Если зажаты клапана как будет работать двигатель: Что будет если зажаты клапана

Содержание

Что будет если зажаты клапана


Если зажаты клапана как будет работать двигатель

Для водителей полезно знать все симптомы и признаки прогоревшего клапана. Часто сталкиваются с этой проблемой владельцы отечественных автомобилей. На других машинах такое также может встречаться. Особенно на не очень новых иномарках, коих у нас предостаточно. Проблемы с клапанами могут приводить ко многим затруднениям. В том числе и к повышенному износу двигателя.

Помимо этого, симптомы делают вождение автомобиля достаточно нервным. Что сказывается отрицательно на состоянии водителя. В связи с этим важно своевременно выявлять эту неисправность и устранять ее.

Почему возникает проблема?

Симптомы и признаки прогоревшего клапана очень схожи с другими видами неисправностей. Причем многие водители до последнего не верят именно в эту неисправность и тратят время на лишние действия.

Клапана выполняют важную функцию. Они позволяют топливу поступать в камеру сгорания. И выпускают сгоревшие газы после окончания их работы. Как понятно из описанного клапана постоянно находятся в агрессивных условиях. На них воздействуют газы и высокие температуры. Это приводит к разрушению металла, из которого состоит клапан. Постепенно он прогорает.

Особенно часто это происходит со старыми автомобилями, клапана которых выполнялись из не очень хороших материалов. Также многие люди делают эту проблему себе сами. Они заправляют свое авто топливом, не предназначенным для него. В итоге повышенная температура горения приводит к повреждению этих элементов ГБЦ (головки блока цилиндров).

Основным признаком прогорания клапанов является троение двигателя. То есть один или несколько цилиндров не работает. При этой неисправности нарушается герметичность камеры сгорания. Прогоревший клапан пропускает газы при сгорании топлива. В итоге они не толкают поршень вниз, а просто выходят напрямую в коллектор. Это приводит к пропуску одного цилиндра.

Водитель замечает именно это в виде троения мотора. Также симптомом такой проблемы является увеличение расхода топлива, что неудивительно, ведь часть его просто улетает в атмосферу.

Признаки

Симптомы прогоревшего клапана совпадают один в один с признаком неисправности системы зажигания. Поэтому очень часто неопытные механики начинают ремонтировать именно зажигание. При этом они меняют крышку трамблера, ставят новые высоковольтные провода, свечи, выставляют зажигание, но результата нет. Движок как работал через раз, так и продолжает троить. Они, кляня создателей автомобилей, продолжают искать причину, даже не догадываясь об истинной причине проблемы. Причем, даже те кто догадался о том, что проблема кроется в моторе, о прогоревших клапанах узнают только сняв ГБЦ.

При этом существует способ диагностировать эту неисправность, не разбирая двигатель. Поиск причины должен происходить по определенному алгоритму:

  • Проверяется зажигание. Здесь нужно уделить внимание работоспособности распределителя, правильность угла опережения зажигания, целостность проводов;
  • Определяют проблемный цилиндр. Делают это следующим способом. По очереди сдергивают со свечей колпачки высоковольтников. Если цилиндр работает, то двигатель начнет глохнуть. Неисправный на такое действие не отреагирует, и работа двигателя не изменится. Делать это следует аккуратно. Снимать колпачки необходимо с помощью заизолированных пассатижей;
  • После этого замеряют компрессию. Скорее всего, она окажется несколько ниже требуемых 11 очков. Но это может быть показателем как проблем с клапанами, так и неисправности поршневой группы.

Обычно на этом этапе автолюбители хватаются за набор ключей и начинают увлеченно раскручивать двигатель. Но имеется способ распознать истинную причину неисправности, не разбирая двигатель. Стоит заранее приготовить нужные детали и инструменты.

Делается это следующим образом:

  • Для начала вам понадобится завести двигатель. После этого снимают шланг сапуна. Из него должен выходить просто теплый воздух, в крайнем случае, легкий дымок. Если дым серый и плотный, при этом пахнущий выхлопом, то причина плохой компрессии в проблемах с поршневой группой. Возможно прогорание поршня или залегание колец;
  • Далее, вне зависимости от того, что вы увидите при снятии шланга, следует выкрутить свечу из проблемного цилиндра. Следует рассмотреть ее. При повреждении поршня она будет в масле. Прогоревший клапан легко определяется по абсолютно нормальному состоянию свечи;
  • Снимите ГБЦ и замените поврежденную деталь. Даже если вы не собираетесь менять весь комплект клапанов, а хотите обойтись заменой только поврежденного. Обязательно поменяйте все маслосъемные колпачки и притрите клапана.

Заключение. Немногие водители знают, как правильно выявить прогоревший клапан. Поэтому они тратят время и деньги на совершенно другие детали и узлы автомобиля, не решая главную проблему. Симптомы и признаки прогоревшего клапана довольно просты. Зная их, даже начинающий автомеханик сможет поставить точный диагноз буквально за 15 минут.

Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор.
Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже».
Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует».

Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

Вопрос-ГДЕ правда-насколько страшны брякающие клапана? И вообще, НА ЧТО зазор клапанов влияет? НА ЧТО похожи вышеописанные симптомы? Или опять «мерещится муть всякая-для автопрома РФ-это норма»? Бензин-дрянь, может только в качестве бенза вся причина быть?
Спасибо.

Любой двигатель внутреннего сгорания имеет впускной и выпускной механизм (по которым подается новая топливная смесь в цилиндры двигателя, а также отводится отработанные газы). Важнейшим элементом являются клапана (впускные и выпускные), именно от их правильной работы зависит работоспособность всего силового агрегата. Через определенный пробег работа мотора может стать шумной, также пропадает тяга, увеличивается расход топлива, и вы можете слышать от мастеров (да и просто от знающих водителей) – что нужно «регулировать клапана». Что это за процесс? Зачем он делается и почему так необходим? Давайте разбираться, как обычно будет и видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

  • Что такое «толкатели»?
  • Тепловой зазор – что это такое?
  • «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов
  • Почему обязательно нужно регулировать?
  • ВИДЕО ВЕРСИЯ

В самом начале мне хочется сказать, что я сегодня не буду рассказывать про систему ГРМ с гидрокомпенсаторами, все же это тема для отдельной статьи. Рассмотрим систему с обычными толкателями, которые сейчас очень популярны на многих автомобилях, именно эта система нуждается в регулировке через определенный интервал

Что такое «толкатели»?

Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

Толкатели делятся на два вида:

  • Цельные – их регулировка происходит полностью заменой корпуса
  • Разборные – когда сверху в крышке есть проточка, в которую устанавливается специальная регулировочная шайба. Можно ее заменить, таким образом подобрать величину теплового зазора

Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

Тепловой зазор – что это такое?

В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом. Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км, все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

«Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

Почему обязательно нужно регулировать?

Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

Почему зажимает клапана?

Нужно отметить, что «зажатие» очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

  • Падает компрессия, соответственно падает мощность
  • Нарушается контакт с головкой блока (с седлом) – нет нормального отвода тепла от клапана – головке
  • При воспламенении, часть горящей смеси может проходить мимо клапана сразу в выпускной коллектор, оплавляя либо разрушая «тарелку» и ее фаску

  • Ну и второстепенная причина, эта смесь может негативно воздействовать на катализатор.

Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

Увеличение зазора

Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

Уменьшается мощность двигателя из-за нарушений фаз газораспределения. Если сказать «простым языком» впускные клапана открываются чуть позже, что не позволяет нормально наполнить камеру сгорания, «выпускные» также открываются позже, что не дает нормально отойти отработанным газам.

В любом случае, «зажатие» или наоборот «увеличения зазора» негативно сказывается на работе всего силового агрегата. НЕ НУЖНО ПРЕНЕБРЕГАТЬ РЕГУЛИРОВКОЙ! Стоит ее исполнять в сроки указанные производителем. Если ее не делать, то рано или поздно можно попасть на капремонт головки блока

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

А на этом я заканчиваю, думаю, мои материалы были вам полезны. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

(7 голосов, средний: 5,00 из 5)

Похожие новости

8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подроб.

Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, т.

Крутящий момент и мощность двигателя. Что важнее? Пару слов про .

Добавить комментарий
Отменить ответ

    Доброго всем дня, решил я написать свой отзыв о Toyota Avensis 2010 года. Просто хочу…

    ТОП статей за месяц

      У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

      У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…

      В статье – можно ли открывать окна при работающем кондиционере (почитать можно здесь), мне задали…

      Прогорел клапан: признаки, диагностика

      Клапаны обеспечивают осуществление рабочих процессов в цилиндре. Впускные клапаны отвечают за подачу порции топливно-воздушной смеси, а выпускные – за выпуск продуктов сгорания. Прогар одного клапана пагубно влияет на работу всего цилиндра.

      Содержание статьи

      Признаки того, что клапан прогорел

      Как выглядит прогоревший клапан

      Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун –клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе.
      Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны.

      Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры.

      Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой.
      Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

      Как понять, что клапан прогорел?

      Если вы проверили свечи, но двигатель все же троит, тогда следует переходить к процедуре поиска неработающего цилиндра. Она несложная. После запуска двигателя на холостых оборотах, по одному снимаете колпачки со свечей. Если при снятии колпачка двигатель изменил режим работы, это означает что цилиндр рабочий. В случае если изменения произошли несущественные, то следует искать причину в данном цилиндре.

      Снятие проводов со свечей зажигания

      Далее надо проверить компрессию подозрительного цилиндра. Компрессометром замеряем уровень сжатия, а затем повторяем замер, залив в цилиндр шприц масла. Если второе значение выше первого, то проблема с поршнем. В случае совпадения значений – прогар клапана.

      Почему прогорают клапана?

      Клапаны работают при постоянных высоких температурах (400-600°С) и значительных механических нагрузках. Впускной клапан находиться в более щадящих тепловых условиях, т.к. охлаждается поступающей топливно-воздушной смесью. Выпускные клапана наоборот, еще больше нагреваются за счет отводимых газов.

      Выпускные клапана чаще подвержены прогоранию.

      Для правильной работы клапанов должно обеспечиваться четкое прилегание клапана к его седлу и соблюдаться условия их охлаждения (уровень открытия – закрытия). Появление нагара как на самом клапане, так и на седле нарушает оба требования и приводит к повреждению клапана. Нагар может образовываться из-за недорегулировки, износа, заводских дефектов, проблем с системой охлаждения, повышенной температуры сгорания и др.
      Заводской дефект причина не такая уж редкая. Деталь сложная, работает в условиях постоянных нагрузок, поэтому даже небольшая неоднородность металла может привести к разрушению всей детали.

      Чтобы обезопасить себя от брака, покупайте только у проверенных производителей!

      Износ – непреодолимое препятствие для всех работающих деталей. Поэтому не пренебрегайте проверками клапанов после определенного пробега! Плохая регулировка клапанов – это создание недостаточных зазоров между клапаном и седлом, что часто называют зажатыми клапанами.

      Как будет работать двигатель и что будет если клапана зажать?

      Как понять, что клапана зажало

      Если после запуска мотор нормально работает, но при долгой работе тяга падает – это симптом зажатых клапанов. Еще одним признаком зажатых клапанов могут быть выстрелы в глушитель при сбросе газа. Т.к. камера сгорания не закрыта полностью, компрессия снижается и происходит нарушение рабочего процесса. Лучше при регулировке превысить допустимый зазор, чем сделать его меньше.

      Прогоревший клапан необходимо отремонтировать как можно быстрее!

      Последствием зажатых клапанов является перегрев, повышенный расход топлива и, как следствие, прогар. С прогоревшим клапаном эксплуатировать двигатель нежелательно, это приводит к прогару седла клапана. Что обернется автовладельцу заменой всей головки.

      Что делать если прогорел клапан?

      В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения.

      Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные.

      Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта.

      Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

      Регулировка клапанов: что это, зачем нужно, и что будет, если ее не делать

      Если вы становились свидетелем сцены, когда опытный автомобилист деловито открывал капот машины (вашей или своей), некоторое время вслушивался в звук работающего мотора, а потом многозначительно произносил фразу «клапаны надо отрегулировать», но при этом для вас его слова были не понятнее звука двигателя, который он слушал, то сегодня мы попробуем этот пробел восполнить. Что такое регулировка клапанов, зачем она нужна, когда ее нужно делать, и что будет, если ее не делать совсем? И почему на многих машинах регулировка клапанов вообще не нужна? Давайте разберемся.

      Что такое регулировка клапанов?

      Работа обычного поршневого двигателя предполагает подачу в цилиндры топливовоздушной смеси и отвод из них отработавших газов. Обе функции выполняют клапаны – соответственно, впускные и выпускные, попеременно открываясь в нужное время для наполнения и опорожнения цилиндра. Управляет их работой распределительный вал, имеющий специальные кулачки, которые воздействуют на верхнюю часть клапана, открывая его в цилиндр. Конструкций приводного механизма существует несколько – распредвал может воздействовать на клапаны почти непосредственно, надавливая кулачком на толкатели, или, к примеру, через специальные коромысла, толкая один их конец, в то время как другой давит на клапан. Но в любом из случаев в конструкции есть интересующая нас особенность: тепловой зазор между кулачком распредвала и деталью клапанного механизма, которая открывает клапан. Ведь рабочая температура деталей двигателя, особенно клапанного механизма и собственно клапанов, очень высока, а при нагревании металл имеет свойство расширяться, что приводит, в частности, к удлинению клапана. Именно для компенсации этого расширения нужен тепловой зазор, а регулировка этого зазора и называется «регулировкой клапанов»

      Да, с логической точки зрения формулировка «регулировка клапанов» не совсем верна. Клапан при нормальных условиях, когда на него не давит кулачок распредвала, закрыт: тарелка клапана плотно прижата пружиной к седлу в головке блока цилиндров, а должная герметичность обеспечивается фасками на обоих элементах. Соответственно, никакая регулировка клапану здесь не требуется – а вот тепловой зазор должен быть правильным. То есть, более корректно говорить не «регулировка клапанов», а «регулировка теплового зазора привода клапанов».

      Зачем нужна регулировка клапанов?

      Если представить себе комбинацию «клапан – толкатель – распредвал» без теплового зазора – то есть, плотно прилегающими друг к другу при неработающем двигателе, то несложно понять, что при выходе на рабочую температуру на удлинившийся клапан, «вытягиваемый пружиной из цилиндра» в сторону распредвала, из-за температурного расширения начнет постоянно давить этот самый распредвал, приводя к небольшому сжатию пружины и неплотному закрытию клапана. То есть, при достижении рабочей температуры клапан фактически перестанет полноценно выполнять одну из своих функций: плотно закрываться для герметизации камеры сгорания и ее изоляции от впускного или выпускного тракта.

      Подобное может произойти, к примеру, из-за износа седел и тарелок клапанов. Соответственно, в этом случае регулировка клапанов нужна, чтобы обеспечить нужный тепловой зазор для обеспечения полного закрытия клапанов.

      — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

      Второй вариант – увеличение теплового зазора: например, из-за износа поверхностей кулачков распредвала и элементов привода клапанов. В этом случае даже после достижения двигателем рабочей температуры между распредвалом и клапанным механизмом будет оставаться зазор, а касаться они будут ударно и только в момент воздействия кулачка. Это уже пагубно влияет на ресурс клапанного механизма, но есть и другие последствия: клапан будет открываться чуть позже и не полностью – а значит, ухудшится наполняемость цилиндра топливовоздушной смесью.

      Что будет, если не регулировать клапаны?

      Если не регулировать клапаны своевременно, это приведет к изменению теплового зазора. При этом и увеличение, и уменьшение теплового зазора, как мы уже поняли, негативно влияет на ресурс и работу двигателя. Уменьшение зазора означает неполное закрытие клапанов, которое приводит к ряду последствий. Негерметичность камеры сгорания из-за приоткрытого клапана приводит к падению компрессии и прорыву раскаленных газов во впускной или выпускной тракт (в зависимости от того, впускной или выпускной клапан приоткрыт).

      Кроме того, стоит отметить значительно увеличивающуюся тепловую нагрузку на клапаны. Ведь плотный контакт закрытого клапана с седлом – это одно из важных условий его охлаждения, а если клапан неплотно прилегает к седлу, охлаждение ощутимо ухудшается. Особенно это касается выпускных клапанов: впускные дополнительно охлаждаются поступающей в цилиндры топливовоздушной смесью, а вот выпускные обеспечивают выход отработавших газов крайне высокой температуры, и для них охлаждение в зоне контакта с седлом имеет критическую важность. В крайнем случае плохое охлаждение клапана из-за малого теплового зазора может привести к его перегреву и разрушению – так называемому прогару. Кроме того, прорыв горящей топливовоздушной смеси в выпускной тракт повышает нагрузку на катализатор (а при его разрушении абразивная пыль может повредить и цилиндры).

      Последствия увеличения теплового зазора несколько иные. Как было сказано выше, оно приводит к ударному воздействию распредвала на клапанный механизм, что негативно сказывается на его ресурсе, а также к несвоевременному и неполному открытию клапана. Ухудшение наполнения цилиндра топливовоздушной смесью при этом означает нарушение фаз газораспределения и снижение отдачи мотора: то есть, он будет хуже тянуть.

      Как узнать, каким должен быть тепловой зазор?

      Величина теплового зазора определяется производителем для конкретного двигателя: если конструкция мотора предусматривает регулировку клапанов, показатели обычно указываются в руководстве по эксплуатации. — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

      В целом величина теплового зазора, разумеется, очень невелика, это десятые доли миллиметра – примерно 0,1-0,4 мм. При этом ее обычно определяют с помощью набора щупов с шагом в 0,05 мм и менее – то есть, соблюдается точность до сотых. Стоит отметить, что тепловой зазор для впускных и выпускных клапанов различается: как мы уже знаем, выпускные клапаны нагреваются сильнее – а следовательно, сильнее увеличиваются в размерах и требуют большего теплового зазора.

      На практике знать конкретные значения теплового зазора нужно только для регулировки – то есть, если вы не занимаетесь ей самостоятельно, эти цифры вам не слишком пригодятся.

      Как узнать, когда регулировать клапаны

      Периодичность регулировки клапанов, если она предусмотрена конструкцией мотора, указывается в руководстве по эксплуатации автомобиля. В целом эта процедура выполняется не так часто – обычно это каждые 50-80 тысяч километров. Однако и более частая проверка не повредит – особенно если машина оснащена газобаллонным оборудованием, так как газовое топливо повышает тепловую нагрузку на мотор.

      Второй способ узнать о необходимости регулировки клапанов – это характерный звук: стук или цоканье при работе мотора, не проходящее по мере его прогрева.

      — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

      Ну а если автомобиль приобретен не новым, и его пробег уже немаленький, то регулировка теплового зазора точно не будет лишней – нужно лишь выяснить, предусмотрена ли она конструкцией.

      Как регулировать клапаны?

      Существует несколько конструктивных вариантов регулировки теплового зазора. К примеру, один из вариантов – это подбор шайб нужной толщины, которые вставляются между толкателем клапана и кулачком распредвала. Для регулировки зазора он сначала замеряется с имеющейся шайбой, а потом шайба при необходимости заменяется на другую, большей или меньшей толщины. Альтернативный вариант при схожей конструкции – подборка не регулировочных шайб нужной толщины, а самих толкателей с необходимыми параметрами.

      Еще одна вариация — это регулировка теплового зазора с помощью винтового механизма. В этом случае ничего подбирать не нужно: зазор измеряется щупом и затем при необходимости настраивается вкручиванием или выкручиванием регулировочного болта, который затем фиксируется контргайками — Kolesa.Ru (@Kolesa_Ru) 3 июня 2019 г.

      Такой метод регулировки мы наглядно показывали в отдельном материале на примере Renault Logan.

      Почему на некоторых моторах клапаны регулировать не нужно?

      Неоднократное уточнение о том, что регулировка клапанов должна быть предусмотрена конструкцией мотора, весьма важно: ведь многие двигатели этой процедуры не требуют. Зависит это от того, оснащен ли мотор гидрокомпенсаторами: это устройства, предназначенные для автоматической регулировки теплового зазора. Они работают за счет масла, поступающего в них из двигателя (поэтому, собственно, и называются «гидрокомпенсаторами») и полностью исключают необходимость периодической ручной регулировки клапанов. Сами они, конечно же, тоже не вечны – о необходимости их проверки и замены говорит все тот же цокающий стук, не исчезающий вскоре после запуска, а порой даже после прогрева двигателя. Однако главное, что нужно знать в контексте этого материала – это то, что моторам, оснащенным гидрокомпенсаторами, регулировка клапанов не нужна.

      Зазор в клапанах на что влияет? С гремящими или с чересчур зажатыми-хуже? Двигатель ЗМЗ-402.

      Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор.
      Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже».
      Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует».
      Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

      Вопрос-ГДЕ правда-насколько страшны брякающие клапана? И вообще, НА ЧТО зазор клапанов влияет? НА ЧТО похожи вышеописанные симптомы? Или опять «мерещится муть всякая-для автопрома РФ-это норма»? Бензин-дрянь, может только в качестве бенза вся причина быть?
      Спасибо.

      Регистрируйтесь, делитесь ссылками в соцсетях, получайте на WMZ кошелек 20 % с каждого денежного зачисления пользователей, пришедших на проект по Вашей ссылке. Подробнее
      После регистрации Вы также сможете получать до 100 руб за каждую тысячу уникальных поисковых переходов на Ваш вопрос или ответ Подробнее

      Ентому источнику на ВАЗ 2107 я бы не доверял, раз он до такого состояния машину довел, да и нет в ГРМ ВАЗа коромысел, и ни коим образом топливо туда хлестать не может, ибо поршни засасывают его в цилиндры, а не под клапанную крышку. Также философские рассуждения о том, что хуже зажатые клапана или большой зазор не имеют смысла, ибо и то и другое весьма хреново, как для правильной работы двигателя, так и для ресурса собственно клапанов. Короче вывод такой: клапана регулировать непременно, заодно желательно сделать ревизию механизма газораспределения, проверить наличие повышенных зазоров коромысел, целостность штанг-толкателей (бывает стальные наконечники отскакивают у них)…

      причины, симптомы прогара клапана, замена, регулировка, ремонт гбц

      Конструкция газораспределительной системы большинства двигателей внутреннего сгорания включает в себя систему клапанов. Она регулирует своевременное поступление воздуха или горючей смеси в камеру сгорания и выпуск отработанных газов. Сам клапан постоянно работает в агрессивных условиях под воздействием высоких давлений и температур, которые разрушают корпус детали, приводя к поломке двигателя. Существуют определенные причины и условия, при которых прогорание клапанов происходит значительно быстрее от расчетного периода эксплуатации.

      Причины высокотемпературных повреждений

      Специалисты выделяют разные факторы, оказывающие непосредственное влияние на целостность деталей. Наиболее популярными среди них являются:

      • Чрезвычайно высокие температуры. Автопроизводители рассчитывают характеристики узла таким образом, чтобы он функционировал основную часть времени при 600-650С. В том случае, когда имеются неисправности теплоотвода, излишний перегрев чреват разрушениями.
      • Заводской брак. Хотя все детали, покидающие заводской конвейер, проходят жесткий контроль, но невысокий риск выхода брака остается. Его удастся определить самостоятельно по неоднородности металла, микротрещинам, дефектам сварочных швов и пр.
      • Низкокачественное топливо. Работа с обедненной топливной смесью может быть виной, почему прогорают клапана. Недостаток топлива в смеси губит температурными скачками.
      • Наличие подключенного газового оборудования. Моторы, использующие в качестве альтернативного топлива газ, характеризуются значительными нагрузками на газораспределительные системы. В зоне риска силовые установки с бедной подачей газа. Рекомендуем осуществлять калибровку не реже 12-14 тыс. км пробега.

      Читайте также:  Как поменять маслосъемные колпачки

      Также причина прогара клапанов может скрываться в износе других деталей газораспределительной системы. Важно поддерживать работоспособное состояние всех узлов.

      Анализ проводившихся недавно исследований показал, что каждый пятый клапан, выходящий из строя, оказался в таком состоянии вследствие несоблюдения технологии производства на заводе. Выпуском данных деталей занимается много смежных предприятий, поэтому контролировать качество у всей продукции не удается в полной мере. Недостатки проявляются, кроме прочего, еще на начальных операциях, например, при ковке заготовок.

      Слабое охлаждение ДВС играет негативную роль в работе узла. Повышение рабочей температуры происходит нередко по вине водяной помпы. Отрицательный фактор проявляется при выходе из строя термостата либо засорения полостей, каналов внутри радиатора. Банальная нехватка антифриза также ускорит возникновение поломок, поэтому важно контролировать его объем через расширительный бачок.

      Как будет работать двигатель и что будет если клапана зажать?

      Как понять, что клапана зажало

      Если после запуска мотор нормально работает, но при долгой работе тяга падает – это симптом зажатых клапанов. Еще одним признаком зажатых клапанов могут быть выстрелы в глушитель при сбросе газа. Т.к. камера сгорания не закрыта полностью, компрессия снижается и происходит нарушение рабочего процесса. Лучше при регулировке превысить допустимый зазор, чем сделать его меньше.

      Прогоревший клапан необходимо отремонтировать как можно быстрее!

      Последствием зажатых клапанов является перегрев, повышенный расход топлива и, как следствие, прогар. С прогоревшим клапаном эксплуатировать двигатель нежелательно, это приводит к прогару седла клапана. Что обернется автовладельцу заменой всей головки.

      Замена прогоревших клапанов

      Операция замены клапанов различных двигателей сходна, и различается только размером деталей и размещением их на головке блок цилиндров. Перед выполнением операции готовят притирочный порошок, новые сальники клапанов и новую прокладку под головку. После демонтажа ГБЦ, операции проделываются в следующем порядке:

      1. Рассухаривание клапана. Для этого головка выкладывается на ровную поверхность, под клапан помещают резиновый коврик. Трубку диаметром 13 мм наставляют на клапан, чтобы сухарики находились внутри, и молотком наносят удары. Клапан рассухаривается, а сухарики остаются в трубке. Операция также без труда проводится при помощи специального приспособления, сжимающего прожину, и позволяющего вытащить сухарики.

      1. Клапан вытаскивают, вставляют новый, и проверяют направляющую втулки пошатыванием. При биении до 1 мм направляющую не заменяют.

      3. При необходимости замены направляющей, используют специальную оправку. Старую деталь выбивают в направлении распредвала при помощи полукувалдочки тяжелым ударом, чтобы деталь не раскрошилась. После в головку забивают новую втулку, предварительно надев на нее стопорное кольцо.

      4. Новый клапан фиксируется стопорным кольцом, узел смазывают маслом.

      5. Притирание клапана. Седло первоначально обрабатывают специальной шарошкой, после чего на край клапана наносят притирочный порошок, вставляют в головку, зажимают второй конец в патрон дрели, и, подтягивая его вверх-вниз, обеспечивают клапану герметичное прилегание к седлу. Операцию желательно провести для всех клапанов.

      6. Засухаривание клапана. Для этого пружину сильно прижимают и вставляют сухарики. Головку блока цилиндров крепят на блок цилиндров двигателя.

      Описанный метод позволяет произвести замену прогоревших клапанов всех моделей ВАЗ: 2101, 2102, 2103, 2104, 2105, 2106, 2107, 2108, 2109, 21099, 2110, 2111, 2112, 2113, 2114, Нива, Лада Приора, Калина, Гранта, Веста и большинства иномарок.

      Что собой представляет прогар

      Разрушение металла под воздействием высоких температур характерно как для дизельных, так и для бензиновых моторов. Даже с учетом того, что большинство важных деталей газораспределительного механизма изготовлено из особых высокопрочных марок стали, при определенных условиях происходит их разрушение.

      Фактического горения металла не осуществляется в классическом виде. Происходит разрушение деталей с разных сторон.

      Важно знать, что определить прогоревший клапан удастся по образовавшимся трещинам на кромках или по явным проплавлениям в рабочей поверхности.

      Из-за того, что на каких-то пятаках образуются дефекты, исчезает герметичность сопрягания седла и тарелки. В результате это вытекает в проблемы двигателя, и может проявиться в серьезной поломке ДВС.

      Что делать если прогорел клапан?

      В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения.

      Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные.

      Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта.

      Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

      как точно узнать, причины и признаки прогара

      Содержание статьи

      Прогар клапана – естественное последствие неправильного горения топливовоздушной смеси в цилиндре либо нарушения теплового зазора. Давайте рассмотрим, почему может прогореть клапан на дизельном или бензиновом двигателе и уделим внимание проблеме регулировки теплового зазора и детонационного сгорания.

      Признаки прогара клапана

      В случае прогорания в цилиндре на такте сжатия не развивается достаточное давление, так как часть топливно — воздушной смеси (ТПВС) просачивается через клапан. Поэтому сгорание в таком цилиндре происходит неправильно либо отсутствует полностью, что естественным образом отображается на работе двигателя. 

      Симптомы прогара клапана:

      • неравномерный холостой ход. При этом характер работы будет зависеть от площади отверстия, образовавшегося между фаской клапана и седлом ГБЦ. Это может быть как легкая вибрация и небольшое подергивание при перегазовке, так и троение, при котором один из цилиндров полностью не работает;
      • потеря мощности;
      • характерное бубонение во впускном тракте. Возникает, если на автомобиле прогорел впускной клапан;
      • увеличение расхода топлива;
      • трудный запуск.

      В автомобилях с функцией самодиагностики на приборной панели загорится сигнальная лампа Check Engine. Считав диагностическим прибором неисправности, вы, скорее всего, увидите ошибки по пропускам зажигания, бедной/богатой смеси. Первый тип ошибки регистрируется вследствие неравномерности вращения коленчатого вала, возникающей при неисправности в каком-либо из цилиндров. Второй связан с неправильным горением в неработающем цилиндре, вследствие чего часть ТПВС летит в выхлопной тракт, сбивая с толку кислородный датчик (лямбда-зонд).

      После выявления кода неисправности по конкретному цилиндру можно смело выкручивать свечу для замера компрессии. Если же ошибок нет, придется прибегнуть к более искусным методам диагностики.

      Как определить неработающий цилиндр?

      Суть простейшей проверки сводится к последовательному отключению цилиндров. Имитируя неисправность, мы наблюдаем за изменениями в работе двигателя. После отключения котла, в котором прогорел клапан, изменения в работе будут минимальные. Какими способами это лучше всего сделать?

      1. Снимите со свечи высоковольтный провод. В это время катушка будет переживать повышенные нагрузки, поэтому длительность такого стресс-теста не должна превышать 2-3 секунды. Во избежание риска удара током через растрескавшийся ВВП делать подобную проверку нужно в прорезиненных перчатках либо с помощью плоскогубцев с пластиковыми/резиновыми ручками.
      2. Физически отключите фишку форсунки. При наличии специализированного диагностического оборудования сделать это можно программно, подключившись к автомобилю через разъем OBD-II.
      Видео: Почему горят клапана

      Проверка компрессии

      Определив неработающий цилиндр, мы должны проверить цилиндр на герметичность. Для этого есть несколько способов:

      • измерение компрессии в двигателе. Для этих целей подойдет даже самый дешевый компрессометр с подходящей шкалой измерения. Главное, чтобы в наличии был переходник с подходящей резьбой. Не доверяя точности прибору, ориентируйтесь не столько на показанную цифру, сколько на разницу между цилиндрами. Компрессия при прогаре клапана снижается на 3-6 Атм. в сравнении с соседними горшками;

      Во время прокрутки двигателя стартером дроссельная заслонка должна быть полностью открыта, подача топлива во все цилиндры отключена, а аккумулятор полностью заряжен.

      • проверка цилиндра на герметичность с помощью тестера. Прибор представляет собой редуктор, через который в цилиндры подается сжатый воздух. Установленный рядом манометр измеряет фактическое давление после редуктора, переводя потерю воздуха в процентную оценку негерметичности;
      • измерение относительной компрессии. Своими руками такой тест не провести, но у автодиагноста с осциллографом проверка займет не более 15 минут. Измерить относительную компрессию можно по току стартера либо с помощью скрипта CSS Андрея Шульгина.

      Прогорел клапан или проблемы с поршневой?

      Прогоревший клапан – далеко не единственная причина снижения компрессии в цилиндре. Поэтому следующие шаги помогут нам понять, прогорел клапан либо это проблемы с поршневой системой.

      Самый примитивный тест – залить в «подсевший» цилиндр несколько кубиков моторного масла, после чего повторить замер. Если компрессия возросла, значит, причина не в прогоревшем клапане, а в цилиндро — поршневой группе (ЦПГ).

      Вытащите щуп и посмотрите на количество газов, вырывающееся из отверстия. Если двигатель сильно сапунит, причина в поршневой. Если же система вентиляции картерных газов справляется со своей задачей, прогорело седло клапана или же сам клапан. В более продвинутом варианте диагностики специальным прибором измеряется объем картерных газов.

      Чтобы определить прогар клапана, а не поршня, осмотрите цилиндр с помощью эндоскопа. Заглянув внутрь двигателя, вы увидите прогоревший клапан. Если поршень остановился вверху и нет возможности развернуть камеру, чтобы посмотреть вверх, слегка покрутите мотор стартером либо ключом за шкив коленчатого вала.

      Почему выпускные клапаны горят чаще?

      На бензиновых двигателях с впрыском в коллектор впускные клапаны омываются бензином и воздухом, что значительно снижает их температуру. Поэтому чаще всего прогорают именно выпускные клапаны. Проблемы с впускными случаются из-за неправильной регулировки зазора, вследствие чего тарелка неплотно прижимается к седлу. Из-за этого ухудшается теплоотвод, что и становится причиной неисправности.

      Процесс горения смеси исправного двигателя

      Чтобы лучше понять причины прогара клапанов, необходимо знать основы процессов газообмена в двигателе и их последовательность.

      1. Такт впуска. Впускные клапаны открыты, поршень движется вниз, создавая зону разряжения. Со впускного тракта в этот момент всасывается смесь топлива с воздухом (бензиновые моторы с распределительным впрыском во впуск или с моноинжектором) либо чистый воздушный заряд (ДВС цикла Дизеля и бензиновые моторы с прямым впрыском).
      2. Такт сжатия. Поршень начинает движение вверх, впускные и выпускные клапана закрываются. Смесь сжимается, температура в камере сгорания повышается.
      3. Рабочий такт. За несколько градусов до высшей мертвой точки (ВМТ) цилиндра смесь поджигается искрой (бензиновые ДВС) либо самовоспламеняется от контакта с разогретым воздухом (дизельные). Под действием силы расширяющихся газов поршень устремляется вниз. Возвратно-поступательное движение поршня через шатунно-кривошипный механизм передается во вращательное движение коленчатого вала.
      4. Такт выпуска. Выпускные клапаны открываются. Движущийся к ВМТ поршень выталкивает отработавшие газы в выпускной тракт.

      Фазы перекрытия клапанов и инерционное наполнение упущены намерено, так как существенно не влияют на рассмотрение вопроса прогара клапанов.

      Основные причины прогара клапанов

      1. Детонация


      Детонация – процесс неправильного горения ТПВС, при котором возникает ударная волна, распространяющаяся со сверхзвуковой скоростью. Детонационное сгорание – одна из главных причин прогара поршней и клапанов. 

      Причины детонации:

      • несоответствие октанового числа бензина и степени сжатия. Скорость горения низкооктанового топлива выше, а температура самовоспламенения ниже. Поэтому смесь детонирует еще до момента подачи искры;
      • низкокачественный бензин. В попытках повысить октановое число бензина с помощью присадок недобросовестные АЗС иногда путают пропорции. При этом возможна ситуация, когда заявленное октановое число как ниже, так и выше фактического. Во втором случае присадки замедляют скорость горения смеси, из-за чего повышается термохимическая нагрузка на выпускные клапаны;
      • слишком низкое калильное число свечей зажигания. Смесь самовоспламеняется от раскаленных частей свечи;
      • бедная смесь. Из-за переизбытка окислителя (кислорода) в конце такта сжатия вблизи раскаленных участков камеры сгорания начинаются предпламенные реакции, перерастающие в детонационное сгорание. Причина бедной смеси может быть в подсосе воздуха, забитых форсунках, нехватке давления топлива.

      2. Нарушение теплового зазора

      Если тепловой зазор в клапанном приводе слишком мал, клапан неплотно прилегает к седлу, из-за чего нарушается отвод тепла. Из-за постоянного перегрева в головке клапана появляются трещины, а наиболее теплонагруженные частицы и вовсе откалываются.

      Неправильная регулировка выпускных клапанов также может стать одной из причин детонации, так как при высокой температуре появляется риск предпламенных реакций.

      3. Влияние позднего и раннего зажигания

      При несвоевременном начале горения ТПВС клапана переживают повышенные термохимические нагрузки. Так, при раннем зажигании смесь поджигается раньше расчетного времени приближения поршня к ВМТ. Поэтому пик давления в цилиндре нарастает ранее идеальных 10-15º после ВМТ. Поршень, клапаны и стенки камеры сгорания при этом переживают чрезмерные термические и ударные нагрузки.

      Слишком позднее зажигание приводит к тому, что смесь еще активно догорает, когда выпускные клапаны начинают открываться. Опять-таки повышенные термические нагрузки приводят к прогару выпускных клапанов.

      Прогар клапана на дизельном моторе

      Признаки прогара клапана на дизеле схожи с бензиновым двигателем. Но среди причин лидирует неисправность форсунок. Из-за переливающих форсунок повышается температура в камере сгорания, увеличивается время горения смеси.

      Понятие детонации в дизельном двигателе отсутствует. Но при раннем впрыске возникает не менее опасное жесткое сгорание, когда давление в камере сгорания развивается раньше расчетного. Стенки камеры сгорания в такие моменты переживают повышенные ударные и тепловые нагрузки.

      Замена аортального клапана — что происходит

      Замена аортального клапана — серьезная операция, и ее можно будет проводить только в том случае, если вы достаточно хорошо себя чувствуете, чтобы перенести операцию.

      Подготовка к операции

      За несколько недель до процедуры вы посетите медицинскую клинику для обследования, чтобы проверить, подходит ли операция.

      Это также хорошее время, чтобы задать любые вопросы о процедуре.

      В рамках этой оценки вы можете:

      Если вы курите, вам будет рекомендовано бросить курить перед операцией, поскольку это может снизить риск осложнений.

      Вам следует сообщить, когда вам нужно прекратить есть и пить перед процедурой.

      Когда вам сделают операцию, вы, скорее всего, будете в больнице около недели, поэтому вам нужно заранее подготовиться.

      Сюда входит использование одежды, туалетных принадлежностей и любого оборудования, которым вы пользуетесь, например, трости или слухового аппарата.

      Подробнее о госпитализации и подготовке к операции.

      Операция

      Замена аортального клапана выполняется под общим наркозом.

      Это означает, что вы будете спать во время операции и не почувствуете боли во время ее проведения. Операция обычно длится несколько часов.

      Во время процедуры:

      • вдоль середины грудины будет сделан большой разрез (разрез) длиной около 25 см, чтобы позволить хирургу получить доступ к вашему сердцу, хотя в некоторых случаях может быть сделан меньший разрез
      • трубки вставляются в ваше сердце и крупные кровеносные сосуды, которые подключаются к аппарату искусственного кровообращения (шунтирование) — это возьмет на себя работу вашего сердца во время операции.
      • Лекарство
      • используется для остановки вашего сердца, а ваша главная артерия (аорта) закрывается — это позволяет вашему хирургу открыть сердце и оперировать его без перекачки крови через
      • аорта открыта и поврежденный аортальный клапан удален
      • новый клапан зашит мелкой резьбой
      • ваше сердце снова запускается с помощью контролируемых электрических разрядов, прежде чем вы отключитесь от шунтирующего аппарата
      • Ваша грудина соединена проволокой, а рана на груди закрыта рассасывающимися швами

      Выбор замены клапана

      Перед заменой аортального клапана вам необходимо выбрать наиболее подходящий для вас тип клапана для замены.

      Существует 2 основных типа сменных клапанов:

      • механические клапаны из синтетических материалов
      • биологические клапаны из тканей животных

      У каждого типа есть преимущества и недостатки, которые обсудит с вами ваш врач.

      Механические клапаны

      Главное преимущество механических клапанов в том, что они износостойкие и с меньшей вероятностью нуждаются в замене.

      Это означает, что они лучше подходят для молодых людей, которым заменяют клапан.

      Но существует тенденция к образованию потенциально опасных сгустков крови на клапане, поэтому для предотвращения этого необходимо пожизненное лечение антикоагулянтами, такими как варфарин.

      Это увеличит вероятность чрезмерного кровотечения из-за пореза или травмы, особенно по мере взросления, и может не подходить, если в прошлом у вас были серьезные проблемы с кровотечением.

      Механические клапаны также могут издавать тихий щелкающий звук, который сначала может беспокоить, но к нему легко привыкнуть.

      Биологические клапаны

      Основным преимуществом биологических клапанов является меньший риск образования тромбов, поэтому лечение антикоагулянтами в течение всей жизни обычно не требуется.

      Но биологические клапаны, как правило, изнашиваются немного быстрее, чем механические клапаны, и, возможно, через много лет потребуется их замена.

      Это означает, что они часто лучше подходят для пожилых людей, которым заменяют клапан.

      Последняя проверка страницы: 20 декабря 2018 г.
      Срок следующей проверки: 20 декабря 2021 г.

      .

      Что произойдет, если мою машину заблокируют, как мне освободить ее и сколько это будет стоить?

      СОТНИ тысяч автомобилей блокируются в Великобритании каждый год по разным причинам — и удаление устройства может быть очень дорогостоящим.

      Но если вы не платите, Агентство по лицензированию водителей и транспортных средств (DVLA) может отбуксировать автомобили, незаконно припаркованные на дорогах или в общественных местах.

      2

      Обнаружение зажима на вашем автомобиле может испортить ваш день Фото: Getty — Contributor

      Что произойдет, если мою машину зажимают?

      Автомобили зажимаются обычно потому, что они неправильно припаркованы на общественной стоянке, или они не облагаются налогом и находятся на дороге общего пользования.

      Но если вас зажали на частной автостоянке, значит, вы стали объектом незаконной атаки. Выделение частных земель было объявлено вне закона в 2012 году.

      В этой ситуации требуйте снятия зажима — даже если вы припарковались неправильно. Возможно, вам все равно придется заплатить штраф.

      Однако, если вы допустили ошибку, припарковавшись на территории, управляемой местным советом, он может по закону заблокировать автомобиль. Часто бывает, что парковка представляет опасность для других участников дорожного движения.

      DVLA использует автоматические считыватели номерных знаков для распознавания не облагаемых налогом автомобилей на наших улицах.

      Если вас зажали на законных основаниях, следуйте инструкциям, прилагаемым к транспортному средству. Для цитирования вам понадобится ссылочный номер, и обычно есть номер телефона, по которому можно позвонить.

      Вам придется заплатить большую плату — обычно от 50 до 200 фунтов стерлингов — за удаление устройства. Вас могут попросить заплатить на месте или вместо этого в течение короткого периода времени, около 14 дней.

      Не рекомендуется пытаться самостоятельно снять зажим, так как это может привести к уголовному ущербу, за который вы можете быть привлечены к ответственности.

      2

      Возможно, вы достаточно рассердитесь, чтобы захотеть сорвать автомобильный зажим, но вам может быть нанесен криминальный ущерб Фото: Гетти — участник

      Как мне выпустить его?

      В большинстве случаев вам следует просто следовать инструкциям, оставленным на заметке на вашем автомобиле.

      Орган власти объявит сумму, которую вы должны заплатить за снятие зажима.

      Если ваша машина не облагается налогом, DVLA может принять решение о пересчете на фунт. Если вашу машину увезли, обратитесь в местную полицию по телефону 101 или на ближайшей станции.

      UK COV I.D. КАРТА
      Идентификационные карты Covid будут выданы каждому британцу после вакцинации
      KILLER REVEALED
      Первое фото женщины, которая убила девочку 7 лет, в парке

      На фото

      «ЭТО УЖАСНО,«
      » Шум был слышен до того, как ребенок был ранен, и папа был обвинен в покушении на убийство

      Графическое предупреждение

      УБИЙСТВО МУТИЛЯЦИЯ
      Мальчик, 3 лет, найден с удаленным гвоздем в черепе и гениталиях, когда отец арестован
      HAVOC HARRODS
      Паническое бегство в Харродсе вызвало страхи террора, как 300 «Путешественники» попытались попасть в магазин

      Exclusive

      «Я УЖЕ НЕНАВИЛСЯ»
      Мама, 32 года, отказалась от секса с 14-летним мальчиком, чтобы заработать на OnlyFans с рейтингом X

      Сколько это стоит?

      Но стоимость может сильно варьироваться.

      Если вы не заплатили дорожный налог, он станет дороже.

      В этом случае плата может достигать 200 фунтов стерлингов.

      Полиция засняла парковку своего фургона на двойной желтой полосе, чтобы поехать в Макдональдс в Северном Лондоне. .

      Когда следует использовать клапаны последовательности?

      • Войти
      • Регистр
      • Поиск
      • Fluid Power Basics
      • Гидравлические клапаны
      • Гидравлические насосы и двигатели
      • Цилиндры и приводы
      • H&P Connect
        • Ресурсы
        • Digital Arch5
        • Каталог дистрибьюторов
        • Блоги
        • Каталог оборудования
        • Основы дизайна
        • Часто задаваемые вопросы по дизайну
        • Вебинары
        • Официальные документы
        • Настенные диаграммы
        • Электронная рассылка Подписка
        • 000
        • 000 Подписка на
        • 000
        • Рекламировать
      • Внести вклад
      • Политика конфиденциальности и использования файлов cookie
      • Условия использования
      Значок Facebook Значок Twitter Значок LinkedIn .

      Регулировка клапана 101 — Общие вопросы «ПОЧЕМУ» и «КОГДА»

      Вау, спасибо за все ответы, это очень поучительно.

      Теперь мотоцикл может издавать массу разных звуков. Как вы, ребята, можете определить, когда клапаны щелкают, а не что-то еще издает какой-то шум? Просто опыт и знание своего велосипеда? Или есть что-то еще?

      Кроме того, если клапаны со временем закрываются, стук должен уменьшаться и исчезать, а не появляться и усиливаться, верно? Как часто клапаны выходят из строя? Следовательно, симптомы плохо отрегулированного клапана в основном будут ограничиваться затяжкой клапанов, что приведет к плохому MPG, перегреву и отсутствию сжатия, а не к усиленному щелканью, верно?

      Например, я недавно купил жене супер шерпа, и он издает какой-то стук двигателя.Не так уж плохо, но достаточно, чтобы заставить меня задуматься: «Что это за щелчок?» Клапаны были сделаны на 600 милях от предыдущего владельца, и я купил их за 4000. Если клапаны закрываются со временем, то даже если зазоры были ослаблены, они должны были немного закрываться между тем и сейчас, так что я не должен слух, не так ли? Таким образом, можно с уверенностью сказать, что стук не из-за клапанов? (приятель пищит, может, когда вы закончите, вы сможете послушать, если у вас будет секунда)

      Кроме того, когда я начну регулировку клапана, мне, вероятно, понадобятся прокладки.Ты просто купишь полный комплект шайб? Или вы заказываете их по одному, когда вы измерили и знаете, что вам нужно? (Имеется в виду, что вы можете провести несколько дней, когда ваш велосипед находится отдельно, в ожидании отправки прокладок?). Как это работает? Что делать, если вам нужны две прокладки одинаковой ширины? Где их взять и сколько я должен ожидать платить?

      Кстати, любой в районе Бойсе, кто может делать работу с клапаном, рассмотрите возможность приглашения меня в тень (или я сделаю это, а вы можете тень). Я хотел бы получить немного опыта, прежде чем попробовать что-то подобное самостоятельно.

      Спасибо ADVers за то, что поделились своими знаниями и опытом!

      .

      Что будет, если никто не получит 270 голосов выборщиков?

      Поиск по нашему сайту: Найдите местных избранных должностных лиц:
      • Новости
      • Президент (текущий) Карта Коллегии выборщиков 2020 Результаты президентских выборов 2020 г. Последние президентские выборы Средние показатели опросов 2020 по штатам Прогнозы Pundit 2020 Симулятор Исторические выборы Демократические праймериз 2020 Республиканская первичная школа 2020
      • Сенат Интерактивная карта Сената 2020 Результаты выборов в Сенат-2020 Последние опросы Сената Прогнозы Pundit Что происходит: Сенат 50-50
      • дом Интерактивная карта дома 2020 Результаты выборов в Палату представителей 2020 Прогнозы Pundit Выход на пенсию в 2020 году
      .

      Если зажаты клапана как будет работать двигатель

      Для водителей полезно знать все симптомы и признаки прогоревшего клапана. Часто сталкиваются с этой проблемой владельцы отечественных автомобилей. На других машинах такое также может встречаться. Особенно на не очень новых иномарках, коих у нас предостаточно. Проблемы с клапанами могут приводить ко многим затруднениям. В том числе и к повышенному износу двигателя.

      Помимо этого, симптомы делают вождение автомобиля достаточно нервным. Что сказывается отрицательно на состоянии водителя. В связи с этим важно своевременно выявлять эту неисправность и устранять ее.

      Почему возникает проблема?

      Симптомы и признаки прогоревшего клапана очень схожи с другими видами неисправностей. Причем многие водители до последнего не верят именно в эту неисправность и тратят время на лишние действия.

      Клапана выполняют важную функцию. Они позволяют топливу поступать в камеру сгорания. И выпускают сгоревшие газы после окончания их работы. Как понятно из описанного клапана постоянно находятся в агрессивных условиях. На них воздействуют газы и высокие температуры. Это приводит к разрушению металла, из которого состоит клапан. Постепенно он прогорает.

      Особенно часто это происходит со старыми автомобилями, клапана которых выполнялись из не очень хороших материалов. Также многие люди делают эту проблему себе сами. Они заправляют свое авто топливом, не предназначенным для него. В итоге повышенная температура горения приводит к повреждению этих элементов ГБЦ (головки блока цилиндров).

      Основным признаком прогорания клапанов является троение двигателя. То есть один или несколько цилиндров не работает. При этой неисправности нарушается герметичность камеры сгорания. Прогоревший клапан пропускает газы при сгорании топлива. В итоге они не толкают поршень вниз, а просто выходят напрямую в коллектор. Это приводит к пропуску одного цилиндра.

      Водитель замечает именно это в виде троения мотора. Также симптомом такой проблемы является увеличение расхода топлива, что неудивительно, ведь часть его просто улетает в атмосферу.

      Признаки

      Симптомы прогоревшего клапана совпадают один в один с признаком неисправности системы зажигания. Поэтому очень часто неопытные механики начинают ремонтировать именно зажигание. При этом они меняют крышку трамблера, ставят новые высоковольтные провода, свечи, выставляют зажигание, но результата нет. Движок как работал через раз, так и продолжает троить. Они, кляня создателей автомобилей, продолжают искать причину, даже не догадываясь об истинной причине проблемы. Причем, даже те кто догадался о том, что проблема кроется в моторе, о прогоревших клапанах узнают только сняв ГБЦ.

      При этом существует способ диагностировать эту неисправность, не разбирая двигатель. Поиск причины должен происходить по определенному алгоритму:

      • Проверяется зажигание. Здесь нужно уделить внимание работоспособности распределителя, правильность угла опережения зажигания, целостность проводов;
      • Определяют проблемный цилиндр. Делают это следующим способом. По очереди сдергивают со свечей колпачки высоковольтников. Если цилиндр работает, то двигатель начнет глохнуть. Неисправный на такое действие не отреагирует, и работа двигателя не изменится. Делать это следует аккуратно. Снимать колпачки необходимо с помощью заизолированных пассатижей;
      • После этого замеряют компрессию. Скорее всего, она окажется несколько ниже требуемых 11 очков. Но это может быть показателем как проблем с клапанами, так и неисправности поршневой группы.

      Обычно на этом этапе автолюбители хватаются за набор ключей и начинают увлеченно раскручивать двигатель. Но имеется способ распознать истинную причину неисправности, не разбирая двигатель. Стоит заранее приготовить нужные детали и инструменты.

      Делается это следующим образом:

      • Для начала вам понадобится завести двигатель. После этого снимают шланг сапуна. Из него должен выходить просто теплый воздух, в крайнем случае, легкий дымок. Если дым серый и плотный, при этом пахнущий выхлопом, то причина плохой компрессии в проблемах с поршневой группой. Возможно прогорание поршня или залегание колец;
      • Далее, вне зависимости от того, что вы увидите при снятии шланга, следует выкрутить свечу из проблемного цилиндра. Следует рассмотреть ее. При повреждении поршня она будет в масле. Прогоревший клапан легко определяется по абсолютно нормальному состоянию свечи;
      • Снимите ГБЦ и замените поврежденную деталь. Даже если вы не собираетесь менять весь комплект клапанов, а хотите обойтись заменой только поврежденного. Обязательно поменяйте все маслосъемные колпачки и притрите клапана.

      Заключение. Немногие водители знают, как правильно выявить прогоревший клапан. Поэтому они тратят время и деньги на совершенно другие детали и узлы автомобиля, не решая главную проблему. Симптомы и признаки прогоревшего клапана довольно просты. Зная их, даже начинающий автомеханик сможет поставить точный диагноз буквально за 15 минут.

      Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор.
      Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже».
      Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует».
      Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

      Вопрос-ГДЕ правда-насколько страшны брякающие клапана? И вообще, НА ЧТО зазор клапанов влияет? НА ЧТО похожи вышеописанные симптомы? Или опять «мерещится муть всякая-для автопрома РФ-это норма»? Бензин-дрянь, может только в качестве бенза вся причина быть?
      Спасибо.

      Любой двигатель внутреннего сгорания имеет впускной и выпускной механизм (по которым подается новая топливная смесь в цилиндры двигателя, а также отводится отработанные газы). Важнейшим элементом являются клапана (впускные и выпускные), именно от их правильной работы зависит работоспособность всего силового агрегата. Через определенный пробег работа мотора может стать шумной, также пропадает тяга, увеличивается расход топлива, и вы можете слышать от мастеров (да и просто от знающих водителей) – что нужно «регулировать клапана». Что это за процесс? Зачем он делается и почему так необходим? Давайте разбираться, как обычно будет и видео версия …

      СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

      • Что такое «толкатели»?
      • Тепловой зазор – что это такое?
      • «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов
      • Почему обязательно нужно регулировать?
      • ВИДЕО ВЕРСИЯ

      В самом начале мне хочется сказать, что я сегодня не буду рассказывать про систему ГРМ с гидрокомпенсаторами, все же это тема для отдельной статьи. Рассмотрим систему с обычными толкателями, которые сейчас очень популярны на многих автомобилях, именно эта система нуждается в регулировке через определенный интервал

      Что такое «толкатели»?

      Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

      Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

      Толкатели делятся на два вида:

      • Цельные – их регулировка происходит полностью заменой корпуса
      • Разборные – когда сверху в крышке есть проточка, в которую устанавливается специальная регулировочная шайба. Можно ее заменить, таким образом подобрать величину теплового зазора

      Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

      Тепловой зазор – что это такое?

      В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

      И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

      Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

      Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом. Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км, все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

      «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

      Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

      Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

      Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

      Почему обязательно нужно регулировать?

      Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

      Почему зажимает клапана?

      Нужно отметить, что «зажатие» очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

      От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

      ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

      • Падает компрессия, соответственно падает мощность
      • Нарушается контакт с головкой блока (с седлом) – нет нормального отвода тепла от клапана – головке
      • При воспламенении, часть горящей смеси может проходить мимо клапана сразу в выпускной коллектор, оплавляя либо разрушая «тарелку» и ее фаску

      • Ну и второстепенная причина, эта смесь может негативно воздействовать на катализатор.

      Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

      А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

      Увеличение зазора

      Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

      Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

      Уменьшается мощность двигателя из-за нарушений фаз газораспределения. Если сказать «простым языком» впускные клапана открываются чуть позже, что не позволяет нормально наполнить камеру сгорания, «выпускные» также открываются позже, что не дает нормально отойти отработанным газам.

      В любом случае, «зажатие» или наоборот «увеличения зазора» негативно сказывается на работе всего силового агрегата. НЕ НУЖНО ПРЕНЕБРЕГАТЬ РЕГУЛИРОВКОЙ! Стоит ее исполнять в сроки указанные производителем. Если ее не делать, то рано или поздно можно попасть на капремонт головки блока

      Сейчас видео версия статьи, смотрим.

      А на этом я заканчиваю, думаю, мои материалы были вам полезны. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

      (7 голосов, средний: 5,00 из 5)

      Похожие новости

      8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подроб.

      Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, т.

      Крутящий момент и мощность двигателя. Что важнее? Пару слов про .

      Добавить комментарий

      Отменить ответ

        Доброго всем дня, решил я написать свой отзыв о Toyota Avensis 2010 года. Просто хочу…

          ТОП статей за месяц

            У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

            У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…

            В статье – можно ли открывать окна при работающем кондиционере (почитать можно здесь), мне задали…

            Клапана зажаты — признаки слишком маленьких зазоров клапанов

            Слишком маленькие зазоры в клапанном механизма двигателя (клапана зажаты) — неисправность которую необходимо устранить как можно быстрее, не откладывая ее в дальний ящик.

            Причин этому как минимум две — тарелка клапана с маленьким тепловым зазором по мере прогрева двигателя будет неплотно прижиматься к своему седлу в головке блока так как стержень клапана подвергается тепловому расширению и удлиняется. Это приводит к обгоранию и разрушению кромки тарелки и ее посадочного гнезда в головке. Клапан прогорает.

            Вторая причина дополняет первую. Появившийся зазор между тарелкой клапана и седлом в головке приводит к потере герметичности камеры сгорания. А наличие в ней определенного давления в конце такта сжатия (компрессия) — одно из условий эффективного горения топливной смеси и получения от двигателя максимальной отдачи. Зависимость тут простая — падает компрессия — падает мощность двигателя.

            Признаки слишком маленьких зазоров клапанов двигателя

            — Двигатель плохо запускается

            Если хотя бы в одном цилиндре двигателя автомобиля снижена компрессия (а при маленьких зазорах клапаном она бывает снижена практически во всех), о запуске двигателя с первой попытки можно забыть, так как топливная смесь в таком случае плохо поджигается и плохо горит.

            — Двигатель троит на холостом ходу

            Если к плохому поджигу и горению смеси добавить разброс в величине компрессии для цилиндров, то двигатель троит на холостом ходу, а в особо запущенных случаях может время от времени пытаться заглохнуть. Отрегулировать и стабилизировать холостой ход винтами «качества» и «количества» карбюратора не удается.

            — Выстрелы в карбюратор

            Если зажат впускной клапан и зазор у его тарелки большой, то возможен выброс горящей топливной смеси во впускной коллектор двигателя и карбюратор. Все это сопровождается холопками и даже выстрелами, пугающими прохожих и самого водителя.

            — Выстрелы в глушитель

            Аналогичные хлопки и выстрелы могут производится в выпускной коллектор двигателя и глушитель автомобиля, так как в случае зажатого выпускного клапана зазор у его тарелки будет большим и через него горящая топливная смесь будет выбрасываться. См. «Стреляет и хлопает в глушитель (причины не связанные с карбюратором)».

            — Провалы и рывки при нажатии на педаль газа

            Работающие через раз цилиндры двигателя не дадут в полной мере обеспечить разгон автомобиля при нажатии на педаль газа. В ответ водитель получит провалы и рывки, а не подхват.

            — Снижение мощности и приемистости двигателя автомобиля

            Низкая компрессия в цилиндрах по причине зажатых клапанов, как уже отмечалось ранее, не позволит получить от двигателя желаемую мощность и приемистость, так как топливная смесь в камерах сгорания будет гореть не эффективно (из за низкого давления), и даже иногда не поджигаться вовсе (пропуски зажигания).

            Что можно сделать если имеются веские подозрения на слишком маленькие зазоры клапанов?

            Необходимо провести проверку тепловых зазоров клапанов и при необходимости провести их регулировку согласно инструкции.

            «Регулировка клапанов на двигателе ВАЗ 2108, 2109, 21099»

            «Регулировка клапанов на двигателе ВАЗ 2101-2107»

            Регулировка клапанов на двигателе ВАЗ 2108, 2109, 21099

            Предварительную оценку состояния клапанного механизма двигателя автомобиля можно сделать проведя измерение компрессии или специальную безразборную проверку.

            Измерение компрессии в цилиндрах карбюраторного двигателя

            В случае, если ситуация запущена и клапана прогорели, придется снимать головку блока и производить их замену.

            Примечания и дополнения

            — Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2108, 21081, 21083, 2111: впускные — 0,15-0,25, выпускные — 0,30-0,40 мм.

            — Тепловые зазоры в клапанном механизме двигателей 2101, 2103, 2121, 21213 и их модификаций: впускные — 0,14-0,17, выпускные — 0,14-0,17 мм.

            — Подбираем шайбы для регулировки клапанов для регулировки клапанов: «Шайбы для регулировки клапанов».

            Еще статьи по неисправностям двигателя автомобиля

            — Признаки слишком больших зазоров клапанов двигателя автомобиля

            — Неисправности клапанов двигателя автомобилей ВАЗ

            — Стучат клапана

            — Нагар на клапанах

            — Как увеличить мощность двигателя автомобиля без тюнинга?

            — Не тянет карбюраторный двигатель, причины неисправности

            — Почему течет вода из выхлопной трубы глушителя?

            Если зажаты клапана как будет работать двигатель

            Для водителей полезно знать все симптомы и признаки прогоревшего клапана. Часто сталкиваются с этой проблемой владельцы отечественных автомобилей. На других машинах такое также может встречаться. Особенно на не очень новых иномарках, коих у нас предостаточно. Проблемы с клапанами могут приводить ко многим затруднениям. В том числе и к повышенному износу двигателя.

            Помимо этого, симптомы делают вождение автомобиля достаточно нервным. Что сказывается отрицательно на состоянии водителя. В связи с этим важно своевременно выявлять эту неисправность и устранять ее.

            Почему возникает проблема?

            Симптомы и признаки прогоревшего клапана очень схожи с другими видами неисправностей. Причем многие водители до последнего не верят именно в эту неисправность и тратят время на лишние действия.

            Клапана выполняют важную функцию. Они позволяют топливу поступать в камеру сгорания. И выпускают сгоревшие газы после окончания их работы. Как понятно из описанного клапана постоянно находятся в агрессивных условиях. На них воздействуют газы и высокие температуры. Это приводит к разрушению металла, из которого состоит клапан. Постепенно он прогорает.

            Особенно часто это происходит со старыми автомобилями, клапана которых выполнялись из не очень хороших материалов. Также многие люди делают эту проблему себе сами. Они заправляют свое авто топливом, не предназначенным для него. В итоге повышенная температура горения приводит к повреждению этих элементов ГБЦ (головки блока цилиндров).

            Основным признаком прогорания клапанов является троение двигателя. То есть один или несколько цилиндров не работает. При этой неисправности нарушается герметичность камеры сгорания. Прогоревший клапан пропускает газы при сгорании топлива. В итоге они не толкают поршень вниз, а просто выходят напрямую в коллектор. Это приводит к пропуску одного цилиндра.

            Водитель замечает именно это в виде троения мотора. Также симптомом такой проблемы является увеличение расхода топлива, что неудивительно, ведь часть его просто улетает в атмосферу.

            Признаки

            Симптомы прогоревшего клапана совпадают один в один с признаком неисправности системы зажигания. Поэтому очень часто неопытные механики начинают ремонтировать именно зажигание. При этом они меняют крышку трамблера, ставят новые высоковольтные провода, свечи, выставляют зажигание, но результата нет. Движок как работал через раз, так и продолжает троить. Они, кляня создателей автомобилей, продолжают искать причину, даже не догадываясь об истинной причине проблемы. Причем, даже те кто догадался о том, что проблема кроется в моторе, о прогоревших клапанах узнают только сняв ГБЦ.

            При этом существует способ диагностировать эту неисправность, не разбирая двигатель. Поиск причины должен происходить по определенному алгоритму:

            • Проверяется зажигание. Здесь нужно уделить внимание работоспособности распределителя, правильность угла опережения зажигания, целостность проводов;
            • Определяют проблемный цилиндр. Делают это следующим способом. По очереди сдергивают со свечей колпачки высоковольтников. Если цилиндр работает, то двигатель начнет глохнуть. Неисправный на такое действие не отреагирует, и работа двигателя не изменится. Делать это следует аккуратно. Снимать колпачки необходимо с помощью заизолированных пассатижей;
            • После этого замеряют компрессию. Скорее всего, она окажется несколько ниже требуемых 11 очков. Но это может быть показателем как проблем с клапанами, так и неисправности поршневой группы.

            Обычно на этом этапе автолюбители хватаются за набор ключей и начинают увлеченно раскручивать двигатель. Но имеется способ распознать истинную причину неисправности, не разбирая двигатель. Стоит заранее приготовить нужные детали и инструменты.

            Делается это следующим образом:

            • Для начала вам понадобится завести двигатель. После этого снимают шланг сапуна. Из него должен выходить просто теплый воздух, в крайнем случае, легкий дымок. Если дым серый и плотный, при этом пахнущий выхлопом, то причина плохой компрессии в проблемах с поршневой группой. Возможно прогорание поршня или залегание колец;
            • Далее, вне зависимости от того, что вы увидите при снятии шланга, следует выкрутить свечу из проблемного цилиндра. Следует рассмотреть ее. При повреждении поршня она будет в масле. Прогоревший клапан легко определяется по абсолютно нормальному состоянию свечи;
            • Снимите ГБЦ и замените поврежденную деталь. Даже если вы не собираетесь менять весь комплект клапанов, а хотите обойтись заменой только поврежденного. Обязательно поменяйте все маслосъемные колпачки и притрите клапана.

            Заключение. Немногие водители знают, как правильно выявить прогоревший клапан. Поэтому они тратят время и деньги на совершенно другие детали и узлы автомобиля, не решая главную проблему. Симптомы и признаки прогоревшего клапана довольно просты. Зная их, даже начинающий автомеханик сможет поставить точный диагноз буквально за 15 минут.

            Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор.
            Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже».
            Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует».
            Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

            Вопрос-ГДЕ правда-насколько страшны брякающие клапана? И вообще, НА ЧТО зазор клапанов влияет? НА ЧТО похожи вышеописанные симптомы? Или опять «мерещится муть всякая-для автопрома РФ-это норма»? Бензин-дрянь, может только в качестве бенза вся причина быть?
            Спасибо.

            Любой двигатель внутреннего сгорания имеет впускной и выпускной механизм (по которым подается новая топливная смесь в цилиндры двигателя, а также отводится отработанные газы). Важнейшим элементом являются клапана (впускные и выпускные), именно от их правильной работы зависит работоспособность всего силового агрегата. Через определенный пробег работа мотора может стать шумной, также пропадает тяга, увеличивается расход топлива, и вы можете слышать от мастеров (да и просто от знающих водителей) – что нужно «регулировать клапана». Что это за процесс? Зачем он делается и почему так необходим? Давайте разбираться, как обычно будет и видео версия …

            СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

            • Что такое «толкатели»?
            • Тепловой зазор – что это такое?
            • «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов
            • Почему обязательно нужно регулировать?
            • ВИДЕО ВЕРСИЯ

            В самом начале мне хочется сказать, что я сегодня не буду рассказывать про систему ГРМ с гидрокомпенсаторами, все же это тема для отдельной статьи. Рассмотрим систему с обычными толкателями, которые сейчас очень популярны на многих автомобилях, именно эта система нуждается в регулировке через определенный интервал

            Что такое «толкатели»?

            Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

            Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

            Толкатели делятся на два вида:

            • Цельные – их регулировка происходит полностью заменой корпуса
            • Разборные – когда сверху в крышке есть проточка, в которую устанавливается специальная регулировочная шайба. Можно ее заменить, таким образом подобрать величину теплового зазора

            Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

            Тепловой зазор – что это такое?

            В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

            И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

            Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

            Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом. Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км, все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

            «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

            Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

            Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

            Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

            Почему обязательно нужно регулировать?

            Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

            Почему зажимает клапана?

            Нужно отметить, что «зажатие» очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

            От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

            ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

            • Падает компрессия, соответственно падает мощность
            • Нарушается контакт с головкой блока (с седлом) – нет нормального отвода тепла от клапана – головке
            • При воспламенении, часть горящей смеси может проходить мимо клапана сразу в выпускной коллектор, оплавляя либо разрушая «тарелку» и ее фаску

            • Ну и второстепенная причина, эта смесь может негативно воздействовать на катализатор.

            Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

            А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

            Увеличение зазора

            Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

            Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

            Уменьшается мощность двигателя из-за нарушений фаз газораспределения. Если сказать «простым языком» впускные клапана открываются чуть позже, что не позволяет нормально наполнить камеру сгорания, «выпускные» также открываются позже, что не дает нормально отойти отработанным газам.

            В любом случае, «зажатие» или наоборот «увеличения зазора» негативно сказывается на работе всего силового агрегата. НЕ НУЖНО ПРЕНЕБРЕГАТЬ РЕГУЛИРОВКОЙ! Стоит ее исполнять в сроки указанные производителем. Если ее не делать, то рано или поздно можно попасть на капремонт головки блока

            Сейчас видео версия статьи, смотрим.

            А на этом я заканчиваю, думаю, мои материалы были вам полезны. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

            (7 голосов, средний: 5,00 из 5)

            Похожие новости

            8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подроб.

            Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, т.

            Крутящий момент и мощность двигателя. Что важнее? Пару слов про .

            Добавить комментарий

            Отменить ответ

              Доброго всем дня, решил я написать свой отзыв о Toyota Avensis 2010 года. Просто хочу…

                ТОП статей за месяц

                  У меня есть много различных статей и видео по различным коробкам передач, например вот здесь…

                  У меня на сайте уже есть статья про выбор карт памяти (можете посмотреть здесь), очень…

                  В статье – можно ли открывать окна при работающем кондиционере (почитать можно здесь), мне задали…

                  Прогар клапана (причины, признаки, последствия, определение)


                  Daewoo Sens one shade of grey › Бортжурнал › Симптомы неотрегулированных клапанов

                  Нередко в своей практике приходится сталкиваться с таким явлением как недостаточное внимание владельца автомобиля к состоянию зазоров клапанов. В большинстве случаев клиенты просто ложат «болт» на такую процедуру как проверка-регулировка зазора. А клапана то есть и их нужно регулировать! Не будем обращаться за советом в книгу по эксплуатации «что да как», но при непонятном поведении мотора возьмем инструмент и проверим клапана.
                  — характерный звук из-под клапанной крышки — цокание, стучки, дребезг и прочие призвуки — плохая заводка как на холодный так и горячий двигатель — нестабильный, плавающий ХХ — при определенных случаях на ХХ через мотор проходит «судорога» — вибрация мотора — на определенных оборотах (в частности около 3000 оборотов в мин.) слышен явно аномальный рев мотора, плюс выхлопная система отзывается нехорошей вибрацией — потеря приеместости мотора на низах — подергивания на низких предачах при езде накатом — толчки, рывки при нажатии на газ — провал оборотов при резком нажатии на педаль газа — непонятный расход

                  В идеале проводить эту процедуру нужно самостоятельно, но если нет желания или достаточного умения, то ездить только к проверенным толковым мотористам.

                  Также поделюсь интересным случаем.

                  Приехал сенс 1.3 с прыгающей стрелкой температуры на приборке. Вернее, на холодную все нормально, но когда мотор прогревается и ее положение примерно на середине шкалы, то появляются дергания. Особенно ярко они выражаются когда нажимаешь на тормоз или включаешь поворотник. Так же дико прыгает когда переключаешься со второй на третью (ахах). Забавно.

                  Поспешили — поменяли датчик. Симптомы те же! Начал глубже копать, обратил внимание на работу двигателя на ХХ. Дрожит как «мокрая собака холодным осенним вечером». Меряю зарядку — 14,1 В как в книжке. Меряю напряжение между плюсовой клеммой аккумулятора и блоком двигателя — 17,3 В! Ясно-понятно. Ищу точку массы на моторе — находится на кронштейне рабочего цилиндра сцепления. Раскручиваю. Сильное оплавление клеммы, нагар, отсутствие плотного прилегания и соответственно контакта. Исправляю косяк — мотор как часы, стрелка как по заводу!
                  Всем мира, добра и здоровья!
                  Источник

                  Подведем итог

                  Первые признаки прогара клапана – это повод для скорейшей диагностики двигателя. Если мотор требует регулировки клапанов, то выполнять эти операции нужно строго по регламенту производителя. Не ждите, когда начнут появляться шумы. Также следует знать, какая компрессия должна быть в двигателе, чтобы вовремя выявить поломку и устранить ее без последствий.


                  Для тех, кто хочет экономить и эксплуатирует автомобиль на газу, следует обратить максимум внимания на регулировку. На таких двигателях рекомендуется выполнять регулировку тепловых зазоров через каждые 10 тыс. км пробега. Двигатели на газу находятся в группе риска, тогда как на бензиновых прогар случается реже.

                  Если зажаты клапана как будет работать двигатель

                  Для водителей полезно знать все симптомы и признаки прогоревшего клапана. Часто сталкиваются с этой проблемой владельцы отечественных автомобилей. На других машинах такое также может встречаться. Особенно на не очень новых иномарках, коих у нас предостаточно. Проблемы с клапанами могут приводить ко многим затруднениям. В том числе и к повышенному износу двигателя.
                  Помимо этого, симптомы делают вождение автомобиля достаточно нервным. Что сказывается отрицательно на состоянии водителя. В связи с этим важно своевременно выявлять эту неисправность и устранять ее.

                  Почему возникает проблема?

                  Симптомы и признаки прогоревшего клапана очень схожи с другими видами неисправностей. Причем многие водители до последнего не верят именно в эту неисправность и тратят время на лишние действия.

                  Клапана выполняют важную функцию. Они позволяют топливу поступать в камеру сгорания. И выпускают сгоревшие газы после окончания их работы. Как понятно из описанного клапана постоянно находятся в агрессивных условиях. На них воздействуют газы и высокие температуры. Это приводит к разрушению металла, из которого состоит клапан. Постепенно он прогорает.

                  Особенно часто это происходит со старыми автомобилями, клапана которых выполнялись из не очень хороших материалов. Также многие люди делают эту проблему себе сами. Они заправляют свое авто топливом, не предназначенным для него. В итоге повышенная температура горения приводит к повреждению этих элементов ГБЦ (головки блока цилиндров).

                  Основным признаком прогорания клапанов является троение двигателя. То есть один или несколько цилиндров не работает. При этой неисправности нарушается герметичность камеры сгорания. Прогоревший клапан пропускает газы при сгорании топлива. В итоге они не толкают поршень вниз, а просто выходят напрямую в коллектор. Это приводит к пропуску одного цилиндра.

                  Водитель замечает именно это в виде троения мотора. Также симптомом такой проблемы является увеличение расхода топлива, что неудивительно, ведь часть его просто улетает в атмосферу.

                  Признаки неполного закрытия клапана двигателя автомобиля. Загиб Клапана (деформация).

                  Ознакомительная статья о признаках неполного закрытия клапана двигателя автомобиля.

                  Неполное закрытие клапана – это обычная проблема гоночных автомобилей. Последствия этого механического сбоя могут быть уменьшены, если обнаружить его на начальной стадии во время проверки. Если не принять меры по устранению неполного закрытия клапанов, это может привести к обширному повреждению двигателя и необходимости замены его частей или даже всего двигателя полностью, что обойдется в немалую сумму.

                  Пропуски зажигания

                  Клапан закрывается не совсем полностью, когда пружины двигателя не могут поддерживать обороты двигателя. Эти пружины предназначены для закрытия клапанов, которые быстро открываются и закрываются во время ускорения и на высоких скоростях при оборотах, превышающих 5000. Если клапаны не могут закрывать все выходы до того, как наступит следующий цикл, это приводит к пропускам зажигания. Неполное закрытие клапана может также привести к тому, что гидрокомпенсаторы, которые приводятся в движение давлением масла и закрывают клапан, поднимаются лишь незначительно. Когда двигатель сбрасывает обороты, в гидрокомпенсаторах остается слишком много масла, клапан остается открытым, и это ведет к пропускам зажигания.

                  Потеря мощности двигателя

                  Наряду с пропусками зажигания, автомобиль, у которого не совсем полностью зарывается клапан, теряет мощность, так как не в состоянии поддерживать необходимые обороты. Это происходит, потому что из-за не совсем полностью закрытого клапана нарушается последовательность работы. Компрессия двигателя может восстановиться на низкой скорости, из-за чего водитель думает, что это был единичный случай, но проблема снова всплывет на поверхность, когда двигатель наберет обороты.

                  Поврежденные клапаны поршни

                  Снижение эффективности – это не единственный эффект неполного закрытия клапана. Из-за сбоев в работе двигателя клапан может согнуться, и если это не будет обнаружено, то он может сталкиваться с поршнями. В результате могут произойти значительное повреждение частей и остановка двигателя. Из-за неполного закрытия клапан может также нагреваться, что может привести к его прогоранию и разрушению. Когда это случается, водитель ощущает потерю мощности на любой скорости. Вести машину с такой неисправностью очень опасно, это может полностью вывести двигатель из строя.

                  Какие симптомы когда клапана зажаты?

                  Можете набрать Жалоб на эту страницу Жалоба на пользователя vk

                  by Adminrive · Published 02.04.2015

                  Тупит датчик холостого

                  by Adminrive · Published 03.01.2016

                  Признаки

                  Симптомы прогоревшего клапана совпадают один в один с признаком неисправности системы зажигания. Поэтому очень часто неопытные механики начинают ремонтировать именно зажигание. При этом они меняют крышку трамблера, ставят новые высоковольтные провода, свечи, выставляют зажигание, но результата нет. Движок как работал через раз, так и продолжает троить. Они, кляня создателей автомобилей, продолжают искать причину, даже не догадываясь об истинной причине проблемы. Причем, даже те кто догадался о том, что проблема кроется в моторе, о прогоревших клапанах узнают только сняв ГБЦ.

                  При этом существует способ диагностировать эту неисправность, не разбирая двигатель. Поиск причины должен происходить по определенному алгоритму:

                  Обычно на этом этапе автолюбители хватаются за набор ключей и начинают увлеченно раскручивать двигатель. Но имеется способ распознать истинную причину неисправности, не разбирая двигатель. Стоит заранее приготовить нужные детали и инструменты.

                  Делается это следующим образом:

                  Заключение

                  . Немногие водители знают, как правильно выявить прогоревший клапан. Поэтому они тратят время и деньги на совершенно другие детали и узлы автомобиля, не решая главную проблему. Симптомы и признаки прогоревшего клапана довольно просты. Зная их, даже начинающий автомеханик сможет поставить точный диагноз буквально за 15 минут.

                  Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор. Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже». Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует». Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

                  Как определить неработающий цилиндр?

                  Суть простейшей проверки сводится к последовательному отключению цилиндров. Имитируя неисправность, мы наблюдаем за изменениями в работе двигателя. После отключения котла, в котором прогорел клапан, изменения в работе будут минимальные. Какими способами это лучше всего сделать?

                  1. Снимите со свечи высоковольтный провод. В это время катушка будет переживать повышенные нагрузки, поэтому длительность такого стресс-теста не должна превышать 2-3 секунды. Во избежание риска удара током через растрескавшийся ВВП делать подобную проверку нужно в прорезиненных перчатках либо с помощью плоскогубцев с пластиковыми/резиновыми ручками.
                  2. Физически отключите фишку форсунки. При наличии специализированного диагностического оборудования сделать это можно программно, подключившись к автомобилю через разъем OBD-II.

                  Что такое «толкатели»?

                  Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

                  Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

                  Толкатели делятся на два вида:

                  Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

                  Тепловой зазор – что это такое?

                  В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

                  И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

                  Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

                  Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом. Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км, все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

                  Поговорим про регулировку клапанов «Лада Калина»

                  Большинство владельцев современной «Лады Калины», стремятся самостоятельно обслуживать свой автомобиль. И если не каждый владелец решается установить воздушный фильтр нулевого сопротивления , то регулировка клапанов «Калины» — одна из обязательных операций. Чтобы двигатель хорошо работал, требуется регулировка клапанов, после которой зазоры становятся в пределах установленной нормы. Когда регулировка выполнена грамотно, газораспределительная система функционирует без высокого износа. Свою работу великолепно выполняют: распределительный вал, толкатели, клапаны. Работа двигателя становится менее шумной, уменьшается расход топлива. Камера сгорания остается чистой, нагара практически нет. Двигатель очень легко заводится.

                  После каждых 20 000 километров пробега, необходима регулировка клапанов. Иногда периодичность межремонтного периода можно увеличить до пробега в 25 000 километров. Когда такая работа откладывается, а пробег увеличивается, начинаются серьезные проблемы с двигателем. Дело в том, что качество работы мотора находится в прямой зависимости от образовавшегося зазора клапанов. Когда происходит нарушение заводских настроек, цилиндры не получают достаточно топлива, происходит преждевременный выброс горючих газов. По сути дела нарушается работа всего цикла. В результате уменьшается КПД двигателя. Если тепловой зазор будет сильно уменьшен, возможен прогар клапанов. Это влечет за собой очень серьезный ремонт головки блока цилиндров. Стоимость переборки двигателя достаточно высока.

                  «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

                  Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

                  Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

                  Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

                  Почему обязательно нужно регулировать?

                  Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

                  Почему зажимает клапана?

                  Нужно о очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

                  От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

                  ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

                  Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

                  А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

                  Увеличение зазора

                  Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

                  Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

                  Если зажаты клапана как будет работать двигатель

                  Для водителей полезно знать все симптомы и признаки прогоревшего клапана. Часто сталкиваются с этой проблемой владельцы отечественных автомобилей. На других машинах такое также может встречаться. Особенно на не очень новых иномарках, коих у нас предостаточно. Проблемы с клапанами могут приводить ко многим затруднениям. В том числе и к повышенному износу двигателя.
                  Помимо этого, симптомы делают вождение автомобиля достаточно нервным. Что сказывается отрицательно на состоянии водителя. В связи с этим важно своевременно выявлять эту неисправность и устранять ее.

                  Почему возникает проблема?

                  Симптомы и признаки прогоревшего клапана очень схожи с другими видами неисправностей. Причем многие водители до последнего не верят именно в эту неисправность и тратят время на лишние действия.

                  Клапана выполняют важную функцию. Они позволяют топливу поступать в камеру сгорания. И выпускают сгоревшие газы после окончания их работы. Как понятно из описанного клапана постоянно находятся в агрессивных условиях. На них воздействуют газы и высокие температуры. Это приводит к разрушению металла, из которого состоит клапан. Постепенно он прогорает.

                  Особенно часто это происходит со старыми автомобилями, клапана которых выполнялись из не очень хороших материалов. Также многие люди делают эту проблему себе сами. Они заправляют свое авто топливом, не предназначенным для него. В итоге повышенная температура горения приводит к повреждению этих элементов ГБЦ (головки блока цилиндров).

                  Основным признаком прогорания клапанов является троение двигателя. То есть один или несколько цилиндров не работает. При этой неисправности нарушается герметичность камеры сгорания. Прогоревший клапан пропускает газы при сгорании топлива. В итоге они не толкают поршень вниз, а просто выходят напрямую в коллектор. Это приводит к пропуску одного цилиндра.

                  Водитель замечает именно это в виде троения мотора. Также симптомом такой проблемы является увеличение расхода топлива, что неудивительно, ведь часть его просто улетает в атмосферу.

                  Последствия прогара

                  Опытные автомобилисты рассказывают, что наименее опасным из последствий выгорания металла является увеличение расхода бензина или дизтоплива. Это связано с тем, что ДВС начинает сбоить во время работы. В результате в камеру сгорания проникает больше топлива, чем предполагается по первоначальным настройкам.

                  Больше проблем в блоке создадут проникшие в него металлические осколки. Разрушающаяся рабочая часть тарелки крошится под внешним воздействием. Ее твердые частицы механически повреждают поршневую группу, что в результате потребует дорогостоящего ремонта.

                  Если игнорировать длительное время образование сколов, то они вскоре способны полностью и безвозвратно повредить блок цилиндров. Эксплуатировать такой агрегат будет невозможно, а замена его потребует значительных расходов.

                  Признаки

                  Симптомы прогоревшего клапана совпадают один в один с признаком неисправности системы зажигания. Поэтому очень часто неопытные механики начинают ремонтировать именно зажигание. При этом они меняют крышку трамблера, ставят новые высоковольтные провода, свечи, выставляют зажигание, но результата нет. Движок как работал через раз, так и продолжает троить. Они, кляня создателей автомобилей, продолжают искать причину, даже не догадываясь об истинной причине проблемы. Причем, даже те кто догадался о том, что проблема кроется в моторе, о прогоревших клапанах узнают только сняв ГБЦ.

                  При этом существует способ диагностировать эту неисправность, не разбирая двигатель. Поиск причины должен происходить по определенному алгоритму:

                  Обычно на этом этапе автолюбители хватаются за набор ключей и начинают увлеченно раскручивать двигатель. Но имеется способ распознать истинную причину неисправности, не разбирая двигатель. Стоит заранее приготовить нужные детали и инструменты.

                  Делается это следующим образом:

                  Заключение

                  . Немногие водители знают, как правильно выявить прогоревший клапан. Поэтому они тратят время и деньги на совершенно другие детали и узлы автомобиля, не решая главную проблему. Симптомы и признаки прогоревшего клапана довольно просты. Зная их, даже начинающий автомеханик сможет поставить точный диагноз буквально за 15 минут.

                  Волга-3110, ЗМЗ-402, карбюратор. Вторую неделю не могу понять, ЧТО такое. Клапана побрякивали немножко-сказали «Нормально все, пусть так брякают, ниче не будет когда сильно зажаты-это хуже». Где-то дней 10 уже вот ЧУЮ, что НУ НЕ ТО ЧТО-ТО. НУ НЕ НРАВИТСЯ мне, КАК двигатель работает, КАЖЕТСЯ какой-то посторонний звук (не гул и не явный стук, а что-то среднее). НА ЗАПУСКЕ двигателя (ТОЛЬКО НА ЗАПУСКЕ!) идет запах бензина, пропадает через минуту работы движка. По ощущениям-машина как бы КАЖЕТСЯ, что хуже едет, особенно на ускорение-разгон. Достал с жалобами нашего слесаря-смотрел-говорит «ВСЕ НОРМАЛЬНО, НИЧЕГО ненормального не слышит и не чует». Сень другой источник сказал, что брякающие клапана разобьют коромысла и вал-в итоге туда будет хлестать топливо, расход будет выше крыши, а ехать вообще не будет, итог-замена вала, коромысел, клапанов (Было на ВАЗ-2107 у него).

                  Вопрос-ГДЕ правда-насколько страшны брякающие клапана? И вообще, НА ЧТО зазор клапанов влияет? НА ЧТО похожи вышеописанные симптомы? Или опять «мерещится муть всякая-для автопрома РФ-это норма»? Бензин-дрянь, может только в качестве бенза вся причина быть? Спасибо.

                  Любой двигатель внутреннего сгорания имеет впускной и выпускной механизм (по которым подается новая топливная смесь в цилиндры двигателя, а также отводится отработанные газы). Важнейшим элементом являются клапана (впускные и выпускные), именно от их правильной работы зависит работоспособность всего силового агрегата. Через определенный пробег работа мотора может стать шумной, также пропадает тяга, увеличивается расход топлива, и вы можете слышать от мастеров (да и просто от знающих водителей) – что нужно «регулировать клапана». Что это за процесс? Зачем он делается и почему так необходим? Давайте разбираться, как обычно будет и видео версия …

                  Определение прогара клапана без снятия головки блока

                  Первым делом необходимо определить неработающий цилиндр. Способы проверки во многом напоминают диагностику неисправных свечей зажигания. Для проверки следует завести двигатель, после чего при работающем моторе на холостых оборотах потребуется по одному снимать колпаки со свечей зажигания.

                  После снятия каждого свечного колпачка нужно внимательно следить за оборотами холостого хода и за общей стабильностью работы двигателя. Если мотор начал троить сильнее или глохнуть, тогда цилиндр, с которого сняли колпачок, является рабочим. В том случае, если после снятия колпачка работа двигателя не меняется или обороты изменяются незначительно, тогда проблемный цилиндр обнаружен.

                  Затем нужно выкрутить свечу зажигания на неработающем цилиндре и заменить ее на заведомо исправную, а также проверить высоковольтный бронепровод данного цилиндра на работоспособность. Также не лишней будет проверка катушки зажигания и т.д. Последующий запуск двигателя покажет, кроется ли проблема в элементах системы зажигания автомобиля или необходима дальнейшая диагностика.

                  Если характер работы мотора после установки рабочей свечи, замены высоковольтного провода и проверки других компонентов системы зажигания не изменится (двигатель продолжает троить), тогда высока вероятность более серьезных поломок:

                  • прогар клапана ГРМ;
                  • неисправности ЦПГ;

                  Прогар клапанов означает, что в цилиндре снижается компрессия по причине нарушения герметичности камеры сгорания (неплотности во время прилегания впускного или выпускного клапана, разрушение тарелки и/или седла клапана). Износ цилиндро-поршневой группы и поломка поршня также приводят к тому, что в проблемном цилиндре окажется низкая компрессия. Также цилиндр может не работать по причине залегания или поломки поршневых колец.

                  Теперь необходимо локализовать неисправность, то есть точно определить прогар клапана или выявить проблемы с ЦПГ. Наиболее распространенным способом определения прогоревших клапанов является замер компрессии в цилиндрах.

                  Низкая компрессия явно свидетельствует о неисправности, при этом следует учитывать один нюанс. Установить прогара клапана и исключить неполадки ЦПГ только по показателю компрессии не получится. Дело в том, что компрессия в двигателе может снижаться как в результате прогоревшего клапана, так и по причине поломки поршневых колец, а также ряда других дефектов. По этой причине параллельно замеру компрессии следует провести дополнительную диагностику двигателя.

                  1. Простейшим способом определения прогара клапана после того, как вы измерили компрессию в цилиндрах, является заливка нескольких «кубиков» моторного масла через свечной колодец. Затем компрессию нужно измерить повторно. Поднятие компрессии в цилиндре после заливки масла укажет на то, что образовалась масляная пленка, играющая роль «уплотнителя». Такое явление характерно в случае износа поршневой. Если показатель компрессии не изменился, значит, имеет место прогар клапана, так как масло в цилиндре в этом случае никак не повлияет на компрессию.
                  2. Также для определения прогара клапанов следует осмотреть свечу зажигания на проблемном цилиндре. Явный признак прогара клапана является тем, что свеча зажигания окажется полностью сухой, то есть не имеет характерного масляного налета. Также из сапуна двигателя может выходить дым или воздух. Интенсивность появления дыма напрямую зависит от степени износа ЦПГ.

                  Что касается поломок, которые связаны с поршневой, свеча в таком случае покрыта маслом, из сапуна можно наблюдать появление сизого дыма. Отметим, что масло на свече является косвенным признаком. Даже если свеча зажигания сухая или покрыта небольшим нагаром, но из сапуна идет дым, тогда указанный признак свидетельствует о проблемах с поршнем или поршневыми кольцами. На новых моторах с небольшим пробегом высока вероятность того, что поршневые кольца залегли.

                  Добавим, что появление моторного масла, которое выходит через сапун, также указывает на неисправность перегородок между поршневыми кольцами. С учетом вышесказанного можно точно определить, почему снизилась компрессия в двигателе, выявить проблемы с цилиндро-поршневой группой или определить прогар клапанов ГРМ.

                  Что такое «толкатели»?

                  Начнем с простого (многие я уверен), не знают что это такое. Для того чтобы верхняя часть клапана, да и кулачек распределительного вала ходили дольше, на них стали одевать так называемые толкатели. Это цилиндр, с одной стороны он имеет дна, оно есть с противоположной стороны (если утрировать, он похож на металлический «стаканчик»).

                  Полой частью он одевается на клапанную систему с пружиной, а вот дном он упирается в «кулачек» распределительного вала. Так как поверхность толкателя большая, от 25 до 45 мм (у различных производителей по-разному), изнашиваться он будет дольше, чем скажем просто верхняя часть «штока» (у которой диаметр всего 5-7 мм).

                  Толкатели делятся на два вида:

                  Эти элементы невечные, и их (либо шайбы сверху) также нужно заменить через определенный пробег.

                  Тепловой зазор – что это такое?

                  В идеале кулачек распределительного вала и толкатель должны быть максимально прижаты друг к другу, чтобы поверхности идеально контактировали. НО все мы знаем, что двигатель состоит из металла (алюминий чугун не важно), также из других металлов состоят и клапана, толкатели и распредвалы. При нагревании металлы имеют обыкновение расширяться (удлиняться).

                  И уже зазор, который был идеален на холодном двигателе, становится неправильным на горячем! Простыми словами клапана становятся зажатыми (это плохо, про это поговорим ниже).

                  Из этого следует, что на холодном моторе, нужно оставлять специальные тепловые зазоры с компенсацией на расширение при горячем. Эти значения небольшие и измеряются в микронах специальными щупами. Причем на впуске и выпуске эти значения отличаются

                  Если тепловой зазор между кулачком распределительного вала и толкателем клапана уменьшается или увеличивается – то это ОЧЕНЬ плохо для работоспособности двигателя и самого механизма ГРМ в целом. Сейчас у каждого производителя существует специальный регламент регулировки этого «теплового зазора» (это и называется «регулировкой клапанов») – обычно он колеблется от 60 до 100 000 км, все зависит от материалов, которые применяются в конструкции. Как я писал выше — регулировка осуществляется путем подбора либо «цельных» толкателей, либо замены «шайб» в верней части.

                  Компрессия в двигателе

                  Компрессией называют давление, что создает поршень в цилиндре в момент нахождения первого в верхней мертвой точке.


                  Какая компрессия должна быть в двигателе, зависит от типа мотора. Например, для ВАЗ-2109 нормальной компрессией считается 11 кг/см3, а для ВАЗ-2110 – 13 кг/см3. Для большинства автомобилей уровень компрессии равен от 11 до 13 кг/см3. Если замеры показывают меньшие цифры, значит нужно диагностировать мотор. Возможно, в нем прогорел клапан.

                  «Теплонагруженность» впускных и выпускных клапанов

                  Хочу начать с того, что эти элементы двигателя это очень сильно теплонагруженные детали. Они достаточно миниатюрные, зачастую диаметр штока клапана всего 5 мм, а температура в камере сгорания может достигать 1500 – 2000°С (пусть кратковременно но все же).

                  Как я писал выше зазоры у впускных и выпускных клапанов различаются, обычно на выпуске они намного больше (примерно на 30%). Для примера (на моторах Корейских авто) «выпускные» имеют тепловой зазор около — 0,2 мм, а на «выпускных» около – 0,3 мм.

                  Но почему на выпуске зазоры устанавливаются больше? Все дело в том, что выпускные клапана «страдают» больше, чем впускные. Ведь через них отводятся ГОРЯЧИЕ отработанные газы, соответственно разогрев их больше – поэтому расширяются (удлиняются) они также больше.

                  Почему обязательно нужно регулировать?

                  Есть всего две причины. Это их «зажатие», когда тепловой зазор пропадает между кулачком распредвала и толкателем. И наоборот увеличение зазора. И тот и другой случай не несут ничего хорошего. Я постараюсь более подробно рассказать все на пальцах

                  Почему зажимает клапана?

                  Нужно о очень часто происходит у тех, кто ездит на газу (газомоторном топливе). Самая широкая часть клапана называется тарелка (у нее есть фаска по краям), именно она находится в камере сгорания одной стороной, другой она прижимается к «седлу» в головке блока (это часть куда заходит клапан, таким образом, герметизируя камеру сгорания).

                  От больших пробегов начинают изнашиваться «седло», а также фаска на «тарелке». Таким образом «шток» двигается наверх, прижимая «толкатель» к «кулачку» практически вплотную. Именно поэтому может происходить «зажим».

                  ЭТО ОЧЕНЬ ПЛОХО! Почему? Да все просто – тепловое расширение никто ни куда не делось. Значит, в «зажатом» случае, когда шток будет разогреваться (происходит удлинение), то тарелка будет чуть выходить из седла:

                  Нужно помнить что «впускные элементы» охлаждаются вновь поступающей топливной смесью!

                  А вот отвод тепла «выпускных» зависит от того, как он плотно прижимается к «седлу»!

                  Увеличение зазора

                  Бывает и другая ситуация. Она характерна для моторов, работающих на бензине. Наоборот увеличение «теплового зазора». Почему такое происходит и почему это плохо?

                  Со временем плоскость толкателя, как и поверхность кулачков рапределительного вала изнашиваются – что приводит к увеличению зазора. Если его вовремя не отрегулировать, то он еще более увеличивается от ударных нагрузок. Мотор начинает работать шумно, даже на «горячую».

                  Уменьшается мощность двигателя из-за нарушений фаз газораспределения. Если сказать «простым языком» впускные клапана открываются чуть позже, что не позволяет нормально наполнить камеру сгорания, «выпускные» также открываются позже, что не дает нормально отойти отработанным газам.

                  В любом случае, «зажатие» или наоборот «увеличения зазора» негативно сказывается на работе всего силового агрегата. НЕ НУЖНО ПРЕНЕБРЕГАТЬ РЕГУЛИРОВКОЙ! Стоит ее исполнять в сроки указанные производителем. Если ее не делать, то рано или поздно можно попасть на капремонт головки блока

                  Сейчас видео версия статьи, смотрим.

                  А на этом я заканчиваю, думаю, мои материалы были вам полезны. ИСКРЕННЕ ВАШ АВТОБЛОГГЕР

                  (
                  7 голосов, средний: 5,00 из 5)

                  Похожие новости

                  8 или 16 клапанов, что лучше? И в чем собственно разница. Подроб.

                  Турбированный или атмосферный двигатель. Что лучше и надежнее, т.

                  Причины стука клапанов на холодном или горячем двигателе

                  Во время диагностики рекомендуется зафиксировать температуру мотора, при которой проявляется стук клапанов. В некоторых ситуациях шум возникает только в одном тепловом состоянии двигателя. Эта дополнительная информация может быть очень полезной для более точной диагностики.

                  Стук клапанов на холодном двигателе

                  Одна из причин для беспокойства – шум двигателя во время прогрева. То есть стук под крышкой клапанов присутствует только до момента выхода на рабочую температуру. У специалистов есть достаточно точное объяснение этого процесса. Дело в том, что у авто со значительным пробегом все узлы и агрегаты, в особенности двигатель, имеют большой процент износа. Износ проявляется в виде увеличившихся по сравнению с заводскими зазорах между деталями. Именно эти зазоры и вызывают шум при работе в холодном состоянии. По мере разогрева происходит расширение металла, зазоры становятся меньше, и стук проходит.

                  Стук на холодном двигателе может возникать в случае, когда не в норме зазор в паре толкатель – кулачок. В теплом состоянии этот зазор еще некритичен, а в холодном уже проявляется нештатным звуком.

                  Рекомендуем

                  «Масло уходит из двигателя: разбираемся в нормах расхода и неполадках» Подробнее
                  Вышеизложенная информация совсем не значит, что если двигатель стучит только на холодную, то и реагировать водителю не стоит. Как раз наоборот, это свидетельство опасных процессов, уже начавшихся внутри мотора. Кроме клапанов источником шума могут быть подшипники коленвала – шатунные и коренные. Если дело именно в них, устранять неисправность нужно очень быстро.

                  Стук клапанов на горячем двигателе

                  Двигатель может стучать в прогретом состоянии. Вызывают это явление несколько причин. Причем стук либо появляется при нагревании ДВС до некоторой температуры, либо сохраняется еще с момента запуска.

                  Перечислим причины:

                  • Распределительный вал крепится к «постели» с помощью специального болта. Если этот болт откручивается в процессе работы или плохо закручен после ремонта, проявится стук распредвала клапанов.
                  • Недостаток масла может также вызывать постукивание клапанов. Особенно в горячем состоянии мотора.
                  • Масляный фильтр засорился и не может в полной мере пропускать поток масла через себя.

                  Поломка гидрокомпенсаторов также является источником возникновения шума. Некоторые причины стука могут быть устранены путем обычной регулировки того или иного узла. Другие же требуют ремонта в условиях профессиональной мастерской, трудоемкого и затратного финансово.

                  Стук клапанов при разгоне

                  С проблемой стучащего двигателя можно столкнуться в самом неподходящем месте, в дороге например. Решить ее прямо на обочине не получится. Первым делом в случае неожиданного стука лучше проверить уровень моторного масла. Зависимость между недостатком масла и повреждением деталей мотора известна многим водителям. Часто бывает, что при пополнении масла стук уходит.

                  Также неплохо обратить внимание на другие особенности работы силового агрегата: определить, усиливается ли стук клапанов при нагрузке двигателя и оценить интенсивность нарастания. При положительных ответах на эти вопросы подозрение падает на подшипники коленвала. И вот тут стоит остановиться. Продолжать движение с такой неисправностью чревато полным отказом ДВС.

                  После заливки топлива на АЗС с плохой репутацией можно тоже услышать постукивание под капотом. Если звук быстро затухнет, можно двигаться дальше. Бывает и так, что ездят со стуком десятки тысяч километров. Это допустимо, если не происходит изменения звука. При нарастании интенсивности посторонних шумов движение лучше прекратить.

                  Если же при ускорении машины клапаны стучат, существует лишь один способ решить проблему. Чтобы облегчить работу газораспределения в двигателе, нужно провести регулировку и чистку клапанов. Поговорим подробнее об этой процедуре.

                  Стук клапанов и гидрокомпенсаторы

                  В автомобилестроении давно установилось мнение об исключительной надежности гидрокомпенсатора как системы регулирования зазоров клапана. Если все системы двигателя находятся в исправном состоянии, волноваться о регулировке зазоров не нужно. Гидрокомпенсатор устроен просто – плунжер и корпус. Устанавливается он между клапаном и кулачком на распределительном валу. Это устройство функционирует благодаря давлению в системе смазки двигателя. Кулачок нажимает на плунжер и регулирует зазор.

                  Рассмотрим принцип работы гидрокомпенсатора более подробно:

                  • В начале цикла движения кулачка корпус гидрокомпенсатора сдвигается вниз, что приводит к совмещению его масляного канала и аналогичного устройства в блоке головки. Масло заполняет плунжер, избыточное давление выталкивает его. Плунжер занимает все возможное пространство между кулачком и торцом клапанного стержня. Благодаря шариковому клапану маслу преграждается путь оттока из корпуса. Тепловой зазор устранен, поэтому дальнейшее движение кулачка открывает клапан.
                  • Когда кулачок возвращается в начальное положение, давление масла становится одинаковым и шариковый клапан больше не препятствует оттоку масла. Избыток смазки уходит, и образовывается зазор между стержнем и кулачком.

                  Цикл этих действий повторяется при каждом обороте кулачкового механизма. Моторное масло служит эффективным рабочим телом благодаря низкому коэффициенту сжатия. Кроме того, смазываются все элементы ГБЦ. Однако есть минусы и у гидрокомпенсаторов. Но на сегодняшний день лучшего решения у машиностроения нет. Для корректной работы гидрокомпенсаторов нужно соблюсти ряд условий.

                  Перечислим самые распространенные неисправности, ответственные за возникновение стука в клапанах:

                  Гидрокомпенсаторы являются неотъемлемой частью системы смазки. Все части этой системы неразрывно связаны. Поэтому важно следить за исправностью фильтра, насоса, своевременно менять масло и контролировать работу ГРМ. Самая частая причина стука клапанов как раз и заключается в неисправности системы смазки. Своевременное обслуживание и ремонт компонентов системы позволят продлить срок службы гидрокомпенсаторов и избавят от проблемы стука двигателя.

                  Признаки прогоревшего клапана ваз 2114


                  Ваз 2114 прогорел клапан симптомы

                  Современные двигатели оснащаются сложной системой клапанов. Кроме того, что конструкция непростая, она также высокоточная, но это никоим образом не защищает клапана от повреждений. К сожалению, прогоревшие клапана – это довольно распространенная проблема как для бензиновых, так и для дизельных силовых агрегатов.

                  Признаки прогоревших клапанов можно наблюдать не только на старых моторах, но и на относительно свежих. Эксплуатировать двигатель с прогоревшим клапаном нельзя, а поэтому начинающим автомобилистам будет полезно узнать, откуда берется такая проблема, что делать в таком случае, каковы симптомы данной неприятности.

                  Почему прогорают клапана?

                  На самом деле причин очень много. Для тех двигателей, где производитель рекомендовал выполнять периодическую регулировку клапанов, такая проблема наступает по причине не вовремя выполненной настройки тепловых зазоров. На моторах, где процесс регулировки зазоров выполняется автоматически, могут выйти из строя гидрокомпенсаторы – в результате клапан просто прогорает.

                  Есть несколько самых популярных причин, итог которых один – прогорел клапан. Так, первая причина – детали очень сильно зажаты. Далее – направляющая втулка клапана находится в состоянии сильного износа. Также часто можно наблюдать износ стержня. И еще одна причина – работа мотора на бедной смеси, особенно часто сталкиваются с проблемой прогара владельцы автомобилей, работающих на газу. Чаще всего сгорают выпускные элементы. Они нагреваются до значительно больших температур, нежели впускные. Впускной клапан в процессе работы охлаждается смесью топлива и воздуха.

                  Рабочие температуры выпускных элементов – около 400 градусов. Данный клапан, в отличие от впускного, никак не охлаждается, вдобавок дополнительно нагревается из-за выхлопных газов. Далее эти клапана разогреваются примерно до 650 градусов.

                  Большой процент брака запчастей – проблема для автомобилиста

                  Это не основные причины, из-за чего прогорают клапана. Лидирующий производитель этих деталей провел небольшое исследование, и статистика получилась не радостная – каждая пятая деталь, которая выпускается, ломается или прогорает по причине человеческого фактора и брака. И даже современный контроль качества продукции на заводах не дает гарантий, что деталь лишена любых дефектов.

                  Еще одна причина – металлургические неоднородности, которые входят в сплав. Эти неоднородности делают клапан слабее, чем он должен быть. Кроме того, встречаются дефекты производства, а именно ковка. Это приводит к микротрещинам. Ошибки в процессе термической обработки приводят к тому, что размеры изделия меняются.

                  Последствия прогара

                  Если прогорел клапан, то он может сразу же разрушиться. Осколки его обязательно попадут в камеру сгорания. В результате двигатель получит серьезные повреждения – потребуется серьезный ремонт. Так, сильно повреждаются поршни, головка блока цилиндров и блок цилиндров. Еще существует серьезный риск того, что крупные куски разрушенного прогоревшего клапана просто пробьют блок цилиндров, а это уже фактически выход из строя не только деталей поршневой группы и ГБЦ, но и блока цилиндров.

                  Не стоит эксплуатировать двигатель, в котором наблюдаются симптомы прогоревшего клапана. Это чревато большими расходами на ремонт, а в самом худшем случае — на замену всего мотора. Лучше своевременно заметить проблему, и тогда из последствий – только замена клапанов. Последствия эксплуатации автомобиля с прогоревшим клапаном могут быть различными – от значительно возросшего расхода топлива до полностью выгоревшего седла клапана.

                  Симптомы проблемы

                  Итак, основные признаки прогоревших клапанов – это троение двигателя. Данный эффект очень заметен, и его можно наблюдать на любых режимах работы силового агрегата. Кроме того, мотор сильно теряет в мощности. Еще одна причина – высокий расход топлива.

                  В диагностике этой поломки есть определенные сложности. Дело в том, что если прогорел клапан, симптомы очень похожи на другие неисправности. При этом владелец автомобиля будет уверен до последнего, что это именно другая, незначительная поломка. Это лишние затраты и действия.

                  Функция клапанов в двигателе

                  Клапан в моторе выполняет важную роль. Эта деталь дает возможность топливо-воздушной смеси поступать в цилиндры. Кроме этого, клапана отвечают за выпуск отработанных газов после окончания цикла. Элемент постоянно работает в очень тяжелых, даже агрессивных условиях. Они постоянно подвергаются воздействию высоких температур и газов. Со временем металл детали разрушается и сгорает.

                  Особенно часто признаки прогоревших клапанов можно наблюдать на старых моделях автомобилей, детали двигателя которых изготовлены из далеко не качественных материалов. Большинство людей сами для себя создают эти неприятности. Зачастую мотор работает на некачественном и иногда даже не предназначенном для конкретного агрегата топливе. В итоге более высокие температуры сгорания приводят к повреждению и разрушениям ГБЦ.

                  Сложности диагностики

                  Бытует мнение, что если прогорел клапан, симптомы и проблемы будут скрываться в системе зажигания. Очень часто автослесари, опыт работы которых еще небольшой, первым делом начинают диагностику и ремонт именно зажигания.

                  В процессе такого ремонта заменяется крышка трамблера, заменяются высоковольтные провода, свечи. Также выставляется угол зажигания – результата, естественно, нет и не будет. Двигатель как работал, так и будет работать. Автослесарь будет искать проблему и дальше, не догадываясь об о истинной причине неполадки. Даже те слесари, которые догадались, что проблема кроется в двигателе, видят признаки прогоревших клапанов только после снятия ГБЦ.

                  Диагностика прогара клапана без снятия ГБЦ

                  На первом этапе следует определить цилиндр, который не функционирует. Методы тестирования аналогичны процессу диагностики нерабочих свечей. Для теста заводят мотор и при работе его на холостых снимают свечные колпачки.

                  Далее нужно внимательно проследить за тем, как работает мотор. Если агрегат затроил еще сильнее, чем до теста, а то и вовсе заглох, тогда с этим цилиндром все в порядке. Однако, если характер работы двигателя не изменился, это говорит о проблеме в цилиндре.

                  После этого выкручивается свеча на найденном цилиндре и заменяется на заведомо работающую. Также нелишним будет проверить высоковольтный провод, идущий к нему. Дополнительно проверьте катушку зажигания. Дальнейший запуск мотора покажет, где скрылась проблема. Если мотор после замены свечи и других деталей не меняет характер работы и продолжает троить, существует большая вероятность того, что клапан все-таки прогорел.

                  Локализация неисправности

                  Самый распространенный и действенный метод определения прогоревшего клапана – замеры компрессии. Если результаты показали низкую компрессию, тогда это явно признак прогара. Но здесь нужно учесть небольшой нюанс – при помощи замеров компрессии не удастся исключить дефекты ЦПГ. Низкая компрессия бывает не только из-за прогара. Различные другие дефекты могут снижать ее – например, это может быть поломка колец. Поэтому, если наблюдаются все признаки прогоревшего клапана на ВАЗ-2109 или на любом другом авто, придется дополнительно диагностировать машину.

                  Самый простой способ, который поможет определить прогар, после замеров – заливка небольшого количества масла в цилиндр. Далее компрессия замеряется снова. Она должна вырасти – это говорит о том, что создалась масляная пленка. Это характерно для изношенной поршневой системы. Если компрессия не изменилась, тогда это однозначно прогар. Выход из ситуации — замена клапанов.

                  Еще один способ диагностики – визуальный осмотр свечи с проблемной камеры сгорания. Если на свече нет характерного налета, тогда это явный признак прогара клапанов. Кроме этого, из сапуна пойдет воздух либо дым.

                  Компрессия в двигателе

                  Компрессией называют давление, что создает поршень в цилиндре в момент нахождения первого в верхней мертвой точке.

                  Какая компрессия должна быть в двигателе, зависит от типа мотора. Например, для ВАЗ-2109 нормальной компрессией считается 11 кг/см3, а для ВАЗ-2110 – 13 кг/см3. Для большинства автомобилей уровень компрессии равен от 11 до 13 кг/см3. Если замеры показывают меньшие цифры, значит нужно диагностировать мотор. Возможно, в нем прогорел клапан.

                  Подведем итог

                  Первые признаки прогара клапана – это повод для скорейшей диагностики двигателя. Если мотор требует регулировки клапанов, то выполнять эти операции нужно строго по регламенту производителя. Не ждите, когда начнут появляться шумы. Также следует знать, какая компрессия должна быть в двигателе, чтобы вовремя выявить поломку и устранить ее без последствий.

                  Почему прогорают клапана Для тех, кто хочет экономить и эксплуатирует автомобиль на газу, следует обратить максимум внимания на регулировку. На таких двигателях рекомендуется выполнять регулировку тепловых зазоров через каждые 10 тыс. км пробега. Двигатели на газу находятся в группе риска, тогда как на бензиновых прогар случается реже.

                  Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

                  Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

                  Признаки прогоревшего клапана — обзорная статья

                  Прогар клапана – проблема, с которой чаще всего сталкиваются владельцы отечественных автомобилей. Но грешить исключительно на продукцию российского автопрома было бы несправедливо, так как встречается она и у иномарок, пусть и уже далеко не новых. А ведь любые неполадки клапана, в том числе и прогар, могут приводить к очень серьезным последствиям, поэтому каждому автовладельцу просто необходимо уметь вовремя распознавать признаки прогоревшего клапана, дабы иметь возможность своевременно исправить то, что еще можно исправить без неприятных сюрпризов.

                  Причины возникновения неисправности.

                  Симптомы прогоревшего клапана в некоторый степени схожи с неисправностями, совершенно не связанными с двигателем автомобиля. Именно поэтому недостаточно опытные автовладельцы могут потрать кучу времени и сил, чтобы починить и исправить то, что, в принципе, и не ломалось. О том же, что из строя вышел клапан, они, как правило, догадываются в последнюю очередь.

                  А ведь при всей своей кажущейся малозначимости, клапана выполняют очень важную функцию – позволяют топливу попадать в камеру сгорания и выпускают сгоревшие газы. То есть они постоянно находятся в условиях агрессивной среды – под воздействием газов и высоких температур.

                  Закономерно, что металл, из которого изготавливается клапан, постепенно разрушается – клапан прогорает.

                  Чаще всего клапан «летит» в очень старых авто, а также в бюджетных машинах, при выпуске которых автопроизводитель предпочел цену качеству. Однако и сами автовладельцы, даже не догадываясь об этом, нередко провоцируют/ускоряют процесс прогара клапана, например, заправляя свою машину неподходящим для нее топливом. Но это, как говорится, тема уже совсем другой статьи.

                  Симптомы прогара клапана.

                  Как уже отмечалось ранее, признаки прогара клапана весьма схожи с симптомами неисправности системы зажигания, поэтому в первую очередь многие начинают ремонтировать именно ее. Но двигатель, несмотря на все ремонтные работы, продолжает по-прежнему барахлить и троить. Тогда-то и начинается судорожный поиск прочих возможных причин в движке и иных системах, хотя все дело в банальном клапане.

                  Самый главный симптом обозначенной проблемы – это троение движка, когда один или несколько цилиндров перестают функционировать. Происходит это потому, что прогоревший клапан при сгорании топлива начинает пропускать газы, которые не выталкивают поршень вниз, а напрямую выходят в коллектор.

                  Диагностировать данную неисправность, не разбирая движок, можно следуя определенному алгоритму действий:

                  • проверяем зажигание – целостность проводов, работоспособность распределителя, угол опережения зажигания;
                  • определяем проблемный цилиндр – колпачки высоковольтников сдергиваем со свечей, двигатель начнет глохнуть, если цилиндр работает, либо, если цилиндр неисправен, работа движка останется без изменений;
                  • замеряем компрессию: она, скорее всего, будет несколько ниже положенных 11 очков, к слову, это может быть показателем не только неисправности клапана, но и неисправности поршневой группы.

                  Теперь несколько слов о том, как, не разбирая движок, определить, с чем вы конкретно имеете дело – неисправностью клапана или поршневой группы.

                  1. Включите зажигание и снимите шланг сапуна. Из него должен выходить теплый воздух, в крайнем случае, небольшой дымок. Дым плотный, серый, пахнущий выхлопами – признак неисправности поршневой группы.
                  2. Из проблемного цилиндра выкрутите свечу. При повреждении поршня свеча будет в масле, а при прогоревшем клапане – в нормальном состоянии.
                  3. Снимите ГБЦ и замените поврежденный элемент. Если меняется клапан, то его обязательно нужно , а также заменить вместе с ним все маслосъемные колпачки.

                  Видео.

                  Признаки прогоревших клапанов. Низкая компрессия в цилиндре. Замена клапанов

                  Современные двигатели оснащаются сложной системой клапанов. Кроме того, что конструкция непростая, она также высокоточная, но это никоим образом не защищает клапана от повреждений. К сожалению, прогоревшие клапана – это довольно распространенная проблема как для бензиновых, так и для дизельных силовых агрегатов. Признаки прогоревших клапанов можно наблюдать не только на старых моторах, но и на относительно свежих. Эксплуатировать двигатель с прогоревшим клапаном нельзя, а поэтому начинающим автомобилистам будет полезно узнать, откуда берется такая проблема, что делать в таком случае, каковы симптомы данной неприятности.

                  Почему прогорают клапана?

                  На самом деле причин очень много. Для тех двигателей, где производитель рекомендовал выполнять периодическую регулировку клапанов, такая проблема наступает по причине не вовремя выполненной настройки тепловых зазоров. На моторах, где процесс регулировки зазоров выполняется автоматически, могут выйти из строя гидрокомпенсаторы – в результате клапан просто прогорает.

                  Есть несколько самых популярных причин, итог которых один – прогорел клапан. Так, первая причина – детали очень сильно зажаты. Далее – направляющая втулка клапана находится в состоянии сильного износа. Также часто можно наблюдать износ стержня. И еще одна причина – работа мотора на бедной смеси, особенно часто сталкиваются с проблемой прогара владельцы автомобилей, работающих на газу. Чаще всего сгорают выпускные элементы. Они нагреваются до значительно больших температур, нежели впускные. Впускной клапан в процессе работы охлаждается смесью топлива и воздуха.

                  Рабочие температуры выпускных элементов – около 400 градусов. Данный клапан, в отличие от впускного, никак не охлаждается, вдобавок дополнительно нагревается из-за выхлопных газов. Далее эти клапана разогреваются примерно до 650 градусов.

                  Большой процент брака запчастей – проблема для автомобилиста

                  Это не основные причины, из-за чего прогорают клапана. Лидирующий производитель этих деталей провел небольшое исследование, и статистика получилась не радостная – каждая пятая деталь, которая выпускается, ломается или прогорает по причине человеческого фактора и брака. И даже современный контроль качества продукции на заводах не дает гарантий, что деталь лишена любых дефектов. Еще одна причина – металлургические неоднородности, которые входят в сплав. Эти неоднородности делают клапан слабее, чем он должен быть. Кроме того, встречаются дефекты производства, а именно ковка. Это приводит к микротрещинам. Ошибки в процессе термической обработки приводят к тому, что размеры изделия меняются.

                  Последствия прогара

                  Если прогорел клапан, то он может сразу же разрушиться. Осколки его обязательно попадут в камеру сгорания. В результате двигатель получит серьезные повреждения – потребуется серьезный ремонт. Так, сильно повреждаются поршни, головка блока цилиндров и блок цилиндров. Еще существует серьезный риск того, что крупные куски разрушенного прогоревшего клапана просто пробьют блок цилиндров, а это уже фактически выход из строя не только деталей поршневой группы и ГБЦ, но и блока цилиндров.

                  Не стоит эксплуатировать двигатель, в котором наблюдаются симптомы прогоревшего клапана. Это чревато большими расходами на ремонт, а в самом худшем случае — на замену всего мотора. Лучше своевременно заметить проблему, и тогда из последствий – только замена клапанов. Последствия эксплуатации автомобиля с прогоревшим клапаном могут быть различными – от значительно возросшего расхода топлива до полностью выгоревшего седла клапана.

                  Симптомы проблемы

                  Итак, основные признаки прогоревших клапанов – это троение двигателя. Данный эффект очень заметен, и его можно наблюдать на любых режимах работы силового агрегата. Кроме того, мотор сильно теряет в мощности. Еще одна причина – высокий расход топлива. В диагностике этой поломки есть определенные сложности. Дело в том, что если прогорел клапан, симптомы очень похожи на другие неисправности. При этом владелец автомобиля будет уверен до последнего, что это именно другая, незначительная поломка. Это лишние затраты и действия.

                  Функция клапанов в двигателе

                  Клапан в моторе выполняет важную роль. Эта деталь дает возможность топливо-воздушной смеси поступать в цилиндры. Кроме этого, клапана отвечают за выпуск отработанных газов после окончания цикла. Элемент постоянно работает в очень тяжелых, даже агрессивных условиях. Они постоянно подвергаются воздействию высоких температур и газов. Со временем металл детали разрушается и сгорает.

                  Особенно часто признаки прогоревших клапанов можно наблюдать на старых моделях автомобилей, детали двигателя которых изготовлены из далеко не качественных материалов. Большинство людей сами для себя создают эти неприятности. Зачастую мотор работает на некачественном и иногда даже не предназначенном для конкретного агрегата топливе. В итоге более высокие температуры сгорания приводят к повреждению и разрушениям ГБЦ.

                  Сложности диагностики

                  Бытует мнение, что если прогорел клапан, симптомы и проблемы будут скрываться в системе зажигания. Очень часто автослесари, опыт работы которых еще небольшой, первым делом начинают диагностику и ремонт именно зажигания. В процессе такого ремонта заменяется крышка трамблера, заменяются высоковольтные провода, свечи. Также выставляется угол зажигания – результата, естественно, нет и не будет. Двигатель как работал, так и будет работать. Автослесарь будет искать проблему и дальше, не догадываясь об о истинной причине неполадки. Даже те слесари, которые догадались, что проблема кроется в двигателе, видят признаки прогоревших клапанов только после снятия ГБЦ.

                  Диагностика прогара клапана без снятия ГБЦ

                  На первом этапе следует определить цилиндр, который не функционирует. Методы тестирования аналогичны процессу диагностики нерабочих свечей. Для теста заводят мотор и при работе его на холостых снимают свечные колпачки.

                  Далее нужно внимательно проследить за тем, как работает мотор. Если агрегат затроил еще сильнее, чем до теста, а то и вовсе заглох, тогда с этим цилиндром все в порядке. Однако, если характер работы двигателя не изменился, это говорит о проблеме в цилиндре. После этого выкручивается свеча на найденном цилиндре и заменяется на заведомо работающую. Также нелишним будет проверить высоковольтный провод, идущий к нему. Дополнительно проверьте катушку зажигания. Дальнейший запуск мотора покажет, где скрылась проблема. Если мотор после замены свечи и других деталей не меняет характер работы и продолжает троить, существует большая вероятность того, что клапан все-таки прогорел.

                  Локализация неисправности

                  Самый распространенный и действенный метод определения прогоревшего клапана – замеры компрессии. Если результаты показали низкую компрессию, тогда это явно признак прогара. Но здесь нужно учесть небольшой нюанс – при помощи замеров компрессии не удастся исключить дефекты ЦПГ. Низкая компрессия бывает не только из-за прогара. Различные другие дефекты могут снижать ее – например, это может быть поломка колец. Поэтому, если наблюдаются все признаки прогоревшего клапана на ВАЗ-2109 или на любом другом авто, придется дополнительно диагностировать машину. Самый простой способ, который поможет определить прогар, после замеров – заливка небольшого количества масла в цилиндр. Далее компрессия замеряется снова. Она должна вырасти – это говорит о том, что создалась масляная пленка. Это характерно для изношенной поршневой системы. Если компрессия не изменилась, тогда это однозначно прогар. Выход из ситуации — замена клапанов.

                  Еще один способ диагностики – визуальный осмотр свечи с проблемной камеры сгорания. Если на свече нет характерного налета, тогда это явный признак прогара клапанов. Кроме этого, из сапуна пойдет воздух либо дым.

                  Компрессия в двигателе

                  Компрессией называют давление, что создает поршень в цилиндре в момент нахождения первого в верхней мертвой точке. Какая компрессия должна быть в двигателе, зависит от типа мотора. Например, для ВАЗ-2109 нормальной компрессией считается 11 кг/см3, а для ВАЗ-2110 – 13 кг/см3. Для большинства автомобилей уровень компрессии равен от 11 до 13 кг/см3. Если замеры показывают меньшие цифры, значит нужно диагностировать мотор. Возможно, в нем прогорел клапан.

                  Подведем итог

                  Первые признаки прогара клапана – это повод для скорейшей диагностики двигателя. Если мотор требует регулировки клапанов, то выполнять эти операции нужно строго по регламенту производителя. Не ждите, когда начнут появляться шумы. Также следует знать, какая компрессия должна быть в двигателе, чтобы вовремя выявить поломку и устранить ее без последствий. Для тех, кто хочет экономить и эксплуатирует автомобиль на газу, следует обратить максимум внимания на регулировку. На таких двигателях рекомендуется выполнять регулировку тепловых зазоров через каждые 10 тыс. км пробега. Двигатели на газу находятся в группе риска, тогда как на бензиновых прогар случается реже.

                  Как определить, что прогорел клапан в двигателе авто: признаки и симптомы

                  Клапаны обеспечивают осуществление рабочих процессов в цилиндре. Впускные клапаны отвечают за подачу порции топливно-воздушной смеси, а выпускные – за выпуск продуктов сгорания. Прогар одного клапана пагубно влияет на работу всего цилиндра.

                  Признаки того, что клапан прогорел

                  Как выглядит прогоревший клапан

                  Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун –клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе. Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны.

                  Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры.

                  Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой. Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

                  Как понять, что клапан прогорел?

                  Если вы проверили свечи, но двигатель все же троит, тогда следует переходить к процедуре поиска неработающего цилиндра. Она несложная. После запуска двигателя на холостых оборотах, по одному снимаете колпачки со свечей. Если при снятии колпачка двигатель изменил режим работы, это означает что цилиндр рабочий. В случае если изменения произошли несущественные, то следует искать причину в данном цилиндре.

                  Снятие проводов со свечей зажигания

                  Далее надо проверить компрессию подозрительного цилиндра. Компрессометром замеряем уровень сжатия, а затем повторяем замер, залив в цилиндр шприц масла. Если второе значение выше первого, то проблема с поршнем. В случае совпадения значений – прогар клапана.

                  Клапаны работают при постоянных высоких температурах (400-600°С) и значительных механических нагрузках. Впускной клапан находиться в более щадящих тепловых условиях, т.к. охлаждается поступающей топливно-воздушной смесью. Выпускные клапана наоборот, еще больше нагреваются за счет отводимых газов.

                  Выпускные клапана чаще подвержены прогоранию.

                  Для правильной работы клапанов должно обеспечиваться четкое прилегание клапана к его седлу и соблюдаться условия их охлаждения (уровень открытия – закрытия). Появление нагара как на самом клапане, так и на седле нарушает оба требования и приводит к повреждению клапана. Нагар может образовываться из-за недорегулировки, износа, заводских дефектов, проблем с системой охлаждения, повышенной температуры сгорания и др. Заводской дефект причина не такая уж редкая. Деталь сложная, работает в условиях постоянных нагрузок, поэтому даже небольшая неоднородность металла может привести к разрушению всей детали.

                  Чтобы обезопасить себя от брака, покупайте только у проверенных производителей!

                  Износ – непреодолимое препятствие для всех работающих деталей. Поэтому не пренебрегайте проверками клапанов после определенного пробега! Плохая регулировка клапанов – это создание недостаточных зазоров между клапаном и седлом, что часто называют зажатыми клапанами.

                  Как будет работать двигатель и что будет если клапана зажать?

                  Как понять, что клапана зажало

                  Если после запуска мотор нормально работает, но при долгой работе тяга падает – это симптом зажатых клапанов. Еще одним признаком зажатых клапанов могут быть выстрелы в глушитель при сбросе газа. Т.к. камера сгорания не закрыта полностью, компрессия снижается и происходит нарушение рабочего процесса. Лучше при регулировке превысить допустимый зазор, чем сделать его меньше.

                  Прогоревший клапан необходимо отремонтировать как можно быстрее!

                  Последствием зажатых клапанов является перегрев, повышенный расход топлива и, как следствие, прогар. С прогоревшим клапаном эксплуатировать двигатель нежелательно, это приводит к прогару седла клапана. Что обернется автовладельцу заменой всей головки.

                  Что делать если прогорел клапан?

                  В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения.

                  Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные.

                  Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта.

                  Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

                  

                  Прогорел клапан: признаки, диагностика

                  Клапаны обеспечивают осуществление рабочих процессов в цилиндре. Впускные клапаны отвечают за подачу порции топливно-воздушной смеси, а выпускные – за выпуск продуктов сгорания. Прогар одного клапана пагубно влияет на работу всего цилиндра.

                  Содержание статьи

                  Признаки того, что клапан прогорел

                  Как выглядит прогоревший клапан

                  Признаками прогоревшего клапана можно назвать троение двигателя, дым из сапуна (сапун –клапан для вентиляции картера и выхода лишнего давления) и при длительной работе двигателя с прогоревшим клапаном – увеличение расхода топлива. Объясним народное понятие «мотор троит». Это означает неисправность одного цилиндра, что проявляется в потере мощности и приемистости, появлении вибрации и выстрелов в выхлопной трубе.
                  Но указанные признаки прогоревшего клапана неоднозначны.

                  Двигатель также может троить из-за неработающих свечей или слабой искры.

                  Дым из сапуна может быть также при повреждении поршня. Но тут есть отличительный признак – цвет дыма должен быть сизым, а свеча покрыта маслом, что связано с поломкой поршня. В случае прогара свеча остается сухой.
                  Заметим, что, прогоревший клапан в карбюраторном двигателе и в инжекторе дает одинаковые симптомы, т.к. разница лишь в системе впрыска топлива.

                  Как понять, что клапан прогорел?

                  Если вы проверили свечи, но двигатель все же троит, тогда следует переходить к процедуре поиска неработающего цилиндра. Она несложная. После запуска двигателя на холостых оборотах, по одному снимаете колпачки со свечей. Если при снятии колпачка двигатель изменил режим работы, это означает что цилиндр рабочий. В случае если изменения произошли несущественные, то следует искать причину в данном цилиндре.

                  Снятие проводов со свечей зажигания

                  Далее надо проверить компрессию подозрительного цилиндра. Компрессометром замеряем уровень сжатия, а затем повторяем замер, залив в цилиндр шприц масла. Если второе значение выше первого, то проблема с поршнем. В случае совпадения значений – прогар клапана.

                  Почему прогорают клапана?

                  Клапаны работают при постоянных высоких температурах (400-600°С) и значительных механических нагрузках. Впускной клапан находиться в более щадящих тепловых условиях, т.к. охлаждается поступающей топливно-воздушной смесью. Выпускные клапана наоборот, еще больше нагреваются за счет отводимых газов.

                  Выпускные клапана чаще подвержены прогоранию.

                  Для правильной работы клапанов должно обеспечиваться четкое прилегание клапана к его седлу и соблюдаться условия их охлаждения (уровень открытия – закрытия). Появление нагара как на самом клапане, так и на седле нарушает оба требования и приводит к повреждению клапана. Нагар может образовываться из-за недорегулировки, износа, заводских дефектов, проблем с системой охлаждения, повышенной температуры сгорания и др.
                  Заводской дефект причина не такая уж редкая. Деталь сложная, работает в условиях постоянных нагрузок, поэтому даже небольшая неоднородность металла может привести к разрушению всей детали.

                  Чтобы обезопасить себя от брака, покупайте только у проверенных производителей!

                  Износ – непреодолимое препятствие для всех работающих деталей. Поэтому не пренебрегайте проверками клапанов после определенного пробега! Плохая регулировка клапанов – это создание недостаточных зазоров между клапаном и седлом, что часто называют зажатыми клапанами.

                  Как будет работать двигатель и что будет если клапана зажать?

                  Как понять, что клапана зажало

                  Если после запуска мотор нормально работает, но при долгой работе тяга падает – это симптом зажатых клапанов. Еще одним признаком зажатых клапанов могут быть выстрелы в глушитель при сбросе газа. Т.к. камера сгорания не закрыта полностью, компрессия снижается и происходит нарушение рабочего процесса. Лучше при регулировке превысить допустимый зазор, чем сделать его меньше.

                  Прогоревший клапан необходимо отремонтировать как можно быстрее!

                  Последствием зажатых клапанов является перегрев, повышенный расход топлива и, как следствие, прогар. С прогоревшим клапаном эксплуатировать двигатель нежелательно, это приводит к прогару седла клапана. Что обернется автовладельцу заменой всей головки.

                  Что делать если прогорел клапан?

                  В случае прогоревших клапанов ремонт заключается не только в их замене, но и в выяснении причины прогара. Поэтому следует проверить системы зажигания и охлаждения.

                  Если вы заменили и притерли один клапан, не пожалейте времени и притрите остальные.

                  Заменить клапан можно не только на СТО, но и в гараже, если вы знакомы с основами ремонта.

                  Таким образом, клапан – важная деталь мотора, поэтому чтобы обезопасить себя от ремонта лучше проводить регламентные работы вовремя.

                  Зажимы и рабочие приложения с клапанами последовательности

                  Тема этого выпуска — приложения зажимов и работы с клапанами последовательности.

                  Зажимные и рабочие контуры используют как минимум два цилиндра, пневматический или гидравлический. Один цилиндр продвигается первым и зажимает заготовку в зажимном приспособлении. Затем другой цилиндр (-ы) перемещается с инструментами для резки, сверления, прессования, формовки или других операций с заготовкой.

                  Клапаны последовательности обеспечивают самое надежное средство задержки продвижения рабочего цилиндра до тех пор, пока зажим не достигнет почти полного зажимного усилия.Контур должен быть устроен так, чтобы оба цилиндра управлялись оператором с помощью одного 4-ходового клапана. Запуск рабочего цилиндра должен инициироваться повышением давления зажима и не требовать дополнительного внимания со стороны оператора.

                  Клапаны последовательности
                  Клапан последовательности отличается от предохранительного клапана тем, что воздух из камеры пружины выходит прямо в атмосферу, а не в выпускное отверстие клапана. Это позволяет создавать полное давление в обоих цилиндрах, когда они останавливаются, вместо того, чтобы давление распределялось между ними.

                  Клапаны воздушной последовательности встречаются редко, поскольку большинство производителей прекратили их производство. Но для гидравлики доступны многие размеры и типы. Воздушный предохранительный клапан иногда может быть заменен воздушным последовательным клапаном, но гидравлические предохранительные клапаны никогда не должны заменяться гидрораспределителями.

                  Рис. 1. Простая последовательность малых цилиндров

                  Рисунок 1. Это иллюстрирует основной принцип последовательности. Если можно купить клапан последовательности воздуха, это хорошая рабочая схема.

                  Последовательность идет в прямом направлении обоих цилиндров — они втягиваются случайным образом. Когда оператор перемещает и удерживает ручной или ножной клапан 1, зажимной цилиндр одностороннего действия немедленно выдвигается и останавливается в своем переднем положении. Это позволяет давлению воздуха повышаться до давления открытия, установленного на клапане последовательности, и воздух может поступать в рабочий цилиндр.Рабочий цилиндр затем продвигается для выполнения своей работы. Когда оператор отпускает клапан 1, оба цилиндра втягиваются.


                  Рис. 2. Последовательность действий для очень большого рабочего цилиндра, в обоих направлениях

                  Рисунок 2 . Эта схема преодолевает определенные ограничения, указанные на предыдущем рисунке. Клапан 2 может быть воздушным последовательным или предохранительным клапаном или может быть гидравлическим предохранительным клапаном низкого диапазона (если воздуховод смазывается).Он должен быть отрегулирован так, чтобы открываться при давлении около 50 фунтов на квадратный дюйм (на линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм). Когда Клапан 1 перемещается и удерживается оператором, цилиндр зажима немедленно выдвигается и останавливается, как показано на Рисунке 1. Давление затем повышается до примерно 50 фунтов на квадратный дюйм и открывает предохранительный (или последовательный) клапан 1. Затем оно должно увеличиваться другим. 40 фунтов на квадратный дюйм (или около того), чтобы полностью сместить 4-ходовой клапан 3. Таким образом, при давлении 90 фунтов на квадратный дюйм против зажима клапан 3 полностью переключится. Полное линейное давление 100 фунтов на квадратный дюйм работает как на зажимном, так и на рабочем цилиндрах.

                  Важно! Чтобы заменить предохранительный клапан на клапан последовательности, предохранительный клапан должен работать в пилотной камере следующего гидрораспределителя.Поток, проходящий через предохранительный клапан, не может быть направлен непосредственно на рабочий цилиндр, поскольку он не достигает полного линейного давления. В этом примере оно не может превышать 50 фунтов на квадратный дюйм, остальные 50 фунтов на квадратный дюйм потребляются предохранительным клапаном.

                  На рис. 2 последовательность выполняется в обоих направлениях. Действие схемы следующее:

                  Оператор перемещает и удерживает Клапан 1. Воздух проходит к зажиму через обратный клапан 5 и 2-ходовой клапан 4 (который в это время находится в открытом положении).Когда зажим опускается вниз, клапан последовательности открывается и сдвигает Клапан 3. Рабочий цилиндр продвигается вперед. Чтобы втянуть цилиндры, оператор отпускает клапан 1, и это выпускает воздух из пилота клапана 3, переводя клапан 3 в исходное положение и втягивая рабочий цилиндр. Клапан 4 остается закрытым до тех пор, пока повышение давления перед поршнем рабочего цилиндра не сдвинет его и не выпустит воздух из зажима.

                  Регуляторы скорости, добавленные к рабочему цилиндру, могут быть дозируемыми для его прямого хода, но должны быть дозированными для его обратного хода, чтобы избежать преждевременного ослабления зажима.При необходимости для зажима в точке Y может быть добавлен измеритель скорости, и из-за небольшого объема воздуха, необходимого в пилотном клапане 3, это не должно заметно влиять на запуск рабочего цилиндра.

                  Рисунок 3. Взаимодействие между пневматическим зажимом одностороннего действия и гидравлическим рабочим цилиндром

                  Взаимодействие между воздухом и гидравликой
                  Рис. 3. Иногда упускается из виду использование воздушного зажима в гидравлической системе.Гидравлическая система будет работать быстрее, потому что масло не поступает в зажим. Зажим воздуха обычно выполняется быстрее, чем гидравлический зажим, и устраняется проблема подачи масла от одного насоса к двум цилиндрам и его разделения между ними.

                  Соединение между воздушным зажимом и гидроцилиндром, конечно, может быть выполнено электрически, с использованием предельных или реле давления и соленоидных клапанов, но неэлектрическая работа с использованием клапанов последовательности дает определенные преимущества: компоненты менее дорогие; зажим не должен приводить в действие концевой выключатель, размещение которого может быть критическим; рабочий цилиндр мгновенно останавливается при потере зажимного усилия.

                  Взаимодействие с гидравликой лучше всего выполнять с помощью гидравлических 4-ходовых клапанов с воздушными пилотами; большинство крупных производителей гидравлических клапанов предлагают приводы такого типа. Одна из конструктивных проблем состоит в том, чтобы включить средства разгрузки гидравлического насоса между циклами. Схема Рис. 3 выполняет все желаемые задачи зажима и работы и использует стандартные компоненты. При необходимости можно добавить такие аксессуары, как гидравлические фильтры, регуляторы скорости и т. Д.Схема действия следующая.

                  Это приложение настроено для использования ручного или ножного клапана 1 для управления оператором. При изменении этого значения воздух поступает к цилиндру зажима. Когда достигается усилие зажима, клапан последовательности открывается и перемещает гидравлический клапан, чтобы запустить рабочий цилиндр. После завершения работы оператор отпускает клапан 1. Это отводит давление воздуха через кулачковый клапан 6 на противоположный пилот на гидравлическом клапане 5 для втягивания рабочего цилиндра. Во время втягивания зажимное усилие сохраняется, поскольку клапан 2 блокирует выход воздуха из зажима.Когда рабочий цилиндр возвращается в исходное положение, кулачковый клапан 5. Его золотник центрируется и разгружает насос.

                  © 1990, компания Womack Machine Supply Co . Эта компания не несет ответственности за ошибки в данных, а также за безопасную и / или удовлетворительную работу оборудования, разработанного на основе этой информации.

                  КНИГА 2, ГЛАВА 20: Клапаны последовательности

                  Клапаны последовательности

                  Бывают случаи, когда два или более цилиндра должны работать в запланированной последовательности. Если два или более цилиндра управляются одним направленным клапаном, цилиндр с наименьшим сопротивлением всегда движется первым.Если привод с наименьшим сопротивлением является первым в последовательности, цепь работает плавно без других клапанов.

                  Когда цилиндр, который должен двигаться первым, имеет наибольшее сопротивление, однонаправленное управление не работает. Отдельный распределитель для каждого цилиндра — это один из способов последовательного включения такой цепи. При подаче питания на один соленоид выдвигается первый цилиндр. Когда первый цилиндр контактирует с концевым выключателем, он активирует второй соленоид, заставляя следующий цилиндр двигаться. С этим типом схемы последовательности первый цилиндр может потерять удерживающую способность при переключении второго гидрораспределителя.Могут потребоваться другие клапаны, чтобы убедиться, что первый цилиндр создает и поддерживает усилие, необходимое как до, так и во время хода второго цилиндра.

                  Другой способ заставить жидкость двигаться по пути наибольшего сопротивления — использовать клапан регулирования давления, называемый клапаном последовательности .

                  На рисунке 20-1 показано схематическое изображение клапана последовательности с внутренним управлением. Символ клапана последовательности аналогичен символу предохранительного клапана. Основное отличие состоит в том, что у клапана последовательности всегда есть внешняя дренажная линия — и часто есть перепускной обратный клапан для обратного потока.

                  Рисунок 20-1. Клапан последовательности с внутренним управлением.

                  Последовательный клапан — это нормально закрытый тарельчатый или золотниковый клапан с регулируемым давлением, который открывается при регулируемом установленном давлении. В некоторых конструкциях используется пружина, действующая непосредственно на золотник или тарелку, в других — с пилотным управлением. Клапан последовательности всегда имеет внешний дренажный порт для предотвращения утечки масла. Захваченная жидкость в лучшем случае изменяет установленное давление или в худшем случае удерживает клапан от открытия.Для возможности обратного потока используйте встроенный байпасный обратный клапан, показанный на символе.

                  Клапаны последовательности

                  могут иметь внутреннее пилотное управление, как показано на Рисунке 20-1. Это стандартное устройство для пилотного источника. Жидкость во впускном отверстии клапана не может пройти во вторичный контур или выпускной порт, пока не достигнет установленного давления. При достижении заданного давления клапан открывается настолько, чтобы позволить избыточному потоку насоса перейти ко второй операции.

                  Первичный контур никогда не опускается ниже уставки клапана последовательности, пока первичное давление равно уставке давления последовательности или превышает ее.Давление на выпускном отверстии клапана последовательности — это давление, необходимое для преодоления сопротивления во вторичном контуре, когда оно не выше уставки предохранительного клапана или компенсатора давления.

                  На рис. 20-2 изображен символ клапана последовательности с внешним управлением. В некоторых схемах пилотный сигнал для открытия клапана исходит от источника, отличного от линии, питающей его. Клапан последовательности с внешним пилотным управлением открывается и пропускает поток, когда дистанционное управление достигает определенного давления.

                  Рисунок 20-2.Клапан последовательности с внешним управлением

                  Последовательные клапаны выделяют тепло в гидравлической системе. При настройке давления 800 фунтов на квадратный дюйм и сопротивлении во вторичном контуре 150 фунтов на квадратный дюйм перепад давления на клапане составляет 650 фунтов на квадратный дюйм. Это падение давления приводит к выделению тепла, поскольку его энергия не выполняет полезной работы. Для большинства цепей последовательности требуется теплообменник, особенно, когда они работают быстро.

                  Многие старые машины используют схемы последовательности, потому что в то время, когда они были разработаны, отсутствовало понимание электрических элементов управления. Цепи последовательности ненадежны, их сложно настроить и поддерживать. Некоторые старые схемы имеют один распределитель и до шести клапанов последовательности. При таком большом количестве корректировок трудно поддерживать стабильную работу цикла.

                  Другая потенциальная проблема со схемой клапана последовательности состоит в том, что положение привода не может быть гарантировано.Когда клапан последовательности смещается, единственная уверенность в том, что давление достигло определенного уровня. Повышение давления может быть вызвано повреждением или остановкой цилиндра или перекрученной линией. Когда необходимо точно определить положение привода, всегда используйте концевой выключатель или ограничительный клапан. Когда необходимо только знать, что давление выросло, клапан последовательности в линии удерживает жидкость от следующего действия до тех пор, пока не произойдет контакт с концевым выключателем и давление не возрастет.

                  На рис. 20-3 показан символ клапана последовательности с понижением давления .Его работа отличается от работы клапана нормальной последовательности. После того, как клапан последовательности понижения достигает заданного давления, поток проходит без ограничений. Возможно, давление должно достигнуть 900 фунтов на квадратный дюйм, прежде чем поток пройдет через клапан, но когда он начинает проходить, полностью открывается последовательность понижения давления. Падение давления более 50 фунтов на квадратный дюйм на клапане последовательности понижения давления сохраняет его полностью открытым. (Обратите внимание, что клапан последовательности понижающего давления вызывает меньшее тепловыделение, но не удерживает давление в первичном контуре.)

                  Рисунок 20-3.Клапан последовательности понижающего давления.

                  На рисунках с 20-14 по 20-17 показана схема, в которой используется клапан последовательности понижающего давления, управляющий двумя цилиндрами. Обратный клапан с пилотным управлением, установленный на входе в первый цилиндр, поддерживает давление в первом цилиндре, в то время как второй цилиндр работает под низким давлением.

                  Еще одно применение последовательности кик-даун — разгрузка насоса после того, как в контуре будет достигнуто максимальное давление.Клапан последовательности понижения давления продолжает разгрузку насоса до тех пор, пока падение давления на нем не упадет ниже 50 фунтов на квадратный дюйм. (См. Дальнейшие пояснения вместе с рисунками 20-23.)

                  При использовании регуляторов расхода с последовательными контурами регулирование расхода на входе с помощью счетчика является единственным приемлемым вариантом. В главе 10, посвященной управлению потоком, объясняются причины этого.

                  На рисунках с 20-4 по 20-11 представлены схематические чертежи двухцилиндровой цепи последовательности. Один 4-ходовой гидрораспределитель управляет обоими цилиндрами.Последовательность следующая: цилиндр 1 выдвигается, цилиндр 2 выдвигается, цилиндр 2 втягивается, и цилиндр 1 втягивается. Цилиндр 2 не выдвигается, пока давление в цилиндре 1 не достигнет 600 фунтов на квадратный дюйм.

                  Хорошая особенность цепи последовательности: если цилиндр 1 является зажимом, не имеет значения, какой толщины будет деталь. Цилиндр 2 не выдвигается до тех пор, пока цилиндр 1 надежно не зажмет деталь любой толщины. С другой стороны, если зажимной цилиндр заблокируется по какой-либо причине до контакта с деталью, давление будет расти, и цилиндр 2 будет работать.Любая цепь последовательности может не работать правильно в любое время из-за внешних воздействий.

                  Двухцилиндровый контур


                  На рис. 20-4 показана двухцилиндровая цепь в состоянии покоя. На схематическом чертеже указаны настройки давления клапана. Манометры расположены так, чтобы показывать рабочее давление по мере выполнения последовательности.

                  Рисунок 20-4. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  На рисунке 20-5 соленоид A1 находится под напряжением, а CYL1 выдвигается.Давление на манометрах PG1-2 и 3 показывают давление, необходимое (100 фунтов на кв. Дюйм) для перемещения CYL1 . Даже если для перемещения CYL2 требуется всего 25 фунтов на квадратный дюйм, клапан последовательности E удерживает жидкость от него. CYL1 доходит до контакта с деталью.

                  Рисунок 20-5. Цепь двухцилиндрового цикла

                  Когда CYL1 соприкасается с деталями, рисунок 20-6, давление в системе быстро увеличивается.Когда давление проходит через 300 фунтов на квадратный дюйм (как видно на манометрах PG1 , 2 и 3 ), CYL2 все еще остается неподвижным. Давление продолжает расти на отметке CYL1 , пока не достигнет 350 фунтов на квадратный дюйм. Когда давление составляет 350 фунтов на квадратный дюйм на CYL1 , редукционный клапан (B) закрывается и удерживается. Давление в остальной части контура продолжает расти, пока не достигнет 500 фунтов на квадратный дюйм.

                  Рисунок 20-6. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Когда давление достигает 500 фунтов на квадратный дюйм, как показано на Рисунке 20-7, клапан последовательности E открывается достаточно, чтобы позволить избыточной жидкости насоса течь в CYL2 .Если давление на CYL1 падает по какой-либо причине, клапан последовательности E закрывается достаточно, чтобы поддерживать давление в системе на уровне 500 фунтов на квадратный дюйм или выше, если это возможно. Теперь манометр PG1 показывает 500 фунтов на квадратный дюйм, тогда как манометры PG2 и 3 показывают 350 фунтов на квадратный дюйм, а датчик PG5 считывает все, что требуется для перемещения CYL2 . Давление на CYL2 изменяется при изменении нагрузки.

                  Рисунок 20-7. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Когда давление на CYL2 меньше 500 фунтов на квадратный дюйм, перепад давления на клапане последовательности (E) выделяет тепло.Когда давление на CYL2 превышает 500 фунтов на квадратный дюйм, потери энергии отсутствуют, следовательно, нет тепла. Из-за редукционного клапана (B) , давление на CYL1 остается на уровне 350 фунтов на квадратный дюйм независимо от того, насколько высокое давление в системе поднимается.

                  Когда CYL2 достигает дна, как показано на Рисунке 20-8, давление на манометрах PG1 и PG5 достигает 750 фунтов на квадратный дюйм, и предохранительный клапан системы начинает сбрасывать жидкость в резервуар. Давление в CYL1 остается на уровне 350 фунтов на квадратный дюйм, потому что редукционный клапан (B) не позволит ему подняться выше.Редукционный клапан (B) не дает CYL1 раздавить деталь, в то время как CYL2 выполняет свою работу.

                  Рисунок 20-8. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Подача напряжения на соленоид B1 на распределителе (A) , рисунок 20-9, начинает возвращать цилиндры в их исходное положение. В этом контуре CYL2 втягивается первым, а CYL1 удерживается под давлением при переключении гидрораспределителя.Обратный клапан с пилотным управлением (C) улавливает масло на конце крышки CYL1 — обратите внимание на калибр PG3 — чтобы он не расслаблялся и не отпускал деталь. Теперь масло поступает к CYL2 и клапану последовательности (D) . CYL2 втягивается первым, потому что для его перемещения требуется всего 100 фунтов на квадратный дюйм, в то время как настройка давления на клапане последовательности (D) составляет 300 фунтов на квадратный дюйм. Давление на CYL2 изменяется при втягивании, но никогда не поднимается выше 200–250 фунтов на квадратный дюйм.

                  Рисунок 20-9. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Когда CYL2 полностью втягивается, давление в системе быстро увеличивается, как показано на Рисунке 20-10. Давление в конце штока CYL2 наконец увеличивается до 300 фунтов на квадратный дюйм. CYL1 все еще имеет давление примерно 350 фунтов на квадратный дюйм на конце крышки из-за управляемого обратного клапана (C) . (Давление на CYL1 может упасть из-за утечек в уплотнениях или трубопроводах с контуром, описанным здесь.) При коротком времени цикла падение давления минимально. Если снижение давления является проблемой, установите небольшой аккумулятор в линию между обратным клапаном с пилотным управлением (C) и цилиндром. См. Схему подпитки при утечке с использованием аккумулятора в главе 1, рисунки 1-24–1-27.

                  Рисунок 20-10. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Когда давление достигает 300 фунтов на кв. Дюйм (Рисунок 20-11), CYL1 начинает втягиваться.Из-за клапана последовательности (D) , давление на конце штока CYL2 остается на уровне 300 фунтов на квадратный дюйм. Когда масло проходит через клапан последовательности (D), , , , оно сначала посылает пилотный сигнал для открытия обратного клапана с пилотным управлением (C) . После открытия клапана (C) , CYL1 может втягиваться. Давление на конце штока CYL1 такое, какое требуется, чтобы привести цилиндр в исходное положение.

                  Рисунок 20-11. Двухцилиндровая схема последовательности.

                  Простая схема последовательности с использованием модульных клапанов


                  На рисунках с 20-12 по 20-15 показан в цепи клапан последовательности модульного или многослойного типа. Использование модульных клапанов и коллекторов сокращает время прокладки трубопроводов, уменьшая при этом количество потенциальных точек утечки.

                  На рис. 20-12 показана система в состоянии покоя. Источником энергии является насос с фиксированным рабочим объемом, разгружающийся без давления через клапан с тандемным центром.Этот контур имеет некоторое тепловыделение, но гарантирует, что давление в цилиндре Clamp никогда не опускается ниже определенного значения, в то время как цилиндр Work выдвигается и втягивается. Кроме того, цилиндр Work не может даже попытаться выдвинуться, пока CYL1 не установит концевой выключатель.

                  Рисунок 20-12. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

                  На рисунке 20-13 соленоид A1 на распределителе DV01 находится под напряжением.Подача насоса поступает в цилиндр Clamp , выдвигая его на работу. Поскольку для этого требуется только низкое давление и используется весь поток насоса, тепловыделения не происходит.

                  Рисунок 20-13. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

                  Когда цилиндр Clamp включает концевой выключатель, как на Рисунке 20-14, он активирует соленоид A2 на распределителе DV02 .Модульный клапан последовательности под DV02 гарантирует, что цилиндр Clamp выдерживает давление не менее 700 фунтов на кв. Дюйм до выдвижения цилиндра Work . Если цилиндру Work требуется для выдвижения только 450 фунтов на квадратный дюйм, при потере энергии 300 фунтов на квадратный дюйм выделяется тепло. С этой последовательной схемой давление в цилиндре Clamp не может упасть ниже 700 фунтов на квадратный дюйм, в то время как цилиндр Work работает. Направляющий клапан DV02 , смещенный концевым выключателем, обеспечивает контакт цилиндра Clamp с деталью до циклов цилиндра Work .

                  Рисунок 20-14. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

                  Чтобы втянуть цилиндр Work , выключите соленоид A2 , как показано на Рисунке 20-15. Он направляет масло от насоса к штоку цилиндра Work . Цилиндр Clamp по-прежнему имеет давление 700 фунтов на квадратный дюйм, чтобы надежно удерживать деталь, в то время как цилиндр Work возвращается домой.

                  Рис.20-15. Цепь последовательности для поддержания усилия зажима.

                  Когда цилиндр Work полностью втянут, выключите соленоид A1 и включите соленоид B1 на распределительном клапане. Цилиндр Clamp возвращается, DV01 обесточивается, и цикл заканчивается.

                  Добавление дополнительных направляющих клапанов, таких как DV02 и дополнительных клапанов модульной последовательности, обеспечит надлежащее давление для большего количества рабочих функций.Один ввинчиваемый клапан последовательности картриджа, добавленный к стержневому коллектору в линии насоса между зажимным клапаном и клапанами рабочего цилиндра, может устранить несколько клапанов последовательности. Дополнительная стоимость специальных коллекторов для такой схемы — хорошее вложение.

                  Цепь последовательности с клапаном последовательности понижения
                  На рисунках с 20-16 по 20-19 показан клапан последовательности понижающего давления вместо стандартного клапана последовательности. С клапаном последовательности понижения скорости добавьте модульный обратный клапан с пилотным управлением, показанный на линии крышки цилиндра зажима.Обратный клапан с пилотным управлением блокирует находящуюся под давлением жидкость в конце крышки зажимного цилиндра, когда открывается клапан последовательности кик-даун.

                  Рисунок 20-16. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

                  На рисунке 20-17 соленоид A1 на распределителе DV01 находится под напряжением. Поток насоса поступает в цилиндр Clamp через управляемый обратный клапан, чтобы выдвинуть цилиндр Clamp .Поскольку для этого требуется низкое давление и весь поток насоса, тепловыделения не происходит.

                  Рисунок 20-17. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

                  После контакта с работой, рис. 20-18, подайте питание на соленоид A2 на распределительном клапане DV02 . Модульный клапан последовательности понижения давления под DV02 создает давление 700 фунтов на квадратный дюйм в цилиндре Clamp до выдвижения цилиндра Work .Если цилиндру Work требуется всего 450 фунтов на квадратный дюйм для перехода к работе, давление в системе упадет до 450 фунтов на квадратный дюйм при минимальном нагреве.

                  Рисунок 20-18. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

                  Цилиндр Clamp поддерживает усилие, потому что модульный контрольный клапан с пилотным управлением улавливает в нем жидкость под давлением 700 фунтов на квадратный дюйм. При коротком времени цикла падение давления минимально.Если снижение давления является проблемой, установите небольшой аккумулятор на линии между коллектором и линией крышки цилиндра. См. Схему подпитки утечки с использованием аккумулятора в главе 1, рисунки 1-24–1-27.

                  Чтобы втянуть цилиндр Work , выключите соленоид A2 , как показано на Рисунке 20-19. Это направляет поток насоса к штоку цилиндра Work . Проверка с пилотным управлением по-прежнему поддерживает давление 700 фунтов на квадратный дюйм или выше на цилиндре Clamp , надежно удерживая работу, пока цилиндр Work втягивается.

                  Рисунок 20-19. Цепь последовательности разгона для поддержания усилия зажима.

                  После того, как цилиндр Work полностью втянется, обесточьте соленоид A1 и включите соленоид B1 на распределительном клапане, вернув цилиндр Clamp в исходное положение. Управляющее давление из порта B открывает управляемый обратный клапан, позволяя захваченной жидкости покинуть крышку цилиндра Clamp .После возврата цилиндра Clamp питание DV01 отключается, и цикл завершается.

                  Разгрузка насоса с помощью клапана последовательности понижения

                  На рисунках с 20-20 по 20-23 показан клапан последовательности понижения скорости, автоматически разгружающий насос в конце цикла. Клапан последовательности понижения и направленный клапан с одним соленоидом могут заменить трехпозиционный разгрузочный контур клапана с открытым или тандемным центром. Эта схема упрощает электрическое управление, поскольку в ней используется только один соленоид.

                  Пробойный цилиндр, использующий одинарный соленоид, двухпозиционный клапан с пружинным возвратом и насос фиксированного рабочего объема, может работать таким образом с небольшим тепловыделением. На рис. 20-20 показана цепь в состоянии покоя. Насос, разгружающийся через клапан последовательности понижения давления (A) при давлении около 50 фунтов на кв. Дюйм, готов к циклу.

                  Рисунок 20-20. Насосно-разгрузочный контур с предохранительным клапаном — в состоянии покоя с работающим насосом.

                  Подключающий соленоид A1 на распределителе (B) , Рисунок 20-21, направляет масло на торец цилиндра пробойника.Цилиндр расширяется при давлении, необходимом для его перемещения. Масло из штоковой части цилиндра свободно течет в резервуар, что значительно снижает давление в этой магистрали. Падение давления позволяет клапану последовательности сброса (A) закрываться (или сбрасываться) для цикла втягивания.

                  Рисунок 20-21 Цепь разгрузки насоса с клапаном последовательности понижения — цилиндр выдвигается.

                  Цилиндр выдвигается до соприкосновения с деталью.Давление нарастает до тех пор, пока пуансон не пройдет через деталь. Затем концевой выключатель обесточивает соленоид A1 на распределителе (B) . Направляющий клапан (B) Пружина возвращается в нормальное состояние, а ход цилиндра реверсируется и втягивается.

                  Цилиндр втягивается при давлении, необходимом для его перемещения, Рисунок 20-22. Клапан последовательности разгона (A) остается закрытым, потому что его настройка выше, чем давление втягивания цилиндра. Цилиндр втягивается до конца хода или до упора.

                  Рисунок 20-22. Насосно-разгрузочный контур с клапаном последовательности кик-даун — цилиндр втягивается.

                  Когда втягивающий цилиндр останавливается, рисунок 20-23, в его штоковом конце создается давление. Когда давление достигает настройки клапана последовательности понижения давления (A) , , , клапан открывается и разгружает насос в резервуар под давлением примерно 50 фунтов на квадратный дюйм.Схема вернулась к условиям, показанным на рисунке 20-20.

                  Рисунок 20-23. Разгрузочный контур насоса с клапаном последовательности Kick-Down — насос только начинает разгрузку.

                  Клапан последовательности понижения скорости — уникальный компонент, который может упростить электрическое управление системами с одним или двумя цилиндрами.При этом потери энергии и тепловыделение минимальны.

                  ВНИМАНИЕ: При использовании любого клапана регулирования давления единственное, что можно быть уверенным, когда они работают, — это то, что они достигли установленного давления.

                  Насос с компенсацией давления и саморегулирующимся предохранительным клапаном

                  Некоторые конструкторы используют предохранительный клапан с насосом с компенсацией давления для уменьшения скачков давления, когда насос быстро переходит из состояния полного потока в режим отсутствия потока. Рисунок 1-16 в главе 1 показывает и объясняет схему, в которой используется насос с компенсацией давления и предохранительный клапан.На рисунках с 1-17 по 1-19 показана другая схема, использующая аккумулятор для защиты насоса. Цепь гидроаккумулятора почти исключает скачки давления, а также обеспечивает более быструю реакцию привода в начале цикла. Однако существуют контуры насосов с компенсацией давления, которые нуждаются в защите от избыточного давления, которую аккумулятор не может обеспечить в одиночку. Принципиальные схемы на рисунках с 20-20 по 20-24 показывают схему с цилиндром, которому противодействует сила, превышающая его возможности по давлению. Когда внешняя сила начинает давить на цилиндр, давление в его крышке увеличивается.Без предохранительного клапана в контуре давление может легко превысить номинальные значения клапанов, трубопроводов, насоса и цилиндра. Это происходит потому, что насос с компенсацией давления компенсирует отсутствие потока при заданном давлении, но не позволяет обратному потоку сбрасывать давление выше заданного.

                  Рисунок 20-24. Насос с компенсацией давления и предохранительным клапаном — в состоянии покоя при работающем насосе.

                  Предохранительный клапан (A) , , установленный в любом месте напорной линии, защищает систему при установке на 150–200 фунтов на кв. Дюйм выше, чем у компенсатора насоса.На входе в насос с компенсацией давления никогда не должно быть давления выше уставки компенсатора. Добавление обратного клапана (B) на выходе из насоса гарантирует, что давление в насосе никогда не превысит настройку компенсатора. Однако предохранительный клапан (D) может вызвать проблемы, как указано в главе 1, стр. ACC7. На рисунках с 20-25 по 20-27 показана схема защиты от избыточного давления, которая менее подвержена проблемам.

                  На рис. 20-25 показан клапан последовательности низкого давления (A) с внутренним управлением и внешним дренажем, входящий в выпускной патрубок насоса.(Клапан (A) имеет жесткость пружины низкого давления от 50 до 250 фунтов на кв. Дюйм.) Выход клапана последовательности (A) идет непосредственно в резервуар. Запорный обратный клапан (B) в выпускной линии насоса перед клапаном последовательности предотвращает обратный поток и избыточное давление от насоса. Пилотная линия (C) от выхода насоса перед обратным клапаном (B) идет к внешнему сливному отверстию клапана последовательности (A) .

                  Рисунок 20-25. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад.

                  Когда контур находится в состоянии покоя и насос работает, давление в системе является настройкой компенсатора насоса. Давление насоса на внутреннем пилотном клапане пытается открыть клапан последовательности (A) , , но в то же время удерживает его закрытым через внешний дренажный порт. При настройке пружины клапана последовательности на 65 фунтов на квадратный дюйм он не откроется в резервуар до тех пор, пока давление после обратного клапана (B) не поднимется как минимум на 65 фунтов на квадратный дюйм выше, чем настройка компенсатора насоса, как показано на Рисунке 20-26.

                  Рисунок 20-26. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад.

                  Основная причина, по которой этот контур сброса избыточного давления лучше, чем контур со стандартным предохранительным клапаном, заключается в том, что регулировка компенсатора насоса не только изменяет давление в системе, но также автоматически повышает давление сброса. Насос никогда не сбрасывает давление в бак, а контур всегда сбрасывает давление, когда давление в нем увеличивается больше, чем установлено пружиной клапана последовательности.

                  С этим контуром избыточного давления нет защиты от скачков давления, когда компенсатор насоса должен работать быстро. Использование гидроаккумулятора, показанного на схематических диаграммах, защищает насос, когда он должен быстро компенсировать. Аккумулятор также делает схему более отзывчивой в начале цикла.

                  Этот предохранительный клапан последовательности работает в любом месте контура, чтобы защитить любую линию от избыточного давления. На рис. 20-27 показан тройник клапана последовательности, входящий в концевую линию крышки цилиндра с избыточной внешней силой.Когда внешняя сила пытается втянуть цилиндр, цилиндр может свободно двигаться, когда давление в его отверстии крышки поднимается немного выше настройки компенсатора. В любое другое время клапан последовательности остается закрытым, потому что на его входе никогда не наблюдается давление выше, чем установлено на компенсаторе.

                  Рисунок 20-27. Насос с компенсацией давления с предохранительным клапаном — цилиндр выдвигается и отводится назад. Регулирующий клапан

                  — обзор

                  6.1 Функции

                  Клапаны регулируют поток газа в цилиндр двигателя и из него.Распределительный вал и пружина клапана составляют механизм, который поднимает и закрывает клапаны. Клапанный механизм определяет рабочие характеристики четырехтактных двигателей.

                  Есть два типа клапана: впускной и выпускной. На рисунке 6.1 показан выпускной клапан. Впускной клапан имеет аналогичную форму. Обычно используемый тарельчатый клапан 1 имеет грибовидную форму. На рисунке 6.2 показаны части клапана. В шплинт вставляется шплинт (на рис. 6.2 не показан), который фиксирует фиксатор пружины клапана на клапане.

                  6.1. Выхлопной клапан. Впускной клапан имеет аналогичную форму, но размер короны обычно больше, чем у выпускного клапана.

                  6.2. Номенклатура клапана. Форма от макушки до шеи обеспечивает плавный поток газа.

                  На рисунке 6.3 показано положение и относительное движение каждой части механизма клапана. Движение кулачка приводит в движение клапан через толкатель клапана. Пружина клапана возвращает клапан в исходное положение. Во время такта сжатия пружина клапана и давление сгорания помогают обеспечить герметичное уплотнение между клапаном и седлом клапана.

                  6.3. Приблизительный эскиз клапанного механизма, показывающий расстояние подъема клапана на диаграмме фаз газораспределения. Расстояние подъема (вертикальная стрелка), определяемое выступом кулачка, представляет собой смещение в осевом направлении клапана.

                  Один оборот распределительного вала дает величину подъема клапана, показанную на рис. 6.3. Шток клапана перемещается в направляющей клапана, а также медленно вращается вокруг штока. Вращающий момент создается за счет расширения и сжатия пружины клапана.

                  Для двигателя в основном требуется один впускной клапан и один выпускной клапан на цилиндр, но в большинстве современных двигателей используется четыре клапана на цилиндр.Такая конфигурация с несколькими клапанами увеличивает выходную мощность, поскольку увеличенная площадь впуска дает больший объем газового потока. В современных пятиклапанных двигателях используются три впускных и два выпускных клапана для повышения эффективности улавливания на средних оборотах.

                  На рисунке 6.4 показаны функции клапана. Форма шейки, от головки до стержня клапана, обеспечивает плавный ход газа. Клапан обычно получает ускорение 2000 м / с 2 при высоких температурах.Клапаны должны быть легкими, чтобы обеспечивать быстрое возвратно-поступательное движение.

                  6.4. Функция клапанов.

                  В современных автомобилях используются клапаны различной формы. В высокопроизводительных двигателях обычно используются утопленные (вертикальный разрез показан на рис. 6.5) или тюльпановые венца (рис. 6.13). Форма короны клапана определяет гибкость поверхности клапана. Некоторым высокоскоростным двигателям требуется гибкий клапан, чтобы клапан не отскакивал от своего седла при закрытии. Утопленный клапан или клапан-тюльпан эластичен и легок.

                  6.5. Распределение температуры (° C) клапанов во время работы. Двигатель 3 объемом 200 см с воздушным охлаждением. (a) Впускной клапан (30 ϕ мм) (b) Выпускной клапан (26 ϕ мм).

                  На рисунке 6.5 показано типичное распределение температуры 2 выпускного клапана и впускного клапана. Газообразные продукты сгорания нагревают впускной клапан примерно до 400 ° C, а выпускной клапан нагревается до температуры от 650 ° C до 850 ° C. Температура зависит от типа двигателя, при этом высокопроизводительные двигатели выделяют много тепла.Выпускной клапан всегда нагревается, чем впускной, потому что холодный газ на входе охлаждает впускной клапан.

                  PAIR Моющийся круглый зажим на крышке клапана Сапуны 1-1 / 2 «ID W / Shield SBC BBC Двигатели и компоненты для легковых и грузовых автомобилей Крышки клапанов двигателей для легковых и грузовых автомобилей ac

                  PAIR Моющийся круглый зажим на крышке клапана Сапун с внутренним диаметром 1-1 / 2 дюйма с экраном SBC BBC

                  Гарантия:: Да: Поверхность:: Хром. ОСНОВНАЯ ОТДЕЛКА Сталь, моющаяся и многоразовая, в комплекте Описание:: Продается парами: Номер детали производителя:: 7186KIT.ФОРМА Круглая, Тип установки: Производительность / На заказ: Материал: Хром. Состояние :: Новое: OE Spec или Performance / Custom:: Performance / Custom, Торговая марка: Unbranded: Custom Bundle:: Да. ВЕРХНИЙ СТИЛЬ Гладкий, подходит для всех крышек клапанов с трубками с наружным диаметром 1-1 / 2 дюйма, экранированный, нет, пара моющийся круглый зажим на крышке клапана сапуны с внутренним диаметром 1-1 / 2 дюйма с экраном SBC BBC, UPC:: Не применяется.






                  Пакет: Другие аксессуары не включают, пожалуйста, снимите украшения перед мытьем рук. застежка-молния и усиленные ручки, идеальный подарок для разных случаев, таких как День благодарения, дата, впервые указанная: 9 ноября, заставит вас всегда чувствовать тепло в холодную погоду, ☺ платье без рукавов Платье без рукавов с длинным рукавом, складские и производственные помещения.на ваш выбор из следующих камней ЯНВАРЬ — ГРАНАТ. Мы стремимся предоставить нашим уважаемым клиентам лучшие услуги и продукцию высокого качества, насколько это возможно. Ваши пальцы ног будут поджарены в этих сабо в прочном стиле. Примечание: вы можете прислать мне точные размеры для индивидуального заказа (без дополнительной оплаты) для лучшей подгонки, ПОЛИЭСТЕР ХЛОПОК — высококачественные ткани смешаны для борьбы с запахом, Многофункциональный с 1 основным карманом, Размеры продукта: 13 x 8 x 1 дюйм, Мы всегда думаем и думаем. Дата первого упоминания: 9 февраля. Керамические диски Advantage доступны для всех марок и моделей.можно использовать долгое время даже в плохих условиях. работа Перчатки из натуральной овчины защищают ваши руки от работы. Подробнее: Двусторонняя накидка из одинаковой ткани с обеих сторон. Прочная конструкция повышает стойкость к высоким температурам, а закрытая конструкция защищает от влаги. PAIR Моющийся круглый зажим на крышке клапана сапуны 1-1 / 2 «ID W / Shield SBC BBC . Его прочный корпус идеально подходит для объятий, плата за возврат 5 долларов США для всех возмещений, пожалуйста, свяжитесь с нами, чтобы предложить вам предложение и другие изображения на цвет, Шаг 3: Руки внутри пододеяльника.Я изо всех сил стараюсь обеспечить надлежащее освещение и условия, чтобы сделать наилучший снимок, чтобы показать самый близкий цвет, особую осторожность нужно проявлять на протяжении всего процесса декорирования, когда для отверждения применяется тепло. Я могу поставить на кольцо любое имя или инициал. Если вы не можете найти именно то, что ищете. мягкая качественная 8-слойная акриловая пряжа. Starr Design 12 упаковок хлопчатобумажных тканей, окрашенных вручную фейерверками. но фактические оттенки могут отличаться из-за различий в настройках монитора. Персонажи и 3D-модели созданы мной лично, Грушевидная нитка из пресноводного жемчуга, полуфабрикат 11, Многослойный картон, ** Если вам нужно несколько лент одного и того же дизайна.Партия, заключенная на небесах, побудит вас хотеть большего. Мы любим создавать уникальные и личные вещи, красивые изображения действительно возникают. Он изготовлен из толстой анодированной алюминиевой проволоки. Встречайте ваш простой в использовании чехол 3 в 1 * для кормящих мам *. Маленькая синяя подвеска из апатита с кристаллами ручной работы, наша негабаритная сумка для выходных настроена именно для вас. PAIR Моющийся круглый зажим на крышке клапана сапуны 1-1 / 2 «ID W / Shield SBC BBC , в списке указаны бусины Rondelle из натурального мультикурмалина, 14 нитей.Фрэнк Олив, черно-белый канотье 1950-х годов с красными, внутренними швами юбки профессионально обработаны, волосы покрыты эпоксидной смолой и запечатаны внутри подвески. — Поскольку мы используем натуральные драгоценные камни. ** ДАННЫЙ СПИСОК ПРЕДНАЗНАЧЕН ТОЛЬКО ДЛЯ БАННЕРА ТКАНИ ** ВОЗРАСТ, НЕ УКАЗАННЫЙ В ЭТОМ СПИСОКЕ Используйте для: * декора стульчика для кормления * декора для вечеринок, ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ КАЧЕСТВО — Кувшин для вспенивания молока изготовлен из пищевой нержавеющей стали 18/8 # 304. 【УДОБНО НОСИТЬ】: Браслеты из мягкой плетеной кожи ручной работы,: Простыня для игр 4 Moms Breeze — Подходит для 4 мамы размером 28 x 40 футов — Надежная посадка без скручивания (шеврон и слоны) — 2 набора: Baby.Никаких вопросов не будет, если вы не полностью удовлетворены товаром и хотите его вернуть. Для подключения используются четыре отверстия. Возможны незначительные различия в цвете из-за разной камеры или освещения. модно, независимо от того, что вы хотите сказать о своем вкусе. 5 женщин / 10 мужчин = ЕС 5 = 27 см / 10. Hi-Ram; Прокладка впускного коллектора; Сверху к основанию; Для сборки коллектора PN [1994]; Эта детская тележка для покупок обеспечивает плавное движение для облегчения толкания, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам с любыми вопросами, водонепроницаемыми стереонаушниками HIFI IPX7, бесплатной доставкой и возвратом всех подходящих заказов.Благодаря своей неподвластной времени цветовой гамме и непринужденному стилю он обязательно станет отличным дополнением к предмету интерьера. кухонный текстиль и шторы того же или похожего дизайна и ткани. Возьмите с собой надувную лодку. PAIR Моющийся круглый зажим на крышке клапана сапуны 1-1 / 2 «ID W / Shield SBC BBC . Удобно застегивают молнию, так что вы можете легко найти и либо расстегнуть, либо закрыть молнию в крайнем случае. или просто потому, что на вас надеты полевые перчатки. СЛУЧАЙ — Наше немецкое платье «дирндль» идеально подходит для баварского Октоберфеста.


                  Внутреннее устройство двигателя: какие детали?

                  1103101 Двигатель 9110 Поршень передает давление сгорания (расширяющиеся газы) на шатун и коленчатый вал.Он также должен удерживать поршневые кольца и поршневой палец во время работы в цилиндре.

                  Головка поршня — это верхняя часть поршня. Он подвергается воздействию тепла и давления сгорания. Эта зона должна быть достаточно толстой, чтобы выдерживать эти силы. Он также должен иметь форму, соответствующую форме камеры сгорания, и работать с ней для полного сгорания.

                  Канавки под поршневые кольца — это прорези, выполненные в поршне для поршневых колец. Две верхние канавки удерживают компрессионные кольца. Нижняя канавка поршня удерживает масляное кольцо.

                  Отверстия для масла в нижних канавках позволяют маслу проходить через поршень. Затем масло стекает обратно в картер.

                  Кольцевые площадки — это области между канавками и над ними. Они разделяют поршневые кольца и поддерживают их при скольжении в цилиндре.

                  Юбка поршня — это сторона поршня под последним кольцом. Он предотвращает опрокидывание поршня в цилиндре. Без юбки поршень мог взорваться и заклинить в цилиндре.

                  Бобышка поршня — это усиленная область вокруг отверстия под поршневой палец.Он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать большие нагрузки на поршневой палец.

                  Отверстие под поршневой палец выточено через бобышку поршневого пальца для поршневого пальца. Он немного больше поршневого пальца.

                  Вернуться к началу

                  Подшипники шатуна

                  Подшипники шатуна (шатунные подшипники) устанавливаются на шейки шатунов коленчатого вала и имеют на своей поверхности пленку из «белого металла» (свинцового сплава), придающую шейке коленчатого вала более мягкую поверхность. Это сохраняет смазку между двумя поверхностями. Они помещаются между шатунами и коленчатым валом. Подшипники шатуна также представляют собой съемные вкладыши.

                  Зазор подшипника большого конца — это небольшой зазор между подшипником шатуна и шейками коленчатого вала.Как и в случае с коренными подшипниками, он позволяет маслу попадать в подшипник.

                  Вернуться к началу

                  Распределительный вал

                  Распределительный вал может располагаться в блоке двигателя или в головке блока цилиндров.

                  Лепестки кулачков представляют собой выступы (неровности) яйцевидной формы, обработанные на распредвале. Для каждого клапана двигателя предусмотрен один выступ кулачка. Распределительный вал 4-цилиндрового двигателя будет иметь восемь кулачков, а 6-цилиндровый — двенадцать кулачков. Вращающиеся кулачки распределительного вала открывают каждый клапан.

                  Распределительный вал иногда имеет шестерню привода распределителя и масляного насоса.Шестерня распределителя системы зажигания может зацепляться с этой шестерней.

                  Эксцентрик (овал) может быть обработан на распределительном валу для механического (с приводом от двигателя) топливного насоса. Он похож на выступ кулачка, но более круглый. При повороте кулачка эксцентрик перемещает рычаг топливного насоса вверх и вниз.

                  Шапки распределительных валов — это точно обработанные и отполированные поверхности кулачков \ подшипников. Как и коленчатый вал, распределительный вал вращается на шейках. Масло разделяет подшипники кулачков и шейки кулачков.

                  Вернуться к началу

                  Подшипники распределительного вала

                  Подшипники распределительного вала поддерживают распределительный вал в головке блока цилиндров так же, как коренные подшипники поддерживают коленчатый вал.

                  Вернуться к началу

                  Шатун

                  Шатун крепит поршень к коленчатому валу. Он передает движение поршня и давление сгорания на шейки шатуна коленчатого вала. Шатун также вызывает движение поршня во время бессильных ходов (впуск, сжатие и выпуск).

                  Узкий конец шатуна охватывает поршневой палец (поршневой палец). Он также называется верхним концом и содержит неразъемную втулку. Втулка вдавливается в малый конец шатуна.

                  Крышка шатуна крепится болтами к нижней части корпуса шатуна. Его можно снять для разборки двигателя.

                  Шатун или нижний конец шатуна — это отверстие, выточенное в корпусе и крышке шатуна. Шатунный подшипник входит в шатун.

                  Болты и гайки шатуна скрепляют шатун и крышку.Это специальные крепежные детали с высокой прочностью на разрыв. В некоторых шатунах используются винты с головкой под ключ без гайки. Колпачковый винт ввинчивается в сам шатун. Такая конструкция снижает вес шатуна.

                  Вернуться к началу

                  Коленчатый вал

                  Коленчатый вал воспринимает огромную силу, создаваемую направлением поршней вниз. Он изменяет движение поршней вверх и вниз во вращательное движение. Коленчатый вал входит в нижнюю часть блока цилиндров.

                  Коренные шейки коленчатого вала имеют точно обработанную и полированную поверхность. Они входят в блок коренных подшипников.

                  Шапки шатунов коленчатого вала (шейки шатунов) также имеют механически обработанные и полированные поверхности, но они смещены относительно коренных шеек. Шатуны прикручиваются болтами к шатунным шейкам.

                  Противовесы сформированы на коленчатом валу для предотвращения вибрации. Груз противодействует весу шатунов, поршней, колец и смещения шейки шатуна.

                  Удлинитель коленчатого вала выступает через переднюю часть блока. На нем предусмотрено место для крепления механизма привода распределительного вала, переднего демпфера и ременных шкивов вентилятора.

                  Фланец для крепления маховика находится на задней части коленчатого вала. К этому фланцу крепится маховик. В центре фланца имеется пилотное отверстие или втулка для преобразователя крутящего момента трансмиссии или первичного вала.

                  Двигатели легковых автомобилей обычно имеют 4,6 или 8 цилиндров. Шатунные шейки коленчатого вала расположены так, что на рабочий ход всегда находится по крайней мере один цилиндр.Затем сила всегда передается на коленчатый вал для плавной работы двигателя.

                  Вернуться к началу

                  Блок цилиндров

                  Блок цилиндров — самая большая часть двигателя. Остальные части либо вставляются в блок, либо прикрепляются к нему. Как следует из названия, это в основном блок из литого металла, обычно из чугуна, но может быть из алюминиевого сплава.

                  Он имеет цилиндры с точным отверстием для установки поршней. Нижняя часть блока называется картером и имеет подшипники для поддержки коленчатого вала.

                  Водяные рубашки — это каналы для охлаждающей жидкости через блок. Они позволяют воде и раствору антифриза охладить цилиндры.

                  Пробки сердечника, пробки для защиты от замерзания или приварные пробки представляют собой круглые металлические пробки с внешней стороны блока. Запечатывают отверстия, оставшиеся в блоке после литья (изготовления). Заглушки предотвращают утечку охлаждающей жидкости из водяных рубашек и действуют как зоны сброса давления в случае замерзания охлаждающей жидкости.

                  Вернуться к началу

                  Головка блока цилиндров

                  Головка блока цилиндров изготовлена ​​из чугуна или алюминиевого сплава.Он прикреплен болтами к верхней части блока цилиндров, так что он охватывает цилиндры.

                  Камеры сгорания — это небольшие карманы, образованные в головке блока цилиндров. Камеры сгорания расположены непосредственно над поршнями. В этих областях головки блока цилиндров происходит возгорание. Свечи зажигания (бензиновый двигатель) или форсунки (дизельный двигатель) выступают через отверстия в камеры сгорания.

                  Впускные и выпускные каналы залиты в головку блока цилиндров. Впускной канал направляет воздух (дизельный двигатель), воздух и топливо (бензиновый двигатель) в камеры сгорания.Выхлопной канал направляет сгоревшие газы из двигателя.

                  Направляющие клапана — это небольшие отверстия, проделанные в головке блока цилиндров для клапанов. Клапаны входят в эти направляющие и скользят в них.

                  Седла клапанов представляют собой круглые обработанные поверхности в отверстиях портов камеры сгорания. Когда клапан закрыт, он упирается в седло клапана.

                  Показанная головка блока цилиндров предназначена для двигателя с верхним распредвалом.

                  Вернуться к началу

                  Маховик

                  Маховик — это тяжелое чугунное колесо, прикрепленное к задней части коленчатого вала.Он снижает вибрацию двигателя за счет сглаживания импульсов мощности поршней. Он поглощает энергию во время рабочего хода и отдает энергию во время других тактов, чтобы двигатель работал плавно.

                  Кольцевая шестерня установлена ​​на ободе маховика, чтобы двигатель мог вращаться шестерней стартера во время запуска.

                  В автоматической коробке передач ведущий диск и гидротрансформатор заменяют маховик и выполняют ту же функцию.

                  Вернуться к началу

                  Передняя крышка

                  Передняя крышка крепится болтами к удлинителю коленчатого вала.Он удерживает масляное уплотнение, закрывающее переднюю часть коленчатого вала.

                  Когда в двигателе используется зубчатый или цепной привод распределительного вала, переднюю крышку можно также назвать крышкой привода ГРМ.

                  Вернуться наверх

                  Прокладки

                  Прокладка представляет собой гибкий кусок материала или, в некоторых случаях, мягкий герметик, помещенный между двумя или более частями. Когда детали стянуты вместе, любые неровности (деформированные пятна, царапины, вмятины) будут заполнены прокладочным материалом для создания герметичного соединения.

                  В конструкции прокладок используется множество материалов. Сталь, алюминий, медь, пробка, резина (синтетика), бумага, войлок и жидкий силикон. Материалы можно использовать по отдельности или в комбинации.

                  Следующие прокладки можно найти вокруг головки цилиндров и блока:
                  • Прокладка крышки коромысла
                  • Прокладки впускного и выпускного коллектора
                  • Прокладка головки
                  • Прокладка масляного насоса
                  • Прокладка поддона
                  • Прокладка возвратной крышки

                  5 наверх

                  поршневой палец

                  поршневой палец, также называемый поршневым пальцем, позволяет поршню качаться на шатуне.Поршневой палец проходит через отверстие в бобышке поршневого пальца и малый конец шатуна.

                  Поршневой палец поддерживается в шатуне маленькими концевыми втулками.

                  Вернуться к началу

                  Болты с головкой

                  Болты с головкой — это болты, которые удерживают головку цилиндров на блоке цилиндров. Эти болты затянуты, чтобы прокладка головки могла прилегать к поверхностям головки и блока.

                  В двигателях последних моделей используются специальные болты с головкой, называемые болтами с крутящим моментом до предела текучести.Болты с затяжкой до предела текучести НЕ МОГУТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ повторно, поэтому при снятии старых необходимо устанавливать новые.

                  Болты с крутящим моментом до предела текучести головки предназначены для растягивания при установке, чтобы поддерживать постоянное натяжение на прокладке головки.

                  Вернуться наверх

                  Подшипники с малым концом

                  Подшипник, который входит в маленький (маленький) конец шатуна и поршень, проходит через его центр.

                  Вернуться к началу

                  Коренные подшипники

                  Коренные подшипники представляют собой съемные вкладыши, которые устанавливаются между главным отверстием блока и коренными шейками коленчатого вала.Половина каждой вставки входит в блок. Другая половина входит в крышки коренных подшипников блока.

                  Масляные отверстия в верхней вставке подшипника совпадают с масляными отверстиями в блоке. Это позволяет маслу проходить через блок, коренные подшипники и в коленчатый вал. Масло проходит через коленчатый вал для смазки коренных подшипников и шатунных подшипников.

                  Коренной упорный подшипник ограничивает скольжение коленчатого вала вперед или назад в блоке. В коренном подшипнике сформированы фланцы.Фланцы почти касаются боковых упорных поверхностей коленчатого вала. Обычно только один из основных подшипников служит упорным подшипником.

                  Зазор в коренном подшипнике — это зазор между коренной шейкой коленчатого вала и вкладышем коренного подшипника. Зазор позволяет смазочному маслу входить и разделять шейку и подшипник.

                  Вернуться к началу

                  Масло

                  Моторное масло, также называемое моторным маслом, используется для образования смазочной пленки на движущихся частях двигателя.Обычно его очищают из сырой нефти или нефти, добытой из недр земли!

                  Также доступны синтетические масла (промышленные масла). Они могут быть изготовлены не из сырой нефти, а из других веществ.

                  Масляная пленка (тонкий слой масла) разделяет детали двигателя, предотвращая контакт металла с металлом. Без масляной пленки детали будут тереться и быстро изнашиваться.

                  см. Специальную область по обучению вязкости масла. Очень важно понимать необходимость поставки правильного масла во время продажи.

                  Вернуться к началу

                  Масляный фильтр

                  Масляный фильтр удаляет мелкие частицы металла, нагара, ржавчины и грязи из моторного масла. Защищает движущиеся части от абразивного износа.

                  Элемент — бумажный или хлопковый фильтрующий материал, установленный внутри корпуса фильтра. Это позволит маслу течь, но будет блокировать и улавливать мелкий мусор.

                  Перепускной клапан фильтра обычно используется для защиты двигателя от масляного голодания в случае засорения фильтрующего элемента.Клапан откроется, если в фильтре образуется слишком большое давление. Это позволяет нефильтрованному маслу течь к подшипникам двигателя, предотвращая повреждение основных деталей.

                  Фильтры моторного масла разделяются на две категории: навинчиваемый фильтр и картриджный фильтр.

                  Навинчиваемый масляный фильтр представляет собой герметичный блок, элемент которого постоянно заключен в корпус фильтра. Когда требуется обслуживание, новый фильтр просто прикручивается. Это наиболее распространенный вид современных масляных фильтров.

                  Патронный масляный фильтр имеет отдельный элемент и корпус.Для обслуживания масляного фильтра этого типа корпус снимается. Затем внутрь существующего корпуса устанавливается новый элемент. Масляный фильтр картриджного типа иногда используется в тяжелых условиях эксплуатации или в дизельных двигателях. Он также снова становится популярным среди европейских производителей, таких как BMW и Mercedes.

                  Вернуться наверх

                  Масляный поддон или поддон

                  Масляный поддон, обычно изготовленный из тонкого листового металла или алюминия, прикручивается болтами к нижней части блока цилиндров. Он содержит дополнительный запас масла для системы смазки.

                  Масляный поддон оснащен резьбовой сливной пробкой для замены масла. Для предотвращения разбрызгивания масла на поддон можно использовать перегородки.

                  Картер — это самая нижняя часть масляного поддона, где собирается масло. По мере того, как масло стекает из двигателя, оно заполняет поддон. Тогда масляный насос сможет вытягивать масло из поддона для рециркуляции.

                  Вернуться к началу

                  Масляный насос

                  Масляный насос — это «сердце» системы смазки двигателя; он вытягивает масло из поддона через масляный фильтр двигателя, галереи и к подшипникам двигателя.

                  Масляный насос может приводиться в движение шестерней на распределительном валу двигателя. Он также может приводиться в движение зубчатым ремнем или прямым соединением с концом распределительного вала или коленчатого вала.

                  Есть два основных типа масляных насосов двигателя: роторные и шестеренчатые.

                  Роторный масляный насос использует набор звездообразных роторов в корпусе для повышения давления моторного масла. Когда вал масляного насоса вращается, внутренний ротор заставляет внешний ротор вращаться. Эксцентрическое действие двух роторов формирует карманы, размер которых меняется.

                  На впускной стороне насоса образован большой карман. По мере вращения роторов масляный карман становится меньше по мере приближения к выпускному отверстию насоса. Это сжимает масло и заставляет его разбрызгиваться под давлением.

                  В шестеренчатом масляном насосе используется набор шестерен для создания давления в системе смазки. Вал вращает одну из шестерен насоса. Эта шестерня вращает другую шестерню насоса, которая опирается на очень короткий вал внутри корпуса насоса.

                  Масло на впускной стороне насоса захватывается зубьями шестерни и разносится по внешней стенке внутри корпуса насоса.Когда масло достигает выпускной стороны насоса, зубья шестерни зацепляются и уплотняются.

                  Масло, попавшее в каждый зубец шестерни, нагнетается в карман на выходе из насоса, и создается давление. Масло брызгает из насоса в подшипники двигателя.

                  Вернуться к началу

                  Масляные уплотнения

                  Масляные уплотнения могут использоваться для ограничения жидкостей, предотвращения попадания посторонних материалов и разделения двух разных жидкостей.

                  Сальник прикреплен к одной части, а кромка уплотнения позволяет другой части вращаться или совершать возвратно-поступательное движение (движение).

                  Уплотнения состоят из трех основных частей. Металлический контейнер или футляр, уплотнительный элемент и небольшая спиральная пружина, называемая подвязкой.

                  Уплотнительные элементы обычно изготавливаются из синтетического каучука. Резиновое уплотнение может быть выполнено с жесткими допусками и им может быть придана специальная конфигурация (форма). Также могут быть приданы удельные износостойкие и жаропрочные свойства.

                  В резиновом сальнике уплотняющий элемент прикреплен к корпусу. Элемент трется об вал.Корпус удерживает его на месте и выравнивает. Пружина подвязки заставляет кромку уплотнения соответствовать небольшому биению вала (колебания), в то же время поддерживая постоянное и контролируемое давление на кромку.

                  Следующие сальники находятся на головке блока цилиндров и блоке:
                  • Уплотнения распределительного вала
                  • Уплотнения коленчатого вала
                  • Уплотнение масляного насоса
                  • Уплотнение балансирного вала

                  Возврат вверх

                  Толкатель

                  Толкатель передает движение между подъемником и коромыслами. Они нужны, когда распредвал находится в блоке цилиндров. Они НЕ нужны, когда распределительный вал находится в головке блока цилиндров.


                  Толкатели представляют собой полые металлические трубы с шариками или гнездами на концах.Один конец толкателя входит в подъемник. Другой конец упирается в коромысло. Таким образом, когда подъемник скользит вверх, шток толкателя перемещает коромысла, что приводит к открытию клапана двигателя.

                  Вернуться к началу

                  Кольца

                  Поршневые кольца герметизируют зазор между внешней стороной поршня и стенкой цилиндра. Они должны препятствовать попаданию давления сгорания в картер. Они также должны препятствовать попаданию масла в камеры сгорания.

                  В большинстве поршней используются три кольца: два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъемное кольцо.

                  Компрессионные кольца предотвращают продувку (утечка давления сгорания в картер двигателя).

                  На такте сжатия давление между цилиндром и канавками поршня удерживается компрессионными кольцами. Давление сгорания толкает компрессионные кольца вниз в их канавках и к стенке цилиндра. Это обеспечивает почти герметичное уплотнение.

                  Основная функция масляного кольца — предотвращать попадание моторного масла в камеру сгорания.Он соскабливает излишки масла со стенок цилиндра.

                  Если в камеру сгорания попадет слишком много масла, из выхлопной трубы автомобиля выйдет синий дым.

                  Кольцевой зазор — это зазор или зазор между концами поршневого кольца. Кольцевой зазор позволяет раскрыть кольцо и установить его на поршень. Это также позволяет сделать кольцо немного большим в диаметре, чем цилиндр. При сжатии и установке в цилиндр кольцо расширяется наружу и давит на стенку цилиндра.Это способствует уплотнению кольца.

                  Вернуться к началу

                  Коромысло

                  Коромысло может использоваться для передачи движения на клапаны. Они устанавливаются сверху на головку блока цилиндров. Поворотный механизм позволяет качелям качаться вверх и вниз, открывая и закрывая клапаны.

                  Некоторые коромысла изготовлены из литой стали или алюминиевого сплава, другие — из штампованной стали. Они смазываются просверленным отверстием в шпильке головки блока цилиндров.

                  Вернуться к началу

                  Ремень ГРМ

                  Ремень ГРМ представляет собой зубчатый ремень, армированный резиной, который проходит от шестерни коленчатого вала к шестерням распределительного вала.

                  Вернуться к началу

                  Цепь привода ГРМ

                  Цепи привода ГРМ бывают разных типов, на рисунке справа показаны два примера.

                  Цепь привода ГРМ огибает звездочки на концах коленчатого вала и распредвалов.

                  Вернуться к началу

                  Зубчатая передача

                  Зубчатые колеса можно найти в двух разных системах синхронизации: синхронизация зубчатой ​​передачи и синхронизация ремня.

                  Зубчатая передача — это момент, когда шестерня на коленчатом валу напрямую контактирует с шестерней на распределительном вале.Этот тип синхронизации чаще всего встречается в двигателях, где распредвал находится в блоке.

                  Ремень газораспределения — это когда зубчатый ремень проходит через шестерню на коленчатом валу и шестерню на распределительном валу (ах). Число зубцов на шестернях таково, что распределительный вал будет вращаться с половиной скорости вращения коленчатого вала.

                  Вернуться к началу

                  Направляющая для синхронизации

                  Направляющая для синхронизации обычно используется в двигателях с цепной синхронизацией. Направляющая прикручена к двигателю и неподвижна.

                  Его задача — удерживать цепь на звездочках и предотвращать смещение в сторону.

                  Вернуться к началу

                  Холостой ход

                  Ролики ГРМ чаще всего используются в двигателях с ременной системой газораспределения. Холостые ходы состоят из двух частей, центр прикручен к двигателю и неподвижен. Внешняя часть может вращаться вокруг центра на подшипнике. Так как ремень движется, внешняя часть холостого хода вращается.

                  Работа натяжного ролика заключается в том, чтобы приводной ремень ГРМ проходил через шестерни.

                  Вернуться к началу

                  Звездочки ГРМ

                  Звездочки ГРМ используются для привода распределительного вала в двигателе с цепной синхронизацией. Цепь газораспределительного механизма огибает звездочку коленчатого и распределительного валов.

                  Количество зубьев на каждой звездочке рассчитано таким образом, чтобы распределительный вал вращался со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала.

                  Вернуться к началу

                  Натяжитель привода ГРМ

                  Как в ременной, так и в цепной системах ГРМ используется натяжитель.Натяжители делятся на две категории: фиксированные и автоматические.

                  Фиксированные натяжители привинчены к двигателю и регулируются во время установки натяжителя или ремня. Обычно имеется два болта, один для точки поворота, а другой для регулировки. Обычно они представляют собой единый блок, ролик натяжителя прикреплен к опорной пластине.

                  Автоматические натяжители состоят из двух блоков.

                  Во-первых, это ролик натяжителя. Он находится на опорной пластине, которая фиксируется в одной точке и может поворачиваться в этой точке.

                  Второй блок — это часть, которая регулирует натяжение ремня. Самый простой из них — пружина. Пружина прикреплена к двигателю и к точке на первом блоке.

                  Последующие примеры имеют гидравлический привод. В этих устройствах жидкость под давлением находится за плунжером, который выталкивает штифт из устройства. Этот штифт прижимается к плоской поверхности первого блока. Это прикладывает натяжение и удерживает ремень натянутым.

                  Попросите взглянуть на натяжители Repco на полке и ознакомиться с ними.

                  Вернуться к началу

                  Клапаны

                  Клапаны двигателя открывают и закрывают порты в головке блока цилиндров. Обычно на цилиндр используются два клапана: один впускной и один выпускной, хотя современные двигатели стремятся использовать два впускных и два выпускных клапана на цилиндр.

                  Впускной клапан — это больший клапан. Он регулирует подачу смеси (бензин) или воздуха (дизельное топливо) в камеру сгорания. Впускной клапан входит в порт, ведущий от впускного коллектора.

                  Выпускной клапан регулирует поток выхлопных газов из цилиндра. Это меньший клапан. Выпускной клапан входит в порт, ведущий к выпускному коллектору.

                  Головка клапана представляет собой большую дискообразную поверхность, обращенную к камере сгорания. Его внешний диаметр определяет размер клапана.

                  Лицевая поверхность клапана — это обработанная поверхность на задней части головки клапана. Он касается седла в головке блока цилиндров и плотно прилегает к нему.

                  Запас клапана — это плоская поверхность на внешнем крае головки клапана.Он расположен между головкой клапана и торцом. Запас нужен для того, чтобы клапан выдерживал высокие температуры горения. Без запаса головка клапана плавится и сгорает.

                  Шток клапана представляет собой длинный вал, выходящий из головки клапана. Шток обработан и отполирован. Он входит в направляющую, проходящую через головку блока цилиндров.

                  Канавки выполнены в верхней части штока клапана. К ним подходят небольшие держатели или цанги, удерживающие пружину на клапане.

                  Вернуться к началу

                  Клапанная крышка

                  Клапанная крышка представляет собой тонкую металлическую или пластиковую крышку поверх головки блока цилиндров. Его еще можно назвать рокером.

                  Он просто предотвращает вытекание брызг масла клапанного механизма из двигателя.

                  Вернуться к началу

                  Подъемник клапана

                  Подъемник клапана, также называемый толкателем, обычно перемещается по кулачкам и передает движение остальной части клапанного механизма.Подъемники могут располагаться в блоке двигателя или в головке блока цилиндров. Они входят в обработанные отверстия, называемые подъемными отверстиями.

                  Когда выступ кулачка превращается в подъемник, подъемник проталкивается вверх в своем отверстии. Это открывает клапан. Затем, когда лепесток вращается в сторону от подъемника, подъемник толкается в своем отверстии пружиной клапана. Это удерживает подъемник в постоянном контакте с распределительным валом.

                  Вернуться наверх

                  Уплотнения клапанов

                  Уплотнения клапанов предотвращают попадание масла в камеры сгорания через направляющие клапана.Они могут быть простыми кольцевыми уплотнениями или зонтичными уплотнениями, как показано на рисунке.

                  Уплотнения клапана устанавливаются на штоки клапанов и предотвращают попадание масла через зазор между штоком и направляющими.

                  Без уплотнений клапана масло могло попасть в цилиндры двигателя и сгореть при сгорании. Это может привести к расходу масла и дыму двигателя.

                  Вернуться к началу

                  Пружина клапана в сборе

                  Пружина клапана в сборе используется для закрытия клапана.В основном он состоит из пружины клапана, держателя и двух держателей или цанг. Держатели входят в пазы, прорезанные в штоке клапана. Это заблокирует фиксатор и пружину на клапане.

                  Пять способов сделать блок двигателя более прочным

                  Что такое пуленепробиваемость? С точки зрения высокопроизводительных двигателей, пуленепробиваемость означает увеличение грузоподъемности двигателя сверх желаемого уровня мощности. В зависимости от конструкции двигателя и величины желаемого увеличения управляемой мощности, процесс пуленепробиваемости будет варьироваться.Детали и процессы, необходимые для создания пуленепробиваемых моделей Honda B20 и Mitsubishi 4G63 при мощности 700 л.с., будут разными, несмотря на то, что оба двигателя — 2,0-литровые, четырехцилиндровые с 16-клапанными головками цилиндров DOHC. Кроме того, процесс и детали для пуленепробиваемой Toyota 2JZ для поддержки 800 л.с. будут отличаться от деталей и процессов, необходимых для того, чтобы 2JZ прожил полноценную жизнь при 1200 л.с. Нет двух одинаковых конструкций двигателей. Некоторые из них сильные, некоторые — слабые в исходной форме.Следовательно, некоторые двигатели потребуют больше деталей, усилий и работы, чем другие, чтобы быть пуленепробиваемыми на определенном уровне мощности. Прочность цилиндра двигателя, опора коленчатого вала, крепление блока к головке, прочность вращающегося узла (кривошипа, шатунов, поршней) и уровень точности работы машины и сборки в конечном итоге определяют возможности короткого блока по управлению мощностью. Понимая эти пять элементов, можно успешно претворить в жизнь твердый план по увеличению грузоподъемности любого двигателя.

                  Текст Майкл Феррара // Фото Майкла Феррары, Ричарда Фонга и Сами Шарафа

                  DSPORT Выпуск 161


                  До появления легкосплавных блоков цилиндров цилиндры были встроены в блок цилиндров из чугуна. Вплоть до начала 90-х многие японские производители оригинального оборудования обращались к чугунным блокам для повышения производительности с принудительной индукцией. Ряд легендарных двигателей был оснащен чугунными блоками: Toyota 2JZ, Nissan RB26 и Mitsubishi 4G63. На этих двигателях толщина стенок цилиндра определяла предел прочности цилиндра.Более толстые стенки обладают большей прочностью и, следовательно, выдерживают более высокое давление в цилиндре. Nissan предлагал свой блок RB26 в трех итерациях: заводской, N1 и GT. N1 предлагает более толстые стенки, чем заводской блок, а блок GT предлагает даже более толстые стенки, чем N1. Поскольку для большинства других платформ таких вариантов нет, наложение на блок гильз из высокопрочного чугуна или стали требуется, когда уровни производительности превышают допустимую мощность заводских чугунных цилиндров.

                  Практически каждый двигатель, произведенный с середины 90-х годов, имеет блок из алюминиевого сплава.Эти блоки включают в себя чугунную гильзу цилиндра или поверхность алюминиевого цилиндра с плазменным напылением. Двигатель Honda B-серии был одним из первых алюминиевых блоков цилиндров, которые толкнули достаточно сильно, чтобы превзойти грузоподъемность заводской чугунной гильзы. Чрезмерное давление в цилиндре принудительной индукции может привести к отказу заводских втулок, когда максимальный выходной крутящий момент превысит уровень 300 фут-фунт. Лекарство простое: правильно установленные, качественные вторичные рукава. Мы установили Darton M.Гильзы внутреннего диаметра в Honda серии B. Доказано, что пуленепробиваемость достигает уровня 1100 л.с. Эта конкретная серия гильз также изменяет конструкцию деки с открытой на закрытую, что добавляет поддержку верхней части цилиндров.

                  Darton Sleeves предлагает серию Modular Integrated Deck (M.I.D.) для ряда популярных приложений. Мы использовали эти рукава на 2,0-литровых Hond серии B, которые производили более 1000 л.с.

                  После установки система Darton Sleeves MID преобразует блок с открытой декой в ​​то, что работает как закрытая дека.Это обеспечивает дополнительную стабильность и прочность верхней части цилиндра.

                  Существует также ряд высокопроизводительных двигателей, в которых используется плазменное напыление на поверхность вместо тонкостенной чугунной гильзы. Двигатели Honda серии H и F, двигатели Toyota 2ZZ и Nissan VR38DETT являются одними из наиболее популярных двигателей, использующих эту технологию. В этих случаях прочность цилиндра зависит исключительно от свойств алюминиевого сплава и толщины алюминиевых стенок цилиндра.Напыленная стальная поверхность не добавляет прочности. Вместо этого эта поверхность просто служит износостойкой поверхностью для движения поршней и колец. Поскольку для этих двигателей не существует вариантов с более толстыми стенками цилиндров, использование гильз является единственным вариантом, когда обнаруживаются пределы заводских цилиндров.

                  L.A. Sleeves предлагает множество различных высокопроизводительных рукавов. Сухие рукава, которые не входят в водяную рубашку, обычно не имеют фланцев, но в некоторых областях применения также могут использоваться фланцы.Серия PROCOOL — это конструкция с мокрым рукавом для избранных сверхвысокопроизводительных применений. Слева-UNFLANGED, СРЕДНИЙ ФЛАНЦЕВ, Правый-PROCOOL


                  Двигатель должен иметь возможность правильно поддерживать коленчатый вал, чтобы избежать растрескивания блока или выхода из строя коренных подшипников. Когда двигатель сильно нагружен в условиях большой мощности, коленчатый вал подвергается циклам перекручивания вперед и назад. В то время как правильно установленный демпфер гармоник помогает защитить коленчатый вал от этих нагрузок, основные крышки и переборки под крышками испытывают чрезмерные нагрузки.Различные типы конструкций основных крышек обеспечивают разный уровень производительности.

                  Простая конструкция основной крышки с двумя болтами без пояска (устройство, соединяющее крышки друг с другом для предотвращения движения вперед-назад) полностью зависит от ее толщины и свойств материала для прочности. Это одна из областей, где двигатель Toyota 2JZ ограничен. Если для этого двигателя запланированы уровни мощности выше 800 л.с., вместо заводских чугунных колпачков следует использовать набор более прочных и толстых стальных главных колпачков.

                  В блоке Honda B16A используются пять простых чугунных крышек с двумя болтами для поддержки коленчатого вала.

                  Другие двигатели используют заводской пояс. Сравнение Honda B18C и Honda B16A является хорошим примером. B18C связывает свои три центральные крышки вместе алюминиевым поясом, который гарантирует, что эти крышки не смещаются вперед и назад. Honda посчитала это необходимым, когда был увеличен ход двигателя B18C, который имеет такие же уровни оборотов, что и B16A. Блок LS без VTEC был разработан для более низких оборотов двигателя.Несмотря на то, что у него длинный ход, заводской уровень оборотов меньше, поэтому Honda решила, что в поясе нет необходимости. Двигатель Mitsubishi 4G63 интересен тем, что он начал свою жизнь как двигатель с двумя болтами с индивидуальной крышкой (6 болтов), но позже был переработан с интегрированным поясом (версии с 7 болтами и EVO). Kiggly Racing предлагает комплект для добавления ремня к ранним 6-болтовым двигателям 4G63.

                  Honda B18C обеспечивает превосходную опору коленчатого вала (по сравнению с B16A) за счет добавления пояса, который связывает главные крышки № 2, № 3 и № 4 вместе.

                  Пояса — это здорово, но есть еще лучший дизайн. Самая прочная конструкция предполагает объединение основных крышек и направляющих масляного поддона таким образом, чтобы вся нижняя часть двигателя отделялась от верхней части. Toyota 2ZZ, Mitsubishi 4B11 и Nissan VR38DETT — лишь некоторые из двигателей, демонстрирующих этот дизайн. Такая конструкция усиливает блок, а его жесткость гарантирует, что опоры коленчатого вала останутся на месте. Если вам посчастливилось построить двигатель с таким типом опоры коленчатого вала, маловероятно, что это будет проблемой для какой-либо цели в области мощности.

                  Блок цилиндров Nissan VR38DETT — один из блоков цилиндров новейшего поколения, обеспечивающий исключительную поддержку кривошипа. Это происходит благодаря основным крышкам, которые интегрированы с поддоном и нижней частью двигателя.


                  Не секрет, что импортные вентиляторы часто доводят двигатели до уровней мощности, которые в два, три или даже восемь раз превышают исходный уровень. Некоторые средства принудительной индукции всегда связаны с увеличением мощности на такую ​​величину.Хотя «наддув» кажется простым и эффективным путем к большому увеличению мощности, этот выигрыш сопровождается аналогичным увеличением давления в цилиндрах. Таким образом, если турбо-комплект удваивает крутящий момент и выходную мощность двигателя, возникающее давление в цилиндрах также удваивается. В то время как некоторые двигатели имеют соответствующий зажим головки с помощью заводских болтов головки, чтобы приспособиться к этому увеличению давления в цилиндре, чаще всего это более высокое давление в цилиндре превышает возможности заводской прокладки головки и болтов головки. В результате выходят из строя прокладки головки блока цилиндров и головка блока цилиндров отрывается от блока.Чтобы исправить эту ситуацию, требуется дополнительное прижимное усилие.

                  Для достижения дополнительной силы зажима рынок запчастей предлагает решение. Шпильки с головкой более высокой прочности, изготовленные из высококачественных материалов, обычно можно «затянуть» до более высокого значения. Это более высокое значение крутящего момента увеличивает предварительную нагрузку или усилие зажима на головку блока цилиндров. ARP — один из самых популярных вариантов решения этого типа. ARP предлагает шпильки головки из трех различных сплавов: 8740, ARP2000 и Custom Age 625+ (CA625 +).В то время как предел прочности при растяжении болта с головкой OEM может находиться в диапазоне 150–180 тыс. Фунтов на квадратный дюйм, крепеж из сплава 8740 будет иметь предел прочности на разрыв 200 тыс. Фунтов на квадратный дюйм. Сплав ARP2000 имеет еще более высокий предел прочности на разрыв 220Kpsi. Для приложений, требующих еще более прочного сплава, ARP предлагает сплав CA625 + для некоторых областей применения. Сплав CA625 + имеет предел прочности на разрыв в диапазоне 260-280Kpsi. Когда потенциального увеличения зажимного усилия от 75 до 85 процентов от лучшего сплава CA625 + недостаточно, можно также выбрать увеличение размера застежки.

                  Time-Sert предлагает полный комплект вставок под шпильку с головкой M11x1,5 с необходимыми инструментами и вставками.

                  Любой двигатель с болтом с головкой M10 может не обладать достаточным усилием зажима, когда выходной крутящий момент двигателя увеличивается вдвое. Прекрасным примером такого двигателя является Nissan KA24DE. Болты с головкой приклада, затянутые с моментом затяжки 62 фунт-сила-футов с моторным маслом, применяются с предварительным натягом менее 10 000 фунтов. Увеличьте выходной крутящий момент этого двигателя до значения, превышающего 300 фунт-фут крутящего момента, и эти болты со стандартной головкой будут иметь трудности с поддержанием герметичности прокладки головки.Когда болты с головкой заменены на 10-миллиметровые шпильки с головкой ARP 8740, крутящий момент может быть увеличен до 70 фунт-футов (с использованием смазки ARP). Это значение крутящего момента обеспечивает усилие зажима более 12500 фунтов. Это простое обновление сохранит герметичность прокладки головки блока цилиндров даже тогда, когда выходной крутящий момент двигателя приближается к диапазону 400 фунт-фут. Что, если вы планируете получить от двигателя еще более высокий крутящий момент? Затем вам нужно будет подумать о переходе на шпильку с головкой большего диаметра. Для перехода от шпильки с головкой диаметром 10 мм к 11 мм необходимо установить временные кольца на каждое отверстие под болт на блоке двигателя.Хотя некоторые люди просто пытаются заменить блок для 11-миллиметровых шпилек без использования вставки, это не обеспечивает полной прочности резьбы метчика. Причина? Наибольший диаметр (глубина нарезания) исходной резьбы M10 больше, чем вспомогательный диаметр M11 (наименьший диаметр нарезания резьбы). Если повторная установка метки не совпадает с исходным нарезанием резьбы (что практически невозможно выполнить), блок, замененный на M11 из M10, будет иметь неплотную посадку на основании шпильки головки.Пластина M11 Time-Sert использует сверло большего размера, которое полностью удаляет всю исходную резьбу M10 из блока перед нарезанием резьбы для размера резьбы, фактически большего, чем M11, для внешней стороны резьбовой вставки. Если на KA24DE установлены новые временные шкалы M11, можно использовать набор 11-миллиметровых шпилек 4G63-EVO. Эти шпильки с головкой M11 ARP, затянутые с моментом затяжки 80 фунт-футов, обеспечат зажимное усилие более 13 500 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 435 фунт-фут. При использовании шпилек с головкой ARP CA625 + 11 мм 4G63-EVO достигается еще большее усилие зажима.Эти шпильки с головкой M11 ARP CA625 + с моментом затяжки 100 фунт-футов обеспечат зажимное усилие более 17 100 фунтов. Это обеспечивает достаточную дополнительную силу зажима для выходного крутящего момента двигателя в диапазоне 550+ фунт-фут.

                  (вверху) Это заводской болт с головкой 10 мм KA24DE. (В центре) Вот 10-миллиметровая шпилька ARP из сплава 8740 для KA24DE. (Внизу) Это шпилька головки из сплава ARP 11 мм CA625 +, используемая в Mitsubishi 4G63-EVO. С помощью Time-Serts блок KA24DE можно модернизировать, чтобы он мог принимать шпильки диаметром 11 мм.

                  Как насчет увеличения крутящего момента с помощью шпилек? ARP предоставляет рекомендуемые значения крутящего момента с учетом прочности резьбы в блоке цилиндров и заводского предварительного натяга. В некоторых случаях крепеж может работать с более высоким крутящим моментом (обычно на 10% выше для сплавов 8740 или ARP2000 и, возможно, на 20% выше для сплавов CA625 +). Однако превышение рекомендованных значений крутящего момента может привести к выходу из строя резьбы в блоке.Если необходимо выйти за пределы рекомендованного значения крутящего момента, обязательно использовать метод углового крутящего момента, чтобы установить равный предварительный натяг крепежа. Даже когда метод «угол-крутящий момент» используется при рекомендуемом целевом крутящем моменте крепежа, можно дополнительно увеличить общую зажимную силу на 10–15 процентов. Мы опишем этот процесс в следующей статье, так что следите за этой техникой.

                  Для прецизионного хонингования требуется «хонинговальная» или «динамометрическая» пластина.Эти пластины воспроизводят деформацию цилиндра после того, как головка закреплена на месте. Используйте те же шпильки, характеристики крутящего момента и прокладку головки, что и окончательная.


                  Когда повышается наддув или повышается красная линия, напряжения и деформации всего вращающегося узла также увеличиваются. Заводской шатун, скорее всего, выйдет из строя первым. Это случается со всем, от Honda D16 до Nissan VR38DETT. Из всех вращающихся узлов шатуны представляют собой одну из самых больших проблем.Повышение давления в цилиндре увеличивает сжимающие силы на штоке, в то время как увеличение скорости двигателя не только увеличивает сжимающие силы в НМТ, но и увеличивает растягивающие усилия, когда двигатель достигает ВМТ. В кованых шатунах вторичного рынка используются превосходные материалы и превосходные крепежи, чтобы выдержать такое злоупотребление. В некоторых случаях производитель удилищ на вторичном рынке может предложить несколько различных конструкций удилищ, которые предназначены для поддержки различных уровней мощности. Менее массивные более легкие стержни будут оптимизированы для более низких уровней мощности, в то время как более тяжелые стержни будут оптимизированы для более высоких уровней мощности.Производитель стержней может использовать более крупные болты для стержней или более прочные болты из сплава на стержнях с более высокой номинальной мощностью.

                  Шатунные болты относятся к наиболее нагруженным деталям двигателя. Всегда покупайте болты для штанг самого высокого качества, которое позволяет ваш бюджет, и настраивайте предварительный натяг болтов штанги с помощью датчика растяжения.

                  Если сначала не обнаружится неисправность штока, можно положить деньги на неисправность поршней. Давно шутят, что заводские поршни двигателей Subaru EJ в новых двигателях треснуты.На самом деле эти поршни просто недостаточно сильны, чтобы справиться с дополнительной мощностью, которую можно легко извлечь из двигателей EJ. В высококачественном высокопрочном поршне будет использоваться материал повышенной прочности. Для большинства поршней это очень прочный алюминий из сплава 2618. Сплав выдерживает много злоупотреблений, но, как правило, имеет более высокую скорость расширения, чем другой популярный поршневой сплав — алюминий 4032. Сплав 4032 отличается повышенным содержанием кремния. Хотя этот силикон снижает ударную вязкость поршня, он также снижает тепловое расширение поршня, обеспечивая при этом превосходную стабильность во времени.Если поршень из сплава 4032 соответствует требованиям к мощности, не отказывайтесь от него.

                  Наименее вероятным компонентом вращающегося узла в большинстве двигателей является коленчатый вал. Почти все современные коленчатые валы японских двигателей изготовлены из очень хорошего материала. Например, мы выработали более 1000 л.с. на коленчатом валу Honda LS, подготовленном к гонкам. В большинстве случаев коленчатый вал на вторичном рынке не нужен для пуленепробиваемой защиты двигателя. Вместо этого, коленчатый вал на вторичном рынке будет правильным выбором, когда требуется штокер.Шатуны на вторичном рынке также могут быть отличным решением, когда невозможно найти заводской коленчатый вал в отличном состоянии.

                  Рабочий объем, частота вращения двигателя и давление в цилиндре — это три фактора, определяющие выходную мощность двигателя. Увеличьте любой из этих трех параметров, не уменьшая два других, и вы получите больше мощности. Важно правильно различать мощность и крутящий момент. Хотя энтузиасты всегда предпочитают ссылаться на цифры мощности, увеличение удельного выходного крутящего момента двигателя гораздо более свидетельствует о дополнительной нагрузке на блок цилиндров.В то время как увеличение пиковых оборотов двигателя (красная линия) напрямую влияет на силу вращающегося узла. Термин «конкретный выходной крутящий момент» отличается от выходного крутящего момента тем, что «конкретный» термин означает, что рабочий объем двигателя является фактором. Удельный крутящий момент двигателя измеряется в фут-фунтах крутящего момента на литр. Для двигателя без наддува создание крутящего момента 100 фунт-фут на литр — очень хорошее достижение. Итак, допустим, вы начнете с 2,0-литрового двигателя, способного развивать максимальный крутящий момент в 200 фунт-фут.Если двигатель развивает этот крутящий момент при 5250 об / мин, он будет составлять 200 лошадиных сил. Если другой двигатель развивает этот крутящий момент при 7 875 об / мин, он будет производить 300 лошадиных сил. В то время как второй двигатель производит на 50 процентов больше мощности, пиковое давление в цилиндрах между двумя двигателями будет почти одинаковым (вероятно, на несколько процентов выше во втором двигателе, поскольку дополнительное трение необходимо будет преодолеть при более высоких оборотах). Однако если к двигателю добавить принудительную индукцию и удвоить удельный выходной крутящий момент, пиковое давление в цилиндрах также удвоится.Это повышение давления в цилиндре может вызвать растяжение крепежных элементов головки и растрескивание цилиндров. Что касается увеличения пиковых скоростей двигателя (красная линия) комбинации двигателей для увеличения мощности, дополнительные напряжения и деформации в основном передаются на шатуны, поршни и коленчатый вал. Увеличение красной линии с 7000 до 9000 об / мин (увеличение на 28,6%) увеличивает нагрузку на шатун на 65%.


                  Точная работа станка и правильная сборка двигателя имеют решающее значение для его производительности, эффективности и долговечности.Цилиндры должны быть как можно более идеально круглыми. Настилы должны быть как можно более плоскими с гладкой поверхностью. Основные цапфы должны находиться на одной оси с согласованными диаметрами. Когда допуски на отверстия и плоскостность поверхностей могут быть уменьшены, зазоры двигателя иногда можно безопасно уменьшить.

                  Хотя производитель может указывать определенный допуск для коленчатого вала, на самом деле чем прямее, тем лучше. Коленчатый вал со стоком 0,001 дюйма потребует 0.На 0005 дюймов больший зазор подшипника, чем у коленчатого вала с половинным биением (0,0005 дюйма). Если установить этот зазор с более узкой стороны с более прямым коленчатым валом, все основные подшипники смогут выдерживать большую нагрузку. Для мощных сборок в нашем механическом цехе Club DSPORT мы выберем коленчатый вал с биением менее 0,001 дюйма (предпочтительно менее 0,0005 дюйма). Затем мы сделаем прецизионную вертикальную линию с ЧПУ для расточки блока цилиндров. Этот процесс также уменьшает необходимый зазор, гарантируя, что все основные шейки идеально отцентрованы на одной оси.Некоторые новые и использованные блоки могут достигать 0,0015 дюйма от одного основного журнала до другого основного журнала.

                  Большинство проблем с блоками с муфтами возникает из-за неправильной обработки. Фрезерный станок с ЧПУ, подходящие инструменты, правильный оператор и достаточное количество времени — вот требования для беспроблемной установки.

                  Цель процесса хонингования цилиндров — сделать цилиндр идеально круглым, без конуса и с надлежащей отделкой. В то время как большинство механических мастерских изготовят 4-цилиндровую хонинговальную головку менее чем за час, у нас в машине был четырехцилиндровый блок на целый день, чтобы достичь максимально возможного уровня точности.Конечно, правильная «пластина крутящего момента» является обязательной для имитации точного искажения, которое произойдет после того, как головка будет затянута на место. Большинство производителей оригинального оборудования могут получить в блоке очень круглое отверстие без конуса. Однако при этом они не используют динамометрическую пластину. В результате после того, как головка цилиндра закреплена болтами, происходит деформация отверстия цилиндра. Мы видели, как отшлифованный на заводе цилиндр имел конусность почти 0,002 дюйма и примерно такую ​​же округлость. В процессе точного хонингования можно получить конусность и овальность до 1/10 от этого уровня.Эти отверстия затем могут работать с более узкими зазорами между поршнем и отверстием, поскольку локальные узкие места удаляются из цилиндра. Это позволяет двигателю работать тише и потенциально обеспечивать лучшее кольцевое уплотнение для повышения производительности и эффективности. Если механический цех также предлагает услуги профилометра, качество обработки каждого отверстия может быть оптимизировано для обеспечения превосходного уплотнения, износа цилиндров и расхода масла. К сожалению, большинство механических цехов по-прежнему полагаются на визуальный осмотр и неоптимизированную процедуру X-числа ходов с камнем X-типа при определенной нагрузке.Поскольку характеристики материала отверстия могут варьироваться от цилиндра к цилиндру в одном и том же блоке, единственный способ получить одинаковую отделку на каждом цилиндре — это измерить чистоту с помощью профилометра и предпринять все необходимые шаги для достижения целей.

                  Что касается выравнивания поверхностей, то часто лучшим методом является шлифование или притирка. К сожалению, многие механические цеха не имеют необходимого оборудования для изготовления сверхгладких и сверхплоских поверхностей. Поверхность деки цилиндра и головка цилиндра обеспечивают наилучшее уплотнение с помощью многослойной стали (MLS), когда она настолько плоская и гладкая, насколько это возможно.Уплотнение прокладки головки также будет оптимизировано при использовании метода углового затяжки.

                  Сделать одноходовой или одноходовой двигатель с большой мощностью несложно. Будет достаточно наддува, топлива, искры и мощности. Спроектировать и построить двигатель, способный выжить на определенном уровне мощности во время определенного типа использования, — это настоящая проблема. Правильные части и процессы — ключ к успеху. Хотя теперь у нас есть отличное понимание того, что нужно, чтобы получить нижнюю часть двигателя в соответствии со спецификациями, имеет смысл только изучить топовые обновления двигателя, необходимые для пуленепробиваемой остальной части двигателя. Оставайтесь с нами.

                  КАК ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВПУСКНОЙ КЛАПАН CRC GDI IVD® И ОЧИСТИТЕЛЬ ТУРБО — CRC Industries

                  Как использовать очиститель впускного клапана CRC GDI
                  Статья Джефферсона Брайанта

                  Внутреннее сгорание — грязное дело, и все побочные продукты производства энергии не ограничиваются камерой сгорания и выхлопом, ни в коем случае. Сам бензин грязный. По мере приближения к камере сгорания эффекты горения бензина становятся все более очевидными — лак и нагар быстро накапливаются на впускных желобах, ведущих к камере сгорания.Это связано с тем, что камера закрывается только во время циклов сжатия и сгорания; есть два других цикла поршней, когда клапаны открыты.

                  Когда цикл сгорания завершен, выпускной клапан открывается, поршень поднимается, чтобы вытолкнуть отработавшие газы сгорания, а затем около верхней мертвой точки открывается впускной клапан. Некоторые из этих дымовых газов достигают впускных желобов. Воздух и топливо всасываются, когда поршень опускается в канал, клапан закрывается, и цикл начинается заново.Это происходит несколько тысяч раз в минуту.

                  Со временем на впускном клапане образуется нагар. Внутри камеры отложения нагара становятся докрасна, что является основной причиной детонации, того звенящего звука, который вы можете услышать, если прислушаетесь достаточно внимательно. Эти отложения на клапане со стороны головки блока цилиндров нарушают распыление воздуха и топлива, подаваемого в двигатель. Если они становятся достаточно плохими, они могут даже привести к тому, что клапан не полностью сядет, оставив клапан слегка открытым, что может резко снизить сжатие отдельных цилиндров.Это приводит к неравномерному холостому ходу, плохому ускорению и снижению расхода топлива.

                  GDI (Прямой впрыск бензина) Проблемы

                  Двигатели

                  с прямым впрыском имеют еще более высокую скорость накопления нагара на впускных клапанах из-за того, что топливо никогда не смывается через заднюю часть клапана, чтобы помочь очистить отложения. Углерод накапливается намного быстрее в двигателях с прямым впрыском бензина. Всего за 5 000 миль ваш двигатель GDI может значительно накапливаться на впускных клапанах.

                  Не беспокойтесь, это не требует перестройки.Вам просто нужно очистить двигатель изнутри с помощью очистителя впускных клапанов. В отличие от очистителей, которые вы заливаете в топливный бак, CRC GDI IVD® Intake Valve & Turbo Cleaner не растворяется в топливе. Благодаря рецептуре PEA (полиэфир амина), который в 150 раз больше сконцентрирован на впускных клапанах, чем любая присадка к топливу премиум-класса, CRC GDI IVD® Intake Valve & Turbo Cleaner удаляет твердые углеродные отложения и восстанавливает производительность вашего двигателя. Этот продукт безопасен для турбин и промежуточных охладителей и должен использоваться каждые 10 000 миль для двигателей GDI.

                  Очистка впускных клапанов

                  В отличие от присадок к топливу, очиститель впускных клапанов требует немного больших усилий. Сначала вы должны снять воздушный фильтр и найти датчик массового расхода воздуха. MAF будет находиться между воздушным фильтром и корпусом дроссельной заслонки на двигателе. НЕ распыляйте это перед MAF, так как это может повредить чувствительное устройство. Если возможно, отсоедините воздухозаборную трубку от самого корпуса дроссельной заслонки и распылите жидкость прямо в двигатель (пока нет).

                  Под этой большой пластиковой впускной коробкой находится корпус дроссельной заслонки.Вам нужен доступ к этому.

                  Используя отвертку с плоским лезвием или головку подходящего размера, ослабьте зажим на корпусе дроссельной заслонки.

                  Это датчик массового расхода воздуха (на GMC Denali 2015 года мы работаем), вы не хотите повредить его распылителем. Мы обходим его, распыляя непосредственно на туберкулез.

                  Воздушный короб удерживается другим зажимом возле датчика массового расхода воздуха, мы его ослабили и подняли воздушный короб.

                  Запустить двигатель, прогреть его до рабочей температуры.Вам понадобится помощник для управления двигателем. Попросите помощника удерживать двигатель примерно на 2000 об / мин.

                  Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, пока он не достигнет рабочей температуры, обычно около 200 градусов.

                  Используя встроенную соломинку, протяните соломинку мимо датчика массового расхода воздуха, не касаясь его (если вы не можете добраться до корпуса дроссельной заслонки, как описано ранее), и распыляйте очиститель короткими порциями, пока банка не опустеет, пока помощник держит. двигатель на 2000 об / мин. Ваш помощник должен увеличить обороты двигателя, чтобы он не заглох во время распыления.Не превышайте 3500 об / мин.

                  Попросите помощника поддерживать скорость вращения двигателя 2000 об / мин, это важно, чтобы двигатель не заглох.

                  Распылите CRC GDI IVD® для впускного клапана и турбоочистителя непосредственно в корпус дроссельной заслонки короткими порциями.

                  Когда банка опустеет, увеличьте обороты двигателя с холостого хода примерно до 3000 об / мин (не превышайте 3500!). Дайте двигателю поработать 1 минуту на холостом ходу, а затем выключите его. Установите на место систему забора воздуха. Дайте двигателю постоять один час.

                  После того, как баллончик опустеет, увеличьте обороты двигателя примерно до 3000 об / мин, но не более 3500.Сделайте это дважды, затем дайте двигателю поработать на холостом ходу в течение одной минуты.

                  Запустите двигатель и проедьте на скоростях по шоссе не менее 10 минут, чтобы завершить процесс очистки.

                  Это немного сложнее, чем обычные очистители типа «слейте в бензобак и проехать», но, безусловно, работает намного лучше, чем эти очистители. Если у вас есть движок GDI, это необходимый процесс для поддержания его работоспособности.

                  Добавить комментарий

                  Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *