Двигатель в 4: Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?

Содержание

Почему двигатели V4 редко встречаются в автомобилях?

Мотор V4 редкий гость на автомобилях. Почему так получилось..

Если когда-нибудь у Вас появится странное желание отправиться на поиски самого интересного и необычного двигателя существующего в мире, то наш вам совет, никогда, слышите друзья, никогда не берите себе мотор в конфигурации V4. Вы потеряете от него больше, чем приобретет. Агрегат V4 — это одна из самых редких конфигураций двигателей, которую только можно приобрести, с ней возможно может только поспорить так называемый роторный двигатель Ванкеля. И в случае, если что-то случится с вашим мотором V4, то починить его будет ой как непросто. О сложностях такой починки данного мотора можно спросить у любого владельца автомобиля «Запорожец». А между тем идея создания небольшого V-образного двигателя сама по себе достаточно интересна и мы со своей стороны считаем, что стоит этой миниатюрной короне автомобилестроения уделить немного нашего внимания.

 

Всего несколько автокомпаний в мире наладили более-менее массовое производство моторов V4 и по сути ни одна из этих моделей не дожила до массового производства в наши дни. Среди автокомпаний занимавшихся сборкой моторов V4 значатся: модель

Lancia (итальянцы имеют какую-то маниакальную тягу к необычным вещам). Компоновка V4 неплохо прижилась на автомобилях этой компании и даже почтила своим присутствием ряд других моделей. Например, автомобиль Ford of Britain (британское подразделение компании «Форд» было также замечено в производстве моделей машин с мотором V4, автомобиль носил название Essex V4), также, подразделение «Ford» в Германии тоже выпускало модель Tunus с этим V4 двигателем, который использовался помимо этого автомобиля и на модели Saab, что сделало Шведскую марку в свою очередь (относительно) популярной благодаря именно работе с данным видом двигателей, также, автомодель AMC (Американская автомобилестроительная компания) использовала этот V4 мотор на своих небольших но достаточно универсальных военных джипах, и наконец, когда-то отечественный автомобиль
Запорожец
, один из самых народных автомобилей Советского периода мог похвастаться таким же необычным V-образным двигателем.

 

Причем надо сказать, что этот двигатель устанавливался на двух моделях автомашин, а именно, на первой советской микролитражке ЗАЗ-965 получившей прозвище «Горбатый», и на втором автомобиле марки ЗАЗ-968 прозванному в народе «Ушастым» или «Чебурашкой».

 

Смотрите также: Типы расположения двигателей у автомобилей | Интересные факты

 

Сама компоновка автомобиля и его необычный достаточно технологичный и редкий по тем временам двигатель в целом намекали на своеобразность данного средства передвижения. Не зря наше отечественное авто и главное действующее лицо (машину) во множественных анекдотах называли Советским Порше.

 

На этих перечисленных моделях в принципе и заканчивается история применения мотора V4 на серийных автомобилях.

 

Единственным исключением можно считать произошедшую с ним реинкарнацию, то есть произошло как-бы небольшое чудо. Через несколько десятилетий мотор V4 вернулся и никуда-нибудь, а в мир автогонок. Компания «Porsche» начала лимитированный выпуск мотора V4 для своих гоночных гибридных моделей машин LeMan 919 LMP1. Но даже такой супер-гигант и производитель премиальных автомобилей не намерен пока переходить на серийное производство этих моторов. Жаль! Почему же так получается?

 

Почему V4 не стал массовым двигателем?

В непопулярности двигателей V4 есть множество причин. Одним из самых серьезных аргументов против этого малообъемного мотора V4 стала его стоимость производства.

 

Первая причина- его большая стоимость. Для этого типа двигателя требуется в два раза больше головок цилиндров и выпускных коллекторов, чем для обычного рядного четырёхцилиндрового двигателя, а также в два раза больше распредвалов и в несколько раз больше клапанов со всеми вспомогательными системами.

 

И был бы конечно смысл во всех этих затратах, так нет, все впустую. Никаких преимуществ по мощности или крутящему моменту по сути этот тип двигателей дать был не способен. Да, мотор V4 с развалом цилиндров в 90° более сбалансирован,  немного компактнее своего ближайшего конкурента рядного четырехцилиндрового силового агрегата, а также он круче выглядит в подкапотном пространстве, но увы, в связи с присущими производству этого двигателя затратами целесообразность его массового использования равна практически нулю.

 

Граждане знающие историю мирового автомобилестроения ему скажут стоп, но ведь есть и другой пример четырехцилиндрового мотора, который тоже достаточно дорог и непрактичен в производстве. Это оппозитный четырехцилиндровый двигатель с развалом в 180°. Он имеет такое же количество цилиндров и головок, те же самые дополнительные расходы которые были связаны с его производством и при компоновке двигателя V4. Так почему же он стал в какой-то степени сегодня относительно популярным, а ни этот V4?

 

Действительно, эти оппозитные двигатели завоевали свою нишу в автопроизводстве. Их было выпущено миллионы и миллионы будут еще произведены дальше. От компании «Volkswagen» и до «Porsche», от компании «Lancia» и до Citroen(а), и конечно же от законодателя оппозитной моды компании «Subaru», все они используют на своих машинах оппозитные двигатели. Моделей с таким вариантом двигателей действительно произведены десятки. Так в чем же разница между ними?

 

Смотрите также: По каким принципам работает двигатель от «Инфинити» с изменяемой степенью сжатия. Подробная информация

 

Разница безусловно есть и она существенная. Главными преимуществами оппозитного двигателя является его низкий центр тяжести, а также компактные размеры, низкие уровни шума и вибраций благодаря горизонтальному расположению цилиндров и движению поршней в плоскости горизонта. Также немаловажную роль играет и высокий ресурс боксера, нередки и часто встречаются двигатели данной компоновки которые прошли миллионы километров.

 

Эти положительные моменты с производственной точки зрения являются достаточными для того, чтобы закрыть глаза на недостатки которых в технологичном оппозитном двигателе тоже не мало, а именно, сложное устройство, дорогой ремонт, высокие затраты на обслуживание.

 

Возможно эти последние недостатки оппозитной компоновки и сподвигли советских инженеров «Запорожца» обратить свое внимание именно на этот V4 мотор, который был доступен и не дорог, так как сам сервис и обслуживание были крайне важны в стране, где нужно было экономить на всем и где не была развита сеть автосервисов. Советские граждане самостоятельно ремонтировали свои машины и неплохо с этим справлялись, и все благодаря простоте конструкций автомобилей.

 

Неоспоримым преимуществом было также и то, что V-Образные четырехцилиндровые моторы занимали по объему мало места, чем их рядные собратья. Не зря они (эти моторы) повсеместно ставились на компактные автомобили.

 

И тем не менее, с дальнейшим развитием технологий и с появлением в 70 — 80 годах поперечных схем расположения двигателей, это последнее неоспоримое преимущество небольшого V-образного двигателя пало. С такой необычной компоновкой пришлось распрощаться окончательно.

 

А как же тогда мотоциклы? Там ведь тоже устанавливались V-4 моторы? Абсолютно верно подмечено. В спортивной и в просто мощной мототехнике этот тип двигателей прижился и даже очень неплохо. Несколько десятилетий он используется в мотоциклах Yamaha VMAX, на спортивных Гран-при спортбайках и на других типах мотоциклов, где необходимы компактность, мощность и легкость.

 

Есть ли будущее у V4 моторов в автомобилях?

Несмотря на неудачный опыт двигателя в автомобильной сфере списывать со счетов их пока рано. В текущей быстроменяющейся ситуации спроса и предложения автотехники на мировом рынке в постоянно изменяющихся авангардах технологий, все еще может быть, вдруг автопроизводители изменят свой подход к этим уникальным агрегатам и начнут их использовать скажем, в гибридных или био-метановых автомобилях..? Почему бы и нет… Не зря говорят, что все новое — это хорошо забытое старое. Эту поговорку как нельзя лучше можно применить к сегодняшним автомобильным технологиям. Фирма «Porsche» вернулась же к V4 мотору устанавливаемых ей на гоночных гибридных гиперкарах… Так почему другие будут упускать такую возможность установки их в своих серийных моделях… Время покажет.

Рядный 4-цилиндровый двигатель — это… Что такое Рядный 4-цилиндровый двигатель?

Рядный 4-цилиндровый двигатель
Рядный четырёхцилиндровый двигатель автомобиля ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д и ЗМЗ-2401) отличался достаточно большим, для этой конфигурации, рабочим объёмом (2445 см³).

Рядный четырёхцилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением четырёх цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается

I4 или L4 («Straight-4», «In-Line-Four»). Плоскость, в которой находятся цилиндры, может быть строго вертикальной, или находиться под определённым углом к вертикали. Во втором случае двигатель иногда называют Slant-4 (/4) — например, двигатель автомобиля Москвич-412.

Конфигурация I4 для четырехтактного двигателя является несбалансированной, но проста в производстве (для двухтактного двигателя с чередованием работы цилиндров через 90° в порядке 1-3-4-2 такая конструкция сбалансированная). Поэтому она находит применение обычно в автомобилях эконом-класса с относительно небольшим рабочим объёмом двигателя. Современные I4 имеют рабочий объем обычно от 0,7 до 2,5 литров. С ростом рабочего объёма уровень вибраций значительно возрастает, поэтому на современных двигателях конфигурации I4 с рабочим объёмом более 2,0 л. как правило используются дополнительные балансировочные (успокоительные) валы, позволяющие приблизить уровень вибраций к рядным шестицилиндровым двигателям аналогичного рабочего объёма.

В прошлом, однако, I4 бо́льших рабочих объёмов не были редкостью.

Западногерманская фирма ЗМЗ объёмом 2,445 литра, имелась версия объёмом 2,9 литра, балансировочные валы также отсутствовали. Все эти двигатели были достаточно малооборотными и относительно тяжёлыми, что, наряду с особыми мерами при конструировании и при правильной настройке, практически сводило на нет нежелательные вибрации по сравнению с I4 меньшего объёма. Хотя, скажем, двигатель «Понтиака» оказался очень чувствителен к настройке карбюратора.

В начале XX века существовали гоночные автомобили с рядными четырёхцилиндровыми двигателями рабочим объёмом 10-17 литров, например, De Dietrich. Мощность этих двигателей, однако, была весьма невелика — обычно, порядка 70-100 л.с., а максимальные обороты составляли около 1500 об/мин.

В настоящее время, один из наибо́льших по рабочему объёму четырёхцилиндровых двигателей является двигатель Toyota 3RZ-FE — 2,7 л.

Wikimedia Foundation. 2010.

  • Ряд тейлора
  • Рядный 6-цилиндровый двигатель

Полезное


Смотреть что такое «Рядный 4-цилиндровый двигатель» в других словарях:

  • Рядный 6-цилиндровый двигатель — Современный рядный шестицилиндровый двигатель автомобиля BMW (M20B25). Рядный шестицилиндровый двигатель  конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением шести цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто… …   Википедия

  • ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ — ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ, широко используемый в машинах и мотоциклах двигатель, внутри которого горючее сгорает так, что выделяемые при этом газы могут производить движение. Бывает двух видов ДВУХТАКТНЫЙ или ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ. В наиболее… …   Научно-технический энциклопедический словарь

  • М-3 (двигатель) — У этого термина существуют и другие значения, см. М 3. М 3 («Рено 220») Производитель: АО «Русский Рено» Годы производства: 1916 1918 Тип: 12 цилиндровый, рядный V образный, безредукторный Технические характеристики Мощность: 220/225 лс Ход… …   Википедия

  • Дизельный двигатель — Дизельный двигатель  поршневой двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу самовоспламенения распылённого топлива от воздействия разогретого при сжатии воздуха.[1] Спектр топлива для дизелей весьма широк, сюда включаются все… …   Википедия

  • W-образный двигатель — W образный двенадцатицилиндровый двигатель  двигатель внутреннего сгорания с W образным расположением двенадцати цилиндров четырьмя рядами по три (даже на фото видно что три ряда по четыре цилиндра. Фото неверное, на фото …   Википедия

  • М-1 (двигатель) — М 1 (РБВЗ 6) Производитель: Русско Балтийский вагонный завод Годы производства: 1916 1918 Тип: 6 цилиндровый рядный, водяного охлаждения, безредукторный Технические характеристики Объём: 14,3л Мощность: 150 л.с. Ход поршня: 180 мм Количество… …   Википедия

  • М-107 (двигатель) — М 107 (ВК 107) Д …   Википедия

  • М-100 (двигатель) — М 100 Производитель: завод №26 (Рыбинск) Годы производства: 1935 1940 Тип: 12 цилиндровый, рядный, V образный, карбюраторный Технические характеристики Объём: 36,03 л Ход поршня: 170 мм Количество цилиндров: 12 Диаметр цилиндров: 150 мм… …   Википедия

  • М-106 (двигатель) — М 106 Годы производства: 1942 1943 Тип: 12 цилиндровый, рядный, V образный, карбюраторный Технические характеристики Объём: 35,08 л Мощность: 1350 л.с. (992 кВт) на 2700 оборотах Удельная мощность: 28,26 кВт/л Ход поршня: 170 мм Количество… …   Википедия

  • BMW — (БМВ) Компания BMW, история компании, деятельность компании Компания BMW , история компании, деятельность компании, руководство компании Содержание Содержание Определение Название Собственники и руководство История До Второй мировой После Второй… …   Энциклопедия инвестора

Мотор от танка | Полярный.net

Про расход масла дизельного двигателя В-2 и его многочисленных потомков (В-6/В-6А/В-6Б, В-46, А-650Г, А-401, В-54Т/А-712), устанавливаемых на технику как военного (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), так хозяйственного (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 и т.д.) назначения и о том, как его забороть, написано в заметке Про двигатели и расход масла.

Когда стоишь возле танка Т-34, где и в каком бы он состоянии не находился, лоснящийся краской или, как наш, облезлый и обработанный резаком, хочется снять шапку. Заглядывая внутрь, в мыслях вижу здесь своего деда Мишу, стрелка–радиста. Вспоминаю его рассказ, как выползал из машины, объятый языками пламени, под Веной. Это история моего народа, гордость моей страны. И техническая мысль, живая до сих пор.

Технические мысли и привели меня с моим ГТ-Т к нему, а именно к его двигателю В-2-34. Точнее, это самоходка СУ-100, судя по форме остатков срезанного при переделке боевой машины в транспортную верха корпуса.

Разработанные в 30-х годах дизели типа В-2 и ныне характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 2,05 кг/л.с., а удельный расход топлива — 165 г/л.с.*ч. Но возраст конструкции обуславливает недостатки, главные из которых: неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции и, как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л.с.*ч; быстрый износ направляющих втулок клапанов и еще больший расход масла, попадающего после смазки распредвалов ГБЦ в цилиндры.

В конструкции транспортера-тягача ГТ-Т применена силовая установка плавающего танка ПТ-76 на основе однорядных дизелей семейства В-6, производного от двухрядных В-2.

Двигатель В-6В мощностью 240 л.с.

Многие детали и узлы этого типа моторов унифицированы. В том числе головка основного (левого) блока цилиндров в сборе, блоки с гильзами (силуминовые и чугунные) и поршни. На моем В-6А износ втулок клапанов за 33 года умеренной эксплуатации развился настолько, что при снятом коллекторе процесс пролета и сгорания масла наблюдается у клапанов невооруженным глазом. Мне надлежало сменить ГБЦ в сборе.

Появление новых материалов и технологий позволяет сравнительно легко устранять указанные выше недостатки. Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12, А-650 и М-401 их конструкция практически не претерпела изменений. Да и в моторных отделениях современных уральских танков легко угадываются исходные формы танкового дизеля В-2.

Моторное отделение Т-90

Моторное отделение Т-34

В конце тридцатых годов у нас был создан уникальный танковый двигатель, перешагнувший в XXI век. Чтобы понять, с чем мы имеем дело и снова восхититься конструкторской мыслью, заглянем в историю.

В начале 30-х годов ХХ века специальных танковых моторов не было не только у нас. Мысли, что мы первые поставили дизель на танки не совсем верны. Первыми дизельный двигатель применили на серийных танках в 1932 году поляки, следом японцы. Это были автомобильные дизели небольшой мощности. Да и танки были сравнительно легкие. В первой половине 30-х гг. советские танки оснащались выработавшими летный ресурс авиационными бензиновыми моторами. Условия работы танкового двигателя это резкие изменения режима работы, перепады нагрузки, затрудненные условия охлаждения, воздухозабора и т.п. Танковый двигатель должен быть более мощным, чем автомобильный. Для средних танков нужен был простой в эксплуатации, прочный и безотказный двигатель мощностью в 300-400 л.с., с хорошей приспособляемостью к значительным перегрузкам. Как писал уже после войны немецкий генерал Г. Гудериан, двигатель танка должен считаться таким же оружием, как и пушка.

 

В начале 30-х годов на фоне отсутствия в мире специальных танковых моторов вообще в нашей стране приступили к созданию специального танкового дизеля. Это была дерзкая затея. На ее осуществление бросили лучшие конструкторские кадры. Несмотря на отсутствие опыта, конструкторы начали работу по созданию дизеля, способного развивать обороты коленчатого вала до 2000 в мин. Они решили проектировать его как универсальный, т.е. пригодный для установки на танки, самолеты и гусеничные тягачи. Необходимо было получить следующие показатели: мощность — 400-500 л.с. при 1700/1800 об/мин, удельный вес не более 0, 6 кгс/л.с. Над дизельными двигателями в 30-е годы работали не только в автомобильном институте НАМИ, но и в Центральном институте авиационного моторостроения. Разрабатывались они для установки на самолетах и дирижаблях. Созданный ЦИАМ авиационный двигатель тяжелого топлива АН-1 отличался высокой экономичностью и послужил основой для ряда многих быстроходных двигателей, применяющихся и по сей день, основой, а не прототипом, в том числе и будущего танкового двигателя.

 

К 1 мая 1933 года быстроходный дизель БД-2 был собран и обкатан. Но испытания обнаружили в нем столько дефектов, что о постановке его на танк пока не могло быть и речи. Например, головка двигателя с двумя клапанами не обеспечивала заданной мощности из-за низкого коэффициента наполнения цилиндров. Выхлоп был настолько дымным и едким, что мешал работе экипажей опытных танков БТ-5. Оказались недостаточно жесткими конструкции картера и коленвала. И тем не менее, к концу 1937 г. на испытательный стенд устанавливается новый доведенный, образец четырехклапанного дизеля, получивший к этому времени название В-2. Летом 1939 г. первые серийные дизели В-2, установленные на танки, артиллерийские тягачи и на испытательные стенды, были подвергнуты самому строгому экзамену.

 

В 1939 г. началось крупносерийное производство первых в мире 500-сильных быстроходных танковых дизелей В-2, принятых в производство тем же распоряжением Комитета обороны, которым были приняты на вооружение Т-34 и КВ. Двигатель был рожден вместе с танком Он не имел аналогов в мировом танкостроении. обладал удивительным универсализмом.

 

До начала Великой Отечественной войны танковые дизели В-2 выпускал только завод №75 в Харькове. К довоенным наработкам КБ завода №75 относится создание и 6-цилиндрового танкового дизеля В-4 мощностью 300 л.с. при 1800 об/ мин, предназначенного для установки в легкий танк Т-50. Их производство должно было быть организовано на одном подмосковном заводе. Война помешала этому. Но завод №75 успел выпустить несколько десятков таких моторов. Другие довоенные наработки — дизели В-5 и В-6 (с наддувом), созданные в «металле». Были изготовлены также опытные дизели: форсированный по оборотам до 700 л.с. В-2сф и 850-сильный В-2сн с наддувом. Начавшаяся война заставила прекратить эти работы и сосредоточиться на усовершенствовании основного дизеля В-2. С началом войны В-2 стал выпускать СТЗ, а несколько позже завод №76 в Свердловске и Челябинский Кировский (ЧКЗ). Первые дизели в Челябинске начали выпускать в декабре 1941 г. Главным конструктором ЧКЗ по дизель-моторам стал И. Я. Трашутин (все двигатели послевоенных уральских танков). Но моторов не хватало. И в 1942 г. в Барнауле был срочно выстроен дизельный завод №77 (первые десять дизелей дал в ноябре 1942 г.). Всего же эти заводы в 1942 г. выпустили 17211, в 1943 г. — 22974 и в 1944 г. -28136 дизелей. Танки Т-34 и самоходные установки на его базе оснащались дизелем модели В-2-34 (на танках БТ — дизель В-2, а на тяжелых KB стояла его 640-сильная разновидность В-2К). Это 4-тактный, 12-цилиндровый V-образный быстроходный безнаддувный дизель-мотор водяного охлаждения со струйным распылением топлива. Цилиндры расположены под углом 60″ друг к другу. Номинальная мощность двигателя 450 л.с. при 1750 об/мин коленчатого вала. Эксплуатационная мощность при 1700 об/мин — 500 л.с. Число оборотов коленчатого вала на холостом ходу — 600 об/мин. Удельный расход топлива — 160-170 г/л.с. Диаметр цилиндров — 150 мм, литраж — 38, 8 л, степень сжатия — 14-15. Сухой вес двигателя — 874 кг.

 

В послевоенные годы на объектах бронетанковой техники применядись следующие модификации двигателей В-2 и В-6 : В-55, В-55В, В-54Б, В-54, В-54Г, В-54К-ИС, В-54К-ИСТ, В-105Б, В-105В, В-34-М11, В-2-34КР, В-2-34Т, В12-5Б, В-12-6В, В-6Б, В-6, В-6ПГ, В-6ПВ, В-6ПВГ, В-6М, В-6Р, В-6Р-1 и В-6М-1. В-2 был так же приспособлен для самых разнообразных нужд народного хозяйства с рождением большого количества модификаций. Большой удачей конструктора стал двигатель В-404С для антарктического снегохода «Харьковчанка».

 

В 1960-х годах КБ Трашутина создало турбопоршневые дизеля В-46 для танков Т-72 и последующих поколений боевых машин. Дальнейшим развитием стали последние модификации В-82 и В-92, на рубеже веков достигшие затеянных конструкторами В-2 в 30-е годы параметров – удельный вес 1 – 0,7 кг/л.с., мощность более 1000 л.с. при 2000 об/мин. Оснащенный газотурбинным наддувом, усовершенствованными топливной аппаратурой и цилиндро-поршневой группой, дизель В-92С2 находится на уровне лучших мировых образцов, а по экономии и удельным массово-габаритным показателям превосходит большинство. Масса двигателя В-92С2 всего 1020 кг, что меньше массы двигателей AVDS-1790 (США), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) более чем в 2 раза. По габаритной мощности В-92С2 превосходит их в 1,5 — 4,5 раза, по топливной экономичности – на 5-25%. имеет запас крутящего момента – 25-30%. Такой запас значительно облегчает управление машиной, повышает манавренность и среднюю скорость. Tанк T-90 –, один из лучших серийных образов бронетанковой военной техники в мире благодаря высочайшей боевой эффективности, приемлемой стоимости и поразительной надежности.

И в разрезах В-92С2 узнается В-2

И в разрезах В-92С2 узнается В-2

Вернемся к нашей жизни в Полярных горах. Занимаясь по работе геологическими изысками, я вновь оказался на объекте, где уже полвека врастает в тундру тягач-самоходка СУ-100. Она, как и три аналогично реконструированные САУ-76 в других местах, была оставлена в начале 60-х гг прошлого века под открытым небом геологами-уранщиками. Чтобы оценить состояние внутренностей дизеля В-2-34, привычно открыл форсуночный лючок в крышке головки левого блока цилиндров. Увиденное меня поразило. Блестящие зеркала на кулачках распредвалов, все покрыто тонким слоем масла.

ГБЦ на СУ-100 без крышки. ГБЦ почти новая в сборе

Как будто двигатель остановлен совсем недавно, а не 50 лет назад. Все топливные насосы (ТНВД и БНК), а так же распределитель воздушного запуска очевидно были позаимствованы в свое время проезжающими АТ-С-чиками. Ослаблено крепление правого впускного коллектора. Сняты стартер и генератор. Остальное все было на месте и не очень ржавое.

После небольшой расходки кувалдой ожили и тяги управления, проходящие по дну корпуса от места водителя к главному и бортовым фрикционам и тормозам. Главный выключился нажатием на педаль, но двигатель не хотел проворачиваться за маховик, стоял колом. Т.е. в любом случае без переборки он в работу не годен. Прикинув объем работ, необходимую оснастку и силу, я вернулся в свой геологический лагерь.

Воспользовавшись нерабочей для геолога мокрой погодой, на другой день с группой студенческой молодежи начал демонтаж ГБЦ левого развала В-2-34. Абсолютно все гайки откручивались без проблем, даже гайки главных анкерных шпилек.

Выхлопной коллектор сухой и без нагара

При подъеме ГБЦ последняя прикипела прокладкой и не хотела отделяться от поверхности блока. Как оказалось позже, надо было так и забирать головку с рубашкой и гильзами. Но это стало ясно много позже, при разборке дизеля ГТ-Т, который на тот момент стоял тут же, рядом с «танком». После того, как блок цилиндров, одетый на анкерные шпильки, остался на месте левого развала, а ГБЦ в сборе была отнесена в сторону, взору предстало еще одно чудо. Все резиновые уплотнения, как шахт анкеров, так и перепускных трубок из натурального каучука медового цвета, остались эластичны.

ГБЦ демонтирована

Зеркало гильзы

Моя заросшая физиономия отразилась в зеркалах гильз цилиндров. Пальцы автоматически пробежали по верхним кромкам зеркал – выработка на гильзах почти не ощущалась. Но времени на демонтаж поршней не было. На тот момент менять цилиндро-поршневую группу на своем В-6А я не собирался. Тем не менее в цилиндры была залита солярка с отработанным маслом, а зеркала покрыты дополнительно смазкой. Весь левый развал был замотан на зиму промасленным брезентом.

Двигатель закрыт брезентом

Некоторое время спустя на базе у меня от возраста машины заклинило главный фрикцион так, что одну из тяг с поводка выключения выбросило через эжектор на улицу. Параллельно с заменой фрикциона начал готовить замену ГБЦ дизеля на привезенную с «танка», относительно новую по износу и одновременно старую по возрасту. Кстати сказать, головка у меня была уже не родная.

Двигатель В-6А после снятия ГБЦ

Слева ГБЦ В-6А, справа В-2-34

Я поменял ее на головку основного развала дизеля А-650, оставшуюся от АТ-С (изделие 712) и хранившуюся у меня в резерве в комплекте с блоком и поршнями. Поршневую тогда менять не стал из-за приличной выработки на гильзах этого блока. Когда я снял ГБЦ со своего двигателя, то был огорчен и озадачен совсем плохим состоянием зеркал.

Состояние поршневой группы В6-А

Кроме естественного износа и приличной выработки, на гильзах были кольцевые царапины, похожие на следы прихвата поршневых колец или трещины. Такое действительно могло быть. В истории был случай движения без воды в системе метров 300, после ее сброса через сорванный патрубок. Тогда я и поменял ГБЦ вместе с прокладкой и резиновыми уплотнениями перепускных трубок. Тут и пришлось пожалеть об оставленной на «танке» поршневой!

За разными прочими делами и заботами по базе прошла зима. Мой тягач стоял разобранный. Уже летом попросил товарища на ГАЗ-34039 съездить за запчастями по поршневой.

Поехали на ГАЗ забирать поршневую.

Когда подъехали к одинокой нашей самоходке, оказалось, что кто-то любопытный, скорее всего оленевод, в начале лета разбросал мою упаковку. В цилиндрах стояла вода. Вид цилиндров уже был не такой идеальный. Я пожалел, что не забрал все сразу. Но, как оказалось, сделать это я бы все равно не смог без разборки правого развала. Левый блок цилиндров-то мы сдернули. Но для снятия поршней с шатунов необходимо постепенно проворачивать коленвал.

Блоки цилиндров В-2-34 сняты. Двигатель вращается свободно

А он не проворачивался – стоял как приклеенный. Двигатель начал проворачиваться только после снятия гаек сшивных и анкерных шпилек правого развала. Поршни пошли вверх вместе со всем блоком и головкой. Стало ясно, а после снятия ГБЦ и видно, что поршни в двух цилиндрах с открытыми клапанами просто приржавели. Пришлось маленько повозиться, прежде чем блок цилиндров был поднят с поршней и отложен в сторону.

Отсоединяем поршни В-2

Двигатель без цилиндров вращался легко и мы приступили к демонтажу поршней, которые, как известно, следует менять парами с гильзами. Технология полевая – поршень аккуратно прогревается паяльной лампой и поколачивается в торец поршневого пальца выколоткой из цветного металла. После достижения достаточной температуры палец свободно выдвигается до освобождения поршня от шатуна и остается в гнезде до остывания.

Извлекаем пальцы паяльной лампой и выколоткой

Поскольку цилиндры левого развала все же пострадали при преждевременной расконсервации, произведенной неизвестным злоумышленником, было принято решение забирать все поршни, чтобы было из чего выбрать комплект для рядного В-6А. За 2 оборота коленчатого вала за колесо вентилятора все поршни с пальцами были уложены в ящики. Оставалось загрузить в ГАЗон и упаковать добытые два блока цилиндров, снятый крепеж и трубки. Уже вечером мы тронулись в обратный путь. С тягачом-самоходкой оставалось мое чувство долга…

В ночь выехали на базу

Подготовка поршневой и сборка двигателя происходила уже поздней осенью. По плану предполагалось разобрать родной блок цилиндров В-6А ГТ-Т и запреccовать в него гильзы от В-2-34.

Но оказалось, что гильзы проработавшие 33 года в силуминовой рубашке блока, выходить из нее не хотят ни с кувалдой, ни со съемником. Перекладина съемника была погнута. Гильзу удалось продвинуть на 3 мм кувалдой через брусок из меди. Очевидно, следовало нагревать всю рубашку блока перед экстракцией гильз.

Блок цилиндров В-6А удален

Эти поршни работали с 1980

Извлечение гильз В-2

Отмытый блок В-6А

Чугунная и алюминиевая рубашки

Трещина между цилиндрами

Но я вспомнил про хранящийся блок от А-650 из алюминиевого сплава. Тогда еще не хотелось утяжелять машину чугунным блоком от В-2-34, он гораздо тяжелее. Но после того как рубашка блока от АТ-С была разгильзована и тщательно вымыта, я увидел в ней трещины между гнездами цилиндров.

Понятно, что такая головка годится только в лом или как наглядное пособие. Ничего не оставалось, как собирать блок в чугунной рубашке. При мытье и чистке разбираемых блоков цилиндров В-6А, А-650 и В-2-34 поразило строгое соответствие литья, несмотря на разницу в годах изготовления и материалах (силумин и чугун), а так же совершенная эластичность и свежый запах резины, исходивший от снимаемых с гильз уплотнительных колец. Они были из каучука коричневого цвета. Разгильзовка блока В-2-34, как и блока от А-650, легко выполнялась винтовым съемником.

Гильзы, находящиеся в хорошем состоянии, и поршни из них были замочены в бочке с соляркой и вымыты. Большая часть поршневых колец залипли в своих канавках.

В бочке мокнут

Приготовленные гильзы и поршни

Кольца поршней, снятых с В-2-34 по сравнению с кольцами изношенных поршней дизеля ГТ-Т, после чистки двигаются без люфта в канавках. Старые мои поршни оказались уже не пригодными к работе из-за разбитых канавок. При подготовке к сборке двигателя поршневые кольца были зафиксированы при помощи х/б нити. Визуальная разница между поршнями В-6А и В-2-34 только в том, что дно поршня В-6 внутри гладкое чашеобразное, а дно поршня с «танка» выполнено в виде решетки теплоотводных ребер. Поршни от В-2-34 были без лишних трудностей установлены на шатуны моего В-6А тем же способом, что снимались.

Сборка блока, как и вся работа по подготовке, выполнялась на столе в тепле и при хорошем освещении. Уплотнительные резиновые кольца гильз, вместе с уплотнениями и прокладкой под ГБЦ, были заблаговременно приобретены в ООО «Нева-дизель» г. С.-Петербург. В конце концов получилось что был вновь собран блок цилиндров В-2-34 в чугунной рубашке с 6-ю гильзами, отобранными из 12-ти. Для контроля готовый к установке блок был подвергнут гидравлическим испытаниям. В течение суток стоял заполненный соляркой по плоскость установки зеркала ГБЦ.

Собранный блок снизу

Собранный блок сверху

Теперь предстояло опустить подготовленный БЦ, вес которого почти втрое больше родного алюминиевого, на анкерные шпильки и уже установленные в нужном порядке «новые» поршни. Весь ремонт происходил на двигателе внутри машины. Для этого была несколько модернизирована с сохранением жесткости передняя арка кабины, а для монтажа блока и ГБЦ был сконструирован грузоподъемный тросовой механизм «коза» с приводом от двухштокового гидравлического домкрата.

Устройство легкое, разборное, трехногое. Собирается в месте установки, опираясь на силовые угольники полок корпуса ГТ-Т. Может устанавливаться в любом месте корпуса, оттого «коза» многофункциональна. Груз крепится за петлю тросика 8 мм невольками. Гидравлический ручной домкрат обеспечивает точность подачи.

Замена цилиндро-поршневой группы

Укладка чугунного БЦ на шпильки

Установка БЦ ГТТ микрокранбалкой

Установка головки от В-2-34

С помощью этого устройства я собрал двигатель в одно лицо, кроме подноса и тяжелого блока, а также укладки его рядом с дизелем на пассажирское место.

Никаких действий по подготовке ГБЦ после снятия с дизеля В-2-34 СУ-100 я не производил. Только при опускании головки на двигатель отключил шестерню привода распредвалов. Установка механизма газораспределения согласно положению поршней производилось по инструкции опытных товарищей. Топливный насос не снимался во время ремонта, его привод не разъединялся.

Двигатель был собран и готов к запуску, на маховике стоял новый главный фрикцион, был обновлен и электростартер. До запуска была произведена холодная прокрутка стартером суммарной длительностью 5 мин. После небольшой коррекции угла начала подачи топлива двигатель был запущен. Наблюдалась его нормальная работа до нагрева воды в уже собранной системе охлаждения до 80 град.

Запущен обновленный двигатель ГТ-Т с поршневой и ГБЦ В-2

Работает В-6А с поршневой и ГБЦ от В-2-34

Затем была произведена окончательная сборка машины, с дальнейшим проведением обкатки и испытаний в традиционных условиях работы танкового двигателя. Сразу обратил на себя внимание резкий запуск и резвость дизеля после ремонта, давно утраченные со старой поршневой. Дымность выхлопа на холостых постепенно снижалась по мере обкатки вокруг базы. Первый рейс «по делу» состоялся на расстояние 30 км в жаркую погоду через перевал. Дизель вел себя великолепно. Температура не поднялась выше 90 град. Давление не упало ниже 5 на минимальных холостых оборотах.

А как идет! Поездка на Нефритовый с окружным музеем

Испытания после переборки дизеля на жаре

Второй рейс состоялся к оленеводам, но при возвращению на базу… лопнула и расстелилась немного позади, в промоине, старая гусеница. Двигатель вел себя без замечаний. Следует немного подать вперед «зажигание». Большого выигрыша в расходе масла, похоже, достичь не удастся. По крайней мере так, как было сухо на выхлопе СУ-100, не будет. Но уверенности в моторе прибавилось.

Что поршни Т-34 творят! На Нефритовый с МВК им. Шемановского

Источники и ссылки

См. также

Электродвигатель 4 кВт 1500 об/мин – АИР100L4 | АИР 100L4

АИР100L4 – трехфазный асинхронный электродвигатель 4 кВт 1500 об/мин с короткозамкнутым ротором. Общепромышленные двигатели типа АИР 100L4 и их аналоги с мощностью 4 кВт выпускаются несколькими производителями Украины, России, Китая и Беларуси. Имеют существенные отличия в уровне качества, но идентичные присоединительные и габаритные размеры, соответствующие ГОСТ 31606-2012. Питание – от сетей переменного тока 220 В или 380 В и частотой 50 Гц. Возможно подключение по схеме треугольник или звезда. Сила тока – 8,8 Ампер. Быстрая отправка по Украине в день заказа.

Заказатьперезвоните мне

Технические характеристики двигателя АИР 100 L4

Таблица технических характеристик содержит эксплуатационные параметры двигателей 4 кВт 1500 об из паспорта электродвигателей АИР: мощность, напряжение, частоту вращения, номинальные токи, отношения моментов, пускового тока к номинальному и прочее.

Характеристика электродвигателя АИР100L4
Мощность 4 кВт
Частота вращения поля статора 1500 об/мин
Скорость вращения вала 1435 оборотов
Тип Асинхронный
Напряжение питания Трехфазное, 220/380 вольт
Монтажное исполнение Лапы/фланец/комбинированное
Номинальный ток 8,8 А
КПД 84,2 %
Соотношение моментов тока Мп/Мн 2,3
Соотношение момента силы Mmax/Мн 2,3
Отношение тока Iп/Iн 7,0
Момент инерции 0,013 кг∙м2
Диаметр вала 28 мм
Вес 39 кг
Передний/задний подшипник 6206 ZZ-C3
Уровень шума до 65 дБ
Крутящий момент, номинальный 27,092 Нм

Монтажные исполнения

В исполнении IM 2081 цена двигателя 4 кВт 1500 об/мин возрастает на 5%.

IM 1081 – исполнение на лапах

IM 2081 – комбинированное крепление

IM 3081 – фланцевый двигатель.

Параметры эл двигателей 4 кВт 1500 об/мин:

  • Тип – общепромышленный трехфазный асинхронный;
  • Режим работы – продолжительный S1;
  • Термический класс изоляции обмоток F – до 150°С;
  • Тип корпуса – чугун/силумин/алюминий;
  • Степь защиты от влаги и пыли – IP54;
  • Диаметр жилы обмоточного провода – 1,32 мм;
  • Вес медной проводки – 3,52 кг;

Справочник обмоточных данных: размеры сердечника, количество пазов статора, шаг обмотки по пазам и тд.

Расшифровка обозначения АИР 100 L4 У2 IM 1081:

  1. АИР – тип электродвигателя
  2. 100 – условный габарит
  3. L – обозначение длины сердечника
  4. 4 – число пар полюсов
  5. У2 – категория размещения
  6. IM 1081 – монтажное исполнение лапы


Цены

Электродвигатели 4 кВт 1500 об/мин типа АИР 100L4 производятся в Украине, Беларуси, России и Китае. Производитель, качество материалов, устойчивость к перегрузкам (сервис-фактор) определяют долговечность и цену двигателя АИР100L4.

Электродвигатель 4 кВт 1500 об/мин Цена, грн
Маркировка Производитель Без НДС С НДС
АИР 100L4 Беларусь 8256 8256
Украина 8160 8160
Китай (низкое качество) 4810 4810
Китай (высокое качество) 6980 6980
4А 100L4, 4АМ 100L4 «Владимирский ВЭМЗ» с хранения 3835 4600
4АМУ/АД/АДМ/4А БУ От 2500 От 3000

В Украине двигатели АИР 80-ого габарита выпускают в Полтаве, Харькове и Ужгороде. Купить их также можно на нашем сайте. Новая Каховка НЕ производит АИР. Будьте внимательны при покупке и не переплачивайте мошенникам.

Различие в качестве

Основные параметры надежности электродвигателя 4 кВт 1500 об/мин:

  • Толщина медного провода, масса меди – это устойчивость к перегрузкам. Разница количества меди может достигать 30%. Материалы обмотки дешевых электромоторов – алюмоцинк или медь с большим содержанием других металлов, как следствие – низкая нагревостойкость и несоответствие заявленной мощности.
  • Подшипниковые щиты – массивность и качество металла в зоне посадочных мест под подшипник определяют устойчивость электромотора АИР 100 L4 к вибрациям, продольным и радиальным нагрузкам на вал. Возможна просадка посадочных мест и проворот подшипника, трещины и крошение крышек.
  • Материал корпуса – чугунные массивные корпуса добротней алюминиевых, но тяжелей и легче крошатся – оба материала приемлемы. Дешевые электрические двигатели 4 кВт 1435 оборотов в минуту могут идти с некачественными корпусами с прессованного порошка втормета, это гораздо хуже!
  • Подшипники – определяют виброшумовые показатели, стойкость к продольным нагрузкам, вибрации, ударам.
  • Электрика и изоляция – низкое качество изоляции и пропитки обмотки в дешевых моторах, может привести к короткому или межвитковому замыканию. Также распространено оплавление изоляции выводных концов и замыкания в клеммной коробке низкокачественных двигателей.

Справочная информация

Чертеж и размеры АИР100L4

Размеры вала Крепеж по лапам
L3 D4 h3 B1 Н1 В D5 L1
60 28 31 8 100 205 12 140

Габариты корпуса Крепеж по фланцу
L D H L2 D1 D2 D3
385 215 270 63 250 215 180
  • L3 – длина вала
  • D4 – диаметр вала
  • h3 – высота вала с шпонкой
  • B1 – размер шпонки
  • Н1 – высота до оси вала
  • В – ширина по лапам
  • D5 – диаметр отверстий на лапах
  • L1 – по креплению лап
  • L – длина мотора
  • D – диаметр корпуса
  • H – высота корпуса
  • L2 – расстояние по креплениям
  • D1 – диаметр фланца
  • D2 – диаметр по отверстиям крепления
  • D3 – диаметр торца фланца

Производители двигателей АИР100L4 4 кВт 1500 об/мин

Преимущественно в продаже на украинский рынок попадают электродвигатели АИР 4 кВт 1500 об/мин производства Китая (качественные и не очень), Белоруссии (Могилёвский завод «Электродвигатель», Полесьеэлектромаш), Украины (ХЭЛЗ, Электромотор), которые имеют одинаковое строение и конструктивные исполнения по ГОСТ 2479-79: АМУ100L4, 5АИ100L4, 5АМ100L4, АД100L4, А100L4.

Производитель АИР 100 L4 Рейтинг качества* Характеристика двигателей 4 кВт 1500 об/мин
Дешевый Китай ⭐⭐ Подходят для стабильного напряжения, редких включений и плавных режимов работы (для привода вентиляторов и компрессоров). Малая масса меди, хрупкие корпуса и посадочные места, слабая изоляция. Не ремонтопригодны.
Качественный Китай ⭐⭐⭐⭐ Отличное соотношение цена-качество, долгий срок службы, сервис-фактор 1,1. Но и цена ближе к отечественным аналогам.
Украина ⭐⭐⭐⭐(⭐) Достойный уровень, сервис фактор 1.1, возможны детали Китайского производства. (только до 4 кВт)
Беларусь ⭐⭐⭐⭐⭐ Прекрасное качество, прочные подшипниковые щиты, надежный корпус, толстая медная обмотка и самая высокая цена

*Субъективный рейтинг качества двигателей от независимых экспертов компании «Системы Качества»

Схемы подключения АИР 100 L4

Стандартные схемы подключения к сети трехфазного электродвигателя АИР 100L4:

  • Звезда – для питания от промышленного напряжения 380 В, мотор работает с максимальным КПД;
  • Треугольник – при работе от напряжения 220 В. Подключение к бытовой сети, выполняется через пусковой и рабочий конденсаторы с потерей мощности 30%.

Модификации АИР 100L4

На базе стандартного АИР100L4 изготавливаются специализированные версии электродвигателей мощностью 4 кВт на 1500 оборотов:

  • АИР100L4Е – с электромагнитным тормозом;
  • АИР100L4Е2 – ЭМТ с растормаживающим устройством;
  • АИРС100L4 – с повышенным скольжением;
  • АИР100L4 Т2 – для влажного тропического климата;
  • АИР100L4 ОМ2 – морское исполнение;
  • АИР100L4 Х2 – химостойкая защита двигателя.

Где и как купить электродвигатель 4 кВт 1500 об/мин?

Безопасно и удобно покупайте электродвигатели АИР100L4 4 кВт 1500 об/мин производства Украины, Китая, России или Беларуси по ценам без наценок. Любые формы оплаты – по счету с НДС или без НДС, заказывайте отправку с наложенным платежом и оплачивайте только после осмотра. Забирайте двигатели самовывозом с нашего склада или на любимом перевозчике в своем городе: Новая Почта, САТ, Интайм, Деливери. Гарантия на электродвигатели от 12 до 24 месяцев, в зависимости от производителя. Квалифицированный ремонт, доступ к комплектующим и запчастям даже по истечении гарантии.

Оформить заказ

Для покупки двигателя АИР 100 L4 или бесплатной консультации – свяжитесь с менеджером!

Двигатель, бензиновый двигатель,  4-тактный двигатель, генератор  мощности генератора

Аме Пункт WD168F
GX160
WD168F-1
GX200
WD170F
GX240
WD173F
GX270
WD188F
GX390
WD190F
GX420
Бензиновый  Двигатель Тип двигателя С воздушным охлаждением, 4-тактный, OHV; Одного цилиндра
Отверстие рабочего хода (мм) 68× 45 68× 54 70× 54 73× 58 88× 64 90× 66
Перемещенных внутри страны лиц (cc) 163 196 210 242 389 420
Коэффициент сжатия 8.5: 1 8.5: 1 8.5: 1 8.2: 1 8.0: 1 8.0: 1
Max. Выходная мощность (КВТ) (5.5HP)4.1 (6.5HP)4, 8 (7.0HP)5.1 (8 HP)5.9 (13HP)9, 6 (15HP)11
Номинальная выходная мощность (КВТ) (4.0HP)3.0 (5.8HP)4.3 (6.0HP)4.4 (7.2HP)5.3 (11.7HP)8.6 (13HP)9, 6
Max. Затяните требуемым моментом(м) 10.8 13.2 14 16, 7 26.5 28
Система зажигания Магнето транзисторов
Запуск системы Возвратная/электрический
Объем моторного масла(L) 0, 6 0, 6 0, 6 1.1 1.1 1.1
Емкость топливного бака(L) 3.6 3.6 3.6 6.5 6.5 6.5
Min. Расход топлива (г/квт. H) 360 360 360 325 325 325
Механизм отбора мощности Коленчатого или распределительного вала
Направление движения коленчатого вала Влево
Размеры(LWH)(мм) 390 № 330 № 350 390 № 330 № 350 390 № 330 № 350 515 № 420 № 470 515 № 420 № 490 515 № 420 № 490
вес нетто (кг) 16 16 15 25 31 31
Очиститель воздуха Полусухой; Масляная ванна;

8 лучших 4-цилиндровых автомобилей

Джастин СалливанGetty Images

Некоторые из лучших автомобилей с четырьмя цилиндрами были созданы за последнее десятилетие. В недавней попытке повысить эффективность использования топлива производители автомобилей выпускают автомобили с трех- и четырехцилиндровыми двигателями, которые всего 10 лет назад оснащались либо шести-, либо восьмицилиндровыми силовыми установками. Сегодня автомобильные инженеры настраивают двигатели меньшего размера, чтобы они могли обеспечить надежное вождение.При наличии множества вариантов покупки автомобиля может быть сложно определить, какой четырехцилиндровый или рядный четырехцилиндровый автомобиль является идеальной покупкой.

Каковы преимущества четырехцилиндрового двигателя?

Одним из преимуществ четырехцилиндрового двигателя является то, что он предлагает баланс между топливной экономичностью и мощностью. Лучшие автомобили с четырьмя цилиндрами также снижают затраты на топливо по сравнению с более крупными силовыми установками, такими как двигатели V8 или V6, даже в случае высококлассных моделей. Фактически, U.S. News заявляет, что автомобили с четырьмя цилиндрами подходят для любой дорожной ситуации, от городских и пригородных дорог до открытых автомагистралей.

8 Лучшие автомобили с четырехцилиндровыми двигателями

Как заявляет Motor1, лучшие четырехцилиндровые автомобили обычно экономичны. Однако, когда дело доходит до лучших, эти автомобили лидируют:

1. Toyota Prius

AutoWeb сообщает, что 2014 год был годом для Toyota Prius. Prius 2014 года имеет рейтинг эффективности использования топлива EPA, равный 50 милям на галлон в городе и 46 миль на галлон на шоссе, что дает комбинированный рейтинг эффективности использования топлива 48 миль на галлон. Это трудно для большинства других автомобилей. Эти дополнительные функции также делают Prius 2014 года непревзойденным:

  • A 1.8-литровый четырехцилиндровый двигатель
  • Газоэлектрический гибридный силовой агрегат

    Toyota Prius 2014 года также лидировала в сегменте компактных автомобилей в исследовании J.D. Power Vehicle Dependability Study 2017 года. Prius также попал в список самых надежных подержанных автомобилей моделей 2015 года.

    2. Honda Accord

    Несмотря на то, что новый Accord получил массу положительных отзывов от автовладельцев, в Accord 2016 года было что-то особенное. Модель 2016 года обновила свой седан среднего размера, включив в него некоторые довольно сложные технологии для подключения, такие как интеграция Android Auto и Apple CarPlay для смартфонов.Производители также представили несколько других ключевых функций для модели 2016 года:

    • Пакет безопасности Honda Sensing с предупреждением о лобовом столкновении
    • Автоматическое экстренное торможение
    • Смягчение последствий выезда с дороги
    • Помощь в удержании полосы движения
    • Адаптивный круиз-контроль
    • Стандартный четырехцилиндровый двигатель Accord имеет мощность 185 лошадиных сил, крутящий момент 181 фунт-фут и рейтинг эффективности использования топлива EPA до 30 миль на галлон в сочетании для езды по городу и шоссе.

      3. Chevrolet Malibu

      Chevy Malibu 2015 года получил высшие оценки от Consumer Reports за прогнозируемую надежность. Однако это еще не все, что предлагает Malibu среднего размера 2015 года. Вот еще несколько преимуществ, которые предлагает автомобиль:

      • Два типа четырехцилиндровых двигателей
      • Стандартный 2,5-литровый двигатель мощностью 196 л.с. фунт-фут и 259 фунт-фут крутящего момента между двигателями обоих размеров

        Malibu 2015 определенно может многое предложить.Благодаря мощности своих четырехцилиндровых вариантов и рейтингу эффективности использования топлива EPA, составляющему 29 миль на галлон для езды по городу и шоссе, этот подержанный четырехцилиндровый автомобиль является одним из лучших.

        4. Subaru Impreza

        Существует много отличных подержанных моделей Subaru с четырьмя цилиндрами, включая хэтчбек или компактный седан Impreza 2015 года. Subaru обычно использует силовую установку оппозитного типа, которая представляет собой конфигурацию двигателя, аналогичную двигателю V-4 с плоскими цилиндрами, поэтому кажется, что поршни «выталкивают» под капот.Это приводит к улучшению управляемости из-за более низкого центра тяжести.

        Двигатель на этом не останавливается. Вот еще несколько элементов, которыми оснащена Impreza 2015 года:

        • Стандартный 2,0-литровый двигатель мощностью 148 л.с.
        • Крутящий момент до 145 фунт-фут
        • Impreza 2015 года представила пакет безопасности EyeSight
        • Адаптивный круиз-контроль
        • 0 Pre-
        • торможение при столкновении
        • Предупреждение о выходе из полосы движения

          Кроме того, Consumer Reports присвоил Impreza 2015 года высшую прогнозируемую оценку надежности.Импрезы 2015 года с комбинированным рейтингом эффективности использования топлива EPA 31 миль на галлон являются впечатляющими вариантами с четырьмя цилиндрами.

          5. Hyundai Elantra

          Компактный автомобиль Hyundai Elantra 2014 года с четырехцилиндровым двигателем известен своей стоимостью. Несмотря на то, что Elantra 2014 года не поставлялась со многими дополнительными опциями, как ее аналоги, ее выдающийся прогнозируемый показатель надежности дал ей рейтинг Top Safety Pick от IIHS в 2014 году. Elantra 2014 года имеет два варианта двигателя и еще несколько функций, включая:

          • Стандарт 1.8-литровый двигатель
          • Elantra Sport оснащен 2,0-литровым двигателем с прямым впрыском мощностью 173 л.

            Стандартный двигатель Elantra 2014 года также может похвастаться рейтингом эффективности использования топлива EPA: 27 миль на галлон в городе, 37 миль на галлон на шоссе и комбинированный рейтинг 31 миль на галлон.

            Некоторые из наиболее часто используемых автомобилей с четырьмя цилиндрами также обладают наибольшей мощностью для своего размера.Если вам нужна мощность вашего четырехцилиндрового двигателя, обратите внимание на следующие автомобили:

            6. Subaru WRX STI 305-HP

            Subaru WRX STI впервые появилась на рынке США в 2004 г. его умопомрачительный 300-сильный четырехцилиндровый двигатель. Даже Ford Mustang с двигателем V-8 того же модельного года мог развивать только 260 л.с. Но с 2018 WRX STI это дополнительные 5 л.с., что делает STI 2018 года одним из лучших подержанных автомобилей с мощным четырехцилиндровым двигателем. Кроме того, ограниченная серия STI Type RA оснащена полноценным двигателем мощностью 310 л.с.

            7. Honda Civic Type R

            Honda присоединяется к Subaru со своим Civic Type R 2018 года. Автомобиль оснащен четырехцилиндровым двигателем мощностью 306 л.с. Модель 2018 года решила сохранить передний привод, что сделало ее одним из лучших и самых мощных автомобилей с передним приводом (FWD).

            8. Ford Mustang EcoBoost

            Ford Mustang EcoBoost 2018 года входит в список лучших автомобилей с четырьмя цилиндрами, а также является одним из самых мощных. Mustang 2018 года сохранил свой двигатель EcoBoost мощностью 310 л.с., но модернизация модели 2018 года увеличила крутящий момент до 350 фунт-футов.Мощности этого четырехцилиндрового двигателя достаточно, чтобы превзойти даже Mustang GT 2005 года. Эффективность EcoBoost от Mustang делает его достойным автомобилем 2020 года.

            Лучших автомобилей с четырьмя цилиндрами много, но лишь немногие могут сравниться с некоторыми из самых мощных двигателей. Так что, если вы ищете мощность, топливную экономичность и надежность, в этих автомобилях есть все элементы.

            Источники:

            https://www.roadandtrack.com/new-cars/g6664/most-powerful-four-cylinders/

            https://www.motor1.com/features/143584/cars-most-hp-4cyl/

            https://cars.usnews.com/cars-trucks/best-4-cylinder-cars

            https://www.autobytel.com /car-buying-guides/features/10-из-лучших-подержанных-автомобилей-с-4-цилиндровым двигателем-132331/

            https://www.car-engineer.com/what-is -лучший-двигатель-v6-для-покупки-прямо-сейчас-эксперт-обзор/

            Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

            В чем разница между двигателями Flat-4 и Inline-4?

            4-цилиндровый двигатель стал стандартом в автомобильной промышленности благодаря своим компактным размерам и эффективности. Но один вариант 4-цилиндрового двигателя не является решающим. Есть два популярных варианта 4-цилиндрового двигателя: рядный 4 и оппозитный 4.

            Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, о чем Джейсон Фенске из Engineering Explained рассказывает в своем последнем видео.

            Во-первых, как рядный, так и плоский четырехцилиндровый двигатель основаны на одних и тех же четырех тактах: впуск, сжатие, рабочий и выпускной. Однако отличия видны сразу. Порядок срабатывания Flat-4 — 1, 3, 2, 4, а рядный-4 — 1, 3, 4, 2. Этот порядок срабатывания подводит нас к первому основному различию.

            Первичные силы в каждом двигателе идентичны, но вторичные силы не отражают друг друга в Flat-4 и Inline-4. В рядном 4-цилиндровом двигателе, когда поршни достигают верхней или нижней части цилиндра, вторичные силы направлены наружу.В двигателе с плоской четверкой поршни направлены друг против друга, что означает, что силы уравновешиваются.

            Вот почему Flat-4 более гладкий, чем inline-4; у рядного 4-цилиндрового двигателя нет возможности сбалансировать силы, что вызывает вибрации и ухудшение баланса. Однако Flat-4 не уходит от совершенства. Поскольку поршни не выровнены идеально, двигатель хочет вращаться вдоль своей вертикальной оси с качательными движениями.

            Плоский двигатель, который часто называют «оппозитным» из-за его горизонтально противоположных поршней, напоминающих движущиеся на него два оппозитных двигателя, имеет еще одно преимущество благодаря низкому профилю.Низкий общий профиль помогает снизить центр тяжести и снижает передачу нагрузки при торможении и прохождении поворотов. Но рядный 4-цилиндровый двигатель откидывается назад из-за своего общего меньшего размера, что оставляет место для геометрии подвески и обеспечивает лучший угол поворота рулевого колеса.

            Теперь ответ на слишком часто задаваемый вопрос: почему у четырехцилиндрового оппозитного двигателя отчетливое урчание? В случае с Subaru это стало известно как «бормотание боксера». Этот отчетливый тон на самом деле исходит от его заголовков неравной длины.Конструкция выхлопа часто хорошо сочетается с упаковкой, необходимой для оппозитного двигателя, а также создает звук, который многие люди знают и любят.

            Нет никаких викторин по этой информации, но, безусловно, интересно узнать и произвести впечатление на своих друзей. Погрузитесь глубже в знания в видео.

            Как Николаус Август Отто создал четырехтактный двигатель внутреннего сгорания

            Как мы уже обсуждали ранее, Этьен Ленуар внес огромный вклад в разработку двигателя внутреннего сгорания , и его работа напрямую повлияла на одного Ото Никола Никола Немецкий продавец.Во время своих путешествий Отто познакомился с первым двигателем внутреннего сгорания, построенным Ленуаром, и разработка Отто по-прежнему актуальна для современных двигателей внутреннего сгорания.  

            Отто и его брат построили копию газового двигателя Ленуара и в январе 1861 года подали заявку на патент жидкостного двигателя в министерство торговли Пруссии. Но это было отклонено. Ленуар в то время уже предлагал идею карбюратора для жидкого топлива.  

            Говорят, что Отто уже знал об интересе к предварительному сжатию топливно-воздушной смеси перед воспламенением. Взял ли он этот пункт из термодинамики или же он общался с самим Ленуаром, которого в этот момент консультировал Бо де Роша? Или он уже знал о Рейтманне? Как бы то ни было, Отто начал испытания своего первого четырехтактного двигателя, основанного на двигателе Ленуара, в начале 1860-х годов. Через несколько минут работы двигатель сломался вместе с Отто и его братом.

            Отто искал инвесторов для финансирования своих исследований и нашел Ойгена Лангена, отец которого был промышленником.

            Ланген был молодым немецким предпринимателем, инженером и изобретателем. Его собственные научные познания позволили ему признать большие способности Отто, и он решил объединить усилия с ним для создания первого завода по производству двигателей в континентальной Европе, N.A. Otto & Cie. Помимо своего участия в разработке двигателя внутреннего сгорания, Ланген разработал метод для производил кубики сахара в компании своего отца (1857 г.), а позже стал отцом знаменитой подвесной железной дороги Вупперталя, названной «Schwebebahn», в 1890-х годах.

            Вместе Отто и Ланген построили свой первый атмосферный двигатель в 1864 году, который был очень похож на тот, который был построен и запатентован Эудженио Барсанти и Феличе Маттеуччи за несколько лет до этого. На Всемирной выставке в Париже в 1867 году двигатель Отто и Лангена получил преимущество перед другими газовыми двигателями. Измерив расход газа, жюри присудило Гран-при немецкому двигателю, так как для него требовалось вдвое меньше газа, чем для других двигателей.

            N. A. Otto & Cie в конечном итоге обанкротилась, но Ланген собрал достаточно капитала, чтобы воссоздать новую компанию в Дойце, недалеко от Кельна, по производству газовых двигателей.Эта компания, Gasmotorenfabrik Deutz, позже стала промышленной группой Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) и, наконец, Deutz AG. Ойген Ланген также нанял двух инженеров, чьи имена до сих пор можно найти в автомобилях, Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха, чтобы они позаботились о производстве и дали Отто достаточно времени, чтобы осуществить свою первоначальную мечту о создании надежного 4-тактного двигателя. Обратите внимание, что, помимо Лангена, Отто, Даймлера и Майбаха, в Deutz позже работали и другие очень известные люди, в том числе Проспер Л’Оранж (с 1904 по октябрь 1908 года), Этторе Бугатти (в 1907 году) и Роберт Бош.

            Разработка цикла Отто

            В 1876 году Отто разработал четырехтактный цикл на газообразном топливе со сжатым зарядом, который впоследствии стал известен как цикл Отто. Этот принцип до сих пор используется в большинстве автомобильных двигателей. Он основал двигатель на этом цикле после 14 лет усилий: это система, характеризующаяся четырьмя ходами поршня (впуск, сжатие, расширение-сила и выпуск) при двух оборотах двигателя.

            Во Франции Этьен Ленуар также работал над 4-тактной версией газового двигателя во время выхода на пенсию, которую он запатентовал в начале 1880-х годов.Этот двигатель производился компаниями Mignon & Rouart и Compagnie Parisienne du Gaz с 1894 года. Ленуар признал работу Отто, но ему уже ранее посоветовал двигаться в этом направлении его партнер Бо де Роша (который никогда не строил никаких двигателей сам).

            Переход от внутреннего сгорания без предварительного сжатия к 4-тактному циклу с предварительным сжатием позволил повысить эффективность с чуть менее 5% до 15% в период с 1880 по 1890-е годы.

            Однако не все было гладко, и через некоторое время между Даймлером и Отто возникли серьезные личные разногласия.После нескольких патентных баталий Daimler и Maybach приступили к разработке двигателей для автомобилей на основе 4-тактного двигателя Отто, увеличив при этом рабочую скорость до 650 об/мин, что позволило добиться идеальной удельной мощности для таких применений. Несколько автомобилей были построены в 1880-х и 90-х годах.

            В конце 1890-х годов дуэт разработал автомобиль для австрийского бизнесмена Эмиля Еллинека, кузов которого представлял собой значительный отход от прежнего принципа перевозки, а двигатель мощностью 35 л.с. разгонял автомобиль до максимальной скорости почти 90 км/ч. часАвтомобиль был назван в честь дочери Еллинека по имени Мерседес. Но это уже другая история…

            Почему на кораблях двухтактные главные двигатели используются вместо четырехтактных?

            При постройке корабля на верфи наиболее важным механизмом, который необходимо выбрать, является главный движитель.

            Оба 2-тактных и 4-тактных двигателя широко доступны на рынке, но для больших океанских торговых судов 2-тактный двигатель чаще используется в качестве основного двигателя и имеет гораздо лучший рынок.

            Несмотря на широкий спектр преимуществ, которые предлагает 4-тактный двигатель, таких как компактный размер установки, гораздо большее число оборотов в минуту или скорость и т. д., 2-тактный двигатель затмевает немногими, но жизненно важными преимуществами.

             

            Некоторые важные причины, по которым 2-тактные двигатели более популярны, чем 4-тактные, в качестве главных двигателей на судах

            • Выбор топлива : Цены на топливо взлетели до небес, а топливо более высокого качества увеличивает затраты на эксплуатацию судна.Двухтактный двигатель может сжигать низкосортное нефтяное топливо и, следовательно, снижать эксплуатационные расходы корабля.
            • КПД : Термический КПД и КПД двигателя 2-тактного двигателя намного лучше, чем у 4-тактного двигателя.
            • Мощность : Большинство двухтактных двигателей теперь являются двигателями с большим ходом поршня, которые производят больше мощности. Следовательно, они имеют более высокое отношение мощности к весу по сравнению с 4-тактными двигателями.
            • Больше груза : Судно может перевозить больше веса и, следовательно, больше груза с 2-тактными двигателями из-за высокого отношения мощности к весу.
            • Надежность : Двухтактные двигатели более надежны в эксплуатации по сравнению с четырехтактными двигателями.
            • Меньше обслуживания : Требование к техническому обслуживанию двухтактного двигателя намного меньше, чем у четырехтактного двигателя.
            • Управление направлением : Прямой пуск и реверс проще с двухтактным двигателем.
            • Без редукторов : Поскольку двухтактные двигатели являются низкоскоростными двигателями, нет необходимости в редукторе или редукторе, как это требуется для высокоскоростных четырехтактных двигателей.

            Однако маневренность двухтактного двигателя меньше, чем у четырехтактного двигателя, а начальная стоимость установки двухтактной силовой установки также намного выше, чем стоимость эксплуатации и обслуживания четырехтактного двигателя. двигатель.

            В двухтактном двигателе экономия на высококачественном топливе может компенсировать все другие недостатки, а также снизить общую стоимость эксплуатации корабля.

            Вы также можете прочитать-Что такое местное или аварийное маневрирование на корабле?

            Отказ от ответственности:  Мнения авторов, выраженные в этой статье, не обязательно отражают точку зрения Marine Insight. Данные и диаграммы, если они используются в статье, были получены из доступной информации и не были подтверждены каким-либо установленным законом органом. Автор и компания Marine Insight не претендуют на точность и не несут за это никакой ответственности. Взгляды представляют собой только мнения и не представляют собой каких-либо указаний или рекомендаций относительно какого-либо курса действий, которым должен следовать читатель.

            Метки: судовые двигатели Судовые двигатели

            Некоторые плюсы и минусы V-6 и четырехцилиндровых двигателей

            Двигатель V-6 лучше четырехцилиндрового двигателя?

            Эксперт по продуктам | Опубликовано в Технологии, Советы и хитрости, Без рубрики в среду, 28 июня 2017 г., в 17:28.

            Когда дело доходит до покупки автомобиля, необходимо учитывать множество факторов: цена, характеристики, передний или задний привод, экономичность и многое другое.Но один из самых важных вопросов – как будет работать двигатель. Двумя наиболее распространенными типами двигателей являются модели V-6 и модели с четырьмя цилиндрами. Модели V-6 исторически были популярны из-за мощности, которую они обеспечивают, но двигатель V-6 лучше, чем двигатель с четырьмя цилиндрами? Оба варианта привносят в дорогу разные сильные и слабые стороны. Продолжайте читать, чтобы узнать о плюсах и минусах двигателей V-6 и четырехцилиндровых двигателей.

            Подробнее: Самое простое объяснение двигателя внутреннего сгорания

            Плюсы и минусы двигателей V-6 и четырехцилиндровых двигателей

            Трудно сказать, является ли четырехцилиндровый двигатель V-6 лучшим вариантом.Это зависит от того, что именно вы ищете в трансмиссии.

            Выходная мощность

            Двигатели

            V-6 традиционно предлагали большую мощность двигателя. В то время как новая технология турбонаддува и разработка значительно увеличили мощность двигателя, доступного на моделях с четырьмя цилиндрами, в целом двигатели V-6 по-прежнему обеспечивают большую мощность и ускорение. Если это важно для вас (независимо от того, ищете ли вы мощный и трудолюбивый грузовик или просто наслаждаетесь ежедневными ежедневными поездками на работу), то выбор V-6 может быть лучшим выбором.

            Топливная эффективность

            В то время как двигатели V-6 часто обеспечивают большую мощность двигателя, модели с четырьмя цилиндрами часто могут обеспечить более высокую топливную экономичность. Меньшее количество цилиндров и более легкий двигатель означают, что с этими двигателями расходуется меньше топлива. Если вы сосредоточены на экономии денег на бензине, то четырехцилиндровый двигатель (особенно новый) может быть лучшим вариантом для вас.

            Надежность

            Трудно сказать, какие двигатели обеспечивают наибольшую надежность. Насколько долговечным будет двигатель, во многом зависит от марки, двигателя и манеры вождения.Тяжелые автомобили с двигателем V-8 и выше часто могут пройти годы и сотни тысяч километров, но дело обстоит менее ясно, когда речь идет о легковых автомобилях, внедорожниках и грузовиках.

            Здесь, в Third Coast Auto Group, мы предлагаем качественные подержанные автомобили с различными вариантами двигателей, включая модели с четырьмя цилиндрами и V-6. Если вы ищете новый для вас автомобиль в районе Остина, штат Техас, ознакомьтесь с нашим ассортиментом или подайте заявку на финансирование сегодня.

            • Фейсбук
            • Твиттер
            • Пинтерест

            Эта запись была размещена в среду, 28 июня 2017 г., в 17:28 и находится в разделе «Технологии, советы и рекомендации», «Без категорий».Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через ленту RSS 2.0. И комментарии и запросы в настоящий момент закрыты.

            Самые настраиваемые 4-цилиндровые двигатели всех времен

            Конечно, вы можете раскачивать большой двигатель V8, поджаривая шины своего Мустанга и заставляя Землю трястись, но у вас кончится бензин! Или вы могли бы согласиться на V6, уродливое среднее детище моторов, не слишком громкое и мощное, не совсем дешевое и эффективное.

            Но ты, ты мой друг, ты за что-то пошустрее, поумнее, ты хочешь построить себе быстрый четырехцилиндровый двигатель! Что ж, хорошие новости, идеальная семья, я здесь, чтобы показать вам 10 самых сумасшедших, самых желанных и самых сборных четырехколесных машин!

            Honda F20C/F22C Та 9000 Redline

            Википедия

            Во-первых, мастера мощной маленькой 4-цилиндровой Honda, которые создают одни из самых забавных автомобилей на планете.И главная причина, по которой они такие забавные, заключается в том, что их двигатели намного превосходят их вес или рабочий объем. S2000, пожалуй, самая легендарная Honda, и одна из немногих, которая растет в цене благодаря хорошо сбалансированному шасси и нестандартному двигателю.

            Взяв и без того отличный двигатель из прелюдии середины 90-х, инженеры Honda добавили технологии, использованные в их гоночных двигателях, которые участвовали в гонках Indycar и Formula 1. Они даже выиграли шесть чемпионатов мира среди конструкторов в F1! У Хонды есть влияние! И, чтобы выжать максимум из маленького двухлитрового двигателя, блок цилиндров был изготовлен из алюминия с металлическими гильзами, армированными волокном, так что вы знаете, что эта штука может выдерживать серьезные нагрузки.

            Несмотря на то, что мощность двигателя составляла всего 240 лошадиных сил, это было естественно, детка! Ну, без наддува, то есть. Двигатель будет кричать вплоть до красной черты в 9000 об/мин. Это много, учитывая, что у Dodge Viper красная черта только при 6200 об/мин.

            В свое время двигатель получил довольно сильные похвалы, и не зря. F20 имел самую высокую удельную выходную мощность среди всех безнаддувных поршневых двигателей с впечатляющей мощностью 120 лошадиных сил на литр в то время и удерживал этот рекорд, пока его не обошла Ferrari 458 Italia в 2010 году.

            Двигатель не только доказал свою надежность, но и обладает некоторой мощностью. На стоковом блоке люди видели до 300 колесных лошадиных сил без наддува и более 800 с турбонаддувом. Некоторые полностью построенные экземпляры показали мощность около 1500 лошадиных сил! Теперь это много VTEC! S2000 с двигателем F-серии всегда будет считаться одним из лучших спортивных автомобилей с задним приводом.

            Итак, что может быть лучшим свидетельством производительности двигателя, чем суровая трасса World Rally? Ну ничего! И этот следующий двигатель был настолько хорошо спроектирован, что приводил в движение автомобили с 1980 года и по сей день! Mitsubishi преуспела со своим легендарным 4G63T.

            Митсубиси 4G63T – Сердце Эво

            Pinterest

            Приводя в действие Eclipses, Evos и Eagles, 4G63T вскоре стал горячим билетом для всех тюнеров. А с алюминиевой головкой с высоким потоком и прочным железным блоком 4G63T был готов ко всему, что они хотели бросить. Двигатель был настолько популярен, что они ставили его на свои машины 20 лет!

            И с таким длительным производственным циклом тюнеры усовершенствовали свое мастерство на этих двигателях, легко развивая 1000 лошадиных сил и имея двигатели, выдерживающие более 100 фунтов наддува! Да, новый Porsche 911 Turbo S даже не набирает 15 фунтов наддува.

            И, учитывая, что именно этот двигатель приводил в движение несколько автомобилей Mitsubishi, выигравших чемпионаты по ралли, это доказывало, что это был не просто удар по асфальту. После десятилетий использования было грустно видеть, что производство этого легендарного двигателя закончилось, а вскоре последовал конец Evo.

            Но если ты не фанат Evo, держу пари, ты больше похож на Subaru. И если это так, то вы знаете все о следующем двигателе в этом списке. Ну и прокладки ГБЦ.

            Subaru EJ25 — это то, что делает Subaru Subaru

            JDM из Сан-Диего

            Производство EJ25 началось почти через десять лет после Mitsubishi 4G63T, но с тех пор он находится в производстве и является сердцем STI на протяжении нескольких поколений.EJ25 даже выиграл три чемпионата производителей для команды Subaru World Rally Team. В то время как люди критикуют EJ25 за его технологии эпохи динозавров и жадный расход топлива, мы все не можем не любить рокот боксера, который стал возможным благодаря этим великолепным заголовкам неравной длины.

            Созданный, чтобы противостоять суровым наказаниям WRC, EJ25 является сильным, что позволяет тюнерам увеличить его мощность до 600 лошадиных сил! И из-за того, насколько легкими и способными являются Subaru, на которых они работают, они могут летать как летучая мышь из ада.Будь то импортный WRX 1994 года или новый STI, все они питаются от одного и того же зверя.

            И эти моторы похожи на Лего, дешевые автомобили и дешевые детали послепродажного обслуживания сделали трудно найти немодифицированные и нетронутые, потому что каждый, у кого есть один, любит немного увеличить мощность.

            Возможность владеть спортивным автомобилем с историей ралли звучит круто для меня, а EJ25 — лучший двигатель для скольжения по грязи в WRC. Что касается скольжения по тротуару на местном мероприятии по дрифту? Вы, вероятно, увидите много автомобилей Nissan с нашим следующим двигателем SR20DET.

            Nissan SR20DET — Поймай премиум перед гоночными войнами

            JDM King Motors

            SR20DET фактически является выбором дрифтеров во всем мире! На самом деле они настолько хороши, что Адам Л.З. управляет одним из этих плохих парней на своем кремовом 240SX. Доказанная надежность ограничителя оборотов делает его отличным выбором для дрифтеров начального уровня.

            Теперь, здесь, в США, Nissan продавал 240SX, который был доступным, легким спортивным автомобилем с задним приводом из Японии.К сожалению, в отличие от Японии, наши 240SX были оснащены тусклым двигателем для пикапа KA24DE. К счастью, американский 240SX такой же, как Silvia JDM и 180SX. Таким образом, все, включая турбомотор SR20DET, можно было относительно легко заменить на USDM 240.

            И тюнеры по всему миру смогли заполучить эти моторы и настроить их как душе угодно. SR20DET был оснащен заводским турбонаддувом, и с некоторыми болтами он может удвоить заводскую мощность еще до сборки блока.

            Существует два поколения двигателей SR, обычно идентифицируемых по клапанной крышке. Красный верх использовался в S13 до 1994 года, после чего он был заменен на черный верх, который использовался в S14 и S15.

            Это не самые надежные двигатели в этом списке, но, проявив немного терпения и много денег, вы можете получить SR20, выдающий 1000 лошадиных сил, достаточно мощности, чтобы соперничать с любой Формулой. Д конкурент.

            Благодаря SR20 240SX стал классикой JDM.И благодаря этому следующему двигателю автомобили Honda Type R также стали классикой тюнинга.

            Honda B16/B18 — VTEC, Yo !

            Pinterest

            Да, верно. Эти двигатели приводили в действие могучие Honda Integra Type R и Civic Type R. Известные своей надежностью и приятным звуком выхлопа, двигатели Honda серии B кричали далеко за 8000 об/мин, детка!

            Теперь, стоковые они не были известны тем, что производили сумасшедшую мощность, но если вы вложите немного денег в некоторые детали, у вас может быть дурацкая быстрая машина.И если вы запихнете их обратно в Honda, в которых они приехали, вы поставите сумасшедшие рекорды на четверть мили.

            Но эти машины были известны не поэтому. Они выиграли игру в отделе обработки. Из-за того, насколько легкими были эти Honda, не требовалось много энергии, чтобы заставить их двигаться невероятно быстро. Эти двигатели кричат ​​с 1988 года и до сих пор остаются мечтой тюнеров.

            Ну, по крайней мере, у нас, стариков. Четырехцилиндровый двигатель поколения Zoomer? Ну, это исходит от Ford с их 2.3-литровый EcoBoost.

            Ford 2.3 EcoBoost — новинка на рынке

            Motor1.com

            Приводя в движение автомобили с передним, задним, полным и полным приводом, сочетая его с механическими коробками передач и автомобилями всех видов, Ford сделал все возможное с этим двигателем. Двигатель EcoBoost, приводящий в движение их сверхзабавный и сверхбыстрый хэтчбек Focus RS, развивающий впечатляющие 350 лошадиных сил и такой же показатель крутящего момента, превращает доставщика продуктов в измельчитель шин!

            Но это еще не все, ребята из Mountune USA довели один из них до 684 лошадиных сил! Да, это больше, чем у McLaren F1 или Viper ACR.Но если это звучит слишком хорошо, чтобы быть правдой, что ж, возможно, так оно и есть, потому что Focus RS печально известен неисправными прокладками головки блока цилиндров.

            Поскольку Форд относительно новичок в игре, я могу представить себе только более крупные и лучшие вещи. И, конечно же, у них еще есть несколько проблем, которые нужно решить, но они только начинают работать над своими двигателями EcoBoost, выпуская более мощные и эффективные двигатели и внедряя их практически во все свои автомобили. Приятно видеть, как когда-то старый и скучный бренд, такой как Ford, делает смелые шаги, например, оснащает Mustang двигателями EcoBoost.

            Один из брендов, который может захотеть получить от них чаевые, — это Toyota. Toyota годами строит надежные, относительно скучные автомобили. И нет, следующий двигатель в этом списке не от Supra, и даже не от чего-то интересного. Но он в этом списке из-за одного человека, человека, который довел этот двигатель до 1000 лошадиных сил.

            Toyota 2AR-FE – Не 2JZ

            Motor1.com

            Toyota 2AR-FE — это 2,5-литровый 4-цилиндровый двигатель, разработанный Toyota для использования в их автомобилях эконом-класса, которыми оснащаются модели Camry, RAV4 и Scion tC.Ни один из этих автомобилей не получил похвалы за свои характеристики, а в самой мощной заводской комплектации двигатель выдавал жалкие 180 лошадиных сил. Итак, вы, вероятно, спрашиваете, как случайный парень получил мощность в 5 раз больше?

            Ну, это не просто случайный парень. О нет, это Стефан Пападакис, он так украсил водителя, что мы могли бы снять целое видео об этом парне. Так зачем ставить 1000 лошадиных сил в двигатель Camry? Ну, конечно же, для дрифта, где четырехзначные лошадиные силы сейчас вроде нормы.

            Стефан Пападакис — владелец Papadakis Racing, самой побеждающей команды в истории Formula DRIFT. И чтобы продолжать побеждать, он увеличил мощность 2AR-FE до 1000 лошадиных сил и запихнул ее в небольшой хэтчбек Corolla. Почему бы и нет? Мало того, что он сумасшедший и крутой, этот двигатель — единственный 4-цилиндровый двигатель, который сегодня участвует в Formula DRIFT.

            От одного автоспорта к другому, от дрифта к дрэг-рейсингу, один двигатель проехал четверть мили быстрее всех четырехцилиндровых двигателей, и это Chevy 2.2-литровый Экотек.

            Chevy 2.2 Ecotec – Легенда четверти мили

            Академические словари и энциклопедии

            Америка, известная своими большими, громкими, прожорливыми двигателями V8. Но в последние несколько лет они также кое-что знают о быстрых четырехцилиндровых двигателях. 2,2-литровый двигатель Ecotec наиболее известен тем, что приводит в действие Cobalt SS Supercharged.

            SS Supercharged, тем не менее, забавная машина, но вы можете потратить на нее серьезные деньги, и вы сможете обогнать суперкары.Некоторые автомобили имеют мощность более 1200 лошадиных сил. Это чертовски больше, чем, скажем, Dodge Demon, да ещё и с половиной цилиндров!

            И их тоже можно сделать быстрее. Рекорд четверти мили с 4-цилиндровым двигателем был установлен менее чем за 6 секунд, и он разогнался до 230 миль в час только на этом коротком расстоянии. Так что, держу пари, с более длинной взлетно-посадочной полосой он будет стучать в дверь на скорости около 300 миль в час!

            Cobalt SS, на котором работал этот монстр с четырьмя фейерверками, был создан как конкурент неожиданно быстрому Dodge Neon SRT4.А Dodge Neon SRT4 был оснащен 2,4-литровым двигателем A853.

            Dodge A853 — Неожиданный шедевр

            Новые старые автомобили

            В 1998 году руководство Chrysler посетило SEMA, крупнейшую в мире автомобильную выставку, и заметило спортивные компакты с модификациями производительности. Это заставило их задуматься, и вскоре они приступили к воплощению этих идей в своем спортивном компактном автомобиле Dodge Neon.

            Поскольку они увидели возможность построить спортивный автомобиль, который понравится молодому поколению автолюбителей, выросшему на тюнингованных автомобилях, и для создания этой базы поклонников им понадобился двигатель, 4 цилиндра и сила, чтобы справиться с некоторыми модами реальной мощности.

            Stock, A853, который приводил в действие Neon SRT4, имел мощность 230 лошадиных сил и крутящий момент 250 фунт-футов, и катапультировал Neon до 60 всего за 5,6 секунды, что является впечатляющим достижением, учитывая, что они использовали усиленный двигатель из стандартного PT. Крейсер. Который входит в наш список худших автомобилей, когда-либо созданных!

            И хотя производство было прекращено в 2005 году, Neon SRT4 продолжал оставаться актуальным в гонках на долгие годы, и многие SRT4 известны своими сумасшедшими дистанциями в полмили. И некоторые просто используются для случайных автокроссов, в то время как другие остаются в силе, ожидая, пока их стоимость резко вырастет.Что бы это ни было, известно, что A853 легко модернизируется, чтобы выдерживать большую мощность и выдерживать сумасшедшие перегорания.

            Dodge рискнул, выйдя на передний план нового рынка. Теперь Honda годами придерживается одной и той же формулы: надежный, веселый и экономичный. Это девиз, который инженеры Honda использовали для K20.

            Honda K20 — Хлеб с маслом Honda

            JDM из Сан-Диего

            K20 приводил в движение почти забытую Acura RSX.RSX был отличным автомобилем, продолжением легендарной Acura Integra. И, как и в случае со всеми известными Honda, больше всего нам понравился двигатель. Мало того, что K20 был отличным запасом, он также заставил тюнеров трепетать.

            В RSX было легко получить мощность, но это также была простая замена на большинство других Honda. И, черт возьми, люди меняли их, как Лего. K20 RSX очень легко модифицировать. Стандартные, они выдают около 200 лошадиных сил, но при некоторой доработке вы можете получить 400 лошадиных сил без наддува.А некоторые люди даже довели их до 500 безнаддувных пони.

            Но, раз добавить турбо. О, как только вы добавите турбо! 1000+ лошадиных сил уже в пределах досягаемости! Итак, это надежно, весело и быстро. Что не нравится в старой доброй Honda?

            По моему мнению, если вы хотите соперничать с V8 и турбированными рядными 6-цилиндровыми двигателями, но вам нужна экономичность и надежность 4-цилиндрового двигателя, вам нужен один из этих двигателей. По мере того, как время идет, а стандарты выбросов и экономичности продолжают расти, я ожидаю, что все больше и больше мощных 4-цилиндровых двигателей будут конкурировать с большими пушками.Но если бы мне пришлось выбирать двигатель, я бы выбрал F20C из Honda S2000. И я бы не отказался от S2000, с которым он шел! Есть что-то в этом VTEC в паре с красной чертой в 9000 об/мин.

            Нравится:

            Нравится Загрузка…

            Четырехлитровый блок с четырьмя цилиндрами для господства

            Разработка двигателей — это не ракетостроение, но знания теоретической физики не помешают. В 2015 году Род Побестек из PR Technology обратился к Оскару Элмгрену из Elmer Racing с просьбой.«Побестек» нуждался в чрезвычайно легком, жестком и мощном двигателе «Порше». Чтобы соответствовать правилам WTAC (World Time Attack Challenge), ему пришлось сохранить архитектуру M44 с водяным охлаждением, рядным четырехцилиндровым двигателем, а это означает, что расстояние между отверстиями двигателя и отверстием основного корпуса по-прежнему должны были имитировать оригинальную 3,0-литровую мельницу.

            Результатом усилий Элмгрена стал 4,0-литровый двигатель весом всего 233 фунта в длинном блоке, способный развивать мощность 3000 лошадиных сил, сконфигурированный как двигатель для дрэг-рейсинга, или двигатель мощностью 1500 лошадиных сил для кольцевых гонок.Этот легкий зверь был бы необходим для обеспечения скорости в поворотах детища Pobestek — серийного RP968 на базе Porsche 968.

            Elmer Racing зародилась очень органично. Элмгрен вырос в гонках на картах со своей семьей в Калифорнии. Скорость была семейным делом, и, вернувшись в Финляндию, он влюбился не только в скорость, но и в то, «почему» и «как» двигаться быстро. Университетское образование в области теоретической физики усилило его потребность в скорости и новых знаниях в области механики.

            Семья Элмгренов участвовала в гонках на Rover Mini, и, как и инженеры, Оскар искал преимущества. Одним из таких преимуществ был специальный поршень для небольшой силовой установки британской серии A. Оскар понял, что «никто не был заинтересован в такой мелкосерийной разовой работе». Именно здесь компания Elmer Racing начала свою деятельность. Вскоре она создала на станке с ЧПУ прототип изготовленной на заказ восьмипортовой головки блока цилиндров из алюминиевых заготовок для двигателей Mini 998cc A-Series.

            Как и у Thor, оригинальная мельница 968 наклонена под углом 45 градусов.Однако впускной и выпускной коллекторы в конфигурации Thor поменялись местами с завода благодаря симметричной конструкции головки блока цилиндров и блока цилиндров.

            Ограничения по упаковке

            Дизайнерская симметрия блока цилиндров, вероятно, не была просто счастливой случайностью со стороны Porsche. Однако это сработало на пользу Побестеку и Эльмгрену. В случае с 16-клапанным двигателем 968 головка реверсивная на блоке. Управление теплом имеет важное значение в гонках и еще более важно для двигателей с турбонаддувом.

            Команде Pobestek из PR Technology удалось поменять местами впускное и выпускное отверстия на мельнице оригинального оборудования. Это послужило основой для создания турбосистемы, которая оставляет место для выхлопной трубы для безопасного удаления газов и отвода нежелательного тепла напротив кабины с правым рулем.

            Elmer Racing настроила эту компоновку, чтобы оптимизировать систему охлаждения для работы в этой ориентации без горячих точек или паровых карманов. Компьютерное гидродинамическое моделирование и симуляция прояснили многие из этих изменений в манере, которую Оскар назвал «просто потратить время на это».

            Нет замены для смещения

            Поскольку компания Porsche строила то, что, по ее мнению, должно было стать преемником модели 911, она изготовила блок с увеличенным расстоянием между отверстиями до 4800 дюймов. На самом деле, он сделал пару блоков с расстоянием между отверстиями в 4800 дюймов — M28 V8 и рядную четверку M44. Эта модульная стратегия проектирования позволила инженерам Porsche использовать стратегию массового производства с использованием контейнеров для деталей, при которой более мелкие детали можно было заменять друг друга, поскольку во многих областях M44 был буквально половиной M28.

            Бригада Elmer Racing смогла увеличить диаметр отверстия еще на 10 мм без значительного снижения охлаждения этого зверя-заготовки. Четырехцилиндровый двигатель теперь имел диаметр цилиндра, очень похожий на 572 Big Block Chevrolet — 116 мм (4,567 дюйма). Это увеличение создало место для клапанов значительно большего размера и добавило 700 куб.см к рабочему объему двигателя.

            Благодаря дополнительной емкости калибратору не нужно запускать разъедающую прокладку головки блока цилиндров, агрессивную защиту от запаздывания или громоздкую и неумолимую закись азота для запуска большой турбины.Кроме того, большие кубические дюймы обеспечивают гораздо более острую реакцию дроссельной заслонки ниже 5500 об / мин.

            Вертикальные газовые порты и алюминиевые шатуны не являются чем-то необычным в дрэг-двигателе, но они кажутся немного чуждыми в схемном приложении.

            Степень сжатия поддерживается на очень скромном уровне 9,0:1. Длина шатуна не разглашается, но Элмгрен утверждает: «Всегда лучше использовать самый длинный шатун, который подходит. Но недостаточно важно изменить мощность двигателя или высоту деки, чтобы разместить более длинную удочку.

            Мы знаем, что это алюминиевые шатуны Bill Miller Engineering 500-й серии, работающие с тем, что Элмгрен назвал «очень обычными вертикальными масляными зазорами из-за ограничений при холодном пуске». Он добавляет: «Жесткость при сжатии такая же или немного больше, чем у стального стержня из-за площади поперечного сечения стержня».

            Вес коленчатого вала контролировался блоком заготовок, опять же от Elmer Racing. Современные методы проектирования с использованием анализа конечных элементов и «чистого холста», обеспечиваемого конструкцией заготовки, позволяют снизить вес за счет использования узких профилированных противовесов и шатунов с направляющими поршня на безупорной шатунной шейке.

            Масляный поддон встроен в поясную опорную плиту для обеспечения жесткости на кручение и гармоник, но при этом легко обслуживается. Основание оснащено креплениями немного большего размера (и большим их количеством), чтобы связать отверстие основного корпуса с обшивкой картера, а также портами для откачки модульного сухого картера и откачивающего насоса. Двигатель прикреплен к шасси RP968 как спереди, так и сзади двигателя, что делает его нагруженным элементом.

            Коленчатый вал и шатунные подшипники можно осмотреть на месте без беспорядка жидкости, связанного с обслуживанием двигателя.Команда считает, что эта функция может изменить ситуацию на этом уровне гонок. Отверстия цилиндров или шатунные подшипники можно осмотреть за 10–15 минут по сравнению с примерно 10 часами на VR38DETT GTR. При необходимости головку блока цилиндров можно снять, а двигатель можно отремонтировать внутри рамы на пит-стопах — мало чем отличается от дальнобойного грузовика.

            Сервисные порты и вентиляционные окна в опорной плите повышают удобство обслуживания, сохраняя при этом жесткость конструкции.

            Вход газа, выход газа

            Инженерные задачи не ограничивались просто созданием легкого, жесткого, рядного четырехцилиндрового двигателя, который не развалится на части.Команде по-прежнему требовалась головка блока цилиндров, чтобы эффективно перемещать достаточное количество воздуха, чтобы массивный 4,0-литровый двигатель мог поддерживать красную черту от 8 500 до 10 000 об / мин.

            В заготовленной 16-клапанной головке используются оптимизированные каналы охлаждения и геометрия портов, разработанная с помощью CFD. 46-миллиметровые (1,811-дюймовые) титановые впускные клапаны обеспечивают наддув, а 39-миллиметровые (1,535-дюймовые) выпускные клапаны управляют турбиной. В то время как продолжительность распредвала в спецификации схемы кажется очень обычной, с продолжительностью между седлами менее 300 градусов и подъемом клапана 13,2 мм (0,520 дюйма), скорость рампы очень агрессивна.

            Чтобы компенсировать резкие изменения клапана, Элмгрен разработал головку блока цилиндров с большими ковшами толкателя кулачка. Сглаженные сводчатые камеры максимально компактны, чтобы свести к минимуму расстояние между электродом свечи зажигания и стенкой цилиндра. При разработке головки блока цилиндров не использовались проточные скамьи или трубки Пито из-за используемой конструкции с чистого листа.

            Форма и объем порта

            были просто созданы по мере необходимости на основе потребности в воздушном потоке, размера клапана, размера отверстия и, наконец, упаковки.Площадь поперечного сечения портов можно было формировать с соответствующей конусностью от входа порта коллектора до клапана на основе импульса давления в зависимости от скорости. Это используется совместно с фазами газораспределения для создания действительно настроенной головки блока цилиндров, соответствующей рабочему объему и оптимизированной для предполагаемой подачи мощности.

            Седла клапанов из медного сплава и толстая поверхность деки говорят о том, что этот Porsche настроен серьезно.

            Защита от взрыва

            Методика Тора для запечатывания блоков и головок очень ортодоксальна.По словам Элмгрена, фланцевая железная втулка настолько толстая, насколько это необходимо, чтобы избежать растрескивания, выдувания или возгорания самой обычной многослойной стальной прокладки головки блока цилиндров. Еще раз, почти чистый характер разработки этого двигателя позволил Elmer Racing одновременно оптимизировать жесткость деки и теплопередачу.

            В результате получилась конструкция деки, которую можно назвать гибридной открытой декой, в которой трубчатые ребра поддерживают гильзы цилиндров немного дальше вниз по водяной рубашке.Правильное распределение прижимной силы — это то, что удерживает прокладку между деками.

            Элмгрен указывает, что он видел в Интернете множество вставок колоды, преобразований закрытой колоды, защиты блоков и тому подобного, но в большинстве из них не хватает фундаментальной материаловедения. «Замечательно, если кто-то заставит что-то подобное работать, но вы будете разрушать поршни, прежде чем достигнете уровней давления в цилиндрах, которые невозможно зажать обычными средствами», — утверждает он.

            Фланцевые втулки выровнены по отверстиям и имеют объем около одного литра каждая.Внимательный взгляд заметит масляные брызги, охлаждающие поршень, над основным отверстием корпуса.

            Весь пакет

            RP968 побеждал в общем зачете WTAC два года подряд, ему принадлежит рекорд по количеству атак на время в Sydney Motorsports Park, и он на 0,135 секунды отстает от абсолютного рекорда, ранее установленного на Ferrari A1GP. Все это было сделано в автомобиле, который начинался как дорожный автомобиль Рода Побестека. Команда, состоящая из Pobestek (владелец), Elmer Racing в качестве инженера по силовым установкам, Dynamic Aero Solutions в качестве специалиста по аэродинамике и PR Technology в качестве конструктора, дополняют друг друга в равных долях времени, денег и опыта.

            В контексте технологии шин, механического сцепления шасси и аэродинамического сцепления силовая установка также может иметь неограниченную мощность. Любая дополнительная прижимная сила может расслоить шины; любая дополнительная мощность может сдуть шины. Элмгрен говорит, что команда увидела пиковое значение 860 кВт (1153 лошадиных силы) на данных тензодатчиков задних осей во время круга Бартона Мауэра 1: 19,142.

            Практический результат

            Если вам нужен четырехцилиндровый двигатель мощностью 3000 лошадиных сил для дрэг-рейсинга или двигатель мощностью 1500 лошадиных сил для кольцевых гонок, Elmer Racing поможет вам.Этот (почти) полностью собранный двигатель обойдется вам примерно в 77 000 долларов за сборку длинного блока или 133 000 долларов за полный пакет двигателя — при условии, что вы сможете пройти процесс проверки, поскольку они не будут продавать его кому попало.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.