Системы управления бензиновыми двигателями: Системы управления бензиновым двигателем | Автомобильный справочник

Содержание

Системы управления бензиновыми двигателями. Характерные неисправности.

Классификация

Условно неисправности можно разделить на такие случаи:

  1. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по естественным причинам – скажем, износ. При этом блок управления «видит» эту неисправность, сигнализирует о ней соответствующим кодом ошибки и реагирует так, как заложено производителем в его алгоритм работы.
  2. Выход из строя датчика и/или исполнительного механизма по причинам «извне» – когда блок управления также сигнализирует о выходе узла из строя, изменяет режим работы в соответствии с алгоритмом для подобной неисправности, но выход данного элемента из строя является лишь следствием другой неисправности, зафиксировать которую блок управления не в силах. То есть фактическая причина поломки – совсем не в этом.

Такая ситуация довольно типична, и в силу этого, прежде чем принимать решение о замене неисправного элемента, необходимо уточнить причину возникновения данной проблемы – иначе нет гарантий того, что после замены новый элемент не выйдет из строя. Либо согласовать с клиентом, кто несет финансовую ответственность за этот шаг, объяснив потенциальные риски.

В данной ситуации весьма полезно иметь заведомо исправный аналогичный датчик/исполнительный механизм, но эта мера скорее осталась где-то в прошлом – с учетом современной широкой номенклатуры изделий наличие такого количества разных датчиков, как правило, могут позволить себе либо дилерские СТО (у которых, впрочем, такая процедура вряд ли предусмотрена регламентом), либо сервисы, специализирующиеся на конкретной марке и едва ли не на конкретной модели.

Независимо от причин возникновения любая неисправность системы управления ведет к тому, что смесь неправильно формируется и/или неправильно сгорает, приводя к неэффективной работе двигателя и дискомфорту водителя.

Отдельно стоит сказать о том, что существуют также неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма, то есть сугубо «механические» проблемы, из-за которых двигатель также будет работать некорректно, а блок управления в ряде случаев может воспринять это и как неисправность какого-то из устройств системы управления.

В целом эти ситуации также можно разбить на классы:

  1. В силу некорректной работы датчиков блок управления неправильно формирует смесь. Например, из-за неправильных показаний расходомера воздуха форсунки открываются на меньшее время, из-за чего смесь получается обедненной, приводя к понижению мощности. Или из-за неправильной работы датчика положения коленчатого вала.
  2. Из-за неправильной работы исполнительных механизмов подается не то управляющее воздействие, которое планировалось. Самый прямой пример – неисправность катушки зажигания, когда в отдельных режимах искра не формируется, что приводит к пропускам зажигания. Или забитость топливных форсунок отложениями, приводящими к неправильной форме факела распыла и снижению производительности форсунки (то есть уменьшению количества топлива, проходящего через открытую форсунку в единицу времени).
  3. Неисправности сугубо «механического» порядка. Когда со всеми датчиками и исполнительными механизмами полный порядок, но вмешивается внешний относительно системы управления фактор. Например, негерметичность впускного коллектора на участке между расходомером воздуха и цилиндрами приводит к ситуации, когда из-за неучтенного воздуха во впуске смесь получается обедненной, хотя расходомер показал совершенно верное количество прошедшего через него воздуха, блок управления совершенно правильно рассчитал нужную порцию топлива, форсунки распылили именно такое количество топлива, но двигатель не развивает заданную мощность и из выхлопной трубы валит черный дым.

Сюда же можно отнести неисправности цилиндропоршневой группы и газораспределительного механизма. Собственно, последний настолько жестко связан с системой управления, что сложно отнести его к чистой «механике».

Типичные проблемы

Здесь хотелось бы пройтись по основным узлам «типичной» системы управления и озвучить алгоритм неисправности в каждом случае. Следует понимать, что данное описание носит скорее академический характер и в случае работы с конкретным автомобилем необходимо в первую очередь обращаться к технической документации от производителя. Мы же лишь рассматриваем принципиальные механизмы воздействия неисправностей на работу двигателя.

  1. Блок датчиков, непосредственно влияющих на смесеобразование и присутствующих в любом автомобиле с электронно управляемым впрыском. Это датчик массового расхода воздуха (или датчик давления во впуске), датчик температуры всасываемого воздуха и датчик температуры охлаждающей жидкости.

По этим датчикам, как и по любой цепи, контролируемой блоком управления, может быть выявлена «фатальная» неисправность – обрыв (отсутствие сигнала), замыкание на плюс, замыкание на минус, выход сигнала за пределы допустимого диапазона.

В случае обнаружения такой неисправности блок управления формирует соответствующий код неисправности и до устранения данной проблемы начинает игнорировать показания данного датчика, либо подставляя некие расчетные значения, заложенные в блок управления производителем (для некоего «среднего» случая), либо рассчитывая необходимый параметр, исходя из данных от датчиков, оставшихся работоспособными. В обоих случаях полученные данные будут менее точны, чем если бы датчик остался рабочим. Это приведет к снижению характеристик, но позволит автомобилю передвигаться.

Другой случай неисправности – завышенные или заниженные показания датчика, остающиеся, тем не менее, в пределах допустимого диапазона. Этот случай чаще всего не выявляется блоком управления, если датчик не продублирован или по своему функционалу не является источником обратной связи по какому-то исполнительному механизму, как, например, потенциометр дроссельной заслонки – для электронного дросселя.

Описываемые датчики как раз обратной связью не являются, и подобное искажение показаний для блока управления останется незамеченным. В самом деле, если датчик температуры воздуха во впуске постоянно выдает значение, соответствующее температуре 30 градусов, как блоку управления определить, что там на самом деле все 60? Никак. В соответствии с этим будет считаться, что воздух поступает холоднее, чем на самом деле, и топлива будет подаваться больше, что приведет к переобогащению смеси.

На современных двигателях, как правило, датчиков больше. Скажем, датчик температуры охлаждающей жидкости, как правило, есть и в корпусе термостата, и в радиаторе. Понятно, что друг друга они не дублируют, но блок управления, видя, например, слишком существенную разницу между температурой в термостате и радиаторе, как минимум сообщит об этом водителю.

  1. Отдельно хотелось бы рассмотреть отказы датчиков кислорода в выпускном тракте по той причине, что в современных моторах их как минимум два. Первый расположен перед каталитическим нейтрализатором выхлопных газов и служит для блока управления обратной связью, позволяя более точно формировать смесь и обеспечивать наиболее верный режим работы двигателя при заданных условиях. Отказ данного датчика приводит к тому, что блок управления начинает формировать смесь в соответствии с заранее записанными производителем табличными значениями.

Второй лямбда-зонд расположен за катализатором и служит для оценки эффективности работы катализатора. Непосредственно на формирование топливовоздушной смеси он не влияет, но при его отказе блок управления формирует код ошибки, сообщающий о неэффективной работе каталитического преобразователя. Как правило, существенного влияния на характеристики двигателя это не оказывает, и зачастую автовладельцы ездят с этой ошибкой без каких-либо последствий. Тем не менее надо понимать, что это уже в любом случае не штатный режим работы автомобиля, и по возможности такие проблемы тоже лучше устранять.

  1. Блок датчиков, отвечающий за синхронизацию всех процессов в двигателе. Имеются в виду датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и датчик положения распределительных валов.

Показания этих датчиков являются точкой опоры для всей работы системы управления, так как без них просто непонятно, в какой момент впрыскивать топливо, а в какой – подавать искру на свечи.

Неисправности этих датчиков, собственно, аналогичны неисправностям из предыдущего пункта.

В случае отсутствия сигнала с датчиков блок управления сформирует код ошибки и перейдет в режим работы, соответствующий данной ошибке. Для ДПКВ этот режим чаще всего называется «мотор не заводится» в силу озвученных выше причин. Для датчика положения распредвалов – в зависимости от конкретного двигателя.

В любом случае в первую очередь здесь необходимы инспекция проводки и проверка осциллографом наличия сигналов с соответствующих датчиков.

Второй вариант – когда сигнал с датчиков искажен. При искажении формы сигнал с датчика может быть неправильно оцифрован блоком управления, вследствие чего часть импульсов может быть потеряна или, наоборот, из-за лишних шумов при оцифровке могут появиться «лишние» импульсы, что приведет к расхождению реального положения коленвала и расчетного, по которому блок управления рассчитывает момент впрыска и зажигания.

  1. Датчик детонации. В случае выявленного обрыва цепи блок управления ограничивает угол опережения зажигания в пределах, гарантирующих минимальную вероятность возникновения детонации, что приводит к существенному снижению развиваемой мощности. Естественно, сохраняется соответствующий код неисправности. В случае если обрыва цепи нет, но датчик не сигнализирует о наличии детонации, сам факт детонации будет отлично слышен и без дополнительных приборов.
  2. Катушки и свечи зажигания. Эта неисправность является классической, и подробно описывать тут практически нечего. Пропуски зажигания диагностируются блоком управления однозначно. «Рассмотреть» проблему искрообразования поможет осциллограф, главное, чтобы он имел опцию работы с катушкой зажигания, расположенной на свече (coil-on-plug), так как высоковольтных проводов в современных машинах не найти.
  3. Топливные форсунки. Типичная проблема с топливными форсунками, особенно в условиях изобилия некачественного бензина, – отложения, засоряющие выходные отверстия форсунок. Это приводит, во-первых, к ухудшению формы факела распыла (что, в свою очередь, приводит к плохому смешиванию топлива с воздухом), а во-вторых, к снижению производительности форсунки, вследствие чего фактически подается меньше топлива, чем рассчитано блоком управления. Из-за этого смесь получается обедненной, приводя к понижению выдаваемой двигателем мощности.

Кроме того, возможен обрыв или КЗ обмотки форсунки – об этом двигатель также незамедлительно сообщит. Впрочем, при этом топливо не будет подаваться в соответствующий цилиндр, а «троящий» двигатель водитель ощутит моментально.

На системах с непосредственным впрыском из-за высокого давления в магистрали и необходимости осуществлять впрыск за меньшее время, нежели в системах MPI, топливные форсунки управляются повышенным напряжением (обычно в диапазоне 60–100 В). Поэтому в составе системы управления есть силовой блок драйверов форсунок, принимающий на вход слабые «логические» сигналы от блока управления и формирующий на выходе управляющий сигнал с необходимыми уровнями напряжения и мощностью.

Довольно типичная проблема для старых Mitsubishi с системой GDI – выход из строя этого блока драйверов из-за неудачного конструктивного решения – массивные конденсаторы не были защищены от вибраций и держались только на своих выводах, которые со временем надламывались.

  1. Подсистема управления дроссельной заслонкой. В современных автомобилях дроссель управляется электроникой. Педаль акселератора напрямую не связана с дроссельной заслонкой, а приводит в движение потенциометры, сообщающие блоку управления о положении педали. В соответствии с показаниями этих потенциометров блок управления подает управляющие импульсы на электродвигатель, управляющий положением заслонки. Датчик положения педали акселерометра непременно продублирован, поэтому при выходе одного из них из строя это сразу будет выявлено блоком управления. В этом случае будет зарегистрирована неисправность, и блок управления, скорее всего, перейдет в аварийный режим с ограничением оборотов двигателя и максимально развиваемой скорости.

Положение дроссельной заслонки блок управления выявляет по показаниям отдельных потенциометров, расположенных на валу самой заслонки. Они продублированы аналогичным образом, и отказ одного из потенциометров будет выявлен точно так же.

Кроме того, возможен и отказ самого электродвигателя, управляющего заслонкой. Проблема может быть выявлена по разнице между заданным положением заслонки и показаниями датчиков ее положения. Кроме того, в ряде систем может быть определен рост тока в обмотке электродвигателя, что также является сигналом о проблемах с приводом.

В случае отказа, как правило, специального аварийного режима не вводится. Если заслонка осталась («заклинила») в закрытом положении, завести автомобиль не получится. Если она осталась в полуоткрытом положении, автомобиль, вероятнее всего, заведется и будет работать на оборотах, соответствующих тому, сколько воздуха пропускает через себя заслонка в данном положении.

  1. Помимо «основного» дросселя, в составе двигателя могут быть дополнительные дроссельные заслонки, перекрывающие только часть впускных каналов. Они служат для управления режимом потока воздуха. При открытых заслонках поток воздуха ламинарный – без завихрений. При закрытых – турбулентный, так как увеличивается его скорость. В зависимости от требуемого режима работы двигателя блок управления переставляет эти заслонки в необходимое положение. Для этого есть исполнительный механизм (электродвигатель или пневмоклапан) и потенциометр, сообщающий о положении заслонок. В случае расхождения заданного и фактического положения заслонок блок управления также сохраняет ошибку и начинает работать «как есть». Это не является фатальным режимом для двигателя, но чаще всего наблюдается существенное ухудшение характеристик – мощности, тяги и так далее.
  2. Датчик положения педали сцепления. В случае если по его показаниям педаль сцепления «постоянно выжата», не работает режим, смягчающий толчки и дерганье при резком сбросе газа без выжима сцепления, происходит классическое «торможение двигателем». В случае «постоянно отпущенной» педали сцепления возможен останов двигателя при движении накатом с выжатым сцеплением – блок управления считает, что двигатель приводится в движение колесами автомобиля, в то время как на самом деле связи между колесами и двигателем нет.
  3.  Подсистема управления давлением в топливной магистрали для систем с непосредственным впрыском. Давление в магистрали постоянно создается топливным насосом высокого давления (ТНВД), имеющим механический привод от распределительного вала через толкатель. А управляется давление открытием/закрытием регулирующего клапана, сбрасывающего излишки топлива на вход топливного насоса высокого давления. Момент и длительность открытия/закрытия данного клапана определяются блоком управления, исходя из показаний датчика давления, таким образом, чтобы поддерживалось именно то давление, которое необходимо в данный момент.

В случае полного отказа датчика давления включается аварийный режим в соответствии с алгоритмом, определенным производителем. Возможна работа вообще без высокого давления в системе, только на том давлении, которое создает подающий топливный насос низкого давления.

В случае искажения показаний датчика давления топлива фактическое давление в магистрали будет выше или ниже (в зависимости от того, в какую сторону искажены показания), что приведет к неправильному формированию топливовоздушной смеси из-за неправильной длительности открытия форсунок.

Отказ регулирующего клапана выявляется блоком управления в любом случае. Либо это обрыв/короткое замыкание цепи, либо «зависание» клапана в одном из положений по какой-то механической причине. В любом случае блок управления сразу же «видит», что заданное давление существенно отличается от того, которое показывает датчик, и сигнализирует об этом, формируя ошибку.

От фатального превышения давления систему (в случае отказа электронного регулирующего клапана в закрытом положении) охраняет механический клапан, который сбрасывает давление в случае достижения определенной величины. Обычно эта величина составляет ориентировочно 140–200 бар. В этом случае система, как правило, также переходит в аварийный режим, ограничивая максимальные обороты двигателя.

Кроме того, проблема разницы фактического и заданного давлений может быть вызвана износом самого ТНВД или его толкателя. Износ толкателя ТНВД, в свою очередь, может привести к износу кулачка на распределительном валу, что существенно увеличит стоимость ремонта.

Еще одной потенциальной причиной может служить недостаточное количество топлива на входе ТНВД. За это отвечает подающий топливный насос, который также подвержен износу и утере рабочих характеристик. В зависимости от конкретной системы давление в топливной магистрали низкого давления может контролироваться отдельным датчиком (тогда эта проблема также станет известна блоку управления, а значит, и диагносту), а может и не контролироваться – в этом случае необходима проверка с помощью обычного топливного манометра.

В современных системах подающий топливный насос очень часто имеет собственный блок управления, задача которого – обеспечить подачу четко заданного количества топлива. На вход блоку управления подается сигнал ШИМ, где скважность сигнала соответствует требуемому количеству топлива, а на выходе блока управления – соответствующий уровень напряжения, подаваемого на сам топливный насос.

Неисправности этого участка топливоподающей системы могут быть следующими:

  • отказ подающего топливного насоса;
  • отказ блока управления подающего бензонасоса – в этом случае на топливный насос не будет подаваться питающее напряжение;
  • отсутствие управляющих сигналов ШИМ на входе блока управления подающим насосом – это может быть вызвано проблемами с проводкой или выходом из строя центрального блока управления.

Исходя из вышесказанного, ясно, что любые ошибки по рабочему давлению в системе требуют достаточно скрупулезной проверки.

  1.  Частный случай неучтенного воздуха во впуске – отказ клапана системы рециркуляции паров топлива. Поскольку данный клапан не имеет обратной связи, может случиться ситуация, когда он заклинит в открытом положении. Блок управления будет считать его закрытым и рассчитывать состав смеси, не учитывая воздух, поступающий через данный клапан. Это приведет к обеднению смеси и соответствующим проблемам.

Проверить наличие данной проблемы можно как снятием клапана с последующей проверкой его в снятом положении, так и с помощью более универсальной процедуры – опрессовки дымом. Второй вариант предпочтительнее, так как в этом случае могут быть выявлены и другие негерметичности в системе.

  1.  Еще один случай неучтенных примесей – заклинивший в аналогичном положении клапан системы внешней рециркуляции выхлопных газов (EGR). Проблема полностью аналогична предыдущей, за двумя исключениями:
  • подается не воздух, а инертные отработавшие газы;
  • в предыдущем случае подсос воздуха незначительный и обусловлен только разрежением во впускном коллекторе. В данном же случае отработанные газы буквально «заталкиваются» во впускной коллектор (их выталкивает поршень в ходе такта выпуска), что приводит к значительному увеличению неучтенных примесей, а значит, к большему обеднению смеси и более существенному снижению мощности.

В отличие от предыдущей системы EGR диагностировать несколько проще. Визуальные и механические проверки все равно необходимы, нагар, грязь, механическая неисправность привода клапана – все это возможно. Но и в блок управления «зашиты» серьезные возможности самодиагностики данной системы, так что, скорее всего, проблема будет выявлена блоком управления и обозначена кодом ошибки, может быть, и не говорящим о конкретной неисправности, но уж точно ведущим диагностическую мысль в сторону данной системы.

  1.  Еще одна важная система – управление фазами газораспределения.

Проблемы с этой системой заключаются в разнице фактического и заданного положения распределительных валов. Данные ошибки чаще выявляются блоком управления в ходе штатной работы – по совокупности показаний датчиков положения коленвала, распредвалов и управляющих воздействий на гидравлические клапаны, управляющие смещением фаз. Однако некоторые сочетания положений фаз могут проявляться в ходе штатной эксплуатации крайне редко или не проявляться вообще, поэтому в блоке управления предусмотрена специальная диагностическая процедура, активизируемая с помощью сканера. В этом случае необходимо, согласно указаниям диагностической программы, «погонять» двигатель на разных оборотах, чтобы выявить все ключевые положения распредвалов и наличие разницы между заданным и фактическим положением.

По причине достаточно сильно различающихся реализаций этой системы у разных производителей, сильно различаются и процедуры проверки у автомобилей разных марок.

В любом случае наличие ошибки по данной системе далеко не всегда сигнализирует о проблеме с самой системой изменения фаз – это может быть, например, и попросту износившийся привод газораспределительного механизма.

В заключение

Как уже говорилось, любой отдельно взятый двигатель имеет свои особенности, которые невозможно перечислить в рамках обзорной статьи. В силу этого нельзя сформулировать и конкретный алгоритм поиска неисправности, особенно для «двигателя вообще». Цель данного материала – озвучить некие типовые случаи неисправностей и реакцию на них систем управления, а конкретная и наиболее полная информация представлена исключительно в документации от производителя. Несмотря на то что главным инструментом диагностики по-прежнему остается голова диагноста, в современных условиях не менее важно наличие технической документации и диагностического сканера – не в качестве «компьютера, который сам найдет неисправность», но в качестве инструмента, позволяющего получить необходимую информацию.

Системы управления бензиновыми двигателями. Часть

24.03.2016, Просмотров: 1485

Диагностика системы управления бензиновыми двигателями

С начала 80-х годов производители автомобилей стали внедрять автоматизированные методы диагностики. В то время диагностические разъемы для разных марок автомобилей отличались. Руководствуясь справочными данными, можно было закоротить пару контактов диагностического разъема, и по морганию подключенного светодиода или лампочки на приборной панели определить код ошибки. Такой метод получил название «самодиагностика» или диагностика «блинк-кодами». И сейчас, если надо продиагностировать пожилой автомобиль, достаточно ввести в поисковик запрос «марка автомобиля+самодиагностика», и найдется немало ссылок на самодиагностику. Из прикладных мультимарочных (для разных авто) программ сведения по самодиагностике можно найти в программном обеспечении TOLERANCE 2009. Кстати, довольно неплохая англоязычная программа для схемотехников, которая нечасто используется на СТО. С помощью такого метода диагностики можно определить небольшое количество основных ошибок двигателя (как правило, до 50-ти), но иногда этого хватает для ремонта.

В некоторых марках коды ошибок можно «выбить» из автомобиля нехитрыми манипуляциями с включением зажигания и других кнопок. Например, для CRYSLERов нужно три раза включить-выключить и снова включить зажигание в течение пяти секунд, и вместо показаний одометра (пробега) поочередно начнут моргать коды ошибок. В одной из марок INFINITI для того, чтобы определить коды ошибок блока SRS (подушек безопасности), надо включить-выключить зажигание, восемь раз (!!!) нажать кнопку дверей, снова включить зажигание.

По мере интеграции стран и производителей фирма BOSCH предложила согласовать протоколы диагностики автомобилей. С 1996 года для бензиновых, а с 2000 года и для дизельных автомобилей ввели протокол OBD (On-Board Diagnostic). Диагностический разъем для легковых машин приобрел стандартный 16-ти пиновый вид. Мультимарочные диагностические устройства стали дешеветь. В настоящее время на рынке представлено большое количество диагностических комплексов, от полупрофессиональных BOSCH KTS 530/540/570 до распространенных LAUNCH и AUTOCOM. Выбор диагностики зависит от задач, которые необходимо решать в процессе ремонта. Более продвинутые устройства позволяют влезать в «мозги», перепрошивать, иначе ЧИПовать блоки.

Процесс ремонта систем управления двигателей современных автомобилей начинается с компьютерной диагностики. Необходимость такого ремонта возникает в трех случаях:

  • двигатель не заводится,
  • двигатель заводится, но работает со сбоями,
  • горит лампочка «CHECK» на приборной панели
Продиагностировав ошибки, расшифровав их, возникает непременное желание поменять все узлы, на неисправность которых показала диагностика. Не следует торопиться. Во-первых, надо записать, лучше ручкой на бумаге, все продиагностированные коды, некоторые могут быть недействующие, просто записанные когда-то в память блока управления. Они удалятся после стирания ошибок, но не факт, что не вылезут вновь. Во-вторых, надо удалить ошибки. После этого останутся действующие ошибки, с них и надо начинать.

Есть еще вариант – двигатель не диагностируется. Это может быть, когда не запитан блок управления двигателем. Следует проверить, срабатывает ли главное реле, включается ли на пару секунд бензонасос. Если нет – проверить предохранители, обслуживающие блок управления двигателя и работоспособность реле. Во многих автомобилях, особенно французах, случается разрушение электропроводки, в большей мере положительных шин. В мороз полихлорвиниловая изоляция трескается, под оплетку попадает соленая вода с тротуара, а затем идет нормальный электролитический процесс: положительные ионы меди движутся к отрицательному стальному кузову. Шина 30 (напряжение аккумулятора постоянно) разрушается и днем и ночью. Провод превращается в труху. В приведенной в части 1 схеме я в первую очередь проверил бы наличие напряжения на выводе К32 блока управления двигателем. В некоторых случаях возможно отгнивание минусовой шины, часто возле заземления аккумулятора либо блока управления.
Итак, ошибки продиагностированы, есть показания на различные датчики или исполнительные механизмы. Следующий этап – проверка их работоспособности.

Проверка работоспособности датчиков системы управления бензиновыми двигателями

А, Датчик коленвала (Crankshaft position sensor – CKP)


Датчик коленвала, как правило, устанавливается возле маховика, на котором нанесены разрезы или выступы, которые, проходя мимо датчика, формируют электромагнитные импульсы. Эти импульсы отвечают за синхронизацию работы всего двигателя. Если датчик коленвала не работает, автомобиль «колбасит», если он заводится вообще. Датчики бывают двух видов: индуктивные без усилителя и индуктивные с усилителем (в приведенном выше примере без усилителя). Датчики без усилителя соединяются с блоком управления экранированными проводами, чтобы избежать сбоев в работе двигателя. Проверяются просто: измеряется сопротивление между выводами датчика, должно быть в пределах от 200 до 2000 Ом для различных датчиков (для нашей схемы 1250 Ом). Если датчик звонится, как надо, не факт, что он рабочий.

Датчик представляет собой магнитный сердечник, на который намотан очень-очень тонкий провод в лаковой изоляции (более 1000 витков). При попадании туда влаги вследствие старения корпуса датчика происходит межвитковое замыкание, и сигнал затухает. Датчик не работает, а сопротивление вроде нормальное. Есть еще типичный случай: при нагревании обрывается провод внутри датчика, машина глохнет. Потом походишь возле авто минут двадцать, датчик остывает, снова замыкаются витки, машина заводится и едет. В таких случаях, чтобы добраться на место ремонта, мы советуем положить на датчик смоченную холодной водой тряпку и быстрее ехать. Если датчик звонится, но ошибка не исчезает, возможен обрыв связи. На нашем примере нужно прозвонить соединения Вывод 2 Датчика – М5 блока управления и Вывод 1 Датчика – М37 блока управления. В любом случае, датчик коленвала — важное устройство, при любом подозрении на его работоспособность его лучше поменять.

Датчик распредвала (Camshaft position semsor – CMP)


Датчик распредвала занимает почетное второе место по своей значимости. Он контролирует момент опережения зажигания (угол воспламенения свечей и впрыска топлива относительно движения поршня). Раннее зажигание (воспламенение происходит раньше верхней мертвой точки поршней) лучше влияет на завод двигателя, позднее – на его экономичность. Одна из основных задач блока управления – установить во время заводки раннее зажигание, по мере прогрева двигателя перевести на позднее. Поясняя этот процесс, часто привожу следующий житейский опыт. Раскачивая ребенка на качелях, сначала толкаешь его, когда качели еще движутся вверх (раннее зажигание). Раскачав, толкаешь «в догоночку», чтобы было себе легче (а это уже позднее зажигание).

Еще одна функция датчика распредвала – следить за частотой вращения распредвала. Часто показания тахометра берутся именно по этому датчику. Если происходит обрыв ремня ГРМ, и сигнал датчика отсутствует, двигатель немедленно блокируется, чтобы не стукануть. Поэтому, если есть сообщение об ошибке сигнала датчика распредвала, обязательно следует проверить состояние ремня. Часто диагностируется «неверный сигнал датчика распредвала», и двигатель тоже не заводится. Возможно повреждение натяжителя ремня ГРМ либо его неправильная установка после замены. Даже рассогласование на 1 градус может вызвать блокирование двигателя. Проверять датчик распредвала со встроенным усилителем, как на данном примере нужно в два этапа. Напряжение между 3 выводом и массой автомобиля должно быть 5 Вольт (еще это напряжение называют опорным, оно стабилизировано и служит для питания датчиков). Если включить светодиод между 1 и 2 выводами датчика в нужной полярности, он будет моргать при вращении двигателя. Таким образом, датчик с усилителем, проверяется включенным в схему.

Датчики температуры (Engine coolant temperature sensor – ECT и Intake air temperature sensor — IAT)

Как правило, блок управления двигателя обслуживают два датчика температуры, один измеряет температуру охлаждающей жидкости, другой температуру входящего воздуха. В дизельных двигателях контролируется еще и температура топлива. Первый датчик регулирует момент зажигания по мере прогрева двигателя, в некоторых случаях включает вентилятор охлаждения радиатора. Второй необходим для правильного определения соотношения бензин-воздух. Дело в том, что при различных температурах воздуха плотность атмосферы, соответственно содержание кислорода, разное. При повышении температуры воздуха содержании кислорода падает, для поддержания оптимального соотношения горючей смеси 1:15 количество бензина также следует уменьшать из соображений экологии и экономичности.

Датчик температуры воздуха находится в воздушном патрубке ближе к фильтру, иногда в одном корпусе с расходомером. Его несложно найти. А вот датчик температуры охлаждающей жидкости, как правило, находится рядом с термостатом на алюминиевых переходниках системы охлаждения в окружении еще пары таких же датчиков (приборной панели, вентиляторов охлаждения). Иногда даже сдвоен с ними, как в некоторых моделях VW. В таком случае, датчик легче найти по цвету проводов. В нашем случае к нему подходит коричневый и синий провод. Есть еще один дедовский способ определения, какой датчик за что отвечает: поочередно отключать датчики. При отключении датчика приборной панели пропадают показания на нем, отключение датчика вентилятора включает вентилятор радиатора. Проверить датчики можно, измерив сопротивление в холодном и нагретом состоянии. Обычно датчики температуры имеют обратную температурную зависимость: при температуре 15 градусов Цельсия сопротивление около 3000 Ом, при 900С — уменьшается до 200 Ом. При замене датчика охлаждающей жидкости следует наполовину слить антифриз. Не лишним будет использовать герметик при установке нового датчика.

Управление бензиновыми двигателями: Системы Motronic. Robert Bosch GmbH

Система бортовой диагностики

Система бортовой диагностики Коды неисправностей Блок управления: MZ1.1 Программное обеспечение: SA1010xZ Версия документа: 1.0 Клиент: ПАО «ЗАЗ» ООО «НПП Джионикс» 2012 год 1. Состав диагностируемых элементов

Подробнее

Электронная система управления

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Подробнее

Системные проверки и регулировки

xxx xxx 12345xxxxx Дата 05.янв.2014 Менеджмент двигателя Системные проверки и регулировки Предварительные условия Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Система зажигания в исправном состоянии.

Подробнее

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рисунок 1. Типичная схема Motronic (версия 1.5.2): 1 датчик расхода воздуха; 2 датчик температуры воздуха; 3 датчик положения дроссельной заслонки; 4 клапан управления холостым

Подробнее

Описание мест установки

Стр. 1 из 6 Описание мест установки 1-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда -G130- с подогревом лямбдазонда 1 -Z29- зелёный 2-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда 2 -G131- с подогревом

Подробнее

Системы впрыска Common Rail. Delphi

Системы впрыска Common Rail. Диагностика дизельных систем Bosch и Delphi ЭБ У Искусство удивлять Входные и выходные сигналы, общие сведения Плюсовой вывод аккумуляторной батареи Датчик положения педали

Подробнее

Коды ошибок Suzuki Liana

Коды ошибок Suzuki Liana P0100 Неисправность цепи датчика расхода воздуха P0101 Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона P0102 Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха

Подробнее

Passat Электросхема 92 / 1 Выпуск

Стр. 1 из 17 Passat Электросхема 92 / 1 Выпуск 12.2006 2,0 л — Motronic/110 квт, букв. обозн. BLR, BLY, BLX с мая 2006 года 2,0 л — Motronic/110 квт, букв. обозн. BVX, BVY, BVZ с мая 2006 года Указания:

Подробнее

Неисправности системы впрыска топлива

Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр

Подробнее

6G74-SOHC 24-клапанный > Поиск неисправностей

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА — ТАБЛИЦА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Порядок вывода 1 Электронный блок двигателем 2 Передний кислородный 6G74-SOHC 24-клапанный > Поиск неисправностей Диагностический код Запись

Подробнее

Двигатель F9Q. Система питания топливом

Двигатель F9Q. Система питания топливом 1 Двигатель F9Q. Система питания топливом Топливный насос высокого давления (ТНВД) расположен на левой передней части двигателя, приводится зубчатым ремнем привода

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМА БЕНЗИНОВОГО ВПРЫСКА SIEMENS ТИП КОМПЬЮТЕРА: Эта нота отменяет и заменяет Техническую ноту 3377A 77 11 302 833 ФЕВРАЛЬ 2001 EDITION RUSSE «Методы ремонта,

Подробнее

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… ЕС-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА… ЕС-11 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА… ЕС-14 ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ… ЕС-19 ЕC-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ

Подробнее

Легковые автомобили Двигатель

The customer is our coach Training Учебное пособие Легковые автомобили Двигатель Система впрыска и зажигания HFM Вводная документация Выпуск 02/2000 ЗАО Мерседес-Бенц Автомобили Учебный центр Учебное пособие

Подробнее

Touareg Электросхема 6 / 1 Выпуск

Стр. 1 из 17 Touareg Электросхема 6 / 1 Выпуск 11.2006 2,5 л / 120 квт TDI, двигатель BPD с ноября 2006 года 2,5 л / 128 квт TDI, двигатель BPE с ноября 2006 года Указание: Информация о расположении реле

Подробнее

Tiguan Электросхема 6 / 1

Page 1 of 18 Tiguan Электросхема 6 / 1 1,4 л — Motronic / 110 кт, двигатель BWA с ноября 2007 года Указания: Информация по темам места установки реле и расположение предохранителей разъёмы блоки управления

Подробнее

Механика двигателя. Выхлопная система

Механика двигателя Выхлопная система Выхлопная система двигателя V6 TDI объемом 3,0 л состоит из электрически регулируемого турбонагнетателя, расположенного вблизи двигателя катализатора окисления, сажевого

Подробнее

Touareg Электросхема 7 / 1 Выпуск

Стр. 1 из 17 Touareg Электросхема 7 / 1 Выпуск 11.2006 3,0 л / 165 квт TDI, двигатель BKS с ноября 2006 года 3,0 л / 155 квт TDI, двигатель BUN с ноября 2006 года Указание: Информация о расположении реле

Подробнее

Touareg Электросхема 101 / 1 Выпуск

Touareg Электросхема 101 / 1 Выпуск 04.2006 3,0 л / 165 квт TDI, двигатель BKS с мая 2006 года 3,0 л / 155 квт TDI, двигатель BUN с марта 2006 года Указание: Информация о расположении реле и предохранителей

Подробнее

1. Датчик фазы цилиндра

Стр. 1 из 5 ФУНКЦИЯ : ЗАЖИГАНИЕ MOUNTING BOSCH И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EP6DT 1. Датчик фазы цилиндра 1.1. Назначение Датчик детонаций представляет собой пьезоэлектрический датчик. Информация о детонации

Подробнее

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ

70-1 ГЛАВА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ (EU)………. 70-2 РЕЛЕ…………………. 70-6 ДАТЧИКИ………………. 70-7 ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ………

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 7a. Двигатели Отто. Процессы смесеобразования и воспламенения смеси. 1 час. 7.1. Способы стабилизации частоты вращения холостого хода 2 Электронный регулятор дроссельной заслонки 3 Электронно-управляемая

Подробнее

LancerIX.ru все о Лансере 9

Чтение кодов OBD-II: Первая позиция: P — is for powertrain codes — код связан с работой двигателя и/или АКПП B — is for body codes — код связан с работой «кузовных систем» (подушки безопасности, центральный

Подробнее

Репозиторий БНТУ. Оглавление

Оглавление ВВЕДЕНИЕ… 8 1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ… 10 1.1 Обоснование необходимости использования альтернативных топлив в двигателях…

Подробнее

Caddy Месторасположение 802 / 1 Издание

Стр. 1 из 8 Стр. 1 из 8 Caddy Месторасположение 802 / 1 Издание 11.2012 Предохранители в моторном отсеке Обзор блока предохранителей в моторном отсеке 1 — Предохранители в блоке предохранителей A -SA-

Подробнее

Audi Q7 Электросхема 4 / 1

Page 1 of 31 Audi Q7 Электросхема 4 / 1 Audi Q7 3,0 л TDI, Common Rail, (155 квт / 171 квт — 6 цилиндров) буквенное обозначение BUN / BUG с 2007 модельного года Указания: Информация о расположении гнезд

Подробнее

Volkswagen Technical Site —

Volkswagen Technical Site — http://volkswagen.msk.ru/ Коды диагностики системы электронного управления, извлекаемые с помощью сканера OBD II, сканера VAG1551 (десятичные и, на некоторые, в 16-ричном представлении

Подробнее

Легковые автомобили Двигатель

The customer is our coach Training Учебное пособие Легковые автомобили Двигатель Система впрыска и зажигания PMS Вводная документация Выпуск 02/2000 ЗАО Мерседес-Бенц Автомобили Учебный центр Учебное пособие

Подробнее

Система впрыска Renault 19

Система впрыска Renault 19 Одноточечная система впрыска 1 датчик температуры всасываемого воздуха; 2 приемник форсунки; 3 регулятор давления подачи топлива; 4 штуцер обратного хода топлива; 5 штуцер подача

Подробнее

Двигатель и его системы

Двигатель и его системы ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ БЕНЗИНОВОГО ДВИГАТЕЛЯ BG0A — BG0B — BG0D — BG0G — KG0A — KG0B — KG0D — KG04 77 11 297 533 НОЯБРЬ 2000 г. EDITION RUSSE «Методы ремонта, рекомендуемые изготовителем

Подробнее

АКТУАЛЬНОСТЬ ИНДИЦИРОВАНИЯ ДВС

5 (100) 2016 Исследования, конструкции, технологии 19 УДК 629.331 АКТУАЛЬНОСТЬ ИНДИЦИРОВАНИЯ ДВС И. А. Долгов, к. т. н. / А. В. Александров, к. т. н. Московский автомобильно-дорожный государственный технический

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 18. Электроника в автоматической коробке передач 1,0 час. 18.1. Датчики и исполнительные устройства АКПП 18.2. Режимы переключения передач 18.3. Условия блокировки гидротрансформатора 2 3 Общие

Подробнее

Диагностика по сигналу лямбда-зонда

Диагностика по сигналу лямбда-зонда Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Анализируя осциллограмму напряжения выходного

Подробнее

ОБЪЕДИНЕННЫЕ КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КОНТРОЛЛЕРОВ: M1.5.4, M7.9.7, ЯНВАРЬ-5.1, ЯНВАРЬ-7.2, МИКАС-11, МИКАС М10.3, VS-8, ME17.9.

ОБЪЕДИНЕННЫЕ КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КОНТРОЛЛЕРОВ: M1.5.4, M7.9.7, ЯНВАРЬ-5.1, ЯНВАРЬ-7.2, МИКАС-11, МИКАС М10.3, VS-8, ME17.9.7 Код Наименование неисправности (ошибки) ЭСУД или контроллера Неисправный объект

Подробнее

Ключ к электросхемам

11.2.2. Ключ к электросхемам N Описание Трасса E1 Габаритный фонарь, левый 338 E2 Задний фонарь, левый 341 E3 Освещение номерного знака 347 350 E4 Габаритный фонарь, правый 352 E5 Задний фонарь, правый

Подробнее

содержание Блок цилиндров…62

360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения…3 Идентификация двигателя…3 Паспортная табличка двигателя…4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)…4 Схемы двигателя…5 Предупреждения…13

Подробнее

Практика диагностики и ремонта

Практика диагностики и ремонта Автомобиль Opel Omega 2.0i с системой управления двигателем BOSCH Motronic M1.5 Источник: www.opel-omega.net.ru Размещение PDF файла: www.injvaz.ru При приеме автомобиля

Подробнее

Двигатель и его системы

Двигатель и его системы SAGEM 2000 TURBO Диагностика — Вводная часть — 1 Диагностика — Сводная таблица неисправностей — 5 Диагностика — Интерпретация неисправностей — 8 Диагностика — Контроль соответствия

Подробнее

Управление бензиновыми двигателями. Robert Bosch GmbH

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… ЕС-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА… ЕС-11 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА… ЕС-14 ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ… ЕС-19 ЕC-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКИЕ

Подробнее

Электронная система управления

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Подробнее

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

— Система управления двигателем 17-3 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ На автомобиле установлены подвесная педаль и трос привода дроссельной заслонки. На автомобиля, оборудованны двигателем модели 4D6 с электронным

Подробнее

Механика двигателя. Выхлопная система

Механика двигателя Выхлопная система Выхлопная система двигателя V6 TDI объемом 3,0 л состоит из электрически регулируемого турбонагнетателя, расположенного вблизи двигателя катализатора окисления, сажевого

Подробнее

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация

Подробнее

Описание мест установки

Стр. 1 из 6 Описание мест установки 1-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда -G130- с подогревом лямбдазонда 1 -Z29- зелёный 2-4-контактный штекерный разъем для Лямбдазонда 2 -G131- с подогревом

Подробнее

9.14 Узлы системы впрыска

9.14 Узлы системы впрыска Узлы системы впрыска Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов. 1 Датчик числа оборотов двигателя

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 7a. Двигатели Отто. Электронные системы управления бензиновым двигателем. 0,5 часа. 7.1. Исторический экскурс. 7.2. Топология систем впрыскивания бензина. 7.3. Обзор систем впрыскивания. 7.4. Модификации

Подробнее

Система впрыска Renault 19

Система впрыска Renault 19 Одноточечная система впрыска 1 датчик температуры всасываемого воздуха; 2 приемник форсунки; 3 регулятор давления подачи топлива; 4 штуцер обратного хода топлива; 5 штуцер подача

Подробнее

Неисправности системы впрыска топлива

Неисправности системы впрыска топлива На автомобиле применена система распределенного впрыска топлива с обратной связью. Распределенным впрыск называется потому, что топливо впрыскивается в каждый цилиндр

Подробнее

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03

ТЕХНИЧЕСКАЯ НОТА 3493A XA03 ДИАГНОСТИКА СИСТЕМА БЕНЗИНОВОГО ВПРЫСКА SIEMENS ТИП КОМПЬЮТЕРА: Эта нота отменяет и заменяет Техническую ноту 3377A 77 11 302 833 ФЕВРАЛЬ 2001 EDITION RUSSE «Методы ремонта,

Подробнее

CHERY EASTAR / ORIENTAL SON / MIKADO 1 СОДЕРЖАНИЕ

1 СОДЕРЖАНИЕ Введение… 2 1 Требования безопасности и предупреждения… 3 2 Техническая характеристика автомобиля… 4 3 Комбинация приборов… 7 4 Двигатель… 10 4.1 Общие данные по двигателю… 10

Подробнее

Репозиторий БНТУ. Оглавление

Оглавление ВВЕДЕНИЕ… 8 1 ЛИТЕРАТУРНЫЙ ОБЗОР И АНАЛИЗ ПОКАЗАТЕЛЕЙ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ПРИМЕНЕНИИ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ… 10 1.1 Обоснование необходимости использования альтернативных топлив в двигателях…

Подробнее

Системные проверки и регулировки

xxx xxx 12345xxxxx Дата 05.янв.2014 Менеджмент двигателя Системные проверки и регулировки Предварительные условия Двигатель прогрет до нормальной рабочей температуры. Система зажигания в исправном состоянии.

Подробнее

Системы впрыска Common Rail. Delphi

Системы впрыска Common Rail. Диагностика дизельных систем Bosch и Delphi ЭБ У Искусство удивлять Входные и выходные сигналы, общие сведения Плюсовой вывод аккумуляторной батареи Датчик положения педали

Подробнее

Система бортовой диагностики

Система бортовой диагностики Коды неисправностей Блок управления: MZ1.1 Программное обеспечение: SA1010xZ Версия документа: 1.0 Клиент: ПАО «ЗАЗ» ООО «НПП Джионикс» 2012 год 1. Состав диагностируемых элементов

Подробнее

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ… EC-2 СИСТЕМА ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА… EC-14 СИСТЕМА УЛАВЛИВАНИЯ ПАРОВ ТОПЛИВА… EC-18 СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ… EC-22

Подробнее

ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Page 1 of 8 ОПИСАНИЕ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ Топливная система A Блок цилиндров B Головка цилиндра 1 Топливный бак 1a Фильтр грубой очистки в топливном баке 2a Отсечной клапан, подача 2b Отсечной клапан, возврат

Подробнее

содержание Блок цилиндров…62

360 содержание Руководство по ремонту Общие сведения…3 Идентификация двигателя…3 Паспортная табличка двигателя…4 Паспортная табличка блока управления (ЕСМ)…4 Схемы двигателя…5 Предупреждения…13

Подробнее

Коды ошибок Suzuki Liana

Коды ошибок Suzuki Liana P0100 Неисправность цепи датчика расхода воздуха P0101 Выход сигнала датчика расхода воздуха из допустимого диапазона P0102 Низкий уровень выходного сигнала датчика расхода воздуха

Подробнее

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ

BOSH MOTRONIC. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рисунок 1. Типичная схема Motronic (версия 1.5.2): 1 датчик расхода воздуха; 2 датчик температуры воздуха; 3 датчик положения дроссельной заслонки; 4 клапан управления холостым

Подробнее

КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ МАШИН

Сборник научных трудов ЛТИ. Выпуск 5, 2011 КОНСТРУИРОВАНИЕ И РАСЧЕТ МАШИН УДК 662 6/8 П.В. ИСАЕНКО, канд. техн. наук, доцент, В.Д. ИСАЕНКО, канд. техн. наук, доцент, А.А. ЛОПАТКИН, студент гр. 347/10у,

Подробнее

Представляет Титаренко Д.Н.

1 Тема 7a. Двигатели Отто. Процессы смесеобразования и воспламенения смеси. 1 час. 7.1. Способы стабилизации частоты вращения холостого хода 2 3 Какую задачу выполняет управление стабилизацией частоты

Подробнее

Легковые автомобили Двигатель

The customer is our coach Training Учебное пособие Легковые автомобили Двигатель Система впрыска и зажигания HFM Вводная документация Выпуск 02/2000 ЗАО Мерседес-Бенц Автомобили Учебный центр Учебное пособие

Подробнее

Содержание. электросхемы

18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения…1 3 Панель приборов… 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров… 1 26 Замки дверей… 1 28 Стеклоподъемники…1 29

Подробнее

Диагностика по сигналу лямбда-зонда

Диагностика по сигналу лямбда-зонда Лямбда-зонд устанавливается в потоке отработавших газов двигателя и измеряет уровень содержания кислорода в отработавших газах. Анализируя осциллограмму напряжения выходного

Подробнее

1. Датчик фазы цилиндра

Стр. 1 из 5 ФУНКЦИЯ : ЗАЖИГАНИЕ MOUNTING BOSCH И ДВИГАТЕЛЬ С ВПРЫСКОМ БЕНЗИНА EP6DT 1. Датчик фазы цилиндра 1.1. Назначение Датчик детонаций представляет собой пьезоэлектрический датчик. Информация о детонации

Подробнее

СИСТЕМЕ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ

ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О СИСТЕМЕ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ РЕКОМЕНДУЕТ ВСЕ, ЧТО НЕОБХОДИМО ЗНАТЬ О СИСТЕМЕ ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ Система выпуска отработавших газов является основным элементом

Подробнее

Учебное пособие по двигателю Уровень 3

Учебное пособие по двигателю Уровень 3 Том 1 Введение Учебное пособие по двигателю Subaru содержит три текста: с Уровня 1 до Уровня 3. Сначала на Уровне 1 Вы будете изучать механизмы и циклы четырехтактного

Подробнее

ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ ТЕРМИНЫ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО

ВСТРЕЧАЮЩИЕСЯ ТЕРМИНЫ ОКТАНОВОЕ ЧИСЛО Октановое число — показатель, характеризующий детонационную стойкость топлив для двигателей внутреннего сгорания. Октановое число численно равно содержанию (в % по

Подробнее

системы Motronic (Bosch) (руководство, мануал, инструкция, книга)

Содержание

4 История становления систем управления бензиновыми двигателями4 Правило работы5 Управление мотором.Система Motronic6 Система для управления двигателем6 Обзор систем11 Системы Motronic в автоспорте12 M-Motronic20 ME-Motronic24 MED-Motronic30 Датчики30 Использование в автомобилях31 Миниатюризация32 Электронный блок управления (ECU)32 Эксплуатационные данные32 Конструкция32 Обработка информации37 Колляции руководящих блоков38 Электронные системы управления38 Обзор40 Подсистемы и основные функции48 Электронная диагностика48 Самодиагностика51 Бортовая диагностика (OBD)52 Бортовая диагностика:Общие требования55 OBD: Управление системой диагностики (DSM)56 OBD: Индивидуальная диагностика68 Обмен информацией между электронными системами автомобиля68 Обзор систем68 Последовательнаяпередача данных (CAN)73 Перспективы74 Разработка электронных блоков управления (ECU)74 Обзор78 Разработка аппаратных средств82 Разработка функции84 Разработка программного обеспечения88 Адаптация к утилитарному использованию95 Испытательный центр Bosch в Боксберге96 СокращенияРассматривая историю становления автомобильных моторов, дозволено подметить два направления. С одной стороны, колляции моторов обязаны безостановочно улучшаться, а с иной, из-за ужесточающихся требований права об охране окружающей среды, выбросы пагубных веществ обязаны помаленьку снижаться. Одновременная реализация обеих этих целей допустима только вследствие быстрым темпам становления систем управления моторами. Следственно, на этом пути становления невозможно добиться триумфа, только управлением компонентами системы впрыска топлива и системы зажигания. Бензиновые моторы вследствие широкому и доступному комплекту современных спецтехнологий оборудуются огромным числом дополнительных систем, таких как система управления рециркуляцией отработавших газов и система улавливания паров топлива. В грядущем получат широкое распространение другие системы, в частности, системы Изменениия фаз газораспределения, которые не столь обширно используются в текущее время из-за высокой стоимости. Компоненты этих систем обязаны управляться таким образом, дабы обеспечить оптимальную работу мотора на всех допустимых режимах его работы. Бензиновые моторы с непосредственным впрыском топлива предъявляют особенно жёсткие требования в этом отношении.Следственно для управления бензиновыми моторами нужно использование целого комплекса электронных систем. В связи с удивительно стремительным прогрессом в полупроводниковой спецтехнологии электронные блоки управления становятся всё больше и больше сильными; в итоге чего бывшие отработанные системы управления бензиновыми моторами типа Bosch Motronic, которые могут иметь как объединенный модуль управления так и отдельные для систем управления впрыска топлива и системы зажигания, понемногу вытесняются больше идеальными системами Motronic. Данная книга, выпускаемая фирмой Bosch в жёлтой обложке, относится к серии «Know-How в автомобильной спецтехнологии». В ней рассматриваются конструкции и функционирование разных систем Motronic. Центральное место в этой книге занимает электронное управление и регулирование. Компоненты этих систем подробно описаны в ранее вышедшем руководстве этой же серии «Управление бензиновыми моторами — теория и компоненты».

Формат: А4.

Переплёт: Мягкий.

Страниц: 96 шт.

Вес: 0.246 кг.

Системы управления двигателем и топливного впрыска Bosch для недорогих автомобилей

На развивающихся азиатских рынках растет спрос на недорогие автомобили класса Low Price Vehicles (LPV), стоимость которых не превышает 7000 евро

5koleso

На развивающихся азиатских рынках растет спрос на недорогие автомобили класса Low Price Vehicles (LPV), стоимость которых не превышает 7000 евро. Группа Bosch предлагают целый ряд компонентов и систем в этом сегменте – как для бензиновых, так и для дизельных двигателей. Помимо оптимизации затрат, эти продукты играют значительную роль во внедрении современных стандартов эмиссии на развивающихся рынках.

Недорогая и износостойкая система Common Rail

Система Bosch Common Rail CRS 1.1 построена по модульному принципу, что позволяет использовать ее с одно- и трехцилиндровыми двигателями в трициклах и миниавтомобилях. В этой модификации системы применен одноцилиндровый вставной насос высокого давления, который компания долгое время выпускала для других сфер применения, в частности для строительной техники. Насос, вырабатывающий давление впрыска 250-1450 бар, идеально подходит для транспортных средств класса LPV благодаря своим компактным размерам, небольшой массе и слабой чувствительности к качеству топлива. Кроме того, система оснащается электромагнитными клапанами упрощенной конструкции. Использование меньшего числа компонентов позволило заметно снизить себестоимость CRS 1.1, которая производится на предприятиях Bosch в Индии.

Новая система Common Rail базируется на недорогом блоке управления, который гибко адаптируется под различные локальные нормы эмиссии. Так, система отвечает требованиям текущего индийского стандарта BS 4, эквивалентного Euro 4. Блок управле-ния может устанавливаться на двигатели нынешнего поколения, позволяя уже сегодня выполнять будущие нормы вредных выбросов в развивающихся странах и оснащать автомобили дополнительными функциями – например, системой «старт-стоп». CRS 1.1 планируется устанавливать на целый ряд моделей транспортных средств – например, на дизельную версию Tata Nano.

Экономичная система управления для бензиновых двигателей

Компания Bosch разработала недорогую адаптивную платформу для блоков управления двух-, трех- или четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями с впрыском через впускной коллектор, получившую название Value Motronic. Главная задача при создании этой платформы состояла в снижении себестоимости механических компонентов, электроники и программного обеспечения. По сравнению с обычными системами, Value Motronic обладает ограниченным набором функций. Это, в частности, позволяет сократить затраты на адаптацию блока управления к конкретным моделям транспортных средств. Value Motronic производится в Индии и Китае как часть модульной системы управления бензиновыми двигателями для автомобилей класса LPV. Помимо блока управления, в состав системы входят датчики и приводы, а также новая катушка зажигания Bosch ZSK 2×2 Value. Она отличается особо компактными размерами и может дооснащаться функцией определения фазы, позволяющей блоку управления правильно распределять цилиндры. Благодаря этому простые четырехцилиндровые двигатели могут обходиться без датчика фазы. Кроме того, различные энергии зажигания генерируются внутри одного и того же корпуса катушки. Это необходимо для четырехтактных двигателей, работающих на разных видах топлива – от бензина и этанола до природного газа.

Другой пример экономичного решения для недорогих автомобилей – сенсорный модуль DKG-PPTS, объединяющий в себе датчики, которые определяют положение дроссельных клапанов, давление во впускном коллекторе и температуру поступающего воздуха. Это позволяет сократить издержки на кабельные соединения и сборку. Наконец, инжектор EV1-4-2 с одним клапанам впрыска, доставляющим топливо в два смежных цилиндра, предназначен для простых двигателей в регионах, где пока еще не введены жесткие стандарты эмиссии.

Мировая научно-техническая база

Разрабатывая экономичные решения для недорогих автомобилей, компания Bosch использует преимущества своей международной сети, обеспечивающей тесное и эффективное сотрудничество между научно-техническими центрами. Например, в Китае концерн сосредоточил свои разработки на экономичных бензиновых системах, а в Индии – на компонентах дизельного впрыска класса LPV. Таким образом, предлагаемые технические решения отвечают специфическим потребностям клиентов Bosch в каждом регионе мира.

Система Bosch Common Rail CRS 1.1 для недорогих автомобилей

Система Bosch Common Rail CRS 1.1 построена по модульному принципу, что позволяет исполь-зовать ее с одно- и трехцилиндровыми двигателями в трициклах и миниавтомобилях. Помимо блока управления, система включает инжектор с электромагнитным клапаном и вставной насос, рассчитанный на давления 250-1450 бар.

Компоненты Bosch для автомобилей класса LPV

Компания Bosch разработала недорогую адаптивную платформу для блоков управления двух-, трех- или четырехцилиндровыми бензиновыми двигателями с впрыском через впускной коллектор, получившую название Value Motronic. Такие блоки входят в состав модульной системы управления двигателем, которая также включает необходимые датчики и приводы.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Системы Управления Бензиновыми Двигателями Для Продвинутых!

Мы,  «АвтоТема» – Учебно-Технический Центр в Ярославле, специализирующийся на обучении профессионалов автосервисов (автомехаников, диагностов, мастеров-приёмщиков).
Мы не понаслышке знаем, что в нашем регионе очень тяжело с квалифицированными кадрами, особенно Диагностами, в автосервисах и наш город не исключение!
Интересный факт! В связи с тем, что кроме обучения автомехаников и диагностов,  мы занимаемся «Раскруткой» автосервисов и помогаем наконец-то начать зарабатывать на авторемонтном бизнесе, по долгу службы постоянно общаемся с руководителями и собственниками СТО. И что же мы узнаём? Оказывается, собственникам, на данный момент, не нужны реальные инструменты для повышения Прибыли, которые мы предлагаем. Они просят, цитирую «…для начала хоть просто научить ремонтировать и диагностировать автомобили»! Действительно, это нужно просто принять как факт — уровень знаний и умений технического  персонала в независимых автосервисах на очень низком уровне! Что мы имеем? Здание есть, оборудование есть, люди работают, а вот профессионально диагностировать и ремонтировать автомобили не умеют! Отсюда огромное количество «косяков», «возвратов» и как следствие недовольных клиентов. А это, как мы все понимаем, не идет на пользу бизнесу.  Возможен и другой вариант – в работу просто-напросто не берётся автомобиль, если есть вероятность того, что мастер не сможет с ним справиться; либо с клиентом сразу обговаривается такой момент, что «Мы, конечно, попробуем…, но есть вероятность, что не сможем помочь. Нет схем, нет технологий проверок…». Этот вариант плох не меньше первого! Вероятность повторного обращения к вам такого клиента очень и очень мала, не говоря уж о том, что этот клиент будет рекомендовать ваш сервис своим друзьям.   
Что же сделать для того, чтобы наконец-то автосервису начать зарабатывать на диагностике бензиновых двигателей, а также дополнительных, вытекающих из диагностики работах (ремонт электрической проводки, промывка топливной системы, замена неисправных датчиков и исполнительных механизмов) и, как следствие на запчастях? Тут нет ничего сложного! Только знания технологий и опыт смогут помочь в достижении необходимого результата. Вот только эти знания и опыт нужно не нарабатывать годами – это очень неэффективно для бизнеса, а взять готовые и применять у себя в автосервисе!  
Что мы можем предложить? Профессиональный курс обучения для Диагностов «Системы Управления Бензиновыми Двигателями Для Продвинутых». Ваши сотрудники в течение недели обучаются у профессионалов своего дела, тех, кто уже «набил шишки», наработал техническую базу,  технологию поиска неисправностей, базу электрических схем, необходимое программное обеспечение.  Получают всю необходимую информацию, по методам диагностики бензиновых двигателей, информацию по необходимому оборудованию для диагностики бензиновых двигателей, смогут попрактиковаться на реальных автомобилях в поиске неисправностей. По окончании курса Вы получаете готового СПЕЦИАЛИСТА, способного корректно продиагностировать, и выявить неисправный элемент практически в любом автомобиле с бензиновым двигателем и электронной системой управления.
                                       
                                              Кому будет интересен этот курс?
  •  Тем, у кого уже есть пост диагностики, но  хочет повысить квалификацию диагностов.
  •  Тем, кто только планирует начать зарабатывать на диагностике и дополнительных работах.
  •  Физ. лицам, кто хочет освоить профессию «Диагност-электрик» (с дальнейшим трудоустройством).
   В процессе обучения, кроме теоретического блока, мы рассказываем о нюансах диагностики автомобилей различных производителей и об используемых сканерах для различных автомобильных брендов, помогаем определиться с теми сканерами, что подойдут конкретному автосервису. Наши преподаватели расскажут не только о правилах выполнения диагностических работ, но и о культуре производства, а это в свою очередь может очень сильно увеличить лояльность клиентов!
В курсе «Системы Управления Бензиновыми Двигателями Для Продвинутых» мы научим не только пользованию сканерами: «мультимарочниками», «шнурками» и «свистками», но и подробно рассмотрим возможности диагностирования автомобилей современным  осциллографом. Покажем, как корректно проверять датчики и исполнительные механизмы. Научим определять причину пропуска воспламенения в цилиндре (свеча/в-в провод/ катушка/ топливо/ железо) по осциллографу. Кроме этого, при помощи всё того же осциллографа, научим определять забитый выпуск, забитый воздушный фильтр, сбитые фазы ГРМ и многому другому!

                                            БОНУСЫ:
1.     При прохождении курса обучающийся получает:

  •  Специально разработанные «Рабочие тетради» для выполнения заданий тренера
  •  Электронные материалы, познавательные видеофильмы
  •  Необходимый пакет программ, базу данных электрических схем СУД, тех.базы, среди которых Opel TIS, Chevrolet TIS, Ford ETisIDS, Hyundai GDS, KIA GDS, Fiat eLearn, VOLVO VIDA, Renault Dialoggys, Elsa, Toyota и Lexus TIS, Mitchell OnDemand, WOW, Autodata и много чего ещё!
  • Эталонные осциллограммы, а также осциллограммы с типичными неисправностями.
2.   Все клиенты нашего Учебного Центра, при необходимости получают БЕСПЛАТНУЮ техподдержку в сложных случаях ремонта или диагностики автомобилей, вплоть до выезда нашего специалиста на место.

3.   ГАРАНТИЯ ВОЗВРАТА ДЕНЕГ! Мы уверены в качестве наших материалов и наших методик обучения, поэтому мы гарантируем возврат всех денежных средств за обучение, в случае, если к концу второго дня обучения ваш диагност скажет, что не узнал ничего нового для себя.
Итак, длительность курса обучения Системы Управления Бензиновыми Двигателями составляет 5 рабочих дней.

Не упустите возможность начать зарабатывать больше! Заказывайте этот уникальный курс с сайта или звоните для записи Рассохину Антону 8-915-964-26-80, ну или присылайте заявку на почту [email protected], как Вам удобно.
 Более подробный план курса обучения «Системы Управления Бензиновыми Двигателями Для Продвинутых» можно посмотреть ЗДЕСЬ .

Управление двигателем — обзор

Управление рециркуляцией отработавших газов

Вторая подсистема электронного управления двигателем включает в себя управление выхлопными газами, рециркулирующими обратно во впускной коллектор, что требуется не для всех двигателей (например, см. раздел этой главы о переменных фаз газораспределения), но представлен для полноты картины. В нормальных условиях эксплуатации температура цилиндров двигателя может достигать точки, при которой при сгорании образуется NO x . Выхлоп будет иметь NO x выбросов, которые увеличиваются с увеличением температуры сгорания.Как объяснялось в главе 4, небольшое количество выхлопных газов вводится в цилиндр, чтобы заменить часть нормального всасываемого воздуха. Это приводит к более низким температурам сгорания, что снижает выбросы NO x .

Логика выбора режима управления определяет, когда EGR выключен или включен. EGR отключается во время проворачивания коленчатого вала, при низкой температуре двигателя (прогрев двигателя), на холостом ходу, при ускорении или в других условиях, требующих высокого крутящего момента. Поскольку рециркуляция отработавших газов была впервые представлена ​​как концепция сокращения выбросов выхлопных газов NO x , ее реализация претерпела значительные изменения.На самом деле существует множество схем и конфигураций реализации EGR. Мы обсуждаем здесь один метод реализации EGR, который включает в себя достаточно функций, чтобы быть репрезентативным для всех схем, используемых сегодня и в ближайшем будущем.

В основе всех схем рециркуляции отработавших газов лежит канал или порт, соединяющий выпускной и впускной коллекторы. Вдоль этого прохода расположен клапан, положение которого регулирует EGR от нуля до некоторого максимального значения. В одной конфигурации клапан управляется диафрагмой, соединенной с переменным источником вакуума.Контроллер управляет соленоидом в периодическом режиме переменной скважности. Изменяя этот рабочий цикл, система управления пропорционально управляет открытием клапана EGR и, таким образом, объемом EGR. Тем не менее, активация EGR также может быть выполнена с помощью двигателя, такого как шаговый двигатель, как описано в главе 5. Электромагнитный привод EGR имеет преимущества по стоимости по сравнению с системой на основе двигателя, хотя разрежение, требуемое для его работы, зависит от режима работы двигателя. условиях и очень низкий при полностью открытом дросселе.

Во многих системах управления рециркуляцией отработавших газов контроллер контролирует перепад давления между выпускным и впускным коллектором с помощью датчика перепада давления (DPS). По сигналу от этого датчика контроллер может рассчитать открытие клапана для желаемого уровня рециркуляции отработавших газов. Требуемый объем рециркуляции отработавших газов является заранее определенной функцией нагрузки на двигатель (т. е. вырабатываемой мощности).

Упрощенная блок-схема примерной системы управления EGR изображена на рис. 6.10. На этом рисунке клапан рециркуляции отработавших газов приводится в действие вакуумным приводом с соленоидным управлением (со стороны впуска).Описание этого пропорционального исполнительного механизма дано в главе 5. Контроллер двигателя определяет необходимое количество рециркуляции отработавших газов на основе условий работы двигателя и сигнала от датчика перепада давления (DPS) между впускным и выпускным коллекторами. Затем контроллер управляет правильным положением клапана EGR для достижения желаемого количества EGR с помощью сигнала привода с переменным рабочим циклом.

Рис. 6.10. Блок-схема управления EGR.

Оптимальное количество рециркуляции отработавших газов можно определить опытным путем в зависимости от условий работы двигателя.В идеале для замкнутого контура управления рециркуляцией отработавших газов потребуется, например, датчик температуры сгорания. Хотя экономичный датчик для непосредственного измерения температуры сгорания еще не разработан, существует корреляция между температурой выхлопных газов и температурой сгорания. Первое легко измерить с помощью относительно недорогих датчиков. В принципе, количество EGR может быть основано на системе управления с обратной связью, использующей измерения температуры выхлопных газов для сигнала обратной связи.

%PDF-1.4 % 499 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 499 253 0000000016 00000 н 0000011285 00000 н 0000011370 00000 н 0000011561 00000 н 0000011745 00000 н 0000012065 00000 н 0000012538 00000 н 0000012989 00000 н 0000013477 00000 н 0000014010 00000 н 0000014434 00000 н 0000014756 00000 н 0000015069 00000 н 0000015112 00000 н 0000015363 00000 н 0000015594 00000 н 0000015840 00000 н 0000016102 00000 н 0000016398 00000 н 0000016763 00000 н 0000016927 00000 н 0000017173 00000 н 0000017380 00000 н 0000017659 00000 н 0000017939 00000 н 0000018126 00000 н 0000018329 00000 н 0000018494 00000 н 0000018656 00000 н 0000018892 00000 н 0000019165 00000 н 0000019367 00000 н 0000019704 00000 н 0000020030 00000 н 0000020310 00000 н 0000020624 00000 н 0000020952 00000 н 0000021235 00000 н 0000021588 00000 н 0000021918 00000 н 0000022095 00000 н 0000022275 00000 н 0000022609 00000 н 0000022911 00000 н 0000023273 00000 н 0000023570 00000 н 0000023851 00000 н 0000024108 00000 н 0000024473 00000 н 0000024681 00000 н 0000024864 00000 н 0000025105 00000 н 0000025473 00000 н 0000025701 00000 н 0000026042 00000 н 0000026373 00000 н 0000026714 00000 н 0000026975 00000 н 0000027411 00000 н 0000027733 00000 н 0000028086 00000 н 0000028315 00000 н 0000028600 00000 н 0000028954 00000 н 0000029353 00000 н 0000029675 00000 н 0000029843 00000 н 0000030090 00000 н 0000030259 00000 н 0000030428 00000 н 0000030637 00000 н 0000030935 00000 н 0000031220 00000 н 0000031496 00000 н 0000031780 00000 н 0000032061 00000 н 0000032283 00000 н 0000032624 00000 н 0000032855 00000 н 0000033049 00000 н 0000033270 00000 н 0000033558 00000 н 0000033737 00000 н 0000034015 00000 н 0000034239 00000 н 0000034513 00000 н 0000034798 00000 н 0000035084 00000 н 0000035301 00000 н 0000035584 00000 н 0000035811 00000 н 0000036042 00000 н 0000036308 00000 н 0000036643 00000 н 0000036957 00000 н 0000037274 00000 н 0000037549 00000 н 0000037749 00000 н 0000037969 00000 н 0000038854 00000 н 0000038932 00000 н 0000039296 00000 н 0000039339 00000 н 0000039493 00000 н 0000039709 00000 н 0000040129 00000 н 0000040563 00000 н 0000040893 00000 н 0000041340 00000 н 0000041828 00000 н 0000042194 00000 н 0000042468 00000 н 0000042644 00000 н 0000043051 00000 н 0000043525 00000 н 0000043900 00000 н 0000044232 00000 н 0000044594 00000 н 0000044959 00000 н 0000045226 00000 н 0000045687 00000 н 0000045910 00000 н 0000046269 00000 н 0000046454 00000 н 0000046791 00000 н 0000047065 00000 н 0000047407 00000 н 0000047765 00000 н 0000048018 00000 н 0000048381 00000 н 0000048656 00000 н 0000048931 00000 н 0000049370 00000 н 0000049906 00000 н 0000050475 00000 н 0000051008 00000 н 0000051552 00000 н 0000052066 00000 н 0000052517 00000 н 0000053017 00000 н 0000053564 00000 н 0000053923 00000 н 0000053966 00000 н 0000054158 00000 н 0000054397 00000 н 0000054599 00000 н 0000054759 00000 н 0000054920 00000 н 0000055140 00000 н 0000055398 00000 н 0000055595 00000 н 0000055908 00000 н 0000056216 00000 н 0000056484 00000 н 0000056779 00000 н 0000057044 00000 н 0000057376 00000 н 0000057678 00000 н 0000057983 00000 н 0000058311 00000 н 0000058576 00000 н 0000058837 00000 н 0000059071 00000 н 0000059248 00000 н 0000059460 00000 н 0000059774 00000 н 0000060090 00000 н 0000060336 00000 н 0000060632 00000 н 0000060952 00000 н 0000061219 00000 н 0000061492 00000 н 0000061750 00000 н 0000062004 00000 н 0000062265 00000 н 0000062525 00000 н 0000062744 00000 н 0000063048 00000 н 0000063278 00000 н 0000063471 00000 н 0000063689 00000 н 0000063957 00000 н 0000064135 00000 н 0000064386 00000 н 0000064605 00000 н 0000064860 00000 н 0000065121 00000 н 0000065325 00000 н 0000065583 00000 н 0000065797 00000 н 0000066011 00000 н 0000066263 00000 н 0000066571 00000 н 0000066863 00000 н 0000067124 00000 н 0000067329 00000 н 0000067930 00000 н 0000068504 00000 н 0000068634 00000 н 0000069212 00000 н 0000069552 00000 н 0000069595 00000 н 0000069698 00000 н 0000070239 00000 н 0000070592 00000 н 0000070956 00000 н 0000071440 00000 н 0000071665 00000 н 0000071862 00000 н 0000072154 00000 н 0000072514 00000 н 0000072781 00000 н 0000073062 00000 н 0000073184 00000 н 0000073557 00000 н 0000073600 00000 н 0000073748 00000 н 0000073959 00000 н 0000074126 00000 н 0000074339 00000 н 0000074682 00000 н 0000075077 00000 н 0000075448 00000 н 0000075838 00000 н 0000076245 00000 н 0000076657 00000 н 0000076920 00000 н 0000077310 00000 н 0000077778 00000 н 0000078101 00000 н 0000078416 00000 н 0000078724 00000 н 0000078936 00000 н 0000079260 00000 н 0000079448 00000 н 0000079695 00000 н 0000079984 00000 н 0000080221 00000 н 0000080464 00000 н 0000080818 00000 н 0000081128 00000 н 0000081390 00000 н 0000081674 00000 н 0000081717 00000 н 0000081778 00000 н 0000082009 00000 н 0000082212 00000 н 0000082256 00000 н 0000082540 00000 н 0000082583 00000 н 0000082787 00000 н 0000082973 00000 н 0000005356 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 751 0 объект >поток x[ Tg%@@PIHXÞ

Стратегии управления блоком управления двигателем

Взаимодействие Dana с клиентами варьируется от работы в качестве ключевого члена групп крупных OEM-производителей до независимой поставки всех аспектов системы управления двигателем.Это сочетание большого опыта OEM-производства и способности действовать в качестве гибкого партнера для нишевых приложений внедрило адаптивный подход во все, что мы делаем, что делает Dana идеальным партнером для широкого круга клиентов. Команда опытных инженеров Dana понимает, что управление двигателем внутреннего сгорания (ДВС) требует глубоких знаний об аппаратном обеспечении двигателя, термодинамических принципах, датчиках и исполнительных механизмах. Это понимание было включено в наши стратегии управления двигателем CRD, PFI и GDI.Эти стратегии можно использовать при разработке нового блока управления двигателем или когда есть необходимость изменить характеристики управления двигателем, а доступа к контроллеру отладки производства нет.

Управление дизельным двигателем

Начиная с DDEC III для Detroit Diesel Corporation и продолжая работу над шестью поколениями двигателей для тяжелых грузовиков, мы поддерживали все аспекты разработки систем управления дизельными двигателями. От определения первоначальных требований до выбора архитектуры и разработки алгоритмов / элементов управления / производственного программного обеспечения — мы работали в партнерстве с DDC и Motorola (аппаратное обеспечение) над созданием системы мирового класса.

Более 500 000 единиц первого очень успешного продукта DDEC III было отгружено с момента его запуска в 1994 году для двигателей грузовых автомобилей DDC Series 60 (класс 8). Этот ECU и последующие поколения оказались достаточно гибкими для использования на большегрузных грузовиках, стационарных двигателях, локомотивах, внедорожных транспортных средствах и судовых приложениях, с доказанной долговечностью в один миллион миль.

После первоначального взаимодействия с DDC, параллельно с текущей деятельностью по поддержке DDC, Dana предоставила ресурсы для разработки систем и программного обеспечения, чтобы они стали неотъемлемой частью команды, разрабатывающей элементы управления и программное обеспечение для серийного дизельного двигателя Ford Puma для легковых автомобилей.Экспертиза, предоставленная Даной, включала:

  • Разработка стратегий блока управления двигателем, включая интерфейс связи дизельного насоса и управление температурой охлаждающей жидкости
  • Разработка диагностических мониторов для всех комплексных компонентов ввода/вывода в соответствии с требованиями E-OBD
  • Функции контроля выбросов, такие как управление рециркуляцией отработавших газов
  • Поддержка программных и системных мероприятий DVP, включая использование S.A.S.D. (Структурированный анализ Структурированное проектирование)
  • Высокоуровневое функциональное тестирование программного обеспечения на симуляторе двигателя и испытательных стендах Hardware-in-loop (HiL).
  • Многие функции OBD, включая обнаружение пропусков зажигания, тесты расхода EGR, обнаружение неисправностей форсунок/насосов и другие средства контроля ввода-вывода
  • Различные функции адаптивного обучения для топливного насоса и пилотных впрысков

Dana выполнила полную разработку варианта 5-цилиндрового двигателя, включая новые алгоритмы для управления количеством подаваемого топлива в условиях колебаний давления топлива в общей топливной рампе.

  • Разработаны первоначальные концепции архитектуры
  • Написал код прототипа для оценки и тестирования
  • Разработано для удовлетворения производственных потребностей
  • Окончательная версия закодирована в рабочую систему.

Большая часть знаний и опыта, полученных при работе над этими и другими программами крупносерийного производства и создания прототипов, была использована при создании стратегии управления двигателем CRD компании Dana. Эти стратегии являются бесценным инструментом в процессе разработки широкого спектра автомобильных систем и компонентов. Почти любой тип двигателя может быть быстро оснащен ЭБУ управления, который дает беспрецедентный доступ модификации ко всем передовым алгоритмам системы управления. Эта возможность необходима при разработке новых систем управления двигателем, а также при оценке изменений в компонентах двигателя и выбросах.

Dana в настоящее время использует эти стратегии и нашу платформу OpenECU для поддержки клиентов, заинтересованных в разработке собственных возможностей управления двигателем. Сочетание Dana Plymouth, аппаратного и программного обеспечения OpenECU, стратегий управления двигателем и возможностей проектирования/разработки электроники на заказ делает Dana идеальным партнером для OEM-производителя, стремящегося расширить внутренние возможности. Мы организуем взаимодействие таким образом, чтобы клиент владел интеллектуальной собственностью и контролировал возможность будущих разработок.

Система управления двигателем с непосредственным впрыском бензина (GDI)

Когда пришло время выбрать контроллер для проведения расширенных исследований в области управления двигателем GDI, опытные инженеры Агентства по охране окружающей среды США выбрали OpenECU M670 OpenECU и использовали наши стратегии управления двигателем GDI.
Стратегии GDI являются расширением стратегии OpenECU Gasoline со следующими заметными отличиями:

  • Регуляторы давления топлива для механического топливного насоса высокого давления GDI с электронной регулировкой.
  • Устройство для многократных инъекций за один обжиг.

Топливный насос GDI уникален по сравнению с бензиновыми двигателями с впрыском топлива во впускные каналы, поскольку он приводится в действие набором кулачков распределительного вала, а его клапан управления потоком должен приводиться в действие синхронно с положением распределительного вала. Это приводит к быстрой реакции насоса для достижения целевого давления топлива, что позволяет пользователю широко варьировать давление топлива в различных условиях работы двигателя (обычно от 25 до 150 бар давления топлива).Таким образом, с GDI давление топлива становится дополнительным инструментом, который калибраторы могут использовать для достижения противоречивых целей производительности, таких как точность дозы топлива при малой нагрузке или количество дозы топлива на пиковой мощности.

Эти стратегии являются бесценным инструментом в процессе разработки широкого спектра автомобильных систем и компонентов. Почти любой тип двигателя GDI может быть быстро оснащен блоком управления двигателем, который дает беспрецедентный доступ для модификации ко всем передовым алгоритмам системы управления.Эта возможность необходима при разработке новых систем управления двигателем, а также при оценке изменений в компонентах двигателя и выбросах.

Dana в настоящее время использует эти стратегии с нашей платформой OpenECU для поддержки клиентов, заинтересованных в разработке собственных возможностей управления двигателем. Сочетание Dana Plymouth, аппаратного и программного обеспечения OpenECU, стратегий управления двигателем и возможностей проектирования/разработки электроники на заказ делает Dana идеальным партнером для любого OEM-производителя, стремящегося расширить внутренние возможности.Дана структурирует взаимодействие таким образом, чтобы клиент владел интеллектуальной собственностью и контролировал возможность будущих разработок.

Система впрыска топлива через порт (PFI) Управление бензиновым двигателем

Дана участвовала в различных мероприятиях по производству систем управления бензиновыми двигателями и разработке прототипов. В 2005 году мы получили возможность предоставить ЭБУ и программное обеспечение для управления двигателем для южноафриканского Volkswagen Citi-Golf. Это была одна из наших первых крупносерийных производственных программ, которая заменила существующий серийный ЭБУ Bosch.Система должна была соответствовать нормам выбросов Euro-II, при этом приспосабливаясь к южноафриканским различиям в качестве топлива. Управляемость и производительность, необходимые для соответствия высоким стандартам легкового автомобиля VW, охватывают три различных варианта мощности двигателя. Функциональность программного обеспечения управления двигателем OpenECU была перенесена в ECU Citi-Golf и откалибрована совместно с инженерами VW.

Новые функции включают в себя:

  • Топливо замкнутого цикла
  • Блок управления нагревателем HEGO
  • Адаптивная продувка топливного бачка
  • Нагрев и защита катализатора

Особое внимание было уделено системе контроля детонации из-за изменений топлива.Программное обеспечение включало адаптивный алгоритм детонации, который успешно уменьшал колебания качества топлива.

Текущие долгосрочные программы включают высокопроизводительные бензиновые двигатели V8 и V12 для Aston Martin. Персонал Dana является неотъемлемой частью команды разработчиков силовых агрегатов Aston Martin.

Высокоэффективное управление двигателем

Уже более 10 лет мы являемся выбранным партнером Aston Martin в области высокопроизводительных систем управления двигателем (EMS), тесно сотрудничая с их командой по трансмиссии и калибровке над спецификацией аппаратного обеспечения EMS и требованиями к стратегии управления системой для модели 4.3-литровый V8 и 6,0-литровый V12.

Экспертиза, предоставленная нами, включала:

  • Электронное управление дроссельной заслонкой/ускорение/педаль-требование
  • Контроль детонации искры
  • Переключение по проводам
  • Монитор пропусков зажигания нейтральной сети
  • Контроль крутящего момента
  • Модуль диагностики утечки в баке (EVAP)
  • Внутренний контроль достоверности электронной дроссельной заслонки
  • Проверка рациональности температуры воздуха на входе
  • MY2010 БД
    • Новая опора PCM
    • Постоянные коды неисправности
    • Таймер выключения двигателя
    • Монитор термостата
    • Обновленный монитор EGO
    • Режим VCT 6

Стратегии управления компании Dana стали пионерами в области внедрения технологий беспроводного управления и бортовой диагностики (OBD).Партнерство продолжалось по пути постоянного совершенствования, что позволило сохранить превосходные характеристики, которыми по праву славится Aston Martin.

Большая часть знаний и опыта, полученных в ходе работы над этими и другими программами крупносерийного производства и создания прототипов, была использована при создании стратегий управления бензиновыми двигателями Dana. Эти стратегии являются бесценным инструментом в процессе разработки широкого спектра автомобильных систем и компонентов. Почти любой тип бензинового двигателя может быть быстро оснащен электронным блоком управления, который дает исключительный доступ ко всем передовым алгоритмам системы управления.Эта возможность необходима при разработке новых систем управления двигателем и при оценке изменений в компонентах двигателя и выбросах.

Dana в настоящее время использует эти стратегии с нашей платформой OpenECU для поддержки клиентов, заинтересованных в разработке собственных возможностей управления двигателем. Сочетание Dana Plymouth, аппаратного и программного обеспечения OpenECU, стратегий управления двигателем и возможностей проектирования/разработки электроники на заказ делает Dana идеальным партнером для любого OEM-производителя, стремящегося расширить внутренние возможности.Дана структурирует взаимодействие, при котором клиент будет владеть интеллектуальной собственностью и контролировать возможность будущих разработок.

Большой блок управления двигателем
Разработка управления большим стационарным двигателем

Компания Waukesha Engine Dresser (WED) наняла Дану для проектирования и разработки аппаратного и программного обеспечения управления двигателем для большого стационарного двигателя, работающего на природном газе, используемого в нефтегазовой промышленности. Этот двигатель используется в суровых условиях и должен работать круглосуточно, что делает долговечность и надежность важными характеристиками системы управления двигателем.Дана разработала индивидуальный блок управления двигателем и создала управляющее программное обеспечение, включая средства диагностики и сбора данных, а также функции отчетности, позволяющие осуществлять удаленный мониторинг производительности и работоспособности двигателя. Из-за размера двигателя ЭБУ также требовалось удвоить, чтобы рабочие могли использовать его при уходе за двигателями.

Бортовая диагностика (OBD)

Во многих программах контроля двигателя и системы доочистки Dana должна была поддерживать все более строгие требования OBD, определяемые государственными постановлениями.Несмотря на то, что наша команда инженеров имеет опыт поддержки клиентов в разработке мониторов для конкретных приложений, мы используем наш программный продукт OBD Infrastructure, чтобы помочь разработчикам ECU в сложном процессе внедрения бортовой диагностики, особенно там, где требуется соответствие CARB, EPA и европейскому законодательству о выбросах. . Законодательство OBD точно определяет, как информация о неисправности и связанная с ней информация должна храниться и сообщаться с использованием определенных конструкций и протоколов связи.Системные инженеры теперь могут сосредоточиться на своей области знаний, определяя специальные тесты и критерии обнаружения неисправностей. Программное обеспечение OBD Infrastructure позаботится о сложностях управления обработкой неисправностей в любой системе и, при необходимости, о соблюдении обязательных спецификаций.

Двойное резервное электронное управление двигателем, критически важное для безопасности авиации

Компании Lycoming Engines необходимо было добавить экономичные электронные системы управления в свои двигатели, чтобы сохранить лидирующие позиции на рынке и заранее подготовиться к будущему законодательству по защите окружающей среды.

Редкость электронных систем управления на рынке двигателей авиации общего назначения позволила компании Lycoming опередить конкурентов. Зная, что им нужен специализированный электронный контроллер, но не имея достаточного собственного опыта, Lycoming начала сотрудничество с Dana, которое уже превышает 10 лет. Посредством деятельности, включающей разработку встроенного программного обеспечения, анализ безопасности системы, испытания двигателей и проверку конструкции системы, Dana сотрудничала с Lycoming, чтобы уточнить их требования и стратегии управления для поддержки разработки и сертификации их серийного контроллера авиационного двигателя.

Система управления двигателем для гибридных электромобилей

Двигатели внутреннего сгорания (ДВС), используемые в гибридных электромобилях (HEV), обычно имеют другие требования к управлению, чем обычные приложения. Одним из основных преимуществ гибридных электромобилей является гибкость в выборе режимов работы двигателя, которые позволяют работать двигателю в области его высокого КПД. Также возможно уменьшить ДВС для получения более высокой средней эффективности. Эти преимущества в сочетании с тем фактом, что двигатель можно выключить, когда автомобиль остановлен (т.например, на светофоре) или запрос мощности очень низкий (уменьшение потерь на холостом ходу), может привести к значительному снижению расхода топлива. Фактические преимущества зависят от ездовых циклов с условиями пуска и остановки, что обычно приводит к наибольшей выгоде.

Платформа OpenECU идеально подходит для разработки систем управления двигателем гибридных автомобилей. То же самое проверенное оборудование может использоваться в мало- и среднесерийном производстве. Цепочка инструментов для разработки программного обеспечения, совместимая с MATLAB®/Simulink®, в сочетании со стратегиями управления двигателями Dana обеспечивают эффективную разработку средств управления.Для крупносерийных приложений, когда было достигнуто подтверждение концепции, открытая технология многократного использования позволяет нам быстро разработать собственный блок управления двигателем на основе стандартной платформы прототипа и запустить его в производство.

Блок управления двигателем | Mein Autolexikon

Блок управления двигателем лежит в основе современных систем управления двигателем. Он управляет подачей топлива, подачей воздуха, впрыском топлива и зажиганием.

Функция

Блок управления двигателем обеспечивает точное централизованное управление всеми функциями, связанными с работой двигателя.Электроника управляет, например, впрыском бензина и зажиганием, а также системами старт/стоп и управлением турбонагнетателями.

Электроника блока управления двигателем состоит из трех основных групп компонентов: входы, системы обработки и выходы. Блок управления двигателем должен фиксировать все требования, предъявляемые к двигателю, обрабатывать их и выдавать соответствующие сигналы исполнительным устройствам. Приводы в основном представляют собой электродвигатели или электромагнитные клапаны, которые отвечают за преобразование сигналов от блока управления в конкретное действие.

Для этого блок управления двигателем получает через датчики все требования к двигателю, определяет их приоритет и затем реализует. Примерами требований являются положение педали акселератора и требования выхлопной системы к составу смеси. Крутящий момент является центральным критерием выполнения всех требований. В соответствии с этим регулируется соотношение воздух-топливо, чтобы крутящий момент обеспечивался максимально эффективно.

Таким образом, блок управления двигателем оптимально координирует многочисленные объединенные в сеть отдельные компоненты друг с другом и обеспечивает идеальное управление.

Конструкция

Блоки управления состоят из следующих основных компонентов:

Микрокомпьютер

Сигналы обрабатываются в микрокомпьютере/микроконтроллере, который состоит из одного или нескольких ЦП (=центральных процессоров).

Выходные каскады

Микроконтроллер управляет выходными каскадами, которые обеспечивают достаточную мощность для прямого подключения приводов.

Память

Измеренные значения сохраняются в памяти. Программное обеспечение также хранится в микрокомпьютере, который обрабатывает входные сигналы.CPU считывает значения и интерпретирует их как команды, которые обрабатываются одна за другой.

Диагностика

В современных блоках управления двигателем преобладающая часть вычислительной мощности используется для функций диагностики и контроля. Это означает, что технический персонал автомобильных мастерских имеет возможность, среди прочего, считывать память неисправностей систем, установленных в автомобиле. Если память неисправностей содержит записи кодов ошибок, квалифицированный механик должен правильно их интерпретировать.Для этой цели в мастерских есть мощные диагностические устройства, которые позволяют проводить управляемый процесс поиска и устранения неисправностей для конкретного автомобиля. После завершения ремонтных работ память неисправностей может быть удалена с помощью диагностической системы.

Защита окружающей среды

Блок управления двигателем координирует все функции двигателя друг с другом, обеспечивая, среди прочего, более эффективное управление системами, использующими топливо. Таким образом, он играет непосредственную роль в создании двигателей с более низким уровнем выбросов и одновременно динамичными ходовыми качествами.

Органы управления для современных двигателей

Органы управления для современных двигателей

Магди К. Хайр, Ханну Яаскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Abstract: Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальной производительности, в то же время не допуская превышения двигателем определенных пределов выбросов.Система управления выполняет эту функцию с помощью трех групп компонентов: датчиков, процессора и исполнительных механизмов. Базовыми конфигурациями системы управления являются системы с разомкнутым и замкнутым контуром. Вариант системы с разомкнутым контуром, использующий справочные таблицы, называемый плановым управлением, был обычным явлением в первых двигателях с электронным управлением. Более поздние системы управления включают элементы управления на основе моделей и нейронные сети.

Фон

Система управления современного двигателя отвечает за поддержание оптимальной производительности и в то же время не позволяет двигателю превышать предельные значения выбросов.Например, хорошие рабочие характеристики дизельного двигателя могут быть достигнуты, когда время впрыска топлива относительно опережает время. Тем не менее, это время может быть неподходящим для поддержания выбросов NOx ниже установленного предела. В этом случае контрольное действие будет состоять в том, чтобы отсрочить синхронизацию до момента, когда двигатель сможет соответствовать предельным значениям выбросов NOx, не обязательно превышая предельные значения выбросов твердых частиц.

Для выполнения своей функции система управления должна включать три компонента:

  1. Датчики
  2. Контроллер
  3. Приводы

Датчики получают измерение физической переменной посредством прямого измерения или комбинации измерения и вычисления.Например, электромагнитные датчики могут генерировать электрический сигнал каждый раз, когда их магнитное поле прерывается. Зубья шестерни по периметру маховика, прерывающие магнитное поле датчика, можно использовать для обозначения скорости, которая пропорциональна частоте зубьев шестерни, прерывающих магнитное поле датчика. «Мягкий» или «виртуальный» датчик выдает значение посредством промежуточного вычисления [371] . Эти датчики должны быть в состоянии измерять ряд физических и химических величин за достаточно короткое время, чтобы соответствовать требованиям управления высокоскоростными дизельными двигателями.Кроме того, датчики должны выживать в среде, в которой они должны выполнять свою функцию. Тем не менее, они должны производиться по разумной цене и обеспечивать надежность автомобильного типа.

Электрические сигналы, создаваемые датчиками, передаются на второй основной компонент системы управления, контроллер . Контроллер часто называют мозгом системы управления, где управляющее воздействие определяется на основе расчетов, которые будут поддерживать производительность системы на требуемом уровне.Контроллер может быть электронным, но многие из этих контроллеров могут быть просто пружинно-массовыми устройствами, управляющими основными функциями, такими как скорость двигателей. Однако контроллеры на основе чисто механических или гидравлических устройств имеют ограниченные возможности, громоздки и громоздки. По этой причине современные системы управления оснащены электронными контроллерами, построенными на основе микропроцессоров. Эти электронные контроллеры обычно называются электронными блоками управления (ECU) или электронными модулями управления (ECM).

Третьим из трех компонентов системы управления является привод . Исполнительный механизм — это устройство, которое получает команду от контроллера на выполнение определенной функции или требуемого управляющего воздействия. В большинстве случаев эта функция управления требует, чтобы привод закрывал или открывал путь потока или перемещал компонент управления системой на определенное расстояние. Из-за этой функции приводы обычно сравнивают с мышцами человеческого тела. Очень очевидным и основным приводом в дизельных двигателях является его система впрыска топлива, которая управляет подачей топлива в каждый цилиндр.В прошлом подача топлива регулировалась путем настройки рейки насоса, что контролировало подачу топлива во все цилиндры одновременно. Современные системы позволяют полностью контролировать момент впрыска, а также дозировать топливо для каждого цилиндра независимо от цикла к циклу.

Электронная система управления двигателем играет жизненно важную роль в контроле выбросов выхлопных газов современных двигателей. С точки зрения выбросов, цель системы управления двигателем состоит в том, чтобы обеспечить требуемое количество топлива, воздуха и рециркуляции отработавших газов (при наличии) в требуемое время и при требуемой температуре и давлении.Этот контроль осуществляется в течение всего срока службы двигателя, компенсируя износ и износ двигателя. Кроме того, как требуется во многих приложениях, контроль выбросов двигателя поддерживается бортовыми диагностическими системами (OBD), которые активируют индикатор неисправности на приборной панели автомобиля при обнаружении неисправности выбросов.

###

Системы управления двигателем — Tec-Help

Системы управления двигателем

Системы управления двигателем I

  • Рекомендовать электрооборудование I, II и III перед переходом на этот класс
  • Теория работы систем сжатия, зажигания и топливной системы , диагностика и ремонт карбюратора (карбюраторы с электрической обратной связью, используемые в классе)
  • Системы и органы управления зажиганием (начиная с точек и заканчивая электронным типом)
  • Анализ области зажигания
  • Обзор 5 газов и понимание того, как каждый формируется и что это означает
  • Ранние средства контроля выбросов и варианты, включая типы модернизации.

В конце курса студенты будут понимать системы сжатия, зажигания и подачи топлива. Этот курс устанавливает основу для систем, управляемых компьютером, и закладывает основу для всех последующих классов. Учащиеся должны отремонтировать карбюратор последней модели, протестировать распределители на стенде и использовать осциллографы для анализа работы двигателя.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий — 1 вечер в неделю в течение 10 недель

Системы управления двигателем II

  • Рекомендовать электрические системы I, II, III и системы управления двигателем I, прежде чем приступать к этому класс
  • Краткий обзор систем управления двигателем I
  • Теория и причины для компьютерных систем контроля выбросов
  • Работа трехкомпонентного каталитического нейтрализатора
  • Измеритель, лабораторный объем и графическое изображение работы и использования измерителя
  • Работа компьютерного датчика и то, что каждый из них делает или контролирует
  • Проблемы с датчиками и результаты
  • Как тестировать датчики (какие инструменты можно использовать, какие лучше и почему)

В конце этого занятия учащиеся поймут, для чего используются компьютеры.Они также поймут, как работает каждый датчик для компьютера, что они делают и как правильно их тестировать.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий – 1 вечер в неделю в течение 10 недель


Системы управления двигателем III

  • Рекомендовать электрические системы I, II, III и системы управления двигателем I и II
  • Обзор системы управления двигателем II
  • Компьютерная работа привода и желаемые результаты
  • Проблемы с приводами и возникающие результаты
  • Компьютерная диагностика привода Как тестировать приводы (какие инструменты можно использовать, какие инструменты лучше и почему)
  • Теория работы и полные испытания топливных систем с компьютерным управлением
  • Теория работы и полные испытания систем зажигания с компьютерным управлением
  • Как зарубежные, так и отечественные системы
  • Электрические схемы будут использоваться для подтверждения испытаний и операций

При к концу этого курса студенты будут понимать приводы, управляемые компьютером, и смогут диагностировать e и проверить их должным образом.Они также смогут диагностировать и тестировать топливную систему и систему зажигания на большинстве автомобилей.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий – 1 вечер в неделю в течение 10 недель

Системы управления двигателем IV

  • Рекомендовать электрические системы I, II, III и системы управления двигателем I, II и III до поступления в этот класс
  • Обзор систем управления двигателем III
  • Коды неисправностей и их интерпретация
  • Диагностика и тестирование OBDI
  • Работа и использование сканера
  • Возможности и ограничения сканера (как зарубежного, так и отечественного)
  • 5 Анализ газов и интерпретация
  • Формирование диагностических планов
  • Использование диагностических процедур и вариантов.(Проще говоря) Использование схем подключения для проверки систем. Включает в себя обзор класса, а затем практическое тестирование

В конце этого класса студенты смогут диагностировать и ремонтировать системы OBDI. Они смогут использовать информацию о 5 газах, информацию о сканере и электрические схемы для диагностики проблем OBDI.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий – 1 вечер в неделю в течение 10 недель


Системы управления двигателем V

  • Рекомендовать электрические системы I, II, III и системы управления двигателем с I по IV перед поступлением в этот класс
  • Обзор OBDI и системы управления двигателем IV
  • Теория и стандарты систем OBDII
  • Применение систем OBDII
  • Коды OBDII (общие и специфичные для производителя)
  • Мониторы OBDII и критерии включения
  • Использование сканирующего устройства с OBDII
  • Диагностика и тестирование систем OBDII
  • В конце этого занятия студенты смогут диагностировать и тестировать системы OBDII.Они поймут, как запустить мониторы для подтверждения ремонта.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий – 1 вечер в неделю в течение 10 недель

Системы управления двигателем VI

  • Рекомендовать электрические системы I, II, III и системы управления двигателем I, II, III , IV и V, прежде чем приступить к этому классу
  • Обзор системы управления двигателем V
  • Диагностика автомобилей OBD I и OBD II
  • Этот курс объединяет всю информацию предыдущего класса.Студенты будут работать над проблемными транспортными средствами:
    • Доступ к информации
      • Пользовательский вход
      • Техническая информация
      • Технологическая информация
      • Технологическая информация
      • Сканер Информация
      • Базовая информация
      • 5 Информация об газ
      • Информация о проводке
    • Формирование плана Атака
    • Диагностика проблемных автомобилей с использованием плана
    • Использование всего
      • Измерители, осциллографы, специальные инструменты, сканеры, знания в области электротехники и компьютеров
    • Подтверждение проблемы и основной причины
    • Связь между клиентом, офисом и техническим специалистом
    • Окончательный результат запишите

ПРИМЕЧАНИЕ: Учащимся рекомендуется приносить проблемные автомобили в класс.

После этого занятия учащиеся смогут использовать знания по электрике I, II, III, управлению двигателем I, II, III, IV и V для правильной диагностики проблем с управляемостью.

Практические занятия в классе и в цеху

10 вечерних занятий – 1 вечер в неделю в течение 10 недель

Электронное управление двигателем на базе микроконтроллера

В течение последних нескольких лет конструкторы автомобилей сосредоточились на разработке экономически эффективных конструкций, позволяющих максимально увеличить мощность автомобиля, свести к минимуму выбросы загрязняющих веществ в выхлопные газы и обеспечить высокую эффективность использования топлива.Системы впрыска топлива, электронные методы контроля искры и рециркуляция отработавших газов — вот некоторые из реализованных решений.

Электронные системы управления двигателями быстро эволюционировали в очень сложные системы на основе микроконтроллеров. Характер проблемы в реальном времени, сложные взаимосвязи между переменными и смесь аналоговых/цифровых переменных предъявляют строгие требования к микроконтроллеру. Микроконтроллер должен поддерживать большие уровни интеграции, такие как включение различных периферийных устройств.Природа проблемы в реальном времени требует от микроконтроллера высокой скорости выполнения. Аспект управления проблемы требует крупной универсальной организации ввода-вывода, подкрепленной гибкой структурой прерываний. Кроме того, ограниченная встроенная память должна быть дополнена мощным и эффективным набором команд.

HPC16164, 16-разрядный микроконтроллер от National Semiconductor, имеет несколько особенностей, которые делают его идеальным для автомобильных систем управления. Основанный на 16-разрядном ядре, обеспечивающем цикл команд 118 нс при входной тактовой частоте 17 МГц, он обеспечивает высокую скорость выполнения, необходимую для приложений реального времени.На чипе 16 КБ ПЗУ и 512 байт ОЗУ достаточно для различных таблиц данных и переменных, которыми необходимо манипулировать. Встроенные периферийные устройства, такие как мощные таймеры и быстрый аналого-цифровой преобразователь, дополнительно делают его очень привлекательным для приложений управления двигателем. Наконец, большие требования к вводу-выводу приложения поддерживаются компактным пакетом PLCC.

В документе подробно рассматриваются аспекты управления впрыском топлива и подзадачи управления искрой. Сложные поиски в таблицах, методы интерполяции, связанные с расчетом и генерацией сигналов управления топливной форсункой и управления искрой, иллюстрируют методы, которые можно эффективно использовать в приложении.

В статье обсуждается, как можно сократить цикл разработки программного обеспечения за счет использования функциональных библиотек C, содержащих многократно используемый код.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.