Сколько форсунок в дизельном двигателе: Проверка дизельных форсунок в домашних условиях на слив в обратку и на стенде

Содержание

Топливные дизельные форсунки. Как увеличить их ресурс

Категория: Полезная информация.

Форсунки — важный и дорогостоящий элемент дизельной топливной аппаратуры. От их правильной работы зависит стабильная работа мотора. Когда топливные форсунки выходят из строя, это обходится владельцу в крупную сумму на ремонт и восстановление (чаще — замену) деталей.

Почему форсунки выходят из строя

Форсунки — механические распылители топлива, которые устанавливаются по штуке на цилиндр двигателя и подают топливную смесь в камеру сгорания перед основным впрыском.

В современных двигателях применяются форсунки разных типов:

  • электромагнитные
  • электрогидравлические
  • пьезоэлектрические

Также встречается вариант, когда топливную смесь, которая подается в камеру сгорания, готовит насос-форсунка  — механизм впрыска системы Common Rail, в котором в одном узле объединены и форсунка, и насос.

Большинство неисправностей топливных дизельных форсунок связаны с тем, что со временем сопла форсунок, через которые распыляется топливо в камеру, забиваются мусором — осадком из плохого топлива, металлической пылью и стружкой и др. В результате пропускная способность элемента падает, форсунка хуже распыляет топливо по цилиндру.

Другая причина, по которой форсунки выходят из строя, связана с некорректной работой управляющие электроники. В результате на форсунку перестает поступать питающее напряжение, и она, даже будучи внешне исправной, перестает работать.

Признаки неисправности форсунок

Существует ряд нарушений в работе двигателя, которые скажут владельцу, что проблема, вероятно, кроется в форсунках, их пора диагностировать и, вероятно, менять:

  • мотор плохо запускается даже в теплую погоду, требует поддержки стартером;
  • на низких оборотах двигатель работает неустойчиво, «троит», может заглохнуть;
  • автомобиль заметно потерял в мощности, разгоняется неохотно;
  • при резком нажатии на педаль газа ощущается провал в мощности, как будто машина еще и буксирует другой автомобиль;
  • двигатель «коптит», из выхлопной трубы валит черный дым;
  • без причины вырос расход топлива — в среднем на 1-3 литра;
  • в холодное время года симптомы усиливаются.

Эти признаки, тем более их совокупность — повод как можно быстрее провести диагностику топливной системы дизеля.

  • В легких случаях проблема может решаться заменой распылителя форсунки.
  • В других ситуациях необходимо будет приобретать новые форсунки, причем менять их рекомендуется комплектом.

В любом случае, на качестве и бренде (производителе) форсунок не стоит экономить — работа двигателя с неисправными форсунками приведет к разрушению дорогостоящих узлов топливной системы дизеля и сократит ресурс самого мотора.

  • Как и любая деталь в автомобиле, топливные форсунки имеют свой ресурс. В среднем, в зависимости от вида и производителя, а также от условий эксплуатации, форсунка живет 170 тыс. км.
  • Форсунки нуждаются в качественном уходе: очистке и промывке.

Как еще можно продлить жизнь дорогостоящим элементам топливной системы? Давайте посмотрим.

Как увеличить ресурс форсунок

 выбирать лучшее топливо из доступных 

Современные форсунки, особенно с нежной конструкцией (пьезоэлектрические, например) — не выносят плохого топлива. Одна заправка «соляркой из-под трактора» может стать приговором для форсунок современного дизеля.

Так или иначе при выработке определенного количества моточасов топливная система дизеля изнашивается, загрязняется твердыми частицами топлива, и эта проблема типична для всех машин с не европейской «пропиской». Так стоит ли усугублять проблему?

Выбирайте только проверенные заправки и топливо, в качестве которого вы не сомневаетесь.

 не допускать езды с пустым баком 

Когда в автомобиле почти нет топлива, весь мусор со дна бензобака захватывается насосом вместе с остатками дизтоплива и попадает в магистраль, забивая элементы топливной системы, включая форсунки.

Другая проблема пустого топливного бака — вместе с остатками ДТ насос может «хлебнуть» воды, которая в виде конденсата оседает на стенках бака зимой (чем меньше топлива, тем больше конденсата), или воздуха, что приведет к завоздушиванию топливной системы.

В результате детали не получат смазки и от трения образуют металлическую пыль и стружку, которая пройдет по всей системе подачи топлива и забьет форсунки, и повредит элементы топливного насоса высокого давления (ТНВД).

 своевременно менять фильтры 

Топливный фильтр владельцам дизельных автомобилей рекомендуется менять ежегодно перед холодами, чтобы избежать проблем с запуском двигателя зимой. Соблюдение регламента замены масла (срок, сокращенный в полтора-два раза от рекомендованного производителем) и воздушного фильтра тоже косвенно, но определяет вероятность засорения форсунок.

Даже мелкие частицы грязи и пыли, забивая сопла распылителя и оставляя на нем микроцарапины, снижают ресурс форсунки.

 установить дополнительный фильтр-сепаратор 

Не предусмотренный производителем фильтр тонкой очистки топлива задержит микрочастицы, которые могут просочиться через штатный топливный фильтр. Тем самым предотвратит преждевременное повреждение распылителя форсунки.

Устанавливают его в топливную магистраль таким образом, чтобы топливо из бака проходило через штатный фильтр, а затем и через добавленный сепаратор.

 чистить форсунки, менять распылители 

Обе обозначенные меры относятся к профилактическим, поскольку от серьезных проблем с форсунками не избавит ни чистка, ни замена распылителя — деталь придется менять целиком.

Чистка форсунок на стенде — процедура, которую предлагают некоторые автосервисы в городе. Желательный интервал такой процедуры — 100 тыс. км пробега, а стоимость не настолько высокая, чтобы пренебрегать подобной мерой профилактики.

На отдельных моделях форсунок возможно провести замену распылителей, что продлит срок жизни детали. Замена распылителя поможет в том случае, если форсунка еще не выработала свой ресурс, просто со временем стала хуже распылять топливо. При значительном износе деталь придется менять целиком. Причем попытки восстановления отработавшей своей форсунки обойдутся дороже, чем замена ее на новую — учтите этот факт.

 установить подогреватель на топливный фильтр 

В некоторых автомобилях по умолчанию на топливный фильтр установлен бандаж подогревания. Он помогает прогреть топливо зимой, чтобы хлопья парафина, которые образуются в замерзающем ДТ, не повредили распылитель форсунки. Если в вашем авто нет такого бандажа, можно установить его в автосервисе или самостоятельно.

Альтернативный вариант — перед запуском двигателя в холода прогревать топливный бак и фильтр с помощью предпускового подогревателя или строительного (бытовой тоже подойдет) фена. Так вы минимизируете повреждение форсунок из-за частиц парафина в топливной системе.

Чего делать не стоит

В литературе можно встретить рекомендацию использовать для продления ресурса форсунок специальные «очищающие топливную систему» присадки для топлива. Такую «промывку» нужно заливать каждые 5 тыс. км проблега.

Но специалисты, которые плотно работают с топливными системами, не рекомендуют использование присадок в современных дизельных двигателях в принципе.  

Чрезмерно агрессивная химия способна быстро вывести дорогостоящие и сложно устроенные элементы топливной системы из строя. А попытавшись применять подобные «очистители» на старом автомобиле или при большом пробеге, владелец рискует вообще вывести топливную систему из строя: химия может снять настолько крупные отложения в магистралях, что они просто намертво забьют систему.

Итого

Чтобы продлить ресурс топливных дизельных форсунок, выбирайте качественное топливо, не допускайте езды «на лампочке» и регулярно обслуживайте автомобиль. Также можно установить дополнительный фильтр тонкой очистки в топливную систему и подогреватель на топливный фильтр. Не стоит применять «очищающие» присадки, лучше раз в 100 тыс. км почистить форсунки на стенде и заменить распылитель, если пропускная способность снизилась.

В случае выхода из строя форсунки менять ее следует строго по коду ОЕМ на оригинальную деталь от производителя.

Выбирайте продавца тщательно и помните, что покупка и замена новой форсунки обойдется по стоимости так же, как восстановление старой — а ресурс будет в разы больше.

О том, как решить проблемы с запуском дизеля «на холодную», узнаете здесь.

Топливные дизельные форсунки найдете в нашем каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ 

Метки: Топливная аппаратура, Неисправности топливной системы, Топливо, Форсунки, ТНВД, Топливный фильтр, Присадки

Назначение форсунок в дизельном двигателе

Устройство двигателя, с момента его изобретения, пережило множество модернизаций. Одной из самых важных составляющих полноценной работы двигателя является впрыск топлива.

Именно дозированная подача и распыление топливной жидкости позволяет держать под контролем обороты двигателя, а значит – снижать расход топлива, и продлевать срок служб аппарата.

Для выполнения это функции были придуманы топливные форсунки (ТФ). Они быстро пришли на смену карбюратору и превзошли его по всем параметрам.

Типы и функции дизельных форсунок.

Форсунки бывают двух типов: открытые и закрытые .

  • Первые обеспечивают не прекращающуюся подачу топлива, но в дизельных двигателях, на сегодняшний день, они не используются.
  • Вторые открываются только во время подачи топлива, что является большим преимуществом.

Главное назначение закрытых топливных форсунок – дозировано направлять топливо (под высоким давлением) в цилиндры двигателя, затем распылять и распределять топливо по камерам сгорания.

Топливные форсунки (ТФ) выполняют еще пару сопутствующих функций:

  • формирование и управление топливной струи;
  • отделение механизма впрыска от камеры сгорания;

Помимо контроля оборотов и продления срока службы двигателя, дозированный впрыск топлива облегчает само вождение, и делает его более безопасным.

В современных автомобилях с дизельным двигателем инжектор (форсунка) управляется с помощью электроники.

Стоит обратить внимание, что форсунки бывают нескольких типов:

  • электромагнитные;
  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические;

Разница между этими тремя видами «лежит» в их устройстве и методе впрыска.

Из чего состоит топливная форсунка

ТФ современного дизеля представляет собой небольшую деталь в металлическом корпусе цилиндрического типа.

В верхней части корпуса расположен приемный штуцер подачи топлива и электромагнитный клапан (соленоид).

Обратите внимание: Ремонт ТНВД и форсунок на дизельном автомобиле.

В нижней части находится сопло и распылитель.

Внутри корпуса есть канальные магистрали, игольчатые и тарельчатые клапаны, плунжеры, уплотнители, втулки, пружины и держатели и иные элементы в зависимости от конкретной системы ТФ.

Как работает форсунка

На каждую камеру сгорания приходится по одному элементу ТФ, сколько форсунок в дизельном двигателе, соответственно столько цилиндров в моторной системе.

Крепление детали выполняется к блоку в специальное технологическое отверстие камеры сгорания через фланцевое соединение, хомут или резьбовой стык. Подключение к топливной магистрали осуществляется через отдельную линию высокого давления ТНВД соединяемую с топливным штуцером ТФ.

Электромагнитный клапан подключается через специальный разъем, коммутирующий соленоид с системой ЭБУ автомобиля.

Подача топлива проходит под высоким давлением, создаваемым насосом ТНВД, в каждую камеру сгорания строго в нужный момент.

В зависимости от типа двигателя, контроль впрыска может производится механически или электронным способом. Существуют комбинированные системы.

Дизельное топливо, проходя через ТФ, впрыскивается в цилиндр и распыляется по камере, смешиваясь с воздухом. Вспышка рабочей смеси возникает от воздействия давления, создаваемого поршнем.

Дополнительная информация

Существуют разные виды элементов ТФ, которые отличаются форматом корпуса, сечением распылителя, способами управления и другими параметрами.

Но, независимо от системы конструкции, элементы питания дизельного двигателя являются сложными деталями и требуют квалифицированного ремонта и обслуживания.

Больше интересных статей здесь: Дизель.

Источник статьи: Назначение форсунок в дизельном двигателе.

  • Почему дизель считается оптимальным выбором в среде автолюбителей
  • Как избежать проблемы с запуском дизеля морозным утром?

Замена топливных форсунок на дизельном двигателе Land Rover Discovery в Москве | Двигатель Дискавери

Дизельные двигатели Дискавери 3 и 4 отличаются улучшенной тягой и пониженным расходом топлива. Для бесперебойной работы ДВС важен правильный впрыск, осуществляемый через форсунки. В случае ее засорения или падения давления работа силовой установки Discovery ухудшится. При наблюдении детонации в моторе, повышенному расходу топлива или черному дыму из выхлопной трубы стоит незамедлительно обращаться в сервис LR в Москве, где будет произведена диагностика. Часто виновницей оказывается одна из шести форсунок, замена которой восстанавливает правильную работу дизельного мотора Land Rover. Но поскольку водитель может не заметить сразу первые признаки проблемы, то пройти диагностику не помешает и при стандартном техническом обслуживании Ленд Ровер.

Как работает форсунка

Дизельный двигатель TDV6 2.7L на британских автомобилях оснащен шестью цилиндрами, в каждом из которых располагается форсунка. Она связана трубками с топливным насосом высокого давления, качающим горючее. Давление в системе создается плунжерными парами, приводящимися в движение от вращения вала внутри ТНВД. Топливо по трубкам попадает в форсунки Дискавери, где распылитель впрыскивает его в цилиндры в виде мелкодисперсного облака.

У каждой форсунки Ленд Ровер есть связь с блоком управления, по которой она получает команду в какой момент требуется совершать впрыск. Параллельно с этим поршни приводятся в движение коленвалом и сжимают воздух и горючее в цилиндре, образуя идеальную среду для подачи искры и воспламенения. Тепловая энергия преобразуется в механическую, толкая коленвал и создавая крутящий момент.


К чему приводит неисправность форсунки

Замена форсунки может понадобиться в Дискавери, если она сильно износилась. Это приводит к тому, что форсунка льет солярку вместо разбрызгивания мелкими частицами. Такое может происходить еще и в неподходящий цикл, что усугубляет работу ДВС. Когда топливо выходит из форсунки в виде струи, то образуется его избыток, приводящий к повышению температуры в цилиндре. Вместо выработки механической энергии, продолжает увеличиваться тепловая, оплавляющая поршни Discovery.

Оплавленные части поршневой группы Дискавери 4 постепенно разрушаются, а фрагмент распавшегося клапана способен попасть в картер. Прогоревший поршень полностью убивает возможность создания компрессии. Мотор теряет мощность и автомобиль Discovery не способен передвигаться на высокой скорости. Это сопровождается не сгоранием топлива, хлопками в выхлопной трубе и черным дымом. Дефектовка узла показывает, что понадобится капитальный ремонт силовой установки Discovery, что подразумевает в случае этой модели покупку шортблока.

Замена форсунки в Дискавери 3 и 4

Замена неработающей форсунки в британских автомобилях Ленд Ровер Discovery проводится в условиях сервисного центра LR в такой последовательности:

  1. Отсоединяется кабель массы от аккумулятора.
  2. Демонтируется крышка со стороны двигателя Ленд Ровер, где диагностика указала проблему со впрыском.
  3. Отсоединяются трубки низкого давления горючего, а на открытые разъемы устанавливаются заглушки.
  4. Далее потребуется отсоединить два шланга от охлаждающей системы Discovery, чтобы они не мешали процессу.
  5. Справа налево расстыковываются электрические разъемы ДВС.
  6. Затем для замены снимается шумоизоляция форсунок и отключаются их разъемы.
  7. Теперь выкручивается топливопровод высокого давления.

Форсунка в Дискавери крепится на двух болтах, которые мастер выкручивает. После удаления дистанционной втулки зажима можно извлекать плохо работающий распылитель и устанавливать шпильки инструмента для монтажа новой запчасти. Замена форсунки Discovery осуществляется вместе с уплотнителем. Она вставляется в гнездо и затягивается двумя болтами с усилием 10 Нм. После этого двигатель Ленд Ровер заводится, и проверяется работа топливной системы по показаниям на диагностическом оборудовании.

Срок службы ТНВД, форсунок и свечей накаливания

Топливный насос высокого давления (далее — ТНВД) предназначен для подачи топлива в камеру сгорания дизельных двигателей, а также бензиновых двигателей, которые оборудованы системой непосредственного впрыска.

ТНВД является крайне важным и конструктивно довольно сложным элементом автомобильной системы подачи топлива. ТНВД вынужден выполнять большое количество задач. Первоначально ТНВД применялись только в дизельных двигателях, однако, с изобретением систем непосредственного впрыска, стали применяться и в системе подачи топлива бензиновых силовых агрегатов. В обоих случаях ТНВД служит двум главным целям – подаёт топлива под высоким давлением в режиме реального времени, или же создаёт высокое давление в накопительной части топливной системы или аккумуляторе.

 

 

 

 В зависимости от особенностей конструкции системы впрыска топлива, ТНВД подразделяются на:

— насосы непосредственного действия

— насосы с аккумуляторным впрыском.

Говорить об очевидных достоинствах ТНВД сложно, ведь его конструкция уникально и поэтому не поддается сравнению. Легче перечислить недостатки, которых несколько и практически все они являются следствием достаточно сложной конструкции ТНВД. Из-за непосредственного контакта с топливом большинства деталей ТНВД, срок службы насоса напрямую зависит от качества топлива. Попадание абразивных примесей и воды значительно увеличивают износ. 

 

 

Форсунки

Из всех элементов топливной системы дизельного двигателя именно форсунки наиболее подвержены образованию  нагара и смолистых отложений в процессе эксплуатации автомобиля. Это связано с тем, что расположены они в зоне непосредственного воздействия высоких температур камеры сгорания и работают при большом давлении топлива. Не стоит забывать и о качестве топлива, повышенное содержание смол в котором еще больше усугубляет условия работы форсунок и увеличивает образование отложений на них. Надо отметить, что форсунки современных дизельных систем Common Rail и насос-форсунка еще более чувствительны к смолообразующим соединениям, находящимся в топливе.

Закоксовывание распылителей дизельных форсунок приводит к неравномерному впрыскиванию топлива в камеру сгорания и очень часто является причиной поломки форсунок. В свою очередь, это грозит дорогостоящим ремонтом или их заменой. Отложения на форсунках негативно сказываются и на работе двигателя – снижается его мощность, а возникающие сбои приводят к его преждевременному износу.

Для того, чтобы избежать поломки форсунок эксперты рекомендуют проводить регулярные мероприятия по очистке дизельных форсунок. Наиболее простой и эффективный способ – промывка форсунок очищающими присадками.

 

Свечи накаливания 

Современные свечи «ходят» до 30 тыс.км, а некоторые и больше до 60 тыс. км. — эти показатели заявлены производителем, на практике срок службы свечи зависит не только от качества топлива, состояния двигателя и манеры езды, но и от материалов самой свечи. На изношенных двигателях в цилиндры попадает чуть большее количество масла, чем нужно, соответственно на электродах свечи образуется больше нагара, что приводит к снижению ресурса свечей зажигания, и перебоям в работе двигателя. Неисправности в системе охлаждения, ведут к перегреву двигателя и как следствие к нарушению режима теплоотвода от свечей зажигания, они чрезмерно перегреваются, материалы электродов теряют свои свойства, что приводит к раннему «старению» свечей зажигания и преждевременному выходу их из строя.

Манера езды тоже ощутимо влияет на ресурс свечей зажигания, езда при больших и длительных нагрузках приводит к локальному перегреву электродов свечей зажигания, отложению значительных слоев нагара и в результате к снижению срока их работы.

Увеличение ресурса свечей зажигания основная задача производителя в конкурентной борьбе за наши с Вами кошельки. В этой борьбе фирмы преуспели. Главное направление – материалы электродов. Сейчас для изготовления центрального электрода свечей зажигания производитель старается применять различные жаростойкие сплавы с высокой теплопроводностью (никелевые, иридиевые, золото-палладий) и различные покрытия золотое, платиновое, серебряное. К материалу центрального электрода предъявляются жесткие требования по теплопроводности, коррозионной, эрозионной и жаростойкости.

Центральный электрод, изготовленный из иридиевых сплавов, позволяет, уменьшить диаметр самого электрода, что положительно сказывается при работе на обедненной смеси, а также улучшает холодный пуск двигателя, удлиняя ресурс свечи и снижая токсичность отработанных газов, за счет этого увеличивается срок службы катализатора выхлопной системы. Существуют свечи с чисто серебряным центральным электродом, заявленный ресурс которых в районе 50 тыс.км.

Требования к боковому электроду свечи аналогичные, но дополнительно он должен хорошо свариваться со стальным корпусом свечи и быть пластичным для регулировки зазора. 

Помимо традиционных одно электродных, есть свечи разных производителей с двумя, тремя, четырьмя электродами и даже вообще без боковых электродов. В этом случае боковым электродом служит вся нижняя часть юбки свечи. Количество боковых электродов оказывает влияние на фронт распространения пламени и позволяет изготавливать так называемые, самоочищающиеся свечи, что естественно увеличивает ресурс работы свечи зажигания.

 

 

 

 

 

Форсунки для дизельных двигателей


Устройство форсунки дизельного двигателя: загадка топливных систем

Дорогие мои друзья-автолюбители! В этой статье мы рассмотрим разновидности и устройство форсунки дизельного двигателя и бензинового мотора.

Мы с вами живём в век инжекторных моторов. С экранов ТВ и в салонах-магазинах нам постоянно твердят о супер двигателях с непосредственным впрыском, о дизельных агрегатах, которые едят по 3-4 литра топлива на 100 км и про прочие заслуги технологий, основанных на инжекции горючего. Всё это, конечно, правда, иногда приукрашенная маркетологами. На данный момент инженерами разработана масса разнообразных эффективных систем с инжекцией топлива, но какими бы они ни были, всех их объединяет один элемент – форсунка или, как её ещё называют, инжектор.

Деталь эта крайне важна для всей топливной системы и, по сути, является её основным исполнительным элементом, ради чёткой работы которой и затеваются все эти пляски с электроникой, кучей датчиков и прочих технических ухищрений. Поэтому она однозначно стоит того, чтобы посвятить ей отдельную публикацию. Так и поступим.

Устройство форсунки дизельного двигателя

Наверняка, вы уже знаете, что инжекторные системы в мире бензиновых моторов пришли на смену карбюраторам в конце 80-х годов прошлого века, и на сегодняшний день полностью вытеснили последних с арены автопрома.

О преимуществах впрыска можно говорить долго – это и экономия, и высокие мощностные характеристики, и экологичность.

В мире дизельных агрегатов впрыск топлива использовался практически с зарождения более-менее серьёзных серийных двигателей и активно эксплуатируется и ныне.

Благодаря чрезвычайно бурному развитию электроники за последние 20-30 лет, инженеры смогли наглядно показать все достоинства инжекции топлива, и с каждым годом продолжают удивлять новыми достижениями. О современных решениях, касающихся форсунок, мы сегодня и поговорим.

Итак, форсунки, используемые авто производителями в нынешнее время, бывают следующих типов:

  • электромагнитные;
  • электрогидравлические;
  • пьезоэлектрические.
Электромагнитная форсунка

Этот тип инжекторов можно встретить под капотами автомобилей с бензиновыми двигателями. Их принцип действия довольно прост. Основу конструкции составляют электромагнитный клапан и сопло, внутри которого находится подвижная игла.

В чётко просчитанное время мозг мотора, электронный блок управления подаёт сигнал на обмотку клапана, что создаёт магнитное поле. Оно, в свою очередь, притягивает к себе специальный якорь, механически связанный с иглой, в результате чего сопло открывается, и бензин под давлением впрыскивается во впускной коллектор или сразу в цилиндр. Когда управляющий сигнал пропадает, все элементы под действием пружины возвращаются в исходное положение.

Электрогидравлическая форсунка

Данная разновидность форсунок используется, главным образом, в дизельных силовых агрегатах, кстати, и в популярной нынче системе Common Rail они также находят применение. Конструкция их немного более сложная, чем у электромагнитных инжекторов. Ключевыми элементами электрогидравлической форсунки являются электромагнитный клапан, камера управления, а также впускной и сливной дроссели.

Отличительная особенность этого устройства состоит в том, что дизтопливо в нём находится под давлением и при впрыске, и в закрытом состоянии. Этот нюанс и лежит в основе их принципа действия.

Когда впрыск не планируется, игла плотно прижата к соплу напором горючего в камере управления.

В момент инжекции, на электромагнитный клапан поступает сигнал, в результате чего открывается сливной дроссель. Давление в камере управления начинает снижаться, в то же время давление топлива, действующее на иглу в направлении открытия, остаётся прежним, благодаря чему она приподнимается и впрыскивает необходимую порцию солярки.

Пьезоэлектрическая форсунка

Для начала нужно сказать, что пьезоэлектрические форсунки являются самыми высокоскоростными и наиболее совершенными среди своих собратьев.

Так, к примеру, по сравнению с электромагнитным инжектором пьезоэлектрический срабатывает в четыре раза быстрее, а это даёт возможность эффективнее работать с подачей топлива, что сулит улучшением характеристик мотора.

Устанавливают их, как правило, на дизельных двигателях с системой Common Rail. Главной деталью таких форсунок является пьезоэлемент, который под действием приложенного к нему электрического напряжения может мгновенно увеличиваться в размерах, воздействуя в качестве толкателя на другие детали инжектора.

Благодаря данному эффекту (пьезоэффекту) удалось создать конструкцию форсунки с уникальным быстродействием. Кстати, пьезоэлементы в настоящее время активно используются как управляющие элементы в насос-форсунках.

Я уже посвящал им отдельную статью, поэтому сейчас лишь напоминаю, что это устройства, конструктивно объединяющие в себе плунжерный насос высокого давления и инжектор. Встречается этот гибрид исключительно у дизельных моторов.

Ну что ж, уважаемые читатели, как вы уже поняли устройство форсунки дизельного двигателя не такое простое изобретение, как могло показаться на первый взгляд.

Если Вам хочется ещё больше узнать о строении автомобилей – подписывайтесь на блог, новые и интересные статьи я публикую регулярно.

До встречи!

Какие бывают топливные дизельные форсунки

06 июля 2018 Категория: Полезная информация.

Топливные форсунки — один из главных элементов системы питания дизельного двигателя. С течением времени, конструкция и принцип работы форсунок неоднократно менялись, у каждого нового поколения появлялись свои особенности. Рассмотрим основные типы форсунок, которые встречаются в топливной системе дизельных ДВС.

Зачем вообще нужны форсунки

Форсунки обеспечивают прямую подачу топлива в камеры сгорания и его равномерное распределение по стенкам. Распыление топлива происходит через специальные сопла (распылитель форсунки). Сопла формируют строго заданный топливный факел, в результате чего топливо и воздух смешиваются эффективнее, а смесь сгорает лучше.

Основное отличие форсунок для бензиновых и дизельных систем заключается в рабочем давлении топливной магистрали. Так, если бензонасос создает давление в 1-2 атмосферы в бензиновых двигателях, то топливный насос высокого давления (ТНВД) нагнетает дизтопливо до отметки в несколько сотен атмосфер.

Выделяют несколько типов дизельных форсунок, в зависимости от принципа их работы и особенностей конструкции:

  • механические
  • электромагнитные
  • пьезоэлектрические
  • насос-форсунки
Механические форсунки

Имеют самую простую и надежную конструкцию и длительный стаж применения в автомобилестроении (несколько десятилетий). Принцип работы механической форсунки: клапан ее открывается, как только достигнуто необходимое давление.

Корпус форсунки оканчивается соплом и подпружинной иглой. В опущенном состоянии игла закрывает доступ топлива к соплу. Как только давление поднимается благодаря работе ТНВД, игла приподнимается, топливо поступает на распылитель для последующего впрыска. С падением давления, игла снова опускается, перекрывая доступ топлива к распылителю форсунки.

Такое простое конструктивное решение: корпус, распылитель, игла плюс пружина —  позволяет применять механические форсунки на самых простых моделях дизельных ДВС.

Но вследствие ужесточающихся с каждым годом требований к экономичности и экологичности дизелей, производители были вынуждены искать новые решения, ведь механические форсунки не обеспечивают достаточно контроля над смешиванием топливной смеси.

Электромагнитные форсунки

Речь идет о форсунке, в которой солярка подается в цилиндры посредством опускания и поднимания иглы, но управляется она не пружиной, а с помощью специального элекромагнитного клапана, который регулируется электронным блоком управления двигателя. Следовательно, без соответствующего сигнала топливо не попадет в распылитель.

То есть дозирование топлива, начало его впрыска и длительность подачи определяется ЭБУ двигателя. Необходимые параметры определяются частотой вращения коленвала, режимом работы мотора, температурой ДВС и другими важными параметрами.

При этом в системе Common Rail за один цикл электромеханическая форсунка способна подавать топливо посредством нескольких впрысков (до 7 раз). Такая дозированная и точная подача горючего в цилиндр способствует его лучшему распределению по стенкам камеры сгорания и более полноценной переработке.

Таким образом, за счет управления процессом впрыска под контролем ЭБУ, конструкторам удалось существенно увеличить мощность дизельного двигателя, сделать его более экономичным и экологичным. С появлением электромагнитных форсунок связана и более культурная (не такая шумная, как раньше) работа дизеля, и даже повышение его общего ресурса. 

Пьезоэлектрические форсунки

Самое современное изобретение в категории современных дизельных моторов с системой прямого впрыска топлива в цилиндры. Принцип работы пьезоэлектрических форсунок фактически дублирует электромагнитные форсунки, но вместо электрического магнита клапан, регулирующий впрыск горючего, приводит пьезоэлектрический кристалл.

Дело в том, что отдельные кристаллы способны менять свою форму под действием электрического заряда. При конструировании пьезоэлектрических форсунок был учтен этот принцип. В результате появилось устройство, где кристалл удлинялся под действием электричества, что и приводит в действие запорные механизмы форсунки.

Основное преимущества пьезоэлектрических форсунок — скорость срабатывания клапана. Это позволило совершать многократный впрыск за один цикл подачи горючего в цилиндр (до девяти раз!). В результате качество смеси дизтоплива и воздуха улучшается, мощность и эффективность работы дизельного ДВС увеличиваются.

К основному недостатку относят высокую стоимость пьезоэлектрических форсунок. Они крайне чувствительны к качеству топлива, не поддаются ремонту и восстановлению, а их замена обходится владельцу в круглую сумму.

Насос — форсунки

Насос-форсунка это не отдельный вид форсунки, а целая отдельная система подачи топлива в дизельном ДВС. Особенность такой системы — отсутствие ТНВД. Высокое давление впрыска обеспечивают сами дизельные насос-форсунки.

Принцип их работы заключается в следующем: насос низкого давления подает горючее на форсунку, а затем собственная плунжерная пара форсунки от прямого воздействия кулачков распредвала нагнетает необходимое для впрыска давление. В итоге качество распыления топлива в камере улучшается.

Электрический клапан в устройстве насос-форсунки обеспечивает возможность дозированного впрыска, топливо можно подавать в цилиндр за два впрыска.

К другим преимуществам насос-форсунок можно отнести исключение из системы питания дизеля такого узла, как ТНВД, что облегчает конструкцию и уменьшает габариты самого двигателя. Мотор с насос-форсунками работает мягче и экономичнее, а содержание выхлопа максимально экологично.

Главным недостаткам системы насос-форсунок считается прямая зависимость давления впрыска от частоты вращения коленвала. Кроме того, насос-форсунки очень требовательны к качеству топлива и моторного масла. Ремонтировать и заменять их обходится очень дорого, поэтому на сегодняшний день многие автопроизводители отказываются от насос-форсунок в пользу классической схемы «ТНВД + форсунки».

  • Особенности и виды форсунок Bosch, Delphie, Denso мы рассматривали здесь.

Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Форсунки для дизельных двигателей – схема, принцип работы и ремонта + видео

Форсунки для дизельных двигателей – это детали топливной аппаратуры, которые наиболее подвержены износу. Считаются самыми простыми в обслуживании и проведении диагностики в условиях сервисных центров. От того, насколько эффективно работают форсунки, зависит качество сгорания топлива в цилиндрах двигателя, его запуск, динамика разгона автомобиля, экономичность и количество вредных выбросов.

В зависимости от типа распылителей и топливной системы максимальное давление форсунок дизельных двигателей в распылителе в момент впрыска составляет порядка 200 МПа, а время – от 1 до 2 миллисекунд. От качества впрыска зависит уровень шума двигателя, количество выбросов в атмосферу сажи, окислов азота и углеводорода.

Современные модели различаются по форме корпуса, размеру распылителей, а также по способу управления. Отличие различных типов форсунок состоит в использовании различных систем впрыска и видов распылителей, которые бывают штифтовыми и дырчатыми. Штифтовые применяют в двигателях с форкамерной системой зажигания, дырчатые устанавливаются на дизелях с непосредственным впрыском топлива.

По способу управления детали делятся на однопружинные, двухпружинные, с датчиками контроля положения иглы и управляемые пьезоэлектрическими элементами. Кроме всего прочего, схема форсунки дизельного двигателя зависит от способа ее монтажа в головке цилиндров: при помощи фланца, хомута или путем вворачивания в гнездо.

Принцип работы форсунки дизельного двигателя – кратко о сложном

Основное назначение таких деталей заключается в дозировании и распылении топлива, а также герметичной изоляции камеры сгорания. В результате исследований были разработаны насосы-форсунки, которые устанавливаются в каждый цилиндр по отдельности. Принцип работы форсунки дизельного двигателя нового типа заключается в том, что она функционирует от кулачка распределительного вала через толкатель. Подача и слив топлива осуществляется через специальные каналы в головке блока. Дозирование топлива происходит через блок управления, который подает сигналы на запорные электромагнитные клапаны.

Работает насос-форсунка в импульсном режиме, что позволяет перед основным впрыском произвести предварительную подачу топлива. В результате чего значительно смягчается работа двигателя и снижается уровень токсичных выбросов.

Топливные форсунки в большинстве случаев нуждаются в простом уходе, чаще всего, для того чтобы вернуть их в рабочее состояние, достаточно просто их очистить и промыть. Независимо от того, сколько форсунок в двигателе, случается, что при резком нажатии на педаль газа ощущаются рывки и провалы или ощутимо снижается мощность, мотор начинает неустойчиво работать на низких оборотах, значит, произошла закупорка каналов форсунки твердыми смолянистыми отложениями. Что же делать?

Промывка форсунок дизельного двигателя – способы реализации

Загрязнение этого элемента ведет к нарушению распыления топлива и приводит к неправильному образованию воздушно-топливной смеси. В идеале пульверизация должна быть максимально равномерной. Основной источник загрязнения – содержащиеся в топливе смолы. Промывка форсунок дизельного двигателя может устранить все нарушения подачи топлива в цилиндры.

Процесс очистки форсунок предусматривает удаление различных загрязнений в топливных каналах. В настоящее время применяется несколько способов:

  • чистка форсунок дизельных двигателей с помощью ультразвука;
  • промывка форсунок топливом с добавлением специальных присадок;
  • промывка с использованием специальных жидкостей на стендах;
  • промывка вручную.

Для автомобилистов наиболее приемлемым является последний вариант, поскольку он позволяет проводить работы по очистке форсунок в домашних условиях. Однако в запущенных случаях приходится обращаться к услугам автоцентров, где проводится очистка при помощи ультразвука, что является более жестким способом. К данному виду очистки рекомендуется прибегать только в случае, если промывка специальными жидкостями не дала положительного результата.

  • Автор: Михаил
  • Распечатать

Как проверить дизельные форсунки

Форсунка дизеля – один из основных составляющих системы питания двигателя, которая напрямую подает топливо в камеру сгорания для получения воздушно-топливной смеси. Эта деталь наиболее сильно подвергается износу и требует периодического обслуживания. От качества ее работы зависит полнота сгорания топлива в цилиндре, запуск, динамика и экономичность мотора, а также токсичность выхлопных газов. Некоторые водители пренебрегают регламентными работами, в результате чего форсунки выходят из строя, требуя ремонта или замены.

Назначение и принцип работы дизельных форсунок

Основная задача форсунки в дизельном двигателе – это распыление топлива при обеспечении герметичности камеры сгорания. Работа систем питания с механическим управлением форсунками происходит в следующем порядке:

  1. Из топливного бака подается горючее к насосу высокого давления.
  2. Насос в необходимой последовательности распределяет и нагнетает топливо в магистрали, ведущие к форсункам.
  3. В форсунке топливо давит на штуцер, а от него расходится по топливным каналам к распылителю, который закрыт иглой с пружиной.
  4. Под воздействием давления игла открывается, и после впрыска закрывается.

В зависимости от способа управления процессом впрыска, дизельные форсунки помимо механических делятся на следующие типы:

  1. Электрогидравлические, характеризуется наличием в конструкции электромагнитного клапана, камеры управления, впускного и сливного дросселя. Принцип их работы основывается на применении давления топлива как во время впрыска, так и при прекращении, с участием электронного клапана, который открывает сливной дроссель по команде с ЭБУ.
  2. Пьезоэлектрические. Отличаются высокой быстротой срабатывания и возможностью многократного впрыска за один цикл. Это осуществляется при помощи пьезоэлемента, воздействующего на корпус толкателя, который открывает переключающий клапан для поступления топлива в магистраль.

Признаки неисправности дизельных форсунок

Неисправности форсунок в дизельном двигателе имеют следующие характерные признаки:

1. При неравномерном распылении (форсунка «льет»):

  • Потеря мощности мотора и наличие сизого дыма из выхлопной трубы;
  • Сильный стук, напоминающий стук шатуна;
  • Неравномерная работа силового агрегата, вызванная нарушением работы отдельных цилиндров.

2. При падении рабочего давления впрыска (по причине усталости пружин или износа дистанционных регулировочных шайб):

  • Наличие сизого или черного дыма из выхлопной;
  • Жесткая работа двигателя.

3. Отсутствие герметичности корпуса форсунки, что проявляется в течи топлива из соединений корпуса.

Проверка дизельных форсунок

При наличии признаков неисправности форсунок, производят их проверку. Проведение процедуры может быть осуществлено как в гаражных условиях, так и на СТО при помощи диагностического стенда. Второй способ наиболее оптимальный, но имеет недостатки в виде высокой стоимости услуг и значительной удаленности сервиса. Существуют следующие способы проверки исправности форсунок:

1. На заведенном дизеле ставят такие обороты, когда сбои его работы слышны особо отчетливо. Форсунки последовательно отключают от магистрали высокого давления, ослабляя накидную гайку крепления на соответствующем штуцере насоса. При отсоединении неисправной форсунки характер работы двигателя не поменяется.

2. Проверка максиметром который выполнен в виде специальной форсунки, имеющей тарировочную шкалу для установки необходимого давления впрыска дизтоплива. Прибор представляет собой контрольный образец, при помощи которого анализируется эффективность распыла и соответствие фактического давления с требуемым в момент впрыска.

3. Проверка при помощи контрольного образца рабочей форсунки, которую сравнивают с остальными. Для этого на топливную аппаратуру устанавливают тройник, при помощи которого одновременно устанавливают рабочую и тестируемую форсунку. Ослабляют затяжки гаек на остальных трубопроводах, ведущих от насоса высокого давления к нетестируемым форсункам, перекрыв подачу топлива. На декомпрессионном механизме ставят максимальную подачу топлива и начинают вращение коленвала мотора. При неисправности форсунка покажет отличия от эталона по моменту начала и качеству впрыска.

Ремонт дизельных форсунок

Загрязнение каналов внутри форсунки, по которым проходит топливо, способствует ухудшению распыления топлива и нарушению образования воздушно-топливной смеси. Максимально равномерную пульверизацию нарушают смолы, содержащиеся в соляре. Проблему нарушения подачи топлива форсунками помогает устранить промывка. Данная процедура обеспечивает удаление загрязнений внутри топливных каналов. Для ее осуществления применяются следующие способы:

1. Чистка при помощи ультразвука. Эффективный способ удаления грязи, который проводится на специальном оборудовании. Снятые форсунки помещают в специальную жидкость и воздействуют ультразвуковыми колебаниями, при которых грязь в сопле разрушается в течение короткого времени.

2. Промывка топливом, содержащим специальные присадки. Наиболее популярен среди автолюбителей, так как не требует применения дорогого оборудования. Представляет собой добавление присадки в топливо, которое при прохождении через форсунку будет растворять отложения. Эффективность метода не доказана.

3. Промывка на стенде при помощи специальных жидкостей. Очищение происходит при высоком давлении за счет циркуляции. Способ отличается надежностью и высокой эффективностью.

4. Ручная промывка, при которой имитируется работа форсунки. Достаточно эффективный и недорогой способ, не требующий применения специального оборудования. Для его проведения форсунки демонтируют вместе с рейкой и фиксируют над емкостью. Подача очищающей жидкости производится по прозрачной силиконовой трубке. Дозатор форсунки активируют электрическим током, подведенным по проводам от аккумулятора. Полная очистка происходит после 5-10 мин. распыления жидкости. Сам процесс состоит из следующих этапов:

  • С форсунки снимают фильтры и резиновые уплотнители, чтобы под воздействием жидкости они не вышли из строя;
  • Организуют герметичное соединение баллона с жидкостью и форсунок через силиконовую трубку;
  • Подводят электропитание от аккумулятора с помощью пары проводов;
  • К разрыву одного провода подводят кнопку для размыкания цепи, второй провод оставляют целым;
  • При нажатии кнопки происходит впрыск, который продолжается до момента равномерного распыления струй жидкости.

Достаточно часто некачественный впрыск происходит по причине засорения или износа сопел форсунки, что достаточно хорошо видно в процессе диагностики неисправностей. Для устранения поломки корпус детали разбирают и тщательно промывают в керосине, наружный нагар удаляют деревянным скребком, а отверстия прочищают мягкой стальной проволокой, диаметр которой меньше отверстия сопла. При увеличении размера сопла более чем на 10 %, или разнице в диаметре отверстий на 5%, распылитель заменяют на новый.

Иногда форсунка может давать течь, которую возможно устранить притиркой иглы к седлу. Течь может возникать и при нарушении уплотнения в торце иглы (уплотняющем конусе). Притирка производится разведенной в керосине пастой ГОИ, при которой избегают ее попадания в зазор между направляющей и самой иглой. После притирки все делали промывают в керосине или чистом дизтопливе, продувают сжатым воздухом, и после сборки снова тестируют на герметичность.

Что бы ваши форсунки служили долго, используйте фильтр дизельного топлива тонкой очистки.

Замена дизельных форсунок

Замена дизельных форсунок производится при полном выходе из строя детали. Процедура, выполненная работниками СТО, достаточно дорогостоящая, но ее можно проделать самостоятельно. Для этого потребуются следующие инструменты:

  1. Динамометрический ключ с удлинителем.
  2. Специальная головка под форсунки.
  3. Рожковый ключ на 17.
  4. Пинцет.

Процедура замены осуществляется в следующем порядке:

  1. Отвинчивание гаек с трубок высокого давления.
  2. Выкручивание самих форсунок (иногда происходит сложно из-за прикипания резьбы).
  3. Демонтаж пинцетом термоизоляционных шайб или их остатков (повторно старые шайбы устанавливать нельзя).
  4. Установка новых термоизоляционных шайб и новых форсунок, которые ввинчивают с необходимым усилием при помощи динамометрического ключа.
  5. Сборка топливной системы в обратном порядке.

Обслуживание форсунок дизельных двигателей

При обслуживании каждую форсунку необходимо отрегулировать на давление начала впрыскивания 26,5 +0,8 МПа(270+8 кГс/см2). Регулировку рекомендуется производить на специальном стенде. Давление начала впрыскивания регулируется винтом при снятом колпаке форсунки и отвернутой контргайке. При ввертывании винта давление повышается, при вывертывании — понижается.

Проверить герметичность

Проверить герметичность распылителя по запирающему конусу иглы и отсутствие течей в местах уплотнений линий высокого давления. Для этого создать в форсунке давление топлива на 1-1,5 МПа (10-15 кГс/см2) ниже давления начала впрыскивания. При этом в течение 15 секунд не должно быть подтекания топлива из распыливающих отверстий; допускается увлажнение носика распылителя без отрыва топлива в виде капли. Герметичность в местах уплотнений линии высокого давления проверить при выдержке давлением в течение 2-х минут; на верхнем торце гайки распылителя (при установке форсунки под углом 15° к горизонтальной поверхности) не должно образовываться отрывающейся капли топлива.

Подвижность иглы

Проверить прокачкой топ лива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания на опрессовочном стенде, при частоте впрыскивания 30-40 в минуту.

Допускается подвижность иглы проверять одновременно с проверкой качества распыливания.

Качество распыливания

Проверять на опрессовочном стенде прокачкой топлива через форсунку, отрегулированную на заданное давление начала впрыскивания при частоте 60-80 впрыскиваний в минуту. Качество распыливания считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется как по всем струям, так и по поперечному сечению каждой струи. Начало и конец впрыскивания при этом должны быть четкими. После окончания впрыскивания допускается увлажнение носика распылителя без образования капли.

Впрыскивание топлива у новой форсунки сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в эксплуатации форсунок не означает снижения качества их работы.

Герметичность

Уплотнений, соединений и наружных поверхностей полости низкого давления форсунок проверять опрессовкой воздухом давлением 0,45±0,05 МПа (4,5±0,5 кГс/см2). Пропуск воздуха в течение 10 секунд не допускается.

Герметичность соединений «распылитель — гайка распылителя» проверять опрессовкой воздухом давлением 0,5±0,1 МПа (5±1 кГс/см2) в течени е 10 секунд при подводе воздуха со стороны носика распылителя на специальном стенде. Пропуск воздуха по резьбе гайки распылителя при погружении форсунки в дизельное топливо не допускается.

При засорении

Или закоксовке одного или нескольких распыливающих отверстий распылителя форсунку разобрать, детали форсунки прочистить и тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе.

При негерметичности по запирающему конусу распылитель в сборе подлежит замене. Замена деталей в распылителе не допускается. Разборку форсунки выполнять в следующей последовательности:

  • отвернуть колпак форсунки
  • ослабить контргайку и вывернуть регулировочный винт на 3-4 оборота для разгрузки пружины
  • отвернуть гайку распылителя
  • снять распылитель, предохранив иглу от выпадания

    Нагар с корпуса распылителя счищать металлической щеткой или шлифовальной шкуркой с зернистостью не грубее «М40». Распыливающие отверстия прочистить стальной проволокой диаметром 0,3 мм. Применять для чистки внутренних полостей корпуса распылителя и поверхностей иглы твердые материалы и шлифовальную шкурку не допускается.

    Перед сборкой распылитель и иглу тщательно промыть в профильтрованном дизельном топливе. Игла должна легко перемещаться: выдвинутая из корпуса распылителя на одну треть длины направляющей, при наклоне распылителя на угол 45° от вертикали игла должна плавно, без задержек полностью опуститься под действием собственного веса. Сборку форсунки производить в последовательности обратной разборке. При затяжке гайки развернуть распылитель против направления навинчивания гайки до упора в фиксирующие штифты и, придерживая его в этом положении, навернуть гайку рукой, после чего гайку окончательно затянуть. Момент затяжки гайки распылителя 60-70 Н*м (6-7 кгс*м), штуцера форсунки — 80-100 Н*м (8-10 кгс*м). После сборки отрегулировать форсунку на давление начала впрыскивания и проверить качество распыливания топлива и четкость работы распылителя.

Как форсунки влияют на расход топлива

Как форсунки влияют на расход топлива

Работа дизельного двигателя основана на двух составляющих – топливном насосе высокого давления и форсунках – на них как раз и подается горючая смесь, с целью дальнейшего распыления в камере сгорания в цилиндрах дизельного двигателя.

Виды форсунок

Процесс двигателестроения сопровождается постоянным развитием технологии топливных систем вообще, и дизельных форсунок в частности. На сегодняшний день на вооружении у производителей дизельных двигателей есть возможность применения четырех видов топливных распылителей, разделяющихся по принципу действия. Независимо от конструкции, назначение форсунок – подача топлива под высоким давлением в камеру сгорания. Механические форсунки Топливные распылители такого типа применяются в производстве более 100 лет с момента изобретения дизельного двигателя в 1897 году. Принцип работы сводится к механическому открыванию клапана, подающего распыленную смесь топлива с воздухом в камеру сгорания. Срабатывание механизма происходит в момент достижения необходимого давления в топливной системе, подаваемого с ТНВД.
Электромагнитные форсунки Принцип работы такой же, как в механических распылителях топлива, только для открывания клапана используется электромагнит, регулирующийся электронным блоком управления двигателя. ЭБУ обеспечивает более точное срабатывание механизма. Для своевременного открывания клапана в расчет берутся обороты и температура мотора. Благодаря этому качество топливной смеси повышается и как следствие уменьшается расход дизельного топлива. Пьезоэлектрические форсунки Работа топливных распылителей обеспечена совершенно новым механизмом. Принципиально его работа происходит по алгоритму электромагнита, только приводом для открытия клапана служит пьезоэлектрический кристалл. Пьезокристалл под воздействием электрического тока изменяет свою форму, удлиняясь для открытия клапана. Благодаря этому свойству можно очень точно рассчитать количество подаваемого топлива, регулируя величину электрического заряда.

Насос-форсунки

Принцип действия в корне отличается от вышеперечисленных, так как позволяет применять такие форсунки в производстве двигателей без использования ТНВД. Насос-форсунка сама способна обеспечивать высокое давление с помощью, находящейся в ее конструкции, плунжерной пары. При достижении нужного давления срабатывает электрический клапан, и топливо подается в камеру сгорания. Мощность и расход топлива Также при расчете рабочих качеств дизелей решается вопрос – сколько топливных распылителей необходимо установить в дизельном двигателе. Установка двух форсунок на цилиндр – одна на впускном коллекторе, другая непосредственно в цилиндре – значительно увеличивает эксплуатационные качества дизеля и снижает уровень потребления топлива. Форсунки могут быть, как открытого, так и закрытого типа, также они различаются по количеству распылителей топлива. Эти параметры влияют на мощность мотора и расход топлива и учитываются при проектировании ДВС. Технологии двигателестроения развиваются и совершенствуются. В производство внедряются инновационные топливные системы. Не стоит на месте и развитие дизельных агрегатов, с каждым годом повышается мощность, экономичность и экологическая безопасность.

Дизельное топливо оптом здесь, или по телефону.


923-60-01

Чем больше, тем лучше: почему важно увеличить размер модификаций дизельной топливной системы

Когда дело доходит до повышения производительности современных дизельных двигателей, целесообразно использовать большие топливные форсунки. Форсунки большего размера и более высокий расход топлива обеспечивают больший потенциал мощности, а также облегчают жизнь двигателю. Вдобавок ко всему, увеличенный размер вашей системы впрыска может дать вам место для будущего роста мощности, если ваши цели по мощности увеличатся через какое-то время в будущем… Без сомнения, увеличение инжектора в топливной комбинации дизельного двигателя дает вам лучшее. всех миров.Поскольку они могут быть настроены для обеспечения чистоты, управляемости и даже ограничения мощности, у них буквально нет недостатков — отсюда и бурный рост производительности инжекторного сегмента в индустрии дизельных гонок.

Конечно, когда речь идет о больших дизельных форсунках, в пути должен быть целый набор поддерживающих деталей, но при наличии правильных деталей потенциал производительности безграничен. Ниже мы представим рецепт заправки, который используют многие из самых быстрых и мощных автомобилей в мире дизельных двигателей.

Мощность

и Надежность: почему в моде большие форсунки

Технология топливных форсунок стала одним из крупнейших прорывов в дизельной промышленности за последние годы. В области двигателей большой мощности одним из ключевых компонентов являются форсунки, оснащенные соплами с очень большим отверстием. Инжекторы Common-Rail, оснащенные такими форсунками с высокой пропускной способностью, часто обозначаются процентом, в котором они выходят из стандартных агрегатов (т. е. на 400% или на 500% больше), не только обеспечивают большую мощность, но и требуют очень мало времени (также известное как «ширина импульса» или «инжектор вовремя»), чтобы получить большую мощность.Это означает меньший нагрев и меньшую нагрузку на двигатель без ущерба для мощности. Для типичного форсунки с перегрузкой от 400 до 500 процентов обычно требуется всего 1400 микросекунд, чтобы достичь целевого уровня мощности двигателя. Для сравнения, для сопла стандартного размера потребовалось бы в два раза больше времени, чтобы добиться существенного увеличения мощности.

Большие форсунки быстрее воспламеняются

Ключ к «большим форсункам» — это больше, чем просто больший объем топлива.Благодаря большим форсункам и соответствующей конструкции корпуса форсунки добавленное топливо может впрыскиваться быстрее. Это означает меньшее опережение по времени (т. е. начало впрыска) для достижения ваших целей по мощности, что означает меньшую нагрузку на вращающийся узел двигателя. Электроэрозионная обработка (ЭЭО) является наиболее распространенным способом увеличения отверстий в форсунках топливных форсунок. Электрический ток высокого напряжения в сочетании с очень тонким электродом позволяет делать точные отверстия одинакового размера. Важно помнить, что, хотя форсунки большего размера могут привести к увеличению мощности, не все форсунки (и форсунки) созданы одинаковыми.Простая замена комплекта форсунок с более высоким расходом на инжектор без увеличения подъема иглы инжектора не позволит вам увидеть прирост производительности, который может быть достигнут, если вы отправите инжекторы в авторитетный магазин впрыска для проверки потока, балансировки и, как уже упоминалось — соответствующая внутренняя работа тела.

Модификации корпуса инжектора

Для поддержки массивных форсунок необходимо выполнить так называемые внутренние модификации корпуса.Оставаясь собственностью по понятным причинам, известные производители дизельных двигателей вносят ряд улучшений, необходимых для получения максимальной производительности от данного размера форсунки. По данным S&S Diesel Motorsport, необходимо выполнить внутреннюю модификацию кузова, чтобы снизить давление топлива в верхней части форсунки, что необходимо сделать, чтобы максимально использовать высокий расход форсунки. Модификация кузова также необходима, потому что сопло гоночного типа приводит к меньшему давлению в области SAC, чтобы поднять иглу со своего места.

Поддержание давления в рампе: высокопроизводительные топливные насосы высокого давления

Чтобы должным образом поддерживать набор дизельных топливных форсунок, убивающих конкурентов, топливный насос высокого давления должен соответствовать задаче поддержания давления в рампе. Когда задается малая продолжительность работы форсунки, жизнь насоса высокого давления облегчается. Тем не менее, большинство конкурентов перебарщивают здесь, чтобы обеспечить дополнительную страховку. Наиболее распространенным типом топливного насоса высокого давления с общей топливной рампой на рынке дизельных двигателей является Bosch CP3, который предлагался с 2003 по 18 5.9 л и 6,7 л Cummins и 6,6 л Duramax с 01 по 2010 г. Здесь показана 14-миллиметровая версия хода от S&S (ход OEM CP3 составляет примерно 8 мм), которая способна поддерживать мощность более 1400 л.с.

Двойные CP3 и более

Еще до того, как стали доступны ударные топливные насосы высокого давления, дизельные дрэг-рейсеры, тягачи и истребители динамометров полагались на заводские двигатели CP3 с несколькими рабочими объемами, чтобы поддерживать давление в рампе, необходимое их мега-размерным форсункам для оптимальной работы.Двойные системы CP3 все еще существуют сегодня и остаются привлекательными благодаря их способности распределять рабочую нагрузку по созданию давления впрыска, превышающего 26 000 фунтов на квадратный дюйм. В более диких условиях тройные, четверные и даже пятиместные CP3 были опробованы (с большим успехом) для поддержки больших усилий в лошадиных силах, таких как более 2000 пони.

CP4.2 (Это еще не все мрак и гибель)

Несмотря на репутацию неисправного двигателя 6,6 л LML Duramax (грузовики GM 11–16 модельного года), Bosch CP4.2 доказала свою способность поддерживать значительную мощность, особенно в Ford Power Stroke объемом 6,7 л. В сочетании с быстродействующими пьезоэлектрическими форсунками Common-Rail 10-миллиметровый CP4.2 на борту Super Duty 11-го года выпуска, такой как версия Exergy Performance, показанная выше, может легко поддерживать мощность выше 800 л.с.

Поддержка насосов высокого давления

В то время как топливный насос высокого давления должен иметь правильный размер, чтобы поддерживать форсунки, то же самое должно произойти и со стороной уравнения низкого давления.Подача достаточного количества топлива из бака к топливному насосу высокого давления является жизненно важной частью головоломки создания лошадиных сил. Без достаточного объема топлива и давления топливный насос высокого давления не может поддерживать рампу для подачи топлива форсунками. Устанавливаемые на шасси электрические подъемные насосные системы от FASS, AirDog и Fuelab являются опорными, комплексными продуктами в этой области, с насосами, способными перекачивать более 200 галлонов в час через ½-дюймовые топливопроводы.

Механические подъемные насосы

Среди дизельных подъемных насосов вы найдете агрегаты с шестеренчатым приводом, такие как SP3000 от S&S Diesel Motorsport.Этот насос представляет собой решение с болтовым креплением, которое заменяет заводской насос подачи и может прокачивать до невероятных 3000 литров в час. Механический SP3000 также может производить до 400 фунтов на квадратный дюйм. В сочетании с регулируемой головкой фильтра S&S он может поддерживать уровень мощности 3000 л.с. и более. На этом маленьком насосе работают одни из самых отвратительных существующих дизельных двигателей с общей топливной рампой.

Чтобы взглянуть на ТНВД, способные поддерживать мощность 2000 л.с., 3000 л.с. и выше, не ищите ничего, кроме этих радикальных установок.

Еще от водительской линии

  • Чтобы взглянуть на ТНВД, способные поддерживать мощность 2000 л.с., 3000 л.с. и выше, не ищите ничего, кроме этих радикальных настроек.

Топливные форсунки | Superiordiesel

Как специалисты по впрыску топлива, мы занимаемся ремонтом и обслуживанием дизельных ТНВД, форсунок и связанных с ними компонентов.

 

Мы уполномочены всеми основными производителями оборудования для впрыска топлива.

 

Сегодняшнее оборудование больше не приводится в движение шумными, дымными двигателями сорокалетней давности. Современные дизельные двигатели представляют собой сложные высокотехнологичные системы, требующие ухода высококвалифицированных, обученных специалистов.

 

Благодаря интеграции сложных электронных систем управления двигателем мы расширили наш подход, включив в него ремонт сельскохозяйственного/промышленного оборудования и дорожных транспортных средств, начиная от дизельных автомобилей и пикапов и заканчивая грузовиками класса 8.

 

Мы осознаем необходимость использования новых систем тестирования, новых технологий обслуживания и технических специалистов, обученных новейшим технологиям.

 

Принятие этих изменений принесло нам репутацию в Западном Мичигане благодаря продуктам высочайшего качества и выдающемуся обслуживанию.

Как работает топливная форсунка

Одно большое различие между дизельным двигателем и газовым двигателем заключается в процессе впрыска. В большинстве автомобильных двигателей используется впрыск через порт или карбюратор.Система впрыска через порт впрыскивает топливо непосредственно перед тактом впуска (вне цилиндра). Карбюратор смешивает воздух и топливо задолго до того, как воздух поступает в цилиндр. Таким образом, в двигателе автомобиля все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается. Сжатие топливно-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя — если он слишком сильно сжимает воздух, топливно-воздушная смесь самопроизвольно воспламеняется и вызывает детонацию. Поскольку детонация вызывает чрезмерное нагревание, она может повредить двигатель.

В дизельных двигателях

используется непосредственный впрыск топлива — дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр.

Форсунка дизельного двигателя является его наиболее сложным компонентом и стала предметом большого количества экспериментов — в любом конкретном двигателе она может быть расположена в различных местах. Форсунка должна выдерживать температуру и давление внутри цилиндра и при этом подавать топливо в виде мелкодисперсного тумана. Обеспечение равномерного распределения тумана в цилиндре также является проблемой, поэтому в некоторых дизельных двигателях используются специальные впускные клапаны, камеры предварительного сгорания или другие устройства для завихрения воздуха в камере сгорания или иным образом улучшают процесс зажигания и сгорания. .

Форсунки Cummins

Каждую минуту на кону стоят тысячи долларов, поэтому время безотказной работы оборудования имеет решающее значение. Таким образом, вы не можете позволить себе рисковать, используя неоригинальные детали. Вам нужны оригинальные запчасти Cummins new или ReCon®, подробнее…

Топливная форсунка Bosch

Bosch является ведущим мировым поставщиком систем впрыска дизельного топлива и сегодня входит в стандартную комплектацию многих дизельных двигателей. Оригинальные оригинальные форсунки Bosch обеспечивают превосходную производительность и многое другое…

Инжекторы Caterpillar

Человек был великолепен.Такой блестящий, что он был отцом первого дизельного двигателя Caterpillar — достижение, которое укрепило его наследие.

Но проблемы двигателя по-прежнему проникают дальше…

International Injectors

Нет времени более ценного, чем время безотказной работы. Создание грузовиков, которые спроектированы, испытаны и доказали свою работоспособность изо дня в день, означает, что вы будете проводить меньше времени в мастерской и больше времени на работе подробнее…

Форсунки Ford

Топливные форсунки высокого давления усовершенствованной конструкции в дизельных двигателях Power Stroke® точно контролируют подачу топлива в камеру сгорания.Доверьтесь качеству больше…

Форсунки AMBAC

Ранее американская компания Bosch, компания AMBAC занимает лидирующие позиции на рынке новых и восстановленных систем впрыска топлива для дизельных двигателей и других компонентов с тех пор, как подробнее…

Detroit Diesel Injectors

Detroit предлагает полную линейку мощных дизельных двигателей, осей, трансмиссий, систем безопасности и подключенных транспортных средств для коммерческих подробнее…

Инжекторы Stanadyne

Насосы и форсунки

Stanadyne разработаны с высокой точностью и изготовлены на самом современном оборудовании.Наши детали — это наше слово, и мы верим в большее…

Инжекторы John Deere

Все топливные насосы и форсунки John Deere Reman переработаны и протестированы в соответствии с новыми спецификациями, чтобы предоставить вам то же качество продукции John Deere, к которому вы привыкли подробнее…

Форсунки Denso

Лидерство компании DENSO в области дизельных технологий Common Rail не имеет себе равных в отрасли. В 1995 году мы выпустили первую в мире дизельную систему впрыска Common Rail для более…

Форсунки Zexel

Целью этой домашней страницы является продвижение дизельных компонентов марки ZEXEL на вторичном рынке.Мы принадлежим корпорации Bosch, и заказ больше…

Lucas Injectors

Наш ассортимент первоклассных продуктов для дизельного впрыска включает более 1200 наименований продуктов для восстановления и более 4100 наименований компонентов подробнее…

Сколько стоит дизельный инжектор?

Несмотря на то, что при правильном уходе они могут работать вечно, сегодняшние дизельные двигатели намного сложнее, чем раньше, и могут требовать очень больших затрат на техническое обслуживание.Один большой ремонт, вырисовывающийся в сознании большинства владельцев дизелей, — это почти наверняка проблемы с подачей топлива в какой-то момент жизни автомобиля. Подкачивающие насосы в баке, топливные насосы высокого давления, расположенные непосредственно на двигателе, и электронные блоки управления — все это распространенные проблемы, но наиболее распространенными являются сами форсунки. В приведенную ниже таблицу мы включили MSRP (цену по прейскуранту) 5 наших самых продаваемых дизельных форсунок, а также нашу цену на ту же деталь.

Автомобиль OEM (производитель оригинального оборудования) номер Цена по прейскуранту Наша цена Рабочее время (часы) Независимые магазины оценивают среднюю стоимость рабочей силы по стране (100 долл. США/час) Дилерские центры оценивают среднюю стоимость рабочей силы по стране (130 долл. США/час)
Грузовики Dodge Ram 2006 19121626 404 доллара.25 1,0 266,00 $ 130,00 $ (1 час) 504,25 $ 266,00 $ 238,25 $
2003 Грузовики Dodge Ram 22683260 330,75 $ 1,0 225,00 $ 130,00 $ (1 час) 460,75 $ 225,00 $ 235,75 $
2006 Ford F Series Trucks 702550270 273,42 $ 4,7 186 долларов.00 611,00 $ (4,7 часа) 884,42 $ 186,00 $ 698,42 $
2002 Ford F Series Trucks 17040EA000 286,65 $ 4,3 186,00 $ 559,00 $ (4,3 часа) 845,55 $ 186,00 $ 659,55 $
2002 Ford F Series Trucks 2Л1З9х407БГ 286,65 $ 2,2 175,00 $ 286,00 $ (2.7 часов) 572,65 $ 175,00 $ 397,65 $

Не пропустите наши эксклюзивные предложения

Получите мгновенную экономию, эксклюзивные предложения и акции с ограниченным сроком действия.

 

Варианты дизельных форсунок и стоимость деталей

Существует два основных типа впрыска дизельного топлива. В более простой версии используется дизельный ТНВД, который создает давление топлива и распределяет топливо по каждой форсунке.В них используются относительно простые форсунки, поскольку большая часть управления подачей топлива происходит в ТНВД. Таким образом, форсунки дешевле, но сам ТНВД обычно заменяют на автомобилях с большим пробегом.

 

В новых дизельных двигателях используется непосредственный впрыск Common Rail. Они по-прежнему используют либо центральный ТНВД, либо топливный насос высокого давления, но вместо прямого подключения к каждой отдельной форсунке они дозируют топливо в топливную рампу, к которой прикреплена каждая форсунка.Двигатели V6 или V8 будут иметь топливную рампу с 3 или 4 форсунками на каждом ряду цилиндров, в то время как рядные двигатели используют одну рампу, которая питает все форсунки. Форсунки контролируются индивидуально, то есть каждая из них имеет свой электронный элемент. ЭБУ легче контролировать эту систему, что означает лучшую производительность, эффективность и выбросы, но теперь, когда каждая форсунка является электронной, а не просто механической форсункой, они стали более сложными и, в свою очередь, более дорогими.

 

Стоимость инжекторных насосов

обычно начинается от 600-700 долларов за качественный восстановленный агрегат, и эта цена возрастает либо за совершенно новый агрегат, либо за восстановленный оригинальным производителем.Стоимость отдельных механических форсунок начинается от 200 долларов за штуку, а электронных форсунок с общей топливной рампой обычно стоит 300 долларов и более. Имейте в виду, что, хотя в вашем автомобиле есть только один ТНВД, у него будет инжектор для каждого цилиндра, поэтому они могут быстро складываться. Хотя вы можете заменить одну форсунку, все они изнашиваются примерно с одинаковой скоростью. Замена всего комплекта одновременно лучше для долгосрочной надежности и, вероятно, сэкономит вам деньги на покупной цене и затратах на оплату труда.

 

Почему так сильно различается рабочее время?

Работа на дизельных двигателях традиционно дороже, чем на газовых.Во-первых, они не очень распространены, поэтому рекомендуется найти специалиста по дизельным двигателям, а специализированное обучение, которое они получают, обычно означает более высокую почасовую оплату труда. С ними также сложнее работать. Поскольку дизельные двигатели работают при гораздо более высокой степени сжатия, чем бензиновые двигатели, они должны быть более прочными, а это означает, что они больше и тяжелее, что значительно затрудняет доступ к ним. На пикапах Ford Super Duty некоторые работы легче выполнить, если полностью снять кабину грузовика с рамы, поскольку пространство внутри моторного отсека имеет большое значение.

 

Найдите свою дизельную форсунку

С темпами развития автомобильных технологий дизельные автомобили становятся все более эффективными, а дизельные грузовики — более мощными, но за этот прогресс приходится платить. К счастью, рынок автозапчастей пополняется качественными новыми и восстановленными деталями, даже для этих уникальных применений, поэтому теперь проще, чем когда-либо, поддерживать один из этих известных надежных автомобилей в рабочем состоянии на протяжении сотен тысяч или даже миллионов миль и более.Если вы все еще не уверены в том, что лучше для вашего автомобиля, не стесняйтесь обращаться в BuyAutoParts за квалифицированной помощью в получении лучших дизельных запчастей для вашего автомобиля. У нас есть гарантированно точные форсунки, ТНВД и электронные блоки управления от известных брендов, таких как Bosch, Stanadyne, Delphi и других. Все наши специалисты по запасным частям здесь и готовы помочь!

 

Дополнительные расчеты и стоимость для конкретных автомобилей

Ниже перечислены некоторые из наших самых продаваемых дизельных форсунок, совместимые с ними автомобили и приблизительная стоимость.Имейте в виду, что состояние детали имеет значение, в некоторых случаях мы предлагаем новую деталь послепродажного обслуживания, которая соответствует или превосходит качество оригинальной детали. Последнее замечание, которое следует сделать об этой таблице, заключается в том, что дилеры, как правило, продают свои дизельные форсунки по прейскуранту или близко к нему, здесь, на BuyAutoParts.com, мы предлагаем вам больше, чем просто оригинальную деталь оборудования, так как у нас есть новые запчасти для вторичного рынка, и в в некоторых случаях восстановлены форсунки.

 

+
Совместимый автомобиль Тип насоса рулевого управления Цена на 05/2017 Ссылка OEM-номера
2004-2007 Dodge Ram 2500 и 3500 5.Дизельный двигатель объемом 9 л позднего выпуска [модельный год 2004.5] Восстановленный 266,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00874 IR) 0 445 120 032, 0 445 120 103, 0 445 120 238, 0445 120 103, 0445 120 238, 0445120032, 0445120103, 0445120208, 0445120238, 0986435505, 3968158, 445120208, 4940051, 5135790AC, 5135790AD, 986435505, R5135780AD, R5135790AB, Р5135790АД, Р5135790АФ, 0986435505, 0986435505
OEM Новый 575,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00874 ID)
Официальный восстановленный блок Bosch 423 доллара.82 Сменный инжектор (номер детали: 35-00874 DB)
2003-2004 Dodge Ram 2500 и 3500 5,9 л Дизель раннего производства [модельный год 2004] Восстановленный 225,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00016 IR 0 445 120 255, 0-445-120-255, 0445120018, 0445120255, 0945120255, 0986435503, 3949619, 5086894AA, 986435503, R5086894AA, R8004082AA, 0986435503, 0986435503
OEM Новый 565,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00016 ID)
Официальный восстановленный блок Bosch 495 долларов.21 Запасной инжектор (номер детали: 35-00016 DB)
2004-2007 Ford F250, F350, F450 и F550 6.0L Diesel Super Duty Models с датой производства после 30.09.2003

2004-2005 Ford Excursion 6.0L Diesel с датой производства после 30.09.2003

2004-2007 Ford E-350 и E-450 Van 6.0L Diesel с датой выпуска после 30.09.2003

Восстановленный 186,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00875 IR) 1844751C2, 1845150C92, 1846692C92, 4C3Z 9E527-BRM, 4C3Z9E527-BRM, 4C3Z9E527AA, 4C3Z9E527BRM, 60801, AP60801, AP60901
OEM Новый 231 доллар.00 Запасной инжектор (номер детали: 35-00875 ID)
Восстановлен производителем оригинального оборудования 240,00 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00875 DO)
1999-2003 Ford F250, F350, F450 и F550 7.3L Diesel Super Duty Models с датой производства после 07.12.1998

1999-2003 Модели E-350, E-450 и E-550 7,3 л с дизельным двигателем Super Duty с датой производства после 07.12.1998

2000-2003 Форд Экскурсион 7.3-литровый дизель с датой выпуска после 07.12.1998

Восстановленный 186,00 $
Сменный инжектор (номер детали: 35-00021 IR)
1823751C91, 1823751C91, 1823751Rx91, 1823751RX91, 1831487C92, 1831488C1, 1831489C1, 1831550C1, 1831551C1, 5C3Z9527BRM, AP63803AD, F81Z9E527CRM, 35-00021IR, 2J-205, EX63803AD
OEM Новый 226,81 $ Запасной инжектор (номер детали: 35-00021 ID)
1999-2003 Ford F250, F350, F450 и F550 7.Модели 3L Diesel Super Duty с датой производства после 07.12.1998 г., 8-цилиндровый инжектор с длинным выводом

1999-2003 E-350, E-450 и E-550 7,3-литровые дизельные сверхмощные модели с датой производства после 07.12.1998 г. Номер 8, цилиндр с удлиненной форсункой

Восстановленный 175,00 $
Запасной номер, 8-цилиндровый инжектор с длинным выводом (номер детали: 35-00025 IR)
5C3Z9VE527ARM, AP63804AE, 35-00025IR, EX63804AE
OEM Новый 221 доллар.81
Сменный номер 8 Инжектор с длинным выводом (номер детали: 35-00025 ID)

Если вы занимаетесь домашними делами, вы не несете никаких затрат на рабочую силу. Если вы выбираете профессионала для работы, вам нужно будет заплатить как за часть, так и за работу. Вот примерная стоимость установки дизельных форсунок для некоторых автомобилей.

 

Автомобиль Приблизительная стоимость замены
Грузовики Dodge Ram 2006 100 долларов.00 — $130.00
2003 Грузовики Dodge Ram 100,00–130,00 $
2006 Ford F Series Trucks 470,00–611,00 $

Повысит ли производительность дизельного грузовика замена топливных форсунок?

Одной из важнейших частей любого дизельного грузовика являются топливные форсунки. Они являются чувствительными частями полуприцепа и часто являются отправной точкой многих проблем, которые могут возникнуть с двигателем.Но когда он работает бесперебойно, топливная форсунка повышает производительность всего грузовика. После модернизации топливная форсунка может дать дизельному двигателю грузовика более высокий диапазон выходной мощности и даже повысить эффективность использования топлива!

Топливные форсунки и эффективность

Впрыск топлива — это старая технология, которая постоянно совершенствуется в промышленности . Дизельные грузовики используют прецизионные топливные системы высокого давления, которые могут достигать 30 000 фунтов на квадратный дюйм, и это огромное улучшение за последнее десятилетие.Чем выше давление двигателя в фунтах на квадратный дюйм, тем мельче топливный туман, распыляемый форсункой. Это помогает двигателю сжигать топливо более полно и эффективно. Это также означает, что современные двигатели грузовиков более мощные, тише и менее углеродоемки.

Обслуживание топливных форсунок имеет решающее значение, поскольку ваши грузовики проводят больше времени в пути. Но их модернизация не менее важна, особенно если они могут обеспечить более эффективную и мощную топливную форсунку. Эти улучшения могут повысить производительность грузовика, поскольку во многих новых топливных форсунках используется эффективная схема отверстий для обеспечения более оптимальной подачи топлива в двигатель.Эти новые форсунки могут увеличить мощность дизельного двигателя на целых 100 л.с.

Преимущества не ограничиваются топливной экономичностью. Замена форсунки на более производительную систему может стать основой для улучшения и других частей грузовика. Это позволяет транспортным грузовикам улучшить время их работы и сократить время, проведенное вне дороги.

 

Улучшение помимо топливной эффективности

Новая или модернизированная топливная форсунка может повысить производительность двигателя, снизить выбросы дизельного топлива и увеличить время безотказной работы вашего грузовика.Однако не ждите, пока на рынке появится лучшая система, потому что, когда она изношена, часть топливной форсунки или даже всю систему следует заменить.

Эти топливные системы со временем могут стать менее точными. Когда они работают неправильно, старые топливные форсунки могут снизить расход топлива грузовика в среднем на 3 процента. Это связано с тем, что все топливные форсунки двигателя работают по одному и тому же циклу; когда один из этих шести выходит из строя, это может помешать работе остальных пяти.

Топливная форсунка — это сердце вашего грузовика, обеспечивающее подачу топлива и движение грузовика. Но, как и вашему сердцу, ему нужен эксперт, чтобы убедиться, что он работает правильно. Для оптимальной работы закажите регулярное обслуживание топливной форсунки каждые 100 000 километров. При надлежащем обслуживании большинство владельцев и водителей дизельных грузовиков проезжают тысячи миль без каких-либо проблем.

Мониторинг сигналов форсунок дизельных двигателей в режиме реального времени для точного дозирования и контроля топлива

В этом документе представлены разработка, эксперименты и проверка надежной и надежной системы для контроля импульсов форсунок, генерируемых модулем управления двигателем (ECM), которая может легко быть откалиброваны для различных платформ двигателей, а затем передавать соответствующее количество топлива на компьютер в режиме реального времени в контроллере с обратной связью на стенде (CIL) для достижения оптимальной подачи топлива.В этом исследовании используются программируемые вентильные матрицы (FPGA) и возможность передачи данных с прямым доступом к памяти (DMA) для достижения высокой скорости сбора и доставки данных. Эта работа проводится в два этапа: первый этап заключается в изучении изменчивости количества впрыскиваемого топлива от импульса к импульсу, от форсунки к форсунке, между реальными статорами форсунок и индукторными тензодатчиками, а также в различных условиях эксплуатации. Различные пороговые значения использовались для определения наилучшего порога начала впрыска (SOI) и порога окончания впрыска (EOI), которые фиксируют «время включения» инжектора с максимальной надежностью и точностью.Второй этап включает в себя разработку системы, которая интерпретирует импульс форсунки в количество топлива. Система может быть легко откалибрована для различных платформ. Наконец, было замечено, что использование результирующей поправочной таблицы позволяет с максимальной точностью определить количество заправляемого топлива.

1. Введение

Для дальнейшего повышения топливной экономичности дизельного двигателя необходимо использовать оптимальный объем впрыска топлива, обеспечивающий требуемую мощность при соблюдении требований по выбросам.Таким образом, большинство производителей дизельных двигателей, таких как Cummins, Inc., используют тест с обратной связью на стенде аппаратного обеспечения в контуре (HIL), что является очень важным этапом в тестировании производительности дизельных двигателей. Для проведения анализа производительности систем модель двигателя и всех других компонентов транспортного средства запускается на компьютере в режиме реального времени, который имитирует реальное транспортное средство. В ECM поступают все сигналы датчиков, которые он ожидает в реальном автомобиле, в режиме реального времени от эмулированных датчиков с использованием необходимого оборудования.Однако модель в реальном времени не может правильно запустить моделирование в реальном времени с обратной связью без точной информации о количестве впрыскиваемого топлива. ECM рассчитывает желаемое количество топлива с помощью алгоритма управления, который учитывает все необходимые сигналы обратной связи датчиков на каждом временном шаге. Наконец, «время включения» форсунки, количество времени, в течение которого форсунка должна впрыскивать топливо в цилиндр, просматривается из таблицы времени включения топлива, соответствующее количеству топлива, которое должно быть впрыснуто, и рабочему топливному коллектору. давление.Соответствующий электрический импульс посылается на статоры форсунок или тензодатчики индуктора, имитирующие форсунки. В этом исследовании выясняется, подходят ли катушки индуктивности вместо форсунок для использования в стенде с замкнутым контуром, если можно принять необходимые корректирующие меры для принятия этого более дешевого решения. Он также исследует различные пороговые значения, чтобы определить тот, который лучше всего подходит для определения правильного «вовремя». Экспериментальные результаты показывают, что двухпороговая схема с началом впрыска в 0.1 В и конец впрыска при 3 В фиксирует время включения с наименьшим количеством ошибок.

В этой работе используется система сбора данных на основе ПЛИС, имеющая различные пороговые подходы с различными конфигурациями схем ПЛИС. Аппаратное обеспечение FPGA позволяет использовать предварительно созданные логические блоки и программируемые ресурсы маршрутизации для настройки кремниевых микросхем для реализации пользовательских аппаратных функций [1], обеспечивая скорость и надежность с аппаратной синхронизацией. Моделирование HIL в реальном времени требует аппаратной скорости и надежности, что является причиной выбора оборудования FPGA.Рейнери и др. [2] представили свою работу с полным испытательным стендом HIL для системы впрыска Common Rail, где они продемонстрировали метод разработки кода, который объединил разработку кода и совместное моделирование аппаратного (HW) и программного обеспечения (SW), которые составляли стенд HIL. Они использовали восемь процессоров FPGA, один ПК, одну плату аналого-цифрового (A/D), цифро-аналогового (D/A) и плату сбора данных на испытательном стенде в дополнение к тесту Common Rail. стенд и косимуляция в среде CodeSimulink.Предварительно заданная форма волны напряжения, рассчитанная на основе требуемой формы волны тока и электрической модели форсунки, была отправлена ​​на форсунки. Их работа была сосредоточена на тестировании производительности ECM, что требует определения количества впрыскиваемого топлива и обратной связи с программным моделированием, работающим в RT, что отличается от работы, которую мы ей представляем. Авторы [2] использовали специальный аппаратный генератор сигналов на основе FPGA, который питал H-мосты форсунок. Они использовали генерацию формы тока без обратной связи.Тем не менее, они настроили индукторные тензодатчики, то есть цепи R-L с расчетными значениями R и L. Они использовали нейро-нечеткие методологии, которые характеризовали форсунки, то есть электрические параметры, чтобы настроить тензодатчики индуктора, что позволило им взвесить топливо, впрыскиваемое с помощью более дешевых тензодатчиков, и при этом получить желаемую точность. Аппаратное обеспечение FPGA и 8-канальный аналого-цифровой преобразователь с частотой дискретизации около 20 кГц использовались в процессе определения характеристик инжектора.

Салданья-Гонсалес и др.[3] представила аппаратную реализацию на основе FPGA, которая принимает оцифрованные сигналы напряжения, создаваемые электроникой сбора данных фотоумножителей, и обрабатывает их, чтобы позволить идентифицировать события. Затем данные использовались для определения силы и положения взаимодействий на основе логики Гнева для формирования плоского изображения, позволяющего реконструировать 2D-изображение для медицинской диагностики в гамма-камере в режиме реального времени. Позняк [4] представил применение FPGA в многоканальных, распределенных, синхронных измерительных системах для запуска и сбора данных, используемых в экспериментах по физике высоких энергий (HEP).Туркети и др. [5] представили проект и реализацию массива MEMS с 52 микрофонами, встроенного в платформу FPGA с возможностями обработки в реальном времени.

Целью данного исследования является изучение изменчивости и неточности, присущих процессу контроля форсунок, с использованием различных подходов и выбор наиболее экономичной и достаточно точной системы. В исследовании исследуется изменчивость, связанная с системой измерения топлива, используемой для замыкания контура между моделями станции и ECM на стенде CIL.Мы также исследуем, подходят ли индукторные тензодатчики, имитирующие форсунки, для использования на стенде CIL, и насколько необходим компромисс для использования более дешевых индукторов вместо форсунок, а также показывают ли индукторные тензодатчики или инжекторы определенное смещение, которое может корректироваться на стендах путем соответствующей настройки. Другая цель состоит в том, чтобы определить степень изменчивости от импульса к импульсу, от форсунки к форсунке и в различных условиях эксплуатации. Наконец, система должна легко калиброваться для использования с различными платформами.Следовательно, необходима тестовая последовательность для создания поправочной таблицы, которая сможет фиксировать количество заправляемого топлива с максимально возможной точностью в рамках ограничений аппаратного обеспечения. Это исследование также направлено на сокращение задержки при доставке данных и повышение надежности системы CIL.

2. Экспериментальная установка

Характеристики дизельного двигателя, как с точки зрения эффективности использования топлива, так и с точки зрения выбросов, в значительной степени зависят от топливной системы, которая подает топливо в цилиндр двигателя, которая обеспечивает точное управление моментом впрыска, корректировку давление впрыска для обеспечения надлежащего смешивания воздуха и топлива с учетом надлежащего распыления топлива и других критических параметров.Двигатели Cummins контролируются для обеспечения точного управления впрыском топлива в цилиндр с помощью усовершенствованной топливной системы, состоящей из системы Common Rail, насоса и высокоточных форсунок. Необходимость снижения расхода топлива, выбросов выхлопных газов и шума двигателя привела к использованию передовых технологий в топливных системах, заменяющих систему механического впрыска.

Как правило, в архитектуре Common Rail используется общий аккумулятор давления или накопитель высокого давления, называемый Rail.Эта рампа питается топливным насосом высокого давления, который может приводиться в движение с частотой вращения коленчатого вала (двигателя или вдвое превышающей частоту вращения распределительного вала). Иногда радиальный насос высокого давления, независимо от скорости двигателя, создает высокое давление в рампе. Линии впрыска высокого давления соединяют общую топливную рампу с топливными форсунками. ECM регулирует давление в рампе через впускной дозирующий клапан (IMV). ECM генерирует импульс впрыска, который управляет открытием форсунок с помощью электромеханических приводов.ECM рассчитывает количество необходимого топлива на основе заданной характеристики, модели двигателя, намерений водителя посредством положения акселератора, частоты вращения двигателя, крутящего момента, температуры, ускорения и т. д. Электронное управление обеспечивает гибкость в управлении временем впрыска и дозированием, снижает изменчивость от цикла к циклу и от цилиндра к цилиндру, а также обеспечивает более жесткие допуски на управление и повышает точность в течение очень длительных периодов работы. На рис. 1 показана схема архитектуры Common Rail системы впрыска топлива [6].


Система Common Rail включает следующие компоненты (Рисунок 1): (i) топливный насос высокого давления, (ii) магистраль для хранения и распределения топлива, (iii) форсунки, (iv) электронный модуль управления (ECM).

Топливная рампа служит топливным аккумулятором для поддержания относительно постоянного давления при всех расходах топлива, используемых двигателем. Объем топлива в рампе также гасит колебания давления, вызванные насосом высокого давления и процессом впрыска. Из рампы топливо под постоянным давлением по трубопроводам высокого давления подается к форсункам.ECM генерирует импульсы тока, которые последовательно подают питание на каждый электромагнитный клапан форсунки и определяют начало и конец каждого события впрыска за цикл двигателя. Система Common Rail может генерировать более одного впрыска за цикл двигателя и обеспечивает более гибкое управление скоростью впрыска по сравнению с другими конструкциями систем впрыска.

Это исследование касается наиболее важного атрибута системы впрыска топлива, то есть дозирования правильного количества топлива в цилиндр, при применении HIL-тестирования алгоритма управления.Система управления разработана для расчета правильного количества топлива, которое должно быть впрыснуто топливной системой, с точки зрения количества топлива, которое реализуется топливной системой путем преобразования количества топлива в продолжительность во времени для впрыска топлива при заданной общей температуре. давление в рейке. Чтобы выполнить аппаратное моделирование контура, имитационная модель нуждается в точном измерении впрыскиваемого топлива, чтобы выполнить точный расчет для имитации работы двигателя. Модуль ECM формирует сигнал подачи топлива в виде электрического импульса на форсунки.Форма волны напряжения представляет собой высокое начальное добавочное напряжение для преодоления инерции механики форсунки, за которым следует более низкое постоянное напряжение, которое удерживает форсунку форсунки в открытом положении в течение желаемого периода времени. Аппаратное обеспечение, используемое в этом исследовании, улавливает этот электрический импульс, а система реального времени, которая использует индивидуальность FPGA, и передача прямого доступа к памяти преобразует импульс обратно в количество топлива. Электрический сигнал, полученный датчиками, не указывает четко на начало впрыска и конец впрыска, что является критическим параметром, который необходимо выяснить в этом исследовании, чтобы рассчитать наиболее точное измерение времени включения форсунки.Время включения форсунки, то есть период времени, в течение которого форсунка остается открытой для впрыска топлива. Захваченный импульс впрыска показан на рисунке 2. В идеальном случае время включения впрыска соответствует промежутку времени между моментом, когда сигнал впрыска начинает возрастать с нулевого значения, и моментом, когда он начинает падать с установившегося значения напряжения, которое удерживается. в период инъекций. На рис. 2 четко очерчена проблема, связанная с определением начала и окончания инъекции.


Начало впрыска определяется по напряжению выше 0 В; однако связанный с этим шум вызывает ошибку в идентификации. С другой стороны, устойчивое значение напряжения, поддерживаемое во время открытия форсунки, заметно зашумлено, и подходы, принятые для определения окончания впрыска, заключались в учете наклона падения напряжения или определении порогового значения. Последний подход оказался более подходящим в сочетании с определением порога, позволяющего различить также и начало впрыска.

Другим важным параметром, изучаемым в данном исследовании, является изменчивость импульсов инжектора, захваченных предлагаемым методом. Важность подачи правильного количества топлива с постоянством очень важна в тесте аппаратного обеспечения в контуре, поскольку целью использования моделирования вместо реального двигателя и аппаратного обеспечения в основном является повторяемость тестов, в дополнение к снижению затрат. Для определения повторяемости системы контроля импульса впрыска в качестве индикатора использовалось стандартное отклонение захваченного времени включения.Количество топлива, впрыскиваемое ECM, было переопределено через шину CAN, при этом оно было зафиксировано системой. Ожидается, что идентифицируемое количество топлива будет точно таким же, как переопределяемое значение. Однако присущая изменчивость рассчитывалась по стандартному отклонению. На более позднем этапе исследования время впрыска было напрямую переопределено, а не количество топлива. Время включения поддерживалось на постоянном уровне, и система регистрировала время включения, зафиксированное предложенной системой.Различная изменчивость была получена при разных подходах к захвату времени закачки.

Исследование, направленное на определение оптимального подхода с точки зрения затрат на внедрение, точности, воспроизводимости и изменчивости, связанных с определением правильного количества топлива, впрыскиваемого форсункой.

Модуль аналогового ввода NI-9205 вместе с программируемой вентильной матрицей Xilinx Virtex-5 (FPGA) и возможностью прямого доступа к памяти (DMA) в компактном реконфигурируемом контроллере ввода-вывода (CRIO) реального времени (RT) , использовался для захвата сигнала напряжения форсунки, генерируемого ECM.Поскольку модуль аналогового ввода имеет спецификацию ±10 В, а пиковое напряжение сигнала инжектора составляет 12 В, для захвата сигналов использовались делители напряжения с соотношением 2 В : 1 В. Аналоговые сигналы регистрировались с разной скоростью сбора данных, а сигналы напряжения подвергались постобработке в MATLAB для получения времени включения с различными подходами пороговой обработки на первом этапе исследования. Вариабельность от выстрела к выстрелу, то есть изменение захваченного количества топлива от импульса к импульсу, сравнивалась со стандартным отклонением при различных подходах к пороговой установке, а также при различных условиях эксплуатации.Различные рабочие условия включают в себя разные обороты двигателя, давление в общей топливной рампе, количество заправляемого топлива и тензодатчики форсунок или индукторов на всех шести форсунках или индукторах. На втором этапе было построено, скомпилировано и развернуто приложение реального времени вместе с битовым потоком FPGA, который впечатывал желаемую схему в аппаратное обеспечение, для цели, которая могла интерпретировать количество топлива на основе аналоговых сигналов. Схема FPGA позволяла генерировать сигнал скорости двигателя (ESS) и сигнал положения двигателя (EPS) для имитации скорости двигателя.

Поскольку в этом исследовании важен сигнал форсунки, генерируемый ECM, и не требуется весь стенд HIL для тестирования с обратной связью, для этого исследования был разработан отдельный стенд для проведения тестов в различных статических рабочих точках с различными переменными в открытая тестовая среда. На рис. 3 показана схема стенда, разработанного для данного исследования. Хост-компьютер Windows запускает тестовую последовательность, чтобы просмотреть различные значения различных рассматриваемых переменных.Для запуска тестовой последовательности использовалось программное обеспечение National Instruments TestStand. В начале тестовая последовательность устанавливает сеанс через CUTY (программный интерфейс), который позволяет хост-компьютеру Windows взаимодействовать с помощью CAN-коммуникации. Программное обеспечение Cummins под названием Calterm использовалось для контроля параметров, переопределяемых на шине CAN.


Электрический импульс, генерируемый модулем ECM, проходит через нагрузку, будь то настоящие статоры форсунок или катушки индуктивности, имитирующие форсунки на стенде CIL.В этом исследовании основное внимание уделяется интерпретации электрического сигнала, генерируемого ECM для форсунки, и предоставлению количества впрыскиваемого топлива для моделирования в реальном времени. Таким образом, ключевой вопрос этого исследования состоит в том, чтобы зафиксировать импульс форсунки с максимальной точностью по разумной цене. В исследовании выясняется, может ли система продолжать фиксировать правильное количество топлива, если ECM дает команду на заправку в течение длительного периода времени. Аналоговый сигнал инжектора может быть преобразован несколькими способами; однако исследование определило самый простой и эффективный способ его захвата.Количество впрыскиваемого топлива или «время включения» форсунки было переопределено с помощью программного обеспечения CUTY и шины CAN. Таким образом, компьютером реального времени, используемым в этом проекте, был Compact Reconfigurable Input Output (CRIO) National Instrument. CRIO содержит процессор реального времени с шасси со встроенными элементарными функциями ввода/вывода, такими как функция чтения/записи FPGA, которая обеспечивает интерфейс связи с оптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA. Шасси содержало один модуль аналогового вывода для генерирования эмулированного сигнала датчика давления в топливной рампе, модуль аналогового ввода для захвата сигнала напряжения форсунки и модуль цифрового вывода для генерирования сигналов EPS и ESS.Хост-ПК с Windows взаимодействует с CRIO через Ethernet-соединение. Для запуска тестов использовались National Instruments TestStand и LabVIEW. Приложения реального времени были скомпилированы, построены и развернуты в CRIO, включая битовые файлы FPGA, которые закрепили требуемую индивидуальность FPGA. Последовательность автоматизированных испытаний на стенде NI Teststand устанавливает соединение с ECM через шину CAN с программным обеспечением CUTY для ECM. CUTY — это проприетарное программное обеспечение Cummins, которое используется для доступа к значениям параметров на шине CAN, а также для переопределения значений необходимых параметров.Последовательность тестового стенда переопределяет значение количества впрыскиваемого топлива или «время включения» форсунки через канал передачи данных. Последовательность также обменивается данными через соединение Ethernet с приложением реального времени, работающим на CRIO, для изменения имитируемой скорости двигателя с помощью сетевых переменных. Сигналы EPS/ESS, соответствующие смоделированной частоте вращения двигателя, генерируются конфигурацией FPGA в соответствии с углом поворота коленчатого вала двигателя. Для формирования сигнала форсунки контроллеру ЭСУД требуется сигнал давления в общей топливной рампе и сигналы EPS/ESS на соответствующих контактах.Давление в общей магистрали варьируется в зависимости от различных значений с помощью тестовой последовательности, выполняемой на испытательном стенде NI на хост-компьютере, через соединение Ethernet для изменения значений в приложении реального времени, работающем на CRIO. Соответствующий сигнал датчика давления генерируется модулем аналогового вывода путем эмуляции датчика. Различные тестовые последовательности были разработаны на разных этапах эксперимента. Приложение реального времени содержало личность FPGA, которая генерировала желаемый сигнал EPS/ESS, соответствующий частоте вращения двигателя; приложение RT переключало разные каналы аналоговых модулей, поскольку аналоговый модуль имел только один аналого-цифровой преобразователь, выполняя передачу DMA (прямой доступ к памяти) из модуля FPGA в память компьютера RT.Он создал отдельные файлы для каждого состояния. «Разные состояния» относятся к разным оборотам двигателя, разным давлениям в общей топливной рампе, разным количествам топлива или «времени включения», которое переопределяется в ECM, в случае статоров форсунок или индукторов.

На рис. 4 показаны инжекторы, катушки индуктивности и аппаратная часть ПЛИС. В исследовании изучалось, достаточно ли хороши катушки индуктивности для тестирования с обратной связью, и было обнаружено, что это не так. Статоры форсунок использовались от серийных форсунок двигателей Cummins.Аппаратное обеспечение стенда, изготовленное Cummins, обеспечивало электрическую защиту и необходимые системы для преобразования линейного напряжения в низкое напряжение постоянного тока для питания электронных схем и высокого напряжения, а также для управления электрическими инжекторами или тензодатчиками. NI CRIO-9014 [7] вместе с шасси NI 9111, имеющим аналоговый выход, аналоговый вход и карты цифрового ввода-вывода, показан справа от аппаратного обеспечения в [8]. Аналоговый модуль ввода NI 9205 [9] был ключевой особенностью этого исследования. Особенности NI 9205: 32 несимметричных или 16 дифференциальных аналоговых входов, 16-битное разрешение и максимальная частота дискретизации 250 тыс./с.Каждый канал имеет программируемые входные диапазоны ± 200 мВ, ± 1, ± 5 и ± 10 В. Для защиты от переходных процессов NI 9205 включает защиту от перенапряжения до 60 В между входными каналами и общим проводом (COM). Кроме того, NI 9205 также имеет двойной изолирующий барьер между каналом и землей для безопасности, помехоустойчивости и высокого диапазона синфазных напряжений. Четырехслотовое шасси CRIO-9111 [8] имеет реконфигурируемое ядро ​​ввода-вывода Xilinx Virtex-5 FPGA, способное автоматически синтезировать пользовательские схемы управления и обработки сигналов с помощью LabVIEW.В исследовании использовался модуль аналогового вывода NI 9264 [10] для генерации сигнала давления для имитации датчика давления. Модуль ECM требует сигнала давления для расчета времени включения форсунки (мс) для впрыска определенного количества топлива. В исследовании также использовался 8-канальный высокоскоростной двунаправленный цифровой модуль ввода/вывода NI 9401 [11] 5 V/TTL для генерации сигнала положения двигателя (EPS) и сигнала скорости двигателя (ESS) для подачи в ECM смоделированной скорости двигателя. Тестовая установка включает в себя шесть делителей напряжения для подачи напряжения, обеспечиваемого аппаратными средствами, в модуль NI 9205 [9].Другим оборудованием, используемым на стенде, были внутренний источник питания для ECM и электрического оборудования, осциллограф Tektronix TDS 2024B, адаптер PEAK для преобразования сообщений CAN и передачи в компьютер, терминаторы CAN для установления шины CAN и так далее.


В этом исследовании используется система CRIO, предлагаемая National Instruments. Он содержит встроенный контроллер реального времени и шасси с коммуникационным интерфейсом с высокооптимизированной реконфигурируемой схемой FPGA, которые содержат слоты для различных используемых модулей.National Instruments помогает пользователям, участвующим в разработке мехатронных систем управления, предоставляя аппаратные и программные решения для ускорения разработки и тестирования таких систем. Это поддерживает создание приложений реального времени в LabVIEW, сборку и развертывание файлов в системе RT для реализации среды реального времени для любого определяемого пользователем стенда HIL, который соответствует целевым критериям ввода-вывода. Система CRIO, используемая в этом исследовании, представляет собой систему реального времени для быстрого прототипирования функций.CRIO-9014 запускает модуль реального времени NI LabVIEW в операционной системе реального времени VxWorks (RTOS) для обеспечения максимальной надежности и детерминизма. Контроллер реального времени CRIO-9014 позволяет использовать ведущую технологию VxWorks RTOS для быстрого проектирования, создания прототипа и развертывания настраиваемой серийно выпускаемой встраиваемой системы (COTS) с использованием инструментов графического программирования LabVIEW.

3. Экспериментальные результаты

Эксперименты проводились на экспериментальном стенде для поиска наиболее экономичного, эффективного, перекалибруемого и воспроизводимого решения проблемы контроля форсунки со следующими учитываемыми переменными параметрами: (i) количество топлива или время включения форсунки (мс), (ii) частота вращения двигателя, (iii) давление в общей топливной рампе, (iv) две разные нагрузки, то есть форсунки или экономичные индукторы для имитации форсунок, (v) шесть разных форсунок или индукторов, (vi) различные пороговые значения.Чтобы внедрить систему мониторинга форсунок в аппаратно-контурную систему, требуется, чтобы система поддерживала высокую точность при захвате правильного количества топлива в широком диапазоне заправки, частоты вращения двигателя и давления в общей топливной рампе. с как можно меньшими вариациями. В исследовании также выясняется, варьируется ли точность от инжектора к инжектору. Поскольку система, если она удовлетворяет требованиям, будет реализована на большом количестве стационарных аппаратных средств, стоимость внедрения также является важным фактором, который следует учитывать.

Исследование начинается с варьирования всех переменных и последовательного исключения некоторых из них, если обнаруживается, что они оказывают незначительное влияние на точность системы. Оборудование для сбора данных, доступное от NI, имело ограничение по частоте дискретизации. Поэтому изначально считалось, что для всех шести каналов используется только один модуль NI-9205 с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале.

Для определения начала инъекции и окончания инъекции были рассмотрены различные пороговые значения, суженные до наиболее эффективного подхода.Первоначально окончание инжекции определялось по крутизне импульса инжекции, что было не очень успешным из-за шума, присутствующего в захваченном сигнале. Поэтому для идентификации SOI и EOI использовались пороги, имеющие только один порог для обоих концов или два порога. Первоначальные эксперименты показывают, что влияние изменения давления в системе Common Rail сравнительно незначительно. Поэтому испытания проводились при различных оборотах двигателя и количествах топлива с разными пороговыми значениями для обоих типов нагрузок.Частота дискретизации оказалась наиболее значимым фактором точности системы. Поскольку время включения форсунки остается одним и тем же при постоянном количестве топлива при различных оборотах двигателя, ожидалось, что она будет иметь одинаковую точность. Однако экспериментальные результаты показывают, что точность зависит от частоты вращения двигателя.

Первоначально испытания показали, что точность системы существенно не зависит от давления в системе Common Rail; поэтому были проведены испытания при давлении в общей топливной рампе 1200 бар при различных скоростях двигателя и количествах топлива как для статоров форсунок, так и для индукторов, по шесть штук в каждом.Импульсы инжекции регистрировались в виде дискретных значений напряжения с частотой дискретизации 20,8 кГц на каждом канале инжектора с точностью до 1 В, которая впоследствии была увеличена до значения точности 0,0156 В. Значения напряжения инжекции регистрировались в формате   .tdms. Сценарий DIAdem для анализа данных от National Instrument использовался для преобразования файлов .tdms в файлы .mat для последующей обработки данных в MATLAB. Своевременность заправки топливом извлекалась с использованием различных одиночных порогов или двойных порогов в MATLAB.В подходе с одним порогом используется одно и то же пороговое значение как для начала впрыска (SOI), так и для конца впрыска (EOI). Порог SOI — это значение, определяющее начало инъекции; то есть, как только значение напряжения превысит порог КНИ, считается, что впрыск начался. Точно так же порог EOI представляет собой значение, которое определяет, когда впрыск закончился, то есть, как только значение напряжения становится ниже порога EOI, считается, что впрыск закончился.На первом этапе эксперимента подход с двойным порогом рассматривал EOI в точке, где значение напряжения начинает падать с устойчивого значения; то есть вместо использования порога для определения EOI код рассматривал пять последовательных точек данных, и если значение напряжения продолжало падать через пять точек, третья точка считалась точкой EOI. Последовательность испытаний охватывает различные значения частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Длительности выделенных импульсов измеряются в миллисекундах.Среднее значение всех длин импульсов рассчитывается для каждого канала инжектора в каждом состоянии как для инжекторов, так и для индукторов. Ожидаемое время подачи топлива является значением, переопределяемым в ECM. Поэтому ошибка в количестве заправки рассчитывалась в каждом из состояний по средним значениям с использованием следующего уравнения. Двойной порог и одиночный порог при 2 В показали меньшие изменения от импульса к импульсу; тем не менее, изменение заметно при частоте вращения двигателя 1500 и 3000 об/мин.Среднее процентное значение ошибок в каждом состоянии было рассчитано и нанесено на график для сравнения производительности системы с инжекторами или индукторами, используемыми в качестве нагрузок. На следующих графиках показано сравнение с различными пороговыми подходами. Рисунки 5(а) и 5(б) и 6 показывают, что ошибки с индукторами намного больше, чем с форсунками. Они означают тот факт, что при более дешевом решении, то есть в качестве нагрузок используются катушки индуктивности, а не по шесть серийных инжекторов для каждого стенда, оптимальным вариантом является единый порог на 2 В.Однако инжекторы показывают лучшие результаты при двухпороговом подходе. Эти экспериментальные результаты открывают путь для дальнейших экспериментов, чтобы исследовать производительность системы с более высокой точностью и более высокой частотой дискретизации. Эти графики дают нам знания о том, сколько ошибок можно ожидать, если мы их реализуем. Однако процент погрешности неприемлем для приложения CIL, поскольку приложение CIL требует более высокой точности при количестве заправки всего 10 мг/стк при более низком давлении ниже 1200 бар, что, безусловно, привело бы к гораздо большей ошибке.


Из предыдущего экспериментального результата видно, что использование самой высокой доступной частоты дискретизации с двойным порогом обеспечивает наилучшую оценку количества топлива, рассчитанного ECM; однако в этом процессе присутствует изменчивость. Чтобы внедрить эту систему на стенде HIL, важно знать вовлеченную изменчивость и факторы, которые способствуют изменчивости, чтобы быть уверенным в системе. И в будущем можно искать модель коррекции, чтобы сделать систему максимально точной во всем рабочем диапазоне.Были идентифицированы три фиксированных фактора, то есть частота вращения двигателя, давление в системе Common Rail и количество топлива на различных уровнях в таблице 1. Пятьдесят повторов, то есть импульсы были собраны в рандомизированной последовательности уровней факторов, собранных с использованием двойного порога с SOI при 0,5 В и EOI на 2 В, с шестью инжекторами, а также с шестью индукторами.

0

7

Уровни
Скорость двигателя (RPM) 750 1500 2250
Давление (бар) 600 1200 1200 1800
Количество заправки (MG / STK) 10 50 100 150

Шесть инжекторов / индукторов также показали различия в производительности, однако шесть форсунок / индукторов считались случайным фактором, поскольку ожидается, что они будут идентичными, и только изменчивость, связанная с процессом производства форсунок, способствует изменчивости в точности расчетного количества топлива. системой.

Был проведен полный факторный план эксперимента (DOE) с рандомизированным порядком выполнения фиксированных факторов как на форсунках, так и на индукторах, при этом процент ошибки в оценке количества заправки был переменной отклика. Результат DOE с доверительным интервалом 95% показал, что все фиксированные факторы и взаимодействия способствовали отклонению нулевой гипотезы о том, что данные, собранные по всем уровням всех факторов, представляют собой естественную изменчивость только одного процесса.Математическая модель этого эксперимента, использующая трехфакторный дисперсионный анализ (ANOVA) и дизайн, выглядит следующим образом: где – частота вращения двигателя, – давление в топливной рампе, – количество заправляемого топлива, , , от 1 до 50, и  = 1, 2, 3, 4.

В этом исследовании использовались шесть форсунок и шесть катушек индуктивности. было обнаружено, что изменчивость ошибки аналогична. Тем не менее, средний процент ошибок намного выше с индукторами, чем с реальными производственными инжекторами, поскольку нагрузка на стенде HIL.Рисунок 7 показывает, что процент ошибки явно выше с индукторами, чем с форсунками, однако согласованность ошибки как с форсунками, так и с индукторами указывает на тот факт, что ошибку можно исправить с помощью алгоритма регрессии.


На рис. 8 показано, что разница в процентах средней ошибки значительна между форсунками и индукторами, и ошибка изменяется в большем диапазоне в зависимости от давления в общей магистрали с индукторами, чем с форсунками.


На рис. 9 показано большое влияние количества заправляемого топлива на средний процент погрешности при использовании индукторов по сравнению с форсунками. Однако средняя ошибка показывает устойчивую тенденцию, которую можно исправить с помощью алгоритма регрессии


Предыдущий анализ изменчивости показал, что изменчивость стандартного отклонения процента ошибки с форсунками при разных скоростях двигателя значительно (95% статистической достоверности) отличается. от изменчивости всего процесса изменчивости с учетом фиксированных факторов.Однако включение шести форсунок и выполнение смешанной модели ANOVA выявило тот факт, что взаимодействие частоты вращения двигателя и подачи топлива добавляет значительно отличающееся распределение изменчивости по сравнению с нормально распределенной изменчивостью всего процесса стандартного отклонения. Это означает, что, если скорость двигателя и подача топлива не изменяются, стандартное отклонение ошибки сохраняет то же распределение вокруг средних стандартных отклонений процента ошибки. Взаимодействие частоты вращения двигателя и подачи топлива приводит к статистически значимому различному распределению стандартного отклонения процента ошибки; то есть изменение давления или использование разных форсунок не влияет на изменчивость стандартного отклонения процента ошибки.С другой стороны, индукторы только с моделью с фиксированным фактором показывают, что все фиксированные факторы попадают под одно и то же нормальное распределение стандартного отклонения процента ошибки. Однако когда была выполнена смешанная модель ANOVA, она показала, что взаимодействие частоты вращения двигателя со всеми остальными тремя факторами, то есть давлением, количеством топлива и числом индукторов, добавляет другое распределение, которое является статистически значимым. Поэтому изменчивость системы зависит от всех переменных факторов, в том числе и от разных индукторов.Стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки для инжекторов в логарифмическом масштабе составляет 3,48534, а для индукторов стандартное отклонение всех значений стандартных отклонений процента ошибки в логарифмическом масштабе составляет 3,14255.

Исследование включало разработку стендовой установки, способной тестировать работу форсунок для контроля количества топлива, с автоматической последовательностью испытаний, которая проходит через все предопределенные рабочие точки устойчивого состояния, с использованием настраиваемых шагов в NI Teststand для установления связи через CUTY и CAN. шины для переопределения значений параметров в ECM, а также контроля шины CAN, чтобы убедиться, что правильные значения регистрируются ECM от эмулируемых датчиков.Стенд использует FPGA для моделирования вращения коленчатого вала двигателя, генерируя высокоскоростной сигнал EPS/ESS в дополнение к сигналу датчика давления. Стенд способен отслеживать аналоговый импульс форсунки, использовать двойные пороги для регистрации времени подачи топлива и передавать модель двигателя, работающую на компьютере в режиме реального времени, с правильными значениями количества топлива посредством высокоскоростной передачи прямого доступа к памяти с использованием метода FIFO. Будущие исследования могут быть проведены на этом стенде с различными типами форсунок, например, с форсунками, использующими пьезоэлектрическую технологию, без использования дорогостоящего ресурса, то есть полностью функционального испытательного стенда с обратной связью.Исследование показывает большое количество ошибок, которые сохраняются, если один модуль AI используется для мониторинга более чем одной форсунки. Существуют определенные области работы с низкой ошибкой, поэтому более дешевое решение может быть выбрано для приложения, которое не работает в области высокой ошибки, или в случаях, когда проведенные тесты не подвержены этой высокой ошибке. Статистический анализ был проведен в системе, в которой используется один модуль, позволяющий собирать данные на частоте 125 кГц для каждой форсунки с дифференциальным входом, что является самым дорогим решением для реализации на испытательном стенде HIL с обратной связью.Исследование также сравнивает производительность системы с серийным инжектором и тензодатчиками индукторов, имитирующими инжекторы. Статистический анализ показывает, что дорогие форсунки могут быть заменены индукторными тензодатчиками, если в систему встроен алгоритм коррекции ошибок, так как он показал около 40% ошибки при меньшем количестве заправки, что потенциально может привести к нестабильному решению состояния холостого хода моделирование двигателя на стенде. С другой стороны, форсунки работают с очень низким процентом ошибок, то есть -2.Погрешность от 38045% до 0,13551% со стандартным отклонением менее 4%, если только система не используется при частоте вращения двигателя выше 2250 об/мин. Смешанная модель ANOVA, которая является относительно новым методом выполнения многомерного ANOVA, выявила тот факт, что изменчивость процента ошибки варьируется со статистической достоверностью 95% при различных значениях взаимодействия скорости вращения двигателя и количества топлива, когда качество изготовления форсунок используется, в то время как значение изменяется в зависимости от воздействия на все четыре переменные, то есть скорость двигателя, количество топлива, давление и различные катушки индуктивности.

4. Заключение

На основании экспериментальных данных можно сделать вывод, что нагрузки форсунок являются лучшим выбором для стенда HIL для реалистичной имитации сигналов форсунок. Этот анализ также показывает, что на изменчивость процента ошибки не влияет давление в общей топливной рампе или различные форсунки, чего нельзя сказать о индукторах. Однако вариабельность инжекторов или индукторов не сильно отличается с точки зрения стандартного отклонения процента ошибки; то есть, если диапазон изменчивости приемлем для конкретного приложения HIL-испытания, катушки индуктивности можно использовать при условии, что в систему встроен алгоритм коррекции ошибок.Было обнаружено, что предложенная система способна уменьшить задержку при доставке количества топлива в тестах HIL с замкнутым контуром на текущих стендах, которые вместо этого используют сообщение CAN. Кроме того, было обнаружено, что подход с двойным пороговым значением обеспечивает более высокую точность и меньшую изменчивость при регистрации правильного количества топлива. Наконец, чтобы принять во внимание внутреннее смещение в системе, была разработана тестовая последовательность для создания таблицы поправок на заправку для конкретной платформы, которая показывает лучший результат при оценке количества заправки.

Благодарность

Эта работа стала возможной благодаря исследовательскому гранту Cummins Inc. для IUPUI (грант № T119906).

Почему топливные форсунки в дизельных двигателях после системы Common Rail выходят из строя | Мерсад Берберович

Дизельные топливные форсунки обычно выходят из строя либо из-за отсутствия механической прочности конструкции форсунки, либо из-за качества топлива, которое постоянно проходит через форсунку. Понимая внутреннюю работу топливной форсунки, мы можем лучше понять, что заставляет их перестать работать, и, что более важно, как этого не допустить.

Повышенный риск для современных дизельных топливных форсунок

Следуя последовательной программе технического обслуживания и избегая вредных привычек (например, заправляя некачественным топливом), вы, скорее всего, проедете тысячи миль без каких-либо проблем. Старые системы впрыска дизельного топлива используют примерно половину давления топлива, которое используют современные дизельные двигатели, и проталкивают топливо через значительно большие каналы. Чтобы быть более точным, современные форсунки Common Rail обычно срабатывают два или три раза за каждый цикл двигателя.Повышенное давление удваивает или утраивает износ системы впрыска топлива.

Механические проблемы и отказы

Существует пять распространенных типов отказов топливных форсунок. Давайте рассмотрим, что это за сбои, симптомы проблем, причины и способы их предотвращения.

Неисправность №1: Нет впрыска

Симптомы:

  • Высокие (положительные) показатели балансировки, которые означают, что топливо добавляется в цилиндр, потому что компьютер считает, что поток через топливную форсунку недостаточен
  • Низкий вклад цилиндра ( можно проверить, выключая по одной форсунке и наблюдая за падением оборотов двигателя)
  • Коды неисправностей блока управления двигателем (ECU)

Причины:

  • Ржавчина или грязь, засоряющая форсунку
  • Потеря компрессии в цилиндре
  • Якорь (вращающиеся катушки) и/или игла заклинило
  • В редких случаях неисправность статора

Профилактика:

  • Замена фильтров в соответствии с рекомендациями
  • Поддержание чистоты топливной системы
  • Покупайте топливо только из надежных источников Используйте только те компоненты, которые специально разработаны или изготовлены для вашей системы
  • Не связывайте обратки от нескольких комплектов насосов высокого давления d форсунки в одну обратку (может поднять или даже сдуть статоры форсунок, что отключит форсунки)
  • Не оставляйте автомобиль на длительное время без запуска и добавления стабилизаторов дизельного топлива в бак

Неисправность №2: Слишком сильный впрыск

Симптомы:

  • Плохая работа
  • Чрезмерный дым на холостом ходу форсунка
  • Повреждение двигателя из-за перегрева или гидравлической блокировки

Причины:

  • Мусор в системе управления форсункой и удерживает ее в открытом положении
  • Мусор в седле иглы форсунки и удерживает ее в открытом положении
  • Трещина на форсунке из-за избыточного давления
  • Перегрев форсунки (как правило, из-за неправильной установки форсунки)
  • Износ шарового уплотнения в форсунке

Профилактика:

  • Как можно скорее замените изношенные форсунки с большим пробегом
  • Регулярно заменяйте форсунки
  • Регулярно меняйте топливные фильтры
  • Поддерживайте чистоту топливной системы
  • Покупайте топливо только у проверенных поставщиков

    4

    3 Используйте только те детали, которые специально предназначены для вашего двигателя

    Причины:

    • Засорение форсунки
    • Плохая балансировка потока форсунки
    • Неправильный подъем иглы форсунки (часто из-за неправильных или отсутствующих деталей) авторитетный источник
    • Покупайте форсунки у авторитетного поставщика le source
    • Поддерживайте чистоту топливной системы
    • Покупайте топливо только из проверенных источников
    • Используйте только детали, специально разработанные для вашего двигателя
    • Никогда не чистите форсунки проволочной щеткой Продолжительность

      Симптомы:

      • Грубый бегущий
      • Стулки
      • Стулки
      • Белый баланс цилиндра
      • Значительное изменение температуры выхлопных выхлопных от цилиндров до цилиндра

      Причины:

  • Неправильно собранный инжектор
  • отсутствуют или неверные детали
  • Изношенное шаровое седло

Профилактика:

  • Замените изношенные или поврежденные форсунки
  • Поручите обслуживание и проверку форсунок в авторитетном источнике
  • Приобретите форсунки в надежном источнике

    Симптомы:

    • Двигатель запускается с трудом, для этого требуется увеличение времени запуска
    • Коды низкого давления в общей топливной рампе

    Причины:

    • Трещина в корпусе форсунки или корпусе форсунки
    • Изношенное седло шара форсунки
    • Продувка внутреннего высокого давления уплотнение
    • Недостаточный зазор для иглы форсунки
    • Негерметичность трубок поперечной подачи (замечено у Cummins)

    Профилактика:

    • Регулярная замена топливных фильтров
    • Поддержание чистоты топливной системы
    • Покупайте топливо только из проверенных источников Предотвращение увеличения давления в рампе и ширины импульса форсунки при настройке
    • Избегайте использования восстановленных или неоригинальных деталей и используйте только компоненты впрыска, специально разработанные для вашей системы от другого может привести к неправильному зазору или подъему иглы

    При наличии других потенциальных проблем, механических и иных, которые могут указывать на любую из этих проблем или вызывать их, перечисленные индикаторы и причины считаются наиболее вероятными.

    Нарушения впрыска из-за плохого качества дизельного топлива

    Некачественное топливо может быть основным источником проблем для любого двигателя, и дизельный двигатель не является исключением. Есть три проблемы с топливными форсунками, которые обычно вызваны плохим топливом, включая чрезмерный износ, истирание и нежелательные отложения. Давайте обсудим эти распространенные проблемы более подробно.

    Неисправность № 1: Чрезмерный износ

    Чрезмерный износ может возникать и влиять на любую форсунку в течение длительного периода времени, но тип используемого топлива оказывает огромное влияние на степень износа форсунки.Сера использовалась в качестве естественной смазки в сырой нефти, но в конечном итоге было обнаружено, что она разрушает сажевые фильтры. Со временем уровень серы значительно снизился, и заводы по переработке дизельного топлива начали добавлять в топливо присадки для восстановления смазывающих свойств. Таким образом, используя новое дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), вы можете ограничить износ топливной форсунки.

    Неисправность № 2: Абразивный износ

    Абразивный износ обычно вызывается примесями в топливе и может привести к преждевременному отказу системы впрыска.Эти примеси содержатся даже в самом лучшем дизельном топливе и способны проходить даже через самые герметичные бортовые фильтры автомобиля. Чем больше этих частиц находится в топливе, тем сильнее они будут вызывать истирание форсунок при прохождении через них. К счастью, при надлежащем обслуживании поставщиками топлива и качественных топливных фильтрах ущерб, вызванный абразивным износом, может быть ограничен.

    Неисправность №3: Отложения

    Чрезмерное накопление отложений, как внутренних, так и внешних, является причиной большинства отказов форсунок.Эти отложения могут нарушить распыление топлива, что приведет к неэффективному сгоранию топлива. Эта проблема очевидна, если вы заметили заметную потерю мощности двигателя или расхода топлива. Доступны добавки, которые, как было обнаружено, контролируют любые отложения, которые могут возникнуть.

    Заключение

    Многое может пойти не так с форсункой дизельного топлива, но если ваша система механически исправна и вы внимательно относитесь к топливу, которым заправляете свой автомобиль, вы должны наслаждаться многими километрами без перерыва.

    Простое решение – блог AMSOIL

    Кажется, что это была целая вечность, но прошло всего 13 лет с тех пор, как Агентство по охране окружающей среды США (EPA) в 2006 году обязало снизить содержание серы в дизельном топливе.

    Мальчик, люди злились. Они знали, что сера помогает защитить топливный насос и форсунки от поломки. Менять страшно, а мысль о замене дорогих комплектующих тем более.

    Проблемы с форсунками дизельного топлива сегодня более выражены

    Перемотка вперед к сегодняшнему дню.Я редко слышу, чтобы кто-то говорил об этом. Но сейчас проблема еще более актуальна, чем тогда. Современные дизели требуют от топливного насоса и форсунок еще большего, чем раньше, что повышает вероятность отказа . Так почему же люди до сих пор не воюют?

    Я подозреваю, что они приняли новую реальность. Или они просто не знают, чего они не знают, когда сегодня покупают новый грузовик.

    Современное дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD) обеспечивает значительно сниженную смазывающую способность, что является важным свойством для предотвращения износа топливного насоса и форсунок.

    ULSD обеспечивает недостаточную смазывающую способность

    В то время как дизельное топливо традиционно обладает высокими смазывающими свойствами, процесс десульфурации, который используется для очистки дизельного топлива от содержания серы в соответствии с требованиями ULSD, также очищает топливо от некоторых его органических соединений, ответственных за смазку .

    Стандарт дизельного топлива ASTM D975 предписывает минимальный уровень смазывающей способности. Однако Ассоциация производителей двигателей (EMA) хочет, чтобы стандарт предусматривал повышенную смазывающую способность.Но, хотя EMA утверждает, что проблема существует, она не имеет достаточного влияния, чтобы изменить спецификацию.

    С 2006 года почти все дизельное топливо, доступное в Северной Америке, приходится на долю ULSD. Почему? Потому что EPA предписывает уменьшить количество серы, чтобы ограничить вредные выбросы.

    ULSD теперь содержит максимум всего 15 частей на миллион серы по сравнению с топливом, которое содержало до 5000 частей на миллион серы до правил EPA.

    Воски в дизельном топливе смазывают топливный насос и форсунки, помогая бороться с износом.Без них высокотехнологичные компоненты современных дизелей, особенно двигатели с общей топливной магистралью высокого давления (HPCR), могут изнашиваться и обходиться в тысячи долларов на ремонт.

    Современные высокотехнологичные дизельные топливные форсунки могут иметь даже минимальные отложения.

    Отложения на дизельных форсунках снижают производительность

    Они также могут образовывать отложения, которые мешают оптимальной схеме распыления, снижая мощность и экономию топлива.

    Редакторы журнала Diesel Power Magazine освещали проблему ULSD в выпусках за апрель и май 2019 года.

    Как сообщалось, топливный насос Bosch CP4.2, который входит в стандартную комплектацию двигателей Duramax 2011-2016 годов, привел к тысячам катастрофических отказов. Кульминацией этого стали коллективные иски в Техасе и Калифорнии против Bosch , GM, Ford и других производителей автомобилей от имени отдельных владельцев дизельных двигателей, в автомобилях которых используется этот насос.

    Отказ дизельного топливного насоса стоит больших денег

    Когда топливный насос CP4.2 выходит из строя, он мгновенно загрязняет всю топливную систему металлическими частицами, ремонт которых стоит от 8000 до 12000 долларов.Журнал повторяет то, о чем AMSOIL говорила годами:

    «Чтобы защитить дизель, оборудованный CP4.2, от преждевременного выхода из строя, нужно усердно использовать топливные присадки, повышающие смазывающую способность при каждой заправке».

    Магазин Diesel Power

    Говорят, что насос CP4.2 выходит из строя по двум причинам:

    1) Его объемный расход снижен примерно на 20 процентов по сравнению с насосом предыдущего поколения, что требует от него еще большей производительности.

    2) ULSD не обеспечивает достаточную смазывающую способность.

    Наши испытания базовых видов топлива в США подтверждают второй пункт.

    ASTM D975 требует, чтобы дизельное топливо ограничивало размер пятна износа при испытаниях на смазывающую способность до 520 микрон. Тем временем EMA устанавливает свои собственные, более строгие требования в 460 микрон.

    Как видно из диаграммы, многие виды топлива (синие столбцы) не смогли ограничить износ до 520 микрон. И ни один из них не соответствовал пределу 460 микрон EMA.

    Топливо, обработанное AMSOIL Diesel All-In-One, показало себя намного лучше (красные столбцы).Оно не только соответствует стандарту ASTM D975, но и более строгим требованиям EMA к смазывающей способности.

    Купить AMSOIL Diesel All-in-One

    Вы можете найти ту же технологию в AMSOIL Diesel Injector Clean и Diesel Injector Clean + Cetane Boost.

    Купить AMSOIL Diesel Injector Clean

    Купить AMSOIL Diesel Injector Clean + Cetane Boost

    Наши присадки для дизельного топлива повышают смазывающую способность дизельных топливных насосов и форсунок.Дополнительная смазка помогает предотвратить износ топливных насосов и форсунок. Они также отлично подходят для максимальной производительности зимой.

    Я настоятельно рекомендую всем владельцам дизельных двигателей использовать присадки к дизельному топливу AMSOIL при каждой заправке топливом.

    .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.