 100-120 тысяч км. Практически все двигатели GBC изготовлены из алюминия, что придает моторам устойчивость и выносливость.

Единственная существенная проблема G4KE, G4KD, G4KJ — провернуть гильзу коленвала на рубеже 100 тыс. Км. Исключительно соединительные вкладыши подвержены гниению, но к владельцам кроссовок претензий не было. Однако проблема скорее частичная. Из общего числа автовладельцев с аналогичными моторами проблему отметили только 1%. В целом можно отметить, что надежность всех бензиновых двигателей Киа Соренто достаточно велика. При должной осторожности можно проехать 300 тысяч километров.

А вот к дизелю в России всегда было особое отношение. Они требовательны к качеству заправки топлива, а также требуют повышенного внимания при обслуживании. При этом для дизельных установок Kia Sorento характерен постоянно доносящийся звук постукивания распредвала. Дизельные модификации сложны в ремонте, основные трудности связаны с точностью зазоров. Впрочем, их реальный ресурс тоже достаточно велик — 280 тысяч километров.Правда, оказывается, далеко не каждый хозяин до этого ходит.

Отзывы о собственности

Первым признаком неисправности модификации турбодизеля обычно является свист, доносящийся из моторного отсека при работе двигателя. Ремонт турбины — удовольствие недешевое, поэтому важно диагностировать все поломки, связанные с ним. Замену цепи рекомендуется проводить 100000 км через 100000 км, в крайнем случае — после 115000 км пробега. Затягивание с заменой цепи ГРМ нежелательно, так как бывают случаи, когда это происходило на пройденных 120 тысячах километров.Определить, какой именно ресурс двигателя Киа Соренто помогут отзывы владельцев кроссоверов.

Двигатель 2.2.

  1. Василий, Рязань. У меня машина с турбодизельным двигателем 2.2, кроссовер приобрел после рестайлинга. Автомобиль прошел уже 120 тысяч километров. Совсем недавно заменил цепь ГРМ и все. Больше никаких проблем и поломок не было. GBC — надежный, качественно изготовленный. За сотку сказали, что она боится перегрева.Если стрелка ушла в красную зону, то вероятность необходимости ремонта GBC почти 100%. Важно использовать только качественное моторное масло. Только как можно дольше можно будет удерживать внутренние компоненты ГБЦ в идеальном состоянии.
  2. Станислав, Чебоксары. Езжу на Kia Sorento с 2013 года. На данный момент пробег 100000 км. Что важно учитывать и соблюдать? Конечно же, качество солярки. Рекомендую заправляться исключительно на проверенных заправках.Сам предпочитаю «ЛУКОЙЛ», «Роснефть», «Башнефть», а хороших поставщиков топлива еще немало. Форсунки страдают некачественным «питанием», средний ресурс ТНВД около 200000 км. Что касается общего ресурса установки. Но сам производитель уверяет, что 150 000 км они проходят без проблем. То есть это гарантийный ресурс, кидаем сверху еще 100 — 150 000 км и получаем максимально возможное.
  3. Игорь, Москва. Купил машину с мотором 2.2 CRDI мощностью 190 сил еще в 2009 году. Сегодня на одометре цифра 190 тысяч километров. Двигатель классный, экономичный и в меру ползет, но, на мой взгляд, слишком шумный. Иногда кажется, что вы ведете трактор. Может я ошибаюсь. Но, в свое время ездил на многих машинах с дизелем, но чтобы моторы работали так шумно — не припомню. Замена цепи ГРМ потребовалась после 100 тысяч километров пробега. С его заменой лучше не тянуть, так как он может сломаться и потребовать серьезного ремонта.По-прежнему требует длительного прогрева. Зимой это необходимая мера. Без разминки ездить крайне нежелательно. Считаю, что 250-300 тысяч этот двигатель способен проехать.

Турбодизельный двигатель объемом 2,2 литра отлично справляется с трудностями эксплуатации на отечественных дорогах. Его ресурс в отдельных случаях достигает отметки в 300 000 км. Главное следить за состоянием моторного масла, воздушного и топливного фильтра, а также не пренебрегать плановой заменой расходников.

Двигатель 2.4.

  1. Егор, Воронеж. В 2008 году приобрел Kia Sorento с двигателем 2,4 л. Было уже 200 тыс км. На мой взгляд, самый удачный движок — G4KE. Этот силовой агрегат без проблем справляется с тяжелыми условиями эксплуатации в России. Важно следить за состоянием фильтров и проводить своевременную замену расходных материалов. Я использую оригинальное моторное масло Hyundai / Kia. Пробоев не было. Один раз заменил цепь ГРМ — проехал 120 тысяч километров, дольше эксплуатировать было нежелательно, может серьезно растянуться и порваться.
  2. Вячеслав, Москва. У меня Kia Sorento 2012 года выпуска второго поколения. Машину брал с рук, сейчас на одометре 180 тысяч, не знаю, скручено или нет, но, как мне кажется, пробег вполне реальный. Мотор работает как часы. К качеству сборки претензий нет. Масло не «кушает», правда, многие говорят, что при пробеге 200000 и более километров начинаются штатные подливы смазки. Не знаю, так ли это на самом деле. Пока все нормально.Считаю, что 250-300 тыс. Км вполне реальный ресурс мотора G4KE. Кстати, это практически точная копия 4B12, которая настолько оснащена, в ее надежности и качестве сомневаться не приходится.
  3. Алексей, Ялта. Лично мне машина не понравилась. Точнее сам мотор 2,4 л. До 170 тысяч километров было все в порядке, а после машина буквально развалилась. Поменял цепь, форсунки, коленвал, маслоохладитель и другие узлы. Пришлось потратить много времени, сил и денег.Возможно, мне досталось неудачное оборудование. После прохождения первых 100 стали закрываться вставки. В тот момент я понял, что в будущем мне не избежать проблем с машиной. В общем, отремонтировал, после чего продал машину.

Киа Соренто с мотором 2,4 л можно купить без опасений. В исключительно редких случаях возможны проблемы с проворачиванием вкладышей, преждевременным выходом из строя форсунок. Но, в большинстве случаев, эти проблемы являются следствием некачественных услуг, пренебрежения правилами проезда.Двигатель G4KE при должном уходе проезжает около 300 тыс. Км.

Двигатель 2.5

  1. Евгений, Ростов. Не буду открывать Америку, если скажу, что ресурс двигателя Kia Sorento зависит больше, чем качество обслуживания. Двигатель D4CB объемом 2,5 литра очень сложен в конструктивном плане. Ремонтировать не так-то просто. Киа Соренто эксплуатирую с 2002 года. Из недостатков мотора отмечу непростую систему ГРМ из трех цепей с гидронатяжителями.Цепь в наших условиях эксплуатации живет долго — 90 тысяч, максимум 100 насосов. Двигатель очень громкий, новый 2,2-литровый турбодизель намного тише. Антифриз лучше всего менять через каждые 30 насосов, моторное масло через 7-8 тысяч насосов. Проехал на машине уже 220 тысяч, капитального ремонта не было, сразу погнуло клапана с обрывом цепи ГРМ, поэтому следите за своим ресурсом.
  2. Матвей, Екатеринбург. Ресурс мотора 2,5 литра около 250 тысяч — дальнейший капремонт. Это практически идентичный фирменный японский 4D56 от Mitsubishi.Корейцы добавили турбонаддув, изменили систему впрыска топлива, а также модернизировали головку блока цилиндров и поршневую группу. Скажу, что добавить ресурс движку на самом деле не удалось. В ремонте сложно, многие мастера говорят, что он не поддается капиталу. То есть вам придется найти хорошего специалиста. Цепь ГРМ слабая, может сломаться и сломаться клапан. Сам эксплуатировал Сорент с 2012 по 2015 год, после чего продал.
  3. Александр, Воркута. Дизель, как и дизель, ничего особенного.Работает громко, когда попадаешь на холод, кажется, что стучит распредвал. Оказывается, это особенность работы этого двигателя. Никакого прогрева, один плюс — очень мало «кушает» топлива. Слабые стороны — Медные кольца быстро разрушаются, вкладыши тоже недолго живут, GBC не любит перегрев. В целом двигатель не идеален, но для повседневной работы вполне приемлем. Средний ресурс — 250 тысяч километров.

Как и любой другой мотор D4CB имеет свои достоинства и недостатки.Главное достоинство двигателя — потребность в небольшом количестве топлива. Он достаточно надежен, но в редких случаях дает больший рабочий вес двигателя. В среднем он служит 250 тысяч километров.

Двигатель 3.5.

  1. Кирилл, Новокузнецк. Об этом двигателе знают, наверное, многие. Его удачно поставили на Митсубиси Паджеро. С 2017 года брал машину на вторичный рынок, 2004 года выпуска (первое поколение). Пробег уже 240 тысяч, никто не крутил.Отличные характеристики, у мотора масса достоинств, но есть и недостатки. После прохождения 200000 км постоянно доливал масло — примерно 0,5 литра на 1000 км. Цепь установлена ​​не самая надежная — предел ее ресурса 100000 км. Сотня специалистов говорит, что 300 000 км ресурс потолка. Повороты начинают плавать, в общем нужно будет разбирать двигатель и следить за состоянием блока цилиндров.
  2. Даниил, Москва. Что мне нравится в G6DB, так это то, что в нем нет никаких изысков, он прост и досконально изучен.Слабые стороны и недостатки: Гидрокомматоров нет, зазоры подогнаны по мануалу, на холоде работает «шумно, по качеству моторного масла. У меня KIA Sorento 3.5 л. В базовой комплектации. Пробег 210 тыс., Недавно начал доливать масло.До этого с расходом лубера все было в порядке.В целом двигатель не доставляет больших хлопот, критической поломки не было.
  3. Егор, Санкт-Петербург. У меня Kia Sorento с двигателем 3.5, точно такой же, как 6G74.Заглянув под крышку, везде на датчиках марки Mitsubishi и Bosh. Главное его отличие в том, что агрегат изготовлен не из алюминия, а из чугуна. Мотор остывает очень долго, зимой удобно, за 2 часа на морозе не теряет тепла. На кроссовере проехал 250 тысяч километров. Были проблемы только с датчиком коленвала, поменял высоковольтные провода и свечи. Это еще ремень, как и цепь, поменять с роликом через 120 тысяч. С топливом и маслом проблем нет, удивил, хотя многие говорят, что этот мотор свойственен «Мастерсеру».

В зависимости от нагрузок и качества обслуживания двигатель Kia Sorento на 3,5 литра способен проехать от 250 до 300 тысяч километров. Несомненное достоинство мотора — простота конструкции. Легко обслуживать и ремонтировать.

Обычно двигатели американских автомобилей считаются сверхмощными, бесконечными, но в то же время прожорливыми и маломощными. В этой статье мы вместе со специалистами RAVTO.BY рассмотрим 3,5-литровый V6 от Chrysler. Этот двигатель устанавливался на модели CHRYSLER 300 и 300M, Concorde, Intrepid, Pacifica, Prowler и Sebring, на модели Dodge Magnum и Charger, Avenger, Challenger.

Два поколения мотора 3.5 V6

В 1993 году компания Chrysler «PROAPGREDILE» старенький 3,3-литровый V6, который, несмотря на его не самую передовую конструкцию с одним на обеих половинах блоком с распределительным валом и приводом клапана толкателя, выпускался параллельно с новым двигателем. .

В ходе обновления появились варианты V-образной «шестерки» с рабочими объемами 2,7, 3,5, а во второй половине 2000 года — 4,0 литра. Nievnal V6 и новый Unevnevny имели только одну общую деталь — поддон картера.

Однако на самом деле 3,5-литровый мотор Chrysler (двигатель EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK, обозначение двигателя EGF основан на таком же чугунном агрегате от 3,3-литрового V6. поршень в 81 мм не изменился, диаметр цилиндров увеличился с 93 до 96 мм. Степень сжатия увеличилась до 10,4. Мощность двигателя составила 214 л.с. при 5800 об / мин, а момент 300 Нм при 2800.

Головки блоков, естественно, были спроектированы с нуля: на каждой расположен один распредвал.На каждый цилиндр приходилось по два впускных и два выпускных клапана. Передняя стенка блока была доработана для установки на ней масляного насоса и ГРМ со шкивами верхних распредвалов. Привод ГДМ осуществляется не цепным (как в 3,3- и 3,8-литровых двигателях), а ремнем, который также ведет насос системы охлаждения. Кстати, мотор объемом 3,5 литра устроен таким образом, что обрыв ремня ГРМ не вызывает столкновений клапанов и поршней. Мотор первого поколения имел три катушки зажигания, каждая из которых зажигала одновременно две свечи (при этом одна из свечей давала искру не во время такта сжатия).

Также 3,5-литровый мотор получил впускной коллектор с механизмом изменения длины впускного тракта. Интересно, что в первом поколении, то есть с 1993 по 1999 год, 3,5-литровый мотор оснащался двойным впускным коллектором, каждая половина которого подавала воздух в свою половину V-образного блока. Соответственно, дроссельных заслонок на таких двигателях тоже было два.

В первом поколении 3,5-литрового двигателя V6 Chrysler используются два приводных ремня навесных агрегатов без натяжителей.Их натяжение необходимо проверять и настраивать вручную.

В 1998 году модернизировали двигатель объемом 3,5 литра. С тех пор его блок отливали из алюминиевого сплава. При этом блок был изготовлен с чугунными гильзами. Степень сжатия уменьшена до 10,1. Каждая свеча зажигания получила индивидуальную катушку. Мощность двигателя удалось поднять до 232 — 250 л.с. при 6400 об / мин (и около 339 Нм при 3900 об / мин) за счет улучшения вентиляции цилиндров. Увеличился диаметр дроссельной заслонки (на этот раз единственной), также увеличился диаметр впускных клапанов, увеличилась «глубина» их открытия.Впускной тракт, который отныне был сделан из композитного пластика, был значительно оптимизирован. В начале 2000-х годов точная мощность Chryslerovsky V6 превосходила показатели конкурентов, особенно с учетом того, что американский мотор со степенью сжатия 10,1 был рассчитан на работу на 92-м бензине.

Выпуск этого двигателя был прекращен в 2010 году, на смену ему пришел новый 3,6-литровый семейный агрегат phantastar.

Проблемы 3,5-литрового V6 Chrysler

Оба поколения 3.5-литровый двигатель, как с чугунным, так и с алюминиевым блоком, имеет несколько врожденных проблем. В частности, масляные каналы в блоке имеют малое сечение, производительность системы вентиляции картерных газов недостаточна, часто протекает сопло системы охлаждения, проходящее под впускным коллектором. В целом американский V6 был создан достаточно основательно и лишен сомнительных решений. Но после эксплуатации выяснилось, что поломать этот двигатель можно.

3.5-литровый Chrysler V6 крайне требователен к качеству масла и периодичности его замены. Этот мотор буквально довольно горячий, а потому масло низкого и даже среднего качества, в нем быстро теряет свои свойства. Проблемы также создает слабая вентиляция картера, из-за чего масляный туман в виде сильных отложений лака и сгустков масла попадает на поверхности картера. Эти сгустки попадают в масло и закупоривают каналы подачи масла к коренным и шатунным вкладышам.В итоге 3,5-литровый V6 от Крайслера начинает либо стучать, либо просто подбадривает. Эта проблема известна как на родине энергоблока, так и на просторах СНГ. К сожалению, перекручивание вкладышей и заклинивание, сопровождающееся багом штоков — очень частая проблема, сопровождающая этот мотор на всех автомобилях, на которые он устанавливался.

Продлить ресурс и ресурс моторной системы EGN можно за счет сокращения дальности качественной замены масла до 5000 км и выполнения периодической (один раз в 50 000 км) очистки клапана системы вентиляции картерных газов.

Часто на 3,5-литровом двигателе можно наблюдать перетекание из трубки подачи антифриза в радиатор «печки». Трубка проходит под впускным коллектором — добраться до нее очень сложно. Трубка (ее каталожный номер 047AC) может просто корродировать, или антифриз может пройти через уплотнительное кольцо (06505692AA).

Крыльчатка системы охлаждения системы охлаждения 3,5-литрового V6 Chrysler отлита из пластика, менее подвержена кавитации, но может разрушиться из-за ржавчины и осадка, скапливающегося в антифризе.Проблемы с ПОМПА сопровождаются высокой рабочей температурой двигателя и, в большинстве случаев, перегревом. Антифриз в этом двигателе необходимо менять не реже одного раза в 5 лет. Изношенный насос лучше сразу менять вместе с терморегулятором. Если после замены антифриза и помпы потребуется перегрев двигателя или уход за антифризом, необходимо проверить герметичность системы охлаждения: часто на 3,5-литровом V6 Chrysler протекает прокладка.

Редко, но есть случаи выхода из строя блока управления этим двигателем.Это связано с одной процедурой, которая запрещена для этого мотора. А именно: 3,5-литровый V6 Chrysler не может крутить стартер при отключенной от свечи крутящейся катушке. Если катушка замыкается на «массу», в блоке управления сгорают все цепи управления зажиганием.

Но обычно жизнь 3,5-литрового V6 Chrysler (EGN) заканчивается из-за недостаточной смазки коренных и шатунных вкладышей. Двигатель начинает стучать, что сопровождается износом шейки коленчатого вала или просто провоцирует.

Где купить контрактный двигатель Chrysler 3.5 V6 (EGN)?

Motor Chrysler EGN, EGE, EGF, EGJ, EGG, EGK можно купить на складе RAVTO.BY, имеющем собственную площадку в Северной Америке. В США RAVTO.BY самостоятельно разбирает автомобили и отправляет запчасти на склады в Минске и Москве. По каждой детали и тем более Motor RAVTO.BY сохраняет и передает клиенту информацию о реальном пробеге. Кстати, это очень важно при покупке мотора или АКП, работающего на силовых агрегатах и ​​трансмиссиях из США на порядок меньше, чем на европейских.Кроме того, снятые с американских машин моторы отличаются минимальным наработкой за счет менее напряженных и лишенных пробок. Платформа Ravto.by находится на юге США и разбирает автомобили из этого теплого и малонаселенного региона.

Евгений Дударев
сайт

Контакты в Минске
+375 29 239 29 39 МТС
+375 29119 29 39 Velcom
+375 29 125 12 12 Velcom

Контакты в Москве
+ 79 94 38 (опт)
+7

9 27 37
+7965177 32 23

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

  • Рабочий объем, см³: 3518

  • Мощность двигателя: 253 л.с. при 6400 об / мин

  • Крутящий момент: Н · м при 3900 об / мин

  • Количество цилиндров: 6

  • Диаметр цилиндра: 96

  • Ход поршня: 87

  • Тип двигателя: бензиновый

Основные неисправности

  • Рабочий объем, см³: 3231

  • Мощность двигателя: 228 л.с. при 6300 об / мин

  • Крутящий момент: 305 Н · м при 3800 об / мин

  • Количество цилиндров: 6

  • Количество клапанов на цилиндр: 4

  • Диаметр цилиндра: 92

  • Ход поршня: 81

  • Цилиндр Расположение: V-образный

  • Тип двигателя: бензиновый

  • Тип входа: распределенный впрыск

Двигатель 3.2 литра

Двигатель 3,5 литра

При проведении передаточное отношение двигателя 3.2. и 3,5 литра следует отметить следующее:

Двигатель

3,2 на российском авторынке встречается редко, при этом 3,5 л. Известен и пользуется популярностью у автолюбителей на территории Российской Федерации. В принципе, оба движка похожи друг на друга как по внешнему виду, так и по внутреннему наполнению. Они бывают аварийными, динамичными, отличаются плавностью движения. В 1995 году двигателя 3.5 литров. Был признан лучшим мотором Америки.

Разница лишь в некоторых деталях, которые меняются с годами и мощности, а также в повышении транспортного налога CCAGO и расходе бензина, который будет больше 3,2 л. С самого начала мотор разгон до 100км почти такой же, но если идти на обгон, то там на 3,5 заметно больше спасибо и отзывчивость.

3.2 — устаревшая версия 3.5. Из-за небольшого объема двигателя и наличия меньшей точки закручивания значительно снижаются динамические характеристики автомобиля.Однако если в приоритете гоночная езда не ставит, для семейной жизни машина, оснащенная этим мотором, вполне хороша и экономична.

Что касается деталей двигателя, то у двигателей 3,5 — 3,2 и даже 2,7 выпусков до 2001 года маховики полностью такие же. С 2002 года моторы 3,5 и 2,7 маховики тоже такие же, но другие уже сравнивают с 3,2, которые после 2001 года сняли с производства. То же с мозгами двигателя и АКПП (в первом случае мозги двигателя два разъединения и мозги АКПП идут отдельно, во втором — отдельные мозги двигателя и АКПП на 4 разъема).Если мотор 3,2, то мозги надо только два отключать, а четыре отключаемых отпускать после снятия 3,2 с производства.

Из отрицательных моментов работы обоих двигателей необходимо отметить частое возникновение перегрева мотора из-за неохлаждения охлаждающего вентилятора, что приводит к проворачиванию двигателя.

Причинами причины служат различные факторы, описанные ниже в ссылке.

Установка двигателя 3,2 / 3,5 литра на авто мастеров США

Помещения Запасные части на капитальный ремонт

двигатель Chrysler LHS 3.5

04626657 Вкладыш для графика
CB1669P25MM Вставка с перекосом 0,25 мм
05003962aa Внутри оригинального
Пластины MS2210P Стандарт для коренных народов
MS2210P25MM Вкладыши для коренных народов 0,25 комплект
7385MA25 мм Вкладыши в комплекте с родным валом, шатун

GB с прокладкой 9055MA25 мм с внутренним валом, 0,25 Прокладка
GB In2210 04663890ab прокладка GBC правая
04663625 Задний коленчатый вал Масло
047 Передний коленчатый вал
06504329 Болт GBC.
04663851 Прокладка верхнего впускного коллектора
5281090 Масляный фильтр
47 Ремень привода ГРМ
4573347, 48

AA Гидравлический натяжитель ремня ГРМ
04897 035AA Поршневые кольца

Chrysler

1998-2004 Крайслер Конкорд 3.2 и 3,5 литра V-6
1998-2004 Chrysler Intrepid 3,2 и 3,5 литра V-6
1999-2008 CHRYSLER 300 и 300M 3,2 и 3,5 литра V-6
1999-2004 Chrysler LHS 3,5 литра V-6
1999-2002 Chrysler ProWler 3,5 литра V-6
2004-2010 Chrysler Pacifica 3,5 и 4,0 литра V-6
2007-2009 Chrysler Sebring 3,5 литра V-6
2008-2010 Chrysler Town & Country Van 4,0 литра V-6

Додж.

1998-2004 Dodge Intrepid 3,2 и 3,5 литра V-6
2008-2009 Dodge Avenger 3.5 литров V-6
2009-2010 Dodge Challenger 3,5 литра V-6
2006-2008 DODGE CHARGER 3,5 литра V-6
2009-2009 Dodge Journey 3,5 литра V-6
2005-08 Dodge Magnum 3,5 литра V-6
2008-2010 Dodge Grand Caravan 4,0 литра V-6
2007-2009 Dodge Nitro 4,0 литра V-6

1999-2001 PLYMOUTH PROWERER 3,5 ЛИТРА V-6

Toyota Camry 3.3L V6 с двигателем 3MZFE с серийным номером. Свеча зажигания MAGNUM Performance

Подробная информация о продукте

Благодаря уникальной запатентованной конструкции электродов с углом поворота 360 градусов, более высокая мощность двигателя, великолепная чувствительность дроссельной заслонки и исключительное ускорение достигаются за счет лучшего использования энергии топлива.Эти Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. Силовые вилки разработаны, чтобы помочь вам улучшить мощность, крутящий момент в среднем диапазоне, время запуска и ускорение, чтобы еще больше повысить экономичность.

Наша Toyota Camry 3.3L V6 с двигателем 3MZFE с серийным номером. Конструкция мощных свечей зажигания обеспечивает оптимальное воспламенение смеси в цилиндрах и гарантирует увеличение количества лошадиных сил по сравнению с традиционными свечами зажигания с проекционным наконечником и свечами других производителей. Электрод 360 градусов Toyota Camry 3.3L V6 с двигателем 3MZFE заводской №Свечи зажигания превосходят даже иридиевые свечи в отношении энергии зажигания, дополнительных характеристик, а также долговечности. В то время как постоянно растущие отложения традиционных свечей зажигания портят искровой разряд, сажа не будет откладываться на 360-градусных электродах свечей зажигания, потому что на протяжении всего срока службы свечи зажигания размер зазора остается таким, каким был изначально, за исключением нормального износа.

Поскольку зазор свечи зажигания не экранирован обычным боковым электродом, подвергая смесь физически неограниченному воспламенению, скорость горения будет увеличиваться, и распространение фронта пламени может происходить более легко и особенно быстрее.Этим объясняется легкий запуск двигателя. Последующее повышение среднего эффективного давления в цилиндре двигателя также способствует увеличению выходной мощности двигателя и оптимальной экономии топлива. Эти Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. многоискровые свечи зажигания рассчитаны на экстремальные условия эксплуатации и высокую мощность; Свечи зажигания Brisk с поворотом на 360 градусов просто не имеют конкурентов.

Конструкция электрода на 360 градусов обеспечивает неограниченное полное потенциальное распространение фронта пламени, что достигается за счет современного втянутого заземляющего электрода.В отличие от обычных свечей, в которых разряд ограничивается заземляющим электродом, Brisk Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. В высокоэффективных свечах электроды расположены так, что заземляющий электрод втянут, поэтому искровой разряд возникает на самом кончике свечи. Заземляющие электроды традиционных свечей зажигания ограничивают естественную форму сферического расширения фронта пламени, тогда как наша высокопроизводительная Toyota Camry 3.3L V6 с двигателем 3MZFE с серийным номером. Свечи используют преимущества поверхностного искрового разряда, а также конструкцию втянутого заземляющего электрода для обеспечения максимального воздействия искры и неограниченного расширения фронта пламени.Из-за более сильного искрового разряда искра может легче перемещаться по поверхности изолятора, чем пробиваться через воздушный зазор. Примерно 70% искры проходит между электродами по поверхности изолятора, также имейте в виду, что линия фронта искры проводится по всему периметру заземляющего электрода на 360 градусов, таким образом, объем искрового разряда максимален. вне, при этом не требуя гораздо более высокой энергии зажигания, поступающей от системы зажигания. Поэтому это Тойота Камри 3.3L V6 с двигателем 3MZFE заводской № Свеча зажигания высокой мощности работает в сочетании со стандартным зажиганием, поэтому никакая модернизированная катушка или провод зажигания не требуются. В свечах зажигания с поворотом на 360 градусов используются материалы высочайшего качества, они производятся на самых современных предприятиях в Европе, и, прилагая непрекращающиеся усилия для достижения успеха, Brisk также разработал электродную технологию, которая намного превосходит все остальные. по функциям и форме.

Запатентованная компанией Brisk конструкция электрода свечи зажигания с поворотом на 360 градусов улучшает явление, которое заставляло гонщики резать свечи зажигания обычных электродов, чтобы увеличить количество острых краев и улучшить искровой разряд.Учитывая короткий интервал времени для возникновения возгорания, инженеры всегда знали, что чем быстрее вы дойдете до поршня от свечи зажигания, тем лучше. Чем быстрее ядро ​​пламени перемещается к зоне горения, тем лучше. Конструкция на 360 градусов фактически открыта со всех сторон, поэтому искра движется прямо к топливовоздушной смеси, что увеличивает ожог. Конечным результатом является более быстрое ядро ​​пламени, более полное сгорание, повышенная мощность и более высокая экономия на вашей Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. Лучшая свеча зажигания для Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. энтузиасты, ищущие замену вилке; новейшая технология, используемая в свечах зажигания нашей гоночной серии, позволяет увеличить расход топлива на целых 5% за счет обеспечения надежных процессов сгорания при одновременной плавной работе двигателя, дополнительном уровне производительности и характеристиках вождения по сравнению с электродами свечей других конструкций.

Когда вы поворачиваете ключ в замке зажигания вашего двигателя, начинается долгий и сложный процесс, который в конечном итоге приводит к запуску вашего двигателя.В процессе работы требуется огромное количество компонентов, и некоторые части двигателя даже полагаются на работу других, поэтому многие проблемы могут быть вызваны даже простейшими проблемами. Одним из компонентов двигателя, необходимых для этого процесса, является свеча зажигания. высокопроизводительные свечи зажигания необходимы для тех Toyota Camry 3.3L V6 с серийным номером двигателя 3MZFE. двигатели, которым требуется более быстрое и эффективное время зажигания. Какой двигатель имеется в виду? Любой костяной лож или тюнингованная Тойота Камри 3.3L V6 с двигателем 3MZFE заводской № двигателем управляет тот, кто любит скорость и мощность. Если вы вставите свечу зажигания, недостаточную для того, чтобы попытаться зажечь двигатель, вы можете обнаружить, что у нее проблемы с вращением, и она не запустится должным образом. Точно так же, если вы вставите традиционную вилку среднего качества, вы не сможете использовать максимальный потенциал зажигания вашего автомобиля. Toyota Camry 3.3L V6 с двигателем 3MZFE заводской № Свечи зажигания для гонок являются такой альтернативой заводским стандартным свечам зажигания, что они увеличивают потенциал зажигания, чтобы увеличить мощность и сделать сгорание более эффективным, что приводит к большей производительности и меньшему расходу топлива.

Ресурс

Тойота Камри с двигателем 2.5. Технические характеристики Тойота Камри. Какие болячки есть в трансмиссии Топовый дизель Тойота

и первый дизель компании с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 года на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидроподъемниками), цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденные отходы масла больше не считаются проблемой, с форсунками все традиционно, но проблемы с вкладышами превзошли все ожидания.
Двигатель V
N M CR D × S
1VD-FTV 4461 220/3600 430 / 1600-2800 16,8 86,0 × 96,0
1VD-FTV л.с. 4461 285/3600 650 / 1600-2800 16.8 86,0 × 96,0


Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные примечания по эксплуатации и выбору расходных материалов сделали бы этот материал очень тяжелым. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были включены в отдельные статьи.

Октановое число
Общие советы и рекомендации производителя — «Какой бензин мы заливаем в Тойоту?»

Моторное масло
Общие советы по выбору моторного масла — «Какое масло мы заливаем в двигатель?»

Свеча зажигания
Общие примечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свеча зажигания»

Аккумуляторы
Некоторые рекомендации и каталог стандартных аккумуляторов — «Аккумуляторы для Toyota»

Мощность
Еще немного о характеристиках — «Номинальные ТТХ двигателей Тойота»

Заправочные баки
Руководство производителя — «Заправочные объемы и жидкости»

Привод ГРМ в историческом контексте

Разработка конструкций газораспределительных механизмов в компании Toyota в течение нескольких десятилетий шла по некой спирали.

Самые архаичные двигатели OHV по большей части остались в 1970-х годах, но некоторые их представители были модифицированы и оставались на вооружении до середины 2000-х (серия К). Нижний распределительный вал приводился в движение короткой цепью или шестернями и перемещал штоки через гидротолкатели. Сегодня OHV используется Toyota только в сегменте дизельных грузовиков.

Со второй половины 1960-х годов стали появляться двигатели SOHC и DOHC разных серий — изначально с цельнометаллическими двухрядными цепями, с гидролифтами или регулировочными зазорами клапанов с шайбами ​​между распредвалом и толкателем (реже — винтами) .

Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) появилась только в конце 1970-х, но к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Сначала SOHC, затем DOHC с буквой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а затем массивный DOHC с буквой F, где один из валов, соединенных зубчатой ​​передачей, приводился в движение от ремень. Зазоры DOHC регулировались шайбами ​​над штоком толкателя, но некоторые двигатели, разработанные Yamaha, сохранили принцип размещения шайб под штангой толкателя.

При обрыве ремня клапаны и поршни не обнаруживались на большинстве массовых двигателей, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых двигателей V6, D-4 и, конечно же, дизелей. В последнем в силу конструктивных особенностей последствия особенно тяжелы — гнутся клапаны, ломаются направляющие втулки, часто ломается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «негнущемся» двигателе поршень и клапан, покрытые толстым слоем углерода, иногда сталкиваются, а в «гнутом» — наоборот, клапаны могут успешно висеть в нейтральном положении.

Во второй половине 1990-х годов появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стало стандартом наличие моно-VVT (изменяемые фазы впуска). Обычно на рядных двигателях цепи приводили в движение оба распредвала, на V-образных между распредвалами одной головки имелась зубчатая передача или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных цепей, новые длинные однорядные роликовые цепи перестали быть долговечными. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что делало процедуру слишком трудоемкой, трудоемкой, дорогостоящей, а потому непопулярной — владельцы по большей части просто перестали контролировать зазоры.

Для двигателей с цепным приводом традиционно не учитываются случаи поломки, однако на практике при выходе за пределы цепи или неправильной установке цепи в подавляющем большинстве случаев клапан и поршни встречаются друг с другом.

Своеобразным производным среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с регулируемым подъемом клапана (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила развития.

Уже в середине 2000-х началась эра двигателей следующего поколения.Что касается фаз газораспределения, их основными отличительными особенностями являются Dual-VVT (регулируемые фазы впуска и выпуска) и возрожденные гидролифты в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения подъема клапана — Valvematic на серии ZR.

Простую рекламную фразу «цепь рассчитана на работу в течение всего срока службы автомобиля» многие восприняли буквально, и на ее основе начали развивать легенду о неограниченном ресурсе цепи.Но, как говорится, мечтать не вредно …

Практические преимущества цепного привода перед ременным приводом просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновка, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (тоже с механизмом фазового перехода), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. .Тогда как установка вместо этого тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, и в то же время уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами за счет традиционно меньшего диаметра. звездочек по сравнению со шкивами в ременных передачах. Еще один небольшой плюс — меньшая радиальная нагрузка на валы за счет меньшего предварительного натяжения.

Но нельзя забывать и о стандартных недостатках цепей.
— Из-за неизбежного износа и появления люфта в сочленениях звеньев цепь при работе растягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется либо регулярная процедура «натяжения» (как на некоторых архаичных моторах), либо установка автоматического натяжителя (что и делают большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что отрицательно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных двигателях новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упрощая замену). Но иногда растяжение цепи превышает предел возможностей регулировки натяжителя, и тогда последствия для двигателя очень печальны.А некоторым сторонним автопроизводителям удается установить гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже не изношенной цепи «люфтить» при каждом запуске.
— В процессе эксплуатации металлическая цепь неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и демпферов, постепенно изнашиваются звездочки валов, в моторное масло попадают продукты износа. Хуже того, многие владельцы не меняют звездочки и натяжители при замене цепи, хотя они должны понимать, как быстро старая звездочка может испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно громче, чем ременной. Среди прочего, скорость цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочки), и при зацеплении звена всегда присутствует удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и для некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый метод «Мерседес» не работает на автомобилях Тойота). И при этом требуется изрядная точность, поскольку клапаны в цепных двигателях Toyota встречаются с поршнями.
— В некоторых двигателях Daihatsu используются не роликовые цепи, а зубчатые цепи. По определению они тише в работе, точнее и долговечнее, но по необъяснимым причинам иногда могут скользить по звездочкам.

В результате — снизились ли затраты на обслуживание с переходом на ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременной — гидронатяжители сдают в аренду, в среднем сама цепь тянется на 150 ткм… и затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не вырезать детали и одновременно заменить все необходимые компоненты привода.

Цепь может быть хорошей — если она двухрядная, то у двигателя 6-8 цилиндров, а на крышке есть трехконечная звезда. Но на классических двигателях Тойоты ременной привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепи стал явным шагом назад.


Но не все архаичные решения надежны, и карбюраторы Toyota — яркий тому пример.К счастью, подавляющее большинство нынешних водителей Toyota сразу начали с инжекторных двигателей (появившихся еще в 70-х годах), минуя японские карбюраторы, поэтому сравнить их характеристики на практике они не могут (хотя на внутреннем японском рынке некоторые модификации карбюраторов продержались до 1998 года, по внешнему — до 2004 г.).

На постсоветском пространстве карбюраторная система питания для автомобилей местного производства никогда не будет иметь конкурентов по ремонтопригодности и бюджетности.Вся глубокая электроника — ЭПХХ, вся вакуумная — машина УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссельная заслонка, ручной отсос и привод второй камеры (Солекс). Все относительно просто и понятно. Копейка позволяет буквально носить в багажнике второй комплект системы питания и зажигания, хотя запчасти и «оборудование» всегда можно было найти где-то поблизости.

Карбюратор Тойота совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13Т-У рубежа 70-80-х годов — настоящего монстра с множеством щупалец вакуумных шлангов… Ну, поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, байпас выхлопных газов, байпас выхлопных газов (EGR), электрика системы всасывания, две или три ступени регулирования холостого хода с помощью нагрузки (электроприводы и гидроусилитель руля), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых заслонок, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневматических клапана, термопневматические клапаны, ЭПГХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный комплект датчиков (температуры охлаждающей жидкости, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевой выключатель ДЗ), катализатор, электронный блок управления… Удивительно, зачем вообще понадобились такие сложности при наличии доработок с нормальным впрыском, но та или иная, такие системы, привязанные к вакууму, электронике и кинематике привода, работали в очень хрупком балансе. Баланс был нарушен элементарно — ни один карбюратор не застрахован от старости и грязи. Иногда все было еще глупее и проще — излишне импульсивный «хозяин» отсоединил все шланги подряд, но, конечно, не запомнил, где они были подключены.Возродить это чудо как-то можно, но наладить правильную работу крайне сложно (чтобы при этом поддерживался нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция нагрузки, нормальный расход топлива) крайне сложно. Как нетрудно догадаться, несколько карбюраторов, знающих японскую специфику, жили только в пределах Приморья, но через два десятилетия их вряд ли запомнили даже местные жители.

В результате распределенный впрыск Toyota изначально оказался проще, чем поздние японские карбюраторы — электрики и электроники в нем было не намного больше, но вакуум был сильно вырожден и не было механических приводов со сложной кинематикой, что давало Нам такая ценная надежность и ремонтопригодность.

В свое время владельцы ранних двигателей Д-4 поняли, что из-за крайне сомнительной репутации они просто не могут перепродать свои машины без ощутимых убытков — и пошли в наступление … Поэтому, прислушавшись к их «советам» и «Опыт», надо было помнить, что они не только морально, но и в основном материально заинтересованы в формировании однозначно положительного общественного мнения относительно двигателей с непосредственным впрыском (NV).

Самый необоснованный аргумент в пользу D-4 — это то, что «непосредственный впрыск скоро заменит обычные моторы». Даже если бы это было правдой, это никоим образом не означало бы, что двигателям с НВ нет альтернативы. , теперь … Долгое время Д-4 означал, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные серийные автомобили. Но ими оснащались всего три модели 1996-2001 годов Тойота (для внутреннего рынка), и в каждом случае прямой альтернативой была как минимум версия с классической 3S-FE.И тогда обычно оставался выбор между Д-4 и обычным впрыском. А со второй половины 2000-х годов Toyota вообще отказалась от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?» ) и начали возвращаться к этой идее только десять лет спустя.

«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди …) плохой» — это опять же из области схоластики. Этот двигатель может быть хорош для японцев, но какая польза от него в России? — страна не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей.И где вместо мифических достоинств Д-4 вылезают только его недостатки.

Крайне несправедливо апеллировать к зарубежному опыту — «но в Японии, а в Европе» … Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой СО2, европейцы сочетают тупость в сокращении выбросов с экономичностью (не зря что дизельные двигатели занимают там более половины рынка). По большей части население РФ не может сравниться с ними по доходам, а качество местного топлива уступает даже государствам, где непосредственный впрыск не рассматривался до определенного времени — в основном из-за неподходящего топлива (к тому же производитель за откровенно плохой двигатель там долларом накажут)…

Рассказы о том, что «двигатель Д-4 потребляет на три литра меньше» — просто дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составила 1,7 л / 100 км — и это в японском цикле испытаний с очень тихими режимами (следовательно, реальный экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде Д-4, работающий в усиленном режиме, в принципе не снижает расхода. То же самое и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности Д-4 по оборотам и скоростям мала.И вообще, о «регулируемом» расходе для не новой машины спорить некорректно — он гораздо больше зависит от технического состояния конкретной машины и стиля вождения. Практика показала, что некоторые из 3S-FSE, напротив, тратят на значительно больше, чем 3S-FE.

Часто можно было услышать: «Да, помпу нужно быстро сменить, и проблем нет». Скажите, чего не скажешь, но обязательство регулярно заменять основной блок топливной системы двигателя на относительно свежий японский автомобиль (особенно Toyota) — просто нонсенс.И даже при регулярности 30-50 т.км даже «копейки» 300 долларов были не самой приятной тратой (а эта цена касалась только 3S-FSE). И мало что было сказано о том, что форсунки, которые тоже часто требовали замены, стоят денег, сопоставимых с ТНВД. Разумеется, штатные и тем более уже фатальные проблемы 3S-FSE в механической части старательно замалчивались.

Пожалуй, не все задумывались о том, что если двигатель уже «поймал второй уровень в поддоне картера», то, скорее всего, все трущиеся части двигателя пострадали от работы на бензиново-масляной эмульсии (не сравнивайте граммы бензина, которые иногда попадают в масло при холодном пуске и испаряются при прогреве двигателя, при этом литры топлива постоянно поступают в картер).

Никто не предупреждал, что на этом двигателе нельзя пытаться «прочистить дроссельную заслонку» — вот и все правильных корректировок системы управления двигателем потребовали использования сканеров. Не все знали, как система EGR отравляет двигатель и закоксовывает элементы впуска, требуя регулярной разборки и очистки (условно — каждые 30 т.км.). Не все знали, что попытка замены ремня ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов.Не все представляли, есть ли в их городе хоть один автосервис, который успешно решает проблемы D-4.

Почему Toyota вообще ценится в России (если есть японские марки дешевле, быстрее, спортивнее, комфортнее ..)? За «неприхотливость» в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходным материалам, к выбору запчастей, к ремонту … Можно, конечно, купить высокотехнологичные вытяжки по цене обычной машины. Вы можете тщательно выбирать бензин и заливать внутрь самые разные химические вещества.Вы можете рассчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — независимо от того, будут ли покрыты расходы на предстоящий ремонт (без учета нервных клеток). Вы можете обучить местных военнослужащих основам ремонта систем прямого впрыска. Можно вспомнить классику «что-то давно не ломалось, когда же окончательно упадет» … Вопрос только один — «Почему?».

В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. И чем больше людей будет связываться с HB и другими сомнительными технологиями, тем больше клиентов будет у услуг.Но элементарная порядочность все же требует сказать — покупка машины с двигателем Д-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу .

Ретроспективный опыт позволяет утверждать, что необходимый и достаточный уровень снижения выбросов вредных веществ был обеспечен уже классическими двигателями японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что требовалось, — это многоточечный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем кузова.Многие годы такие машины работали в штатной комплектации, несмотря на отвратительное по тем временам качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (иногда приходилось заменять полностью отработавшие оксигенаторы), а избавиться от катализатора на них было так же просто. как лущить груши — но обычно в этом не было необходимости.

Проблемы начались со ступени Евро III и соотнесенных норм для других рынков, а потом только расширились — второй датчик кислорода, перемещение катализатора ближе к выхлопу, переход на «коллекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронные управление дроссельной заслонкой (точнее, алгоритмы, умышленно ухудшающие реакцию двигателя на акселератор), повышение температурного режима, фрагменты катализаторов в цилиндрах…

Сегодня, при нормальном качестве бензина и более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V> II является массовым явлением. И если для старых автомобилей в итоге можно использовать недорогой универсальный катализатор вместо устаревшего, то для самых свежих и «умных» автомобилей просто нет альтернативы пробитию коллектора и программному отключению контроля выбросов.

Несколько слов о некоторых чисто «экологических» излишествах (бензиновые двигатели):
— Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) абсолютное зло, при первой возможности ее следует заглушить (с учетом специфики конструкции и наличия обратной связи), остановив отравление и засорение двигателя собственными отходами.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — отлично работает на японских и европейских автомобилях, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за его чрезвычайной сложности и «чувствительности».
— Система подачи отработанного воздуха (SAI) не нужна, но также относительно безвредна для североамериканских моделей.

Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе термин «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Конкретные показатели мощности, КПД уже вторичны, а разнообразие «высоких технологий» и «экологичности» по определению является недостатком.

На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензиновый, R6 или V8, атмосферный, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальный наддув … но, увы, в Японии такое возможно только можно встретить на авто явно «антипопулярного» класса.

В нижних сегментах, доступных массовому потребителю, уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не самые лучшие, но как минимум «хорошие». Следующая задача — оценить двигатели с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую удельную тягу и в каких конфигурациях они установлены (идеального двигателя для компактных моделей в среднем классе будет явно недостаточно. конструктивно более удачный двигатель нельзя агрегировать с полным приводом и т. д.) … И, наконец, фактор времени — все наши сожаления по поводу отличных моторов, снятых с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что сегодня нужно покупать старинные изношенные автомобили с этими моторами. Так что есть смысл говорить только о лучшем двигателе в своем классе и для своего времени.

1990-е гг. Среди классических двигателей легче найти несколько неудачных, чем выбрать лучший из массы хороших. Однако хорошо известны два безусловных лидера — 4A-FE STD типа «90 в малом классе и 3S-FE типа» 90 в среднем.В большом классе одинаково одобрены 1JZ-GE и 1G-FE тип «90».

2000-х гг. Что касается двигателей третьей волны, добрых слов можно встретить только про 1NZ-FE тип «99» для малого класса. , в то время как остальная часть серии может лишь с переменным успехом побороться за звание аутсайдера, даже «хорошие» двигатели отсутствуют в среднем классе. Отдать должное 1MZ-FE, что было совсем неплохо на фоне молодых конкурентов.

2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны по-прежнему выглядят лучше своих предшественников.В классе юниоров еще есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» тип «03» в худшую сторону). В старшем сегменте среднего класса хорошо себя показывает 2AR-FE. экономических и политических причин для среднего потребителя больше не существует.

Вопрос, возникающий из предыдущих — почему старые двигатели признаны лучшими в их более старых модификациях? Может показаться, что и Toyota, и японцы в целом органически неспособны ни на что сознательно ухудшить … Но увы, выше инженеров в иерархии находятся главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие автомобили по более высокой цене и с более высокими затратами на обслуживание.

Однако лучше посмотреть на примерах, чтобы увидеть, насколько новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE типа «90 и типа» 98 уже говорилось выше, но чем отличается легендарный 3S-FE типа «90» от типа «96»? Все ухудшения вызваны одними и теми же «благими намерениями», такими как уменьшение механических потерь, снижение расхода топлива и сокращение выбросов CO2.Третий пункт относится к совершенно безумной (но для некоторых выгодной) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, и положительный эффект первых двух оказался несоразмерно меньше, чем падение ресурсов …

Ухудшение в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, можно приветствовать установку новых поршней с обрезанными (Т-образными в выступе) юбками для снижения потерь на трение? Но на практике выяснилось, что такие поршни начинают стучать при переключении в ВМТ на значительно меньших пробегах, чем в классическом типе «90».И этот стук сам по себе означает не шум, а повышенный износ. Стоит отметить феноменальную глупость замены запрессованных полностью плавающих поршневых пальцев.

Замена распределителя зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — отсутствие вращающихся механических элементов, больший срок службы катушки, более высокая стабильность зажигания … Но на практике? Понятно, что вручную отрегулировать базовый угол опережения зажигания невозможно. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал.Ожидаемо снизился срок службы высоковольтных проводов (теперь каждая свеча искрится вдвое чаще) — вместо 8-10 лет прослужили 4-6 лет. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.

Катализатор переместился снизу прямо в выпускной коллектор, чтобы быстрее прогреться и заработать. Результат — общий перегрев моторного отсека, снижение эффективности системы охлаждения. Излишне упоминать о пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных каталитических элементов в цилиндры.

Впрыск топлива вместо попарного или синхронного во многих вариантах типа «96» стал чисто последовательным (в каждый цилиндр один раз за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «экологичность» … Фактически теперь давали бензин до попадания в баллон гораздо меньше времени на испарение, поэтому пусковые характеристики при низких температурах автоматически ухудшаются.

На самом деле споры о «миллионерах», «полумиллионе» и других долгожителях — чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к автомобилям, сменившим за свою жизнь как минимум две страны проживания и нескольких владельцев.

Более-менее достоверно можно говорить только о «ресурсе перед переборкой», когда двигателю массового ряда потребовалось первое серьезное вмешательство в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических двигателей переборка приходилась на третью сотню пробега (примерно 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене изношенных или заклинивших поршневых колец и замене сальников штока — то есть это была просто переборка, а не капитальный ремонт (обычно сохранялась геометрия цилиндров и хонинг на стенках) .

Двигатели следующего поколения часто требуют внимания уже на второй сотне тысяч километров пробега, и в лучшем случае речь идет о замене поршневой группы (в этом случае желательно заменить детали на модифицированные в соответствии с последние сервисные бюллетени). При заметном выгорании масла и шуме переключения поршней на пробегах более 200 т.км следует готовиться к капитальному ремонту — сильный износ гильз не оставляет другого выхода. Тойота не предусматривает капремонт алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, конечно, блоки перегреваются и растачиваются.К сожалению, солидных компаний, которые действительно проводят качественный и высокопрофессиональный ремонт современных «одноразовых» двигателей во всех странах, действительно можно пересчитать по пальцам. Но бодрые сообщения об успешной перезарядке сегодня поступают уже из мобильных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — то, что можно сказать о качестве работы и ресурсе таких двигателей, наверное, понятно.

Вопрос поставлен некорректно, как и в случае с «абсолютно лучшим двигателем».Да, современные моторы нельзя сравнивать с классическими по надежности, прочности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлого). Они намного менее ремонтопригодны механически, они становятся слишком продвинутыми для неквалифицированного обслуживания …

Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как должное и каждый раз нужно учиться работать с ними заново.

Конечно, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и тем более неудачных серий.Избегайте двигателей самых ранних выпусков, когда традиционная «обкатка клиентов» все еще продолжается. Если существует несколько модификаций конкретной модели, всегда следует выбирать более надежную — даже если вы идете на компромисс либо с финансами, либо с техническими характеристиками.

П.С. В заключение нельзя не поблагодарить Toyot’y за то, что когда-то она создавала двигатели «для людей», с простыми и надежными решениями, без излишеств, присущих многим другим японцам и европейцам. И пусть владельцы машин из «продвинутых» и «продвинутые» производители их пренебрежительно называли кондовыми — тем лучше!


График выпуска дизельного двигателя

Двигатели — главная причина гордости автовладельцев Toyota.Если обратить внимание на современное двигателестроение, то можно заметить, что все производители стремятся делать ненадежные двигатели с турбонаддувом небольших объемов. Это сделано для соблюдения новых экологических норм.

Toyota пошла по другому пути, решив продолжить производство надежных двигателей с наддувом большого объема.

Их экологическая норма достигается за счет ряда доработок газораспределительной системы, наличия дополнительных форсунок во впускном коллекторе, а также двухрежимной работы.

2-литровый агрегат 6AR-FSE

На протяжении многих лет проверенные временем двигатели 1AZ-FE устанавливались на все поколения Camry, которые только дорабатывались, но общая конструкция оставалась прежней. Они были невероятно надежными: их ресурс достигал 500 тысяч километров. Для модели они были полностью переделаны.

Двигатель того же рабочего объема на 13 процентов экономичнее и на 17 процентов быстрее. Модернизированная версия разгоняет автомобиль на целых две секунды быстрее, чем его предшественники.Столь высокая технологичность сказалась на ресурсе, который стал меньше. Это не значит, что двигатель стал ненадежным, но теперь его ресурс составляет 350 тысяч километров, что очень хорошо по сравнению с современными двигателями, которые могут работать без поломок пополам.

Огромным преимуществом 6AR-FSE является цепной привод ГРМ, который способен без проблем проехать более 200 тысяч километров.

Комбинированная система впрыска

Новый двигатель работает в двух разных режимах на холостом ходу и во время движения.Это приводит к снижению выбросов CO2 и экономии топлива. На холостом ходу агрегат работает по циклу Аткинсона, суть которого — меньшая степень сжатия и меньшая подача топлива. Как только двигатель приводится в движение, он переключается на нормальный режим работы.

В штатном режиме автомобиль работает с большей степенью сжатия, почти такой же, как у спортивных агрегатов. У Mazda есть аналогичная технология под названием Skyactive. Но если высокотехнологичный двигатель Mazda рассчитан на 98-й бензин, то Toyota заточен на 92-й.

Это самый популярный двигатель в модели Camry, и большинство Camris идут с ним.

Основные характеристики двигателя приведены в таблице ниже.

2,5 литра 2 AR-FE

Двигатель объемом 2,5 литра для Тойота Камри был разработан в 2012 году. Это наиболее удачный вариант с точки зрения динамики и расхода. В то время как нового 2,0-литрового 6AR-FSE достаточно для комфортной езды по городу, 2,5-литровый двигатель может позволить себе агрессивную езду.Как и все автомобили Toyota, этот двигатель надежен. Несмотря на большой объем, у Камри всего 4 рядных цилиндра на 2 5. Такой агрегат является самым надежным среди линейки и способен проехать 500 тысяч километров без капитального ремонта.

Важным техническим решением является наличие чугунных гильз в алюминиевом блоке цилиндров.

Благодаря этому получается, что 2 AR-FE износостойкий, как чугун, но изготовлен из алюминия. Как и его двухлитровый собрат, у него прочная цепь привода ГРМ.

Большой недостаток 2 AR-FE в том, что он не обслуживается. Об этом даже говорится в описании двигателя Toyota Camry 2.5. Из незначительных недостатков можно назвать подачу помпы и стук валов системы VVT-i. Эта проблема никак не сказывается на ресурсе, только ухудшает звук, но стоит понимать, что если запчасть издает характерный звук, значит, она скоро придет в негодность.

Основные технические характеристики Камри 2.5 приведены ниже.

Заключение

Многие встают перед выбором: какой двигатель лучше выбрать. Если покупать машину на срок до десяти лет, то сэкономит топливо. В остальном 2,5 — идеальный вариант. Все вышеперечисленные агрегаты очень надежны, но лучший вариант для XV50 2.5 AT мощностью 181 л.с. Этот двигатель обеспечивает хорошую динамику и долгий срок службы. Самый популярный 2-литровый тоже хорош, но имеет более сложную конструкцию и чуть меньший запас прочности. Двухлитровый 6AR-FSE, разработанный в 2012 году, является наиболее распространенным, но не потому, что он лучший, а потому, что он присутствует в большинстве комплектаций Camry.

Седан Toyota Camry 7-го поколения (рестайлинг 2014 г.) предлагается в России с тремя бензиновыми двигателями: двумя четырехцилиндровыми агрегатами объемом 2,0 (150 л.с., 199 Нм) и 2,5 (181 л.с., 231 Нм) литра, а также с одним двигателем. 3,5-литровый V6 (249 л.с., 346 Нм). Базовый двигатель был недавно разработан и включен в модельный ряд во время обновления 2014 года. Он заменил предыдущий двигатель 2.0, который выдавал 148 л.с. и момент 190 Нм. Особенностью нового 2,0-литрового агрегата Toyota Camry является использование комбинированной системы впрыска (каждый цилиндр имеет две форсунки: одна во впускном коллекторе, другая непосредственно в камере сгорания) и механизма управления фазами газораспределения Dual VVT-iW. (обеспечивает работу по циклу Аткинсона на низких оборотах и ​​по циклу Отто — на высоких).Двигатели 2.5 и 3.0 модернизации не подвергались, поэтому до сих пор используют классический многоточечный впрыск и систему Dual VVT-i.

Единственный вариант трансмиссии, доступный для Toyota Camry, — это 6-ступенчатый гидромеханический «автомат». Работая с ним в тандеме, базовый двигатель обеспечивает седану разгон до 100 км / ч за 10,4 секунды, расход топлива в смешанном цикле — 7,2 литра. Топовая модификация Toyota Camry 3.5 разгоняется до «сотни» за 7,1 секунды, потребляя в среднем 9 секунд.Расход 3 литра на 100 км.

Технические характеристики Toyota Camry — сводная таблица:

Параметр Toyota Camry 2.0 AT 150 л.с. Toyota Camry 2.5 AT 181 л.с. Toyota Camry 3.5 AT 249 л.с.
Двигатель
Тип двигателя бензин
Тип впрыска комбинированный распределено
Давление
Количество цилиндров 4 6
Расположение цилиндров рядный V-образный
Количество клапанов на цилиндр 4
Объем, куб. См. 1998 г. 2494 3456
Мощность, л.с. (при об / мин) 150 (6500) 181 (6000) 249 (6200)
199 (4600) 231 (4100) 346 (4700)
Трансмиссия
Привод перед
Трансмиссия 6АКПП
Подвеска
Тип передней подвески Макферсон независимый типа
Тип задней подвески независимая, многорычажная
Тормозная система
Тормоза передние диск вентилируемый
Тормоза задние диск
Рулевое управление
Тип усилителя электрический
Шины и диски
Размер шин 215/60 R16 215/55 R17
Размер диска 6.5Jx16 7.0Jx17
Топливо
Вид топлива АИ-95
Экологический класс Евро 5
Объем бака, л 70
Расход топлива
Городской цикл, л / 100 км 10,0 11,0 13,2
Загородный цикл, л / 100 км 5,6 5,9 7.0
Смешанный цикл, л / 100 км 7,2 7,8 9,3
размеры
Количество мест 5
Кол-во дверей 4
Длина, мм 4850
Ширина, мм 1825
Высота, мм 1480
Колесная база, мм 2775
Колея передних колес, мм 1580
Колея задних колес, мм 1570
Свес передний, мм 990
Свес задний, мм 1085
Объем багажника, л 483/506
Дорожный просвет (клиренс), мм 160
Масса
Снаряженная, кг 1505-1515 1530-1550 1615
Полный, кг 2100
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км / ч 210
Время разгона до 100 км / ч, с 10.4 9,0 7,1

Toyota Camry Двигатели

Параметр Toyota Camry 2.0 150 л.с. Toyota Camry 2.5 181 л.с. Toyota Camry 3.5 249 л.с.
Код двигателя 6AR-FSE 2AR-FE 2GR-FE
Тип двигателя бензин без турбонаддува
Система подачи комбинированный впрыск (две форсунки на цилиндр), двойная электронная система изменения фаз газораспределения Dual VVT-iW, два распредвала (DOHC), цепной привод ГРМ Распределенный впрыск, двойная электронная система изменения фаз газораспределения Dual VVT-i, два распределительных вала (DOHC), цепной привод ГРМ
Количество цилиндров 4 6
Расположение цилиндров рядный V-образный
Количество клапанов 16 24
Диаметр цилиндра, мм 86.0 90,0 94,0
Ход поршня, мм 86,0 98,0 83,0
Степень сжатия 12,8: 1 10,4: 1 10,8: 1
Рабочий объем, куб.м. 1998 г. 2494 3456
Мощность, л.с. (при об / мин) 150 (6500) 181 (6000) 249 (6200)
Крутящий момент, Н * м (при об / мин) 199 (4600) 231 (4100) 346 (4700)

6AR-FSE 2.0 литровый 150 л.с. DOHC Dual VVT-iW

Новая атмосферная «четверка» оснащена комбинированной системой впрыска топлива D-4S, которая предусматривает наличие двух форсунок на каждый цилиндр. В зависимости от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала агрегат может переключаться на работу либо по циклу Аткинсона, либо по циклу Отто. Специальная форма впускных каналов и верхней части поршней способствует максимальному сгоранию топлива при сохранении очень высокой степени сжатия 12.8: 1. Повышенная эффективность также обеспечивается системой изменения фаз газораспределения Dual VVT-iW, системой рециркуляции выхлопных газов EGR с водяным охлаждением, специальным покрытием юбок поршней и цепным приводом ГРМ с низким коэффициентом трения.

2AR-FE 2,5 литра 181 л.с. DOHC Dual VVT-i

Отличительными особенностями двигателя являются впускной коллектор с изменяемой рабочей длиной (ACIS), регулируемые фазы впуска и выпуска (Dual VVT-i), роликовые коромысла, поршневые кольца с пониженным сопротивлением.

2GR-FE 3.5 литровый 249 л.с. DOHC Dual VVT-i

Для двигателя V6 доступны такие технологии, как регулируемая длина впускного тракта и фазовращатели на обоих валах. В России мощность агрегата снижена до 249 л.с., хотя потенциал позволяет выдавать 273 л.с. Максимальный крутящий момент 346 Нм доступен при 4700 об / мин.

05.02.2015

Цены на бензин постоянно растут, поэтому деньги нужны в кармане. Сразу оговорюсь, расход бензина и в любой машине, но с разными драйверами всегда разный.

Да, расход газа зависит от стиля вождения и самого водителя. Далее следуют климатические факторы, то есть если вы постоянно живете в холодном регионе и вам нужно больше времени на прогрев двигателя и салона. Также с места проезда на машине — город и трасса.

В городе, где много остановок — на светофорах и в пробках, расход топлива выше. По трассе при постоянной скорости расход бензина намного меньше.

Если вы любите водить машину, давать резкие ускорения и частые торможения, то не рассчитывайте на небольшой расход, как говорится, за удовольствие надо платить.

Спокойный стиль вождения — без резких стартов и максимального ускорения на трассе, дает больше шансов сэкономить топливо и достичь приемлемого расхода бензина. С учетом увеличения штрафов и установки на дорогах камер контроля скорости, наверное, будет правильным перейти на спокойный стиль вождения и перестать получать письма счастья.

Какой расход топлива на 100 км?

Теперь о расходе бензина на Toyota Camry 2.5 AT. Для начала про бензин — многих мучает вопрос: какой бензин заливать — 92 или 95? Кто-то из моих друзей пробовал прокатиться на АИ-92, вроде все нормально. В инструкции по эксплуатации Toyota рекомендуется использовать только неэтилированный бензин, для двигателей 1AZ-FE (2 литра) и 2AR-FE (2,5 литра) октановое число должно быть выше 91, для 2GR-FE (3.Двигатель 5 литров)) рекомендуется заливать 95 и выше. Возможно, пробегав 50 000 км, попробую залить АИ-92.

Сегодня заправляю штатный бензин АИ-95, бак рассчитан на 70 литров (по инструкции), но несколько раз слышал, что автомобилистам удалось залить 74 литра.

Проверял несколько раз, вмещается 68 литров, возможно в самой топливной системе еще 2 литра. Вроде все сходится — как указано в описании машины.Кстати расход бензина по паспорту — город 10,5-11, трасса 5,9-7,4 литра на 100 км.

У меня немного другие цифры. Машину я эксплуатирую в основном в городском режиме. Поэтому с самого начала я не ожидал никаких мифических цифр, а показатель расхода топлива показал мне цифры в районе 9,7 литров в среднем за поездку в режиме ECO. Иногда даже меньше — 7,7-8 литров. Это было с середины лета до наступления холодов.

Расход бензина в режиме ECO в теплое время года

Стиль вождения у меня не слишком агрессивный, но иногда люблю нажимать педаль в пол, но только на трассе, на небольших ровных участках 7-10 километров. Конечно, бывает и период обкатки. Пока автомобиль проехал 5000 км, поэтому посмотрим на расход в районе 15-20 тыс. Км. Многие пишут, что расход топлива постепенно выравнивается в лучшую, для кармана сторону.Ждать и смотреть! Сейчас средний расход 12,1 литра на 100 км при пробеге 5000 км.

зима расход бензина Тойота Камри 2,5

Что касается расхода бензина зимой. Скажу кратко — он великоват. На данный момент средний расход бензина составляет 15,8 литра на сотню. Цифры не радужные, но еще раз напомню, что в основном машина эксплуатируется в городе.

Еще одно замечание по поводу заправок.Провел эксперимент — два месяца заправлялся на «Газпронефти», потом на два месяца перешел на «Лукойл». Итак — у Лукойла расход бензина увеличился на 2,5 литра на сотню практически при тех же условиях движения. Через два месяца снова вернулся в Газпромнефть — расход топлива вернулся в лучшую сторону — 2,5 литра. Не хочу сказать ничего плохого о заправке, но для меня факт остался фактом 🙂 Я имею в виду, что, возможно, стоит попробовать заправиться в нескольких местах, чтобы выбрать оптимальный расход бензина.

Уверен, что в смешанном режиме будет намного лучше, поэтому любой, кто хочет купить Toyota Camry V50 для городского движения, должен быть готов к таким показателям расхода топлива. Это все. Всем удачи на дорогах!

➖ Управляемость
➖ Низкий клиренс
➖ Качество покраски кузова

плюсы

➕ Комфорт
➕ Просторный салон
➕ Подвеска
➕ Ликвидность

Плюсы и минусы Тойота Камри 2016-2017 раскрыты на основе отзывов реальных владельцев.Более подробно о преимуществах и недостатках Toyota Camry V50 2.0 и 2.5 и 3.5 с автоматом читайте в рассказах ниже:

Обзоры

Накатал первые 5000 км за 3 месяца, успел опробовать на трассе, однако расстояние от Сургута до Ханты-Мансийска 300 км проехало очень незаметно. Многие пишут, что новая Камри — это баржа, но мне показалось, что это была достаточно удобная яхта: по дороге плавает и очень хорошо управляется, у нее хороший запас для обгонов, незаметно проглатывает ямы.

Вождение Camry доставляет удовольствие, семьям на спинках сидений комфортно, а третья зона климат-контроля делает их еще и участниками настройки расхода воздуха и температуры. Простора много, багажник вместительный, занимает специально комплектация «Престиж» с регулировкой задних сидений. Поэтому, кто уже прошел тест и сомневается, что машина не очень и что петербургская сборка пугающая, я считаю это все предубеждениями.

обзор новой Тойота Камри 2017 с 2.Двигатель 5 литров на автомате

Видеообзор

Двигатель 2,0 л мощностью 150 л.с. У меня достаточно. С самого начала, конечно, совсем не едет, но начиная с 40 км / ч разгоняется нормально — при обгонах с полным салоном хорошо цепляет людей. На этом крейсере нет смысла «загораться», тачка способствует медленному, спокойному передвижению.

АКПП переключается незаметно. Хотя есть одно замечание — при переключении с нейтрали происходит еле заметное подергивание (особенно на ходу).Но в остальном АКПП работает отлично. Спортивный режим действительно работает (что ни говори) — передачи держит, в эко-режим не уходит (экономит время), раскручивается до «красной зоны».

Это то, чем я точно не буду пользоваться — ручное переключение передач. Сначала подумал, что при переходе в спортивный режим он (коробас) меня одну на 4 передаче оставляет, а потом уже сам переключаю. Нифига — нажимаю на газ, он за меня переключается, но если я пытаюсь тянуть передачи самостоятельно, то автоматика перестает помогать.

LCP — гуано. Я сказал это мягко. Просто ужасное покрытие кузова! Такое ощущение, что краску можно снять ногтем. За 3 месяца эксплуатации аж три фишки. Боюсь угадать, что будет дальше. Тинт уже купил — замазываю …

Отзыв о Тойота Камри 2.0 л акпп 2016

Почему двигатель V6 все-таки не управляется и не тормозит? Отвечаю: приклад, как говорится, кармана не держит.Расход топлива на Камри 3.5 соизмерим с впечатляющей динамикой машины — окупаемость честная. А по трассе расход оказался совсем ниже ожидаемого.

Кроме того, плавность работы и особый тембр двигателя — настоящая музыка для ушей автолюбителя, особенно в эпоху уменьшения габаритов, когда инженеры ради экологов уже начали серьезно ставить 3-цилиндровые агрегаты. машина класса. 10+ баллов за хорошо зарекомендовавший себя атмосферник!

Коробка — 6-ступенчатый автомат.Работает неплохо, хотя по сравнению с маздой несколько ленив, гидротрансформатор по ощущениям блокируется довольно поздно. Но это совершенно не напрягает, хороший крутящий момент двигателя не позволяет этому недостатку стать явным. Но стало понятно, откуда взялись отрицательные отзывы, что с двигателем 2.5 «не идет».

Машинка настроена на комфорт и несколько сглаживает ощущения. С этой коробкой зря мощь Camry V6 использовать не стоит, в таком режиме большим ресурсом она похвастаться не может.Да, это немного настораживает, но машина в принципе не для отжига, и если большую часть времени водить «на моменте», не нажимая педаль в пол, она проживет достаточно долго. Более того, при таком запасе тяги машина не заставляет разгоняться до пола даже по трассе — уверенный разгон до 140 за половину хода педали. Говорю вам, это кайф.

Салон отделан хорошим кожзаменителем, правда машина совершенно новая, возможно позже передумаю, пока все устраивает.Пластик хоть и бывает разной текстуры, но совершенно не вызывает раздражения даже пресловутые псевдодеревянные вставки. Багажник достаточно большой, но не рекордный в этом классе — 483 литра. Обратной стороной является отсутствие возможности раскладывать диван.

Подвеска и рулевое управление неплохие. Лежачие полицейские на Camry 50 просто пролетают незаметно. Управляемость в норме, я не гонщик, никогда не хотел писать кривые на грани фола. За пару дней привык к вождению машины и никакого дискомфорта на трассе — просто удовольствие.

Звукоизоляция стала еще одним откровением. Не знаю, может быть, у немецких конкурентов лучше. А вот пересев с мазды я был в полном восторге! Toyota Camry V6 превосходит Mazda по этому параметру, несмотря на улучшения в этой части в рестайлинге 2015 года.

Отзыв о Toyota Camry V6 3.5 литра 2017 г.в. с АКПП

Для флагманского седана марки машина могла быть и мягче, и тише. После предыдущей машины особой разницы не заметил.Седаны почему-то стали делать все ниже и ниже — садиться не очень удобно, после Хайлендера вообще сложно.

Радует расход топлива, проходимость, поведение в поворотах и ​​красивая панель приборов.

Владимир Александрович, ездит на Toyota Camry 2.5 (181 л.с.) AT 2015

Двигатель мощный и кушает сравнительно мало. Неплохая АКПП (6 ступеней). Переключается плавно, без рывков, скорость набирает хорошо.Огромный багажник. Удобные задние сиденья, много места.

Порадовало наличие мультимедийной системы с навигацией, возможностью подключения телефона и флешки, есть устройство для беспроводной зарядки телефона.
Вместительный бардачок и подлокотник. При этом пассажирское сиденье не регулируется по высоте (машина в топовой комплектации), а часы на приборной панели — из 80-х годов ХХ века.

Павел Гурков, отзыв о Toyota Camry 3.5 (249 л.с.) АКПП 2015

Из минусов новой Camry V50 отмечу более жесткую подвеску и российское качество сборки. Тупой интерфейс в настройках. Карманов для мелочей на центральном тоннеле больше нет. В багажник тоже можно подать 12 вольт, как в Пассате 20 лет назад.

Дворники в автоматическом режиме работают хуже, чем в модели 2007 года. По «обилию» расцветок корпуса следующая модель, вероятно, будет в двух вариантах: белом и черном…

Александр, отзыв Toyota Camry V50 2.5 (181 л.с.) на АКПП 2014 г.

Новая Toyota Camry 50 — это легкий в управлении, простой дизайн 90-х годов. Цена даже в богатой комплектации ниже, чем у немецких аналогов с аналогичной технологией, за исключением ходовых качеств.

Dumb Touch3 Media Center! А Панасоник так делал (как на предыдущем)? Напоминает китайскую поделку. Синяя подсветка панели приборов — не айс! Ты должен был иметь рубиновую.

Передняя часть автомобиля потеряла солидность, напоминая более дешевую Corolla. Увы, задняя часть осталась без изменений. Спину и перед нарисовали разные люди! Валькая (на фоне немцев), но очень легкий руль, что в городе плюс.

Ильдар Салахиев, ездит на Toyota Camry 2.5 (181 л.с.) AT 2015

Проехал около 11000 км на Камри V50. Общие впечатления «на троечку», в частности: отсутствие шума (убираемое, в пределах тридцати обойдется), рулежка — на трассе машину надо все время ловить.

Все перепробовал: переделал развал, поменял резину, в общем так себе, со встречной или при обгонах трясет как парусник. Тормоза — на сухом асфальте все нормально, а если есть снег или лед, то происходит раннее срабатывание АБС и непонятная жесткость.

Салон автомобиля отличный, включая отделку — радует глаз, вместительный салон и багажник, приличный клиренс — при больших габаритах, хорошая проходимость, надежность.

Владелец водит Toyota Camry V50 2.0 (150 л.с.) AT 2014

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *