Евро двигатель: Купить контрактный двигатель | Цены на б/у моторы в Москве

Содержание

Гарантии

Гарантия на все двигатели с момента получения товара

30 дней

Гарантия на КПП

14 дней

Гарантийные обязательства

1.1. Запчасть имеют пломбу либо помечена специальной краской в местах креплений.

1.2. Гарантия качества Товара Продавца составляет 30 (тридцать) дней с момента получения Запчасти.

1.3. Гарантия не распространяется на следующие элементы: турбокомпрессор, форсунки, катушки, топливная рейка, генератор, гур, компрессор кондиционера, помпа, гидротрансформатор, стартер, а также прокладки, сальники, ремни ГРМ, ролики, датчики.

1.4. Покупатель обязуется установить Запчасть в специализированном сервисе. Исполнение данной обязанности подтверждается документами о приемки выполненных работ (услуг). В целях настоящего договора, специализированный центр признается любая организация имеющая сертификаты на право осуществлять ремонт двигателей внутреннего сгорания и коробок переключения передач.

1.5. Гарантия качества Товара прекращает свое действие (не действует) в случаях: • установки Запчасти в неспециализированном сервисе; • повреждение Запчасти в процессе установки Запчасти; • фальсификации VIN-кода или номеров Запчасти Покупателем; • отсутствия полных данных автомобиля, на который устанавливается Запчасть;

• не соответствие Зачасти требованиям завода-изготовителя автомобиля, на который она устанавливается; • отсутствие специальной краски либо пломбы в местах креплений.

1.6. При выявлении неисправностей Запчасти и получения соответствующего заключения сервисного центра, Покупатель имеет право вернуть Запчасть Продавцу.

1.7. В случае возврата Запчасти, Покупатель сообщает Продавцу о намерении осуществить замену Запчасти либо осуществить возврат денег в полном объеме.

1.8. В случае возврата неисправной (некачественной, неработоспособной) Запчасти Продавцу, расходы по транспортировке Запчасти несет Покупатель.

1.9. В случае намерения осуществить замену поставленной некачественной Запчасти, стороны подписывают дополнительное соглашение. В случае намерения осуществить возврат Запчасти и получить денежные средства, Покупатель в письменной форме предоставляет свои банковские реквизиты. Не допускается предоставления банковских реквизитов сторонних лиц.

1.10. Срок замены/ремонта или возврата денег — 15 (пятнадцать) рабочих дней с момента получения Запчасти и заключение сервисного центра о неисправности детали Продавцом.

Двигатель КАМАЗ стандарта Евро-5 – Рейс.РФ

НТЦ ОАО «КАМАЗ» и швейцарская компания Liebherr-International AG работают над созданием перспективного рядного двигателя Евро-5

Это обычная для ОАО «КАМАЗ» практика последнего времени – дать своему зарубежному партнеру техзадание и совместно с ним разрабатывать новый, необходимый для дальнейшего развития автозавода узел или агрегат. Так было с кабиной, разработанной инженерами-конструкторами НТЦ совместно с южнокорейской компанией DMEC. А если покопаться в истории, то что-то подобное было и в начале 70-х годов, в период строительства Камского автозавода, когда дизель для челнинских грузовиков разрабатывал Ярославский моторный завод. Сейчас, при создании нового поколения КАМАЗов, не менее важно получить современный двигатель, удовлетворяющий требованиям норм Евро-5, а в перспективе – и Евро-6.
Можно было бы купить лицензию и технологические сборочные линии, как это сделала с двигателем Renault Trucks DCi11 «Группа ГАЗ» для Ярославского моторного завода. Но там мотор был изначально уровня Евро-3, хотя и с возможностью доводки его до Евро-4. Кстати, на работы по адаптации ЯМЗ-650 к требованиям Евро-4 тоже пришлось затратить деньги. А еще – не так-то и много желающих продать свой мотор конкурентам, тогда «Группе ГАЗ» сильно повезло с оптимизацией производства в Volvo Group.

Другой вариант достаточно быстрого получения нового двигателя – создание совместного предприятия с одной из независимых моторостроительных компаний. Но руководство ОАО «КАМАЗ» знает о таком сотрудничестве лучше, чем любой другой отечественный производитель грузовиков – в конце 2000-х было создано четыре совместных предприятия, одно из которых «Камминс-КАМА» по производству дизелей Cummins ISBe. Наиболее востребована оказалась «шестерка» объемом 6,7 литра, мощностью от 185 до 300 л. с., теперь их выпускают в исполнении ­Евро-4, а в Европе эти моторы есть и ­Евро-5, и Евро-6.
Однако напомним, что в Челнах готовят к производству свои двигатели уровня Евро-5 – традиционные V-образные «восьмерки» КАМАЗ-740.735-400 и КАМАЗ-750.10-400. Казалось бы, зачем тратить деньги и время, разрабатывать рядный шестицилиндровый мотор – только ради того чтобы он был? Дело в том, что давние приверженцы V-образных дизелей для грузовиков Mercedes-Benz и Scania тоже неспроста планируют сворачивать производство этих двигателей в пользу рядных «шестерок». Это связано, в первую очередь, с особенностями компоновки двигателей уровня Евро-6 и выше на раме и под кабиной современных грузовиков. Для нейтрализации отработавших газов, для оптимизации настроек электронноуправляемых топливных систем дизелей будет недостаточно сочетания рециркуляции ОГ (EGR), впрыска водного раствора мочевины (SCR) и регенерируемого сажевого фильтра. Специалисты сходятся во мнении, что эти системы придется дополнять турбокомпаундом. Турбокомпаунд – это когда установлена еще одна турбина, которая через вязкостную муфту и понижающий редуктор дополнительно, причем даром, без затрат топлива, «подкручивает» коленвал. Дармовая мощность позволяет без особых проблем придушить двигатель в угоду экологии. В Европе турбокомпаунд на дизелях грузовиков первыми начали применять земляки-конкуренты Volvo и Scania, в несколько этапов: в середине 90-х, в середине 2000-х, а теперь и в период 2012-2014 годов. Обратите внимание – работали с турбокомпаундом задолго до того, как он стал сверхактуален, когда об уровне Евро-6 никто и не говорил. Несмотря на это, и шведы, и немцы из Daimler говорят, что очень сложно скомпоновать дополнительную громоздкую турбину с редуктором на блоке V-образного мотора, без увеличения ширины и высоты двигателя. А на рядной «шестерке» турбокомпаунд легко монтируется сбоку блока, рядом с маховиком.
Именно необходимость иметь свой перспективный рядный шестицилиндровый дизель заставила ОАО «КАМАЗ» тратить деньги на разработку нового мотора. При выборе партнера в первую очередь обратились к австрийской AVL List, но получался большой срок – пять лет. Из независимых производителей, способных разработать нужный двигатель, оставались американские Cummins, Caterpillar и германский Deutz. Но Liebherr обещал управиться за три года – видимо, сошлись и в цене.

Новая размерность

Компания Liebherr знаменита не только холодильниками и подъемными кранами, как думают многие, она производит и дизели, но это относительно молодой производитель – первые двигатели начали выпускать с 1984 года. Руководство компании пришло к выводу, что краны, экскаваторы и бульдозеры марки Liebherr лучше будет обеспечить своими же моторами. Кстати, к этому времени в Челнах уже восемь лет как выпускали V8 КАМАЗ-740.
В НТЦ особо подчеркивают, что тот мотор Liebherr, который нам показывают, просто взят за основу при разработке нового двигателя. Новый мотор «КАМАЗа» будут строить на основе 12-литрового Liebherr D946, который стоит на конвейере всего два года. Но опять-таки, эти моторы существуют только в промышленных версиях, то есть для строительной техники, а не для автомобилей. И одна из главных задач по адаптации этих моторов к челнинским грузовикам – уменьшение массы и габаритов. Настолько, насколько это возможно. Но и уменьшение массы – еще не все проблемы. О том, насколько сложна задача создания автомобильных версий современных дизелей из промышленных моторов, можно предположить глядя на шестицилиндровый 16-литровый дизель Cursor 16, разработанный компанией FPT Industrial, входящей в состав концерна FIAT Industrial. Этот мотор мощнее современного Volvo D16К Евро-6 на 25 л. с. – то есть у него 775 лошадей, он получил титул «Дизель 2014 года», но на прошедшей выставке в Ганновере IAA-2014 на стенде IVECO его даже не показали. Это при том, что двигатель соответствует экологическим стандартам Stage IV/Tier 4, на нем применена запатентованная технология избирательной каталитической нейтрализации Hi-eSCR, как на Cursor 13 Евро-6.

Конструктивно мотор Liebherr D946 сходен со многими рядными дизелями: у него чугунный блок, мокрые гильзы (это традиционно для любых дизелей Liebherr), распредвал находится в блоке, привод клапанов – штангами, шестерни ГРМ и насосов – со стороны маховика. Точный рабочий объем 11,95 литра, размерность 130х150 мм, то есть ОАО «КАМАЗ» отходит от привычного диаметра поршня 120 мм. При разработке техзадания мотор-прототип Liebherr D946 или будущий КАМАЗ-910.10 сравнивали с современными моторами крупнейших производителей. У них следующая размерность: Volvo D13 – 131×158; Scania DC13 – 130×160; MAN D2676 – 126×166; новейший Mercedes-Benz OM471, он же Detroit Diesel DD13 – 136×156, IVECO Cursor13 – 135×150 миллиметров. Почему так подробно говорим о размерности? Потому что часто приходится слышать мнения: современный 11-13 литровый дизель должен быть короткоходным. На самом деле и среди легковых дизелей даже «квадратных» моторов, а тем более с «коротким ходом» – по пальцам пересчитать. У больших дизелей для повышения механического КПД тем более выгодно уменьшать обороты максимальной мощности – короткоходность не нужна. У КАМАЗ-910.10.550 должен быть очень хороший показатель удельной литровой мощности – 33,75 кВт/литр и, что важно, удельный эффективный расход топлива – 183 ­г/кВт.ч.
Оказывается, компания Liebherr, так же как Scania, Mercedes-Benz, а раньше MAN , даже сейчас применяет раздельные головки блока. Раньше утверждалось, что у двигателей с раздельными головками уже при нормах Евро-5, из-за увеличения давления в цилиндрах, «поплывет» геометрия блока. Однако у Scania этого не произошло и на моторах Евро-6, поскольку силовой каркас блока изначально был рассчитан на давление в камере сгорания до 200 бар. У Liebherr головки чугунные, поэтому в отличие от алюминиевых здесь маловероятно возникновение термических трещин в зоне перемычки седел клапанов. Крепление головки надежное – шестью болтами, у мотора D946 четыре клапана на цилиндр. Главное достоинство раздельных головок давно известно перевозчикам – они удобнее в ремонте и надежнее, ведь не может же сразу пробить все шесть прокладок головки блока, наверняка только одну. Да и стоит прокладка значительно меньше, чем единая под общую головку. Раздельные головки дешевле в производстве, а для ОАО «КАМАЗ» – еще и лучше тем, что не надо серьезно перестраивать обрабатывающие линии со своих головок на «либхеровские». А совокупность таких «мелочей» неизбежно сказывается на конечной цене нового двигателя – она обещает быть демократичной. Важно, что есть возможность разместить в головках электрогидравлическое управление клапанами для компрессионного моторного тормоза, как это сделано у двигателей Mercedes-Benz с раздельными головками, на V-образных ОМ501/502 и рядной «шестерке» ОМ457.
Еще одна особенность современных двигателей, связанная с увеличением давления в цилиндрах и с приданием дополнительной жесткости блоку, а также с уменьшением шума и вибраций: обычно корпус крышек коренных подшипников выполнен в единой отливке. Такое конструктивное решение называют «рамой», или Bedplate. К блоку «рама» крепится не только силовыми шпильками, но и «мелкими» болтами по периметру этих двух деталей. При этом отказываются от поперечных болтов, традиционно крепящих коренные крышки у многих дизелей. Однако у Liebherr D946 ничего подобного нет. Возможно, позже у серийного КАМАЗ-910.10 первого-второго поколения появится и «рама» коренных подшипников, и общая для шести цилиндров головка… Возможно, единую головку блока оснастят и механизмом изменения фаз газораспределения. Кстати, большое внимание обращают на ремонтопригодность мотора: кроме «мокрых» гильз, удобных при ремонте, будут введены и ремонтные размеры шеек коленвала. Это при том, что вал может быть и практически «вечным» – азотированным, то есть с очень твердой поверхностью, но без «ремонтов», или поверхность шеек будет подвергаться двойному упрочнению ТВЧ – такой вал можно перешлифовывать. Вкладыши из свинцовистой бронзы будут с дополнительным антифрикционным износостойким слоем (PVD-покрытие), который нанесут ионно-вакуумным напылением. Причем такие подшипники скольжения изготовят на Димитровградском заводе на новом оборудовании – это предприятие недавно приобрела компания Federal Mogul.
На основе нового мотора КАМАЗ-910.10 будут созданы различные модификации по мощности: 380; 400; 450; 500 и 550 л. с. при 1900 об/мин, с моментом от 1700 до 2540 Н.м с хорошей «полкой» в диапазоне 1100-1400 оборотов. Отметим, что в Европе, а тем более в России, наиболее востребован мощностной диапазон 440-480 л. с. и на магистральных перевозках, и грузовиках строительного назначения, вплоть до четырехосников. Разные настройки мощности могут сказываться и на многих конструктивных особенностях нового мотора. Кроме наиболее распространенных полностью алюминиевых поршней будут и составные, со стальным жаропрочным днищем и алюминиевой юбкой, и самые современные, стальные поршни с полимерным покрытием юбки. Эти поршни тоже будут делать на СП «Федерал Могул-Набережные Челны», покрытие поршневых колец – хромоалмазное, износостойкое. Не мудрено, что ресурс до капремонта ожидается около 1 млн 500 тыс. км, а периодичность замены масла – через 150 тыс. км. Однако пока глядя на единственный полнопоточный масляный фильтр (без фильтра, работающего после перепускного клапана и без центрифуги) возникают сомнения в такой «долговечности» масла. Хотя есть большой водомасляный теплообменник для поддержания стабильной температуры и эксплуатационных свойств моторного масла, а еще будет закрытая вентиляция картера с центробежным маслоотделителем. Этот мотор уже не будет пыхтеть масляным паром через сапун.
Двигатель-прототип Liebherr D946 не похож на аккуратные и какие-то «выглаженные» автомобильные европейские дизели, ему «родня» угловатые тракторные (извините, промышленные) – большие Caterpillar или Cummins. Вместе с тем видно, что не стремились вытянуть мотор в длину: водяной насос в одном корпусе с термостатом установлен сбоку блока – примерно как на наших «Жигулях».
Топливная аппаратура – Common Rail, но разработки Liebherr. В зависимости от «природоохранительных» норм давление впрыска будет достигать 1500 бар и выше. Двигателисты «КАМАЗа», в соответствии с рекомендациями Bosch и на основе опыта Daimler, давно отдали предпочтение впрыску в ОГ водного раствора мочевины – системе SCR. Но это только не выше уровня Евро-5, а для Евро-6 уже приходится дополнять рециркуляцией отработавших газов, то есть системой EGR и скорее всего – еще и сажевым фильтром.

Технологические возможности «КАМАЗа»

Первая партия моторов планируется к выпуску во втором полугодии 2017 года. И это несмотря на кризис! Весьма напряженный план. Сразу же будут налаживать собственное производство важнейших деталей двигателя: литье, ковку, мехобработку. В дальнейшем планируется практически 100-процентная локализация двигателя КАМАЗ-910.10. Это в отличие от производимого в Набережных Челнах Cummins ISBe, который, похоже, никогда не станет полностью российским. В СП «Камминз-КАМА» говорят, что дешевле организовать массовое изготовление отдельных деталей на одном из зарубежных заводов Cummins, чем плодить мелкосерийное на каждом производстве. Потом, по мере необходимости, нужную деталь отвозят на сборочные конвейеры других заводов компании.
Если проводить дальнейшие параллели в производстве моторов Cummins ISBe и перспективного Liebherr D946, важно отметить, что отливку блока цилиндров и головки «шестерки» Cummins освоили именно на предприятиях ОАО «КАМАЗ». Однако пока отливка блока все же импортная – в Челнах его только обрабатывают. Зато литье головки уже больше «камазовское», чем бразильское, но обработка – полностью местная, выполняется на моторном производстве «КАМАЗа». То есть готовую головку потом продают СП «Камминз КАМА». По такой же схеме выпускают маховик: литье и обработка «камазовские», импортный только венец. С 2011 года на «КАМАЗе» отливают и обрабатывают коленвал для Cummins ISBe. А из последних новостей: в Челнах теперь наладили выпуск коленвалов для ярославских дизелей ЯМЗ-536, то есть для конкурента – «Группы ГАЗ». А кроме того, надо помнить, что традиционные «камазовские» моторы ОАО «КАМАЗ» ведь делает само, и его технологические возможности только растут. Так что не надо сомневаться в том, что в Челнах будет освоено производство моторов КАМАЗ-910.10.

Информация

  • Один из примеров работы Liebherr как инжиниринговой компании, причем при работе «на сторону», – созданный в середине 2000-х годов, совместно с MAN, специально к премьере нового MAN TGX, двигатель V8 объемом 16,16 литра. Но Liebherr делает свой двигатель – D9508, а MAN – свой, на основе общей для них отливки блока. По существующей у MAN маркировке он был назван D2868. При ходе поршня 157 мм диаметр цилиндра равен 128 миллиметрам. Поршни – полностью стальные, с нанесенным на юбку особым полимером и персональным каналом для подачи масла, охлаждающего поршень. Для D2868 была разработана новая, более жесткая раздельная четырехклапанная головка, унифицированная для всех цилиндров. Двигатель V8 D2868 по многим разработкам унифицирован с рядными дизелями MAN серий D20 и D26, но не по узлам и агрегатам. Была применена раздельная циркуляция охлаждающей жидкости и масла по блоку и головке цилиндров. В них прокладка уплотняет только газовый стык, и если она прогорит, «вода» не пойдет в поддон и масло не попадет в «воду». Но то, что достаточно просто осуществить при общей для всех цилиндров головке, гораздо сложнее сделать с раздельными. Однако немцам удалось сделать раздельную циркуляцию и на этой «восьмерке». Впервые в истории MAN применили единую отливку крышек коренных подшипников. Под повышенные нагрузки, испытываемые блоком столь мощного двигателя, пришлось подбирать высокопрочный чугун, проводить серьезные прочностные расчеты. Тогда мощность была просто выдающаяся: 680 л. с., у Volvo и Scania их 16-литровые моторы 730 и 750 л. с. появились позже. Крутящий момент на V8 D2868 составлял 2700 или 3000 Н.м. А пару лет назад на основе этого мотора появился V12 MAN D2842 объемом 24,24 литра, мощностью в диапазоне от 1200 до 1800 л. с.
  • Разработка и производство двигателей Liebherr осуществляются на заводе Liebherr Machines Bulle SA («Либхерр Машинс Бюль СА») в Швейцарии. На сегодняшний день линейка двигателей Liebherr охватывает рядные и V-образные модели мощностью до 1047 л. с. и крутящим моментом до 4500 Нм.
  • Один из первых моторов у Liebherr – семейство D904/D906. У «четверки» был объем 5,6 литра при поршне диаметром 115 мм, а у «шестерки» – 8,4 литра. Моторы были и атмосферные, и с турбонаддувом. Диапазон мощности: от 82 до 200 лошадиных сил. На серии D924/D926 диаметр поршня увеличили до 122 мм, объем вырос до 6,64 и до 9,96 литра, но эти моторы были уже только с наддувом и интеркулером, поэтому стали ощутимо мощнее. Хотя они были с двумя клапанами на цилиндр, диапазон мощности составлял: у D924 от 90 до 218 л. с., а у D926 – 218; 241; 286 и вплоть до 326 л. с. Понятно, что тогда дизели были с механическими ТНВД. Эти моторы выпускали с 1992 года, более 15 лет. Судя по объявлениям в Интернете, сейчас есть в продаже б/у моторы 2005 года выпуска. С 1992 года выпускают и V-образные моторы Liebherr – D9406 и D9408, соответственно «шестерку» и «восьмерку». Здесь диаметр поршневой 135 мм, объем 12,88 и 17,18 литра. У D9406 диапазон мощности от 326 до 449 л. с., а у D9408 – от 449 до 598 лошадиных сил. В качестве замены этим моторам с 2002 года выпускается V8 D9400 TI-E, но размерность и объем сохранили прежними, мощность тоже не изменилась.
    Более современные рядные двигатели были поставлены на конвейер в середине 2000-х: серия D936/D934, соответственно, «шестерка» 10,5 литра и 7-литровая «четверка» размерностью 122х150 мм. Ясное дело, к этим моторам у ОАО «КАМАЗ» интереса быть не должно: к «четверке» – потому что, несмотря на мощность 270-300 л. с., она переразмерена для грузовика, а у «шестерки» D936 с ее 410 силами объем, наоборот, мал. Зато к мотору Liebherr V8 нового поколения проявили интерес в команде «КАМАЗ-Мастер». Уже два сезона на «дакаровских» КАМАЗах вместо форсированных версий «восьмерок» ­ЯМЗ-840 стоят моторы Liebherr D9508 A7, то есть если не аналог MAN V8 D2868, то дизель очень близкий к нему. У спортивного КАМАЗа «восьмерка» Liebherr обеспечивает разгон до 100 км/ч всего за 10 секунд. Мощность этого мотора не указывают, но у промышленных и судовых MAN в легких режимах эксплуатации с этого дизеля снимают до 1200 л. с., а при средних режимах – до 800 «лошадей».

Непосильная чистота: нормы Euro 7 могут полностью «убить» ДВС ещё до их запрета

В начале этого года в Европе вступила в силу финальная редакция экологических норм Euro 6d и теперь европейские чиновники готовят нормы Euro 7, которые, очевидно, станут для двигателей внутреннего сгорания последними перед их полной заменой электрическими силовыми установками. Проблема в том, что выдвигаемые предложения по параметрам Euro 7 могут оказаться невыполнимыми в принципе — Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) забила тревогу.

Первая фаза Euro 6d для легковых автомобилей вступила в силу в сентябре 2015 года и совпала с началом дизельгейта (экологического скандала вокруг обманного ПО дизельных двигателей концерна VW), оба эти события сильно повлияли на конструкцию ДВС. Конструкция стала сложнее и дороже, за очистными сооружениями теперь часто не видно самого мотора: огромные банки катализаторов, система рециркуляции отработавших газов, двойной впрыск мочевины, фильтр твёрдых частиц и 48-вольтовая гибридная надстройка, тоже вносящая свой вклад в сокращение вредных выбросов.

Сложность и дороговизна ДВС привели к тому, что многие производители сначала отказались от дизелей, а потом и вовсе взяли курс на полную электрификацию, посчитав, что возиться с выхлопными газами нет никакого смысла, раз уж Европа взяла уверенный курс на их полное искоренение.

С 2015 года предельно допустимые значения вредных веществ в нормах Euro 6d не менялись, но ужесточались механизмы их контроля. Нормы Euro 7, которые должны вступить в силу после 2025 года, одновременно снизят предельно допустимые цифры и усилят контроль над ними. Сейчас, когда нормы Euro 6d полностью внедрены, а пандемия COVID-19 потихоньку отступает, разработка норм Euro 7 вступила в активную фазу. Работающий при Еврокомиссии Консорциум за сверхнизкие выбросы автомобилей (Consortium for Ultra Low Vehicle Emissions или сокращённо Clove) представил проект документа, который вызвал оторопь у представителей автоиндустрии.

Как пишет британский журнал Autocar, внимательно следящий за этой проблемой, Clove хочет обязать производителей прикручивать к ДВС так называемые суперкатализаторы из нескольких банок увеличенного объёма и более крупные фильтры твёрдых частиц, а уровень вредных выбросов контролировать с помощью бортовой системы диагностики, которая гарантировала бы соблюдение норм Euro 7 на протяжении всего жизненного цикла двигателя (около 250 тысяч км пробега). Вдобавок, согласно проекту закона, больше не будет предусмотренных нормами Euro 6d кратковременных поблажек на прогрев, при движении гору, при резком ускорении или при буксировке прицепа.

ACEA, представляющая интересы производителей, в свою очередь резонно заявила, что в таком виде законопроект приведёт к досрочному исчезновению ДВС, к чему не готова ни экономика, ни производители, ни потребители. Проще говоря, выполнить нормы Euro 7 будет просто невозможно — по крайне мере, на массовых автомобилях, так как предлагаемые решения чрезвычайно дорогие и труднореализуемые на практике. Суперкатализаторы не впишутся в существующие платформы и конструкции, а разботки полностью новых ДВС большинство компаний уже свернули. Даже суперкары с ДВС, в цену которых можно заложить любую техническую причуд, станут бессмысленными, так как при полном нажатии на педаль газа водитель получит медленное ускорение на уровне городской малолитражки — электронная удавка просто не даст вздохнуть мотору полной грудью.

Впрочем, понятно, что параметры Euro 7 — это пока условность и предмет торговли между Еврокомиссией и производителями, параметры эти будут ещё долго согласовываться, но уже сейчас дискуссия вокруг них идёт довольно ожесточённая. ACEA, судя по всему, хочет показать, что в Clove работают не очень компетентные люди, плохо разбирающиеся в двигателях и структуре выделяемых ими загрязнений. Скажем, не очень понятно, зачем ужесточать требования по выбросам твёрдых частиц, если уже сейчас, при Euro 6d, двигатели дают меньше мусора, чем шины и тормоза в процессе износа, то есть правильней было бы заняться этими компонентами, а не нагружать двигатель ещё одной «затычкой».

Добавим, что нормы Euro не регулируют напрямую количество в выхлопе СО2, главного жупела европейских экологов, — это отдельная головная боль автопроизводителей, регулируемая отдельным законом: в этом году многие компании впервые попали на так называемый углеродный штраф и заплатили в европейскую казну сотни миллионов евро.

Что такое Евро 3- Техническая Библиотека Neftegaz.RU

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского

Стандарт Евро-3 в России введен с 1 января 2008 г., т.е. все транспортные средства, произведенные или ввезенные в Россию начиная с этого дня, должны удовлетворять требованиям стандарта Eвро-3.

Российский Евро-3 имеет некоторые отличия от Европейского.


Современный российский автомобиль должен быть оснащен инжекторным впрыском топлива Евро-2, электронным управлением двигателя, датчиком неровности дороги и контроллером выхлопных газов Евро-3.

Стандарт сертификата Евро-3 снижает выбросы по сравнению с Евро-2 на 30-40 %. 

В Евро-3 предусматривается максимальный выброс СО в количестве 0,64 г на километр пробега для легковых автомобилей.

Согласно техрегламенту, вступившему в силу в 2008 г., с 1 января 2009 г. весь бензин и дизельное топливо должны были соответствовать требованиям стандарта Евро-3. 

По Евро-3 запрещается производство топлива, октановое число которого ниже 95. 

Однако представители нефтеперерабатывающих компаний заявили, что страна не готова начать избавляться от Евро-2, на которой ездит большинство машин в России.

Евро — экологические стандарты, регулирующие содержание вредных веществ в выхлопных газах у автомобилей и спецтехники. 

Стандарты были введены Европейской экономической комиссией ООН и призваны улучшить экологическую ситуацию. 

Евро стандарты ограничивают допустимый выброс в атмосферу углекислоты, оксида азота, углеводородов, оксида углерода и химических веществ.

Сертификаты Евро-2, Евро-3, Евро-4, Евро-5 показывают соответствие требованиям максимально допустимого уровня содержания вредных веществ в выхлопных газах.

Сертификат Евро-3, в отличие от своих предшественников, регулирует выхлоп газов в атмосферу не только бензиновых двигателей, но и дизельных.

В Евро-3 нормируются такие показатели, как окись углерода (СО), оксид азота, углеводороды, которые способствуют канцерогенности. 

Для дизельных двигателей — это твердые частицы, которые образуются в топливе и вызывают раковые заболевания.

Евро-3 был введен в Евросоюзе в 1999 г. и заменен стандартом Евро-4 в 2005 г. 

Ему соответствуют все новые машины, выпущенные в европейских странах с 1999 г.

DAF представляет двигатели Евро 6 с системой common rail

Разработано для максимальной эффективности и устойчивости

DAF Trucks представляет новое поколение двигателей, которые были разработаны для нового законодательства по нормам выброса Евро 6, которые вступают в силу в Европейском Союзе 1 Января 2014. 12,9 литровый двигатель PACCAR MX-13 Евро 6 использует ультрасовременную технологию common rail, турбину с изменяемой геометрией и системы управления с расширенными возможностями для максимальной эффективности. Чтобы соответствовать строгим требованиям по выбросам Евро 6, в нём используется рециркуляция отработавших газов совместно с технологией SCR (нейтрализация выхлопных газов реагентом AdBlue), а также активный сажевый фильтр. «Двигатель PACCAR MX-13 ультрачистый,» — говорит Рон Борсбум (Ron Borsboom) — член совета директоров DAF Trucks N.V., ответственный за разработку продукта. «В дополнение, мы пошли на многое, чтобы достичь ведущих в отрасли топливной экономичности, надежности и устойчивости».

  • 12,9 литровый двигатель PACCAR MX-13 Евро 6
  • Заново спроектированный блок двигателя для оптимальных жесткости и интеграции
  • Система подачи топлива высокого давления common rail для впрыска под давлением до 2500бар
  • Турбонаддув с изменяемой геометрией
  • Инновационный технологии для достижения максимальной эффективности: интеграция функций, изолированные жгуты кабелей, самые современные системы управления.

Посмотреть фотографии из пресс-релиза по двигателю PACCAR MX-13 Евро 6 здесь

 

В сравнении с текущим стандартом Евро 5, Евро 6 требует чтобы выбросы оксида азота (NOx) были ещё на 77% ниже, а выбросы сажи должны сократиться на 66%. В натуральном выражении, это означает что оксид азота должен быть снижен с 2 до 0,46г/кВтч, а выбросы сажевых частиц с 0,03 до всего лишь 0,01г/кВтч. однако это ещё не все: двигатели Евро 6 должны соответствовать этим строгим требованиям как минимум в течение чеми лет или 700 000км, при любых условиях эксплуатации. В будущем, власти будут проводить выборочные проверки, чтобы убедиться что автомобиль соответствует всем этим стандартам, а новые бортовые системы диагностики будут предупреждать водителя в том маловероятном случае, если что-то не так.

Огромный опыт с EPA10

Четверть грузовиков Kenworth и Peterbilt поставленных в Соединенных Штатах с лета 2010 оснащены шестицилиндровым двигателем PACCAR MX в спецификации EPA10 (Environmental Protection Agency — Агенство по защите окружающей среды Соединенных штатов). «Двигатель соответствует текущему североамериканскому законодательству, значения по выбросам в котором близки к тем, что указаны в Евро 6», — объясняет Рон Борсбум. «У нас была возможность получить огромный опыт технологий, которые сейчас мы будем применять в Европе для Евро 6, такие как рециркуляция отработавших газов (EGR), турбина с изменяемой геометрией и активный сажевый фильтр. Мы ещё дальше развили эти технологии, фокусируясь в частности, на том как наилучшим способом внедрить их в европейскии концепции автомобиля. Хороший пример это более высокое расположение охладителя EGR, что позволило нам разместить турбину ближе к блоку, тем самым снизив габаритный размер двигателя. Это важный фактор когда это касается установки двигателя в наши проекты екропейских кабин расположенных над двигателем: это позволяет снизить уровень пола для более легкого входа в кабину и придает максимальный объем кабине. Кроме того, мы конечно будем применять технолонии для двигателя PACCAR MX-13 Евро 6, которые мы уже недавно представляли как часть нашей программы ATe для Евро 5. Инкапсулированная система выпуска для еще лучшей эффективности турбины и оптимизированные поршневые кольца и охлаждение это несколько примеров таких технологий.»

Новое: система common rail

Двигатель PACCAR MX-13 характеризуется сочетанием проверенных самых современных технологий и большим количеством технических инноваций.»Блок был перепроектирован для увеличения жесткости и, также как и головка цилиндров он сделан из усиленного пресованным графитом железа,»- говорит Борсбум. «В целях обеспечения максимальной надежности и долговечности было внедрено максимально возможное количество функций. Например, в блоке цилиндров и головке был отлиты каналы системы охлаждения, а два насоса, которые создают давление в системе common rail, были интегрированы в общий блок, что означает, что они могут приводиться в действие одним и тем же распределительным валом, который управляет клапанами. Топливо в центральной магистрали подается используя продуманную систему дозирования, для обеспечения оптимальной эффективности от сжатия того количества топливной смеси, котороей действительно необходимо. Тем самым снижаются гидравлические потери до минимума.»

Система common rail нового двигателя PACCAR MX-13 Евро 6 обеспечивает высокое давление до 2500бар и дает возможность использовать пре- и после- впрыск, или комбинацию обоих. Это приводит к тонкому распылению и гораздо большим возможностям для оптимизации сгорания для обеспечения минимально возможных выбросов и низкого уровня шума, а также минимально возможному расходу топлива. «Высокопередовая программа управления двигателем и новые датчики и механизмы, также играют важную роль в этом отношении, работая гораздо быстрее и более точно для обеспечения оптимальной смеси из воздуха, отработавших газов и топлива, которая впрыскивается каждый раз. Это тоже ключ к достижению максимальной эффективности и низких выбросов», — говорит Борсбум.

Турбина с изменяемой геометрией

Главное преимущество использования турбонаддува с изменяемой геометрией (VTG) это то, что двигатель может непрерывно и на всем диапазоне своих оборотов находиться на лучших показателях максимальной производительности. «Изменяемая геометрия турбины требуется для оптимизации рециркуляции отработавших газов, особенно на низких оборотах», — объясняет Борсбум. «Эта технология позволяет нам тщательно устанавливать количество отработавших газов для подачи обратно в двигатель, что также помогает топливной экономичности. Применение усовершенствованой турбины имеет также положительный эффект для Моторного тормоза MX, который может реализовать более 75% своей мощности в 325кВт на низких оборотах (1500об/мин) для максимальной эффективности.»

Доочистка выхлопных газов для Евро 6

Для соответствия строгим требованиям по выбросам Евро 6, DAF использует комбинированацию технологий доочистки выхлопных газов, такие как SCR каталитический нейтрализатор и активный сажевый фильтр. «В дополнение к достижению правильной смеси выхлопного газа, цель создать оптимальную температуру в фильтре для переработки собранных частиц сажи», — говорит Борсбум. «Отправной точкой является по возможности как можно большая пассивная переработка поддержанием двигателя в идеальных условиях для этого. Вот почему выпускной коллектор, а также наиболее важные части выхлопной системы инкапсулированы. Если не смотря на это, температура выхлопных газов снизится достаточно низко в той или иной ситуации, двигатель перейдет в активную регенерацию. Для этих целей в двигатель был добавлен седьмой инжектор, расположенный за турбиной и перед сажевым фильтром. Он впрыскивает топливов каталитический нейтрализатор окисления в выхлопной системе, в целях получения нужного количества тепла. Также каталитический нейтрализатор SCR был оптимизирован для температуры. Благодаря своему инновациооному покрытию он способен достичь максимального эффекта в широком диапазоне температур, это означает, что двигатель может оптимально функционировать наиболее эффективным способом. Во всяком случае мы уверены, что выхлопные газы попадают в каталитический нейтрализатор SCR при правильной температуре насколько это возможно.»

Многочисленные инновации

Для своей технологии Евро 6 DAF реализовал важные инновации во всех областях. Новым является один поликлиновой ремень, также как и вентилятор который устанавливается непосредственно на коленчатый вал без связующего вала — это экономия на эксплуатационных расходах, повышает надежность и снижает собственный вес и потребление топлива. Больший объем масляного картера позволяет проводить плановое обслуживание через интервалы в 150000км для Евро 6. Он сделан из композитных материалов для снижения собсвенного веса и уровня шума. Топливный фильтр с влагоотделителем был объединен в единый блок, который устанавливаается непосредственно на двигатель для максимально легкого обслуживания, а масляный радиатор удобно объединенный с масляным фильтром сейчас производится из нержавеющей стали для дальнейшего повышения их надежности. До сих пор уникальными в отрасли является факт, что кабельные жгуты инкапсулированы, также как и в текущих версиях двигателей Евро 5.

Руководящий принцип это эффективность

«В дополнение к надежности и долговечности, самое ключевое слово в технологии Евро 6 ДАФа это эффективность,» — говорит Борсбум. «Достижение ультранизких показателей выбросов Евро 6 требует дополнительной технологии, и наша цель, конечно, держать расход топлива и выбросы CO2 на уровнях ниже наших существующих автомобилей Евро 5 ATe,» — говорит Борсбум. «Мы сделали все чтобы получить самое лучшее от технологии. DAF никогда не стремился быть первым кто представит Евро 6. Для нас было более важным использовать оставшееся время, чтобы придумать самые лучшие решения.»

Новый 12,9 литровый двигатель PACCAR MX-13 Евро 6 поступит в производство в начале 2013, в версиях 300кВт/410л.с., 340кВт/460л.с. и 375кВт/510л.с. «Очевидно, что введение новых дополнительных технологий Евро 6 будет иметь продолжение на наших автомобилях,» — заключает Борсбум. «Мы покажем их в Сентябре на выставке IAA в Ганновере. Вы можете быть уверены, что DAF придумает что-то интересное!»

Посмотреть фотографии из пресс-релиза по двигателю PACCAR MX-13 Евро 6 здесь

Эйндховен, 5 Апреля 2012


Другие автомобильные двигатели от группы компаний АВТ представлены здесь

Двигатели Евро 4 и Евро 5/EEV

Европейские требования по экологичности автомобильного транспорта становятся все жестче. Тем не менее, Iveco ECODAILY выполняет и перевыполняет их.

В следующей таблице приводятся данные о двигателях

( новые конфигурации выделены шрифтом):

 

Двигатель

Maкс. мощ-ность в л.с.

(кВт)

При

об/мин

Maкс. Крутящий момент

Н·м

При

об/мин

 

Сертификация

 

 

FPT

2,3 л

96 (71)

2700 – 3900

240

1800 — 2800

Евро 4

106

(78)

2750 – 3800

270

1750 – 2750

Евро 4

116 (85)

3200 – 3900

270

1800 – 2800

Евро 4

126 (93)

3050 – 3700

290

1600 – 3050

Евро 4

136 (100)

3000 – 3900

320

1700 — 3000

Евро 4

 

FPT

3,0 л.

146 (107)

3000 – 3500

350

1400 – 2800

Евро 4

176 (130)

3200 –

3500

400

1250 – 3000

Евро 4

140 (103) **

2990 – 3500

350

1250 – 3000

EEV

170 (125)

2990 – 3500

400

1250 – 3000

EEV

FPT

3,0 л

 CNG*

136 (100) CNG**

2730 – 3500

350

1500 — 2730

 

EEV

82 (60) Petrol ***

2500

230

2500

* газовый двигатель

** в газовом режиме

*** в бензиновом режиме

Двигатели Euro 6: новый стандарт

Совсем скоро исполнится 2 года со дня официального введения в России экологического стандарта «Евро-6».

Что такое экологические стандарты двигателей?

Система экологических стандартов регламентирует существующие требования к содержанию вредных веществ в выхлопных газах автомобилей. К таким вредным веществам относятся токсичные газы, содержащие углерод, оксид азота и производные углеводородов, а также мелкие твёрдые частицы.

Причиной для принятия экологических стандартов стала необходимость защиты окружающей среды и стремление к улучшению экологической ситуации во всём мире. Такие обязательства приняли на себя ведущие мировые державы, в том числе и Россия.

Европейские стандарты на загрязнения, производимые автомобильным транспортом, относятся к правилам Европейской экономической комиссии ООН, обеспечивающим безопасность дорожного движения и защиту окружающей среды. Общее количество таких правил превышает сотню, и все они приняты в рамках мирового Соглашения о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств.

Когда появились стандарты двигателей «Евро»?

Знаменитое Женевское соглашение было принято ещё в 1958 году, однако первый (или, если судить по названию, нулевой) экологический стандарт появился ровно тридцать лет спустя.

«Евро-0» регулировал содержание вредных веществ в выхлопных газах бензиновых двигателей и действовал на территории большинства стран Европы.

В 1992 году на смену ему пришёл «Евро-1», расширивший географию и включивший в зоны своего «покрытия» также США и Японию. Следующее изменение стандартов затронуло и регулируемые объекты: к ограничениям для бензиновых двигателей добавились ограничения и для дизельных.

«Евро-2» стал первым стандартом, к следованию которому присоединилась Россия. Наша страна приняла эти экологические обязательства в 2006 году, запретив автомобилям, не имеющим сертификата соответствия второму евростандарту, въезд на свою территорию.

В связи с мировой обеспокоенностью состоянием окружающей среды требования к автомобильным двигателям становились всё строже и строже, а значит, сменяли друг друга и принятые экологические стандарты. Их появление неминуемо влияло как на автомобилестроение, так и на топливное производство: чтобы машины соответствовали новым нормам, их оснащали сажевыми фильрами и новыми системами, а «устаревшее» топливо изымали из продажи.

Последний из существующих стандартов, «Евро-6», в Европе приняли в 2015 году. В нём нет никаких изменений относительно бензиновых двигателей, однако для дизельных моторов нормы ужесточились нормы в части выделения оксида азота: от 0,18 г/км в «Евро-5» до 0,8 г/км в новом стандарте.

Двигатель «Евро-6» в цифрах

Стандарт двигателя «Евро-6» подразумевает следующее содержание вредных веществ:

Что изменил «Евро-6»?

Эксперты назвали принятие нового стандарта настоящим ударом по дизелю: чтобы нейтрализовать влияние на окружающую среду и уложиться в допустимые рамки, производители были вынуждены оснащать автомобили специальным оборудованием. Его разработка и установка предсказуемо оказались финансово- и энергозатратным процессом, что не могло не увеличить себестоимость и, как следствие, цену каждой автомашины.

Некоторые из применённых технологий к тому же показали себя как достаточно неудобные в плане обслуживания.

Двигатель Euro 6 в России: история, цифры, прогнозы

В нашей стране экологический стандарт «Евро-6» был законодательно принят в декабре 2019 года.

До этого в России импорт и производство автомобилей экологическим классом ниже, чем «Евро-5», запретили в 2014 году, а двумя годами позже попало под запрет и использование менее прогрессивного топлива. Тогда же появились ограничения для автомашин с низким экологическим классом на дорогах страны.

Впрочем, появление «Евро-6» нельзя рассматривать как приговор всем остальным. Минэнерго РФ отдельно подчеркнуло, что введение нового экологического класса не влечёт за собой никаких санкций по отношению к автомобилям, класс которых – «Евро-4» и «Евро-5», и не подразумевает дополнительного стимулирования для перехода к новым стандартам.

Немного статистики

По информации аналитического агентства «Автостат», в 2020 году в стандарты «Евро-5» и «Евро-6» вписались лишь 3,5% парка автобусов, 8% легких коммерческих автомобилей, 22,6% легковых и 8% грузовых.

Что касается грузовиков, в начале 2021 года эксперты MAN посчитали их отдельно: 28% от общего числа грузовых автомобилей в России имеют двигатель стандарта «Евро-3», 26% ездят на «Евро-4», а третьим по популярности является «Евро-1» с показателем в 17%.

Другими словами, абсолютное большинство автомобилей страны характеризуется низким экологическим классом.  

Почему в России так мало автомобилей с двигателями «Евро-6»?

Если говорить об уже существующей технике, на настоящий момент принятым в нашей стране евростандартам соответствуют российские автомобили, выпускаемые с 2016 года, и иномарки от 2014 года выпуска.

При этом одной из самых главных проблем при переходе на экологические стандарты выше пятого является топливо. Учитывая географические размеры и экономические особенности нашей страны, многие автовладельцы лишены возможности пользоваться современным топливом. В то же время заливка низкокачественного топлива может привести к серьёзным неисправностям или даже полной остановке мотора прямо во время движения.

Использующиеся по новым стандартам системы SCR, FAP/DPF сложны в обслуживании и ремонте. Многие автолюбители решают эту проблему радикально, а именно отключают системы и даже сажевый фильтр. В отличие от стран Евросоюза такие манипуляции в России легальны и грозят разве что отказом в гарантийном обслуживании авто.

Реалии нашей страны таковы, что огромное количество техники используется в сложных, а то и экстремальных условиях, как дорожных, так и климатических, при этом трудятся автомобили, особенно коммерческие, на износ. Разрозненность населённых пунктов и большие расстояние между ними зачастую влекут за собой невозможность немедленного ремонта или снижение его качества, недоступность качественных запчастей и недостаток квалифицированных специалистов. Всё это существенно затрудняет поддержание автомобиля в надлежащем состоянии.

К тому же автомобили с высокими стандартами «Евро» современнее своих предшественников, а значит, дороже. И многие пользователи не желают переплачивать за нововведения, минусы которых настолько существенны.

При этом даже главный плюс евростандартов — стремление к экологичности — многими ощущается как эфемерный. Особенно если речь идёт об эксплуатации транспортных средств вдали от крупных городов: невысокая плотность населения и далёкий от европейского уровень жизни делает российского потребителя неготовым переплачивать за новые двигатели.

Каковы дальнейшие перспективы «Евро-6»?

Вместе с тем соблюдение экологических стандартов, по сути, является соблюдением законодательства. Поэтому переход к использованию машин высочайших экологических классов будет вопросом времени.

Производители планируют потратить это время на разработки: ещё в прошлом году калужский завод Volvo выпустил свой первый тягач с двигателем «Евро-6», а «КАМАЗ» объявил о том, что выходит на завершающую стадию создания соответствующего ДВС. Такие работы требуют не только серьёзного конструкторского труда, но и большого количества испытаний, а заодно — необходимой сертификации, поэтому, скорее всего, их итогом станет определённый рост цен.

Переход к «Евро-6» некоторые производители рекомендуют рассматривать как шаг к научно-техническому прогрессу в автомобилестроении, ведь двигатель такого уровня способны создать только настоящие лидеры. За ростом стандартов скрывается не только снижение выбросов вредных веществ, но и комплексные улучшения в двигателях, выход на новую производительность, уменьшение топливного расхода и многое другое.

Учитывая все национальные особенности эксплуатации транспортных средств, для отечественного потребителя крайне важна адаптированность новых двигателей не только к экологическим запросам планеты, но и к реальным условиям конкретной страны. Поэтому мы надеемся на то, что российские производители вложат максимум сил в создание собственных экологичных двигателей, а мировые гиганты решат все упомянутые выше проблемы.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Euro 1 до Euro 6 — узнайте стандарт выбросов для вашего автомобиля

Дата внедрения (новые разрешения): 1 сентября 2009 г.

Дата введения (все новые регистрации): 1 января 2011 г.

Важные новости для Euro 5 было введение сажевых фильтров (DPF) для дизельных автомобилей, а также более низкие ограничения по всем направлениям. Что касается официальных утверждений типа с сентября 2011 года и новых автомобилей с января 2013 года, то на дизельные автомобили распространяются новые ограничения на количество твердых частиц.DPF улавливают 99% всех твердых частиц и устанавливаются на каждый новый дизельный автомобиль. Автомобили, соответствующие стандартам Евро-5, выбрасывают в атмосферу одну песчинку на километр пробега.

Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NMHC: 0,068 г / км
NOx: 0,06 г / км
PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)

Нормы выбросов Евро 5 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,23 г / км
NOx: 0,18 г / км
PM: 0,005 г / км
PN [# / км]: 6.11 / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2005 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2006 г.

Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)

CO: 1,0 г / км
THC: 0,10 г / км
NOx: 0,08 г / км

Нормы выбросов Евро 4 (дизельное топливо)

CO: 0,50 г / км
HC + NOx: 0,30 г / км
NOx: 0,25 г / км
PM: 0,025 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 2000 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 2001 г.

Euro 3 разделяет ограничения по углеводородам и оксидам азота для бензиновых и дизельных двигателей, т.к. а также добавление отдельного предела содержания оксида азота для автомобилей с дизельным двигателем.Период прогрева был исключен из процедуры испытания.

Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)

CO: 2,3 г / км
THC: 0,20 г / км
NOx: 0,15 г / км

Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)

CO: 0,66 г / км
HC + NOx: 0,56 г / км
NOx: 0,50 г / км
PM: 0,05 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 января 1996 г.

Дата внедрения (все новые регистрации): 1 января 1997 г.

Euro 2 снизил лимиты для монооксида углерода и комбинированный лимит для несгоревших углеводородов и оксида азота, а также ввел разные уровни для бензиновых и дизельных двигателей.

Стандарты выбросов Евро 2 (бензин)

CO: 2,2 г / км
HC + NOx: 0,5 г / км

Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)

CO: 1,0 г / км
HC + NOx: 0,7 г / км
PM: 0,08 г / км

Дата внедрения (новые разрешения): 1 июля 1992 г.

Дата введения (все новые регистрации): 31 декабря 1992 г.

Были введены первые общеевропейские стандарты выбросов в евро в июле 1992 года, и правила были далеко не такими строгими, как сегодня.

При этом установка каталитических нейтрализаторов стала обязательной на всех новых автомобилях, а Euro 1 потребовал перехода на неэтилированный бензин. Тогда в дизельных двигателях проверялись только углеводороды и оксид азота, а также твердые частицы.

С годами правила ужесточились, а лимиты снизились.

Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)

CO: 2,72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км

Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)

CO: 2.72 г / км
HC + NOx: 0,97 г / км
PM: 0,14 г / км

Несмотря на то, что стандарты евро обеспечили сокращение выбросов от транспортных средств, так называемый скандал с «дизельными воротами» показал, что работы еще предстоит сделать, а не хотя бы потому, что автопроизводители почувствовали необходимость «обмануть», чтобы соответствовать строгим стандартам.

В 2017 году ЕС ввел тест «Фактические выбросы от вождения» (RDE). Есть надежда, что это лучше отразит фактические выбросы на дороге, уменьшив расхождение между реальными выбросами и измеренными в лаборатории.

В дополнение к этим новым испытаниям в автомобильном мире широко распространено мнение, что в ближайшие годы ЕС планирует ввести новый стандарт выбросов Евро-7.

Однако в апреле 2019 года Европейский парламент и Совет приняли новые правила, устанавливающие стандарты выбросов CO2 для новых легковых автомобилей и фургонов, которые начнут применяться с 1 января 2020 года. выбросы новых автомобилей и фургонов, а также включает механизм стимулирования использования транспортных средств с нулевым уровнем выбросов.

Еще неизвестно, введет ли ЕС стандарт выбросов Евро 7 с теми же требованиями, что и предыдущие стандарты наряду с этим новым правилом, и когда.

Хотя Великобритания ведет переговоры о выходе из Европейского Союза, ожидается, что стандарты выбросов останутся неизменными, чтобы обеспечить единый стандарт для всего континента.

После введения новых правил в мае 2018 года тест MOT теперь включает более строгие требования в отношении выбросов.

Любой автомобиль, оснащенный сажевым фильтром (DPF) (требование для всех дизелей Euro 5 и 6), который выделяет «видимый дым любого цвета» во время испытаний, получит серьезную неисправность — автоматический отказ.

Также произойдет сбой, если тестер MOT обнаружит доказательства того, что DPF был подделан. Подробнее о новых правилах ТО.

Стандарты выбросов евро для мотоциклов немного отличаются от стандартов для автомобилей, с годами введено меньше новых стандартов (из-за того, что мотоциклы выделяют меньше выбросов, чем автомобили и другие более крупные транспортные средства).

В настоящее время новые мотоциклы регулируются по стандарту Евро 4, а Евро 5 должен быть введен в январе 2020 года.

Внедрение стандартов выбросов для мотоциклов также немного сложнее, чем стандарты для автомобилей.

Нормы выбросов для мотоциклов от 1 до 3 евро

Что означает дизельное топливо стандарта Euro 6 для вас и вашего автомобиля?

Начиная с 1992 года, новые автомобили при производстве должны соответствовать определенному стандарту выбросов Евро, что является частью глобальной задачи по улучшению качества воздуха.

Euro 6 — это шестая и последняя директива Европейского Союза, направленная на снижение уровня вредных загрязнителей, производимых новыми автомобилями.

Стандарт Euro 6 устанавливает допустимые пределы для этих выбросов выхлопных газов, и с сентября 2015 года все продаваемые новые автомобили должны соответствовать стандарту Euro 6.

Требования Euro 6 к бензиновым и дизельным автомобилям различаются, поскольку каждый из них производит разные уровни вредных загрязнителей.

Дизели стандарта Euro 6 пострадали от новых мер сильнее из-за их влияния на качество воздуха.

В то время как автомобили с дизельным двигателем когда-то рассматривались как решение, помогающее Великобритании сократить выбросы C02, опасения по поводу рисков для здоровья, связанных с загрязнителями выхлопных газов дизельных двигателей, такими как диоксид азота и твердые частицы, подвергли их еще большей проверке со стороны европейских стандартов.

В 2009 году стандарты Euro 5 указали, что дизельные сажевые фильтры являются обязательными для всех новых автомобилей.

В 2012 году Международное агентство по изучению рака Всемирной организации здравоохранения классифицировало выхлопные газы дизельных двигателей как канцерогенные для человека.

Следующие меры Евро-6 устанавливают еще более строгие ограничения на выбросы дизельных двигателей, направленные на 50% -ное сокращение выбросов оксидов азота, производимых новыми автомобилями.

Если ваш автомобиль был зарегистрирован 1 сентября 2015 года или после этой даты или модель была одобрена 1 сентября 2014 года или позже, она должна соответствовать стандарту Euro 6.

Однако это не гарантируется, и обязательно проконсультируйтесь с производителем вашего автомобиля.

На веб-сайте Jaguar поясняется, что: «Отдельные автомобили, уже выставленные на продажу, которые были построены и отправлены производителем до 1 июня 2015 года, могут продаваться до 1 сентября 2016 года».

Фактически это означает, что автомобиль, проданный до 1 сентября 2016 года, может по-прежнему иметь двигатель Euro 5, поэтому важно дважды проконсультироваться с производителем, чтобы быть уверенным.

Если ваш автомобиль с дизельным двигателем не соответствует стандартам Euro 6, вам необходимо знать, что вы можете столкнуться с обвинениями или ограничениями, поскольку правительство продолжает выполнять свой план по контролю качества воздуха.

Хотя в настоящее время нет правительственных планов по наказанию водителей за владение дизельным транспортным средством, это не означает, что они не вступят в силу в будущем.

Лондон уже ввел T-Charge, означающий, что с любого автомобиля с бензиновым или дизельным двигателем, не соответствующего стандартам Euro 4, взимается дополнительная плата помимо платы за перегрузку.

В 2019 году Т-сбор будет заменен зоной со сверхнизкими выбросами. Если эти зоны будут внедрены в других городах, вполне вероятно, что все дизельные автомобили, не соответствующие стандарту Евро 6, будут платить сборы.

Следите за объявлениями местных властей о зонах с чистым воздухом в вашем районе.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: Реальные факты о «грязных» дизелях

Новые автомобили также должны будут пройти реальные испытания на выбросы выхлопных газов, известные как RDE, чтобы убедиться, что они соответствуют стандартам двигателей Euro 6.

RDE являются частью более строгих процедур тестирования, которые должны стать отраслевым стандартом в 2019 году, и предназначены для более точного определения выбросов и оценки экономии топлива.

Они представляют собой шаг вперед по сравнению с существующими процедурами тестирования нового европейского ездового цикла и проводятся на дорогах, а не в лабораторных условиях, чтобы помочь отразить характеристики автомобиля в реальных условиях.

В ходе испытаний будет использоваться портативная система измерения выбросов для записи результатов.

В настоящее время нет дизельных моделей, соответствующих текущему стандарту «RDE2».

Покупатели должны знать, что все новые дизельные двигатели, зарегистрированные с 1 апреля, не соответствующие стандарту, будут подлежать новому увеличению налогов.

В осеннем бюджете канцлер Филип Хаммонд установил увеличение на один налоговый диапазон ставки акциза на транспортные средства (ЖНВЛП) за первый год для транспортных средств, которые не соответствуют текущим критериям RDE2.

ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: диапазоны налога на автомобили: простое руководство по налогу на автомобили

Стремясь достичь дополнительных целей Euro 6 и RDE2, некоторые автопроизводители ввели избирательное каталитическое восстановление (SCR).

Процесс включает жидкий восстановитель, впрыскиваемый через катализатор в выхлоп дизельного транспортного средства.

Он вызывает химическую реакцию, в результате которой оксид азота превращается в воду и азот.

Эти безвредные вещества выбрасываются через выхлопную трубу.

Автомобили с дизельным двигателем также могут быть оснащены поглотителем NOx, который накапливает NOx, а затем восстанавливает его до азота через катализатор.

Другие инновации, такие как изменение фаз газораспределения, прямой впрыск топлива, а также более сложные системы управления двигателем, помогают производителям достичь стандарта Евро 6.

Некоторые вредные химические вещества выбрасываются в атмосферу нашими автомобилями в качестве вредных побочных продуктов бензиновых и дизельных двигателей.

· Оксид азота (NOx) Доказано, что он имеет серьезные последствия для здоровья и наносит ущерб окружающей среде

· Окись углерода (CO) В достаточных дозах может нанести вред всем живым существам

· Углеводороды (THC и NMHC) Не вредны сами по себе, но они реагируют с NOx и солнечным светом, образуя смог

· Твердые частицы, связанные со здоровьем, в частности, респираторные проблемы

За счет сокращения выбросов, содержащих эти вредные загрязнители, автомобили получают улучшенную экономию топлива, а уровни CO 2, которые способствуют глобальному потеплению, уменьшаются. также уменьшено.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СОВЕТЫ: ​​Дизельные сажевые фильтры — все, что вам нужно знать

Требования Euro 6 к бензиновым и дизельным автомобилям различаются, поскольку каждый из них производит разные уровни вредных загрязняющих веществ.

Например, стандарт Евро 6 предусматривает, что новые дизельные автомобили могут производить не более 0,08 г / км оксида азота.

Это существенное снижение по сравнению со стандартом Евро 5, который составлял 0,18 г / км.

Бензиновых машин уже требовалось производить не более 0.06 г / км, как указано в нормах Euro 5.

Полные требования Euro 6 перечислены ниже.

Они включают ограничения для оксида углерода (CO), общего количества углеводородов (THC), углеводородов метана (NMHC), оксида азота (NOx), твердых частиц (PM) и количества частиц (PN).

Бензин или дизель? Факты и викторины, которые помогут вам выбрать

Нет сомнений в том, что водителям дизельных двигателей больше платят, однако стоит помнить, что в настоящее время для новых дизелей, соответствующих стандарту Euro 6, могут отличаться некоторые из нижеперечисленных.

Также стоит отметить, что большинство этих сборов касаются только городских водителей, которым бензин в любом случае подходит больше.

Если вы находитесь в ситуации, когда вам предстоит долгая дорога по автомагистрали в центр города, вы можете взвесить стоимость сборов, с которыми вы можете столкнуться, по сравнению с улучшенной экономией топлива, которую дизельное топливо предложит в поездках такого типа.

Опять же, дизельное топливо стандарта Евро 6, скорее всего, будет предлагать лучшую экономию топлива и избежать большинства расходов, на данный момент, но не каждый может позволить себе новую машину.

Октябрь 2017 г.

£ 10 T-Charge введен в центральном Лондоне

Влияет на: бензин и не дизельные двигатели

, по крайней мере,

Стандарты Euro 4 будут платить и мотоциклы, которые не соответствуют как минимум стандартам Euro 3

Январь 2018

Доплата за парковку в размере 2 фунтов стерлингов в лондонском районе Ислингтон (парковка, контролируемая муниципалитетом).Другие районы следуют этому примеру с этими сборами

Затронуты: дизели

Этот сбор распространяется на все дизели, независимо от возраста или евростандарта

март 2018 г.

Первоначальные планы качества воздуха, опубликованные местными советами, которые могут открыть дверь для местных схемы зарядки. Окончательные планы должны быть опубликованы к декабрю 2018 г. ( TBC ).

Апрель 2018 г.

Повышение ставки VED (автомобильного налога) за первый год на новые дизельные двигатели

Затронуты: дизели

Это коснется дизельных автомобилей, не соответствующих требованиям RDE2

(в настоящее время автомобили Euro 6 соответствуют только RDE1 )

Апрель 2018

Доплата к корпоративному автомобильному налогу повышается с 3% до 4%

Затронуто: дизели

Это коснется дизельных автомобилей, не соответствующих требованиям RDE2

(В настоящее время автомобили Euro 6 соответствуют только требованиям RDE1 )

Апрель 2019 года

Будет запущена зона со сверхнизкими выбросами в Лондоне (ULEZ), которая, возможно, будет охватывать более широкую географическую зону, чем T-Charge

Влияет на бензин и дизельные двигатели, но будет больше автомобилей с дизельным двигателем. затронуты

(Евро 4 — минимальный стандарт для бензина; Евро 6 для дизельного топлива)

В период с 2018 по 2020 год

Глазго, Эдинбург, Абердин и Данди e ожидается введение зон с низким уровнем выбросов

Затронет: бензиновые и дизельные автомобили — но пострадает больше автомобилей с дизельным двигателем

(Евро 4 — минимальный стандарт для бензина; Евро 6 для дизельного топлива)

2019

Зоны чистого воздуха (CAZ) ожидаются в Бирмингеме, Ноттингеме, Саутгемптоне, Дерби и Лидсе

Затронуты: p этрол и дизели — но затронут больше автомобилей с дизельным двигателем

— Лондонский стандарт Евро VI для большегрузных автомобилей

— Расширение ULEZ для покрытия северных и южных кольцевых дорог

— Дальнейшее повышенная плата за парковку для дизельных автомобилей

— Повышенная стоимость разрешений на парковку в жилых помещениях для владельцев дизельных двигателей в ряде районов

В чем разница между двигателями Euro 5 и Euro 6?

© Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited.Мотус, Дом Окингема, цокольный этаж, Западное крыло, Лондон-роуд, Лаудуотер, Хай-Виком, Бакс, HP11 1JU. Зарегистрировано в Англии и Уэльсе под № 653665.

Первый платеж включает плату за первоначальную приемку в размере 149 фунтов стерлингов, а окончательный платеж включает плату за покупку в размере 149 фунтов стерлингов. Motus Commercials — кредитный брокер, а не кредитор. Годовая процентная ставка в этом примере является репрезентативной для всего веб-сайта и включает предложения, поддерживаемые производителем, и стандартные финансовые ставки. По крайней мере, 51% клиентских соглашений, заключенных через Motus Commercials, имеют указанную репрезентативную годовую процентную ставку или ниже.

Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, авторизовано и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору в области потребительского кредитования (справочный номер фирмы 680108). Вы можете проверить это в реестре FCA, посетив www.fca.org.uk или связавшись с FCA напрямую по телефону 0300 500 8082. Motus Commercials, торговое подразделение Motus Group (UK) Limited, является кредитным брокером, а не кредитором. Регистрационный номер плательщика НДС: GB880984866.

Motus Commercials является подразделением Motus Group (UK) Limited, которое уполномочено и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору в качестве кредитного брокера , а не кредитора (номер FCA — FRN680108), предоставляющего кредиты для помощи при покупках наших клиентов. от тщательно отобранной группы кредиторов.Чтобы просмотреть список этих кредиторов, щелкните здесь. Может потребоваться поручитель. Если вы выберете финансирование транспортного средства, вы не станете владельцем транспортного средства до тех пор, пока не будут произведены все платежи. Кандидатам должно быть не менее 18 лет. Принятие финансирования и процентная ставка зависят от статуса.

В Motus Commercials мы предлагаем ряд финансовых продуктов от ряда утвержденных кредиторов, эти кредиторы обычно платят Motus Commercials комиссию за их внедрение (либо фиксированная комиссия, либо фиксированный процент от суммы, которую вы заимствуете, разные кредиторы могут платить разные комиссии. для таких представлений).Эта комиссия не влияет на общую сумму, которую вы платите, была согласована и согласована заранее и не связана с конкретными комиссиями за кредит по вашему соглашению. Motus Commercials не имеет возможности согласовывать или корректировать вашу процентную ставку, годовую процентную ставку или любые другие элементы, включенные в общую сумму кредита.

Для продажи общего страхования Motus Group (UK) Ltd является назначенным представителем компании Automotive Compliance Ltd, которая уполномочена и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору (FCA № 497010).Разрешения Automotive Compliance Ltd в качестве основной фирмы позволяют Motus Group (UK) Ltd действовать в качестве агента от имени страховщика только в отношении деятельности по распространению страховых услуг.

В рамках нашего постоянного стремления к улучшению услуг, которые мы предлагаем клиентам Motus Group в Великобритании, звонки могут записываться в маркетинговых целях и в целях обучения. Эти записи хранятся в течение 30 дней, после чего они удаляются и не могут быть восстановлены. Если вы предпочитаете, чтобы мы не записывали ваш звонок, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете, который приостановит запись разговора на время вашего разговора.Аналогичным образом, если в какой-либо момент во время разговора вы захотите остановить запись, сообщите об этом сотруднику, с которым вы разговариваете.

Для продажи общего страхования Motus Group (UK) Ltd является назначенным представителем компании Automotive Compliance Ltd, которая уполномочена и регулируется Управлением по финансовому регулированию и надзору (FCA № 497010). Разрешения Automotive Compliance Ltd в качестве основной фирмы позволяют Motus Group (UK) Ltd действовать в качестве агента от имени страховщика только в отношении деятельности по распространению страховых услуг.

Что означает Euro Engine? | Как стандарты евро помогают людям и окружающей среде?

Загрязнение теперь стало угрозой для людей, а также для окружающей среды, весь мир борется с ним и борется с ним, и более 50% загрязнений во всем мире происходит из-за транспортных средств. Для решения этой проблемы были введены европейские стандарты выбросов, но во всем мире люди до сих пор не знакомы с термином ЕВРО, в то время как во многих слаборазвитых странах люди рассматривают ЕВРО как термин для повышения производительности и эффективности двигателя, но они не знают, что такое ЕВРО. основная цель EURO Engines и как они помогают людям.

Прежде чем копать глубже, важно знать, что двигатель EURO не только означает, что он обеспечивает лучшую производительность или топливную экономичность, но и главная цель — снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду. EURO Стандарты европейских стандартов выбросов выхлопных газов, которые являются законодательными требованиями, касающимися загрязнения воздуха в атмосферу, и которым должны следовать производители транспортных средств, особенно в европейских странах. Теперь не только европейские страны, но и все страны мира, которые следуют ему и делают обязательным соблюдение ЕВРО (Стандарты контроля выбросов), поскольку в Индии и Пакистане эти правила все еще мало применимы, поэтому люди не очень осведомлены об этих стандартах.

Что делают европейские стандарты выбросов?

Стандарты выбросов

предназначены для установления пределов загрязнения воздуха от транспортных средств, поскольку, согласно подробным данным, более 70% загрязнения в городах происходит из-за транспортных средств, в то время как согласно отчету DEFRA 2014 года 50 процентов всех городских выбросов Nox (оксид азота) происходит от автомобилей с бензиновым двигателем. оснащен технологией 1-3 EURO.

Когда вступают в силу стандарты ЕВРО? :

Первые в истории стандарты выбросов были приняты в 1963 году в Соединенных Штатах, которые были приняты в ответ на проблему смога в Лос-Анджелесе, после чего Япония ввела в действие свои правила выбросов 3 года спустя, а с 1970 по 1972 годы несколько других европейских стран начали работать над ними и, наконец, 1 st ever Стандарты EURO-I были установлены в 1992 году и применимы к легковым автомобилям и малотоннажным грузовикам.

  • EURO-II (1996) = для легковых автомобилей и мотоциклов
  • EURO-III (2000) = для любого транспортного средства и для мотоциклов
  • EURO-IV (2005) = для любого автомобиля
  • EURO-V (2009) = для легких пассажирских и коммерческих автомобилей
  • EURO-VI (2014) = для легких пассажирских и коммерческих автомобилей

Европейские стандарты выбросов не применимы к судам и самолетам, но, очевидно, их производители также работают над уменьшением загрязнения окружающей среды.

Как производители достигают стандартов выбросов ЕВРО:

Для контроля выбросов токсичных газов производители предлагают каталитический нейтрализатор, который представляет собой устройство для контроля выбросов выхлопных газов, которое чаще всего применяется в выхлопных системах автомобилей. Каталитический нейтрализатор уменьшает токсичные газы, превращая их в менее токсичные загрязнители, катализируя реакцию восстановления (а также реакцию окисления и восстановления). Вначале каталитический нейтрализатор двумя способами использовался для производства диоксида углерода и h3O путем объединения и преобразования кислорода с оксидом углерода и несгоревшими углеводородами, но позже были изготовлены трехкомпонентные каталитические преобразователи, которые также восстанавливали оксиды азота.

каталитический нейтрализатор

Насколько снижены выбросы в соответствии со стандартами Евро-6 до EURO-6:

С 2014 года и далее все производители по всему миру следуют стандартам EURO-VI (6), в то время как в Пакистане у нас все еще есть автомобили Euro-II (2), но в недавно разработанной автомобильной политике производители обязаны соблюдать минимальный EURO-IV (4 ) Нормы выбросов.

Выбросы, контролируемые двигателями EURO:

  • Стандарты выбросов Евро 1 (бензин)
  1. CO: 2.72 г / км
  2. HC + NOx: 0,97 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 1 (дизельное топливо)
  1. CO: 2,72 г / км
  2. HC + NOx: 0,97 г / км
  3. PM: 0,14 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 2 (бензин)
  1. CO: 2,2 г / км
  2. HC + NOx: 0,5 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 2 (дизельное топливо)
  1. CO: 1,0 г / км
  2. HC + NOx: 0.7 г / км
  3. PM: 0,08 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 3 (бензин)
  1. CO: 2,3 г / км
  2. ТГК: 0,20 г / км
  3. NOx: 0,15 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 3 (дизельное топливо)
  1. CO: 0,66 г / км
  2. HC + NOx: 0,56 г / км
  3. NOx: 0,50 г / км
  4. PM: 0,05 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 4 (бензин)
  1. CO: 1.0 г / км
  2. ТГК: 0,10 г / км
  3. NOx: 0,08 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 4 (дизельное топливо)
  1. CO: 0,50 г / км
  2. HC + NOx: 0,30 г / км
  3. NOx: 0,25 г / км
  4. PM: 0,025 г / км
  • Стандарты выбросов Евро 5 (бензин)
  1. CO: 1,0 г / км
  2. ТГК: 0,10 г / км
  3. NMHC: 0,068 г / км
  4. NOx: 0,06 г / км
  5. PM: 0,005 г / км (только с прямым впрыском)
  • Стандарты выбросов Евро 5 (дизельное топливо)
  1. CO: 0.11 / км

Другие преимущества двигателей EURO:

Не только Euro Engines снижает количество загрязняющих газов, таких как углерод, азот или другие углеводороды, но и с годами ужесточая стандарты, и, следуя европейским стандартам, производители получают возможность производить более экономичные и экономичные двигатели.

Каталитический нейтрализатор останется там?

В ближайшем будущем все меньше и меньше транспортных средств будут использовать каталитические преобразователи, поскольку большинство стран мира установили политику производства электромобилей вместо бензина и дизельного топлива, поэтому с 2024 года и далее более 50 процентов транспортных средств будут электрическими, и большая часть автопроизводители уже производят экологически чистые электромобили.

Как автомобили испытывали на выбросы:

Для того, чтобы тесты на выбросы более отражали реальный WLTP (протокол испытаний легковых автомобилей в соответствии с мировыми стандартами), введенный в 2018 году, который заменил тесты NEDC. Эти испытания также включают дополнительные испытания на выбросы от вождения в реальных условиях для обнаружения регулируемых выбросов загрязняющих веществ.

Какие преимущества дает евро 6?

Еще в 1992 году был принят первый в истории закон Euro 1, регулирующий количество загрязняющих веществ, выбрасываемых в воздух с выхлопными газами.Предел для дизельного двигателя в стандарте Euro 1 составлял 780 мг / км NOx. Сегодня законодательство Euro 6 допускает значительно меньшую дозу 80 мг / км.

Каковы последствия выбросов транспортных средств?

Загрязняющие вещества в выхлопных газах связаны с проблемами здоровья, особенно респираторными заболеваниями и пагубными экологическими последствиями , такими как кислотные дожди. В течение многих лет основное внимание уделялось выбросу CO2 в выхлопных газах, больше всего выделяемых бензиновыми двигателями. Из-за этого дизельные двигатели считались более благоприятными для окружающей среды до тех пор, пока не был полностью осознан ущерб, причиненный NOx.В настоящее время считается, что NOx причиняет больше вреда, чем CO2, а дизельные двигатели производят больше NOx, чем бензиновые, поэтому быстро стали плохими парнями на дороге. Пытаясь очистить наш воздух и уменьшить негативное воздействие на окружающую среду, Европейская комиссия установила все более строгие стандарты по снижению вредного воздействия двигателей внутреннего сгорания.

Стандарты Евро 6

По мере того, как с годами с каждым новым законодательным актом стандарты становились все более жесткими, производители ответили огромными инвестициями в новые технологии для очистки выхлопных газов своих автомобилей. С 1 st сентября 2015 года все вновь зарегистрированные автомобили должны соответствовать стандартам Euro 6. Технологии стали настолько продвинутыми, что стандарт Евро 6 требует, чтобы дизельные двигатели выделяли менее 80 мг / км NOx. По сравнению со стандартами Евро 5 в 2009 году, которые составляли 180 мг / км, это значительное снижение на 55%, а это означает, что дизельные двигатели Евро 6 являются самыми чистыми из когда-либо существовавших. Кроме того, самые близкие пределы выбросов были между бензиновыми и дизельными двигателями. Для бензиновых двигателей лимиты выбросов NOx остались на уровне 60 мг / км в соответствии со стандартами Euro 6 — такими же, как и Euro 5, поэтому дизельные двигатели впервые почти так же безвредны для окружающей среды, как и их бензиновые эквиваленты.

Дизельный двигатель стандарта Евро 6 дает множество преимуществ…

  • Повышенная эффективность -Поскольку производители должны следить за тем, чтобы двигатели были максимально эффективными и соответствовали стандартам, они предоставляют дополнительный бонус в виде производства более экономичных двигателей и, следовательно, более экономичных двигателей. В среднем у дизельного двигателя будет до 30% лучшая экономия топлива по сравнению с аналогичным бензиновым двигателем.
  • Снижение выбросов CO2 — В среднем дизельный двигатель производит до 25% меньше CO2, чем бензиновая версия, поэтому компании могут уменьшить свой углеродный след.Поскольку дорожный налог в настоящее время рассчитывается на основе выбросов CO2, дизельный двигатель может быть более рентабельным.
  • Перспективы — Дизельные двигатели в последнее время получают плохую репутацию, но проводится различие между старыми дизельными двигателями и новыми дизельными двигателями. Будущее старых дизельных двигателей неясно, но они, вероятно, будут включать дополнительные расходы, препятствующие их использованию. Например, мэр Лондона Садик Хан хотел бы взимать с старых дизельных двигателей дополнительные 10 фунтов стерлингов за проезд по столице в дополнение к обычной зоне заторов.Управляя автомобилем, который соответствует стандартам Евро 6, вы можете избежать дополнительных затрат в будущем.

Примерно 50% новых транспортных средств, зарегистрированных в Великобритании, являются дизельными. Производители по-прежнему привержены сокращению выбросов загрязняющих веществ в выхлопных газах. Еще одно серьезное испытание произойдет в 2017 году, когда будут введены новые тесты на выбросы транспортных средств. В настоящее время предлагаются новые процедуры тестирования. Они будут включать измерение выбросов в реальных условиях вождения на дороге, а не на катящейся дороге в лаборатории, где условия испытаний можно строго контролировать.

Итак, проблемы для двигателя внутреннего сгорания еще не закончены!

Оставьте комментарий на Facebook, чтобы получить шанс выиграть 20 фунтов стерлингов ваучера High Street . Каждый месяц мы выбираем наш любимый комментарий за предыдущий месяц — примите участие, чтобы получить шанс выиграть …

Пользователи должны войти в Facebook, чтобы просматривать и добавлять комментарии. Комментарии не отражают точку зрения Rivervale, если не указано иное.

Что-то не так | AA

Телефон доверия в Великобритании 24/7

0800 88 77 66

Член или нет, мы можем помочь — убедитесь, что вы в безопасном месте, прежде чем звонить.

Сообщайте онлайн и следите за своим спасением

Или скачайте наше приложение

Это самый быстрый способ обратиться к нам за помощью и отследить наше прибытие.

Потеряли ключи от машины?

Вызов помощника по клавишам AA

0800 048 2800

пн – вс с 7 до 22

Неправильный расход топлива в вашей машине?

Позвоните в службу помощи топливом AA

0800 072 7420

Линии открыты круглосуточно

Европа, телефон доверия 24/7

00 800 88 77 66 55

Или со стационарных телефонов Франции:
08 25 09 88 76
04 72 17 12 00

Или из других стран ЕС и мобильных телефонов Великобритании:
00 338 25 09 88 76
00 334 72 17 12 00

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Заявления по страхованию жилья

Чтобы сообщить о любых потерях или повреждениях, вам необходимо позвонить в службу страховой защиты и иметь под рукой номер полиса.Оба они указаны в вашем страховом свидетельстве. Консультант по претензиям поможет с вашей претензией.

UK пробойное покрытие

0800 085 2721 Пн – пт 9–18, сб 9–17

Европейская пробойная крышка

0800 072 3279 Пн – пт с 8 до 18, сб с 9 до 17

Автострахование

0800 316 2456 Пн – пт 9–18, сб 9–17

Страхование жилья

0800 197 6169 Пн – пт 9–18, сб 9–17

Уроки вождения

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Купить крышку пробоя UK

0800 085 2721

пн – пт 9–18, сб 9–17

Купить Европейскую пробойную крышку

0800 072 3279

пн – пт 8–18, сб 9–17

Претензии на запчасти и гараж

0344 579 0042

пн – пт 9–17, сб 9–13

Смените аварийное покрытие

0343 316 4444

пн – пт 8–18, сб 9–17

Купить автострахование

0800 316 2456

пн – пт 9–18, сб 9–17

Заявления по страхованию автомобилей

0800 269 622

Линии открыты круглосуточно

Запросы политики

0370 533 2211

пн – пт 9–18, сб 9–17


Купить страховку мотоцикла

0344 335 2932

пн – пт с 9 до 18, сб с 9 до 16


Существующие клиенты по страхованию фургонов

0800 953 7537

пн – пятница с 9 до 19, сб с 9 до 13

Купить страхование жилья

0800 197 6169

пн – пт 9–18, сб 9–17

Запросы политики

0370 606 1617

пн – пт 9–18, сб 9–17

Домашняя прикрытие для экстренной помощи

— сообщите об экстренной ситуации

0800 316 3984

Линии открыты круглосуточно

Книга уроков вождения

Новый ученик

0800 587 0087 Пн – Пт с 8:30 до 20:00, сб с 9:00 до 17:00
Уроки для новых учеников Вход для существующих учеников

Обучение на инструктора по вождению

0800 316 0331

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

Присоединяйтесь к нам в качестве инструктора по вождению

0800 587 0086

пн – чт с 9 до 20, пт с 9 до 17:30, сб с 9 до 16

AA Автошкола для справок

Отдел обслуживания клиентов, Автошкола AA, 17-й этаж Capital Tower, Greyfriars Road, Cardiff CF10 3AG

Чтобы защитить вашу личную информацию, нам нужно задать вам несколько вопросов безопасности по телефону, прежде чем мы сможем помочь.По этой причине мы не можем отвечать на финансовые запросы по электронной почте.

Семейные инвестиции ISA, открытая после октября 2015 года

0333 220 5069

пн – пт с 9 до 19, сб с 9 до 13

Счета участников Saver / Easy Saver, открытые после февраля 2017 г.

0800 917 8612

пн – пт 8–20, сб 9–17

Сберегательные счета, открытые до 2 сентября 2015 года

0345 603 6302

пн – сб 8–20

Кредитные карты Банка Ирландии после июля 2015 г.

0345 600 5606

пн – пт 8–20, сб 9–17, праздничные дни 10–17

Кредитные карты

AA, выпущенные до июля 2015 года компанией MBNA

0345 603 6302

пн – сб 8–20, закрытые праздничные дни

Кредитные карты утерянные и украденные

0800 028 8997

Или, если вы находитесь за пределами

0044 800 028 8997

Линии открыты круглосуточно

Общие вопросы по кредитам AA, полученным с ноября 2015 г.

0345 266 0124

пн – сб 8–20, вс 9–17

Просроченная задолженность или запросы платежей по кредитам AA, взятым с ноября 2015 года

0800 032 8180

пн – сб 8–20, вс 9–1.30 вечера

Скачать приложение

Загрузка нашего приложения — это самый быстрый и простой способ получить доступ ко всем вашим преимуществам, включая скидки в ресторанах, уход за автомобилем, выходные и многое другое. Войдите в систему, указав свой номер участника и почтовый индекс, чтобы увидеть свои преимущества.

Ваша личная информация

Вы можете прочитать наше уведомление о конфиденциальности, политику в отношении файлов cookie и правила и условия веб-сайта, когда наш веб-сайт будет резервным.Или вы можете связаться с нами, используя указанную выше информацию.

На этой странице и на нашем веб-сайте используются файлы cookie, чтобы вы получили максимальное удовольствие от посещения.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *