Инжекторный двигатель газ 53: «8-цилиндровый двигатель для ГАЗона Next от ЗМЗ» в блоге «Производство»

Содержание

Газ 53 двигатель инжектор


Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики — DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

инжекторный змз-V8 5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438
паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего, на схемах виден вот такой вот двухуровневый коллектор, как на догонялочном змз-505, так что не всё настолько плохо) www.drive2.ru/b/2833079/
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

Русь Великая

Тех. информация www.zmz.ru/files/PP5245.pdf

репост

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Апгрейд советской классики

Приветствую всех! Начинаю публиковаться на Конте, и пробной статьёй будет обобщённый материал о новом Российском моторе, похожие по содержанию статьи есть в моём блоге на драйв2.

Что официально говорят о новом моторе:

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.

Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.

Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».

Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.

Что ж, любопытно.

Вот что стало понятно из руководства по эксплуатации, а также из разговора с инженером завода:

Распредвал с большим подъёмом кулачка, но с более узкими фазами, как по полной фазе, так и по рабочей. При неизменной мощности и оборотах, это означает лучшую продуваемость впускного тракта относительно предыдущего мотора.

Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

Другой коллектор, фото непосредственно с производства:

Коллектор поддерживает установку как карбюратора, так и инжектора. Это сделано для обратной совместимости со старыми моторами, где коллектор совершенно дрянной. В этом повинна модернизация 80-х.

И что самое интересное, точно такой же коллектор стоял на моторе ЗМЗ-505, ставившийся на спец Волгу для КГБ. Разница только в размерах, волгин коллектор шире и имеет площадку под 4-хкамерный карб.

По соотношению литр-оборот-мощность:

самый первый чайкин 14-й инжектор 1972г.(про него будет статья), 5,53литра на 4600об\мин = 25438

новый паз-инж 4,67литра х 3200об\мин = 14944

мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность

140 лошадей, а по графику 135-138, всё более менее сходится.

Теперь о грустном

Это траты завода на линейку новых моторов, а точнее на 2 мотора, на этот и на обновление  рядных 400-х змз.

Товарищи чиновники, куда деньги пошли? )))

Вот например, мотор предыдущей модели(обр. 80-х) переделанный умельцем 7 лет назад, в инжекторную версию.

По расчётам, выше 200 сил.

А вот такой же мотор, переделанный в питерском тюнинг-ателье.

240л\с вместо 100-110, недурная прибавка

А вот легендарный Чайкин инжектор, целых 270 сил, и это середина 70-х

Но даже в конце 90-х на заводе испытывали инжекторный пазомотор в 180л\с, с более продвинутым коллектором, чем сейчас в серию пойдёт.

У него ресивер в развале блока.

Но радует, что вообще хоть что то своё продолжаем выпускать и осваивать, это единственный отечественный мотор такого класса.

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252.

Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

Мощность двигателя

А вообще,
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо)
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 оказался копипастой с мотора ДМАДа шестилетней давности.
Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД


«То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!»

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.
видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Неужели на большом заводе было сложно хотя бы такой впуск сделать?

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

www.zmz.ru/files/PE5245.pdf

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252.
Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Мощность двигателя

А вообще,
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо)
Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 имеет аналогичную схему мотору ДМАДа.
Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД
«То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета.

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!»

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.
видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Хотелось бы видеть такой впуск серийно!

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

Новый инжекторный змз-v8. — Сообщество «ГАЗ Волга» на DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе:
*Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66.
Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан.
Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода».
Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас.
Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.*

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность:
самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600
паз-инж 4,67х3200
мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

двухуровневый коллектор ЗМЗ-5245.10, как на змз-505

Учитывая совместимость коллектора с карбюратором, очень высока вероятность, что будет продаваться в магазинах, как зап.часть для карбовых моторов.

Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый! Ave Tuning!

двухуровневый коллектор ЗМЗ-5245.10, как на змз-505

Niroborn › Блог › Адаптация двигателя ГАЗ-53 (ЗМЗ-511, 523) для легкового применения (моделирование)

ОСТОРОЖНО! Многа букав!
Немного истории для начала. Основоположником семейства двигателей V8 послужил 5,5 литровый мотор для ГАЗ 13 «Чайка» (ЗМЗ 13). Двигатель обладал мощностью 195 лошадиных сил и работал на бензине с высоким октановым числом (Аи-93 или Аи-95). Почти сразу за ним был разработан двигатель ЗМЗ-41 (140 л.с.), который работал на 76 бензине и устанавливался на различную спецтехнику. В 1964 году Заволжский моторный завод на базе 13й серии запускает в серию новый двигатель, которым впоследствии комплектовался ГАЗ 66 и 53. В отличие от ЗМЗ-41, этот мотор имеет диаметр поршня 92мм и ход — 80мм, что обеспечивает рабочий объем 4,25 литра против 5,53 у 13х и мощность 115л.с. Таким образом, в результате нескольких итераций из легкового мотор стал грузовым, приспособленным к низкооктановому топливу и низким рабочим оборотам.
В общих словах, линейка моторов V8 от ЗМЗ была весьма передовой для своего времени.
Более подробно про линейку двигателей V8 от ЗМЗ можно почитать здесь.

Мне интересен обратный процесс — превращение грузового двигателя в легковой, что подразумевает под собой форсирование и облегчение. Тему облегчения оставим на потом (или читаем здесь), а сейчас рассмотрим вопрос форсирования, а точнее моделирование этого процесса. Моделирование позволит нам с высокой степенью определенности понять к каким последствиям приводят те или иные изменения привносимые в конструкцию двигателя, а также какие его конструктивные особенности способствуют или препятствуют форсировке.

Мне представляется логичным разделить процесс форсирование на несколько этапов по мере увеличения материальных вложений, что является общепринятой практикой. Как и везде — от простого к сложному.

Итак, входные данные. Начнём с двигателя ЗМЗ-53, он же ЗМЗ-511. Из-за того, что существует несколько модификаций блоков, ГБЦ, распредвалов и впускных коллекторов, которые могут иметь разные характеристики, но при этом одинаковый конструктив, и, наоборот, одинаковые характеристики, но при этом быть невзаимозаменяемыми. Также одни и те же детали могут иметь значительный разброс параметров с завода. Из-за этого встречаются различные комбинации с разницей в характеристиках плюс-минус трамвайная остановка. Разницу некоторых узлов двигателя можно посмотреть тут, тут, там, здесь и здесь.

Чтобы избежать путаницы, за первоначальную точку возьмём двигатель ЗМЗ-53-11 образца 1983года, который оснащается головками т.н. нового образца (с каналами меньшего сечения вихревой формы) и впускными коллектором в одной плоскости с узкими каналами и двухкамерным карбюратором. Рекламируемые (паспортные) фазы распредвала:
открытие впускного клапана до в.м.т. — 36гр
закрытие впускного клапана после н.м.т. — 52гр
открытие выпускного клапана до н.м.т. — 70гр
закрытие выпускного клапана после в.м.т. — 18гр
Клапана 47/36мм, фаска 45гр, подъём 9,07/8,14мм.
Существует несколько вариантов распредвалов, даже в пределах одной модификации двигателя, различающиеся как фазами, так и величиной подъёма толкателя. Для моделирования будем использовать рекламируемые параметры, а для реальной настройки обязательны инструментальные измерения.

ЗМЗ-53-11

1. СТОК: Для начала необходимо построить модель, которая бы выдавала паспортные значения мощности и крутящего момента. И это оказалось не такой уж простой задачей. У меня ушло несколько дней чтобы приблизиться к ним насколько это возможно, но не повторить, потому что, как вам известно, мощность есть функция крутящего момента и скорости вращения коленвала. И если я приближался к кривой момента, то мощность оказывалась ниже, а если повторял кривую мощности, то момент получался неизбежно выше. Причина этого, как мне кажется, кроется в том, что завод приводит усредненные показатели мощности и момента, поэтому корреляция между ними нарушена. В дальнейшем буду использовать за основу кривую мощности.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Сток

2. 1й ЭТАП (aka Stage 1): На этом этапе мы используем заводские компоненты, но доводим степень сжатия до 8,5 единиц и убираем огрехи массового производства. Со СЖ всё в принципе понятно — фрезеровка головок на 2мм массово применяется для перехода на 92й бензин. Что касается второго, то в первую очередь ликвидируем ступеньки, приливы и острые углы во впуске, и по возможности приводим сечение каналов головки и коллектора к одному значению. Выпуск оставляем в стоке. Далее настраиваем шестерню распредвала так, чтобы линия перекрытия клапанов имела задержку в 3гр от ВМТ. Так как шестерня РВ имеет 60 зубьев, а заводское положение РВ имеет опережение линии перекрытия на 9 градусов, то шестерню нужно повернуть на 2 зуба. В реальности распредвал может иметь другие фазы и ось перекрытия может находиться в ВМТ (центральные линии впуска и выпуска отстоят от ВМТ на равный угол), в таком случае можно оставить как есть или переставить на один зуб в задержку 6гр.
Также необходимо поставить микропроцессорное зажигание. Карбюратор по вкусу — с коллектором нового образца ставить карбюраторы с бОльшей пропускной способностью не оправдано. Перечисленные меры позволяют на модели получить 158л.с. на 3800-4200об/м и 325Нм при 2400-3000об/м.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 1

3. 2й ЭТАП (aka Stage 2): по второму этапу есть два варианта развития событий. В первом варианте этот этап является конечным и позволяет получить довольно мощный и оборотистый, но при этом гражданский мотор, во втором — предполагается продолжение. Оба варианта используют стоковый РВ.
Итак первый вариант: используются головки нового образца с 1го этапа. Необходим кастомный впуск с высоким коэффициентом пропускания — я использовал впрысковый коллектор с равнодлинными каналами 32мм длинной 160мм, ресивер на 4-6 литров в развале блока и дроссельный узел 70мм (карбюраторный коллектор типа Tunnel Ram с карбюратором 700CFM даёт примерно такой же результат по мощности). Кастомный равнодлинный выпуск 8-2-1 40-60-80мм. Подобная конфигурация позволяет получить на модели 195л.с на 4200об/м и 385Нм на 3000об/м.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 2.1


Дальнейшее повышение показателей двигателя невозможно без увеличения пропускной способности головки блока, именно она является узким местом данной конфигурации. Соответственно необходимо либо заниматься экстремальным портированием головок нового образца, либо переходить на головки старого образца с прямыми каналами бОльшего сечения (36-38мм эквивалентного диаметра).
Второй вариант: в дополнение к первому использует ГБЦ старого образца с пропускной способностью на впуске до 150CFM при макс подъёме клапана. Такой же впуск, но диаметр канала 36 (либо 38мм в зависимости от конкретной ГБЦ). При прочих равных использование ГБЦ старого образца позволяет получить на модели мощность около 220л.с. при 4600об/м и полку момента в 360-370Нм в диапазоне от 2000 до 4200об/м. Таким образом, чуть потеряв на низах из-за снижения скорости потока получаем заметную прибавку мощности за счёт расширения диапазона крутящего момента в область высоких оборотов.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 2.2


4. 3й ЭТАП (Stage 3): Стоковым остается только блок. Максимальный портинг головок с пропускной способностью до 176CFM при подъёме 13мм на впуске и 115 на выпуске. Степень сжатия 10 и выше. Впуск с каналами длиной 130мм и диаметром 38мм, ресивер на 4-6 литров и дроссель 80мм. Выпуск такой же как на втором этапе. Распредвал с фазами 270гр и задержкой линии перекрытия на 5гр от ВМТ, развал кулачков 110гр. Кулачки с подъёмом 9мм приближены к прямоугольной форме с плоской вершиной (flat top), соответственно только роликовые толкатели. Обороты максимальной мощности более 6000об/м, соответственно необходима замена поршней, шатунов, маховика на более легкие и прочные, а также обязательно гаситель крутильных колебаний. Это влечет за собой неизбежную балансировку коленвала в сборе со шкивом и маховиком. Также не забываем про усиление клапанных пружин и облегчение ГРМ: штанги толкатели, коромысла, тарелки и сами клапана. Итого получаем около 310л.с. на 6200об/м и 390Нм момента на 5000об/м. Такой двигатель при значительно возросшей мощности, тем не менее, сохраняет гражданские качества и позволяет без труда передвигаться в повседневной жизни, хотя и требует значительных доработок навесного и трансмиссии, в частности увеличение производительности системы охлаждения.

Полный размер

ЗМЗ-53-11 Stage 3


А теперь просто ставим 523й коленвал, доводя рабочий объём до 4,7литра и получаем:

Полный размер

ЗМЗ-523 Stage 3

Если ещё немного поиграться с настройками 4,7, предположить, что пропускную способность голов можно довести до 190CFM, а скорость горения смеси взять идеальной, то получаем показатели приближенные к максимально возможным для данного железа, а именно 380л.с. на 6200об/м и 500Нм на 5000об/м. При этом нужно учитывать, что запаса прочности коленвала, блока цилиндров (ввиду конструкции с мокрыми гильзами с нижней фиксацией) и других узлов двигателя может не хватить для длительной работы на максимальнной мощности.

Полный размер

ЗМЗ-523 Stage 3+


Если же вообще абстрагироваться от конструктивных ограничений, то можно и 500л.с. снять на 7500об/м, но такой двигатель уже будет иметь ничтожно мало общего с обсуждаемыми моделями.

Статья не является руководством к действию, а лишь демонстрирует влияние тех или иных изменений на характеристики двигателя. В реальной жизни необходим инструментальный контроль параметров, дефектовка и отбор всех ключевых узлов двигателя и моделирование с учетом реальных показателей.

Предвосхищая вопросы:
«Зачем этот гемор если есть UZ?» — чисто ради

Инжектор, комутатор, чип-тюнинг…нее, не слышал. — ГАЗ 53, 3.5 л., 1984 года на DRIVE2

И снова здравствуйте!
Сегодня речь пойдёт о(мягко сказать)неустойчивой работе двигателя и как я с этим боролся 🙂
Да, работал движок не очень ровно, но во первых он не плохо запускался и в принципе худо-бедно вёз(тем более сравнивать особо не с чем).Так как под подозрение в этом динозавре попадает каждая мелочь, особо рьяно я его не тормошил, а так не в кипишь свечки заменил, потом провода высоковольтные…Ещё оговорюсь, что иногда он прям реально пёр и на холостых работал, а иногда ну никак или кое как…и всё это 50/50, едешь бывало всё нормуль на кочке тряхонуло и всё, того и гляди заглохнет, прогазуешь, опять пошёл.В общем начал я зажигание мурыжить, вслед за проводами пошли контакты(кулачки), крышка трамблёра, бегунок…но всё равно нет ожидаемого результата, свечки ещё голимые попались

Из 6,2 пробитые

Поставил такие, работают…

Полный размер


Не хочу одни хвалить, другие хаять, говорю как есть.И вот вчера рейсик сделал, домой еду и что то он так прям совсем захондрил…газу даёшь подхватывает бодро, а когда стараешься держать определённые обороты начинает чихать, троить, газульку подашь опять бодренько подхватывает.И напомнила мне эта ситуация тот момент когда у меня в нём бензин заканчивался, такая же дергатьня и чихи-пыхи.Допёр до дома полез снимать карбюратор.Снимаю воздушный фильтр и картина начинает проясняться, потому что, то что я там увидел вообще не вяжется ни с какой работой, до сих пор не представляю как он запускался.

Полный размер

То что снаружи грязный-это считай загар:), но внутри он ещё грязнее оказался, всё в саже толстым слоем.


Сначала снаружи отмыл что б не стрёмно в руки брать было, затем раскидал на составляющие.
Теперь немного отступлю, если честно ремонтировать я его изначально не хотел(может поэтому и оставил напоследок), а хотел вместо него воткнуть карб SOLLEX от 9ки, по примеру одного драйвовчанина, но одна особенность заставила меня передумать.А дело вот в чём впускной коллектор разделён перегородкой пополам с одной стороны смесь подводится к 1,2,3 цилиндрам, с другой к 4,5,6 му. И карбюратор имеет две камеры которые работают в тандеме т.е. по сути это 2 карбюратора в одном корпусе.Конструкция SOLLEX таким требованиям не соответствует, надо ломать перегородку, а этого мне делать не охото.Либо пойти путём дрифтеров и стрит-рейсеров и изготовить переходник на 2 жигавских карба и это будет совсем уж круто, но пока не до этого.Это запасные варианты.Поэтому для начала решил реанимировать родной…Замочил нижние части в которых находятся внутренние каналы, в растворителе на ночь и пошёл спать.
продолжение следует…

ГАЗ 24 > › Бортжурнал › Заводской инжекторный ЗМЗ V8. ЗМЗ 5232.10. Часть первая. Осмотр.

Всем привет!

От своей цели по созданию самого мощного змз V8 я не отказывался! Работы продолжаются)

Если читали мои предыдущие записи, то из них поняли, что я пока не готов дать точного рецепта по созданию мощного змз, т.к. сам очень сильно ошибался в некоторых вопросах.
На сегодняшний день накопилось достаточно много информации по этим моторам, но постройку двигателя с «нуля» я отложил на некоторое время.
Чтобы раскрыть потенциал полностью, нам необходимо было перейти на впрыск. Это позволило бы лучше понимать процессы, происходящие в моторе. Мы бы смогли нормально работать с зажиганием и топливом.
Компоненты для инжекторного мотора я начинал изготавливать много лет назад, но так и не закончил.

Для подтверждения некоторых мыслей решил изучить различные модификации змз V8.
Например, в прошлом году змз-41 был успешно установлен в мою вторую волгу. Он он показал 121 силу и 300 Н.м. на маховике. Это в очередной раз подтвердило, что семейство змз V8 не выдает свои паспортные данные.
На очереди замер змз-13. Он уже установлен в Волгу.
Так же, есть почти полностью комплектный змз-505)

Но вот недавнее приобретение мотора змз-5232.10 стало самым значимым событием за последнее время.
Если индекс Вам ни о чем не говорит (что не удивительно), то поясню:
Двигатель змз-5232.10 это заводской инжекторный змз V8!

Инжекторный мотор, который не надо строить)

Гонялся я за ним давно. Почти два года покупка срывалась. Мотор несколько раз чуть не ушёл другому покупателю. Но моя настойчивость победила!)
По легенде мотор снят в 2007 году с Волги, купленной в 1998 году на выставке в ВДНХ. Машина была оборудована кондиционером, ГУРом и люксовым салоном. Со слов прежнего водителя, машина ехала как сатана. Никаких проблем с ней не было на протяжении многих лет. Но со временем проявилось троение. На диагностике ничего не могли понять. Даже у официалов не всегда получалось подключиться к эбу (а он здесь свой). После долгих месяцев поиска причины был произведёт ремонт блока управления. Но проблема не ушла. Тогда было принято решение заменить его на обычный 406й. Двигатель много лет лежал в гараже предприятия, пока прошлый владелец не приобрёл его для себя. Но дело до установки так и не дошло…

Фото перед отправкой мне:

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

В сети вы можете найти фото именно этого мотора. Прошлый владелец выкладывал фотографии на Д2.
Двигатель почти комплектный, но был разобран для дефектовки. Даже по тем фотографиям можно было разглядеть некоторые спорные моменты и решения. Больше всего вопросов было к ГБЦ. Но об этом немного позже.

С нетерпением ждал прибытия «посылки». И когда она приехала, то первым же делом я сделал «анпакинг».
Процесс снимал на телефон. Возможно этот материал войдёт в видео про данный мотор на моём канале.

На что же я обратил внимание?

Первое, что бросается в глаза (помимо впускного коллектора)- это головки блока цилиндров. На этом моторе они т.н. нового образца, с вихревыми каналами. Ооочень непонятно как на таких гбц завод снял заявленные 190 сил. Так же заметны значительные отличия блока от стандартного 523го. Система охлаждения и смазки как на змз 505.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Некоторые источники говорят о том, что двигатель проектировался исключительно для автобусов ПАЗ, но блок имеет отливку под два крепления, что делает его «универсальным». К тому же, именно наш образец был снят с Волги. Работал он в паре с механической КПП. Колокол сцепления отлит именно под волговскую коробку. Для выжима корзины используется система от УАЗа.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Корзина и диск сцепления от змз-406:

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Поддон от 2424, но имеет следы ремонта. Покажу это после очистки.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)


«Низ» полностью 523й. Что так же очень странно. Ведь поршни у змз 523 имеют «лужу», и они дают ССЖ на головках нового образца 7.6.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Передняя крышка от змз-505. С завода она не имеет отверстие для ограничителя оборотов, но на этой крышке его сделали для установки датчика положения распредвала.

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Полный размер

Шестерня нового образца змз-511

Впускной коллектор не взаимозаменяем с другими змз V8. Его не получится (без переделок) поставить на обычный 511/523 блок из-за системы охлаждения как на змз 505. Впускные коллектора 5232.10 отличаются друг от друга в зависимости от того, на какой автомобиль их планировалось установить. Это можно увидеть изучив доступные фото в сети.

Полный размер

впускной коллектор змз-523.10 (инжекторный змз v8)


Впуск имеет длинные и очень «жирные» каналы круглой формы диаметром около 38мм.
Отверстие под дроссель 74мм, но сам дроссель имеет заслонку 70мм.
Складывается впечатление, что мотор готовили по 200+ сил.

Полный размер

впускной коллектор змз-523.10 (инжекторный змз v8)

Добрался до распредвала. На 99% я был уверен, что в двигателе инсталлирован распредвал от змз 505. Но распредвал тут как на младшем семействе. При этом, даже невооружённым глазом я увидел, что распредвал нестандартный как минимум по подъёму. База такая же как у 511, но при этом высота кулачка даёт подъем 10мм+. Этот момент считаю также положительным в данном моторе.
Но радости пришёл конец, когда я померил все кулачки. Многие из них были изношены, а три кулачка давали подъем не более 6.5 мм на клапа

Двигатель ЗМЗ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Одним из самых популярных двигателей для грузовых автомобилей в Советском Союзе считается ЗМЗ 53. В производстве данный мотор находился более 30 лет и перестал выпускаться в 1993 году.

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53, на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного завода.

Технические характеристики

Двигатель Заволжского моторного завода 53 имеет следующие характеристики:

Скачать .xls-файл

Скачать картинку

Отправить на email

mail

ПАРАМЕТРЗНАЧЕНИЕ
Объем двигателя4.25 л
Максимальная мощность мотора115 л. с
Диаметр поршня92 мм
Размеры поршневого пальца25 мм
Ход поршня80 мм
Степень сжатия6,7 атм
  • Данный мотор устанавливается на следующие грузовые автомобили: ГАЗ 3307, 3308, ГАЗ 53 и пассажирский автобус ПАЗ 3205.
  • Активная эксплуатация двигателя 53 модели началась еще в 1966 году на основных грузовых автомобилях того времени ГАЗ 52 и ГАЗ 53А.
  • Его главным отличием от предыдущих моделей моторов от ЗМЗ является верхнее расположение клапанов и обновленная модель карбюратора К 126Б, который спустя некоторое время заменили на К 135.
  • Если сравнивать данную модель с ЗМЗ 41, то можно заметить снижение главных технических характеристик, но в то же время движок отличается пониженным потреблением топлива.

Описание

Также модель ЗМЗ 53 отличается уменьшением объема цилиндров и хода поршня. Это говорит о конструкционной разности двигателя 53 от ЗМЗ 41. Поэтому мнение, что детали с предшественника вышеупомянутого двигателя взаимозаменяемы, ошибочно.

Если говорить о разнице в блоках цилиндра, то она заключается в различных диаметрах посадочного места под гильзы, что препятствует непосредственной их замене. Но в то же время никто не мешает поменять один мотор на второй, в таком случае проблем с совместимостью мотора и машины не возникнет.

Одним из лучших достоинств данного двигателя считается запас прочности и простота в эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте. В основном хорошее состояние двигателя зависит от использования подходящей марки топлива. Если эксплуатировать рекомендуемый тип бензина, то затраты на ремонт значительно снизятся.

Также при своевременной замене смазывающей жидкости, владелец машины может не беспокоиться о частом образовании нагара на стенках цилиндра и поршнях, которые со временем приводят к более серьезным неисправностям. Также во время ТО необходимо проверять наличие образования нагара, а при его обнаружении следует качественно очистить элементы мотора. Это поможет увеличить эксплуатационный срок двигателя.

Еще один нюанс, соблюдение которого поможет справиться с неисправностями – это своевременное подтягивание головки блока цилиндра. Особенно актуален данный совет для новых машин, так как при первых трех техосмотрах необходимость подтягивать головку цилиндра бывает достаточно высока, но со временем данную процедуру можно проводить один раз за 2 ТО.

Модификации

На протяжении более чем 30 лет производства мотора 53-й модели, Заволжский завод проектировал и создавал множество различных модификаций как для машин ГАЗ, так и автобусов ПАЗ. В основном они улучшали какой-либо из параметров автомобиля, а также увеличивали список техники, на которую можно было установить данный двигатель.

Некоторые более современные модификации вышеупомянутого мотора выпускаются Заволжским моторным заводом и на сегодняшний день. В основном они эксплуатируются на автомобильной технике типа ГАЗ и автобусах Павловского автобусного завода.

К основным отличиям модификаций мотора 53 модели серии ЗМЗ стоит отнести общую V-образную схему двигателя, состоящую из 8 цилиндров и поршневого хода.

Основные отличия между модифицированными моторами данного производителя:

  1. ЗМЗ 66 06 – один из самых первых и массовых моторов, устанавливаемых на ГАЗ 53. Главные отличия – это диаметр хода поршня 92х80 мм. Максимальный объем двигателя – 4,25 л, развиваемая мощность – 120 л. с. Степень сжатия в данном движке достигает значения 7,6;
  2. Следующее логическое развитие двигателя данной серии – ЗМЗ 511. Ход поршня в диаметре ничем не отличается от предыдущей модификации. Объем топлива в моторе тоже не изменился и равен 4,25 л. Немного улучшились показатели мощности – 125 л. с. Степень сжатия осталась неизменной;
  3. ЗМЗ 523 – еще одна модификация, диаметр поршня 92х88 мм. Объем двигателя увеличился – 4,68 л. Мощность двигателя увеличилась до 130 л. с. Степень сжатия не изменилась.
Обслуживание

Для увеличения срока эксплуатации ЗМЗ 53 необходимо следить за соблюдением температурного режима. Для этого нужно как можно чаще проверять поршневые кольца и при их износе проводить замену.

В основном такая потребность появляется при возникновении нехарактерных для мотора звуков, которые являются сигналом о срочном проведении технического обслуживания.

Кроме этого, замена поршневого кольца позволяет значительно сэкономить растраты на замену масла.

Регулярный уход и замена непригодной детали может снизить потребление смазывающей жидкости на 400 грамм при пробеге автомобиля в 100 км.

Также нужно следить за давлением подшипников коленчатого вала. В данном моторе основной причиной уменьшения давления масла является поломка именно этой детали.

Также часто мотор ЗМЗ 53 нуждается в проведении замены вкладышей. Стоит помнить при их обслуживании, что во время демонтажа данной детали нужно очистить полость шатунных шеек коленвала. Благодаря этому новый установленный вкладыш прослужит значительно дольше.

Для того чтобы дать точную оценку техническому состоянию вашего автомобиля, необходимо обратить свое внимание на следующие показатели:

  1. Одним из самых главных показателей исправной работы двигателя автомобиля считают расход масла. Для того чтобы определить количество используемой смазывающей жидкости, нужно замерять ее расход на 100 и 1000 км пробега.
  2. Проверка работы машины на холостом ходу. Такая мера поможет значительно снизить вероятность поломки во время движения. В основном проверяется давление масла при работе коленчатого вала на холостом ходу.
  3. Еще один параметр, важный для работы мотора – это компрессия в цилиндрах ДВС. Давление в данных резервуарах должно быть в пределах нормы, про что можно судить, проведя технический осмотр автомобиля.

Неисправности

Причина неисправностиСпособ устранения
1. Увеличение давления в резервуаре для масла
Забился редукционный клапан из-за чрезмерного засорения или физического износа, следствием чего стал клин устройства. Такая неисправность приводит к поломке перепускного отверстия и увеличению давления.Для того чтобы избежать серьезных поломок, необходимо промыть детали и гнездо крышки масляного насоса. Для этого нужно аккуратно демонтировать пробку, снять пружину и плунжер.
2. Значительное снижение давления масла при холостой работе исправного мотора ЗМЗ 53
Проблемы с плунжером редукционного клапана. Возникновение проблемы в работе устройства при открывании плунжера в следствии засорения и заедания.Провести промывку деталей редукционного клапана и плунжера.
3. Значительное снижение давления масла при любой частоте работы исправного мотора ЗМЗ 53
Неисправная работа распределительного вала или возникновение признаков неисправности в работе подшипников.Провести полную замену втулки подшипников распределительного вала. При неисправности коленчатого вала необходимо поменять вкладыш подшипника на новый.
Сильно нагревается мотор, масло имеет чрезмерно разжиженный вид.Провести технический осмотр мотора, попробовать охладить двигатель доступным для автомобилиста методом.
Частично или полностью сломана пружина редукционного клапана.Проведение осмотра поврежденной детали, демонтаж пружины и замена на новую.

Тюнинг

Для того, чтобы улучшить работу двигателя ЗМЗ 53, можно обратить внимание на следующие варианты самостоятельной модернизации мотора:

  1. Подгон двигателя для эксплуатации современных ГБЦ, что значительно улучшит характеристики мощности движка.
  2. Смена системы впрыска топлива. Для более стабильной и экономичной работы мотора устанавливается инжекторная система впрыскивания бензина.
  3. Улучшение эксплуатационных характеристик мотора за счет установки турбины. Такая модернизация требует монтажа всей системы управления турбинами.

Благодаря вышеуказанному тюнингу, достаточно старый двигатель может получить большие показатели мощности за счет небольших капиталовложений.

ЗМЗ V8 Инжекторные — DRIVE2

Речь пойдет о двигателях ЗМЗ V8, которые так и не пошли в серию.
Еще в конце 70-х ЗМЗ вел разработки линейки инжекторых V8 c целью их установки на Чайку Газ-14. И в начале 80-х такой двигатель был готов к производству и получил индекс ЗМЗ 504.10


ЗМЗ 504.10 характеристики:
Объем 5,5л
Мощность 270л.с.
Крутящий момент 480н.м.
Расход топлива 200г/лс-ч
Вес 260кг

Н по сложившимся обстоятельствам, как по сворачиванию производства Чайки из за своей программы борьбы с привелегиями Горбачева, в том числе, распространения эти двигатели и дальнейшего развития так и не получили.

На волгу, же его ставить не планировали вовсе, так как на ожидаемый проект ГАЗ-3105 разрабатывалась своя линейка двигателей V8 сам ГАЗ 3105, о котором пойдет речь ниже, как отступление.

ГАЗ-3105 характеристики:
Бензиновый, распределенный впрыск.
Объем 3,4л
Мощность 230лс, при 5 400 об/мин
Крутящий момент 300 Н·м, при 4 000 об/мин
Клапанов 16
Блок чугунный
ГБЦ алюминий
Топливо АИ-98

Тоже прекратил свое существование в 90-х, а на поздние Волги 3105 выпуска 1996г ставили уже ЗМЗ 406.

Так же в 90-х ЗМЗ предприняло возродить инжекторный V8, но уже на основе ЗМЗ 523 4,7л
Двигатель получил распределенный впрыск топлива, полностью другой впуск с рессивером, другие ГБЦ, и систему смазки двигателя схожую с ЗМЗ-505, ЗМЗ-14. Название ему ЗМЗ-5232.10 выпускался малой серией и ставился на автомобили Газ 3102 в люксовых исполнения, редко но еще попадается в природе и если очень повезет, то его можно встретить.

ЗМЗ-5232.10 Характеристики:
Объем 4,7л
Мощность 190лс при 3400об/мин
Крутящий момент 340н.м.
Топливо Аи-93

Так же были наработки в возабновлении производства инжекторного 5,5л двигателя, но они так и не сбылись, из за отсутствия спроса и неренктабельности производства.

ЗМЗ-5245.10

На данный момент завод планирует запустить в серию инжекторный 4,7л мотор ЗМЗ-5245.10 на баз ЗМЗ-523 точных данных пока нет, примерная дата запуска в серию конец 2016года.

Газ 53 не заводится на горячую

Здрасте, братья Волговоды!Короче такая фигня:Холодный движек заводится с пол тыка.Горячий, если немного постоит, тоже нормально.После простоя мин 10-15,уже фига.Нужно крутить стартером секунд 20-30,тогда только кое-как заведется, при этом ХХ держит нормально, не глохнет.Карб новый К-126гм, проставка и поднос под карбом на месте.Обратка и фильтра тоже стоят.

P.S.Заранее прошу прощения, если тема обсуждалась.Ткните носом на ссылку.Спасибо.

Смотрите также

Комментарии 12

Еще может не быть зазора на клапанах

попробуй заменить карб, всё дело в нём

помоему эта вечная проблема)))

Есть еще проблема перегрева бензонасоса, когда в нем просто испаряется бензин и насос не может какое-то время протолкнуть газовую пробку. Но в данном случае не похоже. Еще бывает, что отсутствует экран прикрывающий коллектор, тогда просто из карба выкипает бензин и все. Но тоже не то, так как автор говорит о том, что при остывании все нормально становится. Значит и не перегрев карбюратора. Иначе подкачивать приходилось бы.
Просто после зимы нужно сделать смесь несколько беднее. Ну и посмотреть на всякий случай, возвращается ли в исходное положение заслонка подсоса.
Кстати, в описанном мною случае легче заводится при педали нажатой в пол. Если так, то богатит однозначно.

Проблема в слишком богатой смеси. Пока вы ездили зимой этого заметно небыло. А когда потеплело, стал проявляться эффект перелива.
Полагаю если вы его глушите и тут же заводите, тоже моментом заводится… так? Это перелив. Возможно слишком богатая смесь или недооткрыта заслонка подсоса.

Было точно также, поменял свечи проблема ушла, свечи (Бриск)

Brutal-Grinder, трамблер тоже новый, ставил БСЗ.
RetroVolgar, спасибо, читал.Проблема осталась.

Была такая фигня, как оказалось это был бензонасос. сменил, заводится с пол пинка.

скорее всего залило свечи или они оказались в переобогащенном облаке паров бензина, вот почитай здесь gaz-24.com/forum/viewtopic.php?f=48&t=72184
это стандартная проблема всех К126

У меня ровно такая же байда была! Сегодня мотор разобрал, так привод трамблёра ваще ушатан в хлам оказался. Я не знаю, наверное валик на градусов 10 болтается! Таким макаром зажигание самопроизвольно сбивалось… возможно это и есть причина такого не запуска.

В вашем случае должно просто убегать зажигание. Причем заметно это будет при резком сбросе или наборе оборотов. Возможны провалы или хлопки. Но на заводку мотора на горячую это как таковое не должно влиять.

Всё верно, при тапке в пол — машина дёргалась.

13.04.2018

Почему двигатель плохо заводится на горячую?

На автомобильных форумах очень часто поднимается вопрос – почему двигатель плохо заводится на горячую? Причем проблема эта есть и у карбюраторных, и у инжекторных, и у дизельных двигателей. К примеру, человек поездил некоторое время на автомобиле, потом остановился и заглушил двигатель, а снова завести его, через пару минут, уже не может. Двигатель вроде схватывает и тут же глохнет. Вот и приходится водителю стоять и ждать, пока двигатель остынет. На холодную – все нормально, заводится, как положено. Попытаемся выяснить, в чем же дело?

Если карбюраторный двигатель плохо заводится на горячую, то это вполне объяснимо. Во время работы двигателя, через карбюратор циркулирует очень много воздуха, тем самым, охлаждая карбюратор. Одновременно охлаждается и бензин, поступающий в карбюратор. В итоге, когда двигатель работает, его температура держится намного выше температуры карбюратора. Но это – пока двигатель работает. Как только его заглушили – циркуляция воздуха сразу прекращается, соответственно, прекращается охлаждение карбюратора, и он начинает резко нагреваться от раскаленного двигателя.

Во время стремительного нагрева карбюратора, оставшийся в поплавковой камере, бензин, в условиях такой высокой температуры, начинает тоже очень быстро испаряться, и эти пары начинают заполнять собой все имеющиеся пустоты. Таким образом, появляются воздушные пробки в топливной системе – в поплавковой камере, воздушном фильтре и в самом карбюраторе.

Этот процесс может длиться от 5 до 30 минут – в зависимости от того, через какое время вы решите вновь завести двигатель. Если вы заведете его раньше, чем через 30 минут, то воздушно-топливная смесь будет переобогащена, топливо зальет свечи зажигания, и такой запуск на горячую будет нелегким.

В связи с вышесказанным, в ситуации, когда нужно завести горячий карбюраторный двигатель, сначала требуется обеднить воздушно-топливную смесь. Для этого, сначала нужно, полностью или только наполовину (смотреть по ситуации), однократно выжать педаль газа. Если давить на газ несколько раз, часто, то пропорция смеси еще больше будет нарушаться в сторону переобогащения, и тогда топливная смесь полностью зальет двигатель. Если потребуется – повторите такое однократное нажатие на газ. После запуска двигателя, нужно надавить на газ несколько раз, и дальше уже можно продолжать двигаться.

Инжекторный и дизельный двигатели

Если причина, по которой карбюраторный двигатель плохо заводится на горячую, достаточно проста и понятна, то с инжекторным и дизельным двигателями все обстоит в разы сложнее. Здесь причин такой проблемы может быть несколько. Вот самые распространенные:

1. Неисправность ДЖОТ (датчик температуры ОЖ) – случается и на инжекторах, и на дизелях. Неисправный датчик посылает неправильный сигнал на ЭБУ, и, как следствие, топливо тоже поступает неправильно. Решение проблемы – замена ДЖОТ.

2. Протекают топливные форсунки.

Бензин течет через форсунки и испаряется. В результате, получается переобогащение воздушно-топливной смеси. Чтобы проверить форсунки, нужно выкрутить свечи и проверить, не намокшие ли они. Чтобы завести автомобиль с инжекторным двигателем на горячую, нужно (по аналогии с карбюраторным двигателем) сначала дать выйти бензиновым парам – для этого, слегка открыть дроссельную заслонку. Топливные форсунки могут протекать также из-за износа уплотнителей на них. Решение проблемы – замена неисправной форсунки.

3. Неисправность топливного насоса высокого давления ТНВД (у автомобилей с дизельными двигателями), по причине выхода из строя: а) плунжерной пары, б) втулок и сальника приводного вала. Решение проблемы – замена изношенных деталей.

4. Вышел из строя датчик температуры управляющей форсунки (у автомобилей с дизельными двигателями), вследствие чего меняется угол впрыска, и машина плохо заводится на горячую. Решение проблемы – замена датчика температуры.

5. Растянут привод насоса, вследствие чего также меняется угол впрыска. Решение проблемы – насос подворачивают на один или два градуса, чтобы скорректировать угол впрыска.

6. Порвана мембрана регулятора давления топлива. Капающий бензин попадает во впускной коллектор, в результате, смесь переобогащается и не горит. Решение проблемы – замена регулятора давления топлива.

Это еще не полный перечень причин, по которым автомобиль с инжекторным или дизельным двигателем плохо заводится на горячую. Кроме того, приводить к данной проблеме может неисправность:

– обратного клапана бензонасоса (как проверить бензонасос),

– датчика положения коленвала (ДПКВ),

– датчика массового расхода воздуха (ДМРВ) (Как проверить ДМРВ),

– датчика давления в топливоприводе,

– датчика ХХ (как проверить и заменить PXX),

Таким образом, если горячий инжекторный или дизельный двигатель заводится с трудом, то причин этому может быть достаточно много, и лучше всего не мучиться самому, а провести качественную диагностику в автосервисе.

Сообщение форума

При техническом обслуживании стартера необходимо периодически проверять крепление стартера, подтягивать крепления проводов, очищать стартер от грязи и продувать его сухим сжатым воздухом для удаления пыли.

При необходимости (через 96000-100000 км. пробега) произвести следующие работы:

1. Снять стартер с двигателя, очистить его от грязи.

2. Снять защитный кожух стартера. Удалить пыль и грязь с крышки, щеткодержателей и коллектора продувкой сжатым воздухом и протиркой сухой чистой ветошью.

3. Проверить состояние коллектора. Подгар или загрязнение коллектора удалить чистой ветошью, смоченной в бензине. Если подгар не смывается, то зачистить загрязненный коллектор стеклянной шкуркой зернистостью 5-12 и продуть сжатым воздухом.

В случае большого подгорания или большой выработки коллектор проточить, зачистить стеклянной шкуркой и продуть сжатым воздухом.

4. Проверить состояние щеток. Они должны свободно, без заеданий перемещаться в щеткодержателях. Щетки следует менять при высоте их менее 6 мм.

5. Проверить давление пружин на щетки, определяемое показанием динамометра в момент отрыва конца пружины от щетки, которое должно быть 1,0-1,4 даН (1.0-1,4 кгс).

6. Снять крышку с реле стартера, осмотреть контактный диск и головки контактных болтов. Подгар удалить напильником с мелкой насечкой, после чего протереть реле ветошью. При сильном подгорании головок болтов их необходимо повернуть на 180°, а контактный диск повернуть другой стороной.

7. Разобрать стартер. Проверить состояние подшипников и при необходимости заменить.

Винтовую нарезку вала и другие трущиеся поверхности деталей промыть бензином, насухо протереть и смазать смазкой ГОИ-54п. Подшипники и шейки вала смазать индустриальным маслом «45».

8. Собрать стартер и отрегулировать. Регулировка сводится к установке зазора между шестерней привода и упорным кольцом в момент включения стартера, который должен быть 3-5 мм.

Производится она следующим образом: на вывод обмотки реле стартера подается напряжение 8-12 В, реле сработает, и шестерня займет крайнее положение. При отклонении от нормы отверткой производят поворот эксцентрикового винта, расположенного на крышке стартера со стороны привода. После регулировки эксцентриковый винт законтрить гайкой.

9. Проверить частоту вращения на режиме холостого хода, которая должна быть не менее 4000 в минуту при потребляемом токе не более 85 А.

uazbuka.ru > Технический > Двигатель (Engine) > Нестандартные > Дигатель 6-ка от БТР?

Просмотр полной версии : Дигатель 6-ка от БТР?

Когда в 1992 г. брал (по частям) свой 469 у одного нерусского фаната советской техники, то видел у него такое чудо как движок от БТР — рядная шестерка, установленный на ГАЗ 69. Движок и коробка были соеденены коротким карданчиком. По словам хозяина, особых проблем конструкция не доставила (правда, сеть была переведена на 12В), а работал агрегат распрекрасно.

Сам даже прокатился на нем.Тогда этой экзотикой не впечатлился, а сейчас как-то интерес просыпается. Никто не знает, случайно, что за движки устанавливали лет 30 назад на БТР? Фанат говорил, что там их вроде сразу две штуки стоит.

На БТР-80 ставится двигатель КАМАЗ-7403 а точнее 2 двигателя с приводом на каждую гусеницу отдельно.
НА БТР-50 и БТР 50ПК использовались танковые двигатели В-2 и В-6.

на бтр-60 ставилось два движка газ-52…

только ну очень он уж древний, был бы хотябы верхнеклапанным (как 402-й и т.п.), тогда конечно зае..сь было бы:))

На БТР-80 ставится двигатель КАМАЗ-7403 а точнее 2 двигателя с приводом на каждую гусеницу отдельно.

если мну память не изменяет бтр-80 же колёсный…или я чего то не понимаю?
http://stapo2.narod.ru/guns/brono/btr80.htm

На БТР-60ПБ — 2 двигателя от ГАЗ 52
На БТР-70 — 2 двигателя ЗМЗ 53 (ГАЗ 53)
На БТР-80 — 1 двигатель КАМАЗ

Все вышеупомянутые БТР колесные 8 х 8 формула.

Отличия у восьмерки ЗМЗ между стандартным 53-м и БТР овским все же есть. У моего дружбана был ГАЗ-53-САЗ — самосвал, с БТРовским мотором (не с завода) — тянул просто страх, а внешнее отличие было в том, что клапанные крышки у него литые легкосплавные, а на 53 штамповка. Но это так, внешне, надо смотреть характеристики.
А на ГАЗ-69 поставить 52 мотор не шибко и сложно, все тоже самое, только длиннее на два цилиндра.

Отличия у восьмерки ЗМЗ между стандартным 53-м и БТР овским все же есть. У моего дружбана был ГАЗ-53-САЗ — самосвал, с БТРовским мотором (не с завода) — тянул просто страх, а внешнее отличие было в том, что клапанные крышки у него литые легкосплавные, а на 53 штамповка. Но это так, внешне, надо смотреть характеристики.
А на ГАЗ-69 поставить 52 мотор не шибко и сложно, все тоже самое, только длиннее на два цилиндра.

Восьмерка для вояк — ЗМЗ-41. Главное отличие- диаметр цилиндра 100 мм. Ход как у ПАЗика 88. Объем 5.5 литров. 140 сил.

Когда в 1992 г. брал (по частям) свой 469 у одного нерусского фаната советской техники, то видел у него такое чудо как движок от БТР — рядная шестерка, установленный на ГАЗ 69. Движок и коробка были соеденены коротким карданчиком. По словам хозяина, особых проблем конструкция не доставила (правда, сеть была переведена на 12В), а работал агрегат распрекрасно. Сам даже прокатился на нем.Тогда этой экзотикой не впечатлился, а сейчас как-то интерес просыпается. Никто не знает, случайно, что за движки устанавливали лет 30 назад на БТР? Фанат говорил, что там их вроде сразу две штуки стоит.
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=16493 Тута обсуждали.

На БТР-60ПБ — 2 двигателя от ГАЗ 52
На БТР-70 — 2 двигателя ЗМЗ 53 (ГАЗ 53)
На БТР-80 — 1 двигатель КАМАЗ

Все вышеупомянутые БТР колесные 8 х 8 формула. Никаких гусениц.
Видел эксклюзивы в виде по два от ЗИЛ 164

Проблема за проблемой у нас. Теперь перестала заводиться на горячую, бензин идет, карбюратор только сделали(толковый мужик делал на стенде всю жизнь с ними возится), искра хорошая. На холодную схватывает и заводится моментально. Никаких сбоев в работе нет, только если прогрел и заглушил пиши пропало, стартером крутишь, а признаков жизни никаких нет, как только остынет заводится с пол оборота и как ни в чем не бывало стоит спокойно работает.

Recommendations

Comments 28

На холодную отрегулируй клапана.Зазоры выстави по инструкции.

только выставил, 0.3

Положено 1и 8 0.35-0.4,а остальные 0.4-0.45.И на горячую проверь компрессию.

Новый бензонасос не панацея(или брак), я поменял, но все равно глохнет на гарячую.Стартером не завести(на гарячую), с толкача заводится.

У меня точно так-же было зимой, я только заменил бензонасос, и все стало норм.

Проблема решается покупкой нового карба, его хватает на год, дальше та же ситуация, снова новый карб.Пройденный этап)))

слишком дорогое удовольствие)

Владеть волгой изначально дорого

ну, тут два варианта:
1) Воздух в трубопроводе
2) Богатая смесь

второй лечится настройкой карба и установкой штатных жиклёров (если не штатные)

воздух может быть по разным причинам, обычно это от от того, что бензин кипит. вот только это не в бензонасосе дело, а в бензине. попробуй заправиться на другой заправке. и ещё обратки если нет, то сделай. поможет. и обратка должна уходить только в бак, а не куда то ещё

Сейчас лето 🙂 на жигулях по крайней мере это распространенная болезнь, правда мотор заводится но очень туго. Попробую выжать педаль газа до конца, продув тем самым камеры, должна завестись. Пишут что после остановки горячего мотора бензин вскипает, самопроизвольно попадая в коллектор, ну и соответственно к тому же уровень в поплавковой меняется. Кстати связывают с качеством бензина. Попробуй на другой заправке заправится. Ну а дальше из железок, бензонасос так может мозги парить.

Зазор в клапанах слишком маленький(может выставлен по книжке но клапана возможно новые и сделаны не по технологии) можно попробовать увеличить зазор и посмотреть что будет.

Вся проблема в бензонасос! У меня была такая же проблема. Меняй мембрану, или весь целиком, как душе угодно.
У деда моего был уаз, двигатель 402, и когда летом ездили на природу в лес по грибы или озеро, то когда нагрется глохнет, он воды холодной на него польет и все нормально едем дальше.
Вот и у меня когда в жаре такая беда была как у тебя на греется не заводиться, я сразу остудил бензонасос и все! Завелась !

Был случай один у меня с мотоциклом правда- катушка через 5-10 минут езды нагревалась и все никаких признаков жизни.мы в плоть до замены ЦПГ дошли.потом случайно обнаружилось.искра на вывернутой свече была)))

было такое, когда игла карба запала и дикий перелив шел…

свечи нормальные, расход тоже

скорее всего бензинчик испаряется, или стекает обратно.

А насос то качает при условии, что мотор горячий?!

когда насос тупит на горячую, машина заводится! и сразу же глохнет

эт еще не все прелести, которые он может показать…

ну она же как то горячая работает, только не заводится)

уровень топлива в поплавковой камере нужно понизить немного, на 1-1,5мм. На холодную будет чуть чуть хуже заводится, не значительно, зато на горячую норм

если так то опять придется ехать к карбюраторщику, а это печально, опять деньги платить. Сам вообще туда лезть больше не хочу

уровень топлива в поплавковой камере нужно понизить немного, на 1-1,5мм. На холодную будет чуть чуть хуже заводится, не значительно, зато на горячую норм

+1 вот я к этому и вел!

есть вариант того что краб пргревается, у тебя стоит текстолитовая прокладка?

0164200003017000992 Поставка запасных частей для автомобилей

Наименование Кол-во Цена за ед. Стоимость, ₽

Фильтр масляный LF16015 (двигатель CUMMINS)

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

910,27

Фильтр топливный тонкой очистки FF5421 ЕВРО-3,4,5 двигатель КАМАЗ

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

848,89

Фильтр воздушный ВАЗ 01-09

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

8 шт

528,35

Фильтр воздушный Волга, ГАЗ, Соболь инжекторный двигатель низкий

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

341,31

Фильтр воздушный ВАЗ инжекторный двигатель

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

339,78

Фильтр воздушный ГАЗ 2410, 3102 двигатель 402

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

4 шт

587,57

Фильтр воздушный ГАЗ инжекторный двигатель низкий

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

622,15

Фильтр воздушный 405 двигатель EURO 3

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

871,65

Фильтр воздушный ЕВРО КАМАЗ 7405-1109560

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

814,88

Фильтр воздушный КАМАЗ

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

1 567,23

Фильтр воздушный КАМАЗ (722.1109560)

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

931,30

Фильтр воздушный КАМАЗ ЕВРО-2 с двигателем Cummins

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

540,70

Фильтр воздушный КАМАЗ ЕВРО-2

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

4 203,96

Фильтр воздушный УРАЛ

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

1 242,55

Фильтр воздушный ВАЗ инжекторный без сетки

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

4 шт

570,36

Фильтр воздушный ГАЗ инжекторный двигатель низкий

ОКПД2 28.29.13.130   Фильтры очистки воздуха всасывающие для двигателей внутреннего сгорания

5 шт

1 724,80

Фильтр масляный 01

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

642,05

Фильтр масляный 406

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

805,45

Фильтр масляный ГАЗ, Бычок

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

299,30

Фильтр масляный ВАЗ 01-07

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

262,15

Фильтр масляный ГАЗ 2410, 3302 двигатель 402

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

107,34

Фильтр масляный 2108

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

8 шт

1 182,56

Фильтр масляный 406

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

587,21

Фильтр масляный ГАЗ-53

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

92,02

Фильтр масляный ЕВРОКАМАЗ (груб)

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

360,77

Фильтр масляный КАМАЗ ЕВРО-3, -4 тонкой очистки БУМАГА

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

798,46

Фильтр масляный КАМАЗ ЕВРО-3, -4 тонкой очистки НИТКА

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

4 шт

1 162,55

Фильтр масляный МАЗ грубой очистки нитка

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

3 шт

996,89

Фильтр масляный Волга ГАЗ 3102, 3110

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

5 шт

784,80

Фильтр масляный ЕВРО КАМАЗ нитка

ОКПД2 28.29.13.110   Фильтры очистки масла для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

530,40

Фильтр топливный ВАЗ с отстойником LX-03-T

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

16 шт

394,40

Фильтр топливный PL-270X

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

1 550,00

Фильтр топливный PL-420X

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

6 шт

10 230,00

Фильтр топливный Зил Бычок, Маз 4370-40 (двигатель 245), ПАЗ, ГАЗ

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

342,92

Фильтр топливный 2123 металлический штуцер (клипса)

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

4 шт

1 120,83

Фильтр топливный ГАЗ инжекторный двигатель штуцер

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

496,18

Фильтр топливный КАМАЗ 013-1117040 металлическая сетка

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

4 шт

174,69

Фильтр топливный КАМАЗ, УРАЛ, ЗИЛ, ГАЗ в сборе

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

2 568,26

Фильтр топливный МАЗ ЕВРО-3 (Т6103, ЭКО 03.53)

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

1 шт

619,33

Фильтр топливный МАЗ тонкой очистки 201-1117040А

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

2 шт

114,07

Фильтр топливный УАЗ-Волга инжекторный под хомут

ОКПД2 28.29.13.120   Фильтры очистки топлива для двигателей внутреннего сгорания

5 шт

1 289,22

Есть двигатели газ 53 инжектор


Одним из самых популярных двигателей для грузовых автомобилей в Советском Союзе считается ЗМЗ 53. В производстве данный мотор находился более 30 лет и перестал выпускаться в 1993 году.

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53, на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного class=»aligncenter» width=»524″ height=»379″[/img]

Двигатель на газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Современный рынок переполнен множеством товара. Он бывает не только хорошего качества, но и довольно плохого. И в этом нет ничего удивительного, ведь компании хотят получать хорошую прибыль за меньшие вложения. Стоит отметить, что современный мотор отличается не только качеством, но и самой стоимостью. В данной статье мы поговорим про двигатель газ 53, который пользуется хорошей популярностью.
Советский Союз смог выпустить огромное количество грузовиков. Все они применяются и по сегодняшний день, что очень хорошо. Из этого следует, что конструкторы того времени старались делать качественно и на совесть.

Первый Газ 53 был сконструирован в 1961 году. На нем был установлен силовой агрегат внутреннего сгорания. Позже конструкторы применили силовые агрегаты типа V8. Благодаря этому удалось получить очень высокую мощность и крутящий момент.

Двигатель Д 245 9

Теперь немного подробнее остановимся на особенностях именно двигателя Д-245.9, поскольку эта модель более распространена. Да и домашние умельцы чаще именно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу».


Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной смеси от сжатия. Запуск двигателя осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное топливо впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в результате чего происходит воспламенение горючей смеси и поршень движется вниз, находясь под давлением вследствие расширения продуктов сгорания топливовоздушной смеси.

Для более экономного и практичного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Такой подход стал возможен вследствие внедрения электронного управления работой двигателя.

Так выглядит дизельный двигатель Д-245.9

В случае выполнения требований для соответствия стандартов Euro, в компоновку двигателя включается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа возвращается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Конструкция

Стоит отметить, что многие грузовики оснащались двигателями Газ 53, что очень хорошо. Они имели высокий КПД и хороший технический потенциал. В его основе лежит простой карбюратор, работающий на бензиновом топливе.
К небольшой особенности можно отнести V – образное расположение цилиндров. То есть они располагаются непосредственно в двигателе под небольшим углом, что очень интересно. Такой ход позволяет увеличить мощность и получить хороший крутящий момент. Что касается клапанов, то они находятся вверху.

Также конструкторы компании применили совершенно новые головки цилиндров с высокой турбулентной камерой и винтовым выпускным клапаном. Благодаря этому двигатели Газ 53 получили высокий КПД и компрессию.

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики — DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан. Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода». Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас. Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

инжекторный змз-V8 5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность: самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438 паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944 мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего, на схемах виден вот такой вот двухуровневый коллектор, как на догонялочном змз-505, так что не всё настолько плохо) www.drive2.ru/b/2833079/ Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

подробнее о моторе (немного сарказма и юмора)

Тех. информация www.zmz.ru/files/PP5245.pdf

репост

Нравится 458 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Модификации

Давайте погорим про сами модификации двигателя Газ 53. По сути, их не очень много, так как в то время не стремились конструировать разнообразно. В основном все делалось на основе ЗМЗ 53, который пользовался хорошей популярностью. Всевозможные изменения предполагали некоторые улучшения в работе и обслуживании мотора.

В настоящее время можно встретить следующие типы:

Стоит отметить, что силовой агрегат ЗМЗ 513 относится к некой модификации мотора ЗМЗ 66. Что касается других моделей и модификаций, то они не получили должного распространения.

Стоит только перечислить их:

Их устанавливали только на ПАЗы и некоторые модели Газ.

Описание

Особенностью ЗМЗ 511 двигателя является использование высокотурбулентной камеры сгорания и винтовых впускных каналов. Тем самым обеспечивается максимальное сгорание топлива, улучшение характеристик работы двигателя на низких оборотах и уменьшении расхода бензина.

  1. Блок цилиндров выполнен из прочного алюминия и имеет специальный усиленный фланец, что гарантирует максимальную долговечность.
  2. Компрессионные поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна.
  3. Клапанная система ЗМЗ 511 также отличается надежностью и простотой в обслуживании.
  4. Этот мотор для соответствия его жестким требованиям экологичности получил систему рециркуляции отработанных газов. Тем самым удалось значительно снизить показатели выбросов СО2 в атмосферу.
  5. Этот силовой агрегат имеет мощность 92 (модернизированный вариант – 125) лошадиных сил при 3200 оборотов двигателя в минуту.
  6. ЗМЗ 511 разрабатывался для использования с низкооктановым топливом, что позволяет обеспечить уверенную работу двигателя при использовании бензина А-76.
  7. Отметим также и неприхотливость в обслуживании, что позволило увеличить межсервисный интервал. Кроме замены масла каждые 20 тысяч километров этот двигатель не требует какого-либо существенного обслуживания. ГРМ выполнен на основе 1го распределительного вала, который расположен у основания развала блока. Привод распредвала — шестеренчатый от коленвала, шестерни находятся на передней стенке блока и закрыты крышкой. От распредвала к головкам проложены штанги, которые обеспечивают привод коромысел и клапанов. Необходимость вскрывать мотор возникает лишь при пробегах более 300 тысяч километров.
  8. Конструкция силового агрегата отличается простотой, что и объясняет надежность двигателя. Алюминиевый блок с двумя ГБЦ имеет угол развала в 90 градусов. Для повышения надежности отдельные элементы, которые подвергаются максимальной термической нагрузке, отлиты из усиленного чугуна, который имеет повышенную устойчивость к термическому воздействию, что полностью исключает повреждение мотора по причине перегрева.
  9. Усилен также ведомый диск у сцепления, что необходимо для моторов повышенной мощности. Также этот силовой агрегат имеет видоизмененную конструкцию подушек двигателя, что уменьшает вибрацию.
  10. Верхнеклапанная конструкция мотора ЗМЗ 511 обеспечивает максимальную стабильность и долговечность силового агрегата. Этот мотор отличается простотой в обслуживании и может пробежать без капитального ремонта порядка двухсот тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНА
Стук шатунного вкладышаНизкий уровень масла, небольшое давление в системе и общий износ деталей
Увеличенный расход топливаВытекает масло через сальники и всевозможные соединения
Стук поршня и верхней втулкиЛопнула юбка и перегородка поршневого кольца, прогорело днище
Прогорание прокладокПерегрев всех деталей
Прогорание выпускного клапанаНекачественный бензин, попадание масла на клапан и отсутствие зазора в клапане

Тюнинг

Многие знают, что грузовик Газ 53 уже не выпускается на заводах. А те модели, которые еще передвигаются по нашим дорогам, нуждаются в некоторых доработках.
Дело в том, что общая конструкция уже не имеет того первозданного вида, который был в Советское время. В связи с этим народные умельцы проводят всевозможный тюнинг, который касается не только внешнего вида, но и самого двигателя.

Тюнинг мотора

Первым делом следует полностью заменить старый мотор на более усовершенствованный дизельный (можно установить, например, двигатель волга).

Последний имеет множество преимуществ:

Если вы решите все-таки менять силовой агрегат, то придется проделать следующие операции:

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Мощность двигателя

А вообще, самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600 паз-инж 4,67х3200 мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо) Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 оказался копипастой с мотора ДМАДа шестилетней давности. Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД

«То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета.

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!»

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.

видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Неужели на большом заводе было сложно хотя бы такой впуск выпускать?

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

www.drive2.ru

Есть двигатели газ 53 инжектор

Одним из самых популярных двигателей для грузовых автомобилей в Советском Союзе считается ЗМЗ 53. В производстве данный мотор находился более 30 лет и перестал выпускаться в 1993 году.

Данный двигатель в основном использовался для автомобиля ГАЗ 53, на который также устанавливали моторы Горьковского автомобильного завода. В дальнейшем грузовые автомобили данного производителя использовали исключительно двигатели Заволжского моторного class=»aligncenter» width=»524″ height=»379″[/img]

Двигатель на газ 53: характеристики, неисправности и тюнинг

Современный рынок переполнен множеством товара. Он бывает не только хорошего качества, но и довольно плохого. И в этом нет ничего удивительного, ведь компании хотят получать хорошую прибыль за меньшие вложения. Стоит отметить, что современный мотор отличается не только качеством, но и самой стоимостью. В данной статье мы поговорим про двигатель газ 53, который пользуется хорошей популярностью.
Советский Союз смог выпустить огромное количество грузовиков. Все они применяются и по сегодняшний день, что очень хорошо. Из этого следует, что конструкторы того времени старались делать качественно и на совесть.

Первый Газ 53 был сконструирован в 1961 году. На нем был установлен силовой агрегат внутреннего сгорания. Позже конструкторы применили силовые агрегаты типа V8. Благодаря этому удалось получить очень высокую мощность и крутящий момент.

Конструкция

Стоит отметить, что многие грузовики оснащались двигателями Газ 53, что очень хорошо. Они имели высокий КПД и хороший технический потенциал. В его основе лежит простой карбюратор, работающий на бензиновом топливе.
К небольшой особенности можно отнести V – образное расположение цилиндров. То есть они располагаются непосредственно в двигателе под небольшим углом, что очень интересно. Такой ход позволяет увеличить мощность и получить хороший крутящий момент. Что касается клапанов, то они находятся вверху.

Также конструкторы компании применили совершенно новые головки цилиндров с высокой турбулентной камерой и винтовым выпускным клапаном. Благодаря этому двигатели Газ 53 получили высокий КПД и компрессию.

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 Фото. Апгрейд советской классики — DRIVE2

инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10

Официально о новом моторе

Рады сообщить о начале производства интересной модификации старого доброго двигателя, начинающего свою историю с ГАЗ-53 и ГАЗ-66. Это новый инжекторный трехтопливный двигатель V8 ЗМЗ-5245.10. Т.е. он имеет модификации для работы на бензин + природный газ, бензине и бензин + пропан-бутан. Двигатель ЗМЗ–5245.10 и его исполнения экологического класса 5 первоначально нацелены для установки на автобусы ПАЗ-3203, ПАЗ-3205, ПАЗ-3206 и их модификации, производства «Павловского автобусного завода». Двигатель ЗМЗ-5245.10 и его исполнения восьмицилиндровые, V – образные, оборудованы комплексной микропроцессорной системой управления подачи топлива и зажиганием. Электронный блок управления Микас. Распредвал с большим подъёмом, для оборотов 3200. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла. Внесено достаточно много доработок которые освежили мотор.

инжекторный змз-V8 5245.10

По соотношению литр-оборот-мощность: самый первый инжектор 14-й 1972год 5,53литра на 4600об\мин = 25438 паз-инж. 4,67 х 3200 = 14944 мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз должен иметь мощность 140 лошадей, а по графику 138, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего, на схемах виден вот такой вот двухуровневый коллектор, как на догонялочном змз-505, так что не всё настолько плохо) www.drive2.ru/b/2833079/ Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

подробнее о моторе (немного сарказма и юмора)

Тех. информация www.zmz.ru/files/PP5245.pdf

репост

Нравится 458 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Модификации

Давайте погорим про сами модификации двигателя Газ 53. По сути, их не очень много, так как в то время не стремились конструировать разнообразно. В основном все делалось на основе ЗМЗ 53, который пользовался хорошей популярностью. Всевозможные изменения предполагали некоторые улучшения в работе и обслуживании мотора.

В настоящее время можно встретить следующие типы:

Стоит отметить, что силовой агрегат ЗМЗ 513 относится к некой модификации мотора ЗМЗ 66. Что касается других моделей и модификаций, то они не получили должного распространения.

Стоит только перечислить их:

Их устанавливали только на ПАЗы и некоторые модели Газ.

Описание

Особенностью ЗМЗ 511 двигателя является использование высокотурбулентной камеры сгорания и винтовых впускных каналов. Тем самым обеспечивается максимальное сгорание топлива, улучшение характеристик работы двигателя на низких оборотах и уменьшении расхода бензина.

  1. Блок цилиндров выполнен из прочного алюминия и имеет специальный усиленный фланец, что гарантирует максимальную долговечность.
  2. Компрессионные поршневые кольца изготовлены из высокопрочного чугуна.
  3. Клапанная система ЗМЗ 511 также отличается надежностью и простотой в обслуживании.
  4. Этот мотор для соответствия его жестким требованиям экологичности получил систему рециркуляции отработанных газов. Тем самым удалось значительно снизить показатели выбросов СО2 в атмосферу.
  5. Этот силовой агрегат имеет мощность 92 (модернизированный вариант – 125) лошадиных сил при 3200 оборотов двигателя в минуту.
  6. ЗМЗ 511 разрабатывался для использования с низкооктановым топливом, что позволяет обеспечить уверенную работу двигателя при использовании бензина А-76.
  7. Отметим также и неприхотливость в обслуживании, что позволило увеличить межсервисный интервал. Кроме замены масла каждые 20 тысяч километров этот двигатель не требует какого-либо существенного обслуживания. ГРМ выполнен на основе 1го распределительного вала, который расположен у основания развала блока. Привод распредвала — шестеренчатый от коленвала, шестерни находятся на передней стенке блока и закрыты крышкой. От распредвала к головкам проложены штанги, которые обеспечивают привод коромысел и клапанов. Необходимость вскрывать мотор возникает лишь при пробегах более 300 тысяч километров.
  8. Конструкция силового агрегата отличается простотой, что и объясняет надежность двигателя. Алюминиевый блок с двумя ГБЦ имеет угол развала в 90 градусов. Для повышения надежности отдельные элементы, которые подвергаются максимальной термической нагрузке, отлиты из усиленного чугуна, который имеет повышенную устойчивость к термическому воздействию, что полностью исключает повреждение мотора по причине перегрева.
  9. Усилен также ведомый диск у сцепления, что необходимо для моторов повышенной мощности. Также этот силовой агрегат имеет видоизмененную конструкцию подушек двигателя, что уменьшает вибрацию.
  10. Верхнеклапанная конструкция мотора ЗМЗ 511 обеспечивает максимальную стабильность и долговечность силового агрегата. Этот мотор отличается простотой в обслуживании и может пробежать без капитального ремонта порядка двухсот тысяч километров.

Неисправности

НЕИСПРАВНОСТИПРИЧИНА
Стук шатунного вкладышаНизкий уровень масла, небольшое давление в системе и общий износ деталей
Увеличенный расход топливаВытекает масло через сальники и всевозможные соединения
Стук поршня и верхней втулкиЛопнула юбка и перегородка поршневого кольца, прогорело днище
Прогорание прокладокПерегрев всех деталей
Прогорание выпускного клапанаНекачественный бензин, попадание масла на клапан и отсутствие зазора в клапане

Тюнинг

Многие знают, что грузовик Газ 53 уже не выпускается на заводах. А те модели, которые еще передвигаются по нашим дорогам, нуждаются в некоторых доработках.
Дело в том, что общая конструкция уже не имеет того первозданного вида, который был в Советское время. В связи с этим народные умельцы проводят всевозможный тюнинг, который касается не только внешнего вида, но и самого двигателя.

Тюнинг мотора

Первым делом следует полностью заменить старый мотор на более усовершенствованный дизельный (можно установить, например, двигатель волга).

Последний имеет множество преимуществ:

Если вы решите все-таки менять силовой агрегат, то придется проделать следующие операции:

Новый инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 — DRIVE2

Распредвал как ранее было известно, сделали уже, с большим подъёмом, для оборотов 3200 самое то. Теперь фазы 252/252. Добавили гидрокомпенсаторы в коромысла.

Мощность двигателя

А вообще, самый первый инжектор 14-й 1972г 5,53х4600 паз-инж 4,67х3200 мощность пазо-инжа должна составлять 59% от инжектора 72 года, где было 238 лошадей брутто, значит паз 140 лошадей, а по графику 135, всё более менее сходится.

Ну а кроме всего прочего на схемах виден вот такой двухуровневый коллектор как на змз-505, так что не всё настолько плохо) Особенно это будет полезно хот-роддерам, не придётся искать старый двухуровневый

А вообще, инжекторный V8 ЗМЗ-5245.10 оказался копипастой с мотора ДМАДа шестилетней давности. Смотрите сами

DMADmotors

Что об этом в шутливой форме думает сам ДМАД

«То чувство, когда в 2010-м году из говна и палок собираешь впрысковый 523-й мотор, стараясь максимально использовать родные узлы с минимальными переделками, а в 2016-м году ЗМЗ обещает начать выпуск нового впрыскового мотора ЗМЗ-5245.10, компоновка впрыска которого повторяет то же, что ты делал 5 лет назад.

Те же, стоящие вертикально форсунки, тот же дроссель (правда, тут он один, мне бы тоже хватило одного), установленный на стандартный коллектор через проставку…

Ну, парни, конструктора ЗМЗ, я всё понимаю, бюджет освоен под громкие слова о конструкторском поиске и бессонных ночах за кульманом, это само собой, но сделайте же вы хоть немного меньший угол наклона форсунок по оси канала, как это было сделано на экспериментальном ЗМЗ-5232!

А что же не переделали масляный фильтр на нормальный, да не приделали термоклапан от ЗМЗ-409? Мотор был-бы ещё веселее!

Одно радует — сдаётся мне, что коллектор будет выпускаться на базе универсальной отливки — просверлил отверстия под форсунки — ставь на впрысковый мотор, не просверлил — ставь на карбюраторный! Это, по крайней мере, облегчит жизнь всем любителям V8, как и доступность хоть какого-то блока управления под V8, кроме Корвета.

Ладно, ладно, шучу. Знаю, что на ЗМЗ с давних пор периодически балуется разработками впрыска на карбюраторные моторы с минимальными переделками. Может хоть этот пойдёт в серию. Хотя, ИМХО, ЗМЗ-5232 был куда интереснее!»

Но то было много лет назад, и делал энтузиаст в одиночку, вот что сейчас получают в тюнинг-фирмах

Смотрите по ссылке.

видео работы мотора и описание змз-523 240 л/с

Неужели на большом заводе было сложно хотя бы такой впуск выпускать?

змз 240 сил

Потому как ещё в 1973 году был такой супер мотор, инжекторный змз-14, 270 сил

змз-14 инжектор

Да и в 90-е выпустили экспериментальный пазо-мотор ЗМЗ-5232 с полноценным ресивером в развале блока… Обзор 5232 по ссылке

—-

DMADmotors

www.drive2.ru

0-460-413-018 Восстановленный топливный насос высокого давления Bosch VEL 764/1 подходит для двигателя Iveco 2,9 мощностью 53 кВт

0-460-413-018 Восстановленный насос высокого давления Bosch VEL 764/1 подходит для двигателя Iveco 2,9 мощностью 53 кВт

OEM: 500324695
ДРУГОЙ НОМЕР: 0460413018; 8035.25.00; VEL 764/1
ФОТОГРАФИИ В СПИСОКЕ ЯВЛЯЮТСЯ ОБЫЧНЫМИ ФОТОГРАФИЯМИ НАСОСА.
НАСОС, КОТОРЫЙ ВЫ ПОЛУЧИТЕ, ИМЕЕТ НОМЕР ДЕТАЛИ 0-460-413-018.
Сообщите нам, если у вас возникнут вопросы.
У НАС ЕСТЬ 1 ВОССТАНОВЛЕННЫЙ НАСОС.
НА НАСОСЕ НЕТ ЗАРЯДА СЕРДЕЧНИКА.

*****

Если требуется срочная доставка, пожалуйста, ПОЗВОНИТЕ НАМ, чтобы узнать, доступна ли эта опция, прежде чем размещать заказ Goldfarb & Associates предлагает быструю и бесплатную доставку через наземную службу UPS в течение 24 часов с момента покупки (с понедельника по пятницу).Ускоренная и международная доставка может быть организована за дополнительную плату, связавшись с представителем службы поддержки клиентов. Все продукты, отгружаемые Goldfarb & Associates, упакованы в высоконадежную пенопластовую защиту и полностью застрахованы. Если при получении посылки продукт поврежден, Goldfarb & Associates полностью вернет деньги или заменит приобретенный товар.

Пожалуйста, направляйте дополнительные вопросы относительно способов доставки в службу поддержки клиентов по телефону Goldfarb & Associates (301) 770-4514.Пожалуйста, подготовьте свое полное имя, номер продукта и номер заказа на момент обращения.

Goldfarb & Associates отвечает за качество всей своей продукции.

Сердечники

Компания Goldfarb & Associates гарантирует, что бывшая в употреблении деталь, которую вы покупаете, находится в пригодном для восстановления состоянии. ПРИМЕЧАНИЕ: мы не гарантируем, что бывшие в употреблении детали будут работать без ремонта. Все турбокомпрессоры, если они находятся в хорошем состоянии, будут иметь неповрежденные колеса и корпуса, а также допустимый люфт вала.Все топливные форсунки и ТНВД будут физически исправны при внешнем осмотре. Если продукт получен в состоянии, отличном от гарантированного, Goldfarb & Associates вернет деньги или заменит продукт, когда это возможно.

Новые и восстановленные детали

Компания Goldfarb & Associates гарантирует, что приобретаемый вами продукт готов к установке. Все новые и восстановленные детали продаются без основной платы и без гарантии, если это не согласовано по взаимному согласию.Пожалуйста, свяжитесь с торговым представителем Goldfarb & Associates, чтобы обсудить состояние продукта и условия гарантии (301) 770-4514.

Используя наш веб-сайт, вы (посетитель) соглашаетесь разрешить третьим сторонам обрабатывать ваш IP-адрес, чтобы определить ваше местоположение с целью конвертации валюты. Вы также соглашаетесь хранить эту валюту в файле cookie сеанса в вашем браузере (временный файл cookie, который автоматически удаляется при закрытии браузера). Мы делаем это для того, чтобы выбранная валюта оставалась выбранной и неизменной при просмотре нашего веб-сайта, чтобы цены могли конвертироваться в вашу (посетителя) местную валюту.

Эффект коллекторного и портового впрыска водорода и рециркуляции отработавших газов (EGR) в биодизеле молочной пены — низкоэнергетический газовый двигатель CI, работающий на двухтопливном режиме

https://doi.org/10.1016/j.ijhydene. 2021.12.023Получение прав и содержимого

Основные характеристики

Проверка 4-тактного 1-цилиндрового дизельного двигателя с водяным охлаждением в режиме DF.

Влияние характеристик PFIP и PFIT на двигатель пеленгатора.

Влияние HMI, HPI, EGR на параметры сгорания и выбросов дизельного двигателя CRDI.

Подача рециркуляции отработавших газов существенно влияет на сгорание и выбросы двухтопливных двигателей.

BTE снижен на 5,8%, NOx на 6,4%, повышенный уровень дыма на 10,8%, HC на 8,6%.

Резюме

В настоящей работе исчерпывающая исследовательская работа проводится в три этапа, на начальном этапе для производства биомассы, обработанной WFO, использовалось WFO, а на втором этапе изучалось влияние PFIP и PFIT.Далее, на следующем этапе, оценивается влияние водородного HMI, HPI и EGR на характеристики сгорания и выбросов дизельного двигателя CRDI, работающего на двухтопливном режиме с использованием комбинации DiSOME и PG. В текущем исследовании в двигателе CRDI PFIT использовался в диапазоне от 0 до 15 ° CA bTDC и изменялся с шагом 5, а PFIP использовался от 600 до 1000 бар и менялся с последовательными шагами по 200 бар. Дальнейший расход водорода поддерживался постоянным на уровне 8 л/мин, а ГМИ применялся в диапазоне от ВМТ до 15°aВМТ и изменялся в пять этапов.Соответственно, HID варьировали от 30 до 90°C с выдержкой 30°CA, а EGR использовали в диапазоне от 0 до 15% об. и варьировались с шагом 5. Результат работы показал, что работа DiSOME-PG с 10°bВМТ PFIT, 800 бар PFIP, 10°aВМТ HMI, 60°CAHID и 5% EGR показала снижение BTE на 5,8% и увеличение уровни дыма на 10,8%, HC на 8,6%, CO на 6,5% и незначительное снижение NOx на 6,4% наблюдались по сравнению с той же топливной смесью с нулевым EGR при нагрузке 80%. Кроме того, были замечены незначительно усиленные ID и CD с пониженными CP и HRR.Исследование показало, что добавление H 2 к газу с низкой теплотворной способностью (PG), способ добавления запального топлива и рециркуляция отработавших газов влияет на характеристики двухтопливного двигателя, но обеспечивает резкое снижение выбросов дыма и NOx.

Сокращения

9 Сжатый природный газ

Ключевые слова

Ключевые слова

Ключевые слова

2

Ключевые слова

2

Ключевые слова

Молочные мкительные нефтяные метиловые эфиры

Двойной топливный двигатель

впрыска водорода

Рециркуляция выхлопных газов

выхлопных газов

Рекомендуемые статьи

Recial

Полный текст

© 2021 Водород ООО «Энерджи Публикации».Опубликовано Elsevier Ltd. Все права защищены.

4 наиболее распространенные проблемы с двигателем BMW N53

Двигатель BMW N53 выпускался с 2006-2013 гг. Это последняя традиция BMW, которая восходит к 1968 году. Рядная шестерка без наддува была основным компонентом формулы BMW, которая также включает задний привод и распределение веса почти 50/50. Основываясь на обширных исследованиях, у N53 есть некоторые заметные общие проблемы, но в целом это очень надежный двигатель.Давайте рассмотрим 4 распространенные проблемы с BMW N53.

История и модели

Устанавливался на BMW E9x 3-й серии, E60 5-й серии и даже на F10 5-й серии до 2011 года. N53 заменил N52 на большинстве рынков, за исключением, в частности, рынка Северной Америки и Австралии. Эти рынки были исключены из-за высокого содержания серы в топливе. BMW удалось снизить расход топлива в двигателе N53, добавив непосредственный впрыск и каталитический нейтрализатор с накоплением оксида азота. Для правильной работы этого каталитического нейтрализатора требовалось топливо с низким содержанием серы.В то время как большинство рынков получили обновленный BMW N53, США, Канада и Австралия продолжали получать N52.

4 Общие проблемы с двигателем N53

  1. Топливный насос
  2. Форсунки
  3. Свечи зажигания
  4. Катушки

1) N53 Топливный насос высокого давления (ТНВД)

Это первая распространенная и наиболее распространенная проблема, возникающая в N53. Топливные насосы высокого давления были такой проблемой, когда двигатель только вышел, что BMW отозвала двигатель.В N53 используется тот же ТНВД, что и в BMW N54, и эти проблемы хорошо задокументированы.

Признаки неисправности N53 HPFP
  • Длинный кривошип
  • 1/2 горения двигателя
  • Неровный холостой ход
  • Заикание при ускорении

Когда топливный насос высокого давления выходит из строя, он не подает в двигатель достаточно топлива для нормальной работы. Недостаток подачи топлива является причиной долгой работы двигателя, неровного холостого хода и рывков при ускорении. Может загореться индикатор 1/2 двигателя, и автомобиль, скорее всего, продолжит движение до тех пор, пока ТНВД полностью не выйдет из строя и не будет поступать достаточное количество топлива для запуска двигателя.

Пробег за отказ

ТНВД на BMW N53 могут выйти из строя на любом пробеге; многие из них, вероятно, вышли из строя на раннем этапе и были заменены в соответствии с отзывами и расширенной гарантией. В 2012/2013 годах, после нескольких попыток, BMW, наконец, переработала ТНВД, что, похоже, решило проблемы. Если вы планируете приобрести модель с N53, обязательно проверьте записи о техническом обслуживании, чтобы убедиться, что HPFP был заменен либо в результате отзыва, либо предыдущим владельцем. Большинство ТНВД N53, вероятно, вышли из строя на раннем этапе и получили обновленный топливный насос, но некоторые из них могут все еще работать с оригинальной неисправной деталью.

2) Неисправность топливной форсунки N53

N53 перешел от впрыска через порт к прямому впрыску с пьезофорсунками (аналогично BMW N54). С этим изменением пришла кривая обучения и множество изменений и перепрограммирования этих частей. Хотя в BMW N53 и N54 использовался непосредственный впрыск с пьезофорсунками, фактический номер детали и форсунки были разными на каждом двигателе. Несмотря на эту разницу, их постигла схожая участь с общими неудачами.

Симптомы неисправности топливной форсунки N53:
  1. Пропуски зажигания
  2. Аварийный режим
  3. Неровный холостой ход
  4. Низкий расход топлива
  5. Индикатор «Проверить двигатель»

В отличие от проблемы HPFP, при которой не поступает достаточно топлива, форсунки обычно выходят из строя из-за образования утечек и сброса лишнего топлива в цилиндры.Это дополнительное топливо вызывает пропуски зажигания, неровный холостой ход, плохую экономию топлива и, возможно, индикаторы проверки двигателя и аварийный режим.

Если вам необходимо заменить форсунки, не покупайте их восстановленными или бывшими в употреблении, а постарайтесь, чтобы они соответствовали тому же индексу. Более новые топливные форсунки, которые исправили ранние проблемы, имеют другие индексы; важно отметить, что топливные форсунки с разными индексами нельзя смешивать на одном ряду (т.е. цилиндры 1-3 или 4-6). После замены их нужно будет закодировать.Неправильная их замена может привести к тому, что двигатель по-прежнему будет работать с перебоями, что может привести к следующим двум проблемам. Эти 3 из 4 распространенных проблем N53 связаны с пропусками зажигания и неравномерным холостым ходом.

3) Неисправность свечи зажигания N53

Не большая проблема для BMW N53, но я несколько раз видел, как владельцы пытались исправить пропуски зажигания и проблемы с холостым ходом. Известно, что свечи зажигания изнашиваются преждевременно, вызывая пропуски зажигания и неровный холостой ход. Негерметичные топливные форсунки сбрасывают лишнее топливо возле наконечников свечей зажигания, вызывая преждевременный износ.Кроме того, если у вас есть или была течь прокладки клапанной крышки, есть вероятность, что масло попало в пробки.

Признаки неисправных свечей зажигания N53
  • Неравномерный холостой ход
  • Заикание при ускорении
  • Потеря мощности и крутящего момента
  • Снижение реакции двигателя

Помимо преждевременного износа, свечи зажигания естественным образом изнашиваются со временем и становятся менее эффективными или неисправными, вызывая те же симптомы, что и выше. Их следует заменять примерно каждые 40 000–50 000 миль, и это недорогой ремонт, который легко может быть выполнен начинающими мастерами-любителями.Если вы знаете, что ваши свечи зажигания не были заменены в течение этого времени, может быть хорошей идеей отказаться от ремонта в качестве профилактического обслуживания.

4) Неисправные катушки зажигания N53

Еще одна проблема BMW N53, вызывающая потерю мощности, пропуски зажигания и неровный холостой ход (те же или похожие симптомы, что и у свечей зажигания). Пакеты катушек обычно упускают из виду. Кажется, что большинство владельцев сообщают, что это последний элемент, который они заменяют после форсунок и свечей зажигания, чтобы исправить пропуски зажигания и грубые холостые обороты.Хотя точно диагностировать сложно, добраться до катушек относительно легко; они на самом деле сидят поверх свечей зажигания и должны быть вытащены, чтобы заменить свечи зажигания. Если двигатель проехал более 50 000 миль (или если они не были заменены за последние 50 000 миль), есть вероятность, что катушки зажигания неисправны или не работают.

Резюме

По сравнению с другими двигателями в линейке BMW, я бы сказал, что этот двигатель надежен и готов к долгой жизни.Учитывая эти 4 общие проблемы с N53, нет серьезных проблем с утечкой масла или системой охлаждения, которые могут сократить срок службы двигателя. Конечно, в старых двигателях с большим пробегом могут возникать утечки масла или другие проблемы как часть стандартного износа, хотя это не слишком распространенные проблемы. Топливный насос может вывести вас из строя, но не отправит машину на свалку. То же самое касается форсунок, свечей зажигания и катушек.

Оценка надежности 1-4, где 4 — наихудший: 1

BMW выпустила фантастический двигатель, который стал последним безнаддувным двигателем.Дайте мне знать, что вы думаете о двигателе, если он у вас есть, или о своем опыте работы с ним.

Если вам понравился этот пост, ознакомьтесь с нашей статьей о N63.

Система впрыска топлива Bettendorf, IA Davenport, IA Bettendorf, IA

Основы услуг по впрыску топлива в QC Auto Service

Во время впрыска топлива проверяются топливные форсунки вашего автомобиля. Топливные форсунки, расположенные во впускном коллекторе двигателя, используют маленькие форсунки для распыления топливного тумана, который ваш двигатель может сжечь.Топливные форсунки работают с вашим дроссельным клапаном, который пропускает воздух в двигатель всякий раз, когда вы нажимаете педаль газа. Когда клапан открывается, топливные форсунки выпускают топливный туман, который смешивается с воздухом. Затем эта комбинация топлива и воздуха поступает в камеру сгорания и помогает вашему автомобилю работать. Со временем топливные форсунки могут загрязняться. Забитые форсунки могут отрицательно сказаться на характеристиках вашего автомобиля, что приведет к снижению расхода топлива и грязным выбросам выхлопных газов. Во время коротких поездок грязь особенно легко скапливается внутри форсунок топливных форсунок.Поскольку исправная система впрыска топлива важна для общего технического обслуживания автомобиля, мы советуем вам следить за своими топливными форсунками и обслуживать их по мере необходимости.

Почему вам следует выполнять услуги по впрыску топлива в автосервисе QC?

Готовы ли вы к службе впрыска топлива? Если вы столкнулись с пропусками воспламенения, плохим ускорением или неровным холостым ходом, возможно, виновата ваша система впрыска топлива. Если вы столкнетесь с любой из этих проблем или заметите, что ваши топливные форсунки забиты грязью и грязью, посетите нас.Наши сотрудники понимают, что грязные форсунки могут вызвать различные проблемы с вашим автомобилем, и у нас есть необходимые инструменты для их очистки. Мы приложим все усилия, чтобы удалить любые отложения в форсунках ваших форсунок. Кроме того, мы можем проверить давление и объем вашего топливного насоса и регулятора давления. При осмотре системы впрыска топлива вашего автомобиля мы также можем осмотреть топливопроводы, топливные рампы, компоненты дроссельной заслонки и топливные фильтры. Мы также проверим, правильно ли работают датчики вашего автомобиля.Когда ваш автомобиль будет готов к обслуживанию впрыска топлива, не откладывайте.

Мы с гордостью обслуживаем потребности клиентов в области впрыска топлива в Беттендорфе, штат Айова, Давенпорте, штат Айова, Беттендорфе, штат Айова, и прилегающих районах.

обслуживаемых территорий: Беттендорф, Айова | Давенпорт, Айова | Беттендорф, Айова | и прилегающие районы

Mercedes-Benz представляет двигатели с непосредственным впрыском топлива

Ряд моделей Mercedes-Benz 2012 года оснащен новыми двигателями с непосредственным впрыском топлива.Новый четырехцилиндровый двигатель и двигатель V6 обеспечивают лучшую экономию топлива при увеличении тягового усилия — впечатляющее достижение, учитывая, что увеличение либо мощности, либо экономии топлива обычно снижает другое.

201 л.с., 1,8-литровый четырехцилиндровый двигатель

Родстер SLK нового поколения, новое купе C-Класса и модернизированный седан C-Класса доступны с 1,8-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем (201 л.с., 229 фунт-фут крутящего момента). с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором.Разработанный с использованием новейшей технологии с четырьмя клапанами на цилиндр и двойным верхним распределительным валом, новый четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом также имеет два внутренних уравновешивающих вала, обеспечивающих плавность хода, как у шестицилиндрового двигателя.

302 л.с., 3,5-литровый V6

Спортивные внедорожники M-класса и R-класса нового поколения, линии C- и E-класса и новый родстер SLK могут быть оснащены 3,5-литровым двигателем V6 мощностью 302 лошадиных силы и 273 фунт-фут. крутящего момента. Оснащенный многоискровым зажиганием, а также непосредственным впрыском, двигатель собран в новом блоке с углами цилиндров 60 градусов, так что балансирный вал не нужен для плавной работы.

Предыдущий двигатель V6 имел угол наклона цилиндров 90 градусов, поэтому его можно было производить на том же модульном заводе, что и двигатели V8 компании. Как и у предшественника, новый двигатель имеет алюминиевые головки цилиндров, поршни и блок цилиндров (с литыми цилиндрами Silitec), а также коленчатый вал, соединительные пути и клапаны из специальной кованой стали.

Некоторый фон для прямого впрыска

В то время как большинство обычных двигателей по-прежнему используют непрямой впрыск топлива, первым в мире бензиновым двигателем с непосредственным впрыском был легендарный Mercedes-Benz 300SL Gullwing 1954 года.С тех пор компания впервые применила непосредственный впрыск для нескольких высокоэффективных европейских моделей, в том числе CLS350 CGI 2006 года, оснащенного первым в мире бензиновым двигателем с пьезоэлектрическим непосредственным впрыском и сгоранием с распылением. Этот усовершенствованный двигатель добился экономии топлива на 10 процентов по сравнению с обычным двигателем V6 с распределенным впрыском.

Новая система прямого впрыска

Топливная система новых четырехцилиндровых двигателей и двигателей V6 представляет собой третье поколение современных систем непосредственного впрыска бензина Mercedes-Benz.Электронные топливные форсунки, впервые использованные в дизельных двигателях Mercedes-Benz, впрыскивают бензин непосредственно в камеры сгорания.

Кроме того, в новом V6 используется ведущая в отрасли технология электроники, которая включает в себя пьезокерамический кристаллический элемент в каждой топливной форсунке. Пьезокристалл мгновенно меняет форму при подаче электрического тока, что позволяет проектировать очень чувствительные и точные системы впрыска, включая возможность программирования нескольких небольших впрысков при каждом ходе поршня.Это особенно впечатляет, если учесть, что на холостом ходу двигатели совершают около 20 тактов в секунду, а на высоких скоростях — около 200 тактов в секунду.

Первый впрыск впрыскивается в камеру сгорания, когда поршень опускается на такте впуска. В зависимости от скорости, нагрузки и температурных условий во время хода сжатия вверх перед воспламенением происходит еще один или два впрыска, образуя расслоенную смесь.

Четвертый впрыск может стабилизировать горение, если это необходимо.Среди прочего, этот передовой процесс сгорания с распылением демонстрирует потенциал двигателя внутреннего сгорания для дальнейшего развития и усовершенствования. Давление в системе прямого электронного впрыска аналогично системам механического впрыска – до 2840 фунтов на квадратный дюйм.

Обтекаемый кулачковый цепной привод

Новая система кулачкового цепного привода на V6 позволяет уменьшить высоту и ширину гидравлических регуляторов фаз газораспределения более чем на полдюйма. В то же время они теперь на 35 процентов быстрее и могут изменять фазы газораспределения в более широком диапазоне 40 градусов коленчатого вала.Коленчатый вал приводит в движение промежуточный вал, а промежуточный вал, в свою очередь, приводит в движение две короткие цепи — по одной на каждый ряд цилиндров, — которые обвивают ведущие звездочки впускного и выпускного распределительных валов.

Новый цепной привод обеспечивает меньшее натяжение и меньшую динамику цепи, что еще больше снижает трение и снижает уровень шума. Четвертая цепь приводит в действие новый масляный насос пластинчатого типа с переменным регулированием в нижней части двигателя. При низких оборотах двигателя и нагрузке масляный насос создает давление масла только около 28 фунтов на квадратный дюйм (или два бара), а форсунки, распыляющие охлаждающее масло на поршни, отключены.По мере увеличения оборотов двигателя и нагрузки давление масла повышается, и включаются масляные форсунки. Таким образом, меньше энергии используется, когда требуется меньше охлаждения и смазки.

Multi-Spark Работает с Multi-Squirt

Работая вместе с непосредственным впрыском, система быстрого многоискрового зажигания на V6 начинает сгорание с первой искры, но имеет возможность перезаряжать и подавать до трех дополнительных искр в течение одной миллисекунды, создавая газовую плазму с более широким расширением, чем обычное зажигание.

Интервал времени между искрами регулируется, поэтому продолжительность сгорания можно фактически контролировать, что приводит к повышению экономии топлива на два процента и в целом на четыре процента в сочетании с непосредственным впрыском топлива.

Трехфазная система охлаждения с низкой нагрузкой

В новом двигателе значительно доработана даже система охлаждения, начиная с двухступенчатого контура потока через головку блока цилиндров. Этот улучшенный поток охлаждающей жидкости приводит к лучшему отводу тепла, несмотря на более низкое давление охлаждающей жидкости, поэтому водяной насос потребляет меньшую мощность двигателя.

Трехфазная система охлаждения помогает двигателю очень быстро прогреваться. При первом запуске двигателя охлаждающая жидкость не циркулирует. Затем, когда двигатель прогревается, охлаждающая жидкость начинает циркулировать внутри двигателя, но не через радиатор. Только когда температура охлаждающей жидкости достигает 221 градуса по Фаренгейту (или 189 градусов по Фаренгейту при высокой нагрузке), охлаждающая жидкость также циркулирует через радиатор. Циркуляция охлаждающей жидкости через систему отопления салона автомобиля регулируется отдельно.

Кремний-алюминиевые гильзы цилиндров с низким коэффициентом трения

Mercedes-Benz первым из автопроизводителей применил инновационные литые кремний-алюминиевые гильзы цилиндров с поверхностью с низким коэффициентом трения, что позволяет снизить натяжение пружин поршневых колец на 50%.Выгода от снижения внутреннего трения означает как экономию топлива, так и увеличение мощности.

Эта технология втулки также обеспечивает исключительную жесткость блока при минимальном весе. Втулки более чем на фунт легче обычных железных втулок, в результате чего компоненты получаются очень легкими.

Строительные блоки

Сборка нового двигателя Mercedes-Benz V6 подчеркивает его эффективную конструкцию. Чрезвычайно жесткий коленчатый вал из кованой стали закреплен болтами в алюминиевом блоке, отлитом под давлением, а алюминиевый масляный поддон также способствует жесткости блока.Алюминиевые поршни устанавливаются на шатуны, а затем вставляются в силиконо-алюминиевые втулки, являющиеся неотъемлемой частью блока цилиндров.

Шатуны должны состоять из двух частей для сборки на коленчатом валу, а в двигателях Mercedes используются полые шатуны из кованой стали, которые сначала изготавливаются как единое целое, а затем гидравлически «раскалываются» вместо того, чтобы подвергаться машинной резке и повторной шлифовке. Неравномерный излом обеспечивает очень прочную и долговечную посадку даже при высоких оборотах двигателя и сокращает производственный процесс, поскольку нет необходимости в повторной шлифовке.

Две головки блока цилиндров крепятся болтами к блоку, и в каждой головке установлены сдвоенные распределительные валы с цепями кулачкового привода, обвивающими звездочки впускного и выпускного распределительных валов. Выхлопной трубопровод с двойными стенками используется для поддержания как можно более горячего выхлопного воздуха, ведущего к каталитическому нейтрализатору под каждым рядом цилиндров.

Плунжер ТНВД дизельного топлива, Плунжер форсунки 512506-53, Применение: Caterpillar, CUMMINS, MITSUBISHI, MERCEDES-BENZ

Применение: Caterpillar, CUMMINS, …

Тип рынка: Послепродажный

Образцы: Плата

Срок поставки: 3-5 рабочих дней

Место происхождения: Китай

Коэффициент экспорта: 91% — 100%

Атрибут продукта:
Applicationt:&nbsp

Caterpillar, CUMMINS, MITSUBISHI, MERCEDES-BENZ, NISSAN, PERKINS, ISUZU, HINO, NISSAN, FORD, RENAULT, HANOMAG, HATZ, FIAT, IVECO, VW, Lancia, KHD, CITROEN, AGRALE-DEUTZ, ALFA ROMEO, CHRYSLER, CHEVROLET, CHRYSLER, PEUGEOT, SCANIA, TOYOTA, VOLVO, STEYR, MAZDA, MAN, KOMATSU, KUBOTA, JEEP, Honda, Hyundai, DAIHATSU, BMW, Audi

Описание производства:

Плунжер топливного насоса высокого давления, Плунжер форсунки 512506-53

1.плунжер дизельного топливного насоса 2. конкурентоспособная цена 3. профессиональная техника 4. быстрая доставка 5. ISO / TS 16949
поршень топливного насоса для впрыска дизельного топлива, поршень форсунки 512506-53 Завод по производству дизельных запчастей HengLi производитель запасных частей для дизельных двигателей с сертификатом ISO и 16949. Мы были в этой линии на протяжении более 43 лет истории. Наш опыт заключается в комплексном проектировании и производстве деталей для дизельных двигателей. Наши возможности включают топливные насосы высокого давления, топливные форсунки, форсунки, плунжеры, нагнетательный клапан, головки роторов и соответствующие детали двигателя.Мы также можем разработать специальные товары по вашим образцам или чертежам. Добро пожаловать на любые ваши запросы, мы обеспечим вам лучшее качество и самую низкую цену. Основные продуктыСопло: серии S, P, SD, PD, PDN, сопло Common Rail, морское сопло, сопло yanmarПлунжер: A, P, AD, EP9, MW, PS7100, P8500, головка ротора: 3 цилиндра, 4 цилиндра, 5 цилиндров, Клапан подачи 6-цилиндрового двигателя: A, P, AD Клапан управления общей топливной рампой   Техническое обслуживание и использование 1. Перед использованием продуктов дважды промойте их в чистом бензине или дизельном топливе.2. Точные парные детали подобраны попарно и не подлежат обмену.3. Товар не может находиться в воздухе долгое время после удаления упаковки. 134101-1420P2134101-1520P3134101-1620P4134101-1820P6134101-0920P8134101-3820P25134101-4120P27134101-4420P30134101-4520P31134101-4620P32134101-5220P38134101-5820P44134101-6020 134110-4720P46134101-6320P48134101-6420P49134101-6620P51134101-7120P55134101-8320P66134101-9120P74134101-9620P78134151-0120P83134151-0220P84134151-0420P86134151 -1120P93134151-2220P103134151-2320P104134151-2420P105134151-2920P109134151-3220P112134151-3420P114134151-4120P121134151-4820P128134151-5120P131134151-6420P143134151-6620P145134151-7520P154134151-8920P169134151-9020P170134151-9120P171134152-1220P192134152-2720P207134152-2920P209134152-3520P215134152-4320P223134152-4820P228134152-4920P229134152-5020P230134152-6920P249134152 -7220P252

Детройт Дизель 453 Форсунки

Загрузка…
  • 1

    Сертифицирован премиум. Продается с возвратным залогом.

    Подробнее

    Цена: 149 долларов.59

  • 2

    Цена: 149 долларов.59

  • 3

    Цена: 149 долларов.59

  • 4

    Цена: 149 долларов.59

  • 5

    Инструмент синхронизации форсунки (1.484)

    Цена: 30,81$

  • 6

    Инструмент синхронизации форсунки (1.460)

    Цена: 29,62$

  • 7

    Цена: 6 долларов.01

  • 8

    Цена: 5 долларов.38

  • 9

    .

    Цена: 3,29$

  • 10

    .

    Цена: 9,74$

  • 11

    .

    Цена: 6,65$

  • 12

    .

    Цена: 44,16$

  • 13

    .

    Цена: 126,22$

  • 14

    .

    Цена: 88,46$

  • 15

    Цена: 12 долларов.24

  • 16

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.