То системы питания дизельного двигателя: Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

Содержание

Основные работы, выполняемые при техническом обслуживании системы питания дизельного двигателя

При ежедневном техническом обслуживании перед пуском проверяют осмотром общее состояние двигателя, наличие топлива в баке, уровень масла в насосе высокого давления и всережим-ном регуляторе частоты вращения коленчатого вала.

После пуска двигателя проверяют герметичность магистралей низкого и высокого давления и устраняют обнаруженные неисправности.

При работе двигателя приближенно оценивают равномерность подачи топлива по температуре патрубков выпускного трубопровода или прослушиванием двигателя в моменты выключения отдельных секций насоса высокого давления. Этот метод позволяет с достаточной точностью определять состояние топливной аппаратуры.

Ежедневно после возвращения с линии проверяют состояние топливопроводов и сливают отстой из фильтров грубой и тонкой очистки в объеме около 0,2 л. После слива отстоя пускают двигатель на несколько минут для заполнения фильтров. Слив отстоя повышает надежность работы фильтров, а в зимнее время устраняет возможность замерзания в них воды. Кроме того, при возвращении автомобиля с линии полностью заправляют топливный бак, что исключает конденсацию влаги из воздуха, которая происходит в частично опорожненном баке во время стоянки.

При первом техническом обслуживании кроме работ, предусмотренных ЕО, проверяют состояние, крепление и регулировку приборов системы питания, установку угла опережения впрыска, регулируют привод управления насосом высокого давления. При необходимости снимают форсунки и проверяют их работоспособность на специальном приборе. Выпускают отстой из топливных баков после нескольких часов стоянки, промывают корпуса и фильтрующие элементы топливных фильтров или заменяют их.

При втором техническом обслуживании выполняют все работы, предусмотренные ТО-1. Кроме того, проверяют герметичность топливопроводов и крепление бака, топливных насосов, форсунок. Снимают форсунки с двигателя и регулируют их на стенде. Проверяют исправность механизма управления подачей топлива и циркуляцию топлива по магистралям системы питания. Снимают и промывают корпуса и фильтрующие элементы фильтров. При необходимости удаляют воздух из системы. Затем проверяют работу насоса высокого давления в разных режимах работы двигателя и регулируют минимальную и максимальную частоту вращения коленчатого вала. С помощью приборов контролируют дымление двигателя и при необходимости регулируют подачу топлива.

При ТО-2 выполняют также работы по обслуживанию воздушного фильтра: промывают фильтрующий элемент и меняют масло. В насосе высокого давления и регуляторе частоты вращения коленчатого вала заменяют масло.

При сезонном обслуживании дополнительно к работам ТО-2 промывают топливные баки, снимают, проверяют и регулируют форсунки. Снимают также насос высокого давления и топливо-подкачивающий насос и регулируют их по сезону, увеличивая подачу топлива перед зимними условиями эксплуатации или уменьшая перед наступлением летних условий. При монтаже насоса высокого давления на двигатель регулируют угол опережения впрыска топлива и проверяют работу механизма управления подачей топлива.

Система питания дизельного двигателя, ремонт, диагностирование, обслуживание

Сервисный центр «Бус-МБ» оказывает услуги как по диагностике ДВС автомобиля, так и выполняет ремонт топливной системы дизельных двигателей доводя их работу до заводских параметров.

Топливная система двигателя в особенности дизельного мотора сложный отлаженный механизм в котором каждый узел включая насосы высокого и низкого давления, форсунки, турбина и другие компоненты являются цепочкой подачи топлива от бака до цилиндров.

Тревожным звонком для обращения в автосервис являются:

  • двигатель не заводиться;
  • заводится не с первого раза;
  • глохнет на холодную;
  • плохо заводится на горячую;
  • неравномерная работа цилиндров;
  • не развивает мощность;
  • появление сажевого дыма невыгорающего топлива.

В случае наличия этих неисправностей диагностика и ремонт системы питания дизельного двигателя просто необходимы. В регламент ремонтных работ входит: ремонт ТНВД, чистка форсунок, замена вышедших из строя деталей на новые, очистка узлов от нагара и грязи, настройку узлов подачи топлива к цилиндрам.

Стоимость работ

Виды работЦена
Диагностика топливной системы дизеля от 500
Форсунки. Проверка, ремонт, замена. Снять, поставить от 3500
Турбина. Ремонт, замена. Снятие с установкой от 3500
ТНВД, ремонт/замена. Снять, поставить от 3500

Как избежать неисправности питания дизельного двигателя

Поломку системы питания дизельного ДВС проще предупредить, чем потом устранять и бороться с ее последствиями. Специалисты советуют придерживаться следующих рекомендаций:

  1. Отслеживать состояние воздушного и топливного фильтра.
  2. На регулярной основе заменять уплотнители поршневой группы.
  3. Использовать только рекомендованные масла.
  4. Не экономить деньги на качественном топливе.
  5. Не реже одного раза в год проводить обслуживание топливной системы.

Регулярное техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя позволит увеличить общий пробег автомобиля до прохождения среднего или капитального ремонта.

Записаться на диагностику и ремонт топливной системы дизеля коммерческих автомобилей Мерседес Спринтер и Фольксваген Крафтер в Москве, можно по телефону: 8 (495) 374 88 67.

Техническое обслуживание системы питания дизельного двигателя

Проверка и регулировка топливного насоса высокого давления.

Регулировка начала подачи топлива секциями насоса высокого давления выполняется на стенде СДТА-1 при снятой с насоса муфте опережения вспрыска топлива. На корпусе стенда со стороны вала привода насоса укреплен градуированный диск с делениями через 1°. Соединительная муфта вала привода стенда с кулачковым валом насоса имеет вращающуюся стрелку для отсчета угла поворота вала.

На штуцера секций насоса закрепляют моментоскопы (рис. 146). Вращением кулачкового вала насоса заполняют топливом стеклянные трубки моментоскопов до половины объема. Затем медленно вращают вал привода по часовой стрелке и наблюдают за уровнем топлива в трубках. Начало подачи топлива секциями насоса определяют по началу движения топлива в стеклянных трубках моментоскопов. В это время наблюдают угол поворота стрелки на градуированном диске.

Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, принять за 0°, то остальные секции должны начинать подачу топлива в следующем порядке:

Секция 1  
Секция 4  45°
Секция 2  120°
Секция 5  165°
Секция 3  240°
Секция 6  285°
Рис. 146. Устройство моментоскопа:
1 — стеклянная трубка; 2 — пластмассовая трубка; 3 — стальная трубка; 4 — уплотнительная шайба; 5 — накидная гайка

В случае несоответствия начала подачи топлива техническим условиям его регулируют болтами толкателей. При вывертывании болта толкателя топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании — позже.

Регулировка величины и равномерности подачи топлива секциями насоса на стенде СДТА-1. На стенде установлены электродвигатель для привода испытываемого насоса, механизм изменения скорости вращения приводного вала насоса, два топливных бака 1 и 7 (рис. 147), фильтр 9 грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающий насос 8, эталонные форсунки 3, мерные мензурки 4, устройство для отсчета заданного числа оборотов вала привода насоса, позволяющее определять количество впрысков секциями насоса за время его испытания, тахометр, манометр 10, топливные краны 11.

На рис. 147 приведена схема включения испытываемого насоса в топливоподающую систему стенда. В период испытания насоса после пуска стенда включается автоматическое устройство, которое в начале своего действия выводит специальную шторку из-под форсунок, и топливо из них впрыскивается в мерные мензурки 4.

Как только кулачковый вал насоса совершит заданное количество оборотов, шторка быстро вводится между форсунками и мензурками, и топливо из форсунок будет стекать в сборный лоток; а из него в нижний бак.

По количеству топлива в мерных мензурках определяют величину и равномерность подачи топлива каждой секцией насоса. Насос проверяют при полной подаче топлива и 1030 об/мин кулачкового вала.

Насос считается исправным, если в каждой мензурке будет одинаковое количество топлива, а производительность каждой секции будет составлять 105—107 мм3 за каждый ход плунжера (один оборот кулачкового вала насоса).

В случае неравномерной подачи топлива секциями насоса следует ослабить стяжной винт соответствующего зубчатого сектора 35 (см. рис. 33) и повернуть втулку 34 относительно сектора. Для увеличения подачи топлива втулку вращают по часовой стрелке. Затем стягивают стяжной винт зубчатого сектора и снова проверяют подачу топлива.

Рис. 147. Схема топливоподающей системы стенда СДТА-1:

1 и 7 — топливные баки; 2 — испытываемый топливный насос высокого давленая; 3 — эталонные форсунки; 4 — мерные мензурки; 5 — указатель уровня топлива; 6 — термометр; 8 — топливоподкачивающий насос стенда; 9 — топливные фильтры; 10 — манометр; 11 — топливные краны стенда

Выключение подачи топлива проверяют при работающем насосе, для чего повертывают скобу 9 кулисы от исходного положения вниз на 45°; подача топлива должна полностью прекратиться во всех секциях насоса. Если подача топлива не прекращается, проверяют легкость хода рейки и устраняют заедание.

Регулировку минимальных оборотов холостого хода коленчатого вала производят при прогретом двигателе, для чего перемещают рычаг 11 управления до упора в болт 13 (см. рис. 33), снимают колпачок 30 корпуса 29 буферной пружины, ослабляют контргайку 28 и вывертывают корпус 29 буферной пружины на 2—3 мм. Потом плавно вывертывают болт 13 до появления улавливаемых на слух перебоев в работе цилиндров двигателя, а затем постепенно ввертывают корпус буферной пружины до тех пор, пока не установится скорость вращения коленчатого вала двигателя, равная 450-550 об/мин.

Регулировку максимальных оборотов вала двигателя в пределах до 2275 об/мин производят болтом 12. Число оборотов контролируют по тахометру. Другие виды регулировок насоса и регулятора оборотов выполняют квалифицированные рабочие.

Проверка топливоподкачивающего насоса.

Проверка топливоподкачивающего насоса производится на стенде СДТА-1. Производительность и максимальное давление, создаваемое насосом, проверяются при 1050 об/мин вала привода стенда.

Для определения производительности краном стенда частично перекрывают выход топлива из насоса в мерный бачок, чтобы повысить давление топлива на выходе до 1,5—1,1 кГ/см2. При этом исправный насос подает топливо в мерный бачок 2,2 л/мин.

При определении максимального давления, создаваемого насосом, при тех же оборотах вала привода стенда плавно перекрывают краном выход топлива из проверяемого насоса и наблюдают за показанием манометра. Исправный насос создает давление не менее 4 кГ/см2.

Проверка и регулировка форсунки.

Рис. 148. Прибор КП-1609А для проверки и регулировки форсунок:
1 — сборник топлива; 2 — проверяемая форсунка; 3 — накидная гайка крепления форсунки; 4 — бачок; 5 — манометр; 6 — корпус распределителя; 7 — кран отключения манометра; 8 — гайка корпуса насоса; 9 — корпус насоса; 10 — рычаг

Проверка и регулировка форсунки на давление впрыска и качество распиливания топлива производится на стенде КП-1609А (рис. 148).

Регулировка форсунки на давление впрыска (давление подъема иглы) производится регулировочным винтом 12 (см. рис. 34) при снятом колпачке 14 и отвернутой контргайке 13. При ввертывании винта давление момента открытия иглы повышается, при вывертывании — понижается. Каждая форсунка должна быть отрегулирована на давление впрыска 150 кГ/см2.

При регулировке давления впрыска и проверке форсунки на качество распыливания топлива ее закрепляют на стенде. Краном 7 (см. рис. 148) включают манометр 5, а рычагом 10 плавно повышают давление, наблюдая за показаниями манометра и началом впрыска топлива из распылителя форсунки в сборник 1 топлива.

При исправной и отрегулированной форсунке топливо впрыскивается из всех отверстий распылителя в атмосферу в виде тумана и равномерно распределяется во все стороны. В это время возникает глухой треск. Начало и конец впрыска топлива из каждого отверстия должны быть одновременными, без подтекания. Закоксованные отверстия прочищают стальной мягкой проволокой диаметром 0,3 мм.

В.М. Кленников, Н.М. Ильин

Статья из книги «Устройство грузового автомобиля». Читайте также другие статьи из

Глава «Техническое обслуживание агрегатов и механизмов автомобиля»:
Поделиться в FacebookДобавить в TwitterДобавить в Telegram

Назначение и приборы системы питания дизельного двигателя

 

Какое назначение системы питания дизельного двигателя?

Система питания дизельного двигателя служит для подвода воздуха и топлива в цилиндры двигателя в заданной пропорции и под заданным давлением и отвода отработавших газов из них.

Что входит в устройство системы питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320?

Система питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320 (рис.76) состоит из топливного бака 16; топливного фильтра 18 предварительной (грубой) очистки топлива; топливоподкачивающего насоса 2 с устройством 1 для ручной подкачки топлива; топливного насоса 4 высокого давления; форсунок 6; электромагнитного клапана 8; факельной свечи 10; фильтра 12 для окончательной (тонкой) очистки топлива; топливопроводов низкого 3 и высокого 5 давления; топливоотводящих (дренажных) трубопроводов 9, 11, 14 и 15 с тройником 17; топливопроводов 7 и 13 для подвода топлива соответственно к электромагнитному клапану и топливному насосу; воздушных фильтров; трубопровода для подвода воздуха в цилиндры двигателя и отвода отработавших газов из них; глушители шума выпуска отработавших газов; указателя уровня топлива в топливном баке; регулятора частоты вращения коленчатого вала; педали газа с системой тяг для управления рейкой топливного насоса; автоматической муфты опережения впрыска топлива.

Рис.76. Схема системы питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320.

На отдельных двигателях устанавливают турбокомпрессор для подачи воздуха в цилиндры двигателя под давлением с целью повышения мощности двигателя и снижения токсичности отработавших газов.

Как работает система питания двигателя автомобиля КамАЗ-5320?

Во время работы двигателя топливо из топливного бака поступает по топливопроводу в фильтр предварительной очистки 18 (рис.76), очищается от грубых примесей и воды и топливоподкачивающим насосом под давлением 0,15-0,20 МПа по топливопроводу 3 подается в фильтры тонкой очистки 12, где окончательно очищается. Затем по топливопроводу 13 поступает в топливный насос высокого давления 4, который повышает давление топлива, дозирует его количество для каждого цилиндра в соответствии с порядком работы и нагрузкой двигателя и по топливопроводам 5 высокого давления подает в форсунки 6, которые впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 18 МПа. Впрыскнутое топливо смешивается в цилиндре с нагретым при такте сжатия воздухом и испаряется. Образовавшаяся горючая смесь самовоспламеняется и сгорает. Совершается такт рабочего хода, во время которого тепловая энергия преобразуется в механическую, и в виде крутящего момента передается на колеса автомобиля.

Избыточное топливо, а вместе с ним и проникший в систему питания воздух отводятся через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 11 и 14 в топливный бак 16. Топливо, просочившееся в полость пружины форсунки через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак по дренажным топливопроводам 9 и 15 с тройником 17.

Электромагнитный клапан 8 топливопроводом 7 соединен с насосом высокого давления и служит для подачи топлива под давлением 0,06-0,08 МПа к факельным свечам 10, установленным во всех впускных трубопроводах для подогрева воздуха при пуске двигателя в холодное время года.

Система питания других дизельных двигателей устроена и работает так же, если она разделенного типа.

В чем особенности системы питания неразделенного типа и где она применяется?

Система питания дизельных двигателей неразделенного типа применяется на дизельных двухтактных двигателях ЯАЗ-204, ЯАЗ-206. В этой системе насос высокого давления и форсунка объединены в одном при боре, называемом насосом-форсункой, что позволило повысить давление впрыскиваемого топлива до 140 МПа при 2000 об/мин коленчатого вала. Однако работа такого двигателя более жесткая, что снижает срок его службы, в нем отсутствуют топливопроводы высокого давления. Регулятор частоты вращения коленчатого вала двухрежимный. Он устойчиво поддерживает минимальную частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу и максимальную – на полных нагрузках двигателя.

***
Проверьте свои знания и ответьте на контрольные вопросы по теме «Система питания дизельного двигателя»

давление, двигатель, дизельный, насос, питание, система, топливный, топливо, топливопровод

Смотрите также:
Купить новый Kia Rio в Москве

В помощь будущему автомеханику — ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И ТЕКУЩИЙ РЕМОНТ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

 

На систему питания дизельных двигателей приходится до 9 % всех неисправностей автомобилей.

 

Характерными неисправностями являются:

нарушение герметичности и течь топлива, особенно топливопроводов высокого давления;

загрязнение воздушных и особенно топливных фильтров;

попадание масла в турбонагнетатель;

износ и разрегулировка плунжерных пар насоса высокого давления;

потеря герметичности форсунками и снижение давления начала подъема иглы;

износ выходных отверстий форсунок, их закоксовывание и засорение.

Эти неисправности приводят к изменению момента начала подачи топлива, неравномерности работы топливного насоса по углу поворота коленчатого вала и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыливания топлива, что прежде всего вызывает повышение дымности отработавших газов и приводит к незначительному повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя на 3…5 %.

 

Внешними признаками отказов и неисправностей системы питания двигателя являются: затрудненный пуск, повышенный расход топлива, неравномерная работа, дымление, снижение мощности двигателя, жесткая со стуком работа двигателя и неизменность частоты вращения коленчатого вала.

 

Затрудненный пуск двигателя обычно происходит в результате недостаточной подачи топлива в цилиндры двигателя, причинами чего могут быть подсос воздуха в систему питания, засорение фильтрующих элементов, неисправность топливоподкачивающего насоса, снижение давления впрыска из-за износа плунжерных пар насоса высокого давления и ухудшение распыливания топлива при закоксовывании или износе сопловых отверстий распылителя форсунки. Неустойчивая работа двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала может происходить также в результате подсоса воздуха в систему питания, неравномерной подачи топлива секциями топливного насоса, ухудшения состояния форсунок.

 

Дымление (появление черного дыма) является результатом не-полноты сгорания вследствие преждевременной или большой подачи топлива насосом высокого давления, увеличения площади сопловых отверстий форсунок вследствие их износа (что снижает давление впрыска), позднего начала подачи топлива, подтекания форсунок, засорения воздушного фильтра, ухудшения распыливания вследствие закоксовывания или засорения сопел форсунки, наличия в топливе воды.

 

Снижение мощности двигателя может происходить из-за подсоса воздуха в топливную систему, засорения воздушного фильтра, недостаточной цикловой подачи топлива, нарушения регулировки угла опережения впрыска, ухудшения распыливания топлива форсунками, уменьшения количества и неравномерности подачи топлива насосом высокого давления, недостаточной величины компрессии и применения соответствующего топлива.

 

Диагностирование герметичности системы питания производится при каждом очередном обслуживании автомобиля.

 

Негерметичность работающих под давлением топливопроводов обнаруживается по подтеканию топлива в местах их соединений при работе двигателя на оборотах холостого хода.Негерметичность топливопроводов и соединений на участках, находящихся под разрежением, приводит к подсосу воздуха в систему. Наличие в системе воздуха может быть обнаружено по выделению пены или пузырьков воздуха из-под ослабленной контрольной пробки на крышке фильтра тонкой очистки при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала.

 

Неплотности в топливопроводах системы, в том числе на линии всасывания (до топливоподкачивающего насоса), можно вы¬явить при помощи бачка. Для этого отсоединяют от топливного бака топливопровод, отводящий излишек топлива, герметизируют его заглушкой, затем отсоединяют от бака подающий топливопровод и присоединяют к нему шланг бачка.Топливо из частично заполненного бачка подают в систему под давлением 0,3 МПа, которое предварительно создается имеющимся в бачке воздушным насосом. Негерметичность топливопроводов обнаруживают по появлению в местах соединений пузырьков воздуха и подтеканию топлива.

 

Проверка состояния фильтров заключается в ежедневном сливе отстоя из фильтров грубой и тонкой очистки в количестве 0,1… 0,15 л. После слива пускают двигатель и дают ему поработать 3…4 мин, чтобы удалить воздух, который мог попасть в топливную систему. Через каждые 9… 14 тыс. км (при очередном ТО-2) фильтры разбирают, корпуса промывают дизельным топливом и заменяют фильтрующие элементы.

 

Проверку топливоподкачивающего насоса двигателя ЯМЗ-236 проводят на производительность и величину развиваемого давления. Производительность топливоподкачивающего насоса при противодавлении 0,15…0,17 МПа и частоте вращения кулачкового вала привода 1050 мин-1 должна быть не менее 2,2 л/мин. При полностью перекрытом нагнетательном канале насоса и при частоте вращения кулачкового вала 1050 ± 10 мин-1 максимальное давление должно быть не менее 0,4 МПа.

 

Насос высокого давления двигателей ЯМЗ-2Э6, ЯМЗ-8238 ЯМЗ-740 испытывают также на стенде СДТА-1 и других аналогичных. При этом проверяют момент начала подачи топлива, равномерность и производительность насоса. Нарушение моментов начала подачи топлива отдельными секциями насоса вызывает несвоевременное поступление топлива через форсунки в цилиндры двигателя. В результате появляются стуки в двигателе (ранняя подача) или дымный выпуск (поздняя подача). Для проверки и регулировки момента начала подачи топлива насоса высокого давления кулачковый вал насоса соединяют с валом привода стенда.

 

Начало подачи топлива проверяют с помощью моментоскопа, который поочередно присоединяют к штуцеру каждой нагнетательной секции насоса в порядке работы двигателя. Для определения начала подачи топлива каждой секцией специальным градуированным от 0 до 360° (с ценой деления 1°) диском последний устанавливается в корпусе насоса со стороны привода а на валу привода закрепляют тарелку. После присоединения моментоскопа к штуцеру первой секции насоса, вращая его кулачковый вал, заполняют до половины обьема стеклянную трубку моментоскопа и фиксируют положение кулачкового вала. Это положение определяет момент начала подачи топлива первой секцией и служит началом отсчета углов поворота кулачкового вала, соответствующего подаче топлива остальными секциями насоса. Начало подачи первой секцией происходит при набегании кулачка на толкатель за 38… 39° до оси симметрии кулачка. Положение оси симметрии определяют с помощью моментоскопа. Приняв указанное положение кулачкового вала (38 …39° до оси симметрии) условно за 0° или начало отсчета, определяют начало подачи топлива остальными секциями, которое должно быть для двигателя ЯМЗ-236 (в соответствии с порядком работы цилиндров) для четвертой секции 45°, второй — 120°, пятой — 165°, третьей — 240° и шестой — 285°.

 

При регулировке равномерности подачи топлива отдельными секциями насоса углы поворота его кулачкового вала регулируют при помощи болта, ввернутого в толкатель плунжера секции насоса до получения нужного значения угла.

 

Проверка количества и равномерности подачи топлива секциями насоса высокого давления заключается в определении количества топлива, подаваемого каждой секцией насоса в мерные цилиндры, и промежутков времени между подачами, которые должны быть одинаковыми для всех секций насоса. Проверку равномерности и количества подачи топлива нагнетательными секциями насоса производят на этом же стенде.

 

Количество подаваемого топлива проверяют на эталонных форсунках. Одновременно проверяют и регулируют минимальную частоту вращения кулачкового вала, соответствующую полному выдвижению рейки включения подачи топлива регулятором. Регулируют подачу топлива на частоте вращения кулачкового вала 225… 275 мин-1 изменением положения рейки подачи, пользуясь винтом регулировки, имеющимся в регуляторе частоты вращения коленчатого вала двигателя.

 

Проверка форсунок двигателя.

Основными неисправностями форсунки являются ухудшение качества распыливания в следствии снижения давления начала впрыска или подъема иглы, ее негерметичность или засорение, закоксовывание или засорение отверстий распылителя и попадание в него воды. В результате снижается мощность и экономичность двигателя, работа его на малой частоте вращения вала становится неустойчивой, повышается дымность отработавших газов.

 

Предварительно форсунки проверяют непосредственно на работающем двигателе последовательным выключением цилиндров. Для этого ослабляют накидную гайку у штуцера проверяемой форсунки с тем, чтобы топливо вытекало наружу, не поступая в форсунку, и цилиндр таким образом выключается. Если выключенная форсунка исправна, перебои в работе двигателя увеличатся, частота вращения коленчатого вала уменьшится, а дымление выпуска не станет меньше. Наоборот, если форсунка неисправна, характер работы двигателя не изменится, а дымность выпуска уменьшится. В этом случае форсунку снимают и направляют в цех топливной аппаратуры. При ТО-2, а также после ремонта форсунки проверяют на герметичность, давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива, для чего используют стенд.

 

Проверка герметичности форсунки, давления впрыска и качества распыливания топлива производится на приборе КП-609А, установленном на указанном стенде. При проверке герметичности форсунки медленно завертывают ее регулировочный винт и одновременно, качая рычагом, увеличивают давление до 30 МПа. После этого прекращают подачу и наблюдают за снижением давления. Когда давление снизится до 28 МПа, включают секундомер и определяют время спада давления до 23 МПа.

Допустимое время падения давления для исправной форсунки должно быть не менее 5 с, а с новым распылителем — в среднем не менее 20…30 с. Подтекание топлива или увлажнение торца распылителя при указанном снижении давления не допускается.

 

Давление впрыска или начала подъема иглы форсунки проверяют по его значению в момент впрыска топлива. Для этого ввертывают до упора запорный вентиль и рычагом насоса медленно повышают давление до 12,5 МПа, после чего повышают его со скоростью 0,5 МПа в секунду и наблюдают за началом впрыска топлива. У двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238 начало впрыска топлива форсункой должно происходить при давлении 15 + 0,5 МПа. Регулируют форсунку регулировочным винтом, изменяя натяжение пружины, прижимающей иглу к отверстию распылителя.

 

 Качество распыливания топлива форсункой проверяют при закрытом запорном вентиле манометра.  Пользуясь рычагом  насоса, производят несколько резких качков и наблюдают за характером впрыска. Топливо, выходящее из сопел распылителя, должно разбрызгиваться до туманообразного состояния. Угол конуса распыливания контролируют по линиям на защитном колпаке. Понижение давления при впрыске топлива должно быть в пределах 0,8… 1,7 МПа, при этом подтекания топлива не допускается. Начало и конец впрыска характеризуются резким звуком (треском).

 

На приборе КП- 1609А  этого стенда можно проверить на гидравлическую плотность плунжерную пару насоса высокого давления посредством создания механической нагрузки рычагом. Время опускания плунжера характеризует степень изношенности пары и в среднем по трем замерам должно быть не менее 10 с

При диагностировании и регулировке системы питания двигателей автомобилей КамАЗ в процессе их ТО применяют методы и оборудование, аналогичные рассмотренным выше.

 

Насос высокого давления при ТО-2 диагностируют и регулируют на начало, величину и равномерность подачи топлива. Onpеделение момента начала подачи топлива секциями насоса производят с помощью моментоскопа, как указывалось ранее, для двигателей ЯМЗ-236. Для двигателя КАМАЗ-740 подача топлива должна происходить через 45° поворота вала насоса для восьмой секции, 90°— четвертой, 135° — пятой, 180° — седьмой, 225° — третьей, 270° — шестой и 315° — второй.

 

Регулировку начала подачи топлива секциями насоса производят установкой шайб различной толщины под плунжер толкателя Количество топлива, подаваемое в цилиндры за один ход плунжера, и равномерность подачи определяются на стенде типа СДТА.  При этом проверяют герметичность нагнетательных клапанов каждой секции под давлением 0,15…0,20 МПа в течение 2 мин при полностью выдвинутой рейке и давлении топлива в топливопроводе перед входом в насос 0,05…0,10 МПа при частоте вращения кулачкового вала 1300 мин-1.

 

Для двигателей КАМАЗ-740 и -741 среднее количество топлива подаваемое за один ход плунжера (средняя цикловая подача) при частоте вращения кулачкового вала 1290 мин»1 при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения коленчатого вала, должно составлять 72,5…75,0 мм3/цикл.

Регулирование величины подачи осуществляется поворотом корпуса секции насоса после ослабления ее крепления. Неравномерность подачи топлива не должна превышать 3%. При диагностировании форсунки проверяется момент начала подъема иглы распылителя под давлением 18 МПа. Величину этого давления onpеделяют на приборе КП-1609А. Регулирование форсунки производят установкой различной толщины шайб под пружину при снятии гайки распылителя. При увеличении толщины набора шайб давление повышается, и наоборот.

 

Кроме этого, дополнительно проверяют частоту вращения кулачкового вала регулятора (1820 ± 10 мин-1), определяемую в момент начала выброса рейки подачи. Проверяется выключение подачи топлива при частоте вращения коленчатого вала двигателя  350…400 мин-1 при упоре рычага управления регулятора частот вращения коленчатого вала двигателя в болт ограничения минимальной частоты его вращения и при 1500 ± 15 мин-1, когда рычаг управления упирается в болт ограничения максимальной частоты его вращения. Дополнительно при ТО-1 и ТО-2 промывают фильтры грубой очистки топлива, заменяют фильтрующие элементы фильтров тонкой очистки, очищают сжатым воздухом или промывают в моющем растворе фильтрующий элемент и меняют масло в воздушном фильтре.

 

Проверка автомобилей с дизельным двигателем на дымность отработавших газов.

 Дымность отработавших газов измеряется при-борами, работающими по принципу просвечивания исследуемого газа. Нормируемым параметром дымности является оптическая плотность отработавших газов, измеряемая на холостом ходу на режиме свободного ускорения и максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя.

 

Дымность отработавших газов автомобилей с дизелями (в том числе после капитального ремонта) не должна превышать для автомобилей КамАЗ, современных моделей МАЗ, КрАЗ 40 % для режима свободного ускорения и 15 % для максимальной частоты вращения коленчатого вала; для автомобилей МАЗ, КрАЗ предшествующих модификаций — соответственно 60 и 15 %.

 

Под свободным ускорением подразумевается разгон двигателя от минимальной до максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу. Максимальная частота вращения вала двигателя соответствует частоте вращения вала на холостом ходу при полностью нажатой педали подачи топлива, ограниченной регулятором.

 

Текущий ремонт приборов и деталей системы питания дизельных двигателей в АТО заключается в работах по их восстановлению, не требующих сложного оборудования и соответственно сложной технологии производства. К таким видам работ относятся: притирка рабочих поверхностей клапанов и их седел, запорных игл и распылителей форсунок, плунжерных пар; замена потерявших упругость пружин; восстановление трубопроводов, резьб; развальцовка топливопроводов; заделка трещин в корпусе насоса и др.

 

Отремонтированные детали системы питания собирают в комплект и в случае необходимости прирабатывают, испытывают и регулируют на стендах и непосредственно на двигателе.

Copyright avtomeh.ucoz.net © 2022

Дипломная работа на тему: система питания дизельного двигателя

У вас нет времени на дипломную работу или вам не удаётся написать дипломную работу? Напишите мне в whatsapp — согласуем сроки и я вам помогу!

В статье «Как научиться правильно писать дипломную работу», я написала о правилах и советах написания лучших дипломных работ, прочитайте пожалуйста.

Собрала для вас похожие темы дипломных работ, посмотрите, почитайте:

  1. Дипломная работа на тему: острые аллергозы
  2. Дипломная работа на тему: голубцы с мясом и рисом
  3. Дипломная работа на тему: кондитерские изделия
  4. Дипломная работа на тему: управление персоналом

Дипломная работа на тему: система питания дизельного двигателя

Введение

Уровень автомобилизации современного мирового общества предъявляет все более высокие требования к надежности автомобильного транспорта с целью обеспечения его технико-экономических характеристик и снижения техногенного воздействия, особенно выбросов загрязняющих веществ в окружающую среду.

Грузовые автомобильные перевозки играют значительную роль в транспортном секторе нашей страны, обслуживая предприятия и организации всех форм собственности, а также широкую общественность.

По оценкам, на долю автомобильного транспорта приходится 75-77% грузовых перевозок.

В настоящее время отечественная и мировая автомобильная промышленность отказывается от использования несовершенных двигательных установок ДВС и переходит к использованию более современных, в том числе электронных двигательных установок для дизельных двигателей грузовых автомобилей.

В то же время, наблюдения показали, что сложность системы привела к увеличению функциональных и параметрических ошибок.

Это определяет необходимость совершенствования существующих и разработки новых методов и средств диагностики системы питания дизельных двигателей.

Задача обеспечения качества диагностических работ энергосистемы может быть успешно решена только на основе использования современных информационных технологий, основанных на достижениях отечественных и зарубежных системных диагностических технологий.

Однако, несмотря на вышесказанное, в нашей стране и в настоящее время все еще широко используются грузовые автомобили в 90-х и даже 80-х годах, что не позволяет отказаться от известных, ранее внедренных, методов и инструментов диагностики силовой установки дизельных двигателей. Таким образом, вопросы диагностики силовой системы дизельных двигателей грузовых автомобилей, проблемы формирования новых надежных методов диагностики всегда будут оставаться актуальными.

Назначение системы электропитания дизельного двигателя

Назначение системы дизельного двигателя — подача топлива в цилиндры в необходимом количестве и под достаточным давлением вовремя при любых условиях эксплуатации и при любой температуре окружающего воздуха.

Дизельная двигательная установка состоит из:

— Система подачи топлива;

— Система воздушного потока.

Топливные системы

Схема системы подачи топлива в двигатель грузовика показана на рисунке 1. Как правило, система подачи топлива включает в себя компоненты, расположенные снаружи двигателя (на раме или в кузове транспортного средства) и на двигателе. К первым относятся топливные баки 1, бак сбора топлива 7, насос подачи топлива 10 перед пуском, клапан распределения топлива 11, топливные магистрали низкого давления и некоторые другие узлы. К последним в основном относятся основной топливный питающий насос 8, топливный насос высокого давления (HPF) 5, инжекторы 4 и топливные магистрали высокого давления.

Во время работы двигателя топливо забирается из топливных баков основным топливным насосом и подается под давлением 0,05 … 0,1 МПа к

НАСОС ВПРЫСКА ТОПЛИВА. На пути от баков к насосу топливо проходит через распределительный клапан, подпорный насос и фильтр грубой очистки 9. Если в автомобиле только один топливный бак или несколько баков общаются друг с другом, то распределительный клапан отсутствует. Перед подачей топлива из насоса в инжекторный насос оно очищается от мельчайших примесей в фильтре тонкой очистки 3. Впрыскивающие секции насоса для впрыска топлива, приводимые в действие коленвалом двигателя, подают топливо под высоким давлением (до 50 МПа и более) к форсункам в требуемом количестве в определенные моменты времени в соответствии с рабочим циклом и порядком работы двигателя. Топливо впрыскивается в камеры сгорания через форсунки, ввинченные в головку цилиндра в моменты завершения компрессионного хода в цилиндрах.

Перед пуском двигателя система заправляется топливом и подается в систему впрыска топлива с помощью топливного насоса перед пуском. После запуска насос не работает.

Если воздух поступает в насос впрыска топлива и трубопроводы высокого давления, соединяющие его с топливными форсунками, подача топлива в цилиндры прерывается. Это также будет мешать нормальной работе двигателя. Для предотвращения попадания воздуха в топливную форсунку в самой высокой точке системы на пути подачи топлива к топливной форсунке установлен воздушный сепаратор. Обычно воздушный сепаратор располагается в крышке фильтра тонкой очистки. Перед пуском двигателя, при необходимости, накопленный в воздушном сепараторе воздух направляется через клапан (клапан) 2 в воздушные полости топливных баков 1 для выпуска воздуха. Для этого, при остановленном двигателе, откройте кран (клапан) и закачайте в систему насос перед пуском. В этом случае топливо вытесняет воздух из воздушного поддона в воздушное пространство топливного бака через клапан распределения топлива (как показано на рисунке) или непосредственно.

Топливо, сбрасываемое в форсунках между иглой и распылителем, сбрасывается по дренажным линиям в специальный бак 7 или в основной топливный бак.

Топливные баки используются для хранения топлива. Они могут иметь различные конфигурации и мощности в зависимости от конструкции конкретного транспортного средства. Общая вместимость топливных баков определяется дальностью полета транспортного средства (обычно не менее 500 км). Чаще всего резервуары изготавливаются из листовой стали или высокопрочной пластмассы, устойчивой к химически активному топливу. Для защиты от коррозии внутренние поверхности стальных резервуаров покрыты бакелитовой краской, оцинкованной или луженой. Для повышения жесткости резервуаров иногда в стенах пробиваются канавки, а внутри резервуаров устанавливаются сплошные перегородки, которые также уменьшают свободную поверхность топлива и ослабляют его вибрацию во время движения транспортного средства.

Горловины заправочных горловин топливных баков, как правило, оснащены тканевыми фильтрами. Капельницы размещаются в нижней части танков. Если бак имеет большую вместимость, то топливо сливается через отверстие с пробкой и шаровым краном, расположенным над ловушкой. В этом случае используется специальная трубка-ключ со шлангом. Воздушное пространство резервуаров соединено с атмосферой дренажными трубами или другими специальными устройствами, которые предназначены для исключения проникновения огня во внутреннюю полость резервуара и утечки топлива в случае внезапных вибраций транспортного средства, а также (по возможности) для обеспечения очистки воздуха, поступающего в резервуары. В прошлом для измерения количества топлива в баках использовались измерительные щупы. На сегодняшний день наиболее распространенными являются электрические поплавковые датчики, которые посылают электрический сигнал, пропорциональный уровню топлива, на дисплей приборной панели автомобиля.

Главный топливный насос обеспечивает непрерывную подачу топлива из баков в топливный инжектор при работающем двигателе. Обычно он приводится в движение коленчатым или распределительным валом двигателя. Можно также использовать автономный электродвигатель, питающийся от генератора переменного тока транспортного средства.

Электропривод обеспечивает бесперебойную подачу топлива независимо от частоты вращения коленчатого вала и возможность аварийного отключения всей системы.

Существуют различные конструкции топливных дожимных насосов. Это могут быть шестеренчатые, плунжерные насосы (поршневые насосы) или пластинчато-роторные насосы (пластинчатый тип). Как правило, используются плунжерные и пластинчато-роторные насосы.

Плунжерный топливный насос состоит из корпуса насоса 5, плунжера 7 с пружиной 6, плунжера 10 с роликом 11, пружины 9 и штока 8, а клапаны — вход 4 и выход 1 с пружинами. Плунжер и таран можно перемещать вверх и вниз. Движение вверх обеспечивается вращением эксцентрика 12, который становится единым с распределительным валом инжекторного насоса; движение вниз обеспечивается пружинами 6 и 9.

При спуске эксцентриковый выступ роликового плунжера движется вниз под действием пружины b и заставляет находящееся под ним топливо попасть в нагнетательную линию насоса. В это время выхлопной клапан закрыт, а входной клапан открыт из-за вакуума над плунжером, и топливо поступает из впускной линии в полость над поршнем. При движении клапана и плунжера вверх впускной клапан закрывается под давлением топлива, а выхлопной клапан открывается и топливо поступает из верхней камеры в нижнюю камеру под плунжером. Таким образом, давление на топливо оказывается только при движении плунжера вниз.

Если подача топлива к двигателю снижается, то давление в нагнетательной линии насоса повышается, как и давление в полости под поршнем. В этом случае плунжер не может двигаться вниз даже под действием пружины 6, а плунжер со штоком движется медленно. Когда топливо расходуется, давление в выхлопной камере снижается, и плунжер снова начинает двигаться вниз под действием пружины 6, обеспечивая тем самым подачу топлива.

Плунжерный топливный насос обычно комбинируется с насосом 2 ручного всасывания топлива. Этот насос устанавливается на входе главного топливного насоса и управляется вручную путем перемещения поршня 3 со штоком поршня. Когда поршень поднимается вверх, под ним создается вакуум, впускной клапан открывается и топливо заполняет нижнюю поршневую камеру. При движении поршня вниз впускной клапан закрывается, а клапан нагнетания открывается, позволяя топливу продолжать поступать по топливной магистрали.

В дизельных двигателях тяжелых коммерческих автомобилей в основном используются роторно-поршневые топливные насосы (рис. 3.). Ротор 7 насоса приводится в движение коленчатым валом двигателя. В роторе имеются пазы, в которые вставляются пластины 6. Один (внешний) конец пластин скользит по внутренней поверхности направляющего сепаратора 8, другой (внутренний) конец — по окружности плавающего штифта 5, эксцентричного к оси ротора, скользящего попеременно из и в ротор. Ротор и пластины делят внутреннюю полость направляющей чаши на камеры A, B и C, объем которых непрерывно изменяется при вращении ротора. Объем камеры А увеличивается так, что в ней создается отрицательное давление, под действием которого топливо всасывается из впускной трубы. Объем камеры В уменьшается, давление повышается, и топливо вытесняется в выходную полость насоса. Топливо в камере В поступает от входа в чашку к выходу. Когда давление в нагнетательной полости поднимается до определенного уровня, редукционный клапан 2 открывается, преодолевая усилие пружины 7, и излишки топлива возвращаются во впускную полость насоса. При этом поддерживается постоянное давление в выходной полости и в выходном трубопроводе. Перед пуском, когда двигатель и, следовательно, главный топливный насос не работают, топливо может подаваться с помощью подпорного насоса. В этом случае перепускной клапан 3 открывается и преодолевает усилие пружины 4. В закрытом положении палета этого клапана перекрывает отверстия в паллете редукционного клапана.

Перед пуском двигателя система заправляется топливом с помощью заливочного насоса стартового топлива 10 и подается в насос высокого давления. В прошлом широко использовались плунжерные и мембранные насосы с ручным приводом. Однако в настоящее время все чаще используются центробежные насосы, приводимые в действие электродвигателем, работающим от аккумулятора. Они обеспечивают более быструю подачу топлива, не требуют от водителя мышечной силы и могут быть использованы в качестве аварийного насоса в случае выхода из строя основного насоса подачи топлива.

В фильтре грубой очистки 9 и фильтре тонкой очистки 3 топливо очищается от механических примесей и воды. Частицы размером 20…50 мкм, составляющие 80…90% от общей массы всех примесей, задерживаются в фильтре грубой очистки, который устанавливается перед главным топливным насосом 8. Фильтр тонкой очистки, расположенный между основным топливным насосом и насосом впрыска топлива, задерживает частицы размером 2…20 микрон.

В настоящее время на дизельных электростанциях используются следующие типы фильтров: сетчатые, ленточные и пластинчатые.

В тканевых фильтрах фильтрующий элемент представляет собой металлическую сетку. Он может состоять из концентрических цилиндров, через стенки которых форсируется топливо, или из дисковых секций, выстроенных на центральной трубе с отверстиями в стене и соединенных с выпускной трубой. В пазовом фильтре ленты фильтрующий элемент представляет собой гофрированную чашку, на которую наматывается профилированная лента. Через промежутки между поворотами полосы, создаваемые выступами, топливо переходит из пространства, окружающего фильтрующий элемент, в полости между гофрированной чашкой и полосой, а затем — в полость между дном и крышкой чашки, из которой оно выходит через выходной патрубок.

Фильтрующий элемент пластинчато-зазорного фильтра представляет собой полый цилиндр, состоящий из одинаковых тонких круглых дисков с изогнутыми выступами. Эти проекции образуют промежутки между дисками. Топливо поступает на внешнюю и внутреннюю поверхности цилиндра и очищается через зазоры между дисками. Очищенное топливо направляется через торцевые отверстия дисков в верхнюю часть фильтра к выпускному отверстию.

Фильтр грубой очистки часто комбинируется с отстойником для воды в дизельном топливе. В этом случае необходимо периодически выворачивать пробку сливного отверстия, чтобы удалить из нее скопившуюся воду.

В фильтрах тонкой очистки в качестве фильтрующих элементов обычно используются картонные элементы типа «мультиструйная звезда» или упаковки из картонных и войлочных дисков. Менее распространенными являются картриджи с механической упаковкой, поглощающей примеси (например, минеральная вата), картриджи с тканевой или нитевидной намоткой и т.д.

Высоконапорный топливный насос 5 предназначен для точного дозирования топлива и подачи его к форсункам 4 при требуемом давлении и в заданное время. В рядных двигателях такой насос устанавливается сбоку, в верхней половине картера. В V-образных двигателях она устанавливается в разделение цилиндров. Существует много типов топливных насосов.

В двигателях коммерческого транспорта насосы особенно распространены с рядными парами поршней, распределительный вал которых приводит в действие один поршень, подающий топливо только на один цилиндр двигателя. Другая конструкция рядного насоса может управлять фазами впрыска в дополнение к варьированию количества топлива. Распределительный насос характеризуется механическим или электронным регулятором и встроенным устройством для регулирования угла опережения впрыска. Одноплунжерный делительный насос с вращающимся плунжером обычно используется для высокоскоростных двигателей легковых автомобилей и легких грузовиков. Центральный плунжер, приводимый в действие кулачком, нагнетает давление на топливо и распределяет его по отдельным цилиндрам, в то время как дозатор или электромагнитный клапан управляют количеством впрыскиваемого топлива. Радиально-поршневой парный распределительный насос применяется в высокооборотных дизельных двигателях для легковых и малотоннажных автомобилей с непосредственным впрыском.

Элементы насосов обеих систем точно спроектированы для обеспечения длительного срока службы и стабильности работы, точного контроля времени и скорости впрыска, а также равномерного распределения скорости впрыска в каждый цилиндр. Предлагаются также рядные плунжерные насосы и насосы направленного действия с кулачковым приводом. Другой концепцией впрыска топлива является насосно-сопловая система, в которой насос и инжектор интегрированы в единый блок. Инжектор насоса устанавливается в головку каждого цилиндра. Он приводится в движение распределительным валом двигателя, непосредственно толкателем или опосредованно качающимся рычагом.

Встроенные насосы

Каждый насос высокого давления с рядной поршневой парой имеет по паре поршней для каждого цилиндра двигателя. Распредвал, приводимый в движение двигателем, перемещает плунжер, повышая давление топлива. Пружина возвращает его в исходное положение. Толкатель настолько точно подогнан под втулку (зазор составляет 3…5 мкм), что работает без утечек даже при высоком давлении и любой частоте вращения коленчатого вала двигателя. Рабочий ход плунжера постоянен.

Количество подаваемого топлива регулируется вращением поршня — спиральное углубление изменяет его текущий рабочий ход. Активная работа насоса начинается, когда верхний край плунжера закрывает входное отверстие. Шлиц соединяет камеру над плунжером с участком под спиральной канавкой.

Встроенная конфигурация с дополнительной втулкой

Этот тип насоса регулирует закрытие отверстия (начало подачи топлива) для регулирования угла впрыска. Выходное отверстие в корпусе насоса находится в катушке каждого комплекта поршней и втулок. Вал управления с рычагами одновременно регулирует положение всех скользящих контактов путем перемещения скользящего контакта вверх или вниз, чтобы инициировать ранний или поздний запуск топлива. Вал вращается с помощью электромагнитного механизма. Датчик положения иглы контролирует начало впрыска непосредственно на форсунке. Он посылает соответствующий сигнал в ЭБУ для управления током возбуждения соленоида, чтобы он был совместим с заданными значениями. Датчик частоты вращения коленчатого вала предоставляет точную информацию о продолжительности впрыска топлива относительно ТМТ посредством импульсов от контрольных меток на маховике.

Топливно-впрыскной насос (VE) распределительного типа

Этот насос используется для 3-, 4-, 5- и 6-цилиндровых дизельных двигателей грузовиков мощностью до 20 кВт на цилиндр. Сплит-насосы для двигателей с прямым впрыском создают давление до 700 бар на скоростях до 2400 об/мин.

Раздельный насос содержит только один плунжер и комплект втулок для питания всех цилиндров.

Во время рабочего хода поршень не только создает необходимое давление топлива, но и при вращении распределяет его по отдельным выпускным отверстиям. За один оборот приводного вала плунжер выполняет количество ходов, соответствующее количеству цилиндров двигателя. Приводной вал вращает кулачок и толкатель, к которому он подключен. Проекции на кулачке обеспечивают осевое перемещение толкателя и его вращение (распределение и доставка топлива). Насос подает топливо во время хода до тех пор, пока штепсельная розетка остается закрытой, и прекращает подачу топлива, как только розетка совмещается с отверстием в регулировочной втулке. Регулятор определяет положение регулировочной втулки, которая движется на плунжере.

Распределительный насос с аксиальным поршнем

Этот насос является эволюцией уже упомянутой концепции наддува электронно-управляемого направленного насоса. К нему добавляется электромагнитный клапан высокого давления, электронный блок управления (ECU) и датчик угла. Электромагнитный клапан закрывается и определяет начало подачи топлива. Скорость впрыска соответствует продолжительности закрытия клапана. Давление впрыска топлива достигает 1200 бар.

Распределительный роторный насос для впрыска топлива

Эти насосы предназначены для двигателей с прямым впрыском и высокой мощностью. Значения давления со стороны насоса составляют до 1000 бар, в то время как соответствующие значения в насадке могут подниматься до 1500 бар. Так как кулачковый механизм приводится в движение напрямую, отклонения от установленных законов подачи топлива минимальны. Электромагнитное управление позволяет быстро реагировать на открытие и закрытие плунжерной камеры.

Инжекторы циклического питающего насоса с управлением от клапана

Новое поколение синхронизированных однонасосных систем впрыска для современных легковых и грузовых автомобилей с дизельными двигателями с прямым впрыском имеет модульную конструкцию; эти системы включают в себя насосно-сопловую установку с электронным управлением (PDE) и насосную установку (PLD).

Насосно-насосный агрегат с электронным управлением представляет собой одноцилиндровый блок впрыска топлива. Этот блок оснащен встроенным электромагнитным клапаном и предназначен для установки непосредственно на головку цилиндра дизельного двигателя. Зажимные кронштейны удерживают отдельные модули, которые имеют отдельный топливный контур для каждого из цилиндров двигателя. Кулачок на распределительном валу приводит в действие индивидуальный инжектор насоса для каждого цилиндра непосредственно через рычаг качалки или опосредованно через толкатель и рычаг качалки. Электромагнитный клапан быстрого действия обеспечивает точное регулирование времени впрыска и расхода в соответствии с параметрами, заданными в программной карте деталей двигателя. В выключенном положении электромагнитный клапан обеспечивает неограниченный поток топлива от насоса в контур низкого давления системы. Электромагнитный клапан находится под напряжением во время хода плунжера насоса, закрывая перепускной клапан и тем самым герметизируя контур высокого давления. После этого топливо поступает в инжектор при превышении давления открытия распылителя. То есть впрыск топлива начинается, когда закрывается электромагнитный клапан.

Сопловой насос используется для давления впрыска до 160 МПа (180 МПа для продвинутых моделей). Эта конструкция также может быть использована для селективного одноцилиндрового отключения (при частичной нагрузке).

Аккумуляторная топливная система «Common Rail» типа

Аккумуляторные системы позволяют комбинировать систему впрыска дизельного топлива с различными дистанционно управляемыми функциями, обеспечивая при этом более высокую точность процесса сгорания. Отличительной особенностью системы общего рельса является разделение узлов давления и впрыска. Это позволяет увеличить величину давления впрыска топлива.

Система основана на резервуаре (аккумуляторе). Этот резервуар включает в себя компоненты распределительных трубопроводов (общий рельс), топливопроводов и форсунок. Плунжерный насос высокого давления (линейный насос на грузовиках, радиальный плунжер на легковых автомобилях) создает давление; этот насос может быть сконструирован так, чтобы работать при низком крутящем моменте, что значительно снижает требования к тяговому усилию.

Давление в системе, создаваемое топливной форсункой, распространяется через аккумулятор и топливопроводы к инжектору. Инжектор обеспечивает поступление правильного количества топлива в камеру сгорания. В этот момент ЭБУ посылает сигнал возбуждения на электромагнитный клапан впрыска, чтобы инициировать впрыск топлива. Количество впрыскиваемого топлива определяется длительностью открытия форсунки и давлением в системе.

Инжектор используется для подачи топлива под высоким давлением в цилиндр двигателя в виде мелкодисперсного распыления. Типичная насадка (рис. 13.) состоит из корпуса 5 с распылителем 3, направляющего штифта 4 и накидной гайки 2, игольчатого распылителя 1 со стержнем 6, пружины 7 с опорной шайбой, регулировочного винта 9 и накидной гайки 8, накидной гайки 10 и отверстия всасывания топлива 12 с фильтром сетчатого фильтра 11. Распылитель и игла должны очень плотно прилегать друг к другу. В верхней части распылителя имеется кольцевой и несколько (обычно три) вертикальных топливных каналов, в нижней части — центральный входной и выходной каналы с распылительными отверстиями. Диаметр этих отверстий составляет 0,2 … 0,4 мм. Игла с нижним конусным концом закрывает выходной канал. Насадка прочно соединена с корпусом насадки через накидную гайку. Топливный канал в корпусе соединен с кольцевым каналом распылителя его вертикальными каналами. Направляющий штифт обеспечивает правильное позиционирование распылителя относительно корпуса.

Топливо, подаваемое в форсунку через входное отверстие топлива, проходит через сетчатый фильтр и поступает через топливные каналы верхнего корпуса распылителя в его кольцевую полость. Когда в этой полости достигается требуемое давление, которое действует, в том числе, на конический пояс иглы, последняя поднимается и преодолевает сопротивление пружины. В этот момент открывается выхлопное отверстие, через которое топливо поступает в камеру сгорания цилиндра двигателя, а через отверстия для распыления — в камеру сгорания.

После того, как поток топлива через насосную часть ГРЧ закончен и давление падает, игла сбрасывается в гнездо и прекращает впрыск топлива. Топливо, утечка которого произошла в результате разрыхления, поступает в верхнюю часть насадки и сбрасывается через отверстия в шнеке 9 и гайке 10, через специальную трубу, в бак 7 для сбора топлива.

Действующие жесткие требования к выбросам загрязняющих веществ двигателями внутреннего сгорания заставили конструкторов дизельных двигателей искать новые решения в области топливного оборудования для этих двигателей. Дело в том, что даже самые современные системы впрыска топлива не способны обеспечить такое давление топлива, которое бы распыляло топливо достаточно мелко, чтобы полностью сгореть в камере сгорания.

Неполное сгорание приводит к увеличению расхода топлива и, что более важно, к увеличению концентрации загрязняющих веществ, особенно сажи, в выхлопных газах. В этом контексте так называемая аккумуляторная система подачи топлива в настоящее время все чаще используется в дизельных двигателях с непосредственным впрыском топлива.

Основным отличием этой системы от «классической» является общий топливный рельс (аккумулятор), в котором при работе двигателя создается очень высокое давление.

Топливный рельс соединен по линиям высокого давления с электронными инжекторами, иголки которых перемещаются электромагнитами по сигналам от компьютера управления двигателем (электронный блок). Топливная система практически во всех отношениях оптимизирует работу двигателя.

Воздушная система

Система подачи воздуха в дизельном двигателе состоит из воздушного фильтра, воздухозаборных труб и, в случае двигателей с турбонаддувом, также из турбокомпрессора, подающего воздух в двигатель.

Воздушный фильтр в своем общем виде (рис. 6) может состоять из корпуса 3, крышки 1 и съемного фильтрующего элемента 2, который состоит из двух перфорированных стальных оболочек и гофрированного картона между ними. Патрубок 7 предназначен для отвода пыли из корпуса фильтра.

Воздух поступает в фильтр через порт 5, очищается в нем и выходит через порт 6.

Турбокомпрессор.

Дизельные двигатели грузовиков оснащаются турбокомпрессором, который использует энергию выхлопных газов для наддува цилиндров дизельного двигателя. Турбокомпрессор (рис. 15.) состоит из одноступенчатого центробежного компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что выхлопные газы из цилиндров под давлением проходят через выпускной коллектор в камеры газовой турбины. Расширяющиеся газы вызывают вращение колеса центробежного турбокомпрессора. Центробежный турбокомпрессор всасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и под давлением подает в дизельные цилиндры. Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, которое подается из центробежного масляного фильтра. Из турбокомпрессора масло сбрасывается через линию слива масла в картер дизельного двигателя. Турбинное колесо 7 отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора. Компрессорное колесо 12 отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора специальной гайкой 13. Поставляются контактные газонефтяные уплотнения турбокомпрессора с пружинными шайбами 11. Со стороны турбины уплотнительные кольца устанавливаются в канавку втулки 6, которая прижимается к валу ротора Со стороны компрессора уплотнительные кольца устанавливаются в канавку втулки 14. Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем 10, который образует дополнительный лабиринт.

Обоснование для диагностики системы электроснабжения дизельных двигателей грузовых автомобилей

Любая машина (механизм) может находиться в двух состояниях — рабочем и неисправном. Машина работает, когда она отвечает всем требованиям, предъявляемым к ней.

На систему электроснабжения приходится до 9% неисправностей в дизельных автомобилях. Типичные неисправности: Нарушения, связанные с утечками и утечками топлива, особенно из топливопроводов высокого давления; засорение фильтров воздуха и особенно топлива; проникновение масла в линию инжектора; износ и несоосность поршневых пар насосов высокого давления; потеря герметичности инжектора и падение начального давления хода иглы; износ выходных отверстий инжектора, их коксование и засорение. Эти неисправности приводят к изменению времени начала подачи и впрыска топлива, неравномерной работе топливного насоса по углу и количеству подаваемого топлива, ухудшению качества распыления топлива. Это приводит, в первую очередь, к увеличению дымового выброса выхлопных газов, и в меньшей степени к увеличению расхода топлива и снижению мощности двигателя (на 3 — 5%).

Надежность узлов и агрегатов системы электроснабжения дизельных двигателей, установленных в современных автомобилях, достаточно высока, поэтому при своевременной диагностике, замене изношенных и вышедших из строя в результате старения материалов деталей вероятность их внезапного выхода из строя достаточно мала. Неудачи редко происходят спонтанно и, как правило, являются результатом иногда затянувшегося развития дефектов.

Фундаментальным шагом в диагностике энергосистемы и определении причины отказа является выбор отправной точки для поиска. Часто причину обнаруживают лежащей на поверхности, но в некоторых случаях утомительно проводить значительные исследования. У автолюбителя, сделавшего полдюжины случайных проверок, замен и исправлений, вполне может быть шанс выяснить причину неисправности (или ее симптом), но такой подход нельзя назвать разумным, так как он утомителен и бесцельно обходится во времени и деньгах. Гораздо более эффективным оказывается спокойный логический подход, своевременная диагностика узлов и элементов энергетической системы.

Физические принципы диагностики силовой системы дизельных двигателей грузовых автомобилей.

Диагностика системы питания включает в себя: Проверка герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров, проверка всасывающего насоса, а также насоса высокого давления и форсунок.

Наличие утечки в части системы, находящейся под высоким давлением, визуально проверяется по утечке топлива при работающем двигателе. Утечку впускной части (от бака к топливному насосу), которая приводит к засасыванию воздуха и нарушению работы системы перекачки топлива, можно проверить с помощью специального устройства — бака. Низконапорную часть линии можно также проверить на герметичность при выключенном двигателе, нажав на нее ручным топливным насосом.

Состояние сухих воздушных фильтров проверяется отрицательным давлением за фильтром с помощью пьезометра для воды (оно не должно превышать 700 мм водяного столба).

Состояние топливных фильтров можно проверить на холостом ходу по давлению за фильтром (допустимо не менее 150 кПа) и точнее по разности давлений до и после фильтра (не более 20 кПа). Низкое давление свидетельствует о неудовлетворительной работе топливного насоса, который после реконструкции в условиях мастерской, при испытаниях на специальном испытательном стенде, должен обеспечивать давление не менее 50 кПа (при 1050 об/мин), напора не менее 400 кПа и напора не менее 25 см на 100 рабочих ходов (данные нормы — для восьмицилиндровых двигателей МАЗ и КамАЗ).

Проверка насоса высокого давления и форсунок непосредственно на автомобиле проводится при превышении двигателем нормы по курению, а также для выявления неисправностей и оптимизации технического воздействия на техническое обслуживание и ремонт топливного оборудования. Наиболее популярный метод основан на анализе изменений давления, которые определяются с помощью специального датчика, установленного на инжекторе в топливопроводе выброса деления. В этом методе диагностика проводится с помощью упрощенных аналоговых устройств со встроенным датчиком и стробоскопом (тип K261), позволяющих определить частоту вращения коленчатого вала двигателя, угол регулировки угла опережения впрыска, возможность проверки качества регулятора частоты вращения и автоматической муфты угла опережения впрыска, а также давление пуска впрыска для каждого цилиндра (при реализации датчика).

При отсутствии диагностических средств для уменьшения задымления необходимо проводить трудоемкие профилактические работы, особенно на инжекторах и насосах высокого давления, с их удалением и последующей сборкой и тестированием в цеховых условиях. Разобранное сопло проверяется: на герметичность при давлении 30 МПа, где время падения давления от 28 до 23 МПа должно быть не менее 8 секунд; на начало подъёма (давление впрыска), которое должно быть (16,5 + 0,5) МПа для двигателей КАМАЗа, на качество опрыскивания, которое должно быть чистым, туманным и гладким по сечению конуса, с характерным «металлическим» звуком. Напорно-нагнетательная форсунка регулируется путем регулировки толщины шайб, установленных под пружиной или с помощью регулировочной гайки.

Самым трудным и ответственным является проверка и регулировка насоса высокого давления в начале движения, его равномерность и фактическая подача топлива, которая осуществляется на специальных стендах. Неточность интервала между началом подачи топлива каждой секции по отношению к первой не должна превышать 20, а неравномерность в регулировке стойки в положении максимальной подачи — не более 5%. На стенде устанавливается подача топлива для пуска и максимального цикла, а также работа регулятора подачи топлива (отключение подачи топлива при выключенном двигателе, автоматическое отключение подачи топлива при установленной максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя и частоте пусков автоматического регулятора).

Установлено, что причиной чрезмерного дымовыделения выхлопных газов является недостаточная точность настройки топливных насосов высокого давления при ремонте, а также значительные отклонения в величине пропускной способности рабочих (установленных на дизельном топливе) форсунок и топливопроводов. В результате, в первую очередь, наблюдается большая неравномерность величины циклической подачи топлива между отдельными цилиндрами дизельного двигателя, что, в свою очередь, приводит к увеличению удельного расхода топлива (снижение топливной экономичности).

Основная часть погрешностей регулировки ВПЧ и форсунок на испытательном стенде без двигателя вносится форсунками с топливными линиями высокого давления, для устранения этого недостатка в международной практике используется эталонная система ДТА (система эталонного образца).

С помощью этой системы можно уменьшить ошибки регулировки топливных устройств. Однако использование стендовых стандартов требует корректировки значений циклических расходомеров топливных насосов высокого давления с учетом полноты стендовых стандартов. В данной работе разработана методика коррекции параметров управления впрыскивающими насосами и сформированы таблицы параметров управления впрыскивающими насосами.

Методы, инструменты и устройства для диагностики системы питания дизельного двигателя

Устройства системы питания дизельного двигателя принципиально отличаются от устройств карбюраторного двигателя. Поэтому использование диагностического оборудования для силовых систем карбюраторных двигателей невозможно для силовых систем дизельных двигателей.

Система питания дизельного двигателя включает в себя устройства, влияющие на расход топлива, такие как воздушный фильтр, топливный фильтр предварительной очистки, фильтр тонкой очистки, бустерный насос, топливный насос высокого давления и форсунки, регулятор оборотов двигателя и привод. Поршневые пары топливного насоса и форсунок подвергаются наиболее сильному износу, пружины теряют свою эластичность. Нарушение герметичности и засорения элементов топливной системы приводит к остановке работы двигателя, а нарушение регулирования пуска, величины и равномерности подачи топлива, угла опережения впрыска, давления при запуске холостого хода иглы и минимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу — к увеличению расхода топлива и выхлопных газов.

Для проверки качества распыления топлива необходимо произвести несколько резких впрысков топлива через форсунку с рычагом 4, а затем, встряхивая рычаг 70-80 махов в минуту, наблюдать за типом впрыска. Если качество опрыскивания неудовлетворительное, инжектор необходимо отремонтировать или заменить.

Дизельные двигатели, помимо высоких технико-экономических показателей, имеют и недостатки, одним из которых является высокое содержание аэрозолей в выхлопных газах, определяющее развитие дыма при запуске. Отработавшие газы дизельных двигателей в основном содержат частицы сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и воды, которые загрязняют атмосферный воздух и оказывают вредное воздействие на человека.

Для определения содержания дыма в выхлопных газах дизельного двигателя существует устройство модели К_408 (рис. 18), которое работает от сети переменного тока 220В.

Прибор состоит из двух блоков — электрического измерения и газа, смонтированных в металлическом корпусе, который устанавливается на стенде. Электрическая измерительная часть содержит фотоэлемент, лампу 12 В и 30 Вт мощности, микроамперметр и потенциометр, который регулирует ток от фотоэлемента к микроамперметру.

Газовая секция состоит из пробоотборника, распределительного устройства, рабочих и контрольных трубок и вентилятора.

Процедура измерения уровня дыма выполняется следующим образом:

— Прикрепите пробоотборник прибора к трубе глушителя;

— Запустите двигатель и прогрейте автомобиль;

— установите ручку управления в положение «Измерение»;

— Определите уровень дыма по шкале на микроамперметре, градуированной по процентам дыма.

Обычный уровень дыма не более 50 единиц.

В дополнение к описанным выше методам диагностики энергосистемных устройств и оборудования существует множество других, некоторые из которых перечислены ниже:

ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И РЕГУЛИРОВАНИЯ KI-35479.

Испытательный стенд предназначен для диагностики и регулирования параметров ВЧФ до 12 разделов.

Диагностика производится по частоте вращения приводного вала топливного насоса и давлению подачи, измерению циклической подачи и угла начала впрыска топлива, записи в цифровом формате, обработке и отображению полученной информации.

Испытательный стенд позволяет проверить следующие параметры и характеристики насоса впрыска топлива:

— Размеры и равномерность подачи топлива по секциям;

— Начальный и конечный углы впрыска и изменение расхода в сечениях;

— частота вращения вала в момент прерывания подачи топлива

— Скорость вращения вала в момент старта губернатора.

Настройка режимов работы, диагностических параметров, регистрация результатов, их обработка и отображение осуществляется с помощью ПК. Интуитивно понятный интерфейс ПК с оператором. Дальнейшие модификации и расширения функций стенда во время эксплуатации возможны по желанию заказчика.

Испытательный стенд KI-35479 отличается от аналоговых устройств возможностью регулировки системы впрыска дизельного двигателя в целом.

Измерительная часть испытательного стенда соединена с топливной системой с помощью камер впрыска, которые непосредственно прикреплены к инжекторам. Камеры подключаются к системе измерения мощности через гибкие шланги, а датчики давления, расположенные в этих камерах, подключаются к контроллеру испытательного стенда через электрический кабель.

Это дает максимальную степень свободы в пространственном расположении камер впрыска, а форсунки могут быть установлены в местах, определенных конструкцией двигателя.

Характеристики сечений определяются прямым измерением расхода (аналогично KI-35478 испытательному стенду).

Параметры фазы на новом испытательном стенде определяются путем измерения давления в инжекторных камерах (камерах вспенивания). Это позволяет определять время начала инъекции путем прямого измерения, что отличает предлагаемый метод от методов косвенного измерения фазовых параметров, например, с помощью применяемых пьезоэлектрических датчиков, размещенных на трубах высокого давления. Управление стендом и обработка отобранных параметров осуществляется с помощью персонального компьютера и разработанного программного обеспечения. Для регулировки топливной системы дизельного двигателя на испытательном стенде необходимо установить отремонтированную (новую) электропроводку:

— Ремонтный (новый) насос впрыска топлива,

— отремонтированные (новые) и отрегулированные инжекторы,

— отремонтированные (новые) и выбранные линии высокого давления.

После этого регулируются фазовые параметры и эффективность всех секций ВЧ. В этом случае можно использовать как блок впрыска, так и настройки инжектора.

Затем инжекторы и шланги маркируются в соответствии с их принадлежностью к секциям, и на их двигателе устанавливается отрегулированная топливная система.

Точность такой регулировки значительно выше, чем у настольных инжекторов и настольных трубок высокого давления (параметры стандартных инжекторов и трубок высокого давления отличаются от настольных как минимум двумя полями допуска).

Предлагаемая конструкция стенда не исключает возможности внесения корректировок и традиционных способов. Для этого на стенде предусмотрена установка кронштейна для установки настольных инжекторов с трубками высокого давления.

Технология диагностики системы электроснабжения дизельных двигателей

Источник питания диагностика дизельных двигателей

Поддержание системы электропитания двигателя автомобиля в хорошем состоянии достигается за счет технического обслуживания и ремонта на основе рекомендаций системы профилактического обслуживания конкретного автомобиля.

В отличие от техобслуживания, ремонт — особенно техобслуживание — это незапланированная операция, проводимая в профилактических целях и выполняемая по мере необходимости в случае неисправностей, при наличии которых дальнейшая эксплуатация невозможна или экономически нецелесообразна.

Для правильной диагностики и ремонта силовой системы дизельного двигателя необходимо обратить внимание на устройства и приборы, которые в основном зависят от производительности системы и расхода топлива. Обычно первым делом необходимо проверить воздушный фильтр, фильтры, топливные форсунки, топливный насос и подачу топлива под высоким давлением, а также регулятор оборотов и серводвигатель.

Последовательность диагностики во время сервисного обслуживания:

Очистите воздушный фильтрующий элемент.

Во время сезонного технического обслуживания проверьте воздушный фильтр: Отсоедините воздушные линии от корпуса фильтра; снимите крышку, снимите бумажный фильтрующий элемент, снимите корпус воздушного фильтра; промойте его горячей водой или бензином. Продуйте сжатым воздухом и тщательно просушите. При установке фильтра замените прокладки с трещинами, проверьте качество уплотнения на наличие твердого вмятины на прокладке. Очистите или замените фильтрующий элемент. Соберите фильтр в обратном порядке.

Примерный срок службы элемента составляет 1000 часов или 50000 км пробега.

Проверка герметичности системы подачи воздуха.

Для проверки герметичности соединений и воздушных линий от воздушного фильтра к двигателю требуется внешний осмотр с необходимым повторным затягиванием соединений шлангов. Утечки в сварных швах труб можно устранить пайкой, закругленностью поверхностей фитингов на трубопроводах для резиновых шлангов — регулировкой и вытягиванием; резиновые шланги и уплотнения с трещинами должны быть заменены. Допускается герметизация стыков трубопроводов и шлангов герметизирующими пастами и белилами.

Слейте осадок из топливного фильтра и промойте фильтр (для навесных топливных фильтров).

Слейте топливо из фильтра, ослабив дренажную пробку. Открутите винты, крепящие крышку к корпусу фильтра, и снимите крышку вместе с фланцем.

Отвинтите фильтрующий элемент от корпуса фильтра. Промойте решетку фильтрующего элемента и полость крышки бензином или дизельным топливом, используя ванну и щетку, промойте сжатым воздухом. Соберите фильтр в обратном порядке. Затяните дренажную пробку и убедитесь, что фильтр плотно затянут при работающем двигателе. Устраните утечки топлива или воздуха, затянув винты крепления крышки и корпуса.

Проверьте герметичность системы подачи топлива в двигатель.

Для проверки герметичности системы подачи дизельного топлива необходимо использовать специальное устройство. Перед началом испытаний проверьте устройство на герметичность. Для этого закройте двухходовой клапан, наполните бак для оборудования топливом (5-6 литров), затем закройте клапан сброса давления и насос, создав в баке для оборудования давление около 3 кг/см2. В течение 1 минуты манометр не должен показывать заметное падение давления.

Чтобы проверить герметичность системы электропитания двигателя, выполните следующие действия: Отсоединить линию вытяжки топлива от топливного бака и вставить пробку; отсоединить линию вытяжки топлива от топливного бака и подсоединить ее к приборному шлангу с помощью сменного фитинга; повернуть приборный двухходовой клапан так, чтобы приборный бак был подключен к системе электропитания двигателя через линию вытяжки топлива.

При повороте клапана топливо поступает из бака прибора в систему питания двигателя. Наличие утечки в любом месте системы может быть обнаружено по появлению пузырьков топлива или воздуха. После закрытия крана устраните неисправность и снова проверьте систему на герметичность. После устранения неисправности отсоедините агрегат и подсоедините оба топливных трубопровода к баку, запустите двигатель и проверьте его работу.

При обнаружении утечки в соединениях (утечки топлива или пузырьков воздуха) закройте двухходовой клапан блока, устраните неисправность и еще раз проверьте герметичность системы: отсоедините блок от топливной магистрали, подсоедините топливные магистрали к топливному баку, запустите двигатель и проверьте его работоспособность.

Дизельные двигатели, помимо высоких технико-экономических показателей, имеют и отрицательные стороны, одной из которых является высокое содержание аэрозолей в выхлопных газах, которые определяют стартовый дым. Выхлопные газы дизельных двигателей в основном содержат частицы сажи, золы, несгоревшего топлива, масла и воды, которые загрязняют атмосферный воздух и оказывают вредное воздействие на человека.

Заключение

Поэтому, изучая эту тему, я рассмотрел двигательную установку дизельных двигателей грузовых автомобилей в целом и методы ее диагностики. Я обнаружил, что задачи диагностики напрямую зависят от области применения и назначения.

Диагностика проводится как при техническом обслуживании, так и при ремонте.

При техническом обслуживании диагностика заключается в идентификации: Узлы и элементы силовой системы двигателя, необходимость технического обслуживания узлов и элементов силовой системы, перечень работ, которые необходимо выполнить при очередном техническом обслуживании.

В случае ремонта задачей диагностики является подготовка перечня работ, которые необходимо выполнить для восстановления работоспособности системы.

Перечисленные задачи выполняются полностью или частично в зависимости от типа инструментов и оборудования, используемых при диагностике.

Также отмечается, что существует широкий спектр методов и оборудования для диагностики системы поставок дизельных двигателей грузовых автомобилей.

Список литературы

1. «За рулем» — электронный ресурс: http://www.zr.ru/;

2. «Система подачи топлива для дизельных двигателей» — электронный ресурс: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/;

3. «Диагностика топливной системы дизельных двигателей» — электронный ресурс: http://reftrend.ru/1032233.html;

4. «Двигательное диагностическое оборудование» — электронный ресурс: http://ecsmart.ru/professional-education/common-rail-courses/;

5. «Дизельная энергетическая система» — электронный ресурс: http://http://own.in.ua/view/.

План занятия учебной практики (УП 01): ПМ.01 «Техническое обслуживание и ремонт автомобильного транспорта» Тема: «Система питания дизельного двигателя»

План занятия П/О
Группа 41 Специальность 23.02.03 Мастер Журавлев А.Н.
УП.01.
Тема 1.14: Система питания дизельного двигателя
Тема занятия: Принципиальная система питания дизельного двигателя. Приборы системы питания. Топливный насос высокого давления. Автоматический регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя и его работа. Автоматическая муфта опережения впрыска топлива. Форсунка. Привод управления подачей топлива
Тип занятия: Урок формирования и совершенствования трудовых умений и навыков.
Вид занятия: урок практического типа
Время: 6 часов.

Цели занятия:
Обучающие:
Формирование и усвоение приемов проведения технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
Формирование у студентов профессиональных навыков при выполнении технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
Развивающие:

Формирование у студентов умения оценивать свой уровень знаний и стремление его повышать;
Развитие навыков самостоятельной работы, внимания, координации движений.

Воспитательные:

Воспитание у студентов аккуратности, трудолюбия, бережного отношения к оборудованию и инструментам;
Пробуждение эмоционального интереса к выполнению работ;
Способствовать развитию самостоятельности студентов.
Дидактические задачи:
Закрепить полученные знания, приемы, умения и навыки по выполнению технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
Требования к результатам усвоения учебного материала.
Студент в ходе освоения темы занятия учебной практики должен:
иметь практический опыт:
— использования диагностических приборов и технического оборудования;
— выполнения регламентных работ по техническому обслуживанию автомобилей.
уметь:
— применять диагностические приборы и оборудование;
— использовать специальный инструмент, приборы, оборудование.
В ходе занятия у студентов формируются
Профессиональные компетенции:
ПК 1.1. Организовывать и проводить работы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспорта
ПК 1.2. Осуществлять технический контроль при хранении, эксплуатации, техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств
Общие компетенции:
ОК 1. Понимать сущность и социальную значимость будущей профессии, проявлять к ней устойчивый интерес.
ОК 3. Принимать решения в стандартных и нестандартных ситуациях и нести за них ответственность.
ОК 4. Осуществлять поиск и использование информации, необходимой для эффективного выполнения профессиональных задач, профессионального и личностного развития.
ОК 5. Использовать информационно-коммуникационные технологии в профессиональной деятельности.
ОК 6. Работать в коллективе и в команде, эффективно общаться с коллегами, руководством, потребителями.

Применяемые оборудование, приспособления, инструменты и материалы: двигатель Д-243, мультивидеопроектор, ПК, плакаты, схемы, наглядные пособия, детали, учебники.

Литература:
Основные источники:
1.Кузнецов А.С. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: в 2 ч. – учебник для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. — М.: Издательский центр «Академия», 2016.
2.Кузнецов А.С. Слесарь по ремонту автомобилей (моторист): учеб. пособие для нач. проф. образования / А.С. Кузнецов. – 8-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2015.
3.Автомеханик / сост. А.А. Ханников. – 2-е изд. – Минск: Современная школа, 2016.
Дополнительные источники.
4.Виноградов В.М. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: Основные и вспомогательные технологические процессы: Лабораторный практикум: учеб. пособие для студ. учреждений сред. проф. образования / В.М. Виноградов, О.В. Храмцова. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2017.
5.Петросов В.В. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.В. Петросов. – М.: Издательский центр «Академия», 2017.
6.Карагодин В.И. Ремонт автомобилей и двигателей: Учебник для студ. Учреждений сред. Проф. Образования / В.И. Карагодин, Н.Н. Митрохин. – 3-е изд., стер. – М.: Издательский центр «Академия», 2018.
7.Коробейчик А.В. к-68 Ремонт автомобилей / Серия «Библиотека автомобилиста». Ростов н/Д: «Феникс», 2016.
8.Коробейчик А.В. К-66 Ремонт автомобилей. Практический курс / Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов н/Д: «Феникс», 2016.
9.Чумаченко Ю.Т., Рассанов Б.Б. Автомобильный практикум: Учебное пособие к выполнению лабораторно-практических работ. Изд. 2-е, доп. – Ростов н/Д: Феникс, 2017.
10.Слон Ю.М. С-48 Автомеханик / Серия «Учебники, учебные пособия». – Ростов н/Д: «Феникс», 2016.
11. Жолобов Л.А., Конаков А.М. Ж-79 Устройство и техническое обслуживание автомобилей категорий «В» и «С» на примере ВАЗ-2110, ЗИЛ-5301 «Бычок». Серия «Библиотека автомобилиста». – Ростов-на-Дону: «Феникс», 2016.
Ход занятия
I. Организационная часть: 5 мин.
1. Контроль посещаемости студентов и готовности аудитории к занятию.
2. Объяснение хода и последовательности проведения занятия.
3. Распределение по рабочим местам.

 

II. Вводный инструктаж: 40 мин.
1. Сообщить тему программы и тему занятия, назвать ее учебное значение.
2. Объяснить новый материал:
 Рассказать о значении техники проведения технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
 Разобрать технологические карты, обратив внимание на технические требования и условия выполнения.
 Опираясь на знания теоретических дисциплин, разобрать со студентами порядок проведения технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
 Рассмотреть применяемые инструменты, оборудование, приспособления; разобрать специфику проведения технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя.
 Показать приемы работы; предупредить о возможных ошибках при выполнении работы. Обратить внимание на приемы самоконтроля.
 Разобрать вопросы рациональной организации рабочего места;
 Провести инструктаж по правилам техники безопасности;
 Предложить студентам повторить рабочие приемы технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя, убедиться в понимании;
 Сообщить студентам критерии оценок.

III. Текущий инструктаж: 4 часа 30 мин.
Самостоятельная работа – целевые обходы рабочих мест студентов:
 Первый обход: проверить содержание рабочих мест, их организацию.
 Второй обход: обратить внимание на правильность выполнения приемов работы по выполнению технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя;
 Третий обход: проверить правильность соблюдения последовательности технического обслуживания и диагностирования системы питания дизельного двигателя;
 Четвертый обход: проверить правильность ведения самоконтроля; соблюдение технических условий работы;
 Пятый обход: провести приемку и оценку выполненных работ.

IV. Заключительный инструктаж 15 минут.
1. Подвести итоги занятия.
2. Указать на допущенные ошибки и разобрать причины, их вызывающие.
3. Сообщить и прокомментировать оценку студентам за работу.
4. Задать домашнее задание, объяснив его важность для усовершенствования навыков работы (1 с.218-227, 2 с. 57-91).


Система питания дизельного двигателя предназначена для хранения топлива, очистки воздуха и топлива, подачи отдельно воздуха и дизельного топлива под давлением в цилиндры двигателя, приготовления рабочей смеси в цилиндрах и отведения из цилиндров в атмосферу отработанных газов.
На двигателях применена система питания топливом разделенного типа, состоящая из топливного насоса высокого давления, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки, топливоподкачивающего насоса низкого давления, топливопроводов высокого и низкого давления, топливных баков, электромагнитного клапана и штифтовых свечей электрофакельного пускового устройства.


Рис. 1. Схема системы питания: 1 — топливный насос высокого давления с топливоподкачивающим насосом и муфтой опережения впрыска топлива; 2 — форсунки; 3 — фильтр грубой очистки топлива; 4 — топливный бак; 5 — датчик указателя уровня топлива; 6 — фильтр тонкой очистки топлива; 7 — приемная труба с фильтром; 8 — свеча электрофакельного устройства; 9 — электромагнитный топливный клапан
Принципиальная схема системы питания показана на рис. 1. Топливо из бака 4 через фильтр 3 грубой очистки засасывается топливоподкачивающим насосом и через фильтр 6 тонкой очистки по топливопроводам низкого давления подеется к топливному насосу 1 высокого давления, который в соответствии с порядком работы цилиндров распределяет топливо по трубопроводам высокого давления к форсункам 2. Форсунки впрыскивают топливо в мелкораспыленном состоянии в камеры сгорания. Избыточное топливо, а вместе с ним и попавший в систему воздух через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным трубопроводам отводятся в топливный бак. Топливо, просочившееся через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак через сливные трубопроводы.
Фильтр грубой очистки (отстойник) предварительно очищает топливо, поступающее в топливоподкачивающий насос низкого давления. Он установлен на всасывающей магистрали системы питания с левой стороны автомобили на раме.
Фильтр тонкой очистки, окончательно очищающий топливо перед поступлением в топливный насос высокого давления, установлен в самой высокой точке системы питания. С помощью фильтра воздух, проникший в систему питания вместе с частью топлива через клапан-жиклер удаляется в бак.
Топливопроводы подразделяются на топливопроводы низкого давления, т. е, 390-1960 кПа (4-20 кгс/см2), и высокого — более 19 600 кПа (200 кгс/см2). Топливопроводы высокого давления изготовлены из стальных трубок, концы которых выполнены конусными и прижаты накидными гайками через шайбы к конусным гнездам штуцеров топливного насоса и форсунок. Во избежание поломок от вибрации топливопроводы закреплены скобами.
Топливный насос высокого давления (ТНВД), предназначенный для подачи в цилиндры двигателя в определенные моменты времени строго дозированных порций топлива под высоким давлением, восьмиплунжерный с V-образным расположением секций. Смазывание насоса циркуляционное, пульсирующее под давлением от общей смазочной системы двигателя.
В развале корпуса топливного насоса высокого давления установлен всережимный регулятор частоты вращения, который изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндр, в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.
На задней крышке регулятора размещен топливный насос низкого давления поршневого типа, обеспечивающий подачу топлива к топливному насосу высокого давления во время работы двигателя. Насос низкого давления приводится в действие кулачковым валом топливного насоса высокого давления. На конической поверхности переднего конца кулачкового вала топливного насоса закреплена автоматическая муфта опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения момента начала подачи топлива в цилиндры двигателя в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.
Ручной топливоподкачивающий насос, который установлен на топливном насосе низкого давления и предназначен для заполнения системы топливом и удаления из нее воздуха перед пуском двигателя.
Система питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320 состоит из топливного бака 16; топливного фильтра 18 предварительной (грубой) очистки топлива; топливоподкачивающего насоса 2 с устройством 1 для ручной подкачки топлива; топливного насоса 4 высокого давления; форсунок 6; электромагнитного клапана 8; факельной свечи 10; фильтра 12 для окончательной (тонкой) очистки топлива; топливопроводов низкого 3 и высокого 5 давления; топливоотводящих (дренажных) трубопроводов 9, 11, 14 и 15 с тройником 17; топливопроводов 7 и 13 для подвода топлива соответственно к электромагнитному клапану и топливному насосу; воздушных фильтров; трубопровода для подвода воздуха в цилиндры двигателя и отвода отработавших газов из них; глушители шума выпуска отработавших газов; указателя уровня топлива в топливном баке; регулятора частоты вращения коленчатого вала; педали газа с системой тяг для управления рейкой топливного насоса; автоматической муфты опережения впрыска топлива.
На отдельных двигателях устанавливают турбокомпрессор для подачи воздуха в цилиндры двигателя под давлением с целью повышения мощности двигателя и снижения токсичности отработавших газов.
Во время работы двигателя топливо из топливного бака поступает по топливопроводу в фильтр предварительной очистки 18, очищается от грубых примесей и воды и топливоподкачивающим насосом под давлением 0,15-0,20 МПа по топливопроводу 3 подается в фильтры тонкой очистки 12, где окончательно очищается. Затем по топливопроводу 13 поступает в топливный насос высокого давления 4, который повышает давление топлива, дозирует его количество для каждого цилиндра в соответствии с порядком работы и нагрузкой двигателя и по топливопроводам 5 высокого давления подает в форсунки 6, которые впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 18 МПа. Впрыскнутое топливо смешивается в цилиндре с нагретым при такте сжатия воздухом и испаряется. Образовавшаяся горючая смесь самовоспламеняется и сгорает. Совершается такт рабочего хода, во время которого тепловая энергия преобразуется в механическую, и в виде крутящего момента передается на колеса автомобиля.
Избыточное топливо, а вместе с ним и проникший в систему питания воздух отводятся через перепускной клапан топливного насоса высокого давления и клапан-жиклер фильтра тонкой очистки по дренажным топливопроводам 11 и 14 в топливный бак 16. Топливо, просочившееся в полость пружины форсунки через зазор между корпусом распылителя и иглой, сливается в бак по дренажным топливопроводам 9 и 15 с тройником 17.
Электромагнитный клапан 8 топливопроводом 7 соединен с насосом высокого давления и служит для подачи топлива под давлением 0,06-0,08 МПа к факельным свечам 10, установленным во всех впускных трубопроводах для подогрева воздуха при пуске двигателя в холодное время года.


Схема системы питания дизельного двигателя автомобиля КамАЗ-5320

 

Контакт EPS — источник питания двигателя

перейти к содержанию

Продукты с двигателем, на которые можно положиться

Свяжитесь с EPSAdmin2019-11-09T17:59:04+00:00 Ссылка для загрузки страницы

код {семейство шрифтов: Menlo, Consolas, monaco, monospace; цвет: # 1e1e1e; отступы:.8em 1em; граница: 1px сплошная #ddd; радиус границы: 4px}.wp-block-embed figcaption {цвет: # 555; размер шрифта: 13px; выравнивание текста: по центру}. block-embed figcaption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65)}.blocks-gallery-caption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark- тема .blocks-gallery-caption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65)}.wp-block-image figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}. это темная тема .wp-block-image figcaption {цвет: hsla (0,0%, 100%, .65)} .wp-block-pullquote {граница сверху: 4 пикселя сплошная; нижняя граница: 1.75em;цвет:currentColor}.wp-block-pullquote__citation,.wp-block-pullquote cite,.wp-block-pullquote нижний колонтитул{цвет:currentColor;преобразование текста:верхний регистр;размер шрифта:.8125em;стиль шрифта: normal}.wp-block-quote{граница-слева:.25em сплошная;поля:0 0 1.75em;padding-left:1em}.wp-block-quote cite,.wp-block-quote footer{color:currentColor; размер шрифта: .8125em; положение: относительное; стиль шрифта: нормальный}. 0;padding-right:1em}.wp-block-quote.has-text-align-center{border:none;padding-left:0}.wp-block-quote.is-large,.wp-block-quote.is-style-large,.wp-block-quote.is -style-plain {граница: нет}. wp-block-search .wp-block-separator{border:none;border-bottom:2px сплошной;margin-left:auto;margin-right:auto;opacity:.4}.wp-block-separator:not(.is-style-wide ): не (.is-style-dots) {ширина: 100 пикселей}.wp-block-separator.has-background: не (.is-style-dots) {нижняя граница: нет; высота: 1 пиксель}.wp-block-separator.has-background:not(.is-style-wide):not(.is-style-dots){height:2px}.wp-block-table thead{border-bottom:3px solid}. wp-block-table tfoot{border-top:3px solid}.wp-block-table td,.wp-block-table th{padding:.5em;border:1px solid;word-break:normal}.wp-block -table figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark-theme .wp-block-table figcaption{цвет:hsla(0,0%,100%,.65) }.wp-block-video figcaption{цвет:#555;размер шрифта:13px;выравнивание текста:по центру}.is-dark-theme .wp-block-video figcaption{цвет:hsla(0,0%,100 %,.65)}.wp-block-template-part.has-background {заполнение: 1,25 em 2,375 em; верхнее поле: 0; нижнее поле: 0} ]]>

Решения для генераторов от EPS – источник питания двигателя

Являясь производителем дизельных электростанций, EPS уже более 20 лет производит надежные и мощные дизельные генераторы. Сегодня мы предлагаем широкий выбор моделей дизельных генераторов различных размеров и мощностей, как для мобильного, так и для резервного применения:

  • Генераторы дизельные передвижные от 9 кВт до 45 кВт.
  • Дизель-генераторы по индивидуальному заказу для более высоких требований, в том числе резервные дизель-генераторы мощностью до 100 кВт. В некоторых случаях доступна опция 50 Гц.
  • Дизель-генераторы Kubota мощностью от 6,5 кВт до 14 кВт в однофазной и трехфазной конфигурациях.

К настоящему времени вы, возможно, задаетесь вопросом, как правильно выбрать дизельный генератор для ваших нужд. Следующая информация призвана помочь вам сузить выбор. Или, если хотите, свяжитесь с нами, и мы поможем вам в этом процессе.

Генератор какого размера мне нужен?

Правильный выбор мощности дизельного электрогенератора включает в себя согласование технических характеристик с реальными эксплуатационными ограничениями. Если вы не примете во внимание эксплуатационные ограничения, вы с большей вероятностью столкнетесь с такими проблемами, как ложное срабатывание и сокращение срока службы генератора, даже если технические характеристики дизельного генератора могут показаться достаточными (на бумаге) для работы с нагрузкой. Чтобы избежать проблем, необходимо учитывать три важных критерия:

  • Условия окружающей среды
  • Физическая установка
  • Подключенное оборудование

Условия окружающей среды

На работу дизельного электрогенератора может сильно повлиять окружающая среда, в которой он эксплуатируется.По мере увеличения температуры окружающей среды, высоты над уровнем моря и влажности доступная мощность любого двигателя снижается. Это, в свою очередь, снижает мощность генератора. Повышение температуры воздуха свыше 104 градусов по Фаренгейту также снизит мощность самого генератора переменного тока. Для большинства применений переход на дизельный генератор следующего большего размера обеспечит достаточную мощность для любых условий, но это не всегда так.

Физическая установка

Надлежащее охлаждение и потоки отработанного воздуха являются наиболее важным фактором при физической установке.Недостаточный поток воздуха является наиболее распространенной причиной плохой работы дизельного электрогенератора и в некоторых случаях может привести к полному отказу генератора. Неосведомленные пользователи часто совершают ошибку, непреднамеренно ограничивая количество воздуха, поступающего в корпус генератора и выходящего из него, чтобы уменьшить шум. В процессе они в конечном итоге ограничивают производительность и возможности устройства. Очень важно, чтобы тепло от генератора переменного тока и системы охлаждения двигателя отводилось, и его нельзя было допускать рециркуляции обратно в кожух.

Подключенное оборудование (нагрузки)

После рассмотрения условий окружающей среды и воздушного потока следует проверить нагрузки, подключенные к генератору. Примеры типичных нагрузок включают кондиционеры, холодильники, осветительные приборы, зарядные устройства/инверторы, аудио- и видеооборудование и обогреватели. Простого сложения всех номинальных токов с паспортной таблички каждой нагрузки недостаточно, чтобы правильно подобрать размер генератора. Например, «пусковой» ток двигателя и компрессора кондиционера будет намного выше, чем «рабочий» ток.Если учитывается только «рабочий» ток, выбранный дизельный генератор может быть слишком мал для обработки нагрузки. Требуются сложные инженерные расчеты для определения общего электрического и механического потребления, необходимого для того, чтобы все подключенное оборудование работало должным образом.

Как выбрать подходящий генератор?

Выбор подходящего дизельного электрогенератора может быть сложным процессом. В EPS мы хотим, чтобы у вас был лучший генератор для ваших нужд, и мы стремимся сделать его легким для вас.Наши специалисты по генераторам всегда готовы помочь вам правильно подобрать размер блока для вашего применения. Чтобы получить помощь, просто свяжитесь с нами или позвоните по номеру 1-800-374-7522.

Нужна замена старому устройству? Позвоните нам, и мы объясним варианты замены.

Достижения в дизель-генераторных установках и дизельных двигателях — Новые и подержанные генераторы, узлы и двигатели | Houston, TX

Безусловно, большинство людей узнали о промышленной революции в какой-то момент своего образования. Одним из наиболее существенных рождений этой эпохи в американской истории был паровой двигатель, и поскольку такое новшество, несомненно, проложило путь для дальнейших промышленных инноваций, мы теперь можем позволить себе еще большие достижения.Эти инновации включают, прежде всего, дизельные двигатели и генераторы. Созданная Рудольфом Дизелем дизельная энергетика, кажется, постоянно развивается, безусловно, быстрее, чем инновации столетней давности.

Обзор дизельных двигателей

Пожалуй, самым примечательным современным достижением в области дизельных двигателей было и остается улучшение топливной экономичности. Как всегда казалось, газовые двигатели получили более широкое распространение среди широкой публики.Из-за постоянной борьбы за экономию топлива дизельное топливо часто в значительной степени затмевается традиционным использованием бензина. С учетом сказанного, дизельные двигатели нашли прочную базу пользователей в различных отраслях промышленности, особенно в тех, которые требуют экономии топлива для перевозки больших грузов, резервного электропитания и крупных сельскохозяйственных операций, среди прочего.

За последние несколько десятилетий были предприняты многочисленные попытки улучшить общую эффективность дизельного двигателя.Большинство этих модификаций каким-то образом связаны с воспламенением энергии внутри двигателя, которая производится за счет комбинации кислорода и топлива. Эта смесь в конечном итоге производит необходимую энергию для зажигания двигателя.

Бензиновые двигатели, напротив, используют свечу зажигания для запуска процесса. В дизельном двигателе нет такого понятия, как свеча зажигания, по сути, процесс воспламенения происходит непосредственно по мере поступления кислорода в камеру сгорания. При этом кислород затем сжимается и нагревается до температуры более 1000°F.Когда топливо впрыскивается в камеру сгорания через форкамеру, тепло внутри мгновенно воспламеняет топливо, расширяя воздух в камере, что естественным образом приводит в движение поршни внутри. Затем этот импульс приводит в движение коленчатый вал. Небольшие капли топлива также выбрасываются в форкамеру, чтобы поддерживать работу двигателя. Чем более равномерно используются эти капли, тем больше будет экономия топлива и общая эффективность двигателя.

В авангарде инноваций в области дизельных двигателей находятся такие компании, как Caterpillar и Cummins, которые привносят в отрасль значительные технологические достижения через свои отделы исследований и разработок.Хотя такие компании делают все возможное для дальнейшего совершенствования двигателей и дизельных генераторов, важно задуматься об инновациях, которые были сделаны на данный момент.

Модификации дизельных двигателей

Безусловно, за прошедшие годы было проведено немало модификаций дизельных двигателей, включая те, которые непосредственно затрагивали камеру сгорания. В частности, в последние годы форкамера и камера сгорания были модифицированы для достижения максимальной мощности, что дало результат с турбонаддувом.Развивая эти достижения, цифровые интерфейсы заменили прежние аналоговые элементы управления. Цифровое управление обеспечивает лучшую точность и синхронизацию впрыска топлива, снижая выбросы выхлопных газов. Кроме того, были сделаны более современные технологические достижения, которые помогают перейти на технологии снижения выбросов, такие как селективная каталитическая нейтрализация (SCR) и рециркуляция отработавших газов (EGR).

В последнее время в камеру сгорания дизельного двигателя были внесены еще большие модификации, в том числе те, которые обеспечивают оптимальную скорость сгорания, что в конечном итоге обеспечивает большую мощность и лучшую экономию топлива при меньшем количестве выбросов топлива.

В дизельный двигатель также были внесены звуковые модификации, в том числе изменения шумоподавления для снижения уровня шума, производимого двигателями, которые впоследствии стали синонимами. Такие изменения включают установку керамики и других материалов, поглощающих звуковые волны, в шумовые карманы в форкамере.

Топливные системы и обработка топлива

Наряду с вышеупомянутыми достижениями в технологии дизельных двигателей, были достигнуты значительные успехи в отношении топливных систем и обработки; например, топливная система Common Rail, которая была разработана для прямого впрыска топлива.В конечном счете, эта усовершенствованная форма впрыска топлива подает дизельное топливо из топливного бака к различным клапанам, поддерживая при этом самое высокое давление для гомогенизации дизельного топлива и кислорода по мере испарения смеси. Этот процесс также обеспечивает больший контроль, выходную мощность и меньшие выбросы топлива. Дополнительные усовершенствования этой формы впрыска топлива позволили использовать до пяти впрысков топлива для каждого цикла сгорания, что еще больше повысило эффективность использования топлива.

Топливный состав

При высоком содержании серы в дизельном топливе часто в процессе сгорания в двигателе присутствует повышенное количество твердых частиц.Эти частицы могут забивать определенные участки двигателя и серьезно снижать общую производительность. Благодаря распоряжениям правительства и постоянным исследованиям и разработкам в этом вопросе были достигнуты успехи в снижении количества твердых частиц, создании формы дизельного топлива с меньшим содержанием серы, что, естественно, приводит к меньшему количеству выбросов топлива от выхлопных газов.

Аналогово-цифровое управление

Как упоминалось ранее, новые модели дизельных двигателей подверглись переходу с аналоговой на цифровую технологию управления.Хотя оба элемента управления реализованы для контроля или изменения работы двигателя, каждый из них, похоже, укрепил свое место с двигателями разного размера. С развитием цифровых технологий дизельные двигатели и генераторы, обычно используемые в крупномасштабных работах, перешли с аналогового на цифровое управление, чтобы лучше контролировать резервное питание для объектов и оборудования аналогичного масштаба. Тем не менее, аналог по-прежнему имеет полезную цель с меньшими двигателями и генераторами для обеспечения резервного питания.

Кроме того, переход многих дизельных двигателей на цифровое управление обеспечил улучшенный контроль уровня топлива и охлаждающей жидкости, а также моторного масла, температуры и срока службы батареи. Цель использования цифрового управления для такого контроля в первую очередь связана с большим количеством ручных усилий, необходимых для регулировки и устранения неисправностей двигателя. Более того, в случае такой неисправности аналоговое управление лишь предупреждает о надвигающейся проблеме, но не дает конкретных сведений о том, что не так и как это исправить.Это может быть неприятной проблемой для многих, связанных с эксплуатацией дизельных двигателей и генераторов.

Такого уведомления или его отсутствия может быть достаточно на небольших объектах и ​​в менее важных масштабах, однако, когда на карту поставлены жизни и средства к существованию, цифровое управление гораздо полезнее, чем простое световое уведомление. Использование, в некоторых случаях, сотен цифровых сигналов тревоги и уведомлений, относящихся к ряду различных точно определенных проблем, в первую очередь делает работу дизельного двигателя более плавной.Кроме того, такие цифровые технологии также значительно упрощают работу оператора, особенно с учетом дальнейшей интеграции Интернета. Благодаря повышенной надежности, которую обеспечивает цифровое управление, дизельные двигатели могут продолжать работу даже в условиях механических проблем, что ограничивает любое возможное время простоя на объекте. Если это не достаточная причина, чтобы хвалить цифровое управление, уменьшенные выбросы топлива, а также общую эффективность регулировки расхода топлива и времени двигателя, это только дополнительный аргумент в пользу их использования.Кроме того, величина напряжения и выходная частота обеспечивают лучшую стабилизацию при использовании цифрового управления.

Завершая тему цифровых элементов управления, важно отметить интеллектуальную природу, которой они обладают, чтобы выполнять надлежащие функции расхода топлива в процессе ускорения. Это, наряду со многими другими высокоинтеллектуальными функциями с цифровым контролем, такими как постепенное ускорение при номинальной скорости, делает цифровое управление необходимым для интуитивно понятного оборудования, используемого в самых разных сферах деятельности и отраслях.

Очистка выбросов дизельного топлива

Как упоминалось ранее, рециркуляция отработавших газов (EGR) и селективная каталитическая нейтрализация (SCR) являются самыми последними достижениями в области очистки выбросов от дизельного топлива. Сгорание дизельного топлива происходит при чрезвычайно высоких температурах, при которых образуются NOx. Такие выбросы могут быть чрезвычайно опасными для окружающей среды, и здесь в игру вступает система рециркуляции отработавших газов. По сути, это реализовано для очистки и последующего снижения таких выбросов, выбрасываемых в атмосферу.Это значительное снижение достигается за счет прямой рециркуляции NOx обратно в камеру сгорания. В конце концов, температура снижается, что снижает образование дополнительных NOx.

Ранее уже упоминалось, что СКВ используется как метод преобразования NOx, чтобы он не был таким вредным для атмосферы. Процесс SCR, давно используемый в коммерческих предприятиях, теперь внедряется в дизельные двигатели и генераторы, сокращая выбросы топлива на целых 95 процентов и получая похвалу как улучшение состояния окружающей среды.

Заключение

В последние годы в области дизель-генераторных установок и двигателей произошел значительный прогресс в ряде различных аспектов. Будь то профилактическое обслуживание или сокращение выбросов топлива, мы, безусловно, прошли долгий путь со времен парового двигателя и промышленной революции. В то время как отдельные усовершенствования цифрового управления, обработки выбросов топлива и модификаций двигателя, несомненно, были замечательными; объединение всех достижений, связанных с дизельными двигателями, оказало большее влияние на промышленность, чем любая отдельная разработка, в совокупности улучшающая использование дизельного топлива.

Дизельные генераторы, A Рекомендация

Дизельные генераторы лучший выбор для ваших потребностей в долговечности и эффективности генератора.

Почему дизель лучше подходит для вашего генератора?

Мы рекомендуем дизельные двигатели из-за их:

а) Долговечность. Подумайте обо всех 18-колесных грузовиках, способных проехать 1 000 000 миль до капитального ремонта. Большинство грузовиков работают на дизельном топливе.

b) Низкие затраты на топливо — Дизель потребляет меньше топлива на произведенный киловатт (кВт).

c) Меньшие затраты на техническое обслуживание – дизельный двигатель состоит из меньшего количества деталей. нет искровой системы, более прочный и надежный двигатель.

Современные дизельные двигатели работают тихо и обычно требуют меньше обслуживания, чем газовые (природный газ или пропан) агрегаты сопоставимого размера. Общие эксплуатационные расходы обычно на тридцать-пятьдесят процентов меньше, чем у бензиновых агрегатов.

Дизельные двигатели с водяным охлаждением, работающие на скорости 1800 об/мин, работают в среднем от 12 000 до 30 000 часов, прежде чем потребуется капитальный ремонт.Бензиновые двигатели, работающие со скоростью 1800 об/мин, и газовые агрегаты с водяным охлаждением обычно работают в среднем от 6000 до 10000 часов, поскольку они построены с использованием более легких блоков бензиновых двигателей.

Бензиновые двигатели с частотой вращения 3600 об/мин и воздушным охлаждением обычно заменяют без капитального ремонта при наработке от 500 до 1500 часов, но вам может повезти, если вы замените масло и поддержите фильтры в чистоте.

Бензиновые агрегаты нагреваются сильнее из-за более высокой вязкости топлива в БТЕ, поэтому срок службы бензинового двигателя значительно сокращается.Дизели работают холоднее и служат дольше.

Различия между бензином и дизельными двигателями 7

Diesel

2 принимает смесь газа и воздуха, сжимает его и воспламеняется смесь с искрой.
Топливо Зажигание Всасывает только воздух, сжимает его, а затем впрыскивает топливо в сжатый воздух. Тепло сжатого воздуха самопроизвольно воспламеняет топливо.
Сжатие Сжатие в соотношении от 8:1 до 12:1 Сжатие с соотношением от 14:1 до 25:1. Более высокая степень сжатия дизельного двигателя приводит к лучшему КПД.
Запас топлива Используется либо карбюратор, при котором воздух и топливо смешиваются задолго до поступления воздуха в цилиндр, либо распределенный впрыск топлива, при котором топливо впрыскивается непосредственно перед тактом впуска (за пределами такта впуска). цилиндр). Использует непосредственный впрыск топлива — дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр. В дизельном двигателе нет свечи зажигания, он всасывает воздух и сжимает его, а затем впрыскивает топливо непосредственно в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Это тепло сжатого воздуха, которое поджигает топливо в дизельном двигателе.
Процесс впрыска В большинстве автомобильных двигателей используется портовый впрыск или карбюратор, а не прямой впрыск. Таким образом, в автомобильном двигателе все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается.Сжатие топливно-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя — если он слишком сильно сжимает воздух, топливно-воздушная смесь самопроизвольно воспламеняется и вызывает детонацию. Дизели сжимают только воздух, поэтому степень сжатия может быть намного выше. Чем выше степень сжатия, тем больше энергии вырабатывается.
Инжекторная техника Бензиновые двигатели с впрыском топлива более совершенны и менее проблематичны, чем дизельные двигатели, поскольку топливо легче воспламеняется. Форсунка дизельного двигателя является его наиболее сложным компонентом и стала предметом большого количества экспериментов — в любом конкретном двигателе она может быть расположена в различных местах. Форсунка должна выдерживать температуру и давление внутри цилиндра и при этом подавать топливо в виде мелкодисперсного тумана. Обеспечение равномерного распределения тумана в цилиндре также является проблемой, поэтому в некоторых дизельных двигателях используются специальные впускные клапаны, камеры предварительного сгорания или другие устройства для завихрения воздуха в камере сгорания или иным образом улучшают процесс зажигания и сгорания. .
Процесс запуска В двигателях меньшего размера и двигателях, не оснащенных такими современными компьютерными средствами управления, для решения проблемы холодного запуска используются свечи накаливания Когда дизельный двигатель холодный, процесс сжатия может не поднять воздух до достаточно высокая температура для воспламенения топлива. Свеча накаливания представляет собой провод с электрическим подогревом (вспомните горячие провода, которые вы видите в тостере), который помогает воспламенить топливо, когда двигатель холодный, чтобы двигатель мог запуститься.

В современном мире, где цены на топливо растут из-за стремительного роста спроса и сокращения предложения, вам необходимо выбрать экономичное топливо, отвечающее вашим потребностям. Благодаря изобретению Рудольфа Дизеля дизельный двигатель оказался чрезвычайно эффективным и экономичным. Цена на дизельное топливо несколько выше, чем на бензин, но дизельное топливо имеет более высокую плотность энергии, т. е. из дизельного топлива можно извлечь больше энергии, чем из того же объема бензина.Дизельные двигатели в автомобилях обеспечивают больший пробег, что делает их очевидным выбором для тяжелых транспортных средств и оборудования. Дизельное топливо тяжелее и маслянистее бензина, а его температура кипения выше, чем у воды. Дизельные двигатели привлекают повышенное внимание из-за более высокой эффективности и экономичности.

Как работает дизельный двигатель?
Различие заключается в типе зажигания. В то время как бензиновые двигатели работают на искровом зажигании, дизельные двигатели используют воспламенение от сжатия для воспламенения топлива.В последнем воздух всасывается в двигатель и подвергается сильному сжатию, которое нагревает его. Это приводит к очень высокой температуре двигателя, намного превышающей температуру, достигаемую в бензиновом двигателе. При максимальной температуре и давлении дизельное топливо, попадающее в двигатель, воспламеняется из-за экстремальной температуры.

В дизельном двигателе воздух и топливо вводятся в двигатель на разных этапах, в отличие от газового двигателя, где вводится смесь воздуха и газа.Топливо впрыскивается в дизельный двигатель с помощью форсунки, тогда как в бензиновом двигателе для этой цели используется карбюратор. В бензиновом двигателе топливо и воздух вместе подаются в двигатель, а затем сжимаются. Воздушно-топливная смесь ограничивает сжатие топлива и, следовательно, общий КПД. Дизельный двигатель сжимает только воздух, и соотношение может быть намного выше. В дизельном двигателе степень сжатия составляет от 14:1 до 25:1, тогда как в бензиновом двигателе степень сжатия составляет от 8:1 до 12:1.После сгорания продукты сгорания удаляются из двигателя через выхлоп. Для запуска в холодные месяцы дополнительный нагрев обеспечивается за счет «свечи накаливания».

Дизельные двигатели могут быть двухтактными или четырехтактными и выбираются в зависимости от режима работы. Двигатели с воздушным и жидкостным охлаждением — это варианты, которые следует выбирать соответствующим образом. Предпочтительнее использовать генератор с жидкостным охлаждением, так как он работает тихо и равномерно регулирует температуру.

Преимущества дизельного двигателя
Дизельный двигатель намного эффективнее и предпочтительнее по сравнению с бензиновым двигателем по следующим причинам:

  • Современные дизельные двигатели преодолели недостатки более ранних моделей более высокого уровня шума и затрат на техническое обслуживание.Теперь они тихие и требуют меньше обслуживания по сравнению с газовыми двигателями аналогичного размера.

  • Они более прочные и надежные.

  • Искра отсутствует, так как топливо самовоспламеняется. Отсутствие свечей зажигания или проводов зажигания снижает затраты на техническое обслуживание.

  • Стоимость топлива в расчете на один произведенный киловатт (кВт) на тридцать-пятьдесят процентов ниже, чем у газовых двигателей.

  • Дизельный агрегат с водяным охлаждением на 1800 об/мин работает от 12 000 до 30 000 часов, прежде чем потребуется какое-либо серьезное техническое обслуживание.Бензиновый агрегат с водяным охлаждением на 1800 об/мин обычно работает от 6000 до 10 000 часов, прежде чем ему потребуется техническое обслуживание.

  • Газовые агрегаты горят сильнее, чем дизельные, и, следовательно, имеют значительно меньший срок службы по сравнению с дизельными агрегатами.

Применение и использование дизельных двигателей
Дизельные двигатели обычно используются в качестве механических двигателей, электрогенераторов и мобильных приводов. Они находят широкое применение в локомотивах, строительной технике, автомобилях и бесчисленных промышленных приложениях.Их сфера распространяется почти на все отрасли промышленности, и их можно наблюдать ежедневно, если вы заглянете под капот всего, что проходите мимо. Промышленные дизельные двигатели и дизельные генераторы используются в строительстве, судостроении, горнодобывающей промышленности, больницах, лесном хозяйстве, телекоммуникациях, под землей и в сельском хозяйстве, и это лишь некоторые из них. Выработка электроэнергии для основного или резервного резервного питания является основным применением современных дизельных генераторов. Дополнительные примеры см. в нашей статье о различных типах двигателей и генераторов и их распространенных применениях.

Электрогенераторы
Дизельные генераторы или электрические генераторные установки используются в бесчисленном количестве промышленных и коммерческих предприятий. Генераторы можно использовать для небольших нагрузок, например, в домах, а также для больших нагрузок, таких как промышленные предприятия, больницы и коммерческие здания. Они могут быть либо основными источниками питания, либо резервными/резервными источниками питания. Они доступны в различных спецификациях и размерах. Дизель-генераторные установки мощностью 5-30 кВт обычно используются в простых бытовых и личных целях, например, в транспортных средствах для отдыха.Промышленные приложения охватывают более широкий спектр номинальной мощности (от 30 кВт до 6 мегаватт) и используются во многих отраслях промышленности по всему миру. Для домашнего использования достаточно однофазных электрогенераторов. Трехфазные электрогенераторы в основном используются в промышленных целях.


6 альтернатив дизельному топливу для грузового транспорта

Грузовые автомобили, бегемоты дорог, перевозят до 80 000 фунтов продукции от побережья к побережью и от полюса к полюсу.По данным Центра американского прогресса, коммерческие автомобили потребляют до одной трети всего моторного топлива и вносят значительный вклад в выбросы.

Если они не используют возвратную упаковку/системы стеллажей, доставка грузов является последним этапом производственного цикла производителя. Независимо от того, покупает ли производитель собственный грузовой парк и управляет им или передает его на аутсорсинг грузовой транспортной компании, транспортировка экологически безопасных товаров менее чем экологически чистыми способами может стать последним ударом по экологически чистому производственному процессу и может испортить работу для
. даже самые экологичные производители.

Рост стоимости топлива, правительственные постановления (см. врезку Постановления правительства ) и забота об окружающей среде побуждают производителей искать альтернативные источники топлива и энергии для грузовых парков, доставляющих их продукцию (см. Тяжеловесы отрасли грузоперевозок разрабатывают супергрузовики боковую панель
).

На выставке Mid-America Trucking Show в апреле в Луисвилле, штат Кентукки, было представлено несколько новых и более новых транспортных средств с альтернативным двигателем и типов топлива.

Шесть основных типов систем с альтернативным питанием и альтернативных видов топлива включают электрические трансмиссии, гибридно-электрические трансмиссии, гидравлические гибридные энергетические системы, работающие на природном газе, биодизеле и пропане.

Так как же работает трансмиссия или топливная система? Чем они отличаются от традиционных силовых установок? Каковы их лучшие приложения?

1. Электрический

Системы электропривода приводятся в действие электродвигателем или генератором, при этом энергия накапливается на борту в аккумуляторных батареях.Они не потребляют ископаемого топлива для движения или эксплуатации.

Freightliner Custom Chassis Corp. (FCCC), компания Daimler Trucks NA, Гаффни, Южная Каролина, начала полномасштабное производство полностью электрического шасси для легких грузовых автомобилей — первого в отрасли. Шасси в настоящее время проходит испытания с основными парками самовывоза и доставки в США (см. , рис. 1 ).

«В сотрудничестве с Enova мы разработали полностью электрическое шасси, отвечающее экологическим, экономическим и эксплуатационным требованиям наших покупателей коммерческих автомобилей», — сказал президент FCCC Боб Харбин.По словам Харбина, это единственное в отрасли шасси фургона с полностью электрическим приводом.


Рисунок 1
Полностью электрическое шасси, разработанное совместно с Enova Systems и использующее литий-ионные аккумуляторы Tesla, используется в фургоне E-Cell от FCCC. E-Cell — единственное полностью электрическое шасси отечественной разработки и первое в отрасли в Северной Америке. Изображение предоставлено Enova Systems, Торранс, Калифорния,

Enova, Торранс, Калифорния, вносит «поддерживающие технологии» в двигательные установки на альтернативных источниках энергии для легких и большегрузных транспортных средств.Проект предусматривал проектирование и интеграцию технологии полностью электрического привода Enova мощностью 120 киловатт (кВт) в новое шасси FCCC MT-45.

В накопителе энергии электрического шасси, включая систему отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха, используются литий-ионные батареи Tesla Motors. FCCC — первая компания в отрасли, которая использует батареи Tesla в коммерческих целях, — сказал Майк Старан, президент и главный исполнительный директор Enova Systems. Аккумуляторы системы привода мощностью 120 кВт обеспечивают максимальный запас хода в 100 миль без подзарядки.Аккумулятор заряжается от полностью разряженного
до полной зарядки за шесть-восемь часов.

Аккумуляторы также улавливают и сохраняют энергию во время фазы рекуперативного торможения автомобиля. Система рекуперативного торможения экономит энергию, перерабатывая и сохраняя ее, а не превращая в тепло, которое затем можно повторно использовать для движения автомобиля.

Поскольку запас хода электромобиля ограничен весом, конструкцией и типом используемой батареи, электромобили особенно хорошо подходят для поездок на короткие расстояния с интенсивным использованием — тех, которые требуют частых запусков и остановок, таких как автомобили для доставки дежурств.

2. Гибридный электрический

Корпорация Eaton, Кливленд, разрабатывает и производит гибридные электроэнергетические системы для грузовых автомобилей, которые повышают экономию топлива и сокращают выбросы твердых частиц в грузовиках, а также автобусах и служебных транспортных средствах, по словам Джеймса Паркса из Eaton, управляющего глобальными коммуникационными парками (см. рис. ). 2 ).

«По определению, гибридное транспортное средство использует для движения два или более отдельных источника энергии, — сказал Паркс. «Наша гибридная система сочетает в себе традиционный двигатель внутреннего сгорания грузовика с электродвигателем и батареями для движения автомобиля вперед.Затем, посредством рекуперативного торможения, система перезаряжается».

В среднем гибридные электроэнергетические системы могут снизить расход топлива на 35 процентов, а в некоторых случаях это снижение может быть даже больше. Приложения, которые обеспечивают наилучшую эффективность использования топлива с использованием этой гибридной системы питания, — это коммерческие автомобили, которые часто останавливаются и запускаются или простаивают на рабочих площадках для запуска аксессуаров или инструментов, добавил Паркс.


Рисунок 2
Гибридные электроэнергетические системы сочетают в себе традиционный двигатель внутреннего сгорания грузовика с электродвигателем и батареями для движения автомобиля вперед.Они могут снизить расход топлива на 35 процентов. Изображение предоставлено Eaton Corp., Кливленд.

В запатентованной гибридной системе питания Eaton используется параллельная конфигурация, которая сохраняет обычную компоновку трансмиссии автомобиля, и использует запатентованные элементы управления для объединения крутящего момента двигателя с электрическим крутящим моментом для движения автомобиля.

Система восстанавливает мощность, обычно теряемую во время торможения, и сохраняет энергию в батареях. Он может обеспечивать мощность при выключенном двигателе, возможность взлета и работы на рабочей площадке для тех, кто нуждается в гидравлических операциях и вспомогательном источнике электроэнергии от транспортного средства.

«Для создания системы мы соединяем двигатель автомобиля с нашей собственной автоматизированной механической коробкой передач и сцеплением UltraShift®, — сказал Паркс. «Между выходной стороной сцепления и трансмиссией мы интегрируем электродвигатель/генератор, который подключен к силовому инвертору и литий-ионным батареям и управляется нашим собственным электронным модулем управления».

Дизельный/электрический . Компания ePower Engine Systems LLC из Флоренции, штат Кентукки, разработчик технологии гибридной трансмиссии, представила на выставке Mid-America Trucking Show запатентованную дизельно-электрическую систему двигателя для индустрии дорожных перевозок.

Гибридная технология снижает расход топлива и, следовательно, производство CO 2 на целых 65 процентов при нормальных условиях использования и без снижения производительности, по данным компании.

Система может быть модернизирована и использует готовые компоненты.

В системе двигателя epower не используется передовая аккумуляторная технология. Вместо них используются стандартные свинцово-кислотные батареи.

3. Гидравлический гибрид

Eaton также производит гидравлические гибридные силовые агрегаты.По словам Паркса из Eaton, запатентованная компанией гидравлическая гибридная система Hydraulic Launch Assist™ или HLA® состоит из двух основных частей: регенерации и ускорения.

При ускорении жидкость в аккумуляторе высокого давления высвобождается, приводя в действие насос/двигатель как двигатель. Затем двигатель приводит в движение автомобиль, передавая крутящий момент на карданный вал.

Во время регенерации кинетическая энергия автомобиля, которая обычно теряется при торможении, улавливается и используется для привода насоса/двигателя в качестве насоса.Он пояснил, что действие насоса перекачивает гидравлическую жидкость из резервуара низкого давления в аккумулятор высокого давления. Когда жидкость перекачивается в аккумулятор, она сжимает газообразный азот и создает давление в системе. Рекуперативное торможение захватывает около 70 процентов кинетической энергии, производимой во время торможения.

«В совокупности клиенты, использующие наши гибридные системы по всему миру, сократили расход топлива на 6 миллионов галлонов и выбросы вредных веществ на 60 000 метрических тонн за более чем 150 миллионов миль», — сказал Паркс.

4. Природный газ

Природный газ становится доступной и экономичной альтернативой дизельному топливу.

По данным Центра американского прогресса, природный газ

, состоящий в основном из метана, является одним из самых чистых ископаемых видов топлива. В нем говорится, что природный газ производит вдвое меньше выбросов углекислого газа, чем уголь для электричества, и на 25 процентов меньше, чем нефть для транспорта.

Но есть у метана и недостатки. Во-первых, это низкое содержание энергии.Требуется около 100 кубических футов метана, чтобы обеспечить такое же количество лошадиных сил, как галлон бензина. Следовательно, природный газ должен быть сжат (CNG) или сжижен (LNG), и для него требуются тяжелые топливные баки высокого давления.

СПГ и КПГ заменяют нефтяное дизельное топливо и подходят для заправки большегрузных транспортных средств, а также автомобилей.

Сжатый. Чтобы обеспечить достаточный запас хода, СПГ должен храниться на борту транспортного средства в баках под высоким давлением — до 3600 фунтов на квадратный дюйм, согласно данным U.С. Департамент энергетики (DOE). По данным Министерства энергетики, транспортное средство, работающее на сжатом природном газе, имеет примерно такую ​​же экономию топлива, как и обычное транспортное средство с бензиновым двигателем. (GGE — это количество альтернативного топлива, которое содержит такое же количество энергии, как галлон бензина. GGE равен примерно 5,7 фунтам СПГ.)

Сжиженный . Одним из способов увеличить запас хода автомобиля, работающего на природном газе, является сжижение природного газа (СПГ). Охлаждение метана до -260 градусов по Фаренгейту уменьшает его объем в 630 раз: 1, что позволяет хранить больше топлива в меньшем баке.Во время этого процесса, когда природный газ охлаждается ниже точки кипения, определенные концентрации углеводородов, воды, углекислого газа, кислорода и некоторых соединений серы либо уменьшаются, либо удаляются.

LNG также весит меньше половины веса воды, поэтому он будет плавать, если его пролить на воду. При атмосферном давлении СПГ занимает лишь 1/600 объема природного газа в парообразном состоянии. По данным Министерства энергетики, GGE равен примерно 1,5 галлонам СПГ.

Поскольку СПГ необходимо хранить при таких низких температурах, его хранят в сосудах высокого давления с двойными стенками и вакуумной изоляцией.Топливные системы СПГ обычно используются только в большегрузных транспортных средствах.

Но сверххолодный криогенный топливный бак не может бесконечно поддерживать жидкий метан в холодном состоянии. Когда топливо нагревается, оно начинает испаряться, и его необходимо либо выпустить, либо использовать.

СПГ стоит дороже, чем СПГ из-за стоимости холодильного оборудования.

В качестве моторного топлива СПГ имеет самое высокое октановое число — 130 — среди всех других альтернатив, что означает, что он может выдерживать степень сжатия до 15:1.

Свалочный газ.Компания Waste Management, базирующаяся в Хьюстоне, оценивает и разрабатывает ряд технологий, которые могут создавать топливо, такое как СПГ, для автопарка и других транспортных средств из свалочного газа .

Компания является не только ведущим поставщиком услуг по переработке отходов, включая сбор, транспортировку, переработку, восстановление и утилизацию ресурсов, но и крупнейшим переработчиком бытовых отходов, а также ведущим разработчиком, оператором и владельцем установок по переработке отходов в энергию и захоронению отходов. по производству энергии из газа в Северной Америке, по словам Уэса Мьюира, директора по корпоративным коммуникациям Waste Management.

Мьюир добавил, что

Waste Management располагает самым большим в мире парком большегрузных грузовиков для утилизации и переработки природного газа — 853: 351 компримированный природный газ и 491 сжиженный природный газ.

«Наша компания стремится извлечь максимальную пользу из материалов, которыми она управляет, путем преобразования отходов материалов в полезные продукты повторного использования, такие как возобновляемые источники энергии, транспортное топливо и химикаты», — сказал Мьюир.

5. Биодизель

Обычные двигатели внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия традиционно работают на дизельном топливе, полученном из нефтяного масла.Дизель Bio может полностью или частично заменить дизельное топливо. Это продукт на органической основе и является возобновляемым.

Биодизель относительно легко производится из растительных и животных масел, жиров и жиров и часто является побочным продуктом пищевой промышленности. (см. « Биодизель — готов к работе; Готов к двигателю, менее токсичен, чем поваренная соль, более биоразлагаем, чем сахар».)

По сравнению с дизельным топливом биодизель горит чище и производится из природных возобновляемых источников, таких как растительные масла; По данным Национального совета по биодизелю, выбросы углерода ниже, чем у дизельного топлива.

«Биодизель может работать в любом двигателе с воспламенением от сжатия (дизельном) с небольшими модификациями двигателя или топливной системы или без таковых», — говорится в статье bBoard.

«Биодизель является первым и единственным альтернативным топливом, для которого проведена полная оценка результатов выбросов и потенциального воздействия на здоровье, представленная в Агентство по охране окружающей среды США (EPA в соответствии с Законом о чистом воздухе, раздел 211 (b)», — говорится в сообщении правления.

Результаты показывают, что чистое биодизельное топливо (B100) содержит на 67 процентов меньше несгоревших углеводородов; на 48 меньше угарного газа; и на 47 процентов меньше твердых частиц, чем дизельное топливо.

6. Пропан

Пропан, также известный как сжиженный нефтяной газ (СНГ), является еще одной альтернативой бензину. Как и природный газ, пропан является газообразным топливом, поэтому при комнатной температуре он представляет собой пар и должен содержаться в специальном топливном баллоне высокого давления. Около 60 процентов производимого пропана поступает из скважин природного газа; остальное является побочным продуктом переработки сырой нефти.

«Пропан предлагает экологически чистую альтернативу дизельному топливу и бензину, повышает энергетическую безопасность и обеспечивает значительную экономию», — сказал Брайан Фихан, вице-президент Совета по образованию и исследованиям в области пропана на Национальной конференции и выставке альтернативных видов топлива и транспортных средств в мае 2010 г. .

Cummins, www.cummins.com
Daimler Trucks North America, www.daimlertrucksnorthamerica.com
Eaton, www.eaton.com
Enova Systems, www.enovasystems.com 22 ., www.freightlinerchassis.com

National Biodiesel Board (NBB), www.biodiesel.org
Navistar Inc., www.navistar.com
Peterbilt, www.peterbilt.com
Proe 9032 Education Исследовательский совет, www.propanecouncil.org
Министерство энергетики США, www.energy.gov
Waste Management Co., www.wm.com

Тяжеловесы отрасли грузоперевозок разрабатывают супергрузовики

В январе 2010 года Министерство энергетики США (DOE) выделило 115 миллионов долларов США трем крупным производителям на разработку высокоэффективных транспортных средств для повышения эффективности использования топлива на 50 процентов к 2015 году.

Министерство энергетики выбрало компании Cummins, Daimler Trucks North America и Navistar для разработки «Супергрузовиков».«Каждый аспект энергопотребления тягача с прицепом класса 8 будет решаться за счет разработки и интеграции передовых технологий. Производители должны потратить 115 миллионов долларов на разработку и демонстрацию технологий топливной экономичности на системном уровне, включая улучшенную аэродинамику, снижение холостого хода двигателя
, рекуперацию отработанного тепла, передовые методы сгорания и гибридизацию силовой передачи.

Финансирование является частью более крупной инициативы, объявленной министром энергетики США доктором К.Стивен Чу инвестирует 187 миллионов долларов в девять проектов по повышению топливной экономичности большегрузных и легковых автомобилей.

«Повышение эффективности наших транспортных средств имеет решающее значение для снижения зависимости Америки от иностранной нефти и решения проблемы изменения климата», — сказал Чу. «Сегодняшние награды помогут продемонстрировать потенциальные преимущества дальнемагистральных грузовиков и легковых автомобилей и сыграют важную роль в построении более устойчивой транспортной системы страны».

Камминс, Колумбус, Индиана, было выделено почти 39 миллионов долларов на разработку и демонстрацию высокоэффективного и экологически чистого дизельного двигателя, усовершенствованной системы рекуперации отработанного тепла, аэродинамической комбинации тягача и прицепа Peterbilt и вспомогательной силовой установки на топливных элементах для сокращения холостого хода двигателя, говорится в сообщении Министерства энергетики.

Компания Cummins выбрала Peterbilt Motors Co., подразделение PACCAR, в качестве партнера по проекту разработки аэродинамического тягача и прицепа.

Компания Cummins также выбрала Eaton для участия в программе разработки автоматизированной трансмиссии следующего поколения, сообщил представитель Eaton Джеймс Паркс, менеджер по глобальным коммуникациям.

Другие технологии, используемые Cummins для сокращения выбросов, включают каталитический нейтрализатор NOx, избирательное каталитическое восстановление, рециркуляцию охлажденных выхлопных газов, сажевые фильтры и катализаторы окисления дизельных двигателей.

Компания Daimler Trucks North America, Портленд, штат Орегон, получила около 40 миллионов долларов на разработку и демонстрацию технологий, включая уменьшение размеров двигателя, электрификацию вспомогательных систем, таких как масляный и водяной насосы, рекуперацию отработанного тепла, улучшенную аэродинамику и гибридизацию.Финансирование разделяет дочерняя компания DTNA, Detroit Diesel.

Компания Navistar Inc., Форт-Уэйн, штат Индиана, выделила более 37 миллионов долларов на разработку и демонстрацию технологий для улучшения аэродинамики грузовых автомобилей и прицепов, повышения эффективности сгорания, рекуперации отходящего тепла, гибридизации, снижения холостого хода и шин с уменьшенным сопротивлением качению.

Руководство участвующих производителей приветствовало финансирование SuperTrucks и сопутствующий вызов. «Это финансирование позволяет нам значительно ускорить наши исследования и разработку передовых технологий», — сказал Эльмар Бёкенхофф, старший вице-президент по проектированию и технологиям DTNA и директор проектной группы DTNA SuperTruck.

«Компании, которые освоят устойчивое развитие и используют его как конкурентное преимущество, станут лидерами в следующем десятилетии», — сказал председатель Eaton Александр «Сэнди» Катлер о проекте». Способность нашей компании разрабатывать инновационные продукты и процессы, которые помогают клиентам и потребителям экономить ресурсы и сокращать выбросы углекислого газа, имеет решающее значение для того, чтобы сделать Eaton одним из таких лидеров. Успех Eaton в этой области — ключевой фактор достижения конкурентного преимущества и улучшения мира», — добавил Катлер.

Ожидается, что проекты создадут более 6000 рабочих мест в области исследований, проектирования, производства и сборки.

Как выбрать лучший морской дизельный двигатель

Вы ищете новую или подержанную лодку? Вы решили, что судовые дизельные двигатели больше подходят для ваших потребностей в мощности, чем бензиновые двигатели?

Если да, то эта статья для вас. Мы рассмотрим, как выбрать лучший морской дизельный двигатель для вашего конкретного применения.Читай, капитан!

Морские дизельные двигатели

широко доступны

На современном рынке есть три основных конкурента дизельных двигателей: Caterpillar, Cummins и Detroit Diesel. Есть много более мелких конкурентов, таких как Volvo, Yanmar, M.A.N. и MTU. Надежность всех производителей в целом хорошая.

Хотя вы можете предпочесть один из них из-за знакомства с брендом, это, безусловно, не должно быть вашим основным фактором при принятии решения.

Многое зависит от того, как вы планируете эксплуатировать свою лодку, а также от ожидаемого уровня производительности и срока службы.Необходимо учитывать большое количество переменных.

Если бы вы спросили своего папу или дедушку о долговечности и надежности дизельных двигателей по сравнению с бензиновыми, они, скорее всего, сказали бы, что в этом матче победят дизельные двигатели. И это было правдой — когда дизели были гораздо более простыми двигателями.

Современный морской дизель очень сложный, легкий и очень мощный.

Двухтактные и четырехтактные морские дизели

Вы должны знать, что существует два основных типа судовых дизельных двигателей: двухтактные и четырехтактные.Из перечисленных выше производителей только Detroit Diesel производит двухтактный судовой дизель. Все остальные перечисленные компании производят четырехтактные дизели.

Между этими двумя типами есть существенные различия, каждый из которых имеет свои плюсы и минусы в зависимости от того, как используется двигатель.

Двухтактные и четырехтактные дизели также известны как двухтактные и четырехтактные дизели соответственно. Поскольку только Detroit Diesel (DD) производит двухтактный морской дизель, мы будем называть этот тип двигателя DD.

Двигатели

DD развивают гораздо более высокий крутящий момент и большую мощность при более низких скоростях (об/мин), чем четырехтактный дизель.

«Ход» в терминах двигателя определяется как однократное движение поршня через цилиндр (либо вверх, либо вниз). Поршень соединен с коленчатым валом толкателем.

В двигателе DD дизельный цикл впуска, сжатия, сгорания (мощности) и выпуска происходит в два такта, что является результатом одного полного оборота коленчатого вала.

Поршень перемещается вверх к верхней части цилиндра (первый такт, или рабочий ход), а затем возвращается вниз (второй, или рабочий такт) по мере вращения коленчатого вала.Выхлоп и впуск происходят одновременно.

Четырехтактному двигателю требуется четыре такта за два оборота коленчатого вала для выполнения тех же четырех функций.

Таким образом, несмотря на то, что судовые дизели DD более сложны и имеют гораздо большее количество внутренних деталей, чем их четырехтактные конкуренты, затраты сдерживаются за счет экономии за счет масштаба из-за более высоких объемов производства. Расход топлива одинаковый в любом случае.

Сколько энергии вам нужно?

Это главный вопрос при выборе судового дизеля для новой или подержанной лодки.Мощность соответствует скорости.

Производитель лодок облегчает вам выбор правильного двигателя, потому что они устанавливают разные модели с разными опциями на заводе.

Вам просто нужно проверить их на воде. Вы должны протестировать различные пакеты опций, а затем выбрать максимальную мощность, которую можете себе позволить. Почему? Потому что, когда вы тестируете лодку, она не загружена вашим снаряжением.

Соотношение мощности и веса имеет ключевое значение, и даже разница в 50 л.с. между двигателями может быть очень заметной.Вы же не хотите заводить свою лодку на пределе. Вы должны купить немного больше мощности, чем, по вашему мнению, нужно лодке.

Толкатели двигателей DD примерно на треть длиннее, чем у большинства четырехтактных двигателей, что обеспечивает больший крутящий момент при вращении коленчатого вала. Из-за этого двигатель DD обеспечивает большую мощность при меньшем рабочем объеме и более низких оборотах.

Detroit Diesel производит двухтактные двигатели уже более 60 лет. Они являются крупнейшим производителем дизельных двигателей в мире.Во многих моделях двигателей используются взаимозаменяемые детали. У них отличная репутация надежности.

Когда мощности достаточно, а обороты можно удерживать на более низком уровне, двигателям не нужно так усердно работать, чтобы обеспечить желаемую скорость. Вы будете иметь более низкие затраты на техническое обслуживание и топливо в течение всего срока службы двигателя.

При расчете удельной мощности необходимо учитывать вес самого двигателя. И если вы устанавливаете на подержанную лодку новый двигатель, необходимо обратить внимание на физический размер.Новый двигатель должен вписаться в существующую область двигателя (т. е. занимаемую площадь).

Как насчет обслуживания судового дизельного двигателя?

Вы должны иметь возможность обслуживать любой выбранный вами двигатель. Таким образом, важно иметь возможность получить доступ к самостоятельным зонам обслуживания. Это правда, однако, что современные морские дизели не подходят для выполнения многих задач своими руками.

Если речь идет не только о плановой замене моторного масла и фильтра, обслуживании системы охлаждения или замене топливного фильтра, сложность лодочных дизелей с электронным управлением требует либо специальных инструментов, либо специальной подготовки, либо и того, и другого.

Все лодки с дизельным двигателем, независимо от размера судна или мощности двигателя, должны соответствовать требованиям EPA Tier-3 по выбросам загрязняющих веществ. Необходимость сокращения выбросов является основной причиной сложности компьютерного управления двигателем.

Не запутайтесь во всех данных!

Мы являемся экспертами в области судовых дизельных двигателей и можем помочь вам разобраться с густым туманом данных. Если у вас есть какие-либо вопросы о покупке подходящего судового дизельного топлива, свяжитесь с нами сегодня!

Мицубиси Хеви Индастриз, Лтд.Глобальный веб-сайт | МГС

ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ МИЦУБИСИ

Дизельные двигатели марки Mitsubishi мощностью от 0,5 до 56 400 лошадиных сил предлагают серию универсальных систем выработки электроэнергии. Компания Mitsubishi Heavy Industries Engine & Turbocharger, Ltd. постоянно выпускала модернизированные двигатели с момента основания бизнеса в 1917 году, и теперь генераторная установка MITSUBISHI MGS обеспечивает более высокую номинальную мощность и более совершенные системы управления, чем когда-либо прежде, с проверенной надежностью, основанной на продолжение исследований и разработок.

Лучше всего подобранная система двигателя с дизельными двигателями Mitsubishi и турбокомпрессорами Mitsubishi, которые спроектированы и изготовлены на одном предприятии, обязательно приведет к высокой производительности и улучшенной топливной экономичности. Каждый блок проверяется и тестируется перед отправкой с завода, и отчет об испытаниях отправляется вместе с генераторной установкой. MITSUBISHI MGS — Все Mitsubishi собираются, тестируются и обслуживаются.

НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ЭЛЕКТРОЭНЕРГИИ

Лучшие системы двигателя и генератора с лучшими характеристиками обеспечивают производительность мирового класса
Реакция и стабильность разработаны, чтобы превзойти ожидания пользователей в различных приложениях

ГЕНЕРАТОР ПЕРЕМЕННОГО ТОКА

4-полюсный, защищенный экраном, брызгонепроницаемый IP23, самовозбуждающийся, саморегулирующийся и бесщеточный, с полностью соединенными демпферными обмотками, явнополюсными роторами, A.C. Блок возбудителя и вращающегося выпрямителя. Система изоляции относится к классу «Н». Все обмотки пропитаны либо тройным термоотверждаемым влаго-, масло- и кислотостойким полиэфирным лаком, либо пропитаны под вакуумным давлением специальной полиэфирной смолой. Электрическая конструкция соответствует требованиям BS5000, часть 3, VDE0530, UTE51100, NEMA MG1-32, CEMA, IEC34-1, CSA22.2 и AS1359.

6- и 12-проводные*1 переподключаемые обмотки обеспечивают широкий диапазон 3-фазного напряжения. Система возбуждения остается на полную мощность, поддерживая высокий уровень тока короткого замыкания на выходных клеммах генератора переменного тока за счет напряжения возбуждения через АРН, питаемого от независимой обмотки, генератора с постоянными магнитами (ГПМ) в качестве стандартной функции в MGS. генераторная установка, которая электрически изолирована от основных обмоток статора генератора переменного тока.

Полностью герметичный трехфазный*2 АРН с измерением среднеквадратичного значения напряжения поддерживает напряжение в пределах +/-0,5%*3 от холостого хода до полной нагрузки, включая колебания от холода к горячему, при любом коэффициенте мощности от 0,8 отстающего до единицы, что позволяет Изменение частоты вращения двигателя на 4 %, подходит для приложений с сильно несбалансированными или высокими нелинейными нагрузками, связанными с системами ИБП. АРН имеет встроенную защиту от длительного перевозбуждения, вызванного внутренними или внешними неисправностями. Это снимает возбуждение с генератора как минимум через пять секунд.THF (согласно определению BS4999, часть 40) лучше 2 %, а TIF (согласно определению ASA C50.12) лучше 50. Радиоинтерфейс: Подавление соответствует положениям BS800 и VDE Class G и N.

  • 112-проводные обмотки с возможностью повторного соединения доступны для моделей до кода H6.
  • 2/3Модели до кода K5 имеют измерение однофазного напряжения и регулировку напряжения в пределах +/-1,0% при изменении частоты вращения двигателя на 4%.
Турбофильтр входит в стандартную комплектацию, а воздушный фильтр сухого типа с бумажным элементом доступен в качестве опции.

ПЕРЕДОВОЕ РЕШЕНИЕ ДЛЯ ЭНЕРГЕТИКИ

«Полноразмерные» функции безопасности и автоматики в серии цифровых систем управления
Простой интерфейс пользователя в сложной системе управления делает генераторную установку удобной для оператора.

ПАНЕЛЬ УПРАВЛЕНИЯ серии MGS

MGS стандарт 7310 Программируемое микропроцессорное управление — панель автоматического пуска/останова, управление выключателем генератора, индикация рабочего состояния и условий неисправности; автоматическое отключение двигателя и индикация отказа двигателя с помощью ЖК-дисплея и светодиодов на передней панели.Электрическая конструкция соответствует директиве BS EN 60950 по низкому напряжению, директиве BS EN 61006-2 и 61006-4 по электромагнитной совместимости. Дополнительный интерфейс может предоставлять средства диагностики в режиме реального времени.

Характеристики MGS-C


для высоконадежного и стабильного источника питания
  • 12-проводная переподключаемая клеммная коробка сверхширокого диапазона:
    до MG-HC6K 1110 кВА при 220 В и 50 Гц
    1150 кВт при 240 В и 60 Гц
  • Линейка цифровых систем управления дизель-генератором
    Стандарты: Панель управления MGS 7310 для местного/дистанционного управления
    Опция: Система управления дизель-генератором DGICS-MIL
  • Применяемая во всем мире конструкция распределительных систем без каких-либо модификаций
  • Система возбуждения генератора на постоянных магнитах (PMG)
  • Герметичный АРН с измерением среднеквадратичного значения для высоконадежной работы
  • Система изоляции с шагом 2/3 и классом H с обмотками по методу VPI
  • Встроенный трансформатор тока для измерения, управления и защиты для приложений класса 400 В и 200 В
  • Изоляционные материалы класса H с повышенной температурой класса F

Характеристики MGS-HV

  • VPI (вакуумная пропитка под давлением) эпоксидной смолой.
  • IEC Class H Изоляция для генератора 3,3 кВ и 4,16 кВ
  • IEC Class F Изоляция для генераторов 6,6 кВ, 10 кВ, 11 кВ и 13,8 кВ
  • Встроенный АРН для генератора 3,3 кВ и 4,16 кВ
  • АРН автономного питания для генератора 6,6 кВ, 10 кВ, 11 кВ и 13,8 кВ
  • Степень защиты: IP-22 для корпуса генератора
  • Степень защиты: IP-44 для клеммной коробки
  • PMG (генератор с постоянными магнитами (возбудитель))
  • 6 номеров Pt 100 Ом RTD для статора
  • 1 или 2 номера Pt 100 Ом RTD для подшипников
  • Трехфазный АРН с датчиком и управлением В/Гц
  • Коммерческий обогреватель
  • Статор с формованной обмоткой и ротор с явно выраженными полюсами
  • 40 град.C и 1000 м над уровнем моря Стандартные условия IEC
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.