Роторный двигатель своими руками: Роторный двигатель своими руками

Содержание

Роторный двигатель — Устройство, принцип работы

Автор Servicing-Auto На чтение 5 мин Просмотров 51 Опубликовано

Не многие знают, что наряду с классическими поршневыми двигателями, в автомобилестроении применяются роторные агрегаты, называемые по фамилии изобретателя моторами Ванкеля. Они являются двигателями с внутренним принципом сгорания топлива, однако, его устройство и принципы работы совершенно иные. Сегодня мы поговорим роторных моторах более подробно.

Конструктивное устройство роторного двигателя

Основные части двигателя Ванкеля по своему устройству не имеют ничего общего с классическими ДВС.

Его главные части следующие:

1. Основная рабочая камера

Корпус любого роторного агрегата представляет собой овальную металлическую камеру, в которой происходят основные рабочие процессы – режим впуска, такт сжатия, процесс сгорания горючего и выпуск отработанных газов. Форма камеры неслучайна. Она выполнена таким образом, чтобы при взаимодействии с ротором, её стенки осуществляли соприкосновение со всеми его вершинами, образуя несколько закрытых контуров. Впускные и выпускные отверстия таких моторов не имеют клапанов. Они находятся непосредственно на боковых частях рабочей камеры и подключаются напрямую к выхлопной трубе и системе питания.

2. Ротор

Форма ротора чем-то напоминает треугольник, грани которого имеют выпуклое наружу закругление. Помимо этого, каждая его сторона изготовлена с небольшой выборкой, увеличивающей объем образовывающейся замкнутой камеры сгорания и повышающей скоростные показатели вращения ротора. Назначение этого компонента аналогично функциям поршней в обычном ДВС. Возникновение тактов работы происходит методом создания уже упомянутых выше трех дочерних камер. Центральная часть ротора наделена зубчатым отверстием, соединяющим ротор с приводом, закрепленным в свою очередь с выходным валом. Это звено и определяет, в каком направлении и по какой траектории будет двигаться ротор внутри основной рабочей камеры.

3. Выходной вал

Функции выходного вала роторного двигателя аналогичны функциям коленвала классических силовых агрегатов. Он наделен полукруглыми выступами-кулачками, имеющими несимметричное выстраивание с явным смещением от центральной рабочей оси. На валу размещается несколько роторов, надеваемых на свой рабочий кулачок. Их несимметричное расположение создает предпосылки для образования крутящего момента, происходящего в результате силового давления каждого из роторов.

Думаем, вы уже догадались, что роторные двигатели имеют многослойное строение, подразумевающее создание несколько рабочих камер, в которых вращаются несколько роторов. Единственным объединяющим звеном этой работы служит выходной вал, вращающийся в результате этого синхронного взаимодействия. «Слои» надежно скрепляются между собой множеством болтов, расположенных по краям. Охлаждение таких двигателей проточное. Оно подразумевает нахождение антифриза не только вокруг общего блока, но и в каждой из его частей.

Принцип работы роторного двигателя

В двигателе Ванкеля вся работа выстраивается тем же методом сгорания топливной смеси, что и у поршневых движков. Однако никаких статических камер сгорания у них не предусматривается. Давление, возникающее при сгорании горючего, создается в отдельно образуемых камерах, которые отделяются от общей рабочей камеры роторными гранями.

Сам ротор постоянно контактирует своими вершинами со стенками камеры, в каждый момент времени создавая очередной замкнутый контур. При его вращении контуры попеременно то расширяются, то осуществляет сжатие. Во время этих циклов внутрь камеры попадает воздух и топливо, которое в результате силового воздействия ротора сжимается и воспламеняется, своим расширением придавая ротору очередной вращательный импульс. Отработанные газы сквозь отверстия выбрасываются в выхлопную систему, после чего камера снова заполняется топливно-воздушным составом.

Преимущества и недостатки роторных моторов

Применение роторных моторов имеет ряд неоспоримых преимуществ.

  • Меньшее количество внутренних компонентов. Аналогичный четырехцилиндровому поршневому двигателю роторный «собрат» наделен всего четырьмя основными частями: общая камера, пара роторов и кулачковый вал. Классический ДВС со схожими тактами работы состоит минимум из сорока подвижных частей, каждая из которых подвержена износу.
  • Мягкость работы. При функционировании роторных агрегатов практически не возникает вибраций, благодаря тому, что все подвижные части осуществляют вращение лишь в одном направлении. Думаем, вы знаете, что работа поршней в обычном двигателе разнонаправленная. Она чередует поступательное движение с реверсивным ходом.
  • Невысокий ритм. Ввиду того, что каждый ротор ответственен за вращение лишь одной трети полного круга выходного вала, движение, необходимое для этого, происходит заметно медленнее, чем существенно повышает надежность мотора Ванкеля.

Отрицательные факторы применения роторных двигателей исключать, разумеется, нельзя.

  • Ни один роторный двигатель не может четко подстроиться под регламенты экологических норм различных стран. Его никак нельзя назвать экологичным из-за серьезного количества выбросов углекислого газа, снизить которые нереально.
  • Дороговизна изготовления. Производство роторных движков весьма затратно, главным образом, в силу малых серийных партий. Концерны выпускают их совсем немного, что не требует особенной оптимизации затрат при изготовлении.
  • Ограниченность ресурса. Функциональный запас роторных моторов Ванкеля весьма ограничен. Редко когда он превышает 100-150 тысяч километров, по достижении которого им требуется полная переборка (капитальный ремонт) или замена.
  • Повышенное топливное потребление. Главной причиной увеличенной «прожорливости» является их низкая степень сжатия. Двигатель, удерживая необходимую мощность, компенсирует её за счет большего количество подаваемого внутрь замкнутых камер горючего.

Итог

Подводя итоги, скажем, что роторные силовые агрегаты, конечно, имеют право на существование. Они обладают рядом неоспоримых «плюсов», которые делают возможным их, пусть и небольшое, применение в автомобильном производстве. С другой стороны, тяжесть «минусов» весьма ощутима. Во многих странах мира они попросту не могут применяться из-за существующих экологических стандартов, а серьезное топливное потребление и ограниченный рабочий ресурс делает приобретение автомобилей с роторными двигателями совершенно нерентабельным. Прогнозируем, что какое-то время они еще будут на рынке, но достаточно скоро их вытеснят гибридные силовые системы, развитие которых осуществляется совершенно грандиозными темпами.

Автомобили с роторным двигателем – стоят ли они внимания? + видео » АвтоНоватор

Обычно «сердце» машины представляет собой цилидро-поршневую систему, то есть основано на возвратно-поступательном движении, однако есть и другой вариант – автомобили с роторным двигателем.

Автомобили с роторным двигателем – главное отличие

Основная сложность в работе ДВС с классическими цилиндрами – преобразование возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент, без которого колеса не будут вращаться. Именно поэтому с того момента, как был создан первый двигатель внутреннего сгорания, ученые и механики-самоучки ломали головы над тем, как сделать мотор с исключительно вращающимися узлами. Удалось это германскому технику-самородку Ванкелю.

Первые эскизы были им разработаны в 1927 году, по окончании высшей школы. В дальнейшем механик купил небольшую мастерскую и вплотную занялся своей идеей. Итогом многолетней работы стала рабочая модель роторного ДВС, созданная совместно с инженером Вальтером Фройде. Механизм оказался похожим на электромотор, то есть основой его стал вал с трехгранным ротором, очень похожим на треугольник Рело, который был заключен в камеру овальной формы. Углы упираются в стенки, создавая с ними герметичный подвижный контакт.

Полость статора (корпуса) делится сердечником на соответствующее числу его сторон количество камер, причем за один оборот ротора отрабатываются три основных такта: впрыск топлива, воспламенение, выброс отработанных газов. На деле их, конечно, 5, но два промежуточных, сжатие топлива и расширение газов, можно не принимать во внимание. За один полный цикл происходит 3 оборота вала, а если учесть, что обычно устанавливаются два ротора в противофазе, автомобили с роторным двигателем имеют мощность в 3 раза больше, чем классические цилиндро-поршневые системы.

Насколько популярен роторный дизельный двигатель?

Первыми машинами, на которых был установлен ДВС Ванкеля, стали легковушки NSU Spider 1964 года выпуска, мощностью в 54 л.с., что позволяло разгонять транспортные средства до 150 км/ч. Далее, в 1967 году, был создан стендовый вариант седана NSU Ro-80, красивый и даже элегантный, с суженым капотом и несколько более высоким багажником. В серийное производство он так и не вышел. Впрочем, именно этот автомобиль подтолкнул многие компании покупать лицензии на роторный дизельный двигатель. В их число вошли Toyota, Citroen, GM, Mazda. Нигде новинка не прижилась. Почему? Тому причиной были серьезные ее недостатки.

Образуемая стенками статора и ротора камера значительно превышает объем классического цилиндра, топливно-воздушная смесь получается неравномерной. Из-за чего даже с применением синхронного разряда двух свечей не обеспечивается полное сгорание топлива. Как следствие – ДВС неэкономичен и неэкологичен. Именно поэтому, когда разразился топливный кризис, NSU, сделавшая ставку на роторные двигатели, была вынуждена слиться с Volkswagen, где от дискредитировавших себя «ванкелей» отказались.

Компанией Mercedes-Benz было выпущено лишь два автомобиля с ротором – С111 первого (280 л.с., 257.5 км/ч, 100 км/ч за 5 сек) и второго (350 л.с., 300 км/ч, 100 км/ч за 4.8 сек) поколения. Компанией Chevrolet также были выпущены две пробные машины Corvette, с двухсекционным двигателем на 266 л.с. и с четырехсекционным на 390 л.с., но все ограничилось их демонстрацией. За 2 года, начиная с 1974, компанией Citroen были выпущены с конвейера 874 автомобиля Citroen GS Birotor мощностью в 107 л.с., затем их отозвали для ликвидации, однако около 200 так и остались у автолюбителей. А значит, есть вероятность встретить их сегодня на дорогах Германии, Дании или Швейцарии, если, конечно, их владельцам дался капитальный ремонт роторного двигателя.

Наиболее стабильное производство смогла наладить компания Mazda, с 1967 по 1972 годы было выпущено 1519 автомобилей марки Cosmo, воплощенные в двух сериях по 343 и 1176 машин. За тот же период было выпущено в массовое производство купе Luce R130. «Ванкели» начали ставить на все без исключения модели Mazda с 1970 года, в том числе и на автобус Parkway Rotary 26, развивающий скорость до 120 км/ч при массе 2835 кг. Приблизительно в то же время началось производство роторных двигателей в СССР, правда, без лицензии, а, следовательно, до всего доходили своим умом на примере разобранного «ванкеля» с NSU Ro-80.

Разработка осуществлялась на заводе ВАЗ. В 1976 году был качественно изменен двигатель Ваз-311, а через шесть лет массово стала выпускаться марка Ваз-21018 с ротором мощностью 70 л.с. Правда, на всей серии вскоре был установлен поршневой ДВС, поскольку все «ванкели» сломались при обкатке, и потребовалась замена роторного двигателя. С 1983 года с конвейера стали съезжать модели Ваз-411 и Ваз-413 на 120 и 140 л.с. соответственно. Ими были оснащены отряды ГАИ, МВД и КГБ. В настоящее время роторами занимается исключительно компания Mazda.

Возможен ли ремонт роторного двигателя своими руками?

Самостоятельно что-либо сделать с ДВС Ванкеля довольно сложно. Наиболее доступное действие – замена свечей. На первых моделях они были вмонтированы непосредственно в неподвижный вал, вокруг которого вращался не только ротор, но и сам корпус. В дальнейшем, наоборот, статор сделали неподвижным, установив в его стенке 2 свечи напротив клапанов впрыска топлива и выпуска отработанных газов. Любые другие ремонтные работы, если вы привыкли к классическим поршневым ДВС, практически невозможны.

В двигателе Ванкеля деталей на 40 % меньше, чем в стандартном ДВС, работа которого основана на ЦПГ (цилиндро-поршневой группе).

Опорные вкладыши вала меняются в том случае, если начала проглядывать медь, для этого снимаем шестерни, осуществляем замену и снова напрессовываем зубчатые колеса. Затем осматриваем сальники и, если необходимо, меняем их тоже. Осуществляя ремонт роторного двигателя своими руками, будьте внимательны при снятии и установке пружин маслосъемных колец, передние и задние различаются по форме. Торцевые пластины тоже при необходимости подвергаются замене, причем устанавливать их нужно согласно буквенной маркировке.

Угловые уплотнения в первую очередь монтируются с передней стороны ротора, желательно их сажать на зеленую кастроловскую смазку, чтобы зафиксировать на время сборки механизма. После установки вала ставятся тыльные угловые уплотнения. Накладывая на статор прокладки, смажьте их герметиком. Апексы с пружинами в угловые уплотнители вставляются уже после того, как ротор помещен в корпус статора. В последнюю очередь смазываются герметиком прокладки передней и задней секций перед крепежом крышек.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Роторный двигатель: принцип действия, особенности

Двигатель – это основа любого транспортного средства. Без него невозможно движение автомобиля. На данный момент наиболее распространенными являются поршневые двигатели внутреннего сгорания. Если говорить о большинстве беговых авто, это рядные четырехцилиндровые ДВС. Однако есть автомобили с таким моторами, где классическая поршневая отсутствует в принципе. Эти моторы имеют совершенно иное устройство и принцип работы. Называются они роторными ДВС. Что это за агрегаты, в чем их особенности, плюсы и минусы? Рассмотрим в нашей сегодняшней статье.

Характеристика

Роторный двигатель – это одна из разновидностей тепловых ДВС. Впервые такой мотор был разработан еще в далеком 19-м веке. Сегодня используется роторный двигатель на Mazda РХ-8 и еще на некоторых спортивных авто. Такой мотор имеет ключевую особенность – в нем нет возвратно-поступательных движений, как в обычном ДВС.

Здесь вращение осуществляется специальным трехгранным ротором. Он заключен в специальный корпус. Подобная схема практиковалась еще в 50-х годах прошлого столетия немецкой фирмой NSU. Автором такого ДВС стал Феликс Ванкель. Именно по его схеме производятся все современные роторные двигателя («Мазда РХ» не является исключением).

Устройство

В конструкцию силового агрегата входит:

  • Корпус.
  • Выходной вал.
  • Ротор.

Сам корпус являет собой основную рабочую камеру. На роторном двигателе она имеет овальную форму. Столь необычная конструкция камеры сгорания обусловлена использованием трехгранного ротора. Так, при соприкосновении его со стенками образуются изолированные закрытые контуры. Именно в них осуществляются рабочие такты ДВС. Это:

  • Впуск.
  • Сжатие.
  • Воспламенение и рабочий ход.
  • Выпуск.

Среди особенностей роторного двигателя внутреннего сгорания стоит отметить отсутствие классических впускных и выпускных клапанов. Вместо них использованы специальные отверстия. Они находятся по бокам камеры сгорания. Данные отверстия напрямую соединяются с системой выпуска газов и системой питания.

Ротор

Основа конструкции силовой установки данного типа – это ротор. Он выполняет функцию поршней в данном двигателе. Однако ротор находится в единственном экземпляре, в то время как поршней может быть от трех до двенадцати и более. По форме данный элемент напоминает некий треугольник с закругленными краями.

Такие края нужны для более герметичного и качественного уплотнения камеры сгорания. Так достигается правильное сгорание топливной смеси. В верхней части грани и по ее бокам расположены специальные пластины. Они выполняют функцию компрессионных колец. В роторе также находятся зубцы. Они служат для вращения привода, который задействует также выходной вал. О назначении последнего поговорим ниже.

Вал

Как такового коленчатого вала в роторно-поршневом двигателе нет. Вместо него использован выходной элемент. Относительно его центра находятся специальные выступы (кулачки). Они расположены асимметрично. Крутящий момент от ротора, что передается на кулачок, заставляет вал вращаться вокруг своей оси. Так создается энергия, необходимая для движения приводов и колес в автомобиле.

Такты

Какой имеет принцип работы роторный двигатель? Алгоритм действия, несмотря на схожие такты с поршневым мотором, отличается. Так, начало такта происходит при прохождении одного из концов ротора через впускной канал корпуса ДВС. В данный момент под действием вакуума в камеру засасывается горючая смесь. При дальнейшем вращении ротора происходит такт сжатия смеси. Это происходит, когда второй конец проходит впускное отверстие. Постепенно возрастает давление смеси. В конечном итоге она воспламеняется. Но возгорается она не от силы сжатия, а от искры свечи зажигания. После этого начинается рабочий такт хода ротора.

Поскольку камера сгорания в таком двигателе имеет овальную форму, целесообразно использовать две свечи в конструкции. Это позволяет быстро осуществить поджог смеси. Так, фронт пламени распространяется более равномерно. Кстати, по две свечи на одну камеру сгорания может приходиться и в обычном поршневом ДВС (встречается такая конструкция крайне редко). Однако для роторного двигателя это является необходимостью.

После воспламенения, в камере образуется высокое давление газов. Сила настолько велика, что позволяет прокрутить ротор на эксцентрике. Это способствует вырабатыванию крутящего момента на выходном валу. Когда вершина ротора приближается к выпускному отверстию, сила и давление энергии газов снижается. Они самопроизвольно устремляются в выпускной канал. После того как камера полностью от них освободилась, начинается новый процесс. Работа роторного двигателя снова начинается с такта впуска, сжатия, воспламенения, а затем и рабочего хода.

О системе смазки и питании

Данный агрегат не имеет отличий в системе топливоподачи. Здесь также используется погружной насос, что подает бензин под давлением из бака. А вот смазочная система имеет свои особенности. Так, масло для трущихся частей двигателя подается прямо в камеру сгорания. Для смазки предусмотрено специальное отверстие. Но возникает вопрос: куда затем девается масло, если оно проникает в камеру сгорания? Здесь принцип работы схож с двухтактным двигателем. Смазка попадает в камеру и сгорает вместе с бензином. Такая схема работы используется на каждом роторно-лопастном двигателе и поршневом в том числе. Ввиду особой конструкции смазочной системы такие моторы не могут отвечать современным экологическим нормам. Это одна из нескольких причин, почему роторные двигатели на ВАЗе и других моделях авто серийно не применяются. Впрочем, сперва отметим преимущества РПД.

Плюсы

Существует немало плюсов у такого типа двигателей. Во-первых, данный мотор обладает небольшим весом и размерами. Это позволяет сэкономить место в подкапотном пространстве и разместить ДВС в любом автомобиле. Также низкий вес способствует более правильной развесовке автомобиля. Ведь большая часть массы на авто с классическими ДВС сосредоточена именно в передней части кузова.

Во-вторых, роторно-поршневой двигатель обладает высокой удельной мощностью. По сравнению с классическими моторами, данный показатель в полтора-два раза выше. Также у роторного двигателя более широкая полка крутящего момента. Он доступен практически с холостых оборотов, в то время как обычные ДВС нужно раскручивать до четырех-пяти тысяч. Кстати, роторный мотор намного легче набирает высокие обороты. Это еще один плюс.

В-третьих, такой двигатель имеет более простую конструкцию. Здесь нет ни клапанов, ни пружин, ни кривошипно-шатунного механизма в целом. Вместе с этим отсутствует привычная система газораспределения с ремнем и распределительным валом. Именно отсутствие КШМ способствует более легкому набору оборотов роторным ДВС. Такой мотор за доли секунды крутится до восьми-десяти тысяч. Ну и еще один плюс – это меньшая склонность к детонации.

Минусы

Теперь поговорим о недостатках, из-за которых применение роторных моторов стало ограниченным. Первый минус – это высокие требования к качеству масла. Хоть мотор и работает по типу двухтактного, сюда нельзя заливать дешевую «минералку». Детали и механизмы силового агрегата подвергаются существенным нагрузкам, поэтому для сохранения ресурса нужна плотная масляная пленка между трущимися парами. Кстати, регламент замены смазки составляет шесть тысяч километров.

Следующий недостаток касается быстрого износа уплотняющих элементов ротора. Это происходит вследствие малого пятна контакта. Из-за износа уплотнительных элементов, образуется высокий перепад давлений. Это негативно сказывается на производительности роторного двигателя и расходе масла (а соответственно и экологических показателях).

Перечисляя недостатки, стоит упомянуть и о расходе топлива. По сравнению с цилиндро-поршневым двигателем, роторный не располагает топливной экономичностью, особенно на средних и низких оборотах. Ярким примером тому служит «Мазда РХ-8». При объеме в 1,3 литра этот мотор потребляет не менее 15 литров бензина на сотню. Что примечательно, на высоких оборотах ротора достигается наибольшая топливная экономичность.

Также роторные двигатели склонны к перегреву. Это происходит из-за особой линзовидной формы камеры сгорания. Она плохо отводит тепло по сравнению со сферической (как на обычных ДВС), поэтому при эксплуатации нужно всегда следить за температурным датчиком. В случае перегрева, деформируется ротор. При работе он будет образовать значительные задиры. В результате ресурс мотора приблизится к концу.

Несмотря на простую конструкцию и отсутствие кривошипно-шатунного механизма, этот мотор трудно отремонтировать. Такие двигателя очень редко встречаются и мало кто из мастеров имеет опыт с ними. Поэтому многие автосервисы отказываются «капиталить» такие моторы. А те, кто и занимается роторами, просят за это баснословные суммы денег. Приходится платить либо устанавливать новый двигатель. Но это не является гарантией высокого ресурса. Такие моторы выхаживают максимум 100 тысяч километров (даже при умеренной эксплуатации и своевременном обслуживании). И моторы «Мазды РХ-8» не стали тому исключением.

Роторный двигатель ВАЗ

Все знают, что такие моторы в свои годы использовал японский производитель «Мазда». Однако мало кому известен тот факт, что РПД применялся и в Советском Союзе на ВАЗовской «Классике». Разрабатывался такой мотор по приказу министерства для спецслужб. ВАЗ-21079, оснащенный таким двигателем, являлся аналогом известной черной «Волги-догонялки» с восьмицилиндровым мотором.

Разработки роторно-поршневого двигателя для ВАЗ начались еще в середине 70-х. Задача была не из легких – создать роторный мотор, который будет превосходить по всем показателями традиционный поршневой ДВС. Разработкой нового силового агрегата занимались специалисты авиационных предприятий Самары. Начальником сборочно-конструкторского бюро был Борис Сидорович Поспелов.

Разработка силовых агрегатов шла одновременно с изучением роторных моторов зарубежных образцов. Первые экземпляры не отличались высокими эксплуатационными показателями, и в серию они не пошли. Несколько лет спустя были созданы несколько вариантов РПД для классического ВАЗа. Лучшим из них был признан мотор ВАЗ-311. Этот двигатель имел такие же геометрические параметры, как и японский мотор 1ЗВ. Максимальная мощность агрегата составляла 70 лошадиных сил. Несмотря на несовершенность конструкции, руководством было принято решение о выпуске первой промышленной партии РПД, которые устанавливались на служебные автомобили ВАЗ-2101. Однако вскоре обнаружилась масса недоработок: мотор породил волну рекламаций, разразился скандал и численность работников конструкторского бюро существенно сократилась. Из-за частых поломок, первый роторный двигатель ВАЗ-311 был снят с производства.

Но на этом история советского РПД не заканчивалась. В 80-х годах инженерам все же удалось создать роторный мотор, который существенно превосходил характеристики поршневого ДВС. Так, это был роторный двигатель ВАЗ-4132. Агрегат развивал мощность в 120 лошадиных сил. Это дало автомобилю ВАЗ-2105 превосходные динамические характеристики. С этим двигателем машина разгонялась до сотни за 9 секунд. А максимальная скорость «догонялки» составляла 180 километров в час. Среди основных преимуществ стоит отметить высокий крутящий момент двигателя, доступный на всем диапазоне оборотов и высокую литровую мощность, которая была достигнута без какой-либо форсировки.

В 90-х годах на АвтоВАЗе занялись разработкой нового роторного двигателя, который должен был устанавливаться на «девятку». Так, в 1994 м году на свет вышел новый силовой агрегат ВАЗ-415. Мотор имел рабочий объем в 1300 кубических сантиметров и две камеры сгорания. степень сжатия каждой составляла 9,4. Данная силовая установка способна раскручиваться до десяти тысяч оборотов. При этом мотор отличался небольшим расходом топлива. В среднем, агрегат потреблял 13-14 литров на сотню в смешанном цикле (это неплохой показатель для старого по сегодняшним меркам роторного ДВС). При этом двигатель отличался малой снаряженной массой. Без навесного оборудования он весил всего 113 килограмм.

Расход масла у двигателя ВАЗ-415 составляет 0,6 процента от удельного расхода топлива. Ресурс ДВС до капитального ремонта – 125 тысяч километров. Мотор, установленный на «девятку», показывал неплохие динамические характеристики. Так, разгон до сотни занимал всего девять секунд. А максимальная скорость – 190 километров в час. Также были экспериментальные образцы ВАЗ-2108 с роторным мотором. Благодаря меньшему весу, роторная «восьмерка» разгонялась до сотни всего за восемь секунд. А максимальная скорость в ходе испытаний составила 200 километров в час. Однако в серию эти моторы так и не поступили. На вторичном рынке и на разборках найти их тоже нельзя.

Подводим итоги

Итак, мы выяснили, что собой представляет роторный двигатель. Как видите, это весьма интересная разработка, направленная на получение максимального КПД и мощности. Однако ввиду своей конструкции, механизмы ротора быстро изнашивались. Это сказывалось на ресурсе двигателя. Даже у японских РПД он составляет не более ста тысяч километров. Также данные моторы имеют высокие требования к смазочным материалам и не могут соответствовать современным экологическим нормам. Поэтому роторно-поршневые двигатели внутреннего сгорания так и не стали особо популярными в сфере автомобилестроения.

принцип работы, ресурс и особенности

21.01.2022

Реклама наших партнеров

Роторный двигатель (РПД или роторно-поршневой двигатель), в отличие от традиционного поршневого ДВС, проще в плане конструкции. Также данный тип силовой установки имеет более высокий КПД. Соответственно, даже при небольшом рабочем объеме «отдача» от такого мотора достаточно высокая.

При этом РПД не получил широкого распространения в автомобильной индустрии. К сожалению, даже с учетом всех преимуществ, агрегат также имеет целый ряд недостатков. Далее мы рассмотрим, как устроен и работает роторный мотор, а также его сильные и слабые стороны.

 

Роторный двигатель: устройство и принцип работы РПД

Итак, роторный двигатель, который также называют двигатель Ванкеля в честь его создателя, представляет собой достаточно обособленный тип ДВС. При этом данный вид двигателей устанавливался на разные авто (например, роторный двигатель ВАЗ, роторный двигатель Мазда и т.д.), однако в большей степени популяризировали агрегат именно Mazda благодаря спорткару Мазда RX‑8 с роторным двигателем 13B-MSP.

Если коротко, в обычном поршневом моторе энергию от сгорания топлива в цилиндрах преобразует в возвратно-поступательное движение громоздкая поршневая группа, после чего происходит дальнейшее преобразование во вращательное движение (вращение коленвала).

В свою очередь, в роторном моторе нет ЦПГ, преобразование энергии происходит фактически «напрямую», то есть практически без потерь. Само собой, на Мазда роторный двигатель стал достаточно мощным «сердцем» с выдающимися характеристиками.

Примечательно то, что бензиновый атмосферный роторный мотор с рабочим объемом всего лишь 1.3 литра (13B-MSP) с 2 роторами в виде секций выдавал 192 лошадиных силы. В то же время его форсированная версия позволяла снять уже 231 «лошадку».

  • Если рассматривать конструкцию, двигатель получил 5 корпусов, в результате чего были образованы 2 камеры. Указанные камеры, подобно цилиндрам, предназначены для сгорания топливно-воздушной смеси. Энергия сгорания топлива вращает роторы, которые закреплены на эксцентриковом валу, который напоминает коленвал обычного ДВС.

При этом движение ротора сложное, так как ротор не вращается, а фактически «обкатывается» своей внутренней шестерней вокруг стационарной шестерни, которая прикреплена в центре одной из боковых стенок камеры. Сам эксцентриковый вал проходит через все корпуса и стационарные шестерни. Вращение ротора, точнее, его вращательное движение происходит так, что на 1 его оборот приходится 3 оборота эксцентрикового вала.

Еще примечательно то, что хотя в роторном моторе также есть циклы впуска, сжатия, рабочего такта и выпуска, механизм ГРМ максимально упрощен. Отсутствует привод газораспределительного механизма, нет распределительных валов, а также и самих клапанов.

Все необходимые функции реализованы за счет впускных и выпускных окон, которые выполнены в боковых стенках. На деле, ротор во время вращения открывает, а также закрывает эти окна. Чтобы было понятно, давайте рассмотрим принцип работы роторного двигателя на примере агрегата с одной секцией.

  • Итак, боковые стороны ротора вместе со стенками корпусов формируют рабочую полость. Когда ротор двигателя находится в начальном положении, по объему полость небольшая (это начало такта впуска). Далее, вращаясь, ротор, открывает впускные окна, в результате в камеру попадает рабочая топливная смесь. Когда полость достигает максимального объема, ротор перекроет впускные окна, после чего начнется такт сжатия (полость начнет уменьшаться).

В момент, когда объем полости снова минимален, за счет искры от свечи произойдет воспламенение смеси и начнется рабочий такт. Далее энергия сгорания топлива вращает ротор, после чего ротор перейдет в положение, при котором открываются выпускные окна (осуществляется выпуск отработавших газов). После выпуска весь цикл повторяется.

Другие полости будут работать точно так же. С учетом того, что полостей 3, за один оборот ротора произойдет 3 рабочих такта. Более того, эксцентриковый вал вращается быстрее ротора в 3 раза. Результат — по одному рабочему такту на один оборот вала мотора с одной секцией. Вполне очевидно, что поршневой четырехтактный ДВС с одним цилиндром имеет соотношение в 2 раза ниже по сравнению с роторным.

Получается, если сопоставить число рабочих тактов на оборот вала, тогда двухсекционный 13B-MSP напоминает обычный поршневой мотор на 4 цилиндра, однако при объеме 1.3 л двигатель такой же мощный, как и поршневой агрегат с объемом чуть более 2.5 литров. Еще добавим, что роторный мотор имеет намного более высокую детонационную стойкость, что позволяет превратить этот мотор в двигатель на водороде.

 

Конструктивные особенности роторного мотора

Хотя роторный мотор конструктивно имеет меньше деталей, его принцип работы несколько сложнее. Также в устройстве роторного двигателя применены элементы из разных материалов (чугун, алюминий). Еще имеются особые покрытия (например, хром).

Статоры (корпусы роторов) имеют металлические вставки из особой стали, интегрированные в алюминиевый корпус. На деле, статор больше похож на цилиндр с хонингованной гильзой. В свою очередь, боковые корпусы выполнены из чугуна, в них сделаны впускные и выпускные окна. На крайних статорах крепятся шестерни.

Сам ротор является поршнем и шатуном, сделан из облегченного чугуна. Н каждой стороне ротора есть камера сгорания и уплотнители для сохранения герметичности. Во внутренней части ротора стоит роторный подшипник, напоминающий вкладыш коленвала.

  • На обычном поршне традиционного ДВС поршень имеет 3 кольца – пара компрессионных и маслосъемное кольцо. В свою очередь, ротор имеет апексы (уплотнители вершин ротора). Апексы играют роль компрессионных колец. Указанные элементы прижимаются к стенке статора пружиной, а также они прижаты за счет центробежной силы.

Функцию второго пояса компрессионных колец выполняют боковые, а также угловые уплотнения. Они тоже прижимаются пружинами. Эти боковые уплотнители выполнены из металлокерамики, в то же время угловые уплотнители чугунные. Дополнительно имеются уплотнения для изоляции, чтобы отработавшие газы не попадали во впускные окна через зазоры, которые образуются между самим ротором и боковым корпусом соответственно.

Еще с двух сторон ротора имеются особые масляные уплотнения (по аналогии с маслосъемными кольцами), которые удерживают масло, поступающее во внутреннюю полость ротора для охлаждения.

Кстати, система смазки роторного ДВС сложная, включает в себя радиатор охлаждения масла, а также целую группу из нескольких типов масляных форсунок. Форсунки интегрированы в эксцентриковый вал для охлаждения роторов, также они установлены в статоры.

Еще масло подается и в рабочую полость, смешиваясь с горючей смесью и выгорая вместе с топливным зарядом. На деле, роторный мотор весьма требователен к качеству масла. Если заливать неподходящую смазку, агрегат коксуется, возникает детонация и т.д.

Также добавим, что система питания простая, есть несколько форсунок (пара форсунок перед впускными окнами, а также во впускном коллекторе). Что касается зажигания, использованы две свечи на один ротор. Это сделано по причине того, что камеры сгорания сами по себе получились длинными. В результате, чтобы добиться равномерного и полноценного сгорания смеси, используют две свечи, причем их электроды отличаются. При замене свечей важно обращать на это внимание.

 

Недостатки роторного двигателя

На старте продаж роторная Мазда пользовалась активным спросом, так как автомобиль привлекал автолюбителей своим необычным и мощным двигателем (особенно форсированные версии с мощностью около 500 л.с.). Однако немного позже владельцы уже на относительно небольших пробегах столкнулись с первыми проблемами и минусами данного типа ДВС.   

Основные недостатки — большой расход топлива и относительно низкий ресурс роторного двигателя 13B-MSP. В идеальных условиях силовая установка данного типа способна выходить около 100 тыс. км пробега. Что касается реальной эксплуатации, часто моторы приходили в негодность уже к 50-60 тыс. км. пробега.

Обычно первыми выходят из строя уплотнения ротора. Причина вполне очевидна, так как уплотнения находятся под высокими нагрузками и сильно нагреваются. Также дает о себе знать и детонация, износ подшипников эксцентрикового вала, роторов и т.д.

  • Примечательно то, что первыми сдаются апексы (уплотнения на торцах), тогда как боковые уплотнители ходят намного дольше. В результате износа апексов, а также их установочных мест на роторе, в двигателе падает компрессия, углы уплотнителей могут отваливаться, повреждая поверхности статора.

Также следует отметить быстрый выход из строя коренных вкладышей эксцентрикового вала. С учетом того, что вал осуществляет вращение в 3 раза быстрее роторов, роторы несколько смещаются по отношению к стенкам статора, причем вершины роторов должны всегда быть удалены на одно расстояние от стенок.

В результате, когда углы апексов выпадают, на поверхности статора неизбежно появляются задиры. При этом диагностика роторного двигателя сильно затруднена, так как, в отличие от обычного мотора, роторный двигатель не стучит в случае износа вкладышей.

Параллельно отметим, что на версиях данного мотора с наддувом работа агрегата на обедненной смеси приводит к перегреву апекса. Далее пружина, прижимающая апекс, просто гнет его, и компрессия сильно снижается. Еще форсированные (роторные двигатели с наддувом) отличаются неравномерным нагревом корпуса.

В верхней части ДВС, где происходят такты впуска и сжатия, более холодные. В то же время нижняя часть, где протекает процесс сгорания смеси и выпуска раскаленных газов, нагревается намного сильнее. Результат – деформация корпуса форсированных версий.

  • Также отметим, что отдельно проявились и проблемы системы смазки. На практике, масляные форсунки в статоре часто загрязняются и перестают работать. При этом промыть клапаны форсунок не получается, то есть нужна замена. Если же вовремя проблема не была установлена, масляное голодание становится причиной сильного износа целого ряда элементов роторного двигателя.

При этом во всех случаях и независимо от причины, статор на практике восстановить практически не представляется возможным, а также следует отметить отсутствие ремонтных запчастей. Это значит, что, если статор поврежден, восстановить двигатель очень сложно и дорого. То же самое касается и ротора. Если пазы под апексы повреждены, отремонтировать деталь практически невозможно.

Все это означает, что мотор фактически «одноразовый» и качественно его отремонтировать нет возможности. Единственный выход – покупка и установка нового двигателя, так как контрактные варианты в большинстве случаев тоже будут изношены и долго не прослужат. Само собой, купить роторный двигатель без пробега можно, но цена роторного двигателя будет высокой.  

 

Советы и рекомендации

Прежде всего, роторный двигатель необходимо «кормить» только качественным высокооктановым бензином (не ниже АИ-98). Только качественное топливо позволяет избежать детонации, а также замедляет процесс накопления нагара на электродах свечей зажигания.

Еще следует помнить, что этот мотор предельно чувствителен не только к качеству, но и типу масла. Например, не рекомендуется лить синтетику, так как быстро скапливается нагар на апексах, компрессия падает. Заливать в такой мотор следует исключительно рекомендуемое самим производителем масло или подходящую по всем допускам «минералку».

Также замену масла нужно производить часто, масло в роторном моторе меняют каждые 4-5 тыс. км.  Еще важно своевременно менять воздушный фильтр двигателя, так как его загрязнение может привести к закоксовке масляных форсунок системы смазки. Что касается свечей зажигания, лучше производить их замену каждые 10-15 тыс. км.

  • Как правило, основным признаком проблем роторного мотора является потеря компрессии, которая проявляется в затрудненном холодном пуске. Далее неполадки прогрессируют, мотор начинает плохо заводиться как на «холодную», так и на «горячую». Обычно в таком случае очевиден износ апексов, скопление отложений на электродах свечей зажигания и т.д.

В подобной ситуации необходимо срочно отправляться на диагностику к специалистам по ремонту ДВС данного типа. На практике, хотя ремонт сложный и дорогой, в последнее время в СНГ появилось несколько центров, специализирующихся на дефектовке и ремонте роторного двигателя с гарантией.

Как правило, в рамках ремонта выполняется замена статоров, уплотнений роторов, самих роторов и т.д. Конечно, ремонт не дешевый, но однозначно более доступный по сравнению с покупкой нового силового агрегата.

Напоследок отметим, как и поршневой двигатель, роторный мотор нуждается в прогреве перед поездкой. При этом пока мотор не выйдет на рабочие температуры, нагружать агрегат не следует. При таком подходе, а также в сочетании с качественным бензином и маслом, а также своевременном обслуживании, есть все шансы, что роторный двигатель Mazda RX-8 пройдет без ремонта около 80 или даже 100 тыс. км.

 

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, почему роторный двигатель не получил широкого распространения даже с учетом целого ряда преимуществ. Прежде всего, небольшой ресурс, необходимость частого и затратного облуживания, а также сложность ремонта РПД являются серьезными недостатками силовых установок данного типа.

По этой причине следует отдельно изучить все нюансы, рассмотренные выше, особенно если к покупке рассматривается автомобиль с роторным двигателем. Например, Мазда RX-8 на вторичном рынке может показаться отличным вариантом, так как данные авто продаются по привлекательной цене на фоне конкурентов с аналогичными характеристиками.

Однако на практике такой автомобиль может требовать замены или серьезного и дорогостоящего ремонта силового агрегата. Более того, даже если с двигателем все в порядке, не стоит рассчитывать на большой ресурс, а также потенциальным владельцам следует готовиться к более высоким расходам на плановое обслуживание роторного двигателя по сравнению с форсированными поршневыми ДВС (как атмосферными, так и с наддувом). 

 

 

 

 

Источник: krutimotor.ru

Реклама наших партнеров

Акционные товары

орел и решка. Строение роторного двигателя

» у большинства людей вызывает ассоциации с цилиндрами и поршнями, системой газораспределения и кривошипно-шатунным механизмом. Все потому, что подавляющее большинство автомобилей снабжено классическим и ставшим наиболее популярным типом двигателей – поршневым.

Сегодня речь пойдет о роторно-поршневом двигателе Ванкеля, который обладает целым набором выдающихся технических характеристик, и в свое время должен был открыть новые перспективы в автомобилестроении, но не смог занять достойного места и массовым не стал.

История создания

Самым первым тепловым двигателем роторного типа принято считать эолипил. В первом веке нашей эры его создал и описал греческий механик-инженер Герон Александрийский.

Конструкция эолипила довольна проста: на оси, проходящей через центр симметрии, расположена вращающаяся бронзовая сфера. Водяной пар, используемый как рабочее тело, истекает из двух сопел, установленных в центре шара друг напротив друга и перпендикулярно оси крепления.


Механизмы водяных и ветряных мельниц, использующих в качестве энергии силу стихии, тоже можно отнести к роторным двигателям древности.

Классификация роторных двигателей

Рабочая камера роторного ДВС может быть герметично замкнутой или иметь постоянную связь с атмосферой, когда от окружающей среды ее отделяют лопасти роторной крыльчатки. По такому принципу построены газовые турбины.

Среди роторно-поршневых двигателей с замкнутыми камерами сгорания специалисты выделяют несколько групп. Разделение может происходить по: наличию или отсутствию уплотнительных элементов, по режиму работы камеры сгорания (прерывисто-пульсирующий или непрерывный), по типу вращения рабочего органа.


Стоит отметить, что у большинства описываемых конструкций нет действующих образцов и они существуют на бумаге.
Классифицировал их русский инженер И.Ю. Исаев, который сам занят созданием совершенного роторного двигателя. Он произвел анализ патентов России, Америки и других стран, всего более 600.

Роторный ДВС с возвратно-вращательным движением

Ротор в таких двигателях не вращается, а совершает возвратно-дуговые качания. Лопатки на роторе и статоре неподвижны, и между ними происходят такты расширения и сжатия.

С пульсирующе-вращательным, однонаправленным движением

В корпусе двигателя расположены два вращающихся ротора, сжатие происходит между их лопастей в моменты сближения, а расширение в момент удаления. Из-за того что вращение лопастей происходит неравномерно, требуется разработка сложного механизма выравнивания.

С уплотнительными заслонками и возвратно-поступательными движениями

Схема с успехом применяемая в пневмомоторах, где вращение осуществляется за счет сжатого воздуха, не прижилась в двигателях внутреннего сгорания по причине высокого давления и температур.

С уплотнителями и возвратно-поступательными движениями корпуса

Схема аналогична предыдущей, только уплотнительные заслонки расположены не на роторе, а на корпусе двигателя. Недостатки те же: невозможность обеспечить достаточную герметичность лопаток корпуса с ротором сохраняя их подвижность.

Двигатели с равномерным движением рабочего и иных элементов

Наиболее перспективные и совершенные виды роторных двигателей. Теоретически могут развивать самые высокие обороты и набирать мощность, но пока не удалось создать ни одной работающей схемы для ДВС.

С планетарным, вращательным движением рабочего элемента

К последним относится наиболее известная широкой общественности схема роторно-поршневого двигателя инженера Феликса Ванкеля.

Хотя существует огромное количество других конструкций планетарного типа:

  • Умплеби (Umpleby)
  • Грея и Друммонда (Gray & Dremmond)
  • Маршалла (Marshall)
  • Спанда (Spand)
  • Рено (Renault)
  • Томаса (Tomas)
  • Веллиндера и Скуга (Wallinder & Skoog)
  • Сенсо (Sensand)
  • Майлара (Maillard)
  • Ферро (Ferro)

История Ванкеля

Жизнь Феликса Генриха Ванкеля не была простой, рано оставшись сиротой (отец будущего изобретателя погиб в первой мировой войне), Феликс не мог собрать средства для обучения в университете, а рабочую специальность не позволяла получить сильная близорукость.

Это побудило Ванкеля на самостоятельное изучение технических дисциплин, благодаря чему в 1924 году ему пришла в голову идея создать роторный двигатель с вращающейся камерой внутреннего сгорания.


В 1929 году он получает патент на изобретение, которое и стало первым шагом к созданию знаменитого РПД Ванкеля. В 1933 году изобретатель, оказавшись в рядах противников Гитлера, проводит полгода в тюрьме. После освобождения разработками роторного двигателя заинтересовались в компании BMW и стали финансировать дальнейшие исследования, выделив для работы мастерскую в Ландау.

После войны она достается в качестве репарации французам, а сам изобретатель попадает в тюрьму, как пособник гитлеровского режима. Лишь в 1951 году, Феликс Генрих Ванкель устраивается на работу в компанию по производству мотоциклов «NSU» и продолжает исследования.


В том же году он начинает совместную работу с главным конструктором «NSU» Вальтером Фройде, который и сам давно занимается изысканиями в области создания роторно-поршневого двигателя для гоночных мотоциклов. В 1958 году первый образец двигателя занимает место на испытательном стенде.

Как работает роторный двигатель

Сконструированный Фройде и Ванкелем силовой агрегат, представляет собой ротор, выполненный в форме треугольника Рело. Ротор планетарно вращается вокруг шестерни, закрепленной в центре статора — неподвижной камеры сгорания. Сама камера выполнена в форме эпитрохоиды, которая отдаленно напоминает восьмерку с вытянутым наружу центром, она выполняет роль цилиндра.

Совершая движение внутри камеры сгорания, ротор образует полости переменного объема, в которых происходят такты двигателя: впуск, сжатие, воспламенение и выпуск. Камеры герметично отделены друг от друга уплотнителями – апексами, износ которых является слабым место роторно-поршневых двигателей.

Воспламенение топливо-воздушной смеси осуществляется сразу двумя свечами зажигания, поскольку камера сгорания имеет вытянутую форму и большой объем, что замедляет скорость горения рабочей смеси.

На роторном двигателе используется угол запоздания а не опережения, как на поршневом. Это необходимо чтобы воспламенение происходило чуть позже, и сила взрыва толкала ротор в нужном направлении.

Конструкция Ванкеля позволила значительно упростить двигатель, отказаться от множества деталей. Отпала необходимость в отдельном газораспределительном механизме , существенно уменьшились вес и размеры мотора.

Преимущества

Как говорилось ранее, роторный двигатель Ванкеля не требует такого большого количества деталей как поршневой, поэтому имеет меньшие размеры, вес и удельную мощность (количество «лошадей» на килограмм веса).

Нет кривошипно-шатунного механизма (в классическом варианте), что позволило снизить вес и вибронагруженность. Из-за отсутствия возвратно-поступательных движений поршней и малой массы подвижных частей, двигатель может развивать и выдерживать очень высокие обороты, практически мгновенно реагируя на нажатие педали газа.

Роторный ДВС выдает мощность в трех четвертях каждого оборота выходного вала, тогда как поршневой лишь на одной четверти.

Недостатки

Именно по причине того, что двигатель Ванкеля, при всех своих плюсах, имеет большое количество минусов, сегодня только Mazda продолжает развивать и совершенствовать его. Хотя патент на него купили сотни компаний, среди которых Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan и другие.

Малый ресурс

Главный, и самый существенный недостаток – малый моторесурс двигателя. В среднем он равен 100 тысячам километров для России. В Европе, США и Японии этот показатель вдвое больше, благодаря качеству горючего и грамотному техническому обслуживанию.


Самую высокую нагрузку испытывают металлические пластины, апексы – радиальные торцевые уплотнители между камерами. Им приходится выдерживать высокую температуру, давление и радиальные нагрузки. На RX-7 высота апекса составляет 8.1 миллиметра, замена рекомендована при износе до 6.5, на RX-8 ее сократили до 5.3 заводских, а допустимый износ не более 4.5 миллиметров.

Важно контролировать компрессию, состояние масла и масляных форсунок, которые подают смазку в камеру двигателя. Основные признаки износа двигателя и приближающегося капитального ремонта – низкая компрессия, расход масла и затрудненный запуск «на горячую».

Низкая экологичность

Поскольку система смазки роторно-поршневого двигателя подразумевает прямой впрыск масла в камеру сгорания, а еще из-за неполного сгорания топлива, выхлопные газы имеют повышенную токсичность. Это затрудняло прохождение экологической проверки, нормам которой необходимо было соответствовать, чтобы продавать автомобили на американском рынке.

Для решения проблемы инженеры Mazda создали термальный реактор, который дожигал углеводороды перед выбросом в атмосферу. Впервые его установили на автомобиль Mazda R100.


Вместо того чтобы свернуть производство как другие, Mazda в 1972 году начала продажу автомобилей с системой снижения вредных выбросов для роторных двигателей REAPS (Rotary Engine Anti-Pollution System).

Высокий расход

Все авто с роторными двигателями отличает высокий расход горючего .

Кроме Mazda были еще Mercedes C-111, Corvette XP-882 Four Rotor (четырехсекционный, объем 4 литра), Citroen M35, но это в основном экспериментальные модели, да и из-за разгоревшегося в 80-х годах нефтяного кризиса их производство было приостановлено.

Малая длина рабочего хода ротора и серповидная форма камеры сгорания, не позволяют рабочей смеси прогореть полностью. Выпускное отверстие открывается еще до момента полного сгорания, газы не успевают передать всю силу давления на ротор. Поэтому и температура выхлопных газов этих двигателей такая высокая.

История отечественного РПД

В начале 80-х технологией заинтересовались и в СССР. Правда патент не был куплен, и до всего решили доходить своим умом, проще говоря – скопировать принцип работы и устройство роторного двигателя Mazda.

Для этих целей было создано конструкторское бюро, а в Тольятти цех для серийного производства. В 1976 году первый опытный образец односекционного двигателя ВАЗ-311, мощностью 70 л. с. установлен на 50 автомобилей. За очень короткий срок они выработали ресурс. Дала о себе знать плохая сбалансированность РЭМ (роторно-эксцентрикового механизма) и быстрый износ апексов.


Однако разработкой заинтересовались спецслужбы, для которых динамические характеристики мотора были куда важней ресурса. В 1982 году свет увидел двухсекционный роторный двигатель ВАЗ-411, с шириной ротора 70 см и мощностью 120 л. с., и ВАЗ-413 с ротором 80 см и 140 л. с. Позже моторами ВАЗ-414 оснащают машины КГБ, ГАИ и МВД.

Начиная с 1997 года на авто общего пользования ставят силовой агрегат ВАЗ-415, появляется Волга с трехсекционным РПД ВАЗ-425. Сегодня в России машины подобными моторами не комплектуются.

Список автомобилей с роторно-поршневым двигателем

Марка Модель
NSU Spider
Ro80
Mazda Cosmo Sport (110S)
Familia Rotary Coupe
Parkway Rotary 26
Capella (RX-2)
Savanna (RX-3)
RX-4
RX-7
RX-8
Eunos Cosmo
Rotary Pickup
Luce R-130
Mercedes C-111
XP-882 Four Rotor
Citroen M35
GS Birotor (GZ)
ВАЗ 21019 (Аркан)
2105-09
ГАЗ 21
24
3102


Список роторных двигателей Mazda

Тип Описание
40A Первый стендовый экземпляр, радиус ротора 90 мм
L8A Система смазки с сухим картером, радиус ротора 98 мм, объем 792 куб. см
10A (0810) Двухсекционный, 982 куб. см, мощность 110 л. с., смешение масла с топливом для смазки, вес 102 кг
10A (0813) 100 л. с., увеличение веса до 122 кг
10A (0866) 105 л. с., технология снижения выбросов REAPS
13A Для переднеприводной R-130, объем 1310 куб. см, 126 л. с., радиус ротора 120 мм
12A Объем 1146 куб. см, упрочнен материал ротора, увеличен ресурс статора, уплотнения из чугуна
12A Turbo Полупрямой впрыск, 160 л. с.
12B Единый распределитель зажигания
13B Самый массовый двигатель, объем 1308 куб. см, низкий уровень выбросов
13B-RESI 135 л. с., RESI (Rotary Engine Super Injection) и впрыск Bosch L-Jetronic
13B-DEI 146 л. с., переменный впуск, системы 6PI и DEI, впрыск с 4 инжекторами
13B-RE 235 л. с., большая HT-15 и малая HT-10 турбины
13B-REW 280 л. с., 2 последовательные турбины Hitachi HT-12
13B-MSP Renesis Экологичный и экономичный, может работать на водороде
13G/20B Трехроторные двигатели для автогонок, объем 1962 куб. см, мощность 300 л. с.
13J/R26B Четырехроторные, для автогонок, объем 2622 куб. см, мощность 700 л. с.
16X (Renesis 2) 300 л. с., концепт-кар Taiki

Правила эксплуатации роторного двигателя

  1. замену масла производить каждые 3-5 тысяч километров пробега. Нормальным считается расход 1.5 литра на 1000 км.
  2. следить за состоянием масляных форсунок, средний срок их жизни составляет 50 тысяч.
  3. менять воздушный фильтр каждые 20 тысяч.
  4. использовать только специальные свечи, ресурс 30-40 тысяч километров.
  5. заливать в бак бензин не ниже АИ-95, а лучше АИ-98.
  6. замерять компрессию при замене масла. Для этого используется специальный прибор, компрессия должна быть в пределах 6.5-8 атмосфер.

При эксплуатации с компрессией ниже этих показателей, стандартного ремкомплекта может оказаться недостаточно – придется менять целую секцию, а возможно и весь движок.

День сегодняшний

На сегодняшний день производится серийный выпуск модели Mazda RX-8, оснащенной двигателем Renesis (сокращение Rotary Engine + Genesis).


Конструкторам удалось вдвое сократить потребление масла и на 40% расход топлива, а экологический класс довести до уровня Euro-4. Двигатель с рабочим объемом 1.3 литра выдает мощность в 250 л. с.

Несмотря на все достижения японцы не останавливаются на достигнутом. Вопреки утверждениям большинства специалистов о том, что РПД не имеет будущего, они не прекращают совершенствовать технологию, и не так давно представили концепт спортивного купе RX-Vision, с роторным двигателем SkyActive-R.

Обычно «сердце» машины представляет собой цилидро-поршневую систему, то есть основано на возвратно-поступательном движении, однако есть и другой вариант – автомобили с роторным двигателем .

Автомобили с роторным двигателем – главное отличие

Основная сложность в работе ДВС с классическими цилиндрами – преобразование возвратно-поступательного движения поршней в крутящий момент, без которого колеса не будут вращаться . Именно поэтому с того момента, как был создан первый , ученые и механики-самоучки ломали головы над тем, как сделать мотор с исключительно вращающимися узлами. Удалось это германскому технику-самородку Ванкелю.

Первые эскизы были им разработаны в 1927 году, по окончании высшей школы. В дальнейшем механик купил небольшую мастерскую и вплотную занялся своей идеей. Итогом многолетней работы стала рабочая модель роторного ДВС, созданная совместно с инженером Вальтером Фройде. Механизм оказался похожим на электромотор, то есть основой его стал вал с трехгранным ротором, очень похожим на треугольник Рело, который был заключен в камеру овальной формы. Углы упираются в стенки, создавая с ними герметичный подвижный контакт.

Полость статора (корпуса) делится сердечником на соответствующее числу его сторон количество камер, причем за один оборот ротора отрабатываются : впрыск топлива, воспламенение, выброс отработанных газов. На деле их, конечно, 5, но два промежуточных, сжатие топлива и расширение газов, можно не принимать во внимание. За один полный цикл происходит 3 оборота вала, а если учесть, что обычно устанавливаются два ротора в противофазе, автомобили с роторным двигателем имеют мощность в 3 раза больше, чем классические цилиндро-поршневые системы.



Насколько популярен роторный дизельный двигатель?

Первыми машинами, на которых был установлен ДВС Ванкеля, стали легковушки NSU Spider 1964 года выпуска, мощностью в 54 л.с., что позволяло разгонять транспортные средства до 150 км/ч. Далее, в 1967 году, был создан стендовый вариант седана NSU Ro-80, красивый и даже элегантный, с суженым капотом и несколько более высоким багажником. В серийное производство он так и не вышел. Впрочем, именно этот автомобиль подтолкнул многие компании покупать лицензии на роторный дизельный двигатель. В их число вошли Toyota, Citroen, GM, Mazda. Нигде новинка не прижилась. Почему? Тому причиной были серьезные ее недостатки.

Образуемая стенками статора и ротора камера значительно превышает объем классического цилиндра, топливно-воздушная смесь получается неравномерной . Из-за чего даже с применением синхронного разряда двух свечей не обеспечивается полное сгорание топлива. Как следствие – ДВС неэкономичен и неэкологичен. Именно поэтому, когда разразился топливный кризис, NSU, сделавшая ставку на роторные двигатели, была вынуждена слиться с Volkswagen, где от дискредитировавших себя «ванкелей» отказались.

Компанией Mercedes-Benz было выпущено лишь два автомобиля с ротором – С111 первого (280 л.с., 257.5 км/ч, 100 км/ч за 5 сек) и второго (350 л.с., 300 км/ч, 100 км/ч за 4.8 сек) поколения. Компанией Chevrolet также были выпущены две пробные машины Corvette, с двухсекционным двигателем на 266 л.с. и с четырехсекционным на 390 л.с., но все ограничилось их демонстрацией. За 2 года, начиная с 1974, компанией Citroen были выпущены с конвейера 874 автомобиля Citroen GS Birotor мощностью в 107 л.с., затем их отозвали для ликвидации, однако около 200 так и остались у автолюбителей. А значит, есть вероятность встретить их сегодня на дорогах Германии, Дании или Швейцарии, если, конечно, их владельцам дался капитальный ремонт роторного двигателя.

Наиболее стабильное производство смогла наладить компания Mazda, с 1967 по 1972 годы было выпущено 1519 автомобилей марки Cosmo, воплощенные в двух сериях по 343 и 1176 машин. За тот же период было выпущено в массовое производство купе Luce R130. «Ванкели» начали ставить на все без исключения модели Mazda с 1970 года, в том числе и на автобус Parkway Rotary 26, развивающий скорость до 120 км/ч при массе 2835 кг. Приблизительно в то же время началось производство роторных двигателей в СССР, правда, без лицензии, а, следовательно, до всего доходили своим умом на примере разобранного «ванкеля» с NSU Ro-80.

Разработка осуществлялась на заводе ВАЗ. В 1976 году был качественно изменен двигатель Ваз-311, а через шесть лет массово стала выпускаться марка Ваз-21018 с ротором мощностью 70 л.с. Правда, на всей серии вскоре был установлен поршневой ДВС, поскольку все «ванкели» сломались при обкатке, и потребовалась замена роторного двигателя. С 1983 года с конвейера стали съезжать модели Ваз-411 и Ваз-413 на 120 и 140 л.с. соответственно. Ими были оснащены отряды ГАИ, МВД и КГБ. В настоящее время роторами занимается исключительно компания Mazda.

Самостоятельно что-либо сделать с ДВС Ванкеля довольно сложно. Наиболее доступное действие – замена свечей. На первых моделях они были вмонтированы непосредственно в неподвижный вал, вокруг которого вращался не только ротор, но и сам корпус. В дальнейшем, наоборот, статор сделали неподвижным, установив в его стенке 2 свечи напротив клапанов впрыска топлива и выпуска отработанных газов. Любые другие ремонтные работы, если вы привыкли к классическим поршневым ДВС, практически невозможны.

В двигателе Ванкеля деталей на 40 % меньше, чем в стандартном ДВС, работа которого основана на ЦПГ (цилиндро-поршневой группе).

Опорные вкладыши вала меняются в том случае, если начала проглядывать медь, для этого снимаем шестерни, осуществляем замену и снова напрессовываем зубчатые колеса. Затем осматриваем сальники и, если необходимо, меняем их тоже. Осуществляя ремонт роторного двигателя своими руками, будьте внимательны при снятии и установке пружин маслосъемных колец, передние и задние различаются по форме. Торцевые пластины тоже при необходимости подвергаются замене, причем устанавливать их нужно согласно буквенной маркировке.

Угловые уплотнения в первую очередь монтируются с передней стороны ротора, желательно их сажать на зеленую кастроловскую смазку, чтобы зафиксировать на время сборки механизма. После установки вала ставятся тыльные угловые уплотнения. Накладывая на статор прокладки, смажьте их герметиком. Апексы с пружинами в угловые уплотнители вставляются уже после того, как ротор помещен в корпус статора. В последнюю очередь смазываются герметиком прокладки передней и задней секций перед крепежом крышек.

Роторно-поршневой двигатель или двигатель Ванкеля представляет собой мотор, где главным рабочим элементом осуществляются планетарные круговые движения. Это принципиально другой вид двигателя, отличный от поршневых собратьев в семействе ДВС.

В конструкции такого агрегата используется ротор (поршень) с тремя гранями, внешне образующим треугольник Рело, осуществляющий круговые движения в цилиндре особого профиля. Чаще всего поверхность цилиндра исполнена по эпитрохоиде (плоской кривой, полученной точкой, которая жестко связана с окружностью, осуществляющей движение по внешней стороне другой окружности). На практике можно встретить цилиндр и ротор иных форм.

Составные элементы и принцип работы

Устройство двигателя типа РПД предельно проста и компактна. На ось агрегата устанавливается ротор, который крепко соединяется с шестерней. Последняя сцепляется со статором. Ротор, имеющий три грани, двигается по эпитрохоидальной цилиндрической плоскости. В результате чего сменяющиеся объемы рабочих камер цилиндра отсекаются с помощью трех клапанов. Уплотнительные пластины (торцевого и радиального типа) прижимаются к цилиндру под действием газа и за счет действия центростремительных сил и ленточных пружин. Получаются 3 изолированные камеры разные по объемным размерам. Здесь осуществляются процессы сжимания поступившей смеси горючего и воздуха, расширения газов, оказывающих давление на рабочую поверхность ротора и очищающих камеру сгорания от газов. На эксцентриковую ось передается круговое движение ротора. Сама ось находится на подшипниках и передает момент вращения на механизмы трансмиссии. В этих моторах осуществляется одновременная работа двух механических пар. Одна, которая состоит из шестерен, регулирует движение самого ротора. Другая — преобразует вращающиеся движение поршня во вращающиеся движения эксцентриковой оси.

Детали Роторно-поршневого двигателя

Принцип работы двигателя Ванкеля

На примере двигателей, установленных на автомобилях ВАЗ, можно назвать следующие технические характеристики:
— 1,308 см3 – рабочий объем камеры РПД;
— 103 кВт/6000 мин-1 – номинальная мощность;
— 130 кг масса двигателя;
— 125000 км – ресурс двигателя до первого полного его ремонта.

Смесеобразование

В теории в РПД применяют несколько разновидностей смесеобразования: внешнее и внутреннее, на основе жидких, твердых, газообразных видов топлива.
Касательно твердых видов топлива стоит отметить, что их первоначально газифицируют в газогенераторах, так как они приводят к повышенному золообразованию в цилиндрах. Поэтому большее распространение на практике получили газообразные и жидкие топлива.
Сам механизм образования смеси в двигателях Ванкеля будет зависеть от вида применяемого топлива.
При использовании газообразного топлива его смешение с воздухом происходит в специальном отсеке на входе в двигатель. Горючая смесь в цилиндры поступает в готовом виде.

Из жидкого топлива смесь приготавливается следующим образом:

  1. Воздух смешивается с жидким топливом перед поступлением в цилиндры, куда поступает горючая смесь.
  2. В цилиндры двигателя жидкое топливо и воздух поступают по отдельности, и уже внутри цилиндра происходит их смешивание. Рабочая смесь получается при соприкосновении их с остаточными газами.

Соответственно, топливно-воздушная смесь может готовиться вне цилиндров или внутри их. От этого идет разделение двигателей с внутренним или внешним образованием смеси.

Особенности РПД

Преимущества

Преимущества двигателей роторно-поршневого типа по сравнению со стандартными бензиновыми двигателями:

— Низкие показатели уровня вибрации.
В моторах типа РПД отсутствует преобразование возвратно-поступательного движения во вращательное, что позволяет агрегату выдержать высокие обороты с меньшими вибрациями.

— Хорошие динамические характеристики.
Благодаря своему устройству такой мотор, установленный в машине, позволяет ее разогнать выше 100 км/ч на высоких оборотах без избыточной нагрузки.

— Хорошие показатели удельной мощности при малой массе.
Из-за отсутствия в конструкции двигателя коленчатого вала и шатунов достигается небольшая масса движущихся частей в РПД.

— В двигателях такого типа практически отсутствует система смазки.
Непосредственно в топливо добавляется масло. Топливно-воздушная смесь сама осуществляет смазывание пар трения.

— Мотор роторно-поршневого типа имеет небольшие габаритные размеры.
Установленный роторно-поршневой мотор позволяет максимально использовать полезное пространство моторного отсека автомобиля, равномерно распределить нагрузку на оси автомашины и лучше рассчитать расположение элементов коробки передач и узлов. Например, четырехтактный двигатель такой же мощности будет в два раза больше роторного двигателя.

Недостатки двигателя Ванкеля

— Качество моторного масла.
При эксплуатации такого типа двигателей необходимо уделять должное внимание к качественному составу масла, применяемого в двигателях Ванкеля. Ротор и находящаяся внутри камера двигателя имеют большую площадь соприкосновения, соответственно, износ двигателя происходит быстрее, а также такой двигатель постоянно перегревается. Нерегулярная смена масла наносит огромный урон двигателю. Износ мотора возрастает в разы из-за наличия абразивных частиц в отработанном масле.

— Качество свечей зажигания.
Эксплуатантам таких двигателей приходится быть особо требовательным к качественному составу свечей. В камере сгорания из-за ее небольшого объема, протяженной формы и высокой температуры затруднен процесс зажигания смеси. Следствием является повышенная рабочая температура и периодическая детонация камеры сгорания.

— Материалы уплотнительных элементов.
Существенной недоработкой мотора типа РПД можно назвать ненадежную организацию уплотнений промежутков между камерой, где сгорает топливо, и ротором. Устройство ротора такого мотора достаточно сложное, поэтому уплотнения требуются и по граням ротора, и по боковой поверхности, имеющей соприкосновение с крышками двигателя. Поверхности, которые подвергаются трению, необходимо постоянно смазывать, что выливается в повышенный расход масла. Практика показывает, что мотор типа РПД может потребить от 400 гр до 1 кг масла на каждые 1000 км. Снижаются экологичные показатели работы двигателя, так как горючее сгорает вместе с маслом, в результате в окружающую среду выбрасывается большое количество вредных веществ.

Из-за своих недоработок такие моторы не получили широкого распространения в автомобилестроении и в изготовлении мотоциклов. Но на базе РПД изготавливаются компрессоры и насосы. Авиамоделисты часто используют такие двигатели для конструирования своих моделей. Из-за невысоких требований к экономичности и надежности конструкторы не применяют сложную систему уплотнений в таких моторах, что значительно снижает его себестоимость. Простота его конструкции позволяет без проблем встроить в авиамодель.

КПД роторно-поршневой конструкции

Не смотря на ряд недоработок, проведенные исследования показали, что общий КПД двигателя Ванкеля довольно-таки высокий по современным меркам. Его значение составляет 40 – 45%. Для сравнения, у поршневых двигателей внутреннего сгорания КПД составляет 25%, у современных турбодизелей – около 40%. Самый высокий КПД у поршневых дизельных двигателей составляет 50%. До настоящего времени ученые продолжают работу по изысканию резервов для повышения КПД двигателей.

Итоговый КПД работы мотора состоит из трех основных частей:

  1. Топливная эффективность (показатель, характеризующий рациональное использование горючего в моторе).

Исследования в этой области показывают, что только 75% горючего сгорает в полном объеме. Есть мнение, что данная проблема решается путем разделения процессов сгорания и расширения газов. Необходимо предусмотреть обустройство специальных камер при оптимальных условиях. Горение должно происходить в замкнутом объеме, при условии нарастания температурных показателей и давления, расширительный процесс должен происходить при невысоких показателях температур.

  1. КПД механический (характеризует работу, результатом которой стало образование переданного потребителю крутящего момента главной оси).

Порядка 10% работы мотора расходуется на приведение в движение вспомогательных узлов и механизмов. Исправить данную недоработку можно путем внесения изменений в устройство двигателя: когда главный движущийся рабочий элемент не прикасается к неподвижному корпусу. Постоянное плечо крутящего момента должно присутствовать на всем пути следования основного рабочего элемента.

  1. Термическая эффективность (показатель, отражающий количество тепловой энергии, образованной от сжигания горючего, преобразующейся в полезную работу).

На практике 65% полученной тепловой энергии улетучивается с отработанными газами во внешнюю среду. Ряд исследований показал, что можно добиться повышения показателей термической эффективности в том случае, когда конструкция мотора позволяла бы осуществлять сгорание горючего в теплоизолированной камере, чтобы с самого начала достигались максимальные показатели температуры, а в конце эта температура понижалась до минимальных значений путем включения паровой фазы.

Современное состояние роторно-поршневого двигателя

На пути массового применения двигателя встали значительные технические трудности:
— отработка качественного рабочего процесса в камере неблагоприятной формы;
— обеспечение герметичности уплотнения рабочих объемов;
— проектировка и создания конструкции корпусных деталей, которые надежно прослужат весь жизненный цикл работы двигателя без коробления при неравномерном нагрева этих деталей.
В результате огромной проделанной научно-исследовательской и опытно-конструкторской работы этим фирмам удалось решить почти все наиболее сложные технические задачи на пути создания РПД и выйти на этап их промышленного производства.

Первый массовый автомобиль NSU Spider с РПД начала выпускать фирма NSU Motorenwerke. Вследствие частых переборок двигателей из-за выше сказанных технических проблем на раннем этапе развития конструкции двигателя Ванкеля, взятые NSU гарантийные обязательства привели ее к финансовому краху и банкротству и последовавшему слиянию с Audi в 1969 году.
Между 1964 и 1967 годом произведено 2375 автомобилей. В 1967 году Spider был снят с производства и заменён на NSU Ro80 с роторным двигателем второго поколения; за десять лет производства Ro80 выпущено 37398 машин.

Наиболее успешно с данными проблемами справились инженеры фирмы Mazda. Она и остается единственным массовым производителем машин с роторно-поршневыми двигателями. Доработанный мотор серийно начался ставить на автомобиль Mazda RX-7 с 1978 года. С 2003 преемственность приняла модель Mazda RX-8, она и является на данный момент массовой и единственной версией автомобиля с двигателем Ванкеля.

Российские РПД

Первое упоминание о роторном двигателе в Советском Союзе относится к 60-м годам. Исследовательские работы по роторно-поршневым двигателям начались в 1961 году, соответствующим постановлением Минавтопрома и Минсельхозмаша СССР. Промышленное же изучение с дальнейшем выводом на производство данной конструкции началось в 1974 году на ВАЗе. специально для этого было создано Специальное конструкторское бюро роторно-поршневых двигателей (СКБ РПД). Поскольку лицензию купить не было возможности, был разобран и скопирован серийный «ванкель» от NSU Ro80. На этой основе разработали и собрали двигатель Ваз-311, а произошло это знаменательное событие в 1976 году. На ВАЗе разрабатывали целую линейку РПД от 40 до 200 сильных двигателей. Доработка конструкции тянулась почти шесть лет. Удалось решить целый ряд технических проблем связанные с работоспособностью газовых и маслосъемных уплотнений, подшипников, отладить эффективный рабочий процесс в камере неблагоприятной формы. Свой первый серийный автомобиль ВАЗ с роторным двигателем под капотом представил публике в 1982 году, это был Ваз-21018. Машина внешне и конструктивно была как и все модели данной линейки, за одним исключением, а именно, под капотом стоял односекционный роторный двигатель мощностью 70 л.с. Длительность разработки не помешала случиться конфузу: на всех 50 опытных машинах при эксплуатации возникли поломки мотора, заставившие завод установить на его место обычный поршневой.

Ваз 21018 с Роторно-поршневым двигателем

Установив, что причиной неполадок являлись вибрации механизмов и ненадёжность уплотнений, конструкторы предприняли спасти проект. Уже в 83-ем появились двухсекционные Ваз-411 и Ваз-413 (мощностью, соответственно, 120 и 140 л.с.). Несмотря на низкую экономичность и малый ресурс, сфера применения роторного двигателя всё-таки нашлась – ГАИ, КГБ и МВД требовались мощные и незаметные машины. Оснащённые роторными двигателями «Жигули» и «Волги» легко догоняли иномарки.

С 80-ых годов 20 века СКБ был увлечён новой темой – применение роторных двигателей в смежной отрасли — авиационной. Отход от основной отрасли применения РПД привело к тому, что для переднеприводных машин роторный двигатель Ваз-414 создаётся лишь к 1992 году, да ещё три года доводится. В 1995 году Ваз-415 был представлен к сертификации. В отличие от предшественников он универсален, и может устанавливаться под капотом как заднеприводных («классика» и ГАЗ), так и переднеприводных машин (ВАЗ, Москвич). Двухсекционный «Ванкель» имеет рабочий объём 1308 см 3 и развивает мощность 135 л.с. при 6000об/мин. «Девяносто девятую» он ускоряет до сотни за 9 секунд.

Роторно-поршневой двигатель ВАЗ-414

На данный момент проект по разработке и внедрения отечественного РПД заморожен.

Ниже представлено видео устройства и работы двигателя Ванкеля.

В отличие от более распространённых поршневых конструкций, двигатель Ванкеля (Wankel) обеспечивает преимущества — простоту, плавность, компактность, высокие обороты в минуту и большое отношение мощности к весу. Это связано прежде всего с тем, что производятся три импульса мощности на один оборот ротора Ванкеля по сравнению с одним оборотом в двухтактном поршневом двигателе и по одному на два оборота в четырёхтактном двигателе.

РПД обычно называют вращающимся двигателем. Хотя это название также относится и к другим конструкциям, прежде всего к авиационным двигателям с их цилиндрами, расположенными вокруг коленчатого вала.

Четырёхступенчатый цикл впуска, сжатия, зажигания и выхлопа происходит в каждый оборот на каждом из трёх наконечников ротора, перемещающихся внутри овально — подобранного корпуса с перфорацией, что позволяет использовать в три раза больше импульсов на один оборот ротора. Ротор похож по форме на треугольник Реуле, а стороны его более плоские.


Конструктивные особенности двигателя Ванкеля

Теоретическая форма ротора РПД Ванкеля между фиксированными углами является итогом уменьшения объёма геометрической камеры сгорания и увеличения степени сжатия. Симметричная кривая, соединяющая две произвольные вершины ротора, максимальна в направлении внутренней формы корпуса.

Центральный приводной вал, называемый «эксцентриковый» или «E-вал», проходит через центр ротора и поддерживается неподвижными подшипниками. Ролики движутся на эксцентриках (аналогично шатунам), встроенным в эксцентриковый вал (аналогично коленчатому). Роторы вращаются вокруг эксцентриков и совершают орбитальные обороты вокруг эксцентрикового вала.

Вращательное движение каждого ротора на собственной оси вызвано и регулируется парой синхронизирующих передач. Фиксированная шестерня, установленная на одной стороне корпуса ротора, входит в кольцевую шестерню, прикреплённую к ротору, и обеспечивает то, что ротор движется ровно на 1/3 оборота для каждого оборота эксцентрикового вала. Выходная мощность двигателя не передаётся через синхронизаторы. Сила давления газа на роторе (в первом приближении) идёт прямо в центр эксцентриковой части выходного вала.

РПД Ванкеля фактически представляет собой систему прогрессивных полостей переменного объёма. Таким образом, на корпусе имеется три полости, все повторяющие один и тот же цикл. Когда ротор вращается орбитально, каждая его сторона приближается, а затем удаляется от стенки корпуса, сжимая и расширяя камеру сгорания, подобно ходу поршня в двигателе. Вектор мощности ступени сгорания проходит через центр смещённой лопасти.

Двигатели Wankel, как правило, способны достичь гораздо более высоких оборотов, чем те, что с аналогичной выходной мощностью. Это связано с гладкостью, присущей круговому движению, и отсутствием сильно напряжённых частей, таких, как коленчатые и распределительные валы, или шатуны. Эксцентриковые валы не имеют ориентированных по напряжению контуров коленчатых.

Проблемы устройства и их устранение

Феликсу Ванкелю удалось преодолеть большинство проблем, из-за которых предыдущие роторные устройства терпели неудачу:

  1. У вращающихся РПД есть проблема, не встречающаяся в четырёхтактных устройствах с поршнями, в которых корпус блока имеет впуск, сжатие, сгорание и выхлопные газы, проходящие в фиксированных местах вокруг корпуса. Использование тепловых труб в воздушном охлаждении роторного двигателя Ванкеля было предложено Университетом Флориды для преодоления неравномерного нагрева блока корпуса. Предварительный нагрев некоторых корпусных секций выхлопными газами улучшил производительность и экономию топлива, а также уменьшил износ и выбросы.
  2. Проблемы также возникли во время исследований в 50-х и 60-х годах. Некоторое время инженеры сталкивались с тем, что они называли «царапиной дьявола» на внутренней поверхности эпитрохоиды. Они обнаружили, что причиной были точечные уплотнения, достигающие резонансной вибрации. Эта проблема была решена за счёт уменьшения толщины и веса торцевых уплотнений. Царапины исчезли после введения более совместимых материалов для уплотнений и покрытий.
  3. Ещё одна ранняя проблема заключалась в наращивании трещин на поверхности статора вблизи отверстия пробки, которое было устранено путём установки свечей зажигания в отдельной металлической вставке, медной втулке в корпусе вместо вилки, ввинчиваемой непосредственно в корпус блока.
  4. Четырёхтактные поршневые устройства не очень подходят для использования с водородным топливом. Другая проблема связана с гидратацией на смазочной плёнке в поршневых конструкциях. В ДВС Ванкеля эту проблему можно обойти, используя керамическое торцевое уплотнение на такой же поверхности, так что нет никакой масляной плёнки, чтобы страдать от гидратации. Поршневую раковину необходимо смазать и охладить маслом. Это существенно увеличивает расход смазочного масла в четырёхтактном водородном ДВС.


Материалы для изготовления ДВС

В отличие от поршневого агрегата, в котором цилиндр нагревается процессом горения, а затем охлаждается входящим зарядом, корпуса ротора Wankel постоянно накаляются с одной стороны и остывают с другой, что приводит к высоким локальным температурам и неравному тепловому расширению. Хотя это предъявляет большие требования к используемым материалам, простота Ванкеля облегчает употребление в изготовлении таких веществ, как экзотические сплавы и керамика.

Среди сплавов, предназначенных для использования в Ванкеле, используются A-132, Inconel 625 и 356 с твердостью Т6. Для покрытия рабочей поверхности корпуса используется несколько высокопрочных материалов. Для вала предпочтительны стальные сплавы с малой деформацией при нагрузке, для этого предложено использование массивной стали.

Преимущества двигателя

Основными преимуществами РПД Ванкеля являются:

  1. Более высокое отношение мощности к весу, чем у поршневого двигателя.
  2. Легче размещать в небольших машинных пространствах, чем эквивалентный двигательный механизм.
  3. Нет поршневых деталей.
  4. Способность достигать более высоких оборотов в минуту, чем обычный двигатель.
  5. Работа практически без вибрации.
  6. Не подвержен двигательному удару.
  7. Дешевле в производстве, потому что двигатель содержит меньше деталей
  8. Широкий диапазон скоростей, обеспечивающий большую адаптивность.
  9. Он может использовать топливо с более высоким октановым числом.

ДВС Ванкеля значительно легче и проще, с гораздо меньшим количеством движущихся частей, чем поршневые двигатели эквивалентной выходной мощности. Поскольку ротор перемещается непосредственно на большой подшипник на выходном валу, нет шатунов и коленчатого вала. Устранение возвратно-поступательной силы и наиболее сильно нагруженных и разрушаемых деталей обеспечивает высокую надёжность Wankel.

В дополнение к удалению внутренних возвратно-поступательных напряжений при полном удалении возвратно-поступательных внутренних деталей, учтановленных в поршневом двигателе, двигатель Ванкеля выполнен с железным ротором в корпусе из алюминия, который имеет больший коэффициент теплового расширения. Это гарантирует, что даже сильно перегретый агрегат Ванкеля не может «захватить», как это может произойти в аналогичном поршневом устройстве. Это существенное преимущество в плане безопасности при использовании в самолётах. Кроме того, отсутствие клапанов повышает безопасность.

Дополнительным преимуществом РПД Ванкеля для использования в самолётах является то, что он обычно имеет меньшую фронтальную область, чем поршневые агрегаты эквивалентной мощности, что позволяет создать более аэродинамический конус вокруг двигателя. Каскадное преимущество заключается в том, что меньший размер и вес ДВС Ванкеля позволяет сэкономить затраты на строительство летательного аппарата по сравнению с поршневыми двигателями сопоставимой мощности.

Роторно-поршневые ДВС Ванкеля, работающие в соответствии с их первоначальными проектными параметрами, почти не подвержены катастрофическим отказам. РПД Ванкеля, который теряет компрессию, или охлаждение, или давление масла, потеряет большое количество, но всё-таки будет продолжать производить некоторую мощность, позволяя более безопасную посадку при использовании в самолётах. Поршневые устройства при тех же обстоятельствах подвержены захвату или разрушению деталей, что почти наверняка приведёт к катастрофическому сбою двигателя и мгновенной потере всей мощности.

По этой причине роторно-поршневые двигатели Ванкеля очень хорошо подходят для снегоходов, которые часто используются в отдалённых местах, где отказ двигателя может привести к обморожению или смерти, а также к самолётам, где резкий сбой может привести к крушению или вынужденной посадке в удалённых местах.


Конструкционные недостатки

Хотя многие из недостатков являются предметом текущих исследований, нынешние недочёты устройства Ванкеля в производстве заключаются в следующем:

  1. Уплотнение ротора. Это всё ещё незначительная проблема, так как корпус двигателя имеет очень разные температуры в каждой отдельной секции камеры. Различные коэффициенты расширения материалов приводят к несовершенной герметизации. Кроме того, обе стороны уплотнений подвергаются воздействию топлива, и конструкция не позволяет точно контролировать смазку роторов. Роторные агрегаты, как правило, смазываются при всех оборотах и нагрузках двигателя и имеют относительно высокий расход масла и другие проблемы, возникающие в результате избыточного количества смазки в зонах сгорания двигателя, таких, как образование углерода и чрезмерные выбросы от сжигания масла.
  2. Для преодоления проблемы различий в температурах между различными областями корпуса и боковых и промежуточных пластин, а также связанных с ними неравновесных температурных дилатаций, тепловая труба используется для транспортировки нагретого газа от горячей к холодной части двигателя. «Тепловые трубы» эффективно направляют горячий выхлопной газ на более холодные части двигателя, что приводит к снижению эффективности и производительности.
  3. Медленное горение. Сжигание топлива происходит медленно, поскольку камера сгорания длинная, тонкая и движущаяся. Движение пламени происходит почти исключительно в направлении движения ротора, и завершается тушением, которое является основным источником несгоревших углеводородов при высоких оборотах. Задняя сторона камеры сгорания, естественно, создаёт «сжатый поток», который препятствует достижению пламени к задней кромке камеры. Впрыск топлива, при котором оно поступает к передней кромке камеры сгорания, может минимизировать количество несгоревшего горючего в выхлопе.
  4. Плохая экономия топлива. Это связано с утечками уплотнений и формой камеры сгорания. Это приводит к плохому сгоранию и среднему эффективному давлению при частичной нагрузке, малой скорости вращения. В соответствии с требованиями, предъявляемыми по выбросам, иногда требуется соотношение топлива и воздуха, которое не способствует хорошей экономии топлива. Ускорение и замедление в средних условиях движения также влияют на экономию топлива. Однако работа двигателя с постоянной скоростью и нагрузкой исключает избыточный расход топлива.

Таким образом, у этого вида двигателя есть свои недостатки и преимущества.

Главное отличие внутреннего устройства и принципа работы роторного двигателя от ДВС заключается в полном отсутствии двигательной активности, при этом удается добиться высоких оборотов работы мотора. У роторного двигателя или иначе двигателя Ванкеля, есть и ряд других преимуществ, их мы и рассмотрим подробнее.

Общий принцип устройства роторного двигателя

РПД облачен в овальный корпус для оптимального размещения ротора, имеющего треугольную форму. Отличительная особенность ротора в отсутствии шатунов и валов, что значительно упрощает конструкцию. По сути, ключевыми деталями РД являются ротор и статор. Основная двигательная функция в таком типе мотора осуществляется за счет движения ротора, расположенного внутри корпуса, имеющего схожесть с овалом.

Принцип действия основан на высокоскоростном движении ротора по окружности, в результате создаются полости для запуска устройства.

Почему роторные двигатели не пользуются спросом?

Парадокс роторного двигателя заключается в том, что при всей простоте конструкции он не столь востребован, как двигатель внутреннего сгорания, имеющий весьма сложные конструктивные особенности и сложности при осуществлении ремонтных работ.

Разумеется, роторный двигатель не лишен недостатков, иначе он бы нашел широкое применение в современном автопроме, а возможно мы бы и не узнали про существование ДВС, ведь роторный был сконструирован значительно раньше. Так зачем же так усложнять конструкцию, попытаемся разобраться.

Явными недочетами роторного мотора можно считать отсутствие надежной герметизации в камере сгорания. Это легко объяснить конструктивными особенностями и условиями работы мотора. В ходе интенсивного трения ротора со стенками цилиндра происходит неравномерный нагрев корпуса и, как следствие, металл корпуса расширяется от нагрева лишь частично, что и приводит к выраженным нарушениям герметизации корпуса.

Для усиления герметичных свойств, особенно при условии выраженной разницы температурных режимов между камерой и системой впуска или выпуска, сам цилиндр изготавливают из разных металлов и размещают их в разных частях цилиндра, для улучшения герметичности.

Для запуска мотора используют всего две свечи, это связано с конструктивными особенностями мотора, позволяющими выдавать на 20% больше КПД, в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, за одинаковый промежуток времени.

Роторный двигатель Желтышева — принцип работы:

Преимущества роторного двигателя

При малых габаритах он способен развивать высокую скорость, однако есть в этом нюансе и большой минус. Несмотря на малые габариты, именно роторный двигатель потребляет огромное количество горючего, а вот ресурс работы мотора составляет всего 65 000 км. Так, двигатель всего в 1,3 л потребляет до 20 л. топлива на 100 км. Возможно, это и стало основной причиной отсутствия популярности данного вида моторов для массового потребления.

Цена на бензин во все времена считается актуальной проблемой человечества, учитывая, что мировые запасы нефти расположены на Ближнем востоке, в зоне постоянных боевых конфликтов, цены на бензин остаются достаточно высокими, и в ближайшей перспективе нет тенденций для их снижения. Это приводит к поиску решений по минимальному потреблению ресурсов не в ущерб мощности, в чем и заключается главный довод в пользу ДВС.

Все это в совокупности определило положение роторных двигателей, как подходящий вариант для спорткаров. Однако известный по всему миру производитель авто «Мазда», продолжил дело изобретателя Ванкеля. Японские инженеры всегда стараются извлекать из невостребованных моделей максимум пользы путем модернизации и применения инновационных технологий, что позволяет сохранять лидирующие позиции на мировом автомобильном рынке.

Принцип работы роторного двигателя Ахриевых на видео:

Новая модель «Мазда», оснащенная роторным двигателем, по мощности не уступает передовым немецким моделям, выдавая до 350 лошадиных сил. При этом расход топлива был несравнимо высоким. Инженерам-конструкторам «Мазда» пришлось уменьшить мощность до 200 лошадиных сил, что позволило нормализовать потребление топлива, однако компактные размеры двигателя позволили наделить авто дополнительными преимуществами и составить достойную конкуренцию европейским моделям авто.

В нашей стране роторные двигатели не прижились. Были попытки установить их на транспорт специализированных служб, но этот проект не был профинансирован в должном объеме. Поэтому все успешные разработки в данном направлении принадлежат японским инженерам из компании «Мазда», намеренной в ближайшее время показать новую модель авто с модернизированным двигателем.

Как работает роторный мотор Ванкеля на видео

Принцип работы роторного двигателя

РПД работает за счет вращения ротора, так идет передача мощности на коробку передач через сцепление. Преобразующий момент заключается в передаче энергии топлива колесам за счет вращения ротора, изготовленного из легированной стали.

Механизм работы роторного-поршневого двигателя:

  • сжатие горючего;
  • впрыск топлива;
  • обогащение кислородом;
  • горение смеси;
  • выпуск продуктов сгорания топлива.

Как работает роторный двигатель показано на видео:

Ротор закреплен на специальном устройстве, при вращении он образует независимые друг от друга полости. В первой камере происходит наполнение воздушно-топливной смесью. В дальнейшем она тщательно перемешивается.

Затем смесь переходит в другую камеру, где происходит сжатие и воспламенение, благодаря наличию двух свечей. В дальнейшем смесь перемещается в следующую камеру, из нее вытесняются части переработанного топлива, которые выходят из системы.

Так происходит полный цикл работы роторного-поршневого двигателя, основанного на трех тактах работы за всего лишь один оборот ротора. Именно японским разработчикам удалось существенно модернизировать роторный двигатель и установить в нем сразу три ротора, что позволяет значительно увеличить мощность.

Принцип работы роторного двигателя Зуева:

На сегодня, усовершенствованный двухроторный двигатель сравним с двигателем внутреннего сгорания с шестью цилиндрами, а трехроторный по мощности не уступает 12-ти цилиндровому двигателю внутреннего сгорания.

Не стоит забывать и про компактный размер двигателя и простоту устройства, позволяющую при необходимости осуществлять ремонт или полную замену основных агрегатов мотора. Таким образом, инженерам компании «Мазда» удалось подарить вторую жизнь этого простого и производительного устройства.

Все о роторных двигателях — виды и принцип работы

Главное отличие внутреннего устройства и принципа работы роторного двигателя от ДВС заключается в полном отсутствии двигательной активности, при этом удается добиться высоких оборотов работы мотора. У роторного двигателя или иначе двигателя Ванкеля, есть и ряд других преимуществ, их мы и рассмотрим подробнее.

Общий принцип устройства роторного двигателя

РПД облачен в овальный корпус для оптимального размещения ротора, имеющего треугольную форму. Отличительная особенность ротора в отсутствии шатунов и валов, что значительно упрощает конструкцию. По сути, ключевыми деталями РД являются ротор и статор. Основная двигательная функция в таком типе мотора осуществляется за счет движения ротора, расположенного внутри корпуса, имеющего схожесть с овалом.

Подпишитесь на наш Telegram-канал

Принцип действия основан на высокоскоростном движении ротора по окружности, в результате создаются полости для запуска устройства.

Почему роторные двигатели не пользуются спросом?

Парадокс роторного двигателя заключается в том, что при всей простоте конструкции он не столь востребован, как двигатель внутреннего сгорания, имеющий весьма сложные конструктивные особенности и сложности при осуществлении ремонтных работ.

Разумеется, роторный двигатель не лишен недостатков, иначе он бы нашел широкое применение в современном автопроме, а возможно мы бы и не узнали про существование ДВС, ведь роторный был сконструирован значительно раньше. Так зачем же так усложнять конструкцию, попытаемся разобраться.

Явными недочетами роторного мотора можно считать отсутствие надежной герметизации в камере сгорания. Это легко объяснить конструктивными особенностями и условиями работы мотора. В ходе интенсивного трения ротора со стенками цилиндра происходит неравномерный нагрев корпуса и, как следствие, металл корпуса расширяется от нагрева лишь частично, что и приводит к выраженным нарушениям герметизации корпуса.

Для усиления герметичных свойств, особенно при условии выраженной разницы температурных режимов между камерой и системой впуска или выпуска, сам цилиндр изготавливают из разных металлов и размещают их в разных частях цилиндра, для улучшения герметичности.

Для запуска мотора используют всего две свечи, это связано с конструктивными особенностями мотора, позволяющими выдавать на 20% больше КПД, в сравнении с двигателем внутреннего сгорания, за одинаковый промежуток времени.

Роторный двигатель Желтышева — принцип работы:

Преимущества роторного двигателя

При малых габаритах он способен развивать высокую скорость, однако есть в этом нюансе и большой минус. Несмотря на малые габариты, именно роторный двигатель потребляет огромное количество горючего, а вот ресурс работы мотора составляет всего 65 000 км. Так, двигатель всего в 1,3 л потребляет до 20 л. топлива на 100 км. Возможно, это и стало основной причиной отсутствия популярности данного вида моторов для массового потребления.

Цена на бензин во все времена считается актуальной проблемой человечества, учитывая, что мировые запасы нефти расположены на Ближнем востоке, в зоне постоянных боевых конфликтов, цены на бензин остаются достаточно высокими, и в ближайшей перспективе нет тенденций для их снижения. Это приводит к поиску решений по минимальному потреблению ресурсов не в ущерб мощности, в чем и заключается главный довод в пользу ДВС.

Все это в совокупности определило положение роторных двигателей, как подходящий вариант для спорткаров. Однако известный по всему миру производитель авто «Мазда», продолжил дело изобретателя Ванкеля. Японские инженеры всегда стараются извлекать из невостребованных моделей максимум пользы путем модернизации и применения инновационных технологий, что позволяет сохранять лидирующие позиции на мировом автомобильном рынке.

Принцип работы роторного двигателя Ахриевых на видео:

Новая модель «Мазда», оснащенная роторным двигателем, по мощности не уступает передовым немецким моделям, выдавая до 350 лошадиных сил. При этом расход топлива был несравнимо высоким. Инженерам-конструкторам «Мазда» пришлось уменьшить мощность до 200 лошадиных сил, что позволило нормализовать потребление топлива, однако компактные размеры двигателя позволили наделить авто дополнительными преимуществами и составить достойную конкуренцию европейским моделям авто.

В нашей стране роторные двигатели не прижились. Были попытки установить их на транспорт специализированных служб, но этот проект не был профинансирован в должном объеме. Поэтому все успешные разработки в данном направлении принадлежат японским инженерам из компании «Мазда», намеренной в ближайшее время показать новую модель авто с модернизированным двигателем.

Как работает роторный мотор Ванкеля на видео

Принцип работы роторного двигателя

РПД работает за счет вращения ротора, так идет передача мощности на коробку передач через сцепление. Преобразующий момент заключается в передаче энергии топлива колесам за счет вращения ротора, изготовленного из легированной стали.

Механизм работы роторного-поршневого двигателя:

  • сжатие горючего;
  • впрыск топлива;
  • обогащение кислородом;
  • горение смеси;
  • выпуск продуктов сгорания топлива.

Как работает роторный двигатель показано на видео:

Ротор закреплен на специальном устройстве, при вращении он образует независимые друг от друга полости. В первой камере происходит наполнение воздушно-топливной смесью. В дальнейшем она тщательно перемешивается.

Затем смесь переходит в другую камеру, где происходит сжатие и воспламенение, благодаря наличию двух свечей. В дальнейшем смесь перемещается в следующую камеру, из нее вытесняются части переработанного топлива, которые выходят из системы.

Так происходит полный цикл работы роторного-поршневого двигателя, основанного на трех тактах работы за всего лишь один оборот ротора. Именно японским разработчикам удалось существенно модернизировать роторный двигатель и установить в нем сразу три ротора, что позволяет значительно увеличить мощность.

Принцип работы роторного двигателя Зуева:

На сегодня, усовершенствованный двухроторный двигатель сравним с двигателем внутреннего сгорания с шестью цилиндрами, а трехроторный по мощности не уступает 12-ти цилиндровому двигателю внутреннего сгорания.

Не стоит забывать и про компактный размер двигателя и простоту устройства, позволяющую при необходимости осуществлять ремонт или полную замену основных агрегатов мотора. Таким образом, инженерам компании «Мазда» удалось подарить вторую жизнь этого простого и производительного устройства.

Микроэлектродвигатель своими руками

Сайт помогает найти что-нибудь интересное в огромном ассортименте магазинов и сделать удачную покупку. Если Вы купили что-то полезное, то, пожалуйста, поделитесь информацией с другими. Также у нас есть DIY сообщество , где приветствуются обзоры вещей, сделанных своими руками. Идеальный номер два? Ожившая классика. Продолжаем обслуживать старый хьюлет.


Поиск данных по Вашему запросу:

Схемы, справочники, даташиты:

Прайс-листы, цены:

Обсуждения, статьи, мануалы:

Дождитесь окончания поиска во всех базах.

По завершению появится ссылка для доступа к найденным материалам. ПОСМОТРИТЕ ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Бесколлекторный микродвигатель постоянного тока своими руками. Вес 0,2 грамма

Как проверить двигатель стиральной машины


У меня много различной оргтехники, которая вышла из строя. Выбрасывать я её не решаюсь, а вдруг пригодится. Из её частей возможно сделать что-нибудь полезное. К примеру: шаговый двигатель, который так распространен, обычно используется самодельщиками как мини генератор для фонарика или ещё чего.

Но я практически никогда не видел, чтобы его использовали именно как двигатель для преобразования электрической энергии в механическую. Оно и понятно: для управления шаговым двигателем нужна электроника. Его просто так к напряжению не подключишь. И как оказалось — я ошибался. Шаговый двигатель от принтера или ещё от какого устройства, довольно просто запустить от переменного тока. Я взял вот такой двигатель. Вернуться назад 80 1 2 3 4 5.

Установите галочку:. Комментарии 3. Элетролит в цепях переменного тока? Пусть даже во встречном включении,зачем такая большая емкость? Ха, класс! В двух световых машинах после зимы повылетали пики, думал, придется огород городить. А по этой схеме запахали с минимальной доработкой. Ну, 1 мкФ, конечно, мало, а вот К Греется мотор. Войти на сайт Не запоминать меня. Забыли пароль?


Как разобрать и собрать электродвигатель своими руками

Электродвигатель это неотъемлемая часть домашнего и производственного применения. Такие двигателя используются в различных сферах деятельности. Все производства основаны на применении двигателей, на разного вида питании, и для этих целей крайне необходимы электрические двигателя. О том, как их отремонтировать или перемотать сможем разобраться в этой статье. Короткозамкнутый ротор имеет достаточно простую систему изготовления и упрощенную систему работы. Такой двигатель не требует больших затрат на его ремонт. Если питание в сети не достаточной мощности, для эффективной работы всего механизма используется фазный двигатель.

Если вам нужно провести провести техническое обслуживание элетродвигателя, но у вас нет денег на сервисный центр, то из этой статьи вы узнаете.

Как отремонтировать электродвигатель стиральной машины – ремонт бытовой техники своими руками

Электрический ток, протекая по проводнику, создает вокруг магнитное поле. Этот факт лежит в основе работы электромагнита. У электромагнита есть большое преимущество перед обычным магнитом — возможность управления магнитным полем. Когда мы подаем напряжение на электромагнит он включается, когда не подаем — выключается. С помощью электромагнита можно сделать много интересных проектов. Например, циклическую электромагнитную машину, принцип работы которой похож на электродвигатель. Наверняка все, кто держал в руках пару магнитов замечали, что они могут как отталкиваться, так и притягиваться. Мы изготовили вращающийся ротор с двумя магнитами, рядом установили самодельный электромагнит, сердечник которого — болт М6.

Как сделать электродвигатель своими руками

Топливом является, как правило, смесь диэтилового медицинского эфира , керосина и касторового масла в равных пропорциях. Подача топлива, как правило, самотёком из топливного бака. Глушитель и воздушный фильтр отсутствуют. Контрпоршень перемещается винтом, расположенным в рубашке охлаждения цилиндра и фиксируется контргайкой от самопроизвольного выворачивания. В англоязычной технической традиции компрессионные карбюраторные двигатели зачастую именуют дизельными, хотя компрессионные и дизельные двигатели имеют разный принцип работы, разную конструкцию и неизвестен какой-либо вклад Рудольфа Дизеля в их конструирование.

Практически все в нашей жизни зависит от электричества, но существуют определенные технологии, которые позволяют избавиться от локальной проводной энергии.

Реактивный двигатель своими руками

Консультации по ремонту только онлайн через Вопрос-Ответ. Если стиральная машина перестала работать, причина может быть в неисправности двигателя. Прежде чем покупать новую деталь, нужно провести проверку мотора СМА и установить причину его поломки. В большинстве случаев его можно починить. Перед проведением диагностики вы должны понимать, какой тип мотора находится в вашей стиральной машине и как он работает.

Как перемотать электродвигатель своими руками

Теория и практика. Кейсы, схемы, примеры и технические решения, обзоры интересных электротехнических новинок. Уроки, книги, видео. Профессиональное обучение и развитие. Сайт для электриков и домашних мастеров, а также для всех, кто интересуется электротехникой, электроникой и автоматикой. Как сделать простейший электродвигатель за десять минут.

Представляю вашему вниманию статью о том, как своими руками собрать не совсем обычный электродвигатель, а точнее двигатель.

Циклическая электромагнитная машина (электродвигатель) своими руками

Для начала рассмотрим принцип действия роторного двигателя на рисунке 1 или см. Для любителей-катеростроителей представит большой интерес возможность изготовления своими руками роторного двигателя данной конструкции в условиях небольшого завода или даже мастерских, имеющих лишь токарный, долбежный, фрезерный и сверлильный станки. Рассмотрим технологию изготовления деталей и сборки роторного двигателя. На двигатель можно надеть рубашку под водяное охлаждение, а на вал маслонасоса установить центробежный насос для подачи воды охлаждения.

Роторный двигатель своими руками

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: самодельный микро мотор 0,075г micro motor DC

У меня много различной оргтехники, которая вышла из строя. Выбрасывать я её не решаюсь, а вдруг пригодится. Из её частей возможно сделать что-нибудь полезное. К примеру: шаговый двигатель, который так распространен, обычно используется самодельщиками как мини генератор для фонарика или ещё чего.

Доброго времени суток, наш читатель! Мы часто говорим про электричество, проводку и освещение, но вот такую полезную рубрику, как ремонт бытовой техники, вроде бы еще не затрагивали, хотя этот вопрос наверняка волнует многих.

Введите электронную почту и получайте письма с новыми самоделками. Не более одного письма в день. Войти Чужой компьютер. В гостях у Самоделкина! Настоящий одноцилиндровый электродвигатель своими руками. Доставка новых самоделок на почту Получайте на почту подборку новых самоделок.

Сегодня электротранспорт подается маркетологами, как носитель самых прогрессивных технологий в автомобилестроении. Однако члены дружного сообщества электромобилистов-самодельщиков знают, что это не так! Поэтому немало элементарных электромобилей ездит рядом с нами по дорогам под личиной обычных бензиновых моделей — просто мы об этом не знаем!


Как построить свой собственный двигатель (а может и нет)

Самолет Q2 в моем гараже был спроектирован так, чтобы быть эффективным — максимальная скорость при минимальном расходе топлива. Начнем с того, что конструкторы сделали его маленьким. Он едва вмещает двух человек и небольшой багаж. Есть место для небольшого двигателя VW и немного топлива. Согласно проекту, самолет способен развивать крейсерскую скорость 140 миль в час и может достигать 180 миль в час при максимальном усилии. Это замечательные цифры всего для 65 л.с.

Самолет едва дебютировал, когда строители потребовали более мощного двигателя.С 65 л.с. он великолепен, так что же он мог сделать со 100? После долгих доработок и установки Continental O-200 самолет продемонстрировал максимальную скорость 200 миль в час с крейсерской скоростью 175 или около того — и все это при сжигании около пяти галлонов в час. Снизив скорость до 120 миль в час, самолет расходует почти 45 миль на галлон, что почти вдвое превышает скорость лучших автомобилей.

Почти 1000 комплектов было продано до закрытия компании. Несколько сотен стали летать. Многие другие до сих пор сидят в гаражах и магазинах по всей стране, как и мой.Видите ли, этот вопрос все еще не дает мне покоя: если он может сделать это на 100 л.с., что он может сделать на 120 или более? Я знаю, это, наверное, уже на грани убывающей отдачи, и зачем изобретать пресловутый велосипед?

Ротор удобно расположен в своей тороидальной камере. Никаких клапанов, толкателей, кулачков или цепей ГРМ. Теоретически, меньшее количество деталей означает меньшую вероятность отказа.

Спонсор освещения авиашоу:

Для меня история началась с откровенного отказа от VW. Не то, чтобы двигатель плохой, просто никогда не любил их в самолетах.С другой стороны, я ценю и доверяю Continental O-200 и выбрал планер Q200 с учетом этого двигателя. То есть, пока я не увидел цену. Приличный подержанный O-200 продается чуть менее чем за 10 000 долларов — две трети моего общего бюджета, выделенного на проект, а конструкции двигателя более 50 лет. Пытаясь воплотить в жизнь несбыточную мечту о дешевом/практичном самолете, я обошел O-200 в поисках двигателя сопоставимой надежности и, возможно, большей мощности по гораздо более низкой цене.Оглядываясь назад, я понимаю, что это было намного сложнее, чем я думал вначале.

Периферийный воздухозаборник вверху и слегка модифицированный выпускной патрубок внизу. Периферийные порты почти удваивают мощность за счет грубого холостого хода.

На охоте

Покупка подходящего двигателя увлекательна. Прочитав все, что Уильям Винн опубликовал в Интернете о переоборудовании Corvair, я был несколько заинтригован, особенно в отношении того, насколько этот двигатель выгодно отличается от O-200.Обсуждая мой вновь обретенный интерес с местным механиком, он умолял меня найти что-нибудь еще. Он рассказал длинную историю о бесконечных драках со своим автомобилем Corvair, сказал, что едва ли рискнет ехать на нем на работу, назвал его кучей красочных имен и сказал мне, что меня ждет верная смерть, если этот двигатель когда-нибудь попадет в самолет. Мне не нравился VW; он действительно ненавидел Corvair!

Дальнейшее расследование привело меня к AeroConversions VW. Мне понравилась идея большой коробки с деталями и инструкциями по сборке собственного двигателя.Выглядел он потрясающе, казался как минимум на несколько ступеней выше оригинальных двигателей Revmaster в Q2 и выдавал заявленные 80 л.с. Кроме того, AeroVee не будет увеличивать вес по сравнению с исходным двигателем. Может быть, 80 л.с. хватило бы? Телефонный разговор с владельцем прекрасного Sonex в Логане, штат Юта, выявил проблему. Два больших человека, жаркий день, высота плотности 6000 футов, и он чувствовал себя довольным, поднимаясь со скоростью 300 футов в минуту. Он сказал, что 80 л.с. — это почти все, что я мог ожидать от двигателя. Хотя Q2 немного меньше и, возможно, легче, чем Sonex, оказалось, что моя цель набора высоты в 1000 футов в минуту не будет достижима с этим двигателем.

Этот вал — единственная нетронутая часть оригинального двигателя.

Потом я нашел потрясающий двигатель из Европы под названием Gemini Diesel. Он работает на реактивном топливе, весит примерно как О-200 и развивает мощность 120 л.с. Мое волнение длилось до тех пор, пока цена не заставила меня бежать в другом направлении. При обменном курсе евро этот двигатель сам по себе удвоит мой общий бюджет.

Я посмотрел еще несколько двигателей, все либо слишком тяжелые, либо слишком дорогие, либо слишком сомнительные для серьезного рассмотрения.Mazda Rotary, например, обещала большой потенциал мощности и надежности, но весила почти в два раза больше, чем маленький планер Q200, предназначенный для перевозки.

В этот момент я немного смирился с необходимостью выкачивать деньги на O-200 и раздувать общий бюджет на самолет.

Собранный блок весит 68 фунтов, что соответствует размеру большой батареи. Неплохо для

Эврика!

Вскоре в продажу поступила переделанная однороторная Mazda.Двигатель был изготовлен на заказ специально для установки на Q2. Фактически двигатель был установлен на планер Q2, который предлагался вместе с ним. После недолгих переговоров я купил двигатель и редуктор за 2300 долларов, что вполне укладывалось в бюджет, и заявленные 120 л.с. в придачу. Продавец хвастался, что установленный двигатель весил менее 200 фунтов — примерно столько же, сколько О-200.

Некоторое время мой проект развивался быстро. Затем, после установки гребного винта (Ivoprop), я заметил, что легкое давление на кок может приподнять хвостовое колесо над землей.Все было не так легко, как казалось. Я продолжил установку, постройку воздухозаборников, сантехники, радиатора и масляного радиатора, и мне все время было очень любопытно посмотреть, как это работает.

Когда хвост был опущен, двигатель закашлял, захрипел и начал прерывисто работать на холостом ходу, отчего планер расфокусировался. Менее чем через минуту выхлопная труба разлетелась вдребезги, а моторама треснула от вибрации. Хотя поначалу я был в восторге от того, что это работает, я был встревожен тем фактом, что это работало довольно плохо.По крайней мере, мне пришлось бы разобрать двигатель, чтобы увидеть, что вызвало вибрацию. Вытащив его из брандмауэра и повесив весь механизм на весы, я подтвердил свои подозрения — он весил 273 фунта, слишком тяжелый для использования в самолете!

На данный момент двигатель весит 168 фунтов. Масляный радиатор, радиатор, жидкости и опора будут весить чуть севернее 200 фунтов, и он будет производить около 140 лошадиных сил.

Выбрасывать хорошие деньги после плохих

Моя тревога сменилась размышлениями.С тех пор этот цикл повторялся много раз. Надежда с проектом превращается в волнение, затем в восторг, затем в смятение и ворчание, возвращающееся на круги своя. На данный момент O-200 будет стоить 12 300 долларов из-за моего набега на альтернативные двигатели.

Я решил выбросить хорошие деньги после плохих, полагая, что деньги, потраченные до сих пор, еще оставят место для экспериментальной разработки, и, честно говоря, я был несколько привязан и заинтригован маленьким роторным двигателем. По частям, отмечая вес каждой детали, я разобрал двигатель, пока он висел на весах.

Важно отметить, что у меня нет опыта сборки двигателей. Трейси Крук из Real World Solutions продает прекрасную книгу по переоборудованию роторных двигателей, а Пол Ламар из rotateengines.net публикует огромное количество информации, чтобы придать уверенности начинающему (читай, глупому) строителю. Большое количество чтения и восторженные комментарии других строителей, участвовавших в обсуждении, во многом укрепили мою уверенность. Благодаря этим путям я узнал о нескольких способах уменьшить вес и увеличить мощность роторного двигателя.

Четвертый радиатор; третий масляный радиатор, опора двигателя и капитальный ремонт; второй масляный бак, зажигание, редуктор, ротор, подшипники и т. д. Автор надеется, что это последняя итерация!

Вечные источники Хоуп

Мой двигатель никак не мог развивать мощность в 120 лошадиных сил; впускные каналы остались нетронутыми. В Mazda RX-7 двухроторный двигатель выдает 150 л.с., или по 75 л.с. на ротор. Мой недорогой однороторный двигатель весил почти на 50 % больше, чем O-200, и мог бы давать на 25 % меньше мощности — если бы работал нормально.К счастью, увеличить мощность роторного двигателя так же просто, как сменить порты. Я решил перенести двигатель на периферию и нанял для этого Джеффа Додриджа, механика и любителя роторных двигателей.

Джефф начал фрезеровать центральный корпус и остановился. Мой кожух был взят от очень ранней модели двигателя и не позволял всасывать воздух обычного 2-дюймового диаметра, не врезая в некоторые важные детали. Он предложил продать мне более новый корпус с уже законченной механической обработкой, и я сразу же согласился.Новый корпус выглядел потрясающе, но не совсем соответствовал чугунным концевым пластинам. Я все равно заменил их на алюминиевые торцевые пластины производства Racing Beat из Калифорнии. Новые торцевые пластины уменьшили вес двигателя на 30 фунтов, но стоили дополнительно 3000 долларов.

Сборка новых деталей выявила несколько незначительных изменений в двигателе. Больше ничего не сходится. Даже тороидальная камера центрального корпуса была изменена за эти годы, поскольку Mazda стремилась улучшить двигатель моей оригинальной модели.Таким образом, мне понадобился новый ротор, уплотнения, масляный насос, водяной насос и опора двигателя. Я отправил ротор и все вращающиеся компоненты в Mazdatrix в Калифорнию для балансировки вращения. Они обнаружили, что старые детали были разбалансированы, и предположили, что это было источником первоначальной вибрации. При сборке блока цилиндров единственной деталью, оставшейся от оригинального двигателя, был вал.

Двигаясь вперед, Джефф переделал редуктор, чтобы установить на него упорные подшипники, а я искал любую возможность снизить вес.Я не получал столько удовольствия в магазине много лет. Несмотря на все разочарования и затраты, кривая обучения в выборе деталей и сборке двигателя была взрывной. В полностью собранном виде основной двигатель, опора, редуктор и опора весили 188 фунтов. С радиатором, масляным радиатором и жидкостями 200-фунтовая фигура выглядела вполне выполнимой. Выходная мощность еще не определена, но с периферийным портом и около 8200 об / мин возможно 140 л.с. Я начал волноваться.

Нет нефтяных гейзеров, клубящегося пара, взрывающихся частей или огненных взрывов, все параметры в норме.Двигатель работает очень плавно — восторг!

Будет ли это работать?

После нескольких пробных заездов в магазине я привязал самолет к подъездной дорожке и увеличил газ. Он работал плавно, но, казалось, колебался на более высоких оборотах. Похоже, были некоторые ошибки в датчике давления масла и несколько несоответствий во всей системе мониторинга двигателя. Через несколько минут я сбросил газ, чтобы проверить двигатель напрямую. Какое-то время он стоял на холостом ходу, затем винт внезапно резко остановился. Вызовите тревогу.

Разборка выявила полное отсутствие давления масла и пару разрушенных подшипников. К счастью, вал и дорогие корпуса остались неповрежденными. Я снова переделал двигатель, установив улучшенные подшипники и фиксаторы, предназначенные для улучшения потока масла на высоких оборотах. Подходя к следующему испытательному запуску с большой осторожностью, мы смазывали двигатель ручным насосом во время его работы и по-прежнему отмечали нулевое давление масла. Перебрали всю систему подачи масла, проверили датчики вольтметром, потом заметили дурацкую ошибку.Я загнал весь выход масляного насоса в тупик. Это сделать проще, чем вы думаете, а для замены системы потребовалась небольшая модификация опоры двигателя. Наконец я почувствовал, что готов к новой попытке.

Когда двигатель работал ровно на холостом ходу, я был в восторге, отметив давление масла в 90 фунтов на квадратный дюйм — примерно как для роторного двигателя, когда из редуктора скорости пропеллера вырвался гейзер. Уплотнение низкого давления в задней части ПСРУ лопнуло, и масло под высоким давлением попало на зубчатый венец стартера.Подобно пресловутому веществу, попавшему в вентилятор, масло просочилось мимо законцовок крыла, по всей подъездной дорожке и забрызгало стену моего гаража. Я мог бы быть мальчиком с плаката для «жирной обезьяны». Некоторая быстрая замена ограничителя и альтернативный путь слива для PSRU предотвратили повторный выход из строя уплотнения. Следующий заход выстрелил гейзером масла прямо вверх, примерно на 8 футов, из сапуна масляного бака. Пришлось переставить сапун и докупить масло. По крайней мере, проблемы можно было решить, и это тоже доставляло мне огромное удовольствие.Еще веселее, чем собирать и собирать детали, было наблюдать за тем, как они работают вместе и издают какой-то шум.

Последующие испытания показали, что система охлаждения не соответствует требованиям. Я купил книгу Пола Ламара «Как охладить Ванкеля» и внимательно ее изучил. По сути, мой радиатор увеличился вдвое, и, конечно же, температура двигателя стабилизировалась. Какое наслаждение наблюдать, как температура поднимается с увеличением мощности, а затем снова остывает, когда мощность снижается. Я устранил несколько утечек, отрегулировал цепи зажигания, потоки топлива и вообще возился, пока не убедился, что все это выглядит работоспособным.В конце концов, я все равно потратил достаточно, чтобы купить O-200, но я получил гораздо больше удовольствия и узнал гораздо больше, чем просто прикручивал другой двигатель.

Конечно, двигатель под старый капот не влезет, поэтому придется делать новый — но это тема другой статьи.

Изготовленный на заказ роторный двигатель радиоуправляемого автомобиля достаточно мал, чтобы поместиться в вашей руке

Двигатель внутреннего сгорания — захватывающая вещь, потому что точно обработанные куски металла объединяются, чтобы стать чем-то, что способно привести автомобиль в движение на высоких скоростях.Это видео с канала JohnnyQ90 на YouTube подчеркивает эту сложность, показывая изготовление крошечной двухроторной силовой установки Ванкеля. Готовая мельница достаточно мала, чтобы ее можно было держать в руке.

Это последнее видео из серии, показывающей создание этого маленького роторного двигателя. На данный момент мельница в основном завершена, включая роторы и камеры сгорания. Этот клип начинается с создания эксцентрикового вала, который проходит через центр силовой установки и передает мощность на маховик.

К сожалению, есть проблема, потому что строитель слишком сильно шлифует деталь, в результате чего эксцентриковый вал не подходит должным образом. Чтобы все работало, создатель изготавливает втулку, которая позволяет всем стыковаться друг с другом.

Затем он собирает вместе все внутренние детали. Приятно видеть, как мало компонентов внутри двигателя Ванкеля.

Еще ничего не сделано. Строитель обрабатывает маховик, впуск и выпуск. Он подключает свечи накаливания для воспламенения топлива при работающем двигателе.

Первая попытка запуска маленького роторного двигателя заканчивается неудачей и приводит к заклиниванию силовой установки. Впуск с одним впуском заставляет силовую установку работать слишком бедно, поэтому она не может работать.

Решение этой проблемы — переход на установку с двумя углеводами. Это изменение, наконец, позволяет двигателю работать. Звук, который он издает, похож на звук двигателя небольшого объема, двухтактного мотоцикла или триммера для сорняков.

Цифровой тахометр показывает, что маленький Ванкель работает на холостом ходу со скоростью около 4000 об/мин.При широко открытой дроссельной заслонке он вращается со скоростью около 14 000 об/мин.

В конце ломается задний противовес. Это заменяемая деталь, и теперь самодельный роторный двигатель снова собран.

Видео показывает, что будущее силовой установки за радиоуправляемой машиной. Судя по содержимому YouTube-канала, этот строитель получает столько же удовольствия от обработки этих крошечных двигателей, сколько от их установки в масштабную модель и катания.

MAZDA: передача наследия роторных двигателей ручной сборки: наши инженеры Takumi больше не используется в новых моделях.Более того, наши инженеры практически вручную изготавливают каждый компонент этих двигателей.

На заключительном этапе тура по заводу роторных двигателей Mazda я покажу вам кое-что еще более удивительное. Знаете ли вы, что у Mazda есть мастерская, где новое поколение инженеров Mazda создает совершенно новые роторные двигатели 13B, используя опыт, полученный от первых роторных инженеров?

В самом конце огромной фабрики я мельком вижу маленькую мастерскую, битком набитую ручными инструментами с компьютерным управлением.

Навыки, которые передаются из поколения в поколение, и кое-что еще более важное.

На фабрике звонит курант — сигнал к началу дневной работы. Меня пригласили посмотреть то, что было описано как «место, подходящее для грандиозного финала тура». Заинтригованный, я следую за Сато по проходу, пока не замечаю маленькую, обшарпанную комнату с любопытной табличкой на двери:

.

«Роторный двигатель Humancrafts Takumi Juku — Семинар по развитию навыков сборки двигателя»

«Здесь мы передаем наследие роторного двигателя.Думаю, вы хотите знать, о каком наследии я говорю. С практической точки зрения, мы передаем навыки и мышление, необходимые для создания движка. Однако на самом деле мы считаем, что это гораздо больше».

Все еще недоумевая, что он имел в виду, мы прибыли в конечный пункт назначения.

В отличие от цеха по производству компонентов, заполненного ретро-обрабатывающими станками, которые жужжали и жужжали во время работы, это пространство было усеяно ЖК-мониторами и ручными инструментами, подключенными к компьютерам.В центре переполненного рабочего места стояла единственная машинная стойка.

«Здесь мы продолжаем производить роторные двигатели 13В. Это не сборочная линия с несколькими рабочими, вовлеченными в разные процессы — один инженер вручную собирает весь двигатель до завершения. Разумеется, все компоненты новые. Мы производим десять различных вариантов двигателя в зависимости от модели, в которой он будет использоваться, и характеристик двигателя.

Возобновила ли Mazda производство роторных двигателей, чтобы соответствовать тенденции выпуска старинных автомобилей?

«Определенно нет! Мы никогда не прекращали производство роторных двигателей, даже после прекращения производства RX-8 в 2012 году.

Мы знаем, что многие из наших клиентов по всему миру любят и наслаждаются своими автомобилями Mazda с роторным двигателем. Мы считаем, что наша миссия состоит в том, чтобы эти клиенты всегда могли наслаждаться уникальными ощущениями от вождения роторного двигателя, не только продолжая поставлять детали роторного двигателя, но и предлагая новые двигатели в случае, если у клиентов нет другого выбора, кроме как заменить весь двигатель».

Наши клиенты любят роторные двигатели Mazda. Единственный способ, которым мы можем по-настоящему ответить взаимностью на эту лояльность, — это выразить нашу любовь к этим клиентам через то, что мы делаем.

Для Mazda роторный двигатель — это больше, чем просто продукт — он представляет собой концепцию, которая формирует наш подход к созданию автомобилей. Это видение было основано на твердой убежденности и объединяет мечты об автомобилях, которые передавались из поколения в поколение, а также возможности на будущее. Это все вещи, на которые не влияют веяния времени. Точно так же, как Mazda MX-5 олицетворяет нашу преданность Jinba-Ittai (ощущение единства между автомобилем и водителем) на протяжении более тридцати лет, роторный двигатель представляет собой более чем полувековое наследие Mazda — наши мечты, надежды. и видение автомобилестроения.

На моих глазах собирается новый роторный двигатель 13В! Это ощутимое доказательство того, что это видение живет.

Роторные двигатели 13B, собранные инженерами Takumi вручную

«Вы удивлены? На самом деле в этом нет ничего необычного для Mazda».

Чтобы создавать отличные автомобили, вам нужно отличное видение, в которое вы действительно верите. Наши продукты воплощают это видение, но не являются им сами по себе. Я пытаюсь сказать, что такое видение и продукты, которые оно порождает, не приходят и не уходят или на них влияют меняющиеся тенденции.

Если вы определяете видение как непоколебимую приверженность или страсть, которую вы отказываетесь отпустить, то вещи, которые выражают и воплощают это видение, — это вещи, которые вы никогда не забудете и не оставите. Итак, для Mazda это такие продукты, как Mazda MX-5 и роторный двигатель. Они как факел, переданный нам предыдущим поколением, и мы обязаны передать его следующему. Конечно, мы также делаем это для наших клиентов, которые разделяют наше видение».

Рассмотрим процесс сборки роторного двигателя.

Одну за другой инженер берет детали и осматривает их глазами и кончиками пальцев, иногда что-то бормоча и указывая пальцем на определенные точки в качестве процедуры контроля качества, повторяя этот процесс снова и снова, тщательно собирая двигатель. Вы можете приобрести один из этих совершенно новых роторных двигателей ручной работы в любом представительстве Mazda по всему миру.

Ёситеру Иноуэ, один из инженеров этой команды, показал мне свою работу над двигателем.

«Я присоединился к Mazda 15 лет назад, незадолго до прекращения использования роторных двигателей в новых моделях. Для меня роторный двигатель был двигателем, снятым с передовой. Мое первое прямое участие в роторном двигателе было, когда мне поручили поддерживать производственную линию в период напряженной работы, когда продажи RX-8 подходили к концу. Эта производственная линия была в конечном итоге прекращена, но Mazda одновременно решила продолжить поддержку моделей с роторными двигателями, купленных клиентами.Я сказал своему руководителю, что хочу продолжать работать в производстве роторных двигателей, и вот я здесь!

В настоящее время только трое из нас имеют право собирать роторные двигатели: Хаппо (Тасуя Хаппо, группа двигателей № 3), который научил меня всему, что я знаю о роторных двигателях; Ивата (Koichi Iwata, Engine Group №3), присоединившийся к нашей команде год назад; и я. Мы производим в среднем два роторных двигателя 13B в день».

«Я чувствую большую ответственность на этой работе. Каждый роторный двигатель, отправленный по всему миру, был сделан одним из нас.Точно так же не будет преувеличением сказать, что каждая из многих деталей двигателя, изготовленных вручную здесь, на этом заводе, является произведением искусства, в которое инженер, создавший ее, вложил свое сердце и душу. Мы берем эти детали и объединяем их в двигатели, которые в конечном итоге приводят в действие любимые автомобили, принадлежащие клиентам по всему миру. Когда я думаю об улыбке, которая появится на их лицах, когда они будут использовать движок, который я сделал, я испытываю глубокое чувство достижения и ответственности.

Более ста лет страсти к автомобилям — мастерство и видение лежат в основе ДНК Mazda.

Обернувшись, я вижу, как кто-то внимательно наблюдает за тем, как Иноуэ собирает двигатель. На его значке написано «Ивата» — это Коити Ивата, которого только что упомянул Иноуэ.

«Я вижу Хаппо мастером и учителем, а Иноуэ наставником. Вот такая атмосфера у нас на рабочем месте».

Несмотря на то, что двигатели собираются вручную, многие процессы контролируются компьютерами. В зависимости от характеристик двигателя некоторые детали могут выглядеть почти одинаково, но при этом немного отличаться.Чтобы инженеры не использовали неправильные детали, детали хранятся в хранилище, управляемом компьютером. Доступ к деталям можно получить, введя вариант двигателя в компьютер, который затем загорается индикаторами на ящиках, содержащих правильные детали.

Еще одним примером использования нами устройств с компьютерным управлением являются динамометрические ключи. Они используются для ввинчивания винтов с нужной силой, и для каждого типа винтов есть разные динамометрические ключи, каждый из которых запрограммирован на приложение нужного усилия, и все они контролируются компьютерами.Инженеры используют педаль для выбора процесса, который они хотят выполнить, и после его запуска они не смогут перейти к следующему процессу, не завершив полностью все задачи, для которых требуется этот конкретный динамометрический ключ.

«Я думаю, нам нужен компьютерный контроль, потому что люди совершают ошибки, но я многому научился у своего начальника и наставника, и это нельзя оставлять машинам. Например, как ощущаются детали, когда ротор правильно вставляется в корпус, или как чувствует себя правильно собранный двигатель, когда вы поворачиваете его вручную, — это тактильное знание можно усвоить только с течением времени, приобретая практический опыт и рассказывая, что именно. вы делаете правильно или неправильно.Нам не разрешается собирать двигатели для розничной продажи до тех пор, пока наше начальство не будет удовлетворено тем, что они могут доверить нам процессы, которые требуют способности ощущать разницу в тысячную долю миллиметра кончиками пальцев и определять, готов ли двигатель к работе или ему нужно быть снова собраны».

Судя по всему, Ивата был назначен в эту команду около года назад и с тех пор ежедневно проходит обучение. Несмотря на это, он совсем недавно начал сборку розничных двигателей.

«Я уверен в качестве своих двигателей и почти хочу написать записку «Я вложил душу в этот двигатель» и прикрепить ее к своим двигателям с фотографией перед отправкой заказчику. Тем не менее, я определенно думаю, что это был не просто технический опыт, который я получил во время обучения.

Каждый производимый нами роторный двигатель проходит испытание на зажигание. Прикрепив его к моторному стенду, заливаем в него топливо и запускаем двигатель. Меня переполняли эмоции, когда я впервые увидел собранный мной роторный двигатель, плавно работающий с характерным ревом.

Именно тогда я наконец понял истинное видение роторного двигателя нашими предшественниками и потенциал, который они видели в нем. Я чувствую, что в тот момент я понял, почему Mazda неустанно работала над роторным двигателем по сей день и почему было важно передать это наследие следующему поколению.

Иноуэ, который тихо слушал то, что должен был сказать Ивата, внезапно заговорил. «Мечта о роторных двигателях еще не закончилась — ни для Mazda, ни для наших клиентов. Я уверен, что вы почувствовали это из того, что вы видели здесь сегодня.

«Если я могу добавить еще одну вещь — после долгого знакомства с роторным двигателем вы начинаете понимать, что роторный двигатель на самом деле не более чем деталь, разработанная для того, чтобы воплотить в жизнь концепцию Mazda в отношении автомобилей. Вот почему я считаю важным, чтобы, передавая наши навыки и знания, мы также передавали мечты и видение, которые формируют подход Mazda к производству автомобилей. Я думаю, что это бесценно».

Это была вдохновляющая экскурсия по фабрике. Это научило меня тому, что для Mazda продолжение производства роторных двигателей также является символом нашей приверженности нашему видению производителя автомобилей.Вот почему никто из тех, кого я встречал на этом заводе, не придавал большого значения тому, что они делали — все просто говорили, что это нормальная часть работы в Mazda. Я чувствовал, что ДНК Mazda течет в крови каждого человека, которого я встречал на этом всеми любимом заводе.

И я подумал про себя — это истинное значение красной души Хиросимы.

Чтобы отметить окончание памятного тура по заводу, сотрудники со всего мира, в том числе те, кто занимался не только производством, но и те, кто слышал, что происходит, собрались вместе для группового фото, прежде чем мы отправились обратно в штаб-квартиру с завода по производству роторных двигателей. Автобусная остановка.

Мы надеемся, что вам понравился этот обзор производства роторных двигателей Mazda. Те из нас, кто работает в Classic Mazda, хотят, чтобы как можно больше людей знали, что мы по-прежнему поставляем детали для роторных двигателей и что их можно приобрести в любом представительстве Mazda по всему миру.
Кроме того, в 2021 году исполняется 30 лет модели Mazda FD RX-7, выпущенной в 1991 году, а также 30 лет со дня победы модели 787B в гонке «24 часа Ле-Мана». расскажите больше о наших роторных двигателях нашим глобальным клиентам и автолюбителям по всему миру.

Стоит ли рисковать при покупке автомобиля с роторным двигателем?

Если вы когда-нибудь слышали, как проезжает Mazda RX-7 или RX-8, вы могли подумать, что с автомобилем что-то не так, потому что под капотом находится не только обычный двигатель. Звук роторного двигателя совершенно уникален и легко узнаваем, и сегодня он не похож ни на что другое. Не так много автомобилей имеют роторный двигатель, но людям все равно нравится их покупать. Не слишком ли они уникальны для своего же блага? Или опыт роторного двигателя стоит риска?

Преимущества покупки поворотного стола

Роторные двигатели высокооборотные и могут производить большую мощность в правильных руках.Их легко модифицировать, настраивать и строить, и вы можете сделать это довольно недорого, чтобы создать быструю машину. Роторные двигатели используются во многих компактных автомобилях для дрэг-рейсинга, потому что они могут выдерживать абсурдную мощность. Но какой ценой?

1990 Mazda RX-7 Кабриолет | Bringatrailer.com

СВЯЗАННЫЙ: Является ли Mazda RX-7 незаконной в США?

Скорее всего, ваш средний механик не в состоянии выполнять много работ по обслуживанию вашего роторного двигателя. Они полностью отличаются от ваших стандартных поршневых двигателей внутреннего сгорания, с которыми механики работают изо дня в день, и они даже менее распространены, чем работа с гибридными автомобилями.Первый недостаток владения роторным двигателем заключается в том, что вам нужно либо самому работать с автомобилем, либо найти местного уважаемого механика, имеющего опыт работы с этими двигателями.

Другие потенциальные проблемы

Роторные двигатели

довольно редки, они есть только у нескольких автомобилей, что хорошо и плохо по разным причинам. С одной стороны, у вас есть любимый, уникальный автомобиль, который, если его узнают, обычно нравится автолюбителям. Они великолепно звучат и дарят уникальные впечатления от вождения, которых нет ни в одном другом автомобиле.

Mazda RX-Vision в 2015 году | Дэвид Марей /Агентство Анадолу/Getty Images

СВЯЗАННЫЕ С: Может ли Mazda RX-8 быть надежным автомобилем?

С другой стороны, их нелегко найти, когда что-то тормозит или выходит из строя — например, верхние уплотнения, которые разрушаются на каждом RX-7, который я когда-либо пытался купить. Детали достаточно редки, чтобы быть дорогими, и вы не только столкнетесь с трудностями в поиске механика для ремонта, но и будете платить больше только за то, чтобы найти запчасти.Если вы склонны к механике и хотите научиться работать с автомобилем самостоятельно, не так много полезных видеоуроков, но, возможно, если вы хотите сделать что-то свое, это ниша, которую необходимо заполнить. .

Роторный двигатель, несомненно, является одним из самых крутых двигателей, которые вы можете получить в автомобиле, и если вы готовы рискнуть, это может стоить вознаграждения. Эти крутые автомобили редки, сохраняют свою ценность, и энтузиасты, как правило, получают удовольствие от вождения и владения ими.

Как спроектировать двигатель Ванкеля или любой другой роторный двигатель

  • Шаг 1: Роторный двигатель

    Тремя основными частями роторного двигателя являются ротор, эксцентриковый вал и корпус. Ротор соединен с корпусом через пару шестерен. Вершина ротора делит корпус на разные камеры, где и происходят такты цикла. Уплотнение между корпусом и ротором является важной частью и всегда будет основным недостатком изобретения.Тем не менее, это все еще интересная концепция. Рекомендую для ознакомления эти видео, если вы их еще не видели:

    То же самое, но в жизни:

    Двигатель Ванкеля имеет бесклапанную конструкцию, поэтому он допускает необычно высокие обороты:

  • Шаг 2: Эпитрохоид

    Корпус ротора эпитрохоидальный. Википедия описывает кривую довольно просто:

    Эпитрохоида с R = 3, r = 1 и d = 1/2

    Она использует параметры R , r и d .В своих расчетах я предпочитаю использовать d как часть r, так как это более интуитивно понятно (при d = 1 эпитрохоида касается внутреннего круга).

    Количество вершин, обозначенное как N , определяет базовую форму поворотного механизма ( R = (N-1) * r ). Если N = 3, то он называется двигателем Ванкеля по имени его изобретателя Феликса Ванкеля. Однако возможно изготовление других конструкций ( d = 0,5, N: 2 – 7):

  • Этап 3: Эксцентриситет

    Параметр d — это эксцентриситет.Эта анимация показывает влияние эксцентриситета от d = 0 до 0,8 в случае двигателя Ванкеля:

    ротор — гипотрохоид.

    На практике эксцентриситет механизма увеличивает крутящий момент (за счет увеличения плеча рычага), но в то же время снижается доступная максимальная степень давления в камере. Также внешнее зубчатое колесо должно поместиться внутри ротора.

    Передаточное отношение равно Н , а радиусы базовых окружностей являются произведением R_вых = N*r*d и R_in = (N-1)*r*d для наружного и внутренняя шестерня соответственно. Расстояние между двумя осями равно Dist = d*r. Равно эксцентриситету вала.

  • Шаг 4. Конверт

    В то время как эпитрохоида корпуса может быть описана параметрическими уравнениями, ротор имеет другую геометрию.Это огибающая, которая представляет собой кривую семейства кривых на плоскости, которая является касательной к каждому члену семейства в некоторой точке, и эти точки касания вместе образуют весь конверт» . Это кривая, которая следует эксцентричному вращательному движению эпитрохоиды. Вывод уравнений для меня не интуитивный подход, хотя это можно сделать (по крайней мере для Ванкеля):

    Это из книги Роторный двигатель Кеничи Ямамото.

    Мой подход состоял в том, чтобы написать короткий сценарий для генерации точек конверта для различных значений N . Это не удалось, но тем временем я нашел гораздо более простое решение проблемы, что является основной причиной, по которой я пишу этот учебник, поскольку я не нашел других источников для использования этого метода.

    Слева график кривых вращения эпитрохоиды ( N = 2) вокруг ротора, рисующей огибающую. Справа то же самое, но с точками и круговыми узорами.Мой следующий подход состоял в том, чтобы описать эти круги вместо того, чтобы перемещать оболочку. Эти круги формируются вдоль большего круга с радиусом R + r и центром (0, cos (π/ N ) * ( R + r )). Радиусы окружностей по большей окружности равны N*d /2, умноженному на расстояние точек большей окружности от оси x :

    оранжевый — внутренняя и внешняя оболочка кругов.(Есть двигатели, использующие внешнюю оболочку.)

    Координаты центров окружностей указаны на большей окружности. Расстояние в направлениях x и y дает угол a, а расстояние между центрами и разница между радиусами дают угол b. Тогда координаты оболочки (x1,y1) можно вычислить относительно большего круга (x,y).

  • Шаг 5. Использование электронной таблицы

    Для простоты электронная таблица состоит из одного листа.Поля для редактирования окрашены желтым цветом. Тремя основными параметрами являются R, N и d.

    Каждое последующее значение рассчитывается из них. Сверху показаны диаметры и расстояния между шестернями. Эпитрохоида преобразуется в направлениях x и y, чтобы соответствовать огибающей. Расстояние между шестернями и эксцентриситет вала — это расстояние центра эпитрохоиды от начала координат.

    На сером фоне показаны результаты для внутренней оболочки и эпитрохоиды.

    Если вставить значения в желтую область, их можно скопировать в текстовый редактор, из которого их можно сохранить в формате .dat или .txt или в другом формате, который можно импортировать в САПР. Причина этого в том, что существуют CAD-системы, которым требуются все три координаты (x, y, z) для импортируемых точек. Кривая для конверта должна быть сделана в виде кругового шаблона вокруг начала координат с N шагами.

    Примечание: столбцы «B» и «C» предназначены для координат большего круга. От «D» до «F» — расчеты для кругов вдоль этого.Они используют обратные тригонометрические функции, которые могут выдавать сообщение об ошибке, если значения выходят за пределы домена, однако для каждого входного значения должно быть решение. Я еще не мог найти обходной путь.

  • Ротари 50 лет | Внутри Mazda

    В последнее время главным недостатком роторного двигателя была его относительно низкая топливная экономичность и более высокий уровень выбросов по сравнению с лучшими современными бензиновыми или дизельными двигателями, включая собственные силовые установки Mazda SKYACTIV.Но когда его потенциальные преимущества настолько поразительны — легкий, компактный, плавный, тихий, свободно вращающийся — неужели у роторного двигателя еще есть будущее?

    Ротари действительно может быть на грани возвращения. Как основной источник энергии, он может быть сравнительно более жаждущим, поскольку обороты растут и падают, а нагрузки меняются. Но при постоянных и оптимальных оборотах, таких как у генератора, это идеально. Неудивительно, что Mazda экспериментировала с использованием этих восхитительно маленьких двигателей — в одну треть размера обычного бензинового или дизельного двигателя — в качестве бортовых электрогенераторов или «удлинителей запаса хода».В 2013 году Mazda продемонстрировала крошечный однороторный 330-кубовый агрегат, вырабатывающий бортовую мощность для электрической Mazda2. Развитие продолжается.

    Есть и другие возможности в будущем. Роторные двигатели могут превосходно работать на водороде, самом распространенном элементе во Вселенной. Он также очень чистый: при сгорании водорода образуется только водяной пар. Mazda построила ряд экспериментальных роторных двигателей с водородным двигателем, в том числе арендованный парк RX-8 для исследования окружающей среды, проведенного правительством Норвегии.

    Независимо от того, какое техническое направление получит роторный двигатель в будущем, более чем вероятно одно: он будет красивым. На Токийском автосалоне 2015 года Mazda представила поразительный концепт спортивного автомобиля RX-Vision (вверху). С буквами RX, традиционно известными перед моделями Mazda с роторными двигателями, RX-Vision ускорил пульс энтузиастов роторных двигателей во всем мире. В то время Mazda просто заявила, что роторный двигатель остается символом неутомимого духа компании, и что исследования и разработки роторных двигателей продолжаются.Но от компании, которая раскрыла печально известные следы дьявольских когтей и поместила роторы на автомобильную карту мира, кто бы мог что-то исключить?

    Часто задаваемые вопросы Обзор типов роторных двигателей Mazda 13B — Car Engineer

    Модель 13B использовалась практически во всех категориях транспортных средств, от хот-роддеров и мотоциклов до легких самолетов. Исходный URL

    13B-DEI остался без наддува. Тем не менее, он мог производить больше мощности благодаря электронному впрыску топлива с четырьмя форсунками и улучшенному качеству сгорания благодаря измененному впуску.Исходный URL

    Двигатель Mazda 12A представляет собой роторный двигатель Ванкеля, выпускавшийся с 1970 по 1985 год. Рабочий объем двигателя 12A меньше, чем у двигателя 10A (первый серийно выпускаемый роторный двигатель в серийном производстве). Двигатель также имел двухроторную конструкцию с таким же радиусом ротора. Глубина двигателя была увеличена с 10 мм (0,39 дюйма) до 70 мм (2,8 дюйма), чтобы обеспечить большие камеры и общий рабочий объем 1146 куб. См (573 × 2). Исходный URL

    Mazda 13B, изменившая правила игры, появилась на свет благодаря успеху модели 12A с турбонаддувом.Они не знали, что он станет одним из самых популярных роторных двигателей, когда-либо созданных. Исходный URL

    Mazda верна роторному двигателю 13B уже более 30 лет. Это одно из самых выдающихся достижений современной инженерии. Исходный URL

    Это было рождение 13B-RESI (Rotary Engine Super Injection). Наконец-то у 13B появился шанс проявить себя. Исходный URL

    Двигатель

    Mazda Wankel 13B хорошо известен. Он был доступен для многих моделей Mazda, в том числе для легендарного японского спортивного автомобиля RX-7.Роторный двигатель Mazda имеет двухроторную конструкцию, как и его предшественник 12A. Mazda сохранила радиус роторов неизменным (начиная с двигателя 10А). Толщина ротора была увеличена до 80 мм (3,1 дюйма). В данном случае 13B является более длинной версией 12B. Общий рабочий объем двух камер составляет 1308 см3 (1,3 литра). Исходный URL

    Двигатель 13B-REW был замечательным примером того, на что способен двигатель 13B. Вскоре двигатель должен был оказаться в руках тюнинговых мастерских по всему миру, и была установлена ​​четырехзначная мощность.Это был один из самых мощных моторов. Исходный URL

    Первые двигатели 13В имели один трамблер в системе зажигания и карбюраторную топливную систему. Этот двигатель использовался в автомобилях с 1974 по 1980 годы. Позднее двигатель был переведен на инжекторный. В 1984 году для двигателя 13B-RESI была представлена ​​система впрыска топлива Bosch L-Jetronic (Rotary Engine Super Injection). Двигатель также получил уникальный впускной коллектор с двухуровневой впускной коробкой и двухуровневой впускной коробкой. Это дало эффект резонанса Гельмгольца.Новая технология значительно улучшила мощность и крутящий момент безнаддувных моторов 13B. Мощность 13BRESI составляет 135 лошадиных сил (101 кВт) и 130 фунт-футов (180 Нм). RX-7 второго поколения имел 13B Source URL

    .

    13B-RESI быстро стал одним из самых востребованных роторных двигателей в линейке Mazda благодаря своей скорости 0-50 миль в час за 6,3 секунды и лучшим показателям экономичности, чем у 12B. Исходный URL

    Крошечный роторный двигатель Ванкеля отличался четырехцилиндровым (двухступенчатым) карбюратором и уникальной выхлопной системой.Первоначальные трансмиссии включали четырехступенчатую механическую коробку передач и трехступенчатую автоматическую коробку передач. Двухроторный двигатель 13B производил 110 лошадиных сил и в среднем 19 миль на галлон на шоссе. Это было небезопасно для выбросов, расход бензина был плохим для небольшого грузовика, и не было варианта с полным приводом. Исходный URL

    Модель 13B-RE отличалась самыми большими боковыми отверстиями среди двигателей более поздних моделей, включая 13BREW, а также более мощными полозьями на впускном коллекторе. Исходный URL

    Это многоступенчатое управление впускным клапаном сохранилось до последних двигателей RennesIS двигателей RENESIS.Исходный URL

    Затем двигатель 13B-DEI был представлен на втором поколении FC3S RX-7 в 1986 году. После этого Mazda прекратила производство двигателя 12A. Исходный URL

    13B-MSP (Multi-Side Port) Renesis был самым совершенным двигателем в семействе 13B. Впервые он появился в Mazda RX-8 2004 года. Исходный URL

    В 1989 году была произведена ревизия 13B-DEI с серией 5 FC3S. Он отличался степенью сжатия 9,7: 1 и измененными роторами. Также были обновлены впускной коллектор и система управления двигателем.Исходный URL

    При вращении ротора активны все три камеры процесса сгорания: такт впуска, рабочий такт и такт выпуска. Двигатель 13В имеет два ротора. Это означает, что шесть циклов происходят одновременно. Процесс сгорания позволяет роторному двигателю производить намного больше мощности, чем аналогичный четырехтактный двигатель. Роторным двигателям не нужно иметь дело с возвратно-поступательной массой, движущейся вверх и вниз, поэтому они могут развивать скорость до 9000 об / мин без необходимости иметь дело с инерцией вращения.Исходный URL

    Lucky7Racing также имеет готовый монтажный комплект 13B для Miata для тех, кто хочет сохранить сборку своего двигателя в соответствии с традициями Mazda. Исходный URL

    Двигатель 13B больше похож на двигатель 12A Mazda RX-3. Более толстая конструкция ротора 13B позволила увеличить рабочий объем: каждая камера имела рабочий объем 654 куб.см. Это увеличило общую емкость до 1308 см3 (1,3 л). Исходный URL

    Вам простительно думать, что двигатель 13B был предшественником 13A, но они никак не связаны между собой.Исходный URL

    Многие считают, что происхождение 13B связано с RX-7. Тем не менее, Mazda Luce AP (Anti-Pollution), менее известный автомобиль Mazda, был первым, кто использовал преимущества первого 13B, который был экологически чистым и высокопроизводительным в 1973 году. Источник URL

    Хотя Eunos Cosmo был хорошо известен своим двигателем 20B-REW, они также предлагали его с дополнительной версией 13BRE. В конечном итоге он превзойдет своего брата 20BREW. Исходный URL

    Легкий и мощный 13B-REW мог производить 255 лошадиных сил прямо из выставочного зала.Более поздние версии будут производить 280 лошадиных сил с двигателем объемом 1,3 л. Исходный URL

    У вас также будет больше места в отсеке. Это дает вам больше места для работы с автомобилем и поддерживает низкую температуру двигателя, которой славятся модели 13B. Исходный URL

    Вы можете найти двигатель Mazda 13B-RESI в этих автомобилях:

    • 1984-1985 Mazda HB Luce
    • 1984-1985 Mazda HB Космо
    • 1984-1985 Mazda FB RX-7 GSL-SE

    Исходный URL

    Всестороннее изменение размеров Mazda изменила форму кокона корпуса трохоидного ротора в новом поколении RENESIS.Это дальнейшая эволюция базовой конструкции двигателя, которая началась с появления первого двигателя 10A (491 куб. см x 2) в 1967 году. За ним последовали 13A (655 куб. х 1). Изменение формы достигается за счет уменьшения ширины и толщины корпуса ротора при увеличении контура трохоидов. Это привело к увеличению рабочего объема на 800 см³ x 3. Нам удалось сохранить двигатель таким же легким и компактным, как у нынешнего RENESIS. Исходный URL

    Потеря компрессии может вызвать проблемы с холодным пуском, особенно зимой.Некачественный бензин часто может быть причиной этой проблемы. Свечи зажигания часто могут иметь нагар на своих электродах из-за износа вершин и вершин. Используйте топливо премиум-класса и меняйте свечи зажигания каждые 10 000 миль (15 000 км). Средний пробег 13B-MSP до полной перестройки составляет менее 100 000 км. Исходный URL

    Тип масла может повлиять на работу двигателя. Синтетические масла, даже специальные, после сгорания могут оставлять много нагара. Он накапливается на верхушках и уменьшает компрессию.Минеральное масло почти полностью сгорает. Грязь может привести к выходу из строя масляных форсунок в статоре. Воздушный фильтр может проникать через фильтр атмосферного воздуха. Эта проблема может быть вызвана несвоевременной заменой фильтра. Исходный URL

    Впрыск топлива осуществляется двигателем при 392 кПа. Форсунки с 12 отверстиями используются для основного впускного отверстия. Вспомогательный и вторичный порты имели форсунки с 4 отверстиями. Mazda также разработала и применила реактивную систему смешивания топлива и воздуха. Из-за большого цикла сгорания двигатель 13B-MSP имеет две свечи зажигания с иридиевыми наконечниками на камеру ротора.Для ведущих и задних свечей зажигания были доступны свечи зажигания разной длины. Исходный URL

    Модель 13B-T имеет одинарный турбонагнетатель с двойной спиралью и систему впрыска топлива с четырьмя форсунками от модели 13B DEI. Нет систем переменного впуска или 6PI. Двигатель 13A-T имеет четырехканальную конструкцию впуска, которая очень похожа на ранние двигатели 13B 70-х годов. Турбокомпрессоры использовались для увеличения крутящего момента. Мощность позднего 13BT составляла 185 лошадиных сил (138 кВт) при 6500 об/мин и 183 фунт-фута (248 Нм) при 3500 об/мин.Исходный URL

    13B надежен и заслуживает доверия, если у вас есть надежная настройка и вы следуете правильным процедурам обслуживания. Исходный URL

    Все двигатели 13B-MSP получили систему последовательного динамического впуска (SDAIS), которая управляет вторичным и вспомогательным портами, а также регулируемым впускным клапаном. Только первичный впуск можно использовать при низких оборотах. После закрытия запорного клапана вторичное отверстие открывается при 3750 об/мин. Вспомогательный порт доступен для двигателей высокой мощности.Он открывался при 6250 об/мин. Чтобы увеличить крутящий момент и мощность в среднем диапазоне, регулируемый клапан используется для удлинения впускного коллектора. Регулируемые впускные клапаны используются для укорачивания впускных коллекторов и увеличения крутящего момента в среднем диапазоне. Первичный впуск открывается только при 5750 об / мин (при 7250 об / мин для двигателей с высокой выходной мощностью). Исходный URL

    Двигатель 13B-MSP является безнаддувным (NA) вместо 13BREW. Двухроторная компоновка двигателя сохранила те же радиус и длину ротора. Объем каждой камеры составляет 654 см3.Двигатель 13A-MST имеет два выпускных отверстия на ротор в боковом корпусе вместо одного на каждую камеру в двигателях Mazda RX-7. Это снижает сопротивление газовому потоку (почти в два раза больше площади выпускного отверстия и устраняет перекрытие между впуском и выпуском) и повышает тепловую эффективность, мощность и эффективность использования топлива. Несгоревшие газы больше не переносятся в следующий цикл сгорания. Это приводит к более эффективному и стабильному сгоранию. Были как стандартные, так и высокопроизводительные версии. Стандартные версии имеют два впускных отверстия на камеру.Модели с высокой производительностью имеют три впускных отверстия. Исходный URL

    Двигатель 13B-MSP Renesis, который использовался в Mazda RX-8 с 2003 по 2011 год, является совершенно другим и более совершенным роторным двигателем Mazda. Он был разработан для поддержания производительности и топливной экономичности двигателя 13BREW с турбонаддувом, а также для снижения выбросов и расхода топлива. Renesis представляет собой комбинацию Genesis и Rotary Engine (RE). Multi Side Ports, сокращенно MSP, — это аббревиатура, обозначающая Multi Side Ports.Это отличает двигатель от его роторных предшественников Mazda. Исходный URL

    Двигатель 13B-REW был полностью переработанным двигателем 13B, который был запущен в конце 1991 года в третьем поколении RX-7. Это роторный двигатель с двумя последовательными турбонагнетателями. Эта система турбокомпрессора является первой, используемой в массовом производстве. В 13BREW использовались две большие турбины Hitachi HT-12. Второй турбонаддув получает полный поток выхлопных газов и добавляет наддув к основному турбонагнетателю на 4500 об/мин.JC Cosmo серии 13B REW имеет большой Hitachi H-15 (диаметр турбонаддува 57 мм) в качестве основного, с меньшим турбонаддувом HitachiHT-10 (диаметром 51 мм). Источник URL

    Несмотря на то, что это более новый двигатель, REW более желателен из-за его более консервативной выходной мощности. Это связано со строгими законами о выбросах и проблемами надежности роторных двигателей, используемых в повседневных автомобилях. Исходный URL

    Каждая Mazda RX-7 третьего поколения имела под капотом один и тот же 1,3-литровый двигатель 13B-REW Wankel с двойным турбонаддувом.В двигателе используется пара последовательных турбин, одна из которых обеспечивает наддув на низких оборотах, а другая — на 4500 об/мин. Рекламировалось, что он производит 255 лошадиных сил при 6500 об / мин, крутящий момент 217 фунт-фут при 5000 об / мин и красную черту 8000 об / мин. Этих цифр было достаточно, чтобы разогнать RX-7 до 60 миль в час всего за пять секунд из положения стоя благодаря его низкой снаряженной массе в 2800 фунтов. Исходный URL

    Внешний вид и интерьер CX-7 были обновлены для модели 2010 года. Это помимо множества инженерных доработок.Новый вариант двигателя лидирует. Абсолютно новый безнаддувный 16-клапанный четырехцилиндровый двигатель MZR Mazda с двумя верхними распредвалами, мощностью 161 л. Четырехцилиндровый MZ R доступен с передним приводом и 5-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Знакомый двигатель MZL 2,3 л DISI Turbo (прямой впрыск, 16 клапанов, четыре цилиндра) является топовым вариантом двигателя. Он производит 244 лошадиных силы при 5000 об/мин и 258 Нм крутящего момента при 2500 об/мин. Исходный URL

    Это отличная отправная точка для внедорожника.Интересно вспомнить, что в прошлом многие люди отвергали CX-7 по разным причинам. Его базовая цена была выше, чем у конкурентов, а его турбодвигатель пожирал бензин. Двигатель оценили не все. Он был разработан, чтобы быть очень активным. Исходный URL

    Дэвид Маццеи, владелец Mazda RX-7, хочет вновь пережить волшебство гоночного автомобиля 787B, победившего в Ле-Мане. Он полностью переработал трансмиссию, используя четырехроторный двигатель R26B от японского автопроизводителя.Исходный URL

    Дердейн говорит, что роторный двигатель надежен, если за ним правильно ухаживать. Это связано с тем, что владельцы обращают внимание на масло, которое они используют в своем автомобиле, и на то, как часто они его меняют. Мы можем видеть, что стандартные двигатели 13B прослужат более 150 000 миль без каких-либо серьезных проблем. Восстановление двигателя 13B, который не обслуживался должным образом, не редкость. URL-адрес источника

    .

    Рекомендуем ли мы использовать 13B каждый день? Мы не рекомендуем это для нас. Это отличный двигатель для выходных или трека / дрифта.Исходный URL

    Джейсон Фенске объясняет, как работает роторный двигатель Ванкеля, в разделе «Объяснение техники». В этом выпуске мы покажем, как работают поворотные механизмы, используя напечатанную на 3D-принтере модель Mazda RX-7 13B-REW в масштабе 1/3. Mazda впервые представила Cosmo в 1967 году. Впервые он был использован Mazda. Позже Cosmo использовался в пикапах. Однако он не пользовался большой популярностью до 1978 года, когда был представлен в первом поколении RX7. С тех пор роторные двигатели и бренд RX7 были синонимами до окончательного производства RX-8 в 2012 году.Исходный URL

    Способность Mazda предложить своим клиентам более низкий ежегодный дорожный налог благодаря их творческому подходу к размещению двигателя в налоговой категории 1,5-литрового двигателя нижнего уровня, несмотря на его впечатляющие 130-сильные двигатели объемом 1146 куб. Исходный URL

    Хотя это будет недешево, мы готовы поспорить, что оно того стоит. Потенциал 13B безграничен, если у вас есть деньги. Скажем, 1300 лошадиных сил и 11 000 оборотов в минуту. Звучит здорово.Подождите, пока не услышите это: URL-адрес источника

    .

    Наш стандартный двигатель с двумя крышами можно построить всего за 3200 долларов, если все основные части в порядке. Позвоните нам, чтобы обсудить ваш проект трехроторных двигателей, таких как 20b или 13g.

    • RX8 Renesis 4 и 6 портов 2003-2012
    • 13б ТТ и РЭБ, 1991-2002
    • 13b индукционный ввод через периферийный порт
    • 13b 4 порта с турбонаддувом и н/д 1974-1991
    • 13b 6 портов н/д, 1984-1991
    • 12a Все годы Все годы.

    Исходный URL

    Роторные двигатели

    хорошо известны своим высоким расходом топлива. Если вы планируете использовать свой 13B ежедневно, мы рекомендуем использовать для него топливо самого высокого качества. Исходный URL

    Признаемся, мы любим 13B, но у него есть свои недостатки, как и у всех роторных двигателей. Исходный URL

    Ротор в гоночном автомобиле идеален. Ротационный двигатель — вещь естественная. Многие потенциальные покупатели RX-8 не знают, сколько требуется обслуживания.свалки ломятся от RX-80. Исходный URL

    Многие заядлые любители автоспорта найдут, что 13B стоит затраченных усилий. Это не самый сложный двигатель в обслуживании, но награда стоит хлопот, когда вы слышите безумный рев ротора в ушах. Исходный URL

    Две форсунки доступны для нижнего диапазона оборотов с этой новой системой впрыска топлива. Остальные форсунки подают топливо в верхний диапазон оборотов. Это обеспечивает лучшую экономичность при повседневном вождении.Исходный URL

    Средство поиска транспортных средств помогло нам найти нужное место. Рубен Бемроуз, владелец магазина в Новой Зеландии, создал автомобиль. R’s Garage однажды попал в заголовки газет, поставив 13B на кузов Ferrari 456. Бемрос отрицал, что Ferrari угрожала ему за это судебным иском. Он до сих пор владеет этой спортивной машиной. Исходный URL

    Мы не могли устоять перед поиском в Интернете наших любимых свопов 13B. Гоночные автомобили любят использовать роторный двигатель в качестве инструмента. Так что приготовьтесь к удивительному вращательному действию и неожиданным сюрпризам на этом пути.Исходный URL

    Роторные двигатели

    хорошо известны своими невероятными возможностями на высоких оборотах. Именно здесь необходимы дыхательные моды, чтобы уменьшить противодавление и выжать еще несколько лошадей. Исходный URL

    • MazdaПроизводитель: Mazda: Mazda
    • Годы выпуска 1973-2011 Годы выпуска: 1971-2011
    • Материал блока: Алюминий Алюминий Алюминий
    • Вес двигателя: 330–337 фунтов (150–153 кг)
    • Рабочий объем: 1308 куб. см — 1,3 л (79.81 у.е.)
    • Тип двигателя: Роторный двигатель Ванкеля с турбонаддувом и без наддува
    • Мощность: 135-280 лошадиных сил.
    • Крутящий момент: 180–314 Нм (130–231 фунт-фут)
    • Интервалы замены масла: 7,5 месяцев или 7500 миль (12 000 км) (в зависимости от того, что наступит раньше)

    Исходный URL

    Mazda решила прекратить производство модели 13B в 2012 году. Тем не менее, энтузиасты все еще могут показать легендарному мотору, на что он способен. Исходный URL

    Мощность FD3S потрясающая, но к ней нужно привыкнуть, если вы хотите максимально использовать ее потенциал.Исходный URL

    Масло сжигается двигателем. Вот как двигатель был разработан, чтобы работать. Это вызывает недоумение у автовладельцев по поводу расхода масла. Маленькие масляные форсунки внутри двигателя впрыскивают масло в камеру сгорания. Это смазывает и продлевает срок службы апексных уплотнений. Важно следить за уровнем масла и давлением масла. предварительное смешивание масла с газом — самый простой способ продлить срок службы двигателя. Предварительное смешивание — это добавление расходуемой смазки к моторному топливу.Это позволяет полностью снять масломер. Предварительное смешивание возможно даже для моделей RX-7 1989-91 гг. с электронной системой учета масла, которая обеспечивает на 25% меньше масла, чем модели 1986-88 гг. Исходный URL

    Mazda хотела получить отзывчивый диапазон мощности, обеспечивающий минимальное отставание двигателя REW. HT-12 будут подавать мощность последовательно. Исходный URL

    Вторая задача — не допустить перегрева. Двигатель чувствителен к утечкам охлаждающей жидкости и неисправностям термостата. Каждые 12-18 месяцев меняйте термостаты и охлаждающую жидкость.OEM (Mazda), рекомендуется термостатон. Осмотрите шланги и ремни. Исходный URL

    Коренные подшипники эксцентрикового вала очень быстро изнашиваются. Он вращается в три раза быстрее роторов, видимо потому, что вращается быстрее. Еще одна проблема – неравномерный нагрев корпуса ротора. Верхняя часть (здесь поток впуска и такт сжатия) холоднее нижней (такт сгорания и поток выхлопных газов). Двигатель по-прежнему будет деформироваться при повышенной мощности наддува более 500 лошадиных сил.Исходный URL

    Известно, что роторные двигатели нагреваются. Двойные турбонагнетатели часто втиснуты в отсек. Это означает, что вещи могут нагреваться немного больше, чем вам хотелось бы. Мы считаем, что охлаждение имеет важное значение и что одиночные турбоустановки могут быть полезными.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.