Стук в двигателе ep6: Стуки в двигателе ep6

Содержание

Стуки в двигателе ep6

Точно такая же проблема появилась, плюс звук в диапазоне от 2 до 4-5 тысяч оборотов, похожий на свист подшипника (проявляется только в движении, под нагрузкой), но на любой передаче, так что похоже что-то по двигателю. Как думаете, что это может быть?
Так же заметил, что при работе на холостом натяжитель ремня постоянно двигается вверх-вниз. У машины подтекает передний сальник коленвала, заметили в сервисе, сказали менять только со шкивом коленвала — мол масло разъедает какую-то резинку на нём. Вопрос — может ли это быть связано и нужно ли менять кроме ремня и шкива, натяжитель ремня, шкив и ролик помпы? Спасибо!

ЗЫ:
Я понимаю, что не видя — очень сложно сказать что-либо внятное, но мало ли, может кто-то сталкивался?

Соплатформенные Citroen C4 первого поколения и Peugeot 307, которые появились в 2004 году, оказались очень удачными машинами и отлично продавались в России. Во многом — благодаря неприхотливым моторам. Но с рестайлингом 2008 года в гамме появился передовой по тем временам двигатель EP6, разработанный совместно с BMW.

Двигатель EP6 — восьмикратный победитель (с 2007 по 2014 год) международного конкурса International Engine Of The Year Awards в номинации «1,4–1,8 литра». Высокотехнологичность мотора заключалась в непосредственном впрыске, системе бездроссельного регулирования Valvetronic от BMW и использовании Twin-Scroll-турбин с одной улиткой и двумя разноразмерными крыльчатками. Всё это обес­печило высоченный КПД и экономичность. На новых BMW и Mini этот мотор уже не увидишь, а вот покупателям автомобилей Citroen, Peugeot или Opel Grandland X он может встретиться.

На вторичном рынке распространены турбоверсии THP (150 и 156 л.с.), а также атмосферный VTi (120 л.с.).

На волне доверия к французским маркам многие впоследствии пересели на Peugeot 308 и Citroen C4 второй генерации, в моторной линейке которых уже главенствовал EP6. И он подпортил репутацию французского концерна, так как имел массу конструктивных недостатков, часто приводивших к серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту. Не в восторге от мотора были и владельцы автомобилей других марок, на которые он устанавливался, в том числе BMW первой серии (116i, 118i), Mini One/Cooper и других.

Первые версии мотора EP6 вживую уже сложно встретить, поэтому поговорим о периоде с 2011 года — тогда двигатель существенно модернизировали, заточив под эконормы Евро‑5. Но надежнее он при этом не стал. Родовых болячек две: образование нагара на клапанах и растяжение цепи ГРМ.

По принципу русской печки

Нагар возникал преимущественно из-за несоответствия фаз газораспределения, основной причиной которого и было растяжение цепи ГРМ. Растяжение приводило к смещению угла впускного распредвала и, как следствие, обратному выбросу продуктов горения во «впуск». В итоге впускные клапаны обрастали нагаром. При этом росла температура самих клапанов, что только усугубляло ситуацию.

Любой мотор с непосредственным впрыском по принципу работы напоминает русскую печку: горит внизу, а чистить приходится наверху — трубу. Так и с EP6. Форсунка льет топливо непосредственно в камеру сгорания, минуя клапаны (в отличие от впрыска других типов). Именно поэтому очистка клапанов моющими присадками неэффективна — ничего, кроме топливоподающей трубы, ими очистить не получится.

Очистка клапанов производится с полным демонтажом головки блока (хотя возможен вариант и без ее снятия, если конфигурация моторного отсека позволяет). При этом снимают впускной трубопровод и выпускной коллектор. Затем специальной жидкостью с гранулами при помощи пневмопистолета и пистолета, подающего эту жидкость, удаляют нагар. Такой способ очистки допускает производитель. При этом сервисмены (и официальные, и те, что обслуживают постгарантийные машины с большим пробегом) сходятся во мнении о том, что единственный достаточно эффективный способ избавиться от нагара — демонтаж головки и механическая чистка. Надо ли говорить, что такая процедура не из дешевых?

Впрочем, всё это борьба со следствием. А каковы причины?

На моторном заводе в Дуврене, что на севере Франции, начали решать проблему образования нагара с изменения технологического процесса сборки. С 2012 года коленвал стали устанавливать с расчетом на начальное растяжение цепи ГРМ, которое происходит на первых 8000–10 000 км. После этого пробега коленвал занимал условно правильное положение.

Кроме того, начиная с серий EP6 CDT M и EP6 CDT MD (это версии мотора под Евро‑5, созданные в 2013 году для рынков со сложными условиями эксплуатации, включая Россию) мотор дефорсировали (среди прочего изменили степень сжатия с 10,5 до 9,5), снизив мощность до 150 л.с., и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало положительный эффект при работе на некачественном бензине.

В российском представительстве Citroen уверяют, что проблема нагара на клапанах у моторов EP6 FDT современной линейки, соответствующих эконормам Евро‑6, полностью решена: с 2016 года в гарантийный период ни разу не приходилось чистить клапаны.

У моторов EP6 надежная поршневая группа, поэтому без капитального ремонта (то есть без вмешательства в поршневую), но с регулярными ревизиями ГБЦ такие двигатели способны отработать до 500 000 км.

И такие машины у нас обслуживаются. Причем как с турбомоторами, так и с атмосферниками. Но обычно терпение у владельцев заканчивается раньше, и они продают автомобиль.

Атмосферную версию EP6 я назвал бы более надежной, несмотря на то что у нее есть свои проблемы. Парадокс EP6: чем чаще и дольше вы его эксплуатируете, тем дольше он служит, а если поездки редкие и короткие, то вероятность возникновения неисправностей возрастает.

Первые двигатели EP6 оказались конструктивно сырыми и неприспособленными к нашим условиям эксплуатации. А вот обращений владельцев машин с новым мотором (Евро‑6) пока было мало, причем всё сводилось к обычным работам в рамках ТО.

Сколько можно тянуть?

Почему бы не заменить однорядную цепь привода ГРМ более прочной двухрядной? Это можно было сделать давным-давно и тем самым решить проблему. Или отсрочить ее проявления?

По статистике, цепь ГРМ на турбомоторах EP6, выпущенных до 2016 года, редко дохаживает до 100 000 км. Первые признаки растяжения появляются обычно при пробегах около 60 000 км. Официальная версия такова: крутящий момент на коленвалу большой, при этом на впускном распредвалу установлен ТНВД, а выпускной «нагружен» вакуумным насосом; при резких ускорениях на цепь приходится высокая нагрузка, из-за чего она и растягивается. Вывод: налицо конструктивный просчет.

Кроме того, при значительном вытягивании цепи в приводе ГРМ возникали демпферные удары. Они передавались на ТНВД, имеющий механический привод от впускного распредвала, и выводили его из строя.

Избавиться от проблем привода ГРМ помог комплекс мер. Во‑первых, цепь ГРМ модернизировали семь раз. В каждом случае производитель старался упрочнить ее конструкцию (в первую очередь — оси, соединяющие звенья). Инженеры меняли как материалы элементов, так и процесс термообработки.

Во‑вторых, скорректировали форму верхнего успокоителя, расположенного между шестернями распредвалов. Раньше кронштейн успокоителя изготавливали из алюминия, а потому при серьезном растяжении цепи его выламывало. Теперь он стальной, более прочный. Кроме того, изменили конструкцию ТНВД. Предыдущий насос был двухплунжерный, с приводом от качающейся шайбы (по принципу работы напоминает компрессор кондиционера), сейчас применен одноплунжерный насос с приводом от кулачка, как на дизельных двигателях. Такие топливные насосы куда надежнее.

Большинство случаев гарантийного ремонта в последнее время было связано не столько с растяжением цепи, сколько с ее шумом при пуске. Причина коренилась в гидравлическом натяжителе цепи. При длительной стоянке автомобиля из него уходило масло, и первое время сразу после пуска двигателя натяжение было недостаточным. Натяжитель модернизировали, и неисправность осталась в прошлом. Все эти доработки перенесли и на моторы под Евро‑6.

Куда уходит масло?

Известны случаи, когда владельцы в межсервисный интервал (сейчас по регламенту масло меняют каждые 10 000 км) подливали больше, чем вмещает масляная система двигателя. Обычно причиной проблем становится клапанная крышка, где расположен клапан вентиляции картерных газов. Если он неисправен (например, забит масляными отложениями), в двигателе возникает избыточное давление, и первое, что продавливается, — прокладка клапанной крышки и сальники коленвала. Через них подтекает масло. Замена клапана производителем не предусмотрена, он предписывает только замену клапанной крышки в сборе. Сэкономить помогут ремкомплекты для клапанных крышек атмосферных версий — они есть в продаже.

Часто возникали течи масла (отпотевания) через крышку головки — со стороны ГРМ. Обращения по поводу этого дефекта прекратились с рестайлингом 2017 года, когда крышку модернизировали. Случалась и течь масла через уплотнитель кронштейна масляного фильтра. Неисправность устранили, заменив материал прокладки в 2015 году. С тех пор этот дефект исчез из гарантийной статистики. А еще подтекала трубка подачи масла на турбокомпрессор. Трубку модернизировали в 2016 году — изменили технологию завальцовки штуцеров. Для снижения вероятности коксования масла в трубке (она расположена близко к выпуску) ее оснастили термоизоляцией и дополнительным термоэкраном штуцера.

При отсутствии внешних течей у повышенного расхода масла может быть две причины. Первая — масло­съемные колпачки. Последний раз их модернизировали в конце 2016 года: применили более эластичный материал. Колпачки прежней конструкции при холодном пуске могли пропускать масло до тех пор, пока двигатель не прогреется.

Вторая причина кроется в конструкции поршневой группы. Она тоже значительно изменилась при переходе на Евро‑6. В частности, разработчики подобрали иной материал для второго компрессионного кольца.

Каков же нормальный расход масла? Вопрос сложный, ведь расход сильно зависит от состояния двигателя, пробега, качества обслуживания, состава масла и манеры вождения. Многие производители придерживаются нормы 2 л/10 000 км. Если приходится лить больше, имеет смысл съездить на диагностику.

— Мы определяем ликвидность каждой модели и ее модификации, опираясь на продолжительность продажи по рекомендованной рыночной цене. Такой подход позволяет избавиться от устойчивых стереотипов, не соответствующих реальным рыночным условиям. EP6 устанавливали на разные по идеологии автомобили, и его влияние на конечную ликвидность конкретной модели минимально. Например, ликвидность Peugeot 308 с этим мотором мы оцениваем как среднюю, а Mini Cooper — как низкую.

Мы формируем ассортимент, исходя из спроса на рынке, и предлагаем не просто проверенные машины с пробегом, но и наиболее беспроблемные с точки зрения дальнейшей эксплуатации. В случае с турбированной модификацией EP6 на автомобилях Peugeot и Citroen стереотип и мнение рынка сходятся: доля 150‑сильных машин — около 10%. Поэтому сейчас таких у нас в продаже нет. А вот покупатели BMW или Mini меньше обращают внимание на наличие этого мотора.

Другие проблемы

Прочие неисправности возникали по большей части из-за проблем с качеством у поставщиков. К примеру, «трещал» клапан сброса избыточного давления турбонаддува, подтекал температурный датчик термостата. Оба дефекта устранили в 2013 году: поставщики улучшили качество продукции. Насос системы охлаждения перестал быть проблемным в 2014 году, когда его корпус стал алюминиевым.

А еще старые модификации мотора для Европы (EP6DT) из соображений экономии лишили масляного теплообменника. Они были очень термонагружены и часто «звенели», то есть страдали детонацией (ошибка P1385), — в итоге это приводило к потере мощности. Конструкцию изменили в 2013 году и даже провели отзывную кампанию. У мотора EP6 современной линейки теплообменник установлен на кронштейне масляного фильтра.

Производитель уверяет, что устранил бóльшую часть детских болезней мотора EP6 в процессе его доработки под эконормы Евро‑6. Обращения владельцев в гарантийный период существенно сократились. А что после гарантии? Статистики, позволяющей делать какие-либо выводы, пока недостаточно, но, судя по немногим машинам, отмахавшим больше 100 000 км, надежность двигателя действительно выросла.

Можно ли приобретать машину с мотором EP6 с турбонаддувом? Новую — пожалуй, да. С пробегом — при условии должного технического обслуживания и повышенного внимания к системе привода ГРМ. И обязательно сделайте перед покупкой диагностику в официальном или специализированном сервисе. Только там знают все особенности капризного Принца. В случае ремонта неисправные узлы и детали будут заменять новыми, модернизированной конструкции, и это большой плюс. Но главное, что траты на ремонт в большинстве случаев вполне приемлемые. Не зря же в клубные сервисы Peugeot-Citroen обращаются владельцы автомобилей Mini и BMW: запчасти такие же, а ремонт в итоге обходится в полтора-два раза дешевле.

НАШ ОПЫТ

На моем Peugeot 3008 2011 года с 156‑сильной версией этого мотора (Евро‑5) сигнал о растяжении цепи появился на пробеге 72 000 км. А редакционному Ситроену C4 2013 года выпуска (калужская сборка) уже дважды меняли цепь, хотя пробег немногим более 100 000 км. Так что обычная замена растянутой цепи ее модернизированной версией не гарантирует того, что проблема не повторится, причем совсем скоро. В идеале вместе с заменой цепи ГРМ нужно провести ревизию головки блока цилиндров с механической очисткой от нагара и заменой ­изношенных элементов.

Это самая новая модель на рынке, оснащенная мотором EP6 THP (150 л.с.). Фантастика! Путь 1000 км проделан со средним расходом 7,8 л/100 км. И это не фантазии бортового компьютера (он показывал даже меньше), а реальный расход — по чекам АЗС. Причем при почти полной загрузке и регулярных обгонах на трассе! По экономичности и своим динамическим возможностям EP6 можно поставить в один ряд с маздовским мотором Skyactiv. Правда, за японским двигателем не тянется столь длинный шлейф детских болезней.

  • Шесть причин масложора (и как с ним бороться) изложены здесь.
  • Профилактика всегда была дешевле ремонта. Загляните в раздел автохимии: все ли у вас есть для ухода за автомобилем?

Источник

Замена гидрокомпенсаторов Peugeot RCZ. Стук двигателя EP6 пежо 308

Комментарии к теме Замена гидрокомпенсаторов Peugeot RCZ

Трифон

Тваю  мааать а я хотел сам поменять на галанте 

Перун

Надо было проверить ещё Добавить демексид >) У моего соседа на peugeot rcz с гидрокомпенсатором до сих пор проблем еще не было )))

Кен

волшебник сулейман

Солон

по подвеске сто процентов врёт, больше 120 едешь уже страшно болтает, кидает, ужасно. Неплохо, если более обстоятельно посоветовал бы по гидрокомпенсатору на ПЕЖО )

Касир Ледов

Пока не поставлю лайк смотреть не начинаю, совесть не позволяет…

Иран

Фильм снимаешь чтоли олень … Мне друг сказал на пежо и без гидрокомпенсатора полно чем заняться можно…

Вавилон Моргухов

Хрень! Так редко бывает, когда гидрик совсем убит У меня год! стучал, а при разборке не один не продавливался вот так Т.е. продавливался конечно, но это невозможно почувствовать! Лучше видно когда компенсатор снят и попробовать его сдавить Из отверстия для подачи масла начинает очень медленно вытекать смазка Так вот у 100% исправного гидрика она вытекать при сжатии не должна Максимум уровень в отверстии чуть поднимется и то такие уже еле слышно шелестят

Platt

Тоже поменял себе все гидрики. Сразу после замены мотор шуршал. Но спустя 10000 км при пуске на и прогреве первые минут 15 стучат. Обидна за такую особенность мотора.. Постоянные геморрои с гидрокомпенсатором совсем достали )

Мешалин Жас

Хендай Гетз 1.4 1 в 1 Что это … за стук на холодную???Тоже всю голову сломал,все поменяно, ролики,ремни.Стучит со стороны ГРМ как прогреется — проходит.Не приятно!

Zuriel

У соседа по гаражу и без гидрокомпенсатора на rcz много чего сломалось >) Стук так и не появился?

Бьянка Карабутова

как с вами можно поговорить в вконтате может вы есть? проблема с бензонасосом

Марьяна

Проблемы с гидрокомпенсатором это еще ничего )) Что за насос стоит

Gwyneth

На 1.6 атмосферной школе тоже загибает?

Демура Зоболотская

Лучше что-то конкретное по гидрокомпенсатору на peugeot показал бы >) А так имхо конечно но звезду снимать ненадо, достаточно прокрутит распредвал до ослабления цепи в районе успокоителя, а там он уже как по маслу входит.

Солтученко Ментор

такой тупой, долгий, нудный и малоинформотивный.

Мала Грибанова

У меня 1,6 vw туран 2004 tsi бенз.на холодном нету трикотания можно я так скажу но после прогрева машины и поездок остоновливаю машину и заглушу и через 1 час примерно или было и меньше есть трикотания но она быстро исчезает это примерно 3 сикунды!! Есть повод бояться что это уже скоро придет конец цепи или можно еше ездить ; спосибо за рания жду ответа от всех кто знает!!про этот мотор

Schaeffer

Стою перед выбором, в данный момент стоят гофры, они уже на подходе, есть каты в отличном состоянии, либо всёже пламягасы?

Данчик

Спасибо, отличное видео! У меня вот вопрос: в мороз (от-5 и ниже) при пуске холодного двигателя где-то на секунду стал появляться ‘дизельный’ рокот и далее все нормально, мотор работает тихо, разгоняется хорошо, ошибок нет — это цепь или натяжитель, и вообще нормально ли это, вроде в прошлом году таких звуков не наблюдал и в более сильные морозы (Опель Антара 3,2) Мне приятель сказал с гидрокомпенсатором на пежо rcz до сих пор все слава богу нормально.

Похожие видео по ремонту

Застучал двигатель — Эксплуатация Citroen C4 I

Стук если бы был в самом двигателе(сильный металлический), то при наборе оборотов он бы так же был слышен, если этон е гидрики, но для гидриков пробег очень маленький, да и звук скорее на цоканье похож, чем удар молотка)

 

Я тут, когда мне цепь меняли, рылся в документах, что отдал прошлый хозяин и выяснилось, Что при таких же симптомах(стук на холостых) ему меняли натяжитель (хотя во всех документах было написано, что меняли всю цепь.) Меняли, приблизительно, на 63 тыс км. В итоге я цепь поменял на 84, по ее виду можно было даже не мерить, ни о каких допусках и речи не может быть, провисала почти до 1/3 шестеренки, хорошо хоть что не перескочила. В общем состояние ее было никак не по пробегу, в таком состоянии она должна быть тысячам к 150.

 

По факту: советаю ехать к людям, что занимаются французами мерить допуски цепи(в случае необходимости менять) и менять натяжитель. Я бы в любом случае менял бы цепь всем комплектом. У нас в питере вышло так: 6800 работы(6000-замена цепи со всеми вытекающими, 800 диагностика и что-то они там мучили 1 катушку мою) и 6200 цепь, натяжитель, успокоители, все прокладки, сальник коленвала и т.п.), т.е. при замене натяжителя вы сэкономите тысяч пять с половиной на зап. частях, но по факту работы встанут в ту же сумму. 

 

При желании и возможностях можно поменять комплект цепи или натжитель отдельно самому, все довольна просто и удобно. Информация есть в интернете.

 

И да, у меня ошибка связанная с допусками цепи не выводилась на дисплей, читалась только по компу. 

 

По поводу ТНК пульсар, вообще тнк имеет сомнительную репутацию. Эти моторы не любят топливо с добавками, т.е. оно должно быть в допусках по аи95/98 при минимуме присадок, в идеале. На деле и 80% 95 бензина на рынке не соответствует допускам… Рекомендую каждую 5ю запраку заливать 98 bp, lukoil, Кириши и чистить сетку в бензобаке. Эту информацию взял не из головы, это советы нескольких контор занимающихся ситроенами/пыжо.

Изменено пользователем enzo

Замена поршневых колец Peugeot RCZ. Стук двигателя EP6 пежо 308. Отремонтируем и обсудим

Комментарии к теме Замена поршневых колец Peugeot RCZ

Ожжихин Юнус

Как так можно менять? Нужна вертикаль…

Бала

видос не смотрел, автора … в рот. на какой минуте реклам тинкьов банка?

Алексеев-Мохов Фаррух

лайк за уважение мусульман

Кунгур Талапухин

воет передок. может из за шруза. появилось после того как переехал канаву в поле

Клемент

а еще вмт это конец такта сжатия цилиндра..потому что в след момент будет искрообразование в нем..это важно знать..потому что цилиндр вверху еще и при такте выпуска отработ.газов..

Бактыгул

парни а вы где? Какой город?

Roslyn

Ой-ой. Запчасти китайские!!! Надолго ли?

Дана

Нехрена непонял что ето за видио? Ето он росказал сваи проблемы,люди подскажыть человеку как зделать зазар на клапанах,):

Канат

Спасибо за сайт Атлиб и за видео…

Ужегов Петрос

Подскажите какой смазкой пользовались,Спас ибо

Гомашевский Дан

нехочу оскорблять тех людей которые пишут … уверн что половина из них несправится даже с заменой лампочки. а гаражная сборка самая лучшая и качественная а видосы четкие.

Шант Пальчунов

У меня на канале тож есть видосик про димексид.

Jozsef

Благодарю!!!

Лонг

Зачем лить всякую гадость для раскоксовки ведь есть лекарство Димексид.

Спенсер

Оо вот она) Сань наверно еще месяцок откатаю, и я все больше склоняюсь к пальцу)

Irving

Подскажи пожалуйста аналоги запчастей, цепи, ремня и ролика грм. китайские говорят не очень ходят! у меня Geeli fc 1.8?

Вебстер

Бате респект!!! Опыт!!!)

Тедди Пимонов

Timing belt sounds off… rattling sound

Лиморенко Эдо

блин..на выступление рамштаин надо тачки с антидымом,а не дымовые пушки..

Wit

А там вал наверное заменили,вот уже 50 лошадей плюс.Или что?

Бура

Looks like I won’t be doing this repair.

Isa

good job! how align,syncronize high pressure pump with  crankshaft and camshaft? i change timing belt and forgot to put lock pin in hole to high presure pump and rotate them,now i dont know syncronize pump hp. Thanks in advance.

Влодимир

А почему такой грохот стоит? Посмотри отрегулируй клапана может один зажат другие прослаблены.Или цепь растянута.

Deka

говорят стебутся … что нельзя сверлить поршень, менять кольца, прогревать малый круг до рабочей т итд.мастера и экспериментаторы одно, а гаражные волшебники другое. с холодным маслом при м оборотах напрогреваешся, для кого это видео, не то что микрометр даже деревянной линейки в кадре не видел. я уже у второго 2108 д и сверлю и точу, уже через 20000тыс сейчас разберу гляну результаты. ежжу на газе именнобез впрыска грязи мало по сравнению с первым бенз д. стирает цилиндр из-за жидкого, грязного масла.

Джон

Отличное видео.Объясняешь хорошо. Молодец.

Мировой

‘Цилиндры в идеальном состоянии, выработки нет, только зеркало набили’ — Шта? Щас бы микрометром и нутромером замерить размеры и сделать вывод о зазоре

Долинка

Шкода рапид 1.6 пробег 140 полет норм.140-150 стабильно по трассе и ок

Написать комментарий

Натяжитель цепи ГРМ — замена на двигателе EP6

Главная » 308, 408, 3008 Ремонт » Натяжитель цепи ГРМ — замена на двигателе EP6

просмотров 27 452

Натяжитель цепи ГРМ — замена на автомобилях Пежо 308, 408 и 3008 с двигателями EP6, а так же турбированным двигателем

Для замены натяжителя цепи потребуется небольшой набор необходимого инструмента:

  • Ключ на десять
  • Шлицевая отвертка
  • Торекс на 30
  • Большая трещотка и головка на 27
  • ключик на восемь, семь или маленькая трещотка с головкой для снятия хомута с воздушного патрубка

Какая же первая неисправность с которой сталкиваются водители Пежо, это неприятный звук от двигателя во время его первого запуска. Первые минуты он издает некое рычание и шум цепи, после того как давление масла накачается в натяжитель, шум пропадает.

Внимание: Если в вашем двигателе шум не проходит, обязательно проверить растяжение цепи! Если растяжение выше нормы, требуется заменить цепь.

Процедура замены натяжителя цепи ГРМ

Первым делом необходимо убедится, что сама замена требуется, для двигателя EP6.

Для того что бы заменить натяжитель цепи ГРМ необходимо снять несколько узлов с двигателя, таких как корпус воздушного фильтра и дроссельный узел.

Замена:

  • Окручиваем корпус воздушного фильтра от клапанной крышки ключиком на десять
  • Снимаем корпус воздушного фильтра с направляющих движением вверх и отводим его в сторону
  • Отсоединяем патрубок вентиляции картера от клапанной крышки
  • Откручиваем хомут входного воздушного патрубка в дроссельный узел ключиком на восемь и снимаем его
  • Снимаем дроссельный узел открутив три самореза с торексом на 30,отводим его в сторону. Внимательно посмотрите и запомните как он установлен
  • Откручиваем натяжитель цепи
  • Рекомендую после снятия натяжителя замерить степень растянутости цепи ГРМ, процесс ее замены и замеров описан здесь.
  • Далее собираем все в обратно последовательности, проводить обучение дроссельной заслонки не требуется.

Немного о самом натяжителе цепи ГРМ

Для чего нужен натяжитель цепи? Все конечно понимают, что цепь не может работать в провисшем состоянии и ее требуется натягивать, что и выполняет сам натяжитель который упирается в так называемый башмак, направляющая для цепи.

В Пежо 308, 408 и 3008 на двигателях EP6 и EP6 турбо таких направляющих три, два по бокам и один успокоитель установлен сверху, между фазовращателями.

Натяжитель цепи устроен таким образом, что натяжение происходит в автоматическом режиме, внутри него расположена пружина и гидравлический толкатель. В автомобилях Пежо старые натяжители плохо справлялись то своей задачей, в дальнейшем их усовершенствовали и сделали более сильными и надежными, модифицированный натяжитель цепи имеет в центре отверстие на торце шляпки.

Проголосуйте, понравилась ли вам статья? Загрузка…

Замена сальника распредвала Peugeot 308. Стук двигателя EP6 пежо 308

Комментарии к теме Замена сальника распредвала Peugeot 308

Андрий

Это … (извините за выражение) масло нужно вовремя менять и хорошее…

Дудак Авдей

Добрый вечер! Очень классное видео, у меня такой же прадо с таким же двигателем, прогорела прокладка гбц, притирку клапанов сделали, гбц после шлифовки, сальники поменяли, теперь стоит вопрос как правильно отрегулировать клапана. У нас в городе с стаканчиками проблема, как я понимаю после притирки клапанов зазоры уменьшаться, как нам правильно отрегулировать клапана? Заранее благодарю! По сальнику распредвала много информации в интернете >)

Раиля

Скажите пожалуйста, а по практике Вам приходилось подтачивать колодки с боков? После просмотра видео я осознал, что очищать под пластинами нужно тщательнее. Как я понимаю на сервисах, с этим не заморачиваются и в результате всегда идут к наждаку, чтобы поставить колодку на место. Результат — подклинивание, свист и перегрев =(. К сожалению не знаю насколько свободно колодки должны ходить, т.е. что значит слишком свободно, а что слишком туго…

Антип

подскажи код пластиковой втулки.спасибо!

Forrest

Сделайте мне парктроники штатные) Мне приятель сказал и без сальника распредвала на 308 полно чего навернулось ))

Якуш Голубенко

Миша,замки колец не совпадать должны все равно как или на 120градучов? При прокручивании обжимки кольца не провернуться как не надо?или при работе двигателя они вращаются в своём месте? Простите за глупые вопросы,хочу Хонду своими силами оживить,а то в сервисе за перебор двигателя озвучили 150т.р,а я нищеброд(

Law

всем салам. масло начел жрать. пробег 245 000 км. Хундай акцент 2013 года. что менять надо?

Меч

У коллеги с работы с сальником распредвала на 308 пока без особых проблем, И вот по этому я обслуживаю свои авто сам!

Corrina

А турбо рапредвалами? Менять на атмо?

Манап

Внимание!!! Оправку из ПЭТ необходимо ошкурить по краям. Материал очень твердый, и травматичный для резины. Ошкуриваем нулевкой, чтоб края на ощупь не резались. Лучше использовать толстую полиэтиленовую пленку от парников, это 100% безопасно. Для извлечения сальника проще просверлить отверстие 1,5 в сальнике и завинтить в нее латунный саморез на 2,5, а потом за него выдернуть сальник.

Dhu

Лайк за познавательный видеоролик и Пионер как у меня 🙂 Хотелось бы, чтобы подробнее посоветовал бы по сальнику распредвала на 308 ))

Хант

Фара не из стекла а из пластика

Аскер

Привет! Чем по-больше ставим масленый фильтр тем больше площедь очистки и потом легче снять. Верно?

Ачи

Ну что там про сальник от чего? Не частые геморрои с сальником распредвала не особо напрягают!

Сева

У меня такая проблема может кто сталкивался с этим машина солярис ежу на газу и бензине с перва началось так на газу стало сильно дергать моргал чек диагностика показала свечи поменял свечи стало чуть лучше но один Х.. дергала именно на горячую поехал к газовщикам они сказали 3я катушка +чего-то … по поводу газа оставил у них несколько т.р.результат 0 поехал к другому диагносту померили кампресию она 11 во всех 4х Кароче далее решил до конца поменять все катушки +новые свечи и один Х.. ДЕРГАЕТ ну чуть по меньше чем было на скорости до 80 км ч хз что это такое бесит то что при диагностике не видит он не …

Похожие видео по ремонту

EP6 что стучит?. Замена гидрокомпенсаторов Peugeot 2007. Почини свое авто!

Комментарии к теме Замена гидрокомпенсаторов Peugeot 2007

Ридель написал(а)
Не спорю, возможно ближе к москве и маслоотражающии, хотя на них-же написанно, что маслосьёмные и это правельней, так как они масло именно снимают а не отражают.

Раду написал(а)
да вкладыши конечно это извращение. любой бы хозяин сгонял-бы и купил 2 комплект лиж-бы не так не колхозить.а так класное видео для обычных гаражников и автолюбителей. и самое интересное что все это будет ездить голго и шустро

Катька написал(а)
Один в один была история на Тойоте тундра и метки проверял всё делал думал с ума сойду оказалось что просто фишки на датчике датчике распредвала местами перепутал ведь там провода одинаковой длины

Чарльз написал(а)
Как всегда интересно рассказал) Спасибо) Пассат б7 1.8 CDAB 2011г. 90000 пробег. Меняю поршневую и заодно цепь, мастера говорят что подошла уже.

Foster написал(а)
Реально стучит сказал аффтарр… стучит у него в голове — ручной тормоз или подшипники колёс… Когда такой дымаган из горловины и выхлоп — пипец маслосьёмным кольцам, причём ВСЕМ сразу — это точно!!!

Buchanan написал(а)
Евгений, моя история. Ланос, пробег 240 000, купил на 230 000, сразу поменял масло, залил английское commo. Компенсаторы стучали обсолютно все!!!Двигатель работал как тракторный дизель, стучали и на холодную и на горячую. Товарищь посоветовам масло addinol. Поменял масло без всяких надежд, собирался менять компенсаторы… Проехал 1000 стук ушел!! На холодную подстукивало один два, с прогревом стук уходит, изредка простукивает один компенсатор. Масло полусинтетика и то и то. Addinol единственное по жиже, и похоже на синтетику. Масло реально решает. Евгений, отдельный респект за видео, стало ясно что произошло!

Роналду написал(а)
В цепном ГРМ шумят в основном звёздочки натяжителей с подшипниками.

Ибни Линенберг написал(а)
ребята вопрос: стук именно такой же, только при сбросе контакта с форсунок зук не меняется и при проверке форсунок на стенде все работают отлично. Может ли так же стучать ТНВД?

Barrak написал(а)
Столкнулся с такой же проблемой весной. Машина сузуки лиана, 10 года, я второй владелец. Зимой начала сильно шуметь, в сервисе отрегулировали клапана и сказали что Ликви 5 жидковато. Предложили Такаяму 5 и интервал замены на 6-7тыс. Вроде это более щадащий вариант для мащины с пробегом. Откатал уже почти 4 месяца. Пока не шумит и не греется в пробках.

Серпейко Драган написал(а)
За трамвай в начале видео — лайк)

Айгерим написал(а)
Да что Вы пристали отличный обзор, подробный, внЯтный на простом языке без лишних шуток, МОЛОДЕЦ ПРОДОЛЖАЙ ДАЛЬШЕ.

Бурон написал(а)
ресурс нормальный, просто старый хозяин на етом авто клин поймал, подшаманил немного и продал

Мусолин Нурсултан написал(а)
проехал уже около 3 тыщ поменял масло залил 0w40 shell звук не проходит мастера говорят что, гидрокомпенсатор заклинил и него надо поменять

Оставить комментарий

one.D’RIVE: Суперстук!

Я наблюдаю, что «Суперстук» является распространенной проблемой, связанной с двигателями EP6-DT*. Вначале это нелегко обнаружить по обычному «ощущению» [или с помощью «buttDyno»], потому что большую часть времени ЭБУ регулировал параметры сгорания соответствующим образом, чтобы заставить двигатель работать как обычно после того, как он почувствовал «стук». Тем не менее, однажды случившись, существует высокая вероятность того, что произойдет ряд несчастных случаев, которые приведут к катастрофе.

Лекарство может стоить целое состояние!


Для вас важно всегда иметь под рукой диагностические инструменты OBD2 — в качестве «аптечки» и позволяет вам знать, что происходит в двигателе вашего автомобиля. Диагностический инструмент обычно поставляется в виде отдельного устройства [ OBD2 Scanner ] или набора ключа ELM327 и диагностического программного обеспечения [для ноутбука], которые в настоящее время можно дешево купить в Интернете. Некоторые диагностические программы можно даже скачать бесплатно!


Причины стука в двигателе
Простой ответ на стук в двигателе — «Ненормальное сгорание», но никто не знает точных причин «сверхдетонации».Судя по тому, что случилось с моим Peugeot308, похоже, что механики в авторизованный SC методом проб и ошибок* решает эту проблему.

Эпизод 1 — 3 сентября 2011
На обратном пути из Келантана через Герик. Сразу после Ипоха машина потеряла мощность. Установите авто на автокруиз со скоростью 90 км/ч на 20 км. Питание снова. Очень могущественный!. Через неделю машину отправили в авторизованный СЦ для устранения проблемы. Был заменен ТНВД [foc]

Эпизод 2 — 6 ноября 2011 г.
Доехал до Келантана через KLipis.Случилось снова в начале поездки, но восстановилось после Gombak Toll Plaza. Получил всю мощность, необходимую для шоссе Карак

Эпизод 3 — 8 ноября 2011
Потеря мощности при движении из Келантана в сторону Куантана. Это произошло сразу после прохождения Джертиха. Доехал до Куантана на пониженной мощности. Максимальная скорость на только что открытом ECE2 была менее 180 км/ч. Обычно я разгонялся там выше 200 км/ч. На следующий день продолжили движение по прибрежным дорогам до JB. В JB у автомобиля был диагностирован «неправильный обмен данными» между коробкой передач и ECU, поэтому обнаружена ошибка регулирования подачи топлива — богатая смесь при низкой нагрузке и обедненная смесь при высокой нагрузке.

Подробнее о 1500-км злоключениях ЗДЕСЬ .

Эпизод 4 — 12 декабря 2011 г.
Снова произошла печально известная «периодическая потеря мощности». На этот раз чаще, чем раньше. Отправил машину в авторизованный СЦ повторно. Механик предложил для капитального ремонта поменять механизмы зажигания и газораспределения, включая цепь ГРМ… прозвучало очень страшно. Запчасти недоступны. Придется ждать. Отогнал машину домой. После сброса ЭБУ потери мощности больше не было, но пару раз двигатель ненадолго дергался.Общее количество сбросов ЭБУ, выполненных на сегодняшний день, составляет ПЯТЬ…


Эпизод 5 — 14 февраля 2012 г.
Прибыли запасные части. Снова отправил машину на работу.

*Примечание: Я слышал, что они даже предлагают замену двигателя. Не в Малайзии, конечно. Читай ЗДЕСЬ — но тут в Малайе были случаи, когда ГБЦ приходилось менять из-за «суперстука».

Лучше сделать это в гарантийный период. Бомба замедленного действия тикает.Ваш может быть следующим.

НОРМАЛЬНЫЙ СТУК. Часто задаваемые вопросы
Если вы заметили металлический дребезжащий звук, исходящий из двигателя вашего автомобиля, и/или внезапную потерю мощности при педаль акселератора нажата агрессивно, что означает, что двигатель страдает от состояния, известного как «детонация двигателя».

Что вам нужно сделать, так это немедленно сбросить газ и вести машину на низких оборотах, чтобы ЭБУ мог провести расследование и отреагировать соответствующим образом. Существует датчик детонации, который обнаруживает это, когда это происходит, и ЭБУ прекращает подачу топлива, заставляя двигатель работать на обедненной смеси и уменьшая/избегая детонации.Однако датчик детонации может не спасти двигатель от последствий «супер» детонации.

Что такое стук в двигателе и насколько он опасен?
Детонация в двигателе — это состояние, при котором топливо в двигателе воспламеняется преждевременно и может привести к серьезным последствиям. повреждение двигателя. Когда двигатель зажигается преждевременно, когда поршень не достиг своего положения ВМТ, возникает тенденция к вращению кривошипа в противоположном направлении, что создает большую нагрузку на кривошип и поршни, что приводит к повреждению в долгосрочной перспективе.

Что вызывает преждевременное воспламенение топлива?
При чрезмерно высоком давлении внутри камеры сгорания топливо может воспламениться раньше времени зажигания. Например, слишком большая настройка турбонаддува (путем переназначения и настройки микросхемы) также увеличит риск преждевременного зажигания на основе сжатия. Другой причиной преждевременного воспламенения топлива являются горячие точки внутри двигателя. Печально известный углеродистый налет вокруг впускного коллектора в двигателе с непосредственным впрыском заставляет его раскаляться докрасна и воспламенять топливо, когда оно попадает в камеру сгорания.

Как избежать детонации и стука в двигателе?
1. Вернемся к совету из старых школьных учебников… октановое число топлива описывает устойчивость топлива к детонации в двигателе. Во многих случаях просто переход на топливо с более высоким октановым числом может решить проблему детонации двигателя. Многие современные автомобили работают на высокой степени сжатия и требуют использования высокооктанового топлива. Если вы хотите сэкономить деньги на топливе и использовать RON95, уменьшите газ и ездите на низких оборотах.

2. Капитальный ремонт и удаление нагара…. существует также ряд эффективных методов очистки двигателя, которые не требуют капитального ремонта, например, путем распыления «определенного химического вещества» во впускной канал для очистки и удаления углеродистых / смолоподобных отложений.

Двигатель стучит при холодном пуске. Диагностика стука.

Загрузка…

Почему в двигателе возникает детонация? Какова причина?

Стуки в двигателе появляются на холодную и на горячую. Стук двигателя на холодную бывает и зимой и летом. Сегодня мы рассмотрим причины стука при работе силового агрегата на холодную.Давайте узнаем, как самостоятельно провести диагностику двигателя.

В силовом агрегате может стучать что угодно. В навесном оборудовании могут быть шумы. Например, шумят подшипники генератора или водяного насоса. Также это может быть шум шатунных подшипников или поршней.

Основные причины стука двигателя следующие:

  1. Проблемы с масляным поддоном: недостаточно масла.
  2. Силовой агрегат эксплуатируется с залитым некачественным маслом.Время замены смазки игнорируется или пропускается.
  3. ДВС (двигатель внутреннего сгорания) работа с повышенными постоянными нагрузками. Это может быть агрессивная манера управления транспортным средством или нарушение скоростного режима.
  4. Двигатель часто перегревается.
  5. Изношены детали кривошипно-шатунного механизма и/или цилиндро-поршневой группы.
  6. Стук клапанов двигателя при неправильной регулировке.
  7. Может быть вызвано проблемами с навесным оборудованием: ремнем ГРМ, помпой, гидроусилителем руля, другими шкивами и так далее.

Как для дизельных силовых агрегатов. Обычно это проблема стука плунжерной пары ТНВД.

Имейте в виду!

Вы можете продлить срок эксплуатации двигателя внутреннего сгорания. Для этого его необходимо регулярно обслуживать. Например, масло и фильтрующие элементы следует менять через 10-15 тыс. км пробега автомобиля.

Если автомобиль эксплуатируется в сложных погодных и дорожных условиях, смазку следует менять чаще.

Дело в том, что из-за повышенного трения деталей моторное масло темнеет быстрее. Кроме того, он теряет свои смазывающие свойства.

Фото: смотрите, к чему может привести несвоевременная смена смазки. В таком двигателе стучит что угодно!

При наличии детонации в двигателе необходимо прекратить эксплуатацию автомобиля и отправить его в сервисный центр для диагностики и обслуживания.

Специалисты определят, откуда исходит стук при запуске двигателя, с помощью современных сканирующих инструментов, таких как прибор и мотор-тестер.Но, узнать причины стука двигателя можно и самостоятельно.

Самостоятельная диагностика детонации

Можно узнать откуда стук в ДВС.

Важно убедиться, что звук исходит от двигателя.

Внимание!

Если двигатель агрегатируется с МКПП, необходимо отключить силовой агрегат, выжав сцепление.

Включить двигатель:

  1. Послушайте, откуда исходит металлический звук.
  2. Попытайтесь понять цикличность звука и его интенсивность.

По тональности можно определить к какой неисправности она относится:

  1. Получение звучного удара сверху головки блока цилиндров может свидетельствовать о проблемах с клапанными зазорами.
  2. Звук удара, напоминающий падающий мяч, свидетельствует о неисправности гидрокомпрессора.
  3. Скрипящий или шуршащий звук свидетельствует о неисправности ремня ГРМ или цепи.
  4. Свистящий звук может свидетельствовать о нестабильной работе ремня генератора.
  5. Звук постукивания пальцем указывает на стук.
  6. Возникающий звук может исходить от опоры двигателя и даже от шасси автомобиля. Проверка вложения поможет убедиться.

Для выявления проблемы можно использовать технический фонендоскоп.

Чем опасен стук?

Стук может повлиять на работу поршня и привести к механическому повреждению стенок цилиндра. Это, в свою очередь, ускоряет износ деталей силового агрегата. Чтобы минимизировать риски, на автомобили следует устанавливать специальные датчики детонации.

Должны отслеживать вибрации в цилиндрах двигателя. При обнаружении несоответствия сигнал поступает на электронный блок управления. Мозг автомобиля регулирует топливную смесь и зажигание. Но это не может полностью противодействовать появлению посторонних шумов. Если есть стук, то двигатель может начать стучать:

  1. Сразу после запуска на холостом ходу.
  2. При резком нажатии на педаль газа.
  3. Под нагрузкой при эксплуатации автомобиля.
  4. Когда выбрана неподходящая передача и т. д.

Стук в ДВС может возникать на холодную, если используется некачественное топливо или в бак заливается низкооктановый продукт вместо рекомендованного высокооктанового топлива.

Еще одна причина стука — повышенная степень сжатия. Это связано с:

  1. Установка тонкой прокладки ГБЦ.
  2. Неправильный ремонт.
  3. Несанкционированное вмешательство в работу силового агрегата с целью поднятия его мощности на более высокий уровень, отличающийся от заводских настроек.

У каких автомобилей самые громкие двигатели?

Самые шумные двигатели установлены на Volkswagen Polo, производство которого находится в Калуге (Россия). Речь идет об автомобилях с объемом двигателя 1,6 литра в трех модификациях.

 

Проблема двигателя — стук поршней, возникающий на холодную. Это связано с особенностями конструкции цилиндро-поршневой группы. Справиться с проблемой практически невозможно и нет смысла.Дело в том, что шум пропадает после прогрева ДВС.

Еще одна проблема — стук из-за нестабильной работы гидрокомпенсаторов. Данная проблема не является распространенной и вряд ли ее можно отнести к основной неисправности.

«Громкий» Renault можно выделить среди дизелей . Речь идет о дизельном двигателе DCI объемом 1,5/1, 9,2/2 литра. Это французские автомобили, выпущенные в 2001-2009 годах. Шум исходит от кривошипного механизма.Важно не перегревать эти дизеля и своевременно менять смазку.

Самым слабым звеном в дизельной линейке является двигатель объемом 1,5 л. Владельцы часто жалуются, что шатунные вкладыши проворачиваются после 130-150 тысяч километров пробега.

Несколько слов об услуге

При появлении стука в двигателе большинство из нас обращается в сервисный центр и надеется на квалифицированную помощь. Недобросовестные специалисты иногда настаивают на капитальном ремонте после проверки двигателя.Хотя иногда достаточно заменить масло и неприятные звуки исчезнут.

Или другой пример: появление посторонних звуков при разгоне автомобиля. Но, что удивительно, проблема может заключаться в цепи ГРМ. Мы даже не имеем в виду это из-за его длительного срока службы. Но при интенсивной эксплуатации автомобиля цепь имеет свойство растягиваться и начинает дребезжать при соприкосновении с корпусом блока. И мы думаем, что это проблемы с двигателем внутреннего сгорания. Обнаружив причину, специалисты автосервиса могут не сказать об этом и порекомендуют капитальный ремонт двигателя.Тем не менее достаточно будет просто подтянуть цепь ГРМ и попрощаться с проблемой на ближайшие годы.

Поэтому важно самостоятельно различать звуки и уметь проводить комплекс диагностических мероприятий. Тогда вас не будут смущать на СТО с их лживым предложением сделать сложное техническое обслуживание.

В заключение

Мы рассмотрели причины стука двигателя на холодную. Мы выяснили, как выявить возможные проблемы самостоятельно.Силовой агрегат является одним из основных элементов транспортного средства. Следует уделить ему должное внимание. Уход за двигателем, своевременная замена масла и щадящая эксплуатация продлят его бесперебойную работу.

Просмотры сообщений: 447

Загрузка…

5 признаков неисправности датчика детонации (и стоимость замены)

В ваш автомобиль встроено множество датчиков, и они выполняют множество функций. Но одним из менее известных датчиков, играющих важную роль в защите двигателя, является датчик детонации.

Но что делает датчик детонации и как узнать, нужно ли его заменить? Что еще более важно, сколько это будет стоить вам? Мы ответим на все эти и другие вопросы в этом всеобъемлющем руководстве. Давайте сначала посмотрим на признаки, на которые стоит обратить внимание.

Наиболее частым признаком неисправного датчика детонации является индикатор проверки двигателя на приборной панели. Это также может привести к детонации или детонации двигателя в худшем случае, но чаще всего вы заметите такие признаки, как потеря мощности двигателя и высокий расход топлива.

Ниже представлен более подробный список из 5 наиболее распространенных признаков неисправности датчика детонации.

Симптомы неисправности датчика детонации

1. Индикатор проверки двигателя

То, что у вас горит индикатор проверки двигателя для датчика детонации, не означает, что с датчиком что-то не так, но может быть. Но другая возможность заключается в том, что у вашего автомобиля детонация в двигателе.

В любом случае вы получите индикатор проверки двигателя, поэтому вам придется немного сузить проблему после того, как вы прочитаете код двигателя.

2. Детонация двигателя

Даже если ваш модуль управления двигателем в большинстве случаев прекрасно работает без датчика детонации, в редких случаях это может привести к детонации двигателя или звону.

Детонация или стук в двигателе являются фатальными для вашего двигателя и могут привести к серьезным повреждениям в течение нескольких секунд, поэтому вам определенно следует избегать этого.

Узнайте больше здесь: 6 причин детонации или детонации двигателя автомобиля

3. Снижение ускорения

Как только ваш датчик детонации даст вам сигнал, вы заметите снижение ускорения.Это происходит, когда ваш двигатель по умолчанию использует пониженную мощность, чтобы предотвратить любое потенциальное повреждение двигателя.

Он не только снижает вероятность дальнейшего повреждения, но и снижает общие выбросы, чтобы соответствовать стандартам EPA.

4. Потеря мощности двигателя

Если в вашем автомобиле неисправен датчик детонации, это не только повлияет на то, насколько быстро он сможет разгоняться, но также потеряет максимальную скорость и крутящий момент. Это связано с тем, что те значения по умолчанию, к которым возвращается ваш двигатель, снижают производительность вашего двигателя, чтобы ваш двигатель не производил слишком много сил и не вызывал дальнейшего повреждения.

Но, уменьшая силу, компьютер вашего двигателя также уменьшает мощность, которую может производить двигатель.

5. Потеря экономии топлива

Каждый раз, когда ваш движок устанавливает значения по умолчанию, вы не получаете оптимизированную производительность. Это влияет не только на мощность и ускорение, но и на экономию топлива.

Это снижение экономии топлива вряд ли будет очень заметным, но вы, вероятно, увидите снижение на несколько миль на галлон.

Функция датчика детонации

Датчик детонации предназначен для проверки наличия посторонних шумов, исходящих из камеры сгорания. Эти странные звуки известны как стуки и указывают на более глубокую проблему в вашей системе, которую необходимо устранить.

Если он обнаруживает проблему, загорается индикатор проверки двигателя и снижается общая производительность двигателя для защиты вашего автомобиля. Хотя это полезная функция для защиты вашего двигателя, когда что-то пойдет не так, она также может немного усложнить поиск и устранение неисправностей неисправного датчика детонации.

Вы заметите точно такие же симптомы, если у вас неисправный датчик детонации, которые вы бы обнаружили, если бы у вас действительно была детонация в двигателе!

Вот почему вам нужно исключить потенциальную детонацию двигателя, прежде чем определить, что у вас неисправен датчик детонации. В противном случае вы можете заменить датчик, который делает именно то, что должен!

Имейте в виду, что не все стуки громкие, поэтому, если вы не знаете, что ищете, лучше всего обратиться к сертифицированному механику для осмотра и постановки диагноза.

Расположение датчика детонации

Существует несколько возможных мест установки датчика детонации, но наиболее распространенными являются блок цилиндров, головка блока цилиндров или впускной коллектор. Чаще всего он крепится болтами к блоку двигателя. Имейте в виду, что ваш датчик детонации должен слышать и чувствовать, что происходит.

Из-за больших различий в расположении датчиков детонации лучше иметь представление о том, что вы ищете, прежде чем начать.Хороший способ сделать это — найти конкретный датчик детонации вашего автомобиля на сайте запчастей, прежде чем пытаться отследить свой.

Наконец, имейте в виду, что это электрические разъемы, поэтому вы сможете определить, правильно ли вы смотрите, если из задней части датчика торчит электрический разъем. Однако существует множество различных датчиков, поэтому убедитесь, что вы отключаете правильный.

Если вы не уверены, что нашли правильный датчик, подумайте о том, чтобы отдать автомобиль сертифицированному механику для ремонта, чтобы случайно не нанести дополнительный ущерб.

Стоимость замены датчика детонации

Средняя стоимость замены датчика детонации составляет от 250 до 350 долларов США, в зависимости от вашего автомобиля и конкретной ремонтной мастерской, в которую вы его отправляете. Но имейте в виду, что это если неисправен датчик детонации, а не если у вас детонация в двигателе.

Прежде чем заменять какие-либо компоненты, убедитесь, что у вас есть правильный диагноз, чтобы не выбрасывать деньги на ветер, заменяя неправильные детали.

Если вы выполняете ремонт самостоятельно, вы можете сэкономить несколько долларов, выполнив ремонт самостоятельно.Датчик детонации на вторичном рынке стоит от 20 до 100 долларов, в зависимости от того, на чем вы ездите. Но имейте в виду, что OEM-запчасти будут стоить дороже, и вам нужны OEM-запчасти, если ваш автомобиль все еще находится на гарантии.

Однако, если ремонт будет выполнять механик, стандартные трудозатраты на замену датчика детонации варьируются от 150 до 250 долларов.

Это связано с тем, что в зависимости от того, что вы водите, к датчику детонации может быть сложно получить доступ, не снимая другие компоненты. Чем больше компонентов ваш механик должен удалить или обойти, тем больше вы можете заплатить.

К сожалению, это также повышает вероятность того, что вам в первую очередь потребуется нанять сертифицированного механика. Но если вы можете сделать эту работу самостоятельно, вы, как правило, можете сэкономить несколько сотен долларов.

характеристики, описание, проблемы, отзывы Обзор неисправностей и способы их ремонта

Советы владельцам автомобилей Peugeot и Citroen. Полезные статьи и информация.

Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х годов, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «идеальные агрегаты».Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли по достоинству оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, которые внес немецко-французский тандем, не лучшим образом сказались на качестве. Проблемы с двигателем ЕР6 – ситуация частая и требующая участия настоящего профессионала.


Для того, чтобы иметь представление о сложности ремонта агрегата серии ЭП6, необходимо понять принцип его работы.

Как и другие современные моторы, ЭП6 преимущественно изготовлен из легкосплавного алюминия, а шестнадцать выстроенных в ряд клапанов приводятся в движение классическими валами. Сложность ремонта ЕР6 обусловлена ​​тем, что обычная схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и регулировать положение впускных клапанов.


Если в исправном техническом состоянии новая система фаз газораспределения является синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе ЕР6 проблемы следуют одна за другой.

Чаще всего неисправности дают о себе знать поломками термостата, детонацией, стуком клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра. Потеря мощности форсунки из-за короткого замыкания – одна из причин, по которой у двигателя EP6 больше всего проблем с первым цилиндром.


Необходимы глубокие знания, чтобы понять истинную причину поломки.Неквалифицированный мастер предпочтет порекомендовать замену двигателя, а опытный мастер постарается устранить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте деньгами и временем. Выбирайте Карфранс.

Prince-моторы бывают разные, рабочим объемом от 1,4 до 1,6 литра, с наддувом и без, с непосредственным впрыском и обычным распределенным. А по мощности эта серия моторов перекрывает почти весь разумный для автомобилей класса В-Е диапазон мощностей, начиная с 95 л.с. до 272, причем встретить их можно как на спортивных автомобилях, так и на семейных седанах и минивэнах.

И они действительно «славные», потому что оказались одним из самых «сырых» массовых двигателей 21 века. И эта история далека от завершения.

Происхождение принца

Когда компании PSA (Peugeot Citroën Automobiles) в начале 2000-х понадобился новый мотор для замены почтенной серии TU, они нашли серьезного партнера с опытом разработки самых совершенных моторов. Компания BMW решила проблему ремоторизации автомобилей Mini, которые на тот момент оснащались двигателями проекта Tritec Motors, совместного предприятия Chrysler и Rover Group, а также замены младших безнаддувных двигателей на собственную линейку моделей с учетом появление автомобилей с передним приводом и первой серии.

Задачей PSA было создание мотора нового поколения, более экологичного и отвечающего нормам по выбросам СО2 для автомобилей, продаваемых в Европе, а также унифицировать модельный ряд моторов на основе единого блока вместо три ранее использовались. BMW просто нужны были новые двигатели и технологический партнер для их создания, а также дизельные двигатели PSA для автомобилей Mini. О более точных мотивах история умалчивает, но они достаточно очевидны.

В 2005 году двигатели этой серии появились на моделях Peugeot 207 и 307, а в 2006 году на автомобилях Mini.Собственно эти моторы появились на BMW только в 2011 году и только в турбированном варианте.

На фото: двигатель N13

С 2007 по 2014 год моторы этой серии 8 раз подряд получали престижную награду «Двигатель года» в своем классе.


Конструктивные особенности

Конструкторы начала 2000-х видели «самый современный мотор» довольно интересно. Всего два варианта рабочего объема, 1,4 и 1,6 литра, и строго четыре цилиндра. Расширение линейки в сторону более слабых вариантов явно не планировалось, а масштабирование по мощности обеспечивалось широким применением турбонаддува.Мотор был оптимизирован под использование турбин TwinScroll (с одной спиралью и двумя рабочими колесами разного размера) и показал отличные результаты во всех вариантах нагнетания.

Использование бездроссельной системы управления Valvetronic от BMW теоретически повышает эффективность при низкой нагрузке и снижает расход топлива. В конструкции использовались регулируемые фазы газораспределения на одном или двух валах и цепной привод распредвала. Сами распредвалы стали облегченными, наборными. Масляный насос с регулируемым объемом, система охлаждения с дополнительным электронасосом и управляемым термостатом (переменный привод насоса появился позже).

Для двигателей с турбонаддувом были предусмотрены непосредственный впрыск топлива и пьезофорсунки для особо точного контроля смесеобразования. Интеркулер на большинстве версий жидкостный, что обеспечивает минимальное время отклика и высокую компактность системы, а также ее высокую чувствительность к перегреву при длительной высокой нагрузке. И встроенный вакуумный насос на всех вариантах, как у дизелей — потому что разрежения на впуске было недостаточно для работы усилителя тормозов и вспомогательных систем.

Вообще для такого маленького мотора вышла на удивление сложная конструкция.

В процессе производства мотор неоднократно модернизировался для повышения надежности. Так, после 2011 года двигатели получили электронный датчик уровня масла и масляный насос с электроуправляемой подачей, а приводной насос получил муфту в приводе для снижения потерь и ускорения прогрева двигателя.

Ранние проблемы и неисправности

Хоть дизайн мотора и получился прогрессивным, но без излишеств. Переключаемых цилиндров нет, встроенных в ГБЦ коллекторов нет, термостаты обычные, не золотниковые, навесное оборудование вполне стандартное.Но все же очень интересными оказались характеристики атмосферного и турбированного вариантов. Особенно по расходу топлива. Модели машин, на которые он устанавливался, показали впечатляющие показатели по этому параметру. И проблем с тягой, шумом и даже прогревом не было. Но за время эксплуатации всего пару лет выявился целый список неприятностей.

Первой неприятностью был низкий ресурс цепи, звезд, успокоителей и натяжителя ГРМ.Уже при пробегах до 40 тысяч километров появлялся урчащий звук, который мог перерасти в характерное стрекотание. У большинства пользователей ресурс ГРМ все же превышал 80 тысяч километров, особенно на атмосферных моторах. На наддувных, с их высоким крутящим моментом и оборотами, ГРМ буквально «горел» при работе.

Проблема оказалась особенно актуальной с учетом явно завышенного регламента замены масла — на автомобилях Mini он допускал до 20 тысяч километров пробега между ТО.Дополнительным бедствием для ГРМ стала конструкция вакуумного насоса. Он банально подклинивал, что приводило к поломке выпускного распредвала, реже — переворачиванию шестерни, еще реже — к обрыву цепи или поломке демпфера.

Сплошным слабым местом оказалась система смазки. При выбранном межсервисном интервале ни масло Тотал на Пежо и Ситроен, ни Кастрол на Мини и БМВ не обеспечивали нормальной работы двигателя. Закоксовывание внутренностей, протечки масла сначала через систему вентиляции, а затем через маслосъемные кольца приводили к снижению его уровня, а на двигателях с турбонаддувом владельцы сталкивались с закоксовыванием маслопроводов и повышением «шуба» на впускных клапанах.

Со временем все чаще стали появляться задиры вкладышей коленвала, задиры постелей распредвалов и отказы системы бездроссельного впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS. По большей части они были связаны с обильными отложениями внутри двигателя и выходами из строя клапанов, масляного насоса и закоксовыванием масляных каналов, но и такими проблемами, как перегрев или недогрев из-за выхода из строя термостата, а также вытеканием металлической стружки из вакуумника система смазки насоса при выходе из здания.

Система охлаждения на всех моторах отличалась не самой удачной конструкцией термостата, а оба насоса — и электрический, и моторный — имели малый ресурс. Кроме того, высокая температура термостатирования приводила к ускоренной деградации всех резино-пластиковых элементов системы охлаждения и самого двигателя и пробоям прокладки ГБЦ. И любая поломка могла плохо закончиться для мотора, ведь штатно он прогревался до 120 градусов.

Возрастные проблемы и неисправности

При пробегах ближе к сотне тысяч начались регулярные отказы системы питания на двигателях с непосредственным впрыском и турбонаддувом.После этого пробега хлопот в целом значительно прибавилось. После одной-двух замен ГРМ были риски неправильной сборки. Даже при легком подклинивании распредвалов механизм переворачивался, мотор терял мощность, появлялась ошибка Р2191, а в запущенных случаях загибались клапана, серьезно страдали седла и направляющие..

В моторах с масляным аппетитом, часто с пробегами менее 200 тысяч километров, вскрытие выявило серьезный износ цилиндров — чугунные гильзы были не самого лучшего качества.Моторы тоже очень чувствительны к качеству ДМРВ, а ресурс у него всего около 150 тысяч километров.

В принципе ресурс в 200 тысяч километров не так уж и плох по современным меркам, но, к сожалению, моторы редко доживали до этого пробега без вскрытия. Обычно требовался хотя бы один крупный промежуточный ремонт с заменой ГРМ и ремонтом системы охлаждения. А у менее удачливых владельцев машины ремонтировались намного чаще. Особенно много хлопот доставляли двигатели с наддувом на Мини или, например, редкие.


На фото: двигатель EP6CDT

Конструктивные изменения

Попытки улучшить конструкцию предпринимались постоянно. Так, проблемы с закоксовкой пытались решить заменой блока цилиндров, расширением каналов для слива масла. Базовый вариант A7F 0 01C07A был сначала заменен блочной версией A7F 0 01C07C, а затем A7F 0 01C07E. Последняя версия блока выше ORGA 11803 датируется 2009 годом.

Крупнейшее обновление мотора EP6 произошло в 2011 году, после чего он получил обновленный индекс EP6C.


На фото: Двигатель EP6

Механизм ГРМ последовательно получил новый натяжитель, новую цепь и крышку переднего блока. Посадочные поверхности распределительных валов и звезд получили противовращательную обработку, а сами распределительные валы были усилены. Крышки постели распредвала с подачей масла к звездам VANOS получили новую обработку и более прочный материал для снижения износа.

Оригинальный натяжитель имел очень маленький ресурс, что приводило к повышенному шуму при холодном пуске.А иногда просто разваливался — из него выскакивал шток. Детали дорабатывались дважды, более новая версия производства IWIS стала заметно надежнее примерно с 2011 года, но даже натяжитель новой конструкции иногда разваливается.

Цепь постепенно заменили на более изворотливую, но дизайн остался прежним. Мелкие элементы вроде уплотнительных колец VANOS изменили материал и тоже стали более ресурсными. В отличие от двигателей VW здесь почти полная обратная совместимость, коды деталей часто не менялись, а из-за разнообразия вариантов двигателей перечислять их почти бесполезно.

Плюс в том, что при ремонте ГРМ вполне возможно заменить изначально слабые детали на доработанные без переборки половины мотора

В попытке уменьшить скачки давления масла, которые плохо сказывались на работе фрикционов VANOS и гидронатяжителя ГРМ, в канал питания масляного насоса был введен обратный клапан.

Службой

освоена очистка впускных клапанов от нагара с помощью дробеструйной обработки скорлупой грецкого ореха, синтетическими материалами и различными химическими средствами.Если позволяла компоновка моторного отсека — со снятием только впускного коллектора, если нет, то со снятием ГБЦ.

Клапаны сцепления VANOS несколько раз менялись в попытке увеличить ресурс, но конструкция в целом осталась прежней, не поддающейся очистке и с изнашиваемым штоком. Но после всех изменений ресурс увеличился с 30-40 тысяч до 60-80 даже при завышенном интервале замены масла и стандартной высокой температуре двигателя.

После ревизии в 2011 году точно такой же клапан был установлен в системе управления масляным насосом, что сразу поставило исправность двигателя в зависимость от состояния этого крайне ненадежного элемента. Так что имейте в виду ресурс в 60-80 тысяч и меняйте его профилактически, ведь при поломке маслонасоса и падении давления в системе смазки мотор проживет не очень долго, даже если .

Несколько раз менялась и система вентиляции картера. В последних версиях появился подогреватель системы вентиляции для предотвращения замерзания, клапаны были перекалиброваны, пластиковые и резиновые элементы сделали более термостойкими и попытались предотвратить закоксовывание системы.А улучшить степень фильтрации масляного тумана попытались, изменив конструкцию маслоуловителя и перекалибровав клапаны PCV.

Новые коренные подшипники с канавками для лучшей смазки второй половины кольца появились также после серьезной модернизации в 2011 году, повысившей стойкость коленчатого вала к задирам. Заодно поменяли и крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Масляный теплообменник на атмосферных версиях двигателя Peugeot был удален, но сохранился на автомобилях Mini с двигателями N18B16A и N12B16A и двигателями Peugeot EP6DTS/EP6DT с наддувом.


На фото: Двигатель N18

Поршневая группа получила новые поршни и кольца, менее склонные к закоксовыванию. Комплект колец 081RS001040N0/BMW 11257566479 уже имел многослойное маслосъемное кольцо и слегка уменьшенную твердость на сжатие для уменьшения износа гильзы цилиндра. Изменения конструкции поршня менее очевидны.

Значительно улучшена конструкция помпы и термостата: заменены материалы, форма и подшипник. Все версии этих продуктов от всех поставщиков постоянно совершенствуются.Версии на моторах EP6C далеко не окончательные, ведется доработка конструкции.


На фото: Двигатель EP6FDTX

При переходе на Евро-5 с целью ускорения прогрева и повышения надежности изменилась конструкция катализаторов: новая основа, более прочный и теплоизолированный кожух каталитического коллектора, увеличенный содержание каталитических добавок. Новые катализаторы заметно лучше выдерживают работу двигателя с расходом масла, не выходя из строя до пробега в 120-150 тысяч километров, как это было с вариантами двигателя Евро-4.

Установку новой электромагнитной муфты в привод механического насоса иначе как диверсией назвать нельзя. Этот элемент позволял заметно ускорить нагрев ГБЦ при пуске, но увеличивал как шансы пробоя прокладки ГБЦ из-за неравномерного нагрева, так и шансы перегрева в движении. А сервисный ремень, который и так не отличался особой надежностью, на моторе EP6C превратился в расходный материал, и состояние роликов теперь рекомендуется проверять не через 50 тысяч километров, а на каждом ТО.А вот электронасосы выпуска 2010 года и позже прибавили в ресурсе и способны прослужить не 3-4 года, а более 6, иногда не требуя замены до сих пор.


На фото: двигатель EP6FDTR

Модернизация впуска двигателя включала улучшение герметичности и снижение потерь на впуске как для атмосферных двигателей, так и для двигателей с турбонаддувом. Более новые автомобили менее негативно воспринимают эксплуатацию на пыльных дорогах.

В целом моторы Prince с годами действительно стали надежнее.

Отличить более новые варианты двигателей можно как по коду двигателя: например, для Peugeot серийный номер двигателей серии EP6C начинается с 5FS, а более старая версия начинается с 5FW. Еще надежнее различать варианты двигателей по двум визуальным признакам, так как ремонтно-подменные узлы могут иметь старый номер блока цилиндров, а могут и отсутствовать.

В первую очередь хорошо видна установка помпы с электромагнитной муфтой, а также расположение датчика давления масла непосредственно на кронштейне масляного фильтра, тогда как в старых двигателях он располагался на головке блока цилиндров.

Будущее и настоящее принца

Модернизация моторов, как видите, затянулась на весь период его производства. BMW поддерживал разработку примерно до 2015 года, когда двигатель перестали устанавливать на автомобили BMW (на Mini его остановили еще раньше). Peugeot-Citroen до сих пор занимается модернизацией и активно продвигает производство этого двигателя в Китае для Brilliance, Donfeng и Changan. Так что пока рано ставить точку в его истории.

Ряд конструктивных недостатков уже устранен, скорее всего будут новые улучшения.А зная «цепкость» китайских компаний, можно быть уверенным, что он задержится в производстве еще на десять лет. Однако за пределами Европы у него есть «внутренние конкуренты».

Итак, для России, Китая и Южной Америки предлагается вариант апгрейда заслуженной линейки моторов серии TU5 – модель EC5. Этот мотор в чугунном блоке намного надежнее и проще, его конструкция проверена временем. А его 115-сильная версия вполне сопоставима по отдаче и расходу топлива с «продвинутым» Prince.


Брать или не брать?

Покупая подержанный автомобиль с двигателем Prince, не стоит надеяться, что все недостатки давно устранены предыдущими владельцами. Модернизация поршневой группы, а тем более расточки/гильзы блока производилась лишь на небольшой части двигателей, в большинстве случаев заменяются только кольца, что приводит к кратковременному улучшению характеристик. И даже у двигателей с новой поршневой группой расход масла имеет тенденцию к увеличению.

Слабым местом также остается состояние системы смазки. Мотор при превышении интервала в 10 тысяч километров очень хорошо закоксовывается, да еще и течет. А уже упомянутый клапан маслонасоса в последних версиях двигателя после 2011 года способен за минуту превратить еще годный агрегат в груду железа. Как известно, при потере давления масла двигатель может не только задирать вкладыши — при большой нагрузке повреждаются постели коленвала в блоке, задираются цилиндры, часто ломаются шатуны, задираются постели распредвалов. вверх в головке блока цилиндров.

Ресурс ГРМ пока ниже желаемого, да и дают о себе знать конструктивные недостатки вакуумного насоса и уплотнений системы VANOS. Система Valvetronic при редкой замене масла тоже способна доставить массу неприятностей с износом и подклиниванием шестерен.

Впускные клапаны все еще закоксовываются на двигателях с турбонаддувом, что приводит к зависанию газораспределения и падению тяги. Модернизация системы вентиляции картера может только отсрочить проблему. Вам по-прежнему потребуется регулярная чистка и удаление нагара из клапанов.

Загрязненный интеркулер и выход из строя его электронасоса лишают наддувные моторы тяги и повышают вероятность поломок из-за детонации. Часто моторы после пробега в сто тысяч уже не в состоянии поддерживать высокую мощность более пары минут подряд из-за нарушения циркуляции жидкости и деградации интеркулера в целом. Кроме того, всегда существует риск гидроудара при разгерметизации системы на впуске.

Причина в основном в высокой рабочей температуре и поломках системы охлаждения, склонность к которым полностью победить производителю не удалось, высокой температуре масла и неоптимальной конструкции теплообменника, склонного как к утечки и загрязнения.

На работающих двигателях увеличивается вероятность отказов из-за старения компонентов системы впрыска. Особенно ярко это проявляется в турбированных вариантах с непосредственным впрыском. Тут и отказы форсунок из-за загрязнения и перегрева, и износ ТНВД. Попадание бензина в масло также происходит регулярно. Такие узлы системы управления, как ДМРВ и лямбда-зонды, также требуют регулярного обслуживания или замены, а запущенность сказывается как на динамике, так и на ресурсе механической части двигателя и катализатора.

Каков результат?

В общем, даже относительно «свежий» мотор остается источником многих непростых сюрпризов. Некоторые из них можно превентивно устранить снижением рабочей температуры, ранней заменой масла и выбором подходящего масла, проверкой проблемных мест, заменой масляного клапана насоса на пробку и своевременным контролем.

Но большинство автовладельцев не могут выйти за рамки заводских спецификаций и предложить лучшее обслуживание автомобиля, чем может предоставить дилер. И в таких условиях эти моторы никак нельзя назвать надежными.

Сталкивались ли вы с проблемами на Принце-моторе?

Компоненты двигателя производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине на севере Франции. Такие же двигатели используются в автомобилях Mini Cooper и Cooper S, выпускаемых BMW Group в Великобритании. Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Дуврине. Основным принципом работы этого завода является создание высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому появилась возможность быстро производить детали двигателей на других мощностях, а также объединять производственные линии основных узлов — головок цилиндров, картеров двигателей, коленчатых валов, шатунов и т. д.Такая организация производства позволяет выпускать до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд рождается новый, высоконадежный и совершенный двигатель.

Бензиновый двигатель EP6 (1,6 л VTi / 120 л.с.)

Характеристики:

  • Рабочий объем: 1598 см3
  • Мощность: 88 кВт / 120 л.с. при 6000 об/мин
  • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
  • Максимальный диапазон реализации крутящего момента: 3900–4500 об/мин
  • Степень сжатия: 11,1:1

Конструкция двигателя:

Опции для комбинации с коробкой передач:

Особенности:

  • Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308 и Mini Cooper

Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

Характеристики:

  • Рабочий объем: 1598 см3
  • Мощность: 110 кВт/150 л.с. при 5800 об/мин
  • Диапазон реализации максимального крутящего момента: 1400 — 4000 об/мин
  • Диаметр отверстия/ход: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5:1
  • Давление наддува: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Опции для комбинации с коробкой передач:

  • Механическая 5-ступенчатая коробка передач BE4/5N

Особенности:

  • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

Характеристики:

  • Рабочий объем: 1598 см3
  • Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
  • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
  • Максимальный диапазон реализации крутящего момента: 1400–3600 об/мин
  • Диаметр отверстия/ход: 77,0 мм / 85,8 мм
  • Степень сжатия: 10,5:1
  • Давление наддува: 0,8 бар

Конструкция двигателя:

Опции для комбинации с коробкой передач:

  • Автоматическая адаптивная 4-диапазонная AL4 с «Tiptronic System Porsche®»

Особенности:

  • Двигатель специально разработан и устанавливается только на Peugeot 308 с АКПП
  • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
  • Турбокомпрессор автономной системы охлаждения

И.Система изменения фаз газораспределения VTi — «Система изменения фаз газораспределения и впрыска» (Двигатели EP6 120 л.с.)

Система VTi — это система, которая не только сдвигает во времени, расширяет или сужает фазы газораспределения, но и изменяет положение впускных клапанов (в пределах 0,2 — 9,5 мм). Он имеет много общего с «фирменной» технологией BMW под названием «Valvetronic®». Для владельцев Peugeot 308 система VTi является синонимом повышенной мощности и крутящего момента, а также плавной работы двигателя в сочетании с низким расходом топлива и минимальным выбросом выхлопных газов.В двигателях EP6, оснащенных системой VTi, в отличие от других двигателей, используется комплекс механических и электронных элементов, чтобы свести к минимуму использование устаревшего и весьма несовершенного блока управления подачей воздушной смеси для управления дроссельной заслонкой. Не полностью открытая обычная заслонка создает слишком большое сопротивление воздушному потоку, что приводит к увеличению расхода топлива и увеличению токсичности отработавших газов. Однако полностью «старую» дроссельную заслонку с двигателя не сняли. На большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только на некоторых режимах «просыпается».

Как это работает:

В двигателях EP6 на Peugeot 308 обычная цепочка «впускной распредвал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Эксцентриковый вал (2) вращается электрически. Шаговый двигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу движения коромыслу (4), что, с одной стороны, опирается на гидроопору (5), а с другой воздействует на впускной клапан (6).Изменяется плечо промежуточного рычага (3) — изменяется высота подъема клапана, от 0,2 мм до 9,5 мм (7) в соответствии с нагрузкой на двигатель.

Какие преимущества дает система VTi будущему владельцу:

Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно сказывается на динамике автомобиля. Ведь сейчас нет «электронных ошейников». Новый двигатель EP6 практически мгновенно реагирует на нажатие педали газа.Характерных для большинства других моторов «лагов» для двигателей EP6 нет. Любители активного стиля вождения обязательно это оценят. Уместно напомнить, что один из девизов Peugeot 308 — «Больше спорта!».
Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже «атмосферник» 1.6 VTi/120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% от своего максимального значения. Для сравнения, «турбоверсия» развивает максимальный крутящий момент при 1400 об/мин.Быстрый старт Peugeot 308 обеспечен полностью и даже больше…. Ведь даже 2,0-литровые моторы, которые устанавливались на предшественника, не обладали такой прытью!

Экономия топлива. Применение системы VTi обеспечивает твердую экономию топлива, которая по расчетам достигает 15 — 18 % на холостом ходу, и до 8 — 10 % в наиболее часто используемом диапазоне оборотов. При этом клапан приподнимается всего на 0,5-2,3 мм, а воздух, проходящий через эту щель, за счет большего расхода полнее смешивается с бензином.Образуется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 соответствуют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации даже EURO V. Кстати, теоретически двигатель с системой VTi должен быть привередлив к качеству бензин и легко «переваривает» даже обычный 92-и бензин. Однако специалисты Peugeot, изучив бензин на московских заправках, рекомендуют использовать в России бензин только с октановым числом не ниже 95.

В общем, преимущества использования системы VTi полностью компенсируют потенциальное увеличение стоимости двигателя с повышенной мощностью, повышенной экономичностью и тем, что так ласкает душу любого водителя — ПРИВОД!

II. Турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll (двигатели EP6DT мощностью 140 и 150 л.с.)

Немного теории:
Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сожженного топлива за один рабочий цикл.Чем больше топлива сжигается, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Необходимо смешать топливо с воздухом в определенном соотношении. Бензиновые двигатели полагаются на 14-15 частей воздуха на часть топлива в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели подсасывают воздух самостоятельно за счет разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Зависимость прямая — чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, и кислорода будет поступать в него при каждом цикле. Есть ли способ нагнетать больше воздуха в тот же объем? Проблема была решена – в 1905 году г-н Бюхи запатентовал первое в мире инжекторное устройство, использовавшее в качестве движителя энергию выхлопных газов, иными словами, он изобрел турбонаддув.

Так же, как ветер крутит крылья мельницы, выхлопные газы вращают колесо с лопастями, называемое турбиной.Это колесо очень маленькое, а лопастей много, и посажено оно на один вал с компрессорным колесом. Компрессор внешне похож на турбину, но выполняет обратную функцию — нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что условно турбокомпрессор можно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работая как «вентилятор», нагнетает в цилиндры дополнительный воздух. Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся эта конструкция называется турбонагнетателем (от латинских слов turbo — вихрь и Compressio — сжатие) или турбонагнетателем.

КПД турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, а скорость их невелика, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате этого эффекта бывает, что до трех тысяч оборотов двигатель «не тянет», а уж потом, после четырех-пяти тысяч оборотов, «выстреливает».Этот эффект называется «турбоколодец». Причем, чем больше размер и вес комплекта турбина/компрессор (его еще называют «патрон»), тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине от «турбо-задержек» в первую очередь страдают двигатели с очень большой литровой мощностью и турбинами высокого давления. В турбинах низкого давления почти не наблюдается «турбозапаздывания», однако добиться на них большой мощности невозможно.
Один из вариантов решения проблемы «турбо лага» — турбины с двумя «улитками», именуемые T win- S прокрутка.Одна из «улиток» (чуть больше) получает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньше) — от второй половины цилиндров. Оба подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая ее как на низких, так и на высоких оборотах.

В результате сотрудничества между BMW и PSA Peugeot Citroen был представлен 1,6-литровый бензиновый двигатель EP6 DT с непосредственным впрыском и турбонагнетателем BorgWarner Twin-scroll в сочетании с системой изменения фаз газораспределения (VVT).Турбокомпрессор двигателя EP6DT имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого объема применена схема наддува Twin-Scroll с раздельным выпускным коллектором, подающим выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, а не со всех четырех сразу. В результате полностью отсутствует эффект «турбо-лага», а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

Есть еще одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя — наличие автономной системы охлаждения.Контур охлаждения турбокомпрессора управляется отдельным компьютером.

Время циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может составлять до 10 минут. Благодаря наличию этой схемы использование так называемых «турботаймеров» не требуется, а долговечность и надежность турбокомпрессора возрастает в несколько раз.

III. Система прямого (прямого) впрыска топлива (Двигатели ЭП6ДТ 140 и 150 л.с.)

Самое заметное отличие системы прямого (непосредственного) впрыска топлива от «классической» многоточечной – расположение форсунки.Если в обычных инжекторных двигателях он «смотрит» от впускного коллектора к клапану, то в системах прямого (непосредственного) впрыска распылитель форсунки находится непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – «прямой». Смешение происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, и второе название «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

Двигатель с непосредственным (прямым) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, сильно отличающейся по составу от используемой на двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздух-топливо 30 — 40/1.

Для обычного двигателя это соотношение составляет примерно 15/1.

То есть смесь «сверхобедненная», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно в момент работы двигателя на минимальной нагрузке.

Прямой (непосредственный) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Он позволяет двигателю работать при более высоких степенях сжатия, чем двигатели, оснащенные «классической» системой многоточечного впрыска топлива.Поднять степень сжатия выше 12 – 13 в «обычных» бензиновых двигателях невозможно. Причиной этого является детонация (слишком раннее взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси при сжатии). Прямой (непосредственный) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент, независимо от степени сжатия топливно-воздушной смеси.
В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выбрасывает меньше вредных газов, особенно в сочетании с применением системы изменения фаз газораспределения VVT.

Как это работает:

  1. Свеча зажигания
  2. Выпускной клапан
  3. Поршень
  4. шатун
  5. Коленчатый вал
  6. Цилиндр
  7. Впускной клапан
  8. форсунка

IV. Масляный насос переменной производительности и насос охлаждающей жидкости.

Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет используется на знаменитых рядных шестерках BMW, хорошо зарекомендовала себя и с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6. Система подает к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам это позволяет экономить до 1,25 кВт потребляемой мощности и до 1% топлива.
Насос охлаждающей жидкости работает по тому же принципу.Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры. Насос управляется фрикционной передачей путем «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

V. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 и 150 л.с.)

Немного теории:
Давление, создаваемое крыльчаткой турбокомпрессора, по законам физики приводит к нагреву воздуха.Если нагретый воздух перед поступлением в коллектор не охлаждать, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
1. Горячий воздух имеет меньшую плотность — это значит, что он содержит меньше молекул кислорода, необходимого для процесса горения. Результат — ощутимая потеря мощности.
2. Горячий воздух может вызвать слишком раннее воспламенение топлива, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
Охлаждение наддувочного воздуха только с одним интеркулером позволяет добавить двигателю автомобиля дополнительную мощность порядка 15-20 л.с., а также повысить его эффективность и исключить возможность перегрева.

В двигателях

EP6DT используется промежуточный охладитель воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух, нагнетаемый турбокомпрессором. Другими словами, интеркулер – это система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит, и больше количество кислорода, которое может вступить в реакцию с большим количеством топлива.

Эта система позволяет увеличить мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках.Наряду с этим он обладает абсолютной надежностью, т.к. Теплообменник, не совершающий механической работы.

Добрый вечер. С момента покупки Мишки был небольшой, совсем не заметный провал при разгоне. Чего я только не делал, так это менял форсунки, чистил их. Измеренное давление. Вроде нормально, но при попадании газа в пол, падает до 2,6, 2,7 бар и сразу стабилизируется. Что меня подкосило, я не думал, что виноват во всех бедах, виноват именно РДТ.А сколько бедному ДМРВ досталось))) А оказалось, что все элементарно. Реакция на газ мгновенная, без проблем. На старом РДТ стрелка постоянно маразила,

  • Однажды, приехав домой, двигатель стал сильно троить и появился свист выхлопных газов. Антифриз ушел. Было принято решение поднять ГБЦ и как оказалось не зря. Загнал в гараж и понеслось. Разбор. Начало всех начал Поднял вентиль, все нормально Много времени все разобрал, то нет ключа, то не откручивается, но все получилось хорошо.Вынул ГБЦ с турбиной, отдельно это займет больше времени. Без ГБЦ ГБЦ была не очень презентабельна, каналы красные, в коррозии. Есть три

  • Нарезка резьбы 16х1,5 вместо 14х1,25 (родная). Я вырезал, не снимая поддона, при этом замазав отвод графикой. Чтоб стружка прилипала к крану. Ровность нарезки контролировалась гайкой, навинченной на метчик. То есть наживляем метчик, вынимаем и потом накручиваем на него гайку и плотно прикручиваем к поддону.По мере нарезания резьбы подтягивал гайку, тем самым контролируя плоскость, чтобы гайка всегда прижималась точно по плоскости. Новое масло, фильтр и все такое. К счастью, выпало

  • До техосмотра получилось выбить два дня на работе ремонтировать машину и понеслось. 1. Замена передних амортизаторов 2. Заодно опорные подшипники 3. Опорные подушки Заодно замена пыльников полуоси и сальника шаровой опоры в коробке, под замену Справа еще поменял стабилизатор тяга, в общем, передняя подвеска

  • Всем привет! Собственно такой вопрос — от возраста ручка кпп в моей 406 пришла в негодность (треснула)(( Кто из владельцев 406 решал вопрос ее замены (купить б/у или новую из китая?)

  • Итак, с момента предыдущей замены фильтра прошел год и 10к км.Пришло время поменять воздушный фильтр двигателя и топливный фильтр. Процесс замены был описан выше, он несложный. А вот состояние воздушного фильтра… Хм, наверное, следил за дымным грузовиком, но это все равно какой-то перебор. Слишком грязно. Пробег: 162000 км

  • Всем привет! Сегодня речь пойдет об исправлении некоторых косяков по кузову с момента покупки автомобиля. Молдинг заднего бампера, правая сторона. Также с правой стороны заднего крыла была наспех выбитая сзади вмятина.Думаю, это все результат каких-то действий, произошедших накануне продажи машины. Ибо другого объяснения такому корявому выбиванию вмятины я не вижу. Ну ладно. Так я ездил пять лет, только потом лак начал слезать в этом месте

  • Всем привет! Хочу рассказать о проделанной работе и ее результатах. Чуть ранее я писал, что были причины залезть в двигатель, и я все же решился на это. Отдал машину другу и понеслось.То что было сделано капиталом сложно назвать, но моему двигателю это помогло. Вскрытие показало, что хон в гильзах (за 200 000 пробега) до сих пор отличный, а значит будет жить. Причина маслогорелки была в маслосъемных кольцах, они были сильно забиты. Ну и конечно же маслосъемные колпачки были

  • Летом перестала работать печка. Скорость перестала регулироваться, мотор крутился на самых малых оборотах, на регулировку не реагировал.Полазив по драйву понял, что причин может быть в принципе две, в самом моторе или в сопротивлении (ежу). Так как у меня климат-контроль, то сопротивление на самом моторе. Сняв мотор, подключил напрямую от аккумулятора, работает отлично, крутит как бешеный. Решил поменять сопротивление. Еще читал, что можно снять защитный

  • Всем привет. В том году, когда перебирал суппорт, уже тогда было ясно, что надо менять кромку правой скобы суппорта.Она была сварена в трех местах. Заодно заменили и поршень, хотя его еще можно было оставить на год. Скоба TRW, качество хорошее, пришла сразу в сборе, что меня порадовало. На ней уже были направляющие, пыльники. Все было размазано, причем обильно. Но в коробке еще был пакетик со смазкой. Всем хороших тормозов)! P. S На фото старые направляющие, которые я смазывал

  • Бывает, утром собираешься на работу, смотришь, а на машину птички какают.Да не просто какашка, а ощущение, что мимо пролетел слон. Но они вышли на новый уровень, они тоже бегают по машинам. На капоте, лобашь и сидят на рейлингах.

  • Всем привет! Что бы вы выбрали? Может есть производитель вечных шаров?) Интересует кто что ставил и сколько осталось. Вот мои наблюдения за Febi и Rts Визуально один в один только марка Febi отличается как известно упаковщика. MOOG и stellox Оба сделаны в Турции Визуально одинаковые один в один не считая бренда Тут кто то не MOOGА тут LMI, sasic и второй stellox (завод в Китае) принципиально разные

  • Рано или поздно практически каждый владелец седана 407 сталкивается с этим, а именно: обрывом проводов в гофре, идущей к крышке багажника, что доставляет массу хлопот.Я несколько раз чинил провода. Но все это временное явление, т.к. изоляция снова трескается, но уже в новых местах. Багажник перестал открываться с кнопки на крышке, только с ключа. Решил заменить провода на новые от колодки в нише и почти до замка на более мягкие. Может кому пригодится: Orange

  • Отдаваясь, я заехал в небольшую канаву и если бы не камешки которые там лежали, то все бы ничего.Этими камнями я зацепил пробку масляного поддона, тем самым отрезав резьбу. На яме увидел, что течет из пробки, хотел подтянуть, а она прокручивается. Я так понимаю, самый нормальный вариант — нарезать новую нить. Размер старой пробки 14х1,25 и нужно ее рассверлить на 16х1,25. Никак не могу найти пробку 16х1,25. Как лучше нарезать новую резьбу, чтобы не скосить

  • Всем привет. Заказал обогреватель десять дней назад, так как штатный сгорел.В стандарте греются только спинки, но чтобы лишний раз не распотрошить свое сиденье, решил купить попагрию в виде подушечки. Материал утеплителя очень прочный, и в то же время очень приятный на ощупь. Провода достаточно длинные для обоих прикуривателей, но будут в подлокотнике. Так вы не увидите лишних проводов. Имеет два режима. А в будущем я все же думаю восстановить свою. Куплено здесь 15,95 долларов США СКИДКА 40% | Оневер Отопление

  • Добрый день всем! Подскажите пожалуйста, может кто сталкивался чем можно подцепить пыльник на шаровую опору ПЕЖО 605, есть такая проблема, что при снятии съемником с рычага иногда рвется пыльник, но отдельно они не продаются , мол купи шаровую в сборе, а зачем менять, если сразу поставить.Подскажите номер буду благодарен Цена вопроса: 0 ₽ Пробег: 0 км

  • Всем приятных ощущений! Дело было в заказе ресничек на фары на сайте S-TURBO.BY… Пришло так: брови коряво подстрижены ножницами, ну ваще не сходятся 35 р отдали полное порно Товар не взяли , деньги не вернули. Давно присматриваюсь к ресницам BarS5455: круто! Да? Ресницы делает тот же мастер, что делал мой сплиттер.У меня много времени ожидания и у меня ресницы, встреча была на дрейфе: Спасибо, друг! они больше всего нуждаются в зачистке шпаклевки фитинги выполнены до уровня

  • Хоть он у меня и отключен, но как говорится Датчик Скорости пригодился. Возможные причины отказа. расположение под бардачком texton 96173834.80 вскрыть можно только разрезав корпус *проверив элементы схемы Результат: Прозвонил 1 диод в обе стороны (значит пробит), а так же пропаял все проводники в соответствии с номиналом емкости.P.S. в Бресте это стоит $30 Цена вопроса: $2

  • Головка блока цилиндров ep6 изготовлена ​​из легкого алюминиевого сплава по принципу одноразовой формы, макет головки изготовлен из полистирола, затем залит смолой. При литье сплав заменяет компоновку полистирола.

    1. промежуточный вал
    2. привод управления
    3. промежуточные кулачки
    4. кулачок
    5. гидрокомпенсатор
    6. впускной клапан
    7. увеличение хода клапана

    На распределительном валу выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса для комфортного торможения.

    Фазорегуляторы на ep6 (фазорегуляторы) работают в определенных пределах, например на впускном валу угол смещения 35°, на выпускном 30°, поэтому имеют маркировку В 35 (впуск) , EX 30 (выпуск) .


    Электромагнитные клапаны устанавливаются с обеих сторон головки блока цилиндров, управляются компьютером двигателя и регулируют рабочий объем фазовращателей.

    Этикетка Обозначение Моменты
    (1) болт (Крышка головки цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 0.2 дН.м
    Момент затяжки 1 даН.м
    (2) болт (головка блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (3) болт (Блок выпуска охлаждающей жидкости) 1 дН.м
    (4) болт (вакуумный насос) 0.9 дН.м
    (5) Шпильки (выпускной коллектор) 1.5 дН.м
    (6) Момент предварительной затяжки 1,5 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (7) Свечи 2.3 дН.м
    (8) болт (Головка блока цилиндров/блок цилиндров) (*) 2.5 дН.м
    Угловая затяжка 30

    Блок двигателя ep6 1.6 л. Peugeot

    Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с маркировкой клапанной выемки под газораспределительный механизм, отсутствие центральной выемки связано с тем, что не осуществляется непосредственный впрыск в камеру сгорания. Маховик двигателя EP6 имеет отверстие для установки метки при регулировке ГРМ (газораспределительный механизм)

    Двигатель EP6 (непрямой впрыск топлива)

    Шатуно-поршневая группа

    Этикетка
    Обозначение Моменты затяжки
    (12) болт (ведущий шкив агрегата) 2.8 дН.м
    (13) болт (звездочка коленчатого вала) Момент затяжки 5 дН.м
    Угловая затяжка 180
    (14) Датчик частоты вращения коленчатого вала 0,5 дН.м
    (15) болт (маховик двигателя) (*)
    Момент затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    болт (корпус АКП) (*) Момент предварительной затяжки 0.8 дН.м
    Момент затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    (16) Болт (Крышки шатунов) Момент предварительной затяжки 0,5 дН.м
    Момент затяжки 1,5 дН.м
    Угловая затяжка 130
    (*) Соблюдайте правильную последовательность затяжки резьбовых соединений

    Масляная система Пежо 308, 408, 3008 двигателя ЕР6

    Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с двигателем ЕР6 Как заменить прокладку клапанной крышки на Пежо 308 и 308, 308, 30002 408 с двигателем EP6
    Пробита прокладка ГБЦ (ГБЦ) — признаки пробитой прокладки
    Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Клапанный стук в двигателе — причины почему стучат клапана и какие последствия ожидать

    Лучшее решение проблем с двигателем THP

    Двигатели Prince были разработаны PSA (Peugeot-Citroen) в тесном сотрудничестве с BMW, стремившейся создать 4-цилиндровый двигатель «следующего поколения».Результатом стал двигатель THP (N13 в BMW, N14 и N18 в Mini), который, помимо других передовых технологий, включал VANOS от BMW (изменение фаз газораспределения), турбокомпрессор с промежуточным охлаждением и GDI (прямой впрыск бензина). Как и ожидалось, результаты были фантастическими.

    Самым маленьким двигателем в семействе Prince был двигатель 1.4 VTi мощностью 90–95 л.с. (66–70 кВт), тогда как его вариант 1.6VTi достигал мощности 120 л.с. (88 кВт). Кроме того, была произведена версия VTi объемом 1,6 л с турбонаддувом, развивающая впечатляющие 200 л.с. (149 кВт).Судя по этим цифрам, можно подумать, что эти двигатели имели успех. Однако это было не так, по крайней мере, не совсем.

    Слабость двигателя Принца

    Когда разрабатывались двигатели Prince, было немыслимо, что 1,4-литровый двигатель будет развивать 160 Нм или что 1,6-литровый двигатель с наддувом будет иметь большую мощность и крутящий момент, чем шестицилиндровый двигатель (и даже некоторые двигатели V8). Это был, конечно, великий подвиг, но он имел некоторые непреднамеренные последствия.

    Проще говоря, двигатели THP не были готовы выдерживать такую ​​мощность и крутящий момент.Это принесло ряд серьезных недостатков.

    • Более быстрое, чем ожидалось, нагарообразование на клапанах двигателя
    • Проблемы в системе смазки, приводящие к чрезмерному расходу моторного масла.
    • Повторяющиеся отказы цепи ГРМ, в основном из-за упомянутых выше проблем со смазкой.

    Учитывая серьезность этих проблем, группа PSA выпустила новый двигатель Euro 6, в котором были устранены многие проблемы семейства двигателей Prince. Вы можете задать себе вопрос, как я могу предотвратить все эти проблемы, не меняя машину?

    Решение проще, чем вы думаете.

    Как мы уже упоминали, проблемы с двигателями THP вызваны двумя основными причинами: плохой смазкой и нагаром в клапанах. К счастью, у TecFlow есть идеальное решение для каждой из этих проблем.

    Керамические смазки . Наша невероятная линейка продуктов на керамической основе является идеальным решением для уменьшения износа, вызванного отсутствием смазки во внутренних частях двигателя THP. Независимо от того, используете ли вы наш CERAMIC CHAIN ​​SPRAY, нашу CERAMIC ASEMMBLY PASTE GREASE или нашу CERAMIC ENGINE PROTECTOR, вы защитите свой двигатель пленкой керамических микрочастиц, которая значительно уменьшит износ.

    Очистители топливной системы . Нагар на клапанах – проблема не только двигателей THP. Именно поэтому компания TecFlow разработала свои продукты для очистки и обслуживания топливной системы. Вы можете уверенно использовать концентрированную формулу нашего ОЧИСТИТЕЛЯ SPEED CLEANER для удаления нагара с клапанов, форсунок, головок цилиндров, лопаток турбокомпрессоров и т. д. Кроме того, вы можете защитить свою топливную систему от вредных веществ благодаря нашей эксклюзивной CLEAN UP 101, топливной присадке с доказанной эффективностью в двигателях THP.

    Ничто не мешает вам наслаждаться одним из самых мощных двигателей в своем классе. Все, что вам нужно, это проводить своевременную профилактику. TecFlow предлагает широкий ассортимент продукции, которая поможет вам поддерживать ваш двигатель THP в отличном состоянии!

    Бензиновый двигатель серии

    EP6. ПСА и БМВ

    Детали двигателя

    производятся на заводе PSA Peugeot Citroen в Дуврине на севере Франции. Такие же двигатели используются в автомобилях Mini Cooper и Cooper S производства BMW Group в Великобритании.Окончательная сборка двигателей происходит на полностью роботизированном заводе Franciase de Mechanique в Доврине. Основным принципом работы этого завода является создание высокоинтегрированного независимого производства. Благодаря этому стало возможным быстро производить детали двигателя на других мощностях, а также объединять производственные линии по основным компонентам — ГБЦ, картеру двигателя, коленчатому валу, шатунам и т.д. Такая организация производства позволяет выпускать до до 2500 двигателей в сутки! Каждые 26 секунд рождается новый, высоконадежный и совершенный двигатель.

    Бензиновый двигатель EP6 (1,6 л VTi / 120 л.с.)

    Характеристики:

    • Рабочий объем: 1598 см3
    • Мощность: 88 кВт/120 л.с. при 6000 об/мин
    • Крутящий момент: 160 Нм при 4250 об/мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 3900–4500 об/мин
    • Степень сжатия: 11,1:1

    Конструкция двигателя:

    Варианты комбинации с КПП:

    Особенности:

    • Двигатель устанавливается на автомобили Peugeot 207, 308, а так же Mini Cooper

    Бензиновый двигатель EP6 DT (1.6 л THP Turbo / 150 л.с.)

    Характеристики:

    • Рабочий объем: 1598 см3
    • Мощность: 110 кВт / 150 л.с. при 5800 об/мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400–4000 об/мин
    • Диаметр отверстия/ход: 77,0 мм / 85,8 мм
    • Степень сжатия: 10,5:1
    • Давление наддува: 0,8 бар

    Конструкция двигателя:

    Варианты комбинации с КПП:

    • Механическая 5-ступенчатая коробка передач BE4/5N

    Особенности:

    • Двигатель устанавливается только на Peugeot 207 GT и Peugeot 308
    • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)

    Бензиновый двигатель EP6DT (1.6 л THP Turbo / 140 л.с.)

    Характеристики:

    • Рабочий объем: 1598 см3
    • Мощность: 103 кВт / 140 л.с. при 6000 об/мин
    • Крутящий момент: 240 Нм при 1400 об/мин
    • Максимальный диапазон крутящего момента: 1400–3600 об/мин
    • Диаметр отверстия/ход: 77,0 мм / 85,8 мм
    • Степень сжатия: 10,5:1
    • Давление наддува: 0,8 бар

    Конструкция двигателя:

    Варианты комбинации с КПП:

    • Автоматическая адаптивная 4-диапазонная система AL4 с «Tiptronic System Porsche®»

    Особенности:

    • Двигатель специально разработан и устанавливается только на Peugeot 308 с АКПП
    • Специальная адаптация для российского рынка (для особых условий эксплуатации)
    • Турбокомпрессор автономной системы охлаждения

    И.Система изменения фаз газораспределения VTi — «Изменяемый клапан и синхронизация впрыска» (двигатели EP6 мощностью 120 л.с.)

    Система VTi — это система, которая не только сдвигает во времени, расширяет или сужает фазы газораспределения, но и изменяет положение впускных клапанов (в пределах 0,2 — 9,5 мм). Он имеет много общего с запатентованной технологией BMW под названием «Valvetronic®». Для владельцев Peugeot 308 система VTi является синонимом повышенной мощности и крутящего момента, а также плавной работы двигателя в сочетании с низким расходом топлива и минимальным выбросом выхлопных газов.В двигателях ЭП6, оснащенных системой VTi, в отличие от других двигателей используется комплекс механических и электронных элементов, чтобы свести к минимуму применение устаревшего и весьма несовершенного узла регулирования потока рабочей смеси, поступающей в цилиндры, для управления дроссельной заслонкой. Если она открыта не полностью, обычная заслонка создает слишком большое сопротивление воздушному потоку, что приводит к увеличению расхода топлива и повышению токсичности выхлопных газов. Однако «старую» дроссельную заслонку с двигателя вообще не сняли.В большинстве режимов работы двигателя заслонка остается полностью открытой и только в некоторых режимах «просыпается».

    Как это работает:

    В двигателях EP6 на Peugeot 308 знакомая цепочка «впускной распредвал (1) — коромысло — клапан» была дополнена эксцентриковым валом (2) и промежуточным рычагом (3). Эксцентриковый вал (2) вращается от электропривода. Шаговый двигатель, управляемый компьютером, поворачивая эксцентриковый вал (2), увеличивает или уменьшает плечо промежуточного рычага (3), задавая необходимую свободу движения коромыслу (4), одной рукой упираясь в гидравлическая опора (5), а с другой, воздействующая на впускной клапан (6).Изменяется плечо промежуточного рычага (3) — изменяется высота подъема клапана, от 0,2 мм до 9,5 мм (7) в соответствии с нагрузкой двигателя.

    В чем преимущества системы VTi для будущего владельца:

    Улучшение динамики автомобиля . Использование системы VTi благотворно влияет на динамику автомобиля. Ведь «электронных ошейников» сейчас нет. Новый двигатель EP6 почти мгновенно реагирует на нажатие педали акселератора.Двигатели EP6 не имеют характерных для большинства других моторов «задержек». Любители активного стиля вождения обязательно оценят его. Уместно напомнить, что один из девизов Peugeot 308 — «Больше спорта!».
    Этот же девиз громко слышен из каждой строчки динамических и мощностных характеристик нового автомобиля! Даже «атмосферник» 1.6 VTi/120 л.с. уже при 2000 об/мин крутящий момент достигает 88% от своего максимального значения. Для сравнения — у «турбоверсий» максимальный крутящий момент развивается при 1400 об/мин.Быстрый старт Peugeot 308 полностью обеспечен и даже больше…. Ведь даже 2,0-литровые моторы, установленные на предшественнике, не обладали такой прытью!

    Экономия топлива. Использование системы VTi обеспечивает существенную экономию топлива, которая, по оценкам, достигает 15 — 18 % на холостом ходу и до 8 — 10 % в наиболее часто используемом диапазоне оборотов. При этом клапан приподнимается всего на 0,5-2,3 мм, а воздух, проходящий через эту щель, за счет большего расхода полнее смешивается с бензином.Образуется смесь с заданными и оптимальными свойствами. Само собой разумеется, что двигатели семейства EP6 соответствуют требованиям экологических норм не только EURO IV, но и после символической модернизации даже EURO V. Кстати, теоретически двигатель с системой VTi должен быть придирчив к качеству бензина и легко «переваривает» даже обычный 92-й бензин. Однако специалисты Peugeot, изучив бензин на московских заправках, рекомендуют в России использовать бензин только с октановым числом не ниже 95.

    В целом преимущества использования системы VTi полностью компенсируют потенциальное удорожание двигателя увеличенной мощностью, увеличенным КПД и тем, что так ласкает душу любого водителя — ГОРИ!

    II. Турбокомпрессор BorgWarner «Twin-Scroll» (двигатели EP6DT мощностью 140 и 150 л.с.)

    Немного теории:
    Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл.Чем больше топлива сжигается, тем больше крутящий момент и мощность. В то же время кислород, содержащийся в воздухе, необходим для сгорания топлива. Поэтому в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Необходимо смешать топливо с воздухом в определенном соотношении. Для бензиновых двигателей на одну часть топлива приходится 14-15 частей воздуха, в зависимости от режима работы, химического состава топлива и многих других факторов. Обычные «атмосферные» двигатели подсасывают воздух самостоятельно за счет разницы давлений в цилиндре и в атмосфере.Зависимость оказывается прямой — чем больше объем баллона, тем больше воздуха, а значит, и кислорода будет поступать в него при каждом цикле. Есть ли способ загнать больше воздуха в тот же объем? Проблема была решена — в 1905 году г-н Бюхи запатентовал первое в мире инжекторное устройство, использовавшее в качестве движителя энергию выхлопных газов, иными словами, он изобрел турбонаддув.

    Как ветер крутит крылья мельницы, так выхлопные газы крутят колесо с лопастями, называемое турбиной.Колесо очень маленькое, а лопастей много, и оно установлено на одном валу с компрессорным колесом. Компрессор внешне похож на турбину, но выполняет обратную функцию — нагнетает воздух, как вентилятор домашнего фена. Так что турбокомпрессор можно условно разделить на две части — ротор и компрессор. Турбина получает свое вращение от выхлопных газов, а подключенный к ней компрессор, работая как «вентилятор», нагнетает в цилиндры дополнительный воздух. Чем больше выхлопных газов поступает в турбину, тем быстрее она вращается и чем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность.Вся эта конструкция называется турбонагнетателем (от латинских слов turbo — вихрь и Compressio — сжатие) или турбонагнетателем.

    Эффективность турбины сильно зависит от частоты вращения двигателя. На малых оборотах количество выхлопных газов невелико, и их скорость невелика, поэтому турбина раскручивается до малых оборотов, а компрессор почти не подает дополнительный воздух в цилиндры. В результате этого эффекта бывает, что двигатель «не тянет» до трех тысяч об/мин, и только потом, после четырех-пяти тысяч об/мин, «зажигает».Этот эффект называется «турбо-лаг». Причем, чем больше размер и масса комплекта турбина/компрессор (его еще называют «патрон»), тем дольше он будет раскручиваться, не успевая за резко нажатой педалью газа. По этой причине от «турбо лага» в первую очередь страдают двигатели с очень большой литровой мощностью и турбинами высокого давления. В турбинах низкого давления почти не наблюдается турбояма, однако добиться на них большой мощности невозможно.
    Один из вариантов решения проблемы «турбо лага» — турбины с двумя «улитками», называемые T win- S croll.Одна из «улиток» (чуть больше) получает выхлопные газы от одной половины цилиндров двигателя, вторая (чуть меньше) — от другой половины цилиндров. Оба подают газы на одну и ту же турбину, эффективно раскручивая ее как на низких, так и на высоких скоростях.

    Результатом сотрудничества между BMW и PSA Peugeot Citroen стал 1,6-литровый бензиновый двигатель EP6 DT с непосредственным впрыском топлива, турбонагнетателем BorgWarner Twin-Scroll и системой изменения фаз газораспределения VVT.Турбокомпрессор двигателя ЭП6ДТ имеет важную особенность: впервые на турбокомпрессоре для двигателя такого рабочего объема применена двухконтурная схема наддува с отдельным выпускным коллектором, подающим выхлопные газы из каждой пары цилиндров отдельно, а не со всех четырех сразу. В результате полностью отсутствует эффект «турбо-лага», а эффективная работа двигателя начинается уже с 1400 об/мин.

    Есть еще одна очень важная особенность турбокомпрессора этого двигателя — наличие автономной системы охлаждения.Контур охлаждения турбокомпрессора управляется отдельным компьютером.

    Время циркуляции охлаждающей жидкости в контуре после выключения двигателя может составлять до 10 минут. Благодаря наличию этой схемы не требуется использование так называемых «турботаймеров», а долговечность и надежность работы турбокомпрессора увеличиваются в несколько раз.

    III. Система прямого (прямого) впрыска топлива (двигатели ЭП6ДТ 140 и 150 л.с.)

    Наиболее заметным отличием системы непосредственного (непосредственного) впрыска топлива от «классической» системы многоточечного впрыска топлива является расположение форсунки.Если в двигателях с обычным впрыском он «смотрит» от впускного коллектора к клапану, то в системах с непосредственным впрыском форсунка-распылитель расположена непосредственно в камере сгорания. Отсюда и название впрыска – «прямой». Смешение происходит непосредственно в цилиндре и камере сгорания (отсюда, кстати, и второе название «прямой» впрыск), что позволяет избежать огромного количества потерь и оптимизировать сгорание топлива.

    Двигатель с непосредственным (непосредственным) впрыском бензина работает на топливно-воздушной смеси, сильно отличающейся по составу от используемой на двигателях с «классической» системой многоточечного впрыска.

    Эта смесь на некоторых режимах работы двигателя достигает соотношения воздух-топливо 30 — 40/1.

    Для обычного двигателя это соотношение составляет примерно 15/1.

    То есть смесь «сверхобедненная», что является причиной достижения топливной экономичности, особенно при работе двигателя на минимальной нагрузке.

    Прямой (непосредственный) впрыск топлива более перспективен и эффективен с точки зрения сжигания топлива. Он позволяет двигателю работать при более высоких степенях сжатия по сравнению с двигателями, оснащенными «классической» системой многоточечного впрыска топлива.В «обычных» бензиновых двигателях невозможно поднять степень сжатия выше 12 – 13. Причина этого – детонация (слишком раннее взрывное воспламенение топливно-воздушной смеси при сжатии). Прямой (непосредственный) впрыск топлива устраняет это препятствие, так как в цилиндре сжимается только воздух. Детонация невозможна. Топливо впрыскивается в камеру сгорания под давлением до 120 бар. Воспламенение происходит в строго заданный момент, независимо от степени сжатия топливовоздушной смеси.
    В результате двигатель развивает большую мощность, потребляет меньше топлива и выделяет меньше вредных газов, особенно в сочетании с системой изменения фаз газораспределения VVT.

    Как это работает:

    1. Свеча зажигания
    2. Выпускной клапан
    3. Поршень
    4. Шатун
    5. Коленчатый вал
    6. Цилиндр
    7. Впускной клапан
    8. Форсунка

    IV. Переменный масляный насос и насос охлаждающей жидкости.

    Система управления производительностью масляного насоса уже несколько лет используется на знаменитых рядных «шестерках» BMW, хорошо зарекомендовала себя, с небольшими изменениями применяется в двигателях семейства EP6. Система подает к узлам трения ровно такое количество масла и именно под тем давлением, которое требуется в данный момент. По расчетам это позволяет экономить до 1,25 кВт потребляемой мощности и до 1% топлива.
    Аналогично работает насос охлаждающей жидкости. Принудительная циркуляция антифриза начинается в двигателе не сразу после холодного пуска, а в зависимости от скорости достижения рабочей температуры.Насос управляется фрикционной передачей путем «замыкания» шкивов насоса и коленчатого вала.

    V. Интеркулер (двигатели EP6DT 140 л.с. и 150 л.с.)

    Немного теории:
    Давление, создаваемое крыльчаткой турбокомпрессора, по законам физики приводит к нагреву воздуха. Если нагретый воздух перед подачей в коллектор не охлаждать, то можно столкнуться со следующими неприятными проблемами:
    1. Горячий воздух имеет меньшую плотность — это значит, что он содержит меньше молекул кислорода, что необходимо для процесса горения.Результат — ощутимая потеря мощности.
    2. Горячий воздух может воспламенить топливо слишком рано, что приведет к детонации. Результат – работа с повышенными нагрузками, возможное разрушение двигателя.
    Охлаждение наддувочного воздуха с использованием только одного интеркулера позволяет добавить дополнительную мощность двигателю вашего автомобиля примерно на 15-20 л.с., а также повысить его КПД и исключить возможность перегрева.

    В двигателях EP6DT используется промежуточный охладитель воздух/воздух. Интеркулер внешне напоминает обычный радиатор, внутри которого вместо охлаждающей жидкости циркулирует воздух за счет турбокомпрессора.Другими словами, интеркулер – это система охлаждения воздуха, подаваемого турбокомпрессором в цилиндры. Чем меньше температура воздуха, тем больше его плотность, а значит, и больше количество кислорода, которое может вступить в реакцию с большим количеством топлива.

    Эта система увеличивает мощность и крутящий момент двигателя, оснащенного турбокомпрессором, особенно при максимальных нагрузках. Наряду с этим он обладает абсолютной надежностью, т.к. представляет собой теплообменник, не совершающий никакой механической работы.

    Советы владельцам автомобилей Peugeot и Citroen. Полезные статьи и информация.

    Ремонт двигателя EP6 стал востребован в начале 2000-х годов, когда инженеры Peugeot и BMW вывели в массы первые «идеальные агрегаты». Те, кому посчастливилось стать обладателем одной из машин с новым двигателем, смогли оценить заметно улучшенную динамику и высокую экономичность, но изменения, внесенные немецко-французским тандемом, не лучшим образом сказались на качестве.Проблемы с двигателем EP6 – частая ситуация, требующая участия настоящего профессионала.


    Для того, чтобы иметь представление о сложности ремонтных работ блока серии ЭП6, необходимо разобраться, как он устроен.

    Как и другие современные моторы, ЕР6 изготовлен в основном из легкого сплава алюминия, с шестнадцатью клапанами в ряду, приводимыми в движение классическими валами. Сложность ремонта ЕР6 связана с тем, что знакомая схема управления клапанами здесь дополнена дополнительным валом, управляемым электроприводом, и промежуточным рычагом, которые, работая вместе, не только сдвигают или сужают фазы газораспределения, но и отрегулировать положение впускных клапанов.


    Если в исправном техническом состоянии новая схема управления фазами газораспределения является синонимом повышенной мощности, то в неисправном двигателе ЕР6 проблемы следуют одна за другой.

    Чаще всего неисправности дают о себе знать поломками термостата, детонацией, стуком клапанов, отказом молниеносно реагировать на поворот ключа зажигания. Часто автовладельцы прямо во время поездки сталкиваются с потерей работоспособности первого цилиндра.Короткое замыкание в цепи питания форсунок – одна из самых частых причин неисправности двигателя EP6.


    Для понимания истинной причины поломки необходимы глубокие знания. Неквалифицированный техник предпочтет порекомендовать замену двигателя, а опытный техник постарается решить проблему с минимальными вложениями. Не рискуйте своими деньгами и временем. Выберите «Карфранс».

    Двигатели EP6, вобравшие в себя лучшие разработки «яйцеголовых» инженеров BMW и PSA, безусловно, хороши.Однако, как это не удивительно, на многих, даже совсем «молодых» Пежо и Ситроен, двигатели ЕР6 работают нестабильно и шумно, не развивают требуемой мощности, «захлебываются» при разгоне, расходуют слишком много топлива и масла. После сравнительно небольшого пробега «убегают» фазы ГРМ, на приборной панели загорается ошибка «неисправна система защиты от загрязнений»… На практически новом автомобиле может «отключаться» датчик температуры охлаждающей жидкости, что приводит к неправильной работе двигателя эксплуатация и замена термостата. Капельку дегтя добавляют частые протечки масла.Основными потенциально опасными местами являются прокладка клапанной крышки (особенно если масло попадает в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания) и корпуса масляного фильтра, прокладка вакуумного насоса, клапан электромасляного насоса.

    При нечастой замене масла и особенно при эксплуатации двигателя EP6 с низким уровнем масла механизм подъема клапана выйдет из строя. Здесь могут быть варианты. Либо «накрылся» сам мотор, который двигает вал подъема клапана, либо механически изношена червячная пара мотора с валом.Посмотрите на фото, похоже на механический износ червячного привода и шестерни вала подъема клапана.

    Износ червячного привода мотора подъема клапанов двигателя EP6 Peugeot 308, обратите внимание на толщину зубьев в середине

    Износ шестерни подъема клапана двигателя EP6 Пежо 308, в середине зубчатой ​​»пропиленовой» дорожки

    Однорядная цепь ГРМ имеет малый ресурс. Просто растягивается. Добавьте сюда рекомендуемые французами замены масла в срок через 20 000 км пробега, и как раз к концу гарантийного срока вы получите мотор, загаженный черной субстанцией, со смещенными фазами.Масляные каналы в ГБЦ и клапаны фазорегуляторов, подающие масло к фазорегуляторам, забиты шлаками от редко меняемого масла. Сами фазорегуляторы могут страдать от масляного шлака. На двигателях первых выпусков металлические уплотнительные кольца распредвалов «перепиливают» дорожки на постелях распредвалов, из-за чего, опять же, на фазорегуляторы не подается требуемое давление масла. Двигатель начинает «обогатиться» и появляется ошибка P2178. Подробнее об этом.

    Ошибка Р2178, указывающая на переобогащенную смесь, может появиться по многим причинам.Но в основном это, конечно же, загрязнение масляных каналов ГБЦ.

    Клапана

    EP6 сильно замёрзли, особенно на . Это связано, в первую очередь, с быстрым износом маслосъемных колпачков, особенно на выпускных клапанах. Выпускные клапана нагреваются сильнее, а крышки умирают быстрее. Масло летит в цилиндры, продукты его сгорания оседают жирными черными наростами на клапанах и преждевременно выводят из строя катализатор. Нагар затрудняет нормальную работу клапанов и ухудшает газораспределение, а также дополнительно «подхватывает» и без того плохие маслосъемные колпачки, от чего последние полностью перестают выполнять свою функцию.Для удаления нагара на клапанах приходится действовать кардинально, вручную очищая клапана. Пока процесс не зашел так далеко, он может быть профилактическим. Это не особо затратно, и нужно делать, если ваш ЕР6 пробежал больше 50 тысяч и начинает подъедать масло. Расход масла, как правило, также связан с порванной диафрагмой маслоотделителя, которая находится в клапанной крышке. В этом случае не стоит морочиться с китайскими ремкомплектами, они просто ужасного качества, но лучше «махнуть» на всю крышку.У нас всегда есть оригинальные в наличии. Еще одна проблема турбомоторов EP6DT – трубка, по которой масло подается на турбину, забита такими же отложениями старого масла. Когда масло перестает поступать к турбине, она «выключается».

    Что касается проблем с синхронизацией фаз, то в первую очередь необходимо правильно определить источник проблемы. А дальше — либо с натяжителем и успокоителями, либо замена «звездочек» фазорегуляторов распредвалов или клапанов, подающих к ним масло, либо чистка масляных каналов в ГБЦ, либо все вышеперечисленное сразу.Механизм подъема клапанов или изношенные постели распредвалов тоже могут «пить кровь». Следует отметить, что в мультибрендовом сервисе вряд ли моторы ЭП6 и ЭП6ДТ будут должным образом отремонтированы или отрегулированы. Практически любое вмешательство в двигатель требует последующей адаптации с помощью компьютера и специализированного программного обеспечения. Lexia есть не в каждом автосервисе. Еще меньше людей, умеющих им нормально пользоваться.

    Конечно, в первую очередь надо элементарно проверить уровень масла! Двигатель ЕР6 из-за сложной системы ГРМ очень чувствителен к уровню масла и «колбасит», если не хватает «всего литра».Чаще всего фазы ГРМ сдвинуты просто из-за растянутой цепи. Неудивительно. На саму цепь без слез смотреть нельзя, такое впечатление, что она предназначена для велосипеда «Дружок». Не смогли поставить хотя бы двухрядку… Для двигателей ЕР6 самое страшное — это редкая замена моторного масла, что широко практикуется в дилерских центрах. У меня сердце кровью обливается, когда к нам приезжает какая-нибудь милая девушка на Пежо 308, прошедшем ТО у дилеров, у которой аккуратно заполнена сервисная книжка, но при этом из ее двигателя сливается не просто отработанное масло, а 2-3 литра густое чернеющее вещество, больше напоминающее мазут…Возможно масло вообще не меняли. Или меняли через раз.

    По нашему скромному мнению, 10 000 км пробега – это предел ресурса моторного масла, каким бы хорошим оно ни было. При езде по московским пробкам желательно менять масло вообще тысяч через 8 пробега. Заменяйте свечи не реже одного раза в год. Есть масса живых примеров, когда люди «забивали» на гарантию и часто меняли масло самостоятельно. Один наш дедушка, клиент на 308-м пыжике, который по старой привычке меняет масло в собственном гараже, проехал таким образом уже 170 000, и, что удивительно, его двигатель до сих пор работает как часы!

    Вывод из всего вышесказанного напрашивается простой.Если вы купили новую машину с двигателем ЕР6 и хотите, чтобы она служила вам долго, «забейте» на гарантию (все равно в гарантийный период ничего не будет) и меняйте масло каждые 8-10 тысяч километров.. .В двигатель EP6 желательно заливать только масло TOTAL 5w30 ENEOS.

    Головка блока цилиндров Эп6 изготовлена ​​из легкосплавного алюминия по принципу изготовления в одноразовой пресс-форме, макет головки блока изготовлен из полистирола, затем залит смолой.При литье сплав заменяет модель из полистирола.

    1. Вал промежуточный
    2. Привод регулировки
    3. Кулачки промежуточные
    4. Кулачок
    5. Гидрокомпенсатор
    6. Клапан впускной
    7. Клапан увеличения хода

    На распределительном валу выпускных клапанов установлен привод вакуумного насоса для обеспечения комфортного торможения.

    Фазорегуляторы на еп6 (фазорегуляторы) работают в определенных пределах, например на впускном валу угол смещения 35°, на выпускном валу 30°, поэтому маркируются В 35 (вход) , EX 30 (выпуск) .


    С обеих сторон головки блока цилиндров установлены электромагнитные клапаны, которые управляются компьютером двигателя и регулируют рабочий объем фазовращателей.

    Этикетка Обозначение Моменты
    (1) болт (крышка головки блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 0.2 дН.м
    Момент затяжки 1 дн.№
    (2) болт (головка блока цилиндров) (*) Момент предварительной затяжки 3 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (3) болт (Блок выпуска охлаждающей жидкости) 1 дН.м
    (4) болт (вакуумный насос) 0.9 дН.м
    (5) Шпильки (выпускной коллектор) 1.5 дН.м
    (6) Момент предварительной затяжки 1,5 дН.м
    Угловая затяжка 90
    Угловая затяжка 90
    (7) Свечи 2.3 дН.м
    (8) болт (головка цилиндра/блок цилиндров) (*) 2.5 дН.м
    Угловая затяжка 30

    Блок цилиндров ep6 1.двигатель 6 литров. Peugeot

    Поршни на ep6 изготовлены из легкосплавного материала с нанесенной на ГРМ выемкой для клапанов, отсутствие центральной выемки связано с тем, что непосредственно в камеру сгорания не впрыскивается. Маховик двигателя ЕР6 имеет отверстие для постановки метки при, или регулировке Этикетка Обозначение Моменты затяжки (12) болт (шкив привода навесного оборудования) 2.8 дН.м (13) Болт (звездочка коленчатого вала) Момент затяжки 5 дН.м Угловая затяжка 180 (14) Датчик частоты вращения коленчатого вала 0.5 дН.м (15) болт (маховик) (*) Момент затяжки 3 дН.м Угловая затяжка 90 болт (Крышка автоматической коробки передач) (*) Момент предварительной затяжки 0.8 дН.м Момент затяжки 3 дН.м Угловая затяжка 90 (16) Болт (крышки шатунов) Момент предварительной затяжки 0,5 дН.м Момент затяжки 1,5 дН.м Угловая затяжка 130 (*) Соблюдать правильный порядок затяжки резьбовых соединений

    Масляная система Пежо 308, 408, 3008 двигателя ЕР6

    Как заменить цепь ГРМ на Пежо 308, 408, 3008 с двигателем ЕР6 Как заменить прокладку клапанной крышки на Пежо 308, 308, 308 408 с двигателем EP6
    Пробита прокладка ГБЦ (ГБЦ) — признаки пробития прокладки
    Электромагнитный клапан фаз Пежо — замена и особенности работы Стук клапанов в двигателе — причины почему стучат клапана и какие последствия ожидать

    Автомобильный двигатель EP6 в основном устанавливается на французские автомобили производителей Citroen и Peugeot.Несмотря на то, что этот силовой агрегат достаточно распространен, он несовершенен и имеет ряд проблем. Во избежание их необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя ЭП6.

    краткая информация

    Силовой агрегат EP6 разработан совместно компаниями Peugeot и BMW. Несмотря на этот факт, двигатель получился довольно противоречивым: с одной стороны, инновационные технологии сделали его дешевым, экономичным и надежным, а с другой — проявляет себя «капризность» к жестким условиям эксплуатации, что выражается в чрезмерной расход автомобильного масла.Тем не менее двигатель EP6 устанавливается не только на Citroen и Peugeot, но и на другие модели, созданные мегаконцерном BMW Group.

    Стоит отметить, что компания также принимала участие в разработке двигателя. Двигатели производятся на заводе PSA Peugeot-Citroen. Он расположен в северной части Франции, и именно оттуда двигатели поступают на мировой рынок. Новые разработки и технологии производства таких агрегатов держатся в строжайшем секрете.Однако часть информации все же просачивается в массы и становится достоянием общественности.

    Например, в этой модели двигателя установлены цилиндры, головки которых отлиты без применения специальных форм. Кроме того, в качестве сырья для производства блоков цилиндров производитель использует только легкие сплавы. Еще одной особенностью является отсутствие противовеса при балансировке коленчатого вала при производстве двигателя. В новейшей технике изготовление шатунов не обходится без двусторонней ковки.После того, как двигатель собран, он проходит очень строгий контроль качества. Наверное, это и сделало этот мотор одним из самых надежных в процессе эксплуатации.

    Характеристики двигателя

    Этот агрегат оснащен четырьмя цилиндрами, а также специальной системой водяного охлаждения. Мощность двигателя ЭП6 – 120 л.с. с участием. (в пересчете на электрические агрегаты — 88 кВт), а объем — 1598 кубических сантиметров (или 1,6 литра). На каждый цилиндр мотора приходится по 4 клапана, их общее количество равно 16.Отличительной особенностью является степень сжатия, имеющая параметр 11:1. Многих автолюбителей также может порадовать крутящий момент, который составляет 160 Нм при 4250 об/мин. Диаметр каждого цилиндра 77 мм.

    Двигатель EP6 идеально сочетается с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, а также с четырехступенчатой ​​адаптивной коробкой передач. Помимо 120-сильной версии, есть 150-сильная версия с турбонаддувом.

    Устройство двигателя

    Описание двигателя ЕР6 позволит лучше понять причину неисправности и провести оперативный ремонт.Итак, силовой агрегат состоит из следующих деталей:

    • четыре цилиндра в ряду;
    • два распределительных вала, которые расположены в головке блока цилиндров;
    • четыре клапана на цилиндр;
    • специальная система, позволяющая менять фазы газораспределения;
    • турбокомпрессор BorgWarner Twin-Scroll;
    • система, обеспечивающая регулярное самоохлаждение турбокомпрессора;
    • интеркулер;
    • цепной привод;
    • гидравлические опоры и роликовые толкатели, приводящие в действие каждый клапан;
    • Системы непосредственного впрыска топлива.

    Благодаря вышеописанным устройствам и механизмам двигатель ЭП6 считается одним из самых высокотехнологичных и современных силовых агрегатов. При этом он достаточно экологичен, работает на бензине с октановым числом 95-98 и соответствует экологическому стандарту ЕВРО-4.

    Основные проблемы двигателя EP6

    По статистике двигатель EP6 устанавливается на Peugeot чаще, чем на автомобили других марок. Однако владельцы этих автомобилей часто жалуются на проблемы, возникающие с двигателем.Следует отметить, что EP6 довольно уязвим к суровым условиям эксплуатации. Информация о причинах неполадок, а также способах их устранения будет представлена ​​ниже.

    На новеньком «Пежо» или «Ситроене» двигатель начинает работать достаточно шумно и нестабильно, при этом не «выдавая» заявленной мощности. Двигатель буквально захлебывается при попытке разогнать автомобиль, при этом расходуется повышенное количество масла и топлива. Кроме того, начинают «убегать» фазы газораспределительного механизма, а на приборной панели может появиться сообщение – неисправна противогазовая система…

    Необъяснимо, но факт в том, что на новой машине с ЕР6 начинает «глючить» датчик, отвечающий за контроль температуры охлаждающей жидкости, в результате чего сам двигатель начинает работать нестабильно. Ошибочные показания датчика могут привести к ненужной замене термостата, что не поможет решить проблему.

    Однако главный недостаток такого мотора – довольно частые течи масла. Он может «убежать», просочившись. Оттуда он попадает в свечные колодцы и разъедает наконечники катушек зажигания.Также масло может течь из корпуса масляного фильтра, просачиваться через прокладку и электромагнитный клапан.

    Причины проблем с ЕР6

    К причинам, приводящим к возникновению ряда неисправностей и поломок ЕР6, относятся следующие факторы:

    • Несоблюдение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию двигателя.
    • Эксплуатация двигателя в тяжелых условиях (постоянная высокая интенсивность эксплуатации, резкие перепады температур, повышенная влажность, экстремальное вождение).
    • Редкая замена масла и использование некачественного топлива.

    О последней проблеме с двигателем EP6 стоит поговорить подробнее. Редкая смена смазки или работа мотора ЭП6 в условиях низкого уровня масла приводит к поломке механизма, отвечающего за подъем клапанов. При этом могут выйти из строя и двигатель, который перемещает вал, и червячная передача, и шестерня вала (просто происходит механический износ этих элементов). Также особое внимание следует уделить сроку использования цепи ГРМ.Со временем растягивается и требует замены.

    Интересной особенностью является то, что инженеры Peugeot рекомендуют менять масло через 20 000 км пробега. Данная рекомендация направлена ​​на то, что после истечения гарантийного срока у автомобилиста будет мотор, требующий серьезного ремонта: растянутая цепь, смещенные фазы, забитые шлаком масляные каналы, поврежденные фазорегуляторы, неисправные датчики и многое другое. Ну и где обкатать двигатель, как не в сервисном центре Peugeot?

    Это повод для расчета еще на этапе создания энергоблока.Это просто маркетинг и получение максимальной прибыли — ничего личного. Помимо прочего, на приборной панели автомобиля может появиться ошибка, информирующая о том, что смесь слишком обогащена. Основная причина этой ошибки — грязные масляные каналы (P2178 — код этой ошибки).

    Способы устранения неисправности силового агрегата ЭП6

    Для того чтобы устранить любую неисправность, возникшую в моторе, нужно знать ее точные признаки и местонахождение. Обратитесь к таблице ниже, чтобы узнать о проблемах с двигателем EP6 и их решениях.

    Неисправность двигателя EP6

    Как устранить

    Нагар на клапанах электродвигателей возникает из-за износа маслосъемных колпачков. Они пропускают масло, которое попадает на цилиндры и сгорает, образуя густой нагар, способный повредить катализатор. В конечном итоге страдают изношенные колпачки, и они полностью выходят из строя. Нагар ухудшает газораспределение и мешает эффективной и стабильной работе цилиндров.В результате силовой агрегат не может развить заявленную мощность и захлебывается при попытке разогнать автомобиль.

    Для удаления нагара с клапанов их необходимо очистить вручную. Ну а если проблема выявлена ​​на ранней стадии, то можно заменить маслосъемные колпачки на новые. Следует отметить, что этот шаг будет более экономичным решением, чем последующий капитальный ремонт силового агрегата ЭП6.

    Чрезмерный расход масла.Основной причиной этого может быть лопнувшая диафрагма маслоотделителя, которая находится в клапанной крышке.

    Единственным верным решением этой проблемы является замена клапанной крышки. Все дело в том, что китайские ремкомплекты не обладают должным качеством, а вот оригинальные запчасти можно приобрести как в официальных дилерских центрах, так и в ряде авторитетных автосалонов.

    Фазы «плавают» проблема может заключаться либо в растянутой цепи, либо в выходе из строя «звездочек» фазорегуляторов, распредвалов и(или) клапанов, отвечающих за подачу масла на валы.

    Для устранения проблемы в зависимости от ее причины необходимо: заменить цепь и натяжитель, поменять «звездочки», прочистить масляные каналы в самом газораспределительном механизме или провести все вышеперечисленные операции в то же время.

    Нестабильная работа силового агрегата — отсутствие масла, во многом из-за того, что механизм ГРМ слишком сложен и буквально «напичкан» рядом сложных узлов.

    Проверяйте уровень масла и поддерживайте его в необходимом количестве.

    Датчики двигателя

    Двигатель 5FW EP6 оснащен рядом датчиков для контроля его работы и обнаружения неисправностей при первых признаках. На моторе установлены следующие датчики:

    • контроль давления масла;
    • детонация;
    • импульсов;
    • кислород;
    • контроль температуры охлаждающей жидкости;
    • термостат;
    • регулирующий положение распределительного вала.

    Пожалуй, основной электроникой мотора является выключатель, а также привод сцепления. Эти датчики двигателя EP6 помогают контролировать трансмиссию.

    Для стабильной работы датчиков необходимо регулярно проводить техническое обслуживание автомобиля. Кроме того, стоит следить за состоянием механических узлов и агрегатов мотора, а также за качеством и уровнем автомобильного масла. При выходе из строя датчиков их следует немедленно заменить, так как неверные показания могут привести к более серьезным повреждениям.Следует добавить, что при любом вмешательстве в системы мотора ЭП6 должна проводиться электронная отладка, которую могут выполнить только профессионалы со специальным оборудованием.

    Ресурс двигателя

    При должном уходе двигатель EP6 на Citroen C4, как и на Peugeot, способен пройти порядка 150-200 тысяч километров. Чтобы мотор оставался в «жизнеспособном» состоянии даже после достижения этих показателей, необходимо соблюдать ряд правил и рекомендаций:

    • Масло в двигателе следует менять каждые 8-10 тысяч километров, при этом обращая внимание на его марки (в частности, рекомендуется TOTAL 5w30 ENEOS).Также стоит следить за качеством топлива (АИ 95-98).
    • Необходимо выработать привычку проводить регулярные технические осмотры и полную диагностику автомобиля. Да, этот шаг занимает время и приводит к некоторым денежным затратам, но они будут намного больше при проведении капитального ремонта двигателя.
    • Детали, которые изношены или близки к износу, должны быть немедленно заменены.
    • Стоит обратить пристальное внимание на состояние датчиков двигателя. Именно они информируют об устойчивости мотора, а также о возникновении возможных неисправностей и поломок.

    Придерживаясь вышеперечисленных рекомендаций, можно продлить ресурс двигателя EP6 на добрых 50-100 тысяч километров. Возможно, такой агрегат будет «кушать» немного больше масла, но при этом мотор будет работать стабильно и эффективно.

    Дребезг двигателя W205. Известны своим грохотом цепи ГРМ. 03 декабря 2021 г. · Опубликовано McNally 3 декабря 2021 г. Автор: bazzle, 11 апреля 2017 г. в Lexus IS250 / Lexus IS250C / Lexus IS350 / Lexus IS350C Club / Lexus IS-F / IS300h.Начало обсуждения · №1 · 27 июля 2018 г. В октябре 2014 г. был объявлен отзыв автомобилей Mercedes-Benz W205 C-класса, которые были доступны для продажи в Австралии с 1 июня 2014 г. по 1 сентября 2014 г. Шум цепи ГРМ является одним из самые очевидные признаки неисправного компонента. Привет, мне просто интересно, может ли кто-нибудь помочь мне, из-за двигателя раздается дребезжащий звук, когда машина заводится, и когда вы отпускаете акселератор при увеличении оборотов и после того, как машина выключена, любые советы будут оценены, чтобы понять это вне.6л/1. Вроде заезжает только на неровностях дороги (не лежачих полицейских как таковых). Эта проблема рано или поздно возникает почти у каждого SOHC 240SX. 03 мая 2021 г. · Двигатель издает дребезжащие звуки. О ГРМ Цепь двигателя M274 4 часа назад · Vikt. Поделиться 14 августа 2018 г. · Peugeot-Citroen/Mini 1. Он очень громкий. Выхлопная система является одним из наиболее распространенных виновников, из-за которого может звучать так, будто двигатель вашей Toyota Camry дребезжит. Покупайте оригинальные запчасти Мерседес. ·. По поводу езды — то же самое.Кроме. 25 августа 2021 г. · Следовательно, грохот двигателя в вашем двигателе может возникать из разных источников. 11.04.2017 · Шум двигателя, стук/стук. 6 LF4 ALL 27 июля 2018 · 2009 Forester X Boxer D Руководство. Открутите оба конца воздушной трубки, соединяющей интеркулер с патрубком воздухозаборника, отсоедините датчик давления наддува. Двигатель M276 от Mercedes-Benz является преемником предыдущих двигателей M272. Есть много причин, по которым может дребезжать салон вашего автомобиля.Заметно на холодном двигателе при 1к об/мин. Я думаю, что это может быть дребезжание ворот. Проблема в части между двумя турбинами, деталь выглядит как «гриб» с пружинкой и находится внутри трубки между турбинами. Причины стука двигателя: Тойота Камри. 5 часов назад · AU 3. Технический фон по этому вопросу заключается в том, что цепь ГРМ. При отпускании педали газа звук пропадает. ПОКУПАТЕЛЬ ОСТОРОЖНО Двигатель Некоторые 1. Будь то стук в двигателе при ускорении, искровой стук или просто общий шум двигателя, некоторые из них более серьезны, чем другие, но есть одна вещь, которая верна для всех них: никогда не стоит оставлять это как есть.Несмотря на то, что салон выглядит великолепно, он не внушает такой же уверенности в долгосрочной перспективе, как, скажем, наш F30 3-й серии. Я ушел. 0-литровый двигатель V6 с двойным турбонаддувом. Привлекательный Mercedes-Benz C-Class, возможно, даже более желателен, чем конкуренты, включая BMW 3 серии, Audi A4 и Jaguar XE. Похоже на шум клапанного механизма или на стук в двигателе, но сильно сомневаюсь в последнем, поскольку владелец всегда заправляется Shell V-Power или BP Ultimate. Низкий уровень моторного масла. Я заглянул в моторный отсек, покачал двигатель из стороны в сторону и просто искал что-нибудь очевидное, но ничего не вижу.0-литровые бензиновые модели столкнулись с преждевременным выходом из строя термостата, поэтому . № 5 · 27 января 2022 г. 6 LF4 ALL 10 мая 2020 г. · При резком ускорении на высокой скорости я заметил слышимый стук/дребезжание, исходящий от двигателя перед областью перчаточного ящика. Существует проблема, преследующая Volkswagen 2. Автомобиль представляет собой сиденье Leon 2,7 дюйма (43 мм) шире, чем W204. Зарегистрирован 27 июля 2018 г. Такой же шум бывает. Может быть легким и будет продолжаться годами без ухудшения, но его стоит исследовать, потому что они известны тем, что при наличии этого симптома зубы прыгают — с очевидными результатами.Происходило только при разгоне. Spring on the «mu. 24 августа 2014 г. · Это определенно исходит от двигателя. 28 января 2022 г. · Junior Member. 06 апреля 2021 г. · Я думаю, по крайней мере, насколько я могу судить по камере, мой 2. Dlynch0605 . 09 февраля 2022 г. · 9 февраля 2022 г. 3 литра на 100 км — 53 мили на галлон Великобритания — 44 мили на галлон США (в среднем), от 0 до 100 км/ч (62 мили в час) в 7. 24 ноября 2014 г. · Дребезжание в колоколе двигателя корпус можно услышать на некоторых корветах 2014-2015 годов, построенных с 6-м двигателем. В этом случае вы можете снять клапанную крышку и посмотреть, не происходит ли чего-нибудь необычного.5:1), который использовался во многих других автомобилях AMG. Доступный с 2011 года двигатель Mercedes-Benz M276 представлял собой 60-градусный бензиновый двигатель V6, пришедший на смену двигателю M272. 6 LFX ВСЕ Cadillac ATS 2013–2015 ВСЕ ВСЕ 3. У меня есть автомобиль S205 C-180 с 1. Следуйте соответствующим диагностическим процедурам с сервисной информацией, чтобы определить, исходит ли дребезжащий шум от опорного узла трансмиссии (DSA) или гибкости трансмиссии. пластина. Если бы уровень масла был в норме, было бы очень странно просто «взорваться». В этих автомобилях замок рулевой колонки может быть установлен неправильно.0 (с турбонаддувом и без) 2008-2013 годов выпуска, что может случиться при любом пробеге и в любое время. 23 апреля 2007 г. · 2007 г. ALTIMA; ДВИГАТЕЛЬ QR25 ГРЯЗЕТ ПРИ ЗАПУСКЕ ДВИГАТЕЛЯ ПРИМЕНЯЕМЫЙ АВТОМОБИЛЬ: Altima (L32) 2007 г. с двигателем QR25 спецификации California ЕСЛИ ВЫ ПОДТВЕРЖДАЕТЕ Когда двигатель запускается после «холодной выдержки» более 4 часов: • 1-2 секунды слышен стук, и • Стук исходит от звездочки IVT (синхронизация впускного клапана) в передней части . Я купил свой автомобиль как случай с 2-летней гарантией.Я думал, может быть, это была новая машина, и ее нужно было обкатать, но на пробеге в 10 тысяч миль она все еще делает это. Обычно двигатель холодный. 5 секунд, максимальная максимальная скорость 147 миль в час (237 км / ч), снаряженная масса 3186 фунтов (1445 кг), W205 Class C 200 имеет рядный 4-цилиндровый двигатель с турбонаддувом, бензиновый двигатель. 0-литровый двигатель I4 с турбонаддувом и мощностью 329 л.с. (245 кВт) 3. Загорается индикатор Check Engine, это повторяется несколько раз для этой проблемы, кажется, трудно диагностировать. Новая структура есть. 12 января 2022 г. · В последнее время для запуска утром (~ 25 градусов по Фаренгейту) требуется еще несколько ручек.Чаще всего это происходит, когда двигатель горячий и до нормальной температуры, но это происходит быстрее, когда у меня есть прицеп для путешествий. 1. Привет, ребята. 11 декабря 2020 г. · Наш W205 C220d 2016 года уже подвергался серьезному ремонту по гарантии: 1: датчик ремня безопасности переднего пассажира заменен через 5 месяцев владения люк + шумные тормоза, которые до сих пор не устранены. Открутите два болта, которые держат воздушную трубку: один .Наш W205 C220d был в мастерской несколько раз, и при каждом посещении у него был тот или иной стук, главным виновником которого был люк на крыше. Некоторые владельцы Mercedes-Benz C-Class сообщают о дребезге ремней безопасности или автомобильных сидений, в то время как другие отмечают, что звук может исходить из центральной консоли или подлокотника. ИГ: @sazexa. Работу двигателя не трогал, он просто шумит. все, что у меня было, это грохот от металлических решеток. 01.11.2020 · Привет, ребята. 12 мая 2015 г. · Эта статья относится к Mercedes-Benz C-Class (2007-2014 гг.).Мы надеемся, что это руководство поможет продлить срок службы вашего двигателя. 16 июня 2018 г. · Я недавно купил новый (для меня) C220 Bluetec Sport Saloon (W205) и, кажется, слышу глухой стук/дребезжание со стороны заднего пассажира. 6-литровый двигатель, и у меня уже несколько месяцев тикающий / дребезжащий шум при езде. Не знал, что цепь можно поменять «на месте». Если в вашем двигателе низкий уровень масла, это может вызвать дребезжащие звуки из-за плохой смазки или отсутствия смазки для виниловых компонентов двигателя. Автор темы Dlynch0605; Дата начала 3 мая 2021 г .; Форумы.ЦИТАТА (Wolf94 @ 28 января 2022 г., 12:13) Привет, ребята, кто-нибудь из присутствующих сталкивался со странным дребезжащим звуком, исходящим из моторного отсека. Это также относится к Fiat-Chrysler 3. Если ваш двигатель издает дребезжащий звук, первое, что следует заподозрить, это низкий уровень моторного масла. 1 из 2 Перейти на страницу. клиентов, Mercedes-Benz также представляет подключаемую гибридную модель C-класса C350e. На отметке 45 тыс. (примерно два года назад) у меня начался резонансный стук в моторном отсеке прямо на 2200 об/мин.22 сентября 2021 г. · Однако до этого дня подержанный W205 C-класса является актуальным и имеет потрясающую ценность. Варианты AMG, ориентированные на производительность, предлагают более мощный двигатель, более спортивную подвеску и управляемость. Слив масла и поиск металлических чешуек могут сказать вам, вышел ли из строя подшипник. 02 марта 2009 г. · Во-первых, спасибо NOLA за найденное решение. Oct 29, 2019 · Причиной дребезжащего двигателя может быть выхлоп, цепь ГРМ, незакрепленные аксессуары и многое другое. C220 D W205 2015. M274 DE20 LA — 2.» W205 C300 Burmester Проблема со звуком. Я заметил небольшой стук в моторном отсеке, который звучит точно так же, как на этом видео. 3. Присоединился: октябрь 2009 г. » PIP5331F Тикание, постукивание или дребезжание от моделей двигателей Марка: Модель: Годы выпуска: VIN: Двигатель: Трансмиссии: от до Buick Enclave 2013–2018 ВСЕ ВСЕ 3. В то время как двигатель мощностью 95 кВт предлагается для Mercedes W205 C160, более мощный вариант мощностью 115 кВт, использовался для W204 C180 и W212 E180. Автомобиль около 3. : «Пока проблема с кодом решена, это должно идти.6-литровый турбодизель мощностью 115 л. Шум является распространенной проблемой для Mercedes Benz E-Class, S-Class, C-Class и ML-Class, и он наиболее заметен при первом запуске автомобиля. Поиск: Цепь ГРМ двигателя M274. Новый C300 W205 громкий щелкающий звук двигателя (видео) Мой новый C300 издает раздражающий щелкающий звук, который, кажется, не исчезает. Вот 8 основных причин, по которым двигатель вашего автомобиля издает дребезжащий шум: 1. Mustang SN95 1996–2004 годов выпуска — General/Talk- . Низкий уровень масла в двигателе: Если уровень масла становится слишком низким, может возникнуть ситуация, когда масляный насос всасывает воздух в двигатель, и воздух прокачивается через двигатель вместе с маслом.Бензиновый двигатель V6 объемом 0 л с непосредственным впрыском и двойным турбонаддувом, получивший название M276 DELA 30, к утвержденной серии бензиновых двигателей M276 V6 был добавлен новый член, который легко воплощает в себе . 23 ноября 2015 г. # 1 . Расположение натяжителя цепи двигателя. Идти. У меня возникли некоторые проблемы с C250 W205 MB, который я купил в частном порядке, машина работает хорошо, и в соответствии с бортовым журналом было выполнено обслуживание. Похоже, что у других есть шум, похожий на несколько видеороликов в Интернете с таким же шумом, кажется, не вызывает никаких проблем с автомобилем, но это раздражает и может оттолкнуть потенциальных покупателей.W205 — первый автомобиль, использующий совершенно новую модульную заднеприводную архитектуру (MRA). 01 октября 2015 г. У меня была проблема с грохотом, связанным с кондиционером, в районе перчаточного ящика в моем GTI, и оказалось, что он исходил от вибрации пластикового зажима на кусок металла внутри фактического моторного отсека, и там был изящное маленькое вентиляционное отверстие кондиционера внутри перчаточного ящика, которое контролировало какую-то систему давления / выпуска для линии охлаждающей жидкости кондиционера, которая была… 25 ноября 2011 г. · 08 Accord I4 Дребезжание двигателя.W205 предшествовал W204. Но . 5L NA, 3. 07.09.2020 · Двигатель 651. 1 сообщения. Форумы Мустанга. Он загорается только при легком открытии дроссельной заслонки или при выключенной дроссельной заслонке в диапазоне от 1700 до 2600 об/мин. 133300 миль C $ 465: Индикатор «Проверить двигатель», связанный с однократным достижением порогового значения на датчике кислорода Дребезжащий шум двигателя EP6 вызван натяжителем цепи, который необходимо заменить новым, как показано на рисунке ниже. 02 августа 2020 г. · C300 доступен в кузовах седан, купе и кабриолет.Для U. Подходит: W222. Звук слышу и на холодном и на прогретом двигателе. 23 ноября 2015 г. · W205 Стук двигателя Стартер Jay2512; Дата начала 23 ноября 2015 г .; Метки стук двигателя w205 1; 2; Следующий. Постоянное дребезжание похоже на грохот поезда. 6 LLT ВСЕ Buick LaCrosse 2013 — 2017 ВСЕ ВСЕ 3,5-литровые бензиновые двигатели. Оглавление. Через какое-то время в моторном отсеке появился металлический стук, похоже, что это может быть связано с ремнем или двигателем. 0-литровый двигатель мощностью 115 кВт, 135 кВт, 155 кВт и 180 кВт.Удар на дороге был тревожным, задние шины автомобиля изнашивались за 15 000 км! в 600 долларов. 16 декабря 2013 г. · Без лишних слов, это полная линейка двигателей для европейской версии недавно представленного Mercedes-Benz C-Class W205: C 180 BlueTec: на базе Renault, 1. А также элегантный внешний вид, который перекликается с S-класс, S-класс основан на новой платформе с большим внутренним пространством, чем у старой модели, особенно для пассажиров на заднем сиденье. S. Я просто обеспокоен тем, что он издает этот дребезжащий звук, когда холодный начинается.Моей жене нравится рычание ее GL 450 4matic 2012 года выпуска с двигателем V8. Установка выхлопа Мерседес М276. Итак, первая часть диагностики дребезжащего шума в двигателе всегда заключается в том, чтобы определить, откуда он исходит. Я отнес его дилеру, и они сказали, что шум ожидается из-за «форсунок высокого давления». # 1. Дребезжание двигателя Volkswagen не просто шум, а серьезная проблема. звучало как то дребезжание) а еще комплект аварийного шиномонтажного инструмента).Версия 115 кВт: 154 л.с. (115 кВт) при 5000 об/мин, 199 фунт-фут (270 Нм) при 1200–4000 об/мин — используется в W212 E200 Natural Gas Drive. 26 января 2022 г. · 562 сообщения. Перейти к последним Следуйте . PIP5331F Тикающий, постукивающий или дребезжащий шум от моделей двигателей Марка: Модель: Годы выпуска: VIN: Двигатель: Трансмиссии: от до Buick Enclave 2013–2018 ВСЕ ВСЕ 3. 133300 миль C $49: Еще один индикатор Check Engine, сброс индикатора, кажется, быть связанным с воздухом или топливом EVAP, очень неприятно. Охватываемые коды двигателей Prince: EP6-DT, EP6-DTS, EP6-CDT, EP6-CDTX, EP6-CDTM и .Следующий Последний. На ум также пришел неисправный натяжитель цепи ГРМ. DVD-диски с объемным звуком 1 и 24-битным стереозвуком высокого разрешения для вашего W205 C Class Недавно я купил подержанный Forester X 2009 года с двигателем EE20 и заметил, что двигатель издает дребезжащий звук (не только дизельный звук) при плавном нажатии на педаль газа, когда двигатель находится под нагрузкой около 2000 об/мин. Вот наиболее распространенные причины дребезжащего звука в вашем Sorento: Выхлоп.На 7 дюймов (94 мм) длиннее и 1. Как убрать индикатор Check Engine на W205? Опубликовано McNally 7 февраля 2022 г. Выхлопная система является одним из наиболее распространенных виновников, из-за которого может звучать так, будто двигатель вашего Kia Sorento дребезжит. . 02 августа 2021 г. · 4 августа drumhq изменил название на NEW C180 W205, грохот двигателя при 1200–1500 об/мин (звуковой файл включен) Ответы 3; Создано 2 августа; Последний ответ 6 августа; Лучшие постеры в этом . Apr 03, 2009 · Шум появляется примерно на 1700-2000 об/мин при отпускании газа и последующем легком ускорении.D. Это также происходит, когда я переключаюсь на вторую передачу и убираю ногу со сцепления. Постоял минут 5 на холостых и двигатель начал глохнуть. 5л твинтурбо. 6 Обозначение двигателя THP, техническое обслуживание и ремонт – 101. » С расходом топлива 5. Применимо к таким моделям, как C300 2015, 2016, 2017, 2018 годов выпуска. Вот наиболее распространенные причины дребезжащего звука в вашей Camry: Выхлоп. Mercedes-Benz W205 — это компактный автомобиль представительского класса, выпускаемый немецким автопроизводителем Mercedes-Benz с 2014 года под названием C-Class.В этом руководстве приведены инструкции по замене воздушного фильтра двигателя на Mercedes-Benz C-Class W205. Затем установите, когда возникает шум и как ведет себя ваш двигатель, когда шум начинается. 10 декабря 2009 г. · Дребезжание, которое вы слышите из-под капота сразу после запуска, — это цепь ГРМ в вашем двигателе SOHC. Mercedes-Benz W205 C-Class 2014 года: потенциальная потеря управляемости. Причины стука двигателя: Киа Соренто. 11 июня 2019 г. · Дребезжащие звуки во время простоя автомобиля. как исправить стук двигателя М276 при запуске.Часто можно услышать, когда вы стоите на стоп-сигнале. 31 мая 2020 г. · 1. 6-литровый двигатель Pentastar V6, поскольку Mercedes в то время принадлежал FCA. Mercedes также предлагает несколько вариантов M276 — 3. Полноприводный Mercedes 4MATIC входит в стандартную комплектацию первоначального предложения. Так же бывает и в грузовике Nissan с двигателем KA24E. Когда вы поворачиваете руль своего Mercedes-Benz, вы можете услышать громкий писк или странный скулящий звук. Постоянный ровный звук указывает на нормальные условия и на то, что все работает, как и ожидалось.Ваш Мерседес. Привезли в сц, проверили, тоже не могут решить проблему. Ваш Mercedes-Benz будет выглядеть по-другому, когда после сканирования загорится индикатор Check Engine. 5T в моем RS издает аналогичный шум. 6 и 2. Мне интересно узнать, как у других дела обстоят со своими, потому что я очень разочарован своим. Этот шум длится около 1 минуты 50 секунд, а затем исчезает. 24.01.2021 · Скрипы могут быть по разным причинам. Если разогнаться под нагрузкой то стихает, но как только сбросишь обороты стук опять начинается.Почему это происходит? Это происходит потому, что с обеих сторон цепи есть направляющие цепи. 6 LFY, 3. 00 пара это была стоимость, которая не учитывалась. Это может привести к дребезжащему или тикающему звуку двигателя. 31 мая 2020 г. Мой X 2005 года проехал ровно 70 тысяч миль. Перед установкой ознакомьтесь с местными законами. Его можно подключить к порту USB, прочитать подробные коды, а затем нажать «очистить» или «сбросить». 6 LFX ВСЕ Cadillac ATS-V 2016 — 2017 ВСЕ ВСЕ 3. 520 сообщений. 0L с двойным турбонаддувом и 3. May 01, 2017 · У меня есть мой W205 C63 около 5 месяцев, заменив мой W204 C63 еще в апреле.Alpine IVA-W205 Polk Audio DB651 Alpine Type-R Dual 4 Ом SWR-1242D Alpine MRD-605 & Kenwood KAC-8402 Новый C300 W205 громкий щелкающий звук двигателя (видео) Мой новый C300 издает раздражающий щелкающий звук, который не кажется уходить. 08 февраля 2022 г. · Пожалуйста, обратите внимание, как мой техник узнал, когда он заменил уплотнитель наружной двери, поскольку он был поврежден во время транспортировки, что маленький «овал»: как нижняя часть маленького подлокотника, является одноразовым деталь, а далее снять дверь автомобиля, чтобы залезть внутрь, найти и починить дребезг, этот кусок цветной кожи (по крайней мере в комплектациях 2LT и 3LT), его нужно будет заменить целиком.W205 включает комплектации Sport и Luxury с двигателем 2,0 л M276 мощностью 241 л.с. (180 кВт) и стандартной мощностью 328 л.с., Mercedes-Benz C 450 W205, E 450 W213, Mercedes-AMG C 43 W205, E 43 W213, GLC. 43 C253 с 3. Все, что вам нужно сделать, это соблюдать некоторые ключевые моменты в его обслуживании. 16 апреля 2016 г. · Ищете статью о стандартной системе Audio 20? W205 Audio 20 НОВИНКА: посетите мой отчет и пошаговое руководство, чтобы создать свой собственный Dolby Digital 5. Это могло случиться, когда я ускорялся или тянул уровень, я не мог этого сделать.Будучи постоянным клиентом BMW более 15 лет, мы решили заменить один из наших BMW на новый Mercedes-Benz C-Class W205. Какой это был ужасный опыт. Двигатель 2л (РПО LT1) и автоматическая коробка передач. Какой-то дребезжащий звук, как будто это выхлоп. 08 ноября 2020 г. · Для Mercedes Benz W205 C200 C300 GLC Все двигатели M274 — система впуска воздушного фильтра Tornado joseph (подтвержденный владелец) – 2020-11-08 Лучшее сочетание цены и производительности Дребезжащий звук двигателя или щелкающий звук в двигатель, может возникнуть из ряда источников.. Проблемы с двигателем Mercedes-Benz M276. Поддержание исправности и работоспособности вашего двигателя THP — простой процесс. Не желая тревожиться, но осторожность лучше бравады. Необычные звуки двигателя и вибрации двигателя являются предупреждающим признаком, который может указывать на проблему ослабленной цепи привода ГРМ. Звук представляет собой стук, который слышен сразу после запуска двигателя. 0 tdi supercopa fr+. W205 доступен в конфигурациях седан (W205) и универсал (S205).

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.