Что представляет собой корпус топливного насоса: Корпус — топливный насос — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Содержание

Корпус — топливный насос — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Корпус — топливный насос

Cтраница 1

Корпус топливного насоса выполнен по оригинальной схеме с отъемной головкой, прикрепляемой к корпусу насоса шпильками. Корпус и головка насоса изготовлены из алюминиевого сплава.  [1]

Корпус топливного насоса, изготовленный из цинкового сплава, может иметь износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, коробление плоскостей разъема крышки и корпуса.  [2]

Корпус топливного насоса, изготовленный из цинкового сплава, может иметь износ отверстий под ось рычага привода, срывы резьбы под винты крепления крышки, короблениг плоскостей разъема крышки и корпуса.  [3]

Корпус топливного насоса ( рис. 25) отлит из серого чугуна. Внутри насоса находится горизонтальная перегородка с четырьмя отверстиями под толкатели. В нижней части насоса расположен кулачковый валик, имеющий эксцентрик 20 для привода подкачивающей помпы и четыре кулачка. Валик вращается в двух шариковых подшипниках и уплотнен с обеих сторон самоподжимными сальниками. В нижнюю полость насоса через отверстие, закрываемое пробкой 22, заливается моторное масло. Уровень масла должен доходить до заливного отверстия. С левой стороны корпуса насоса имеется площадка 19 для крепления подкачивающей помпы и люк для осмотра и регулировки насоса, закрытый крышкой.  [4]

Сборка корпуса топливного насоса с головкой должна производиться при отжатой вниз диафрагме.  [5]

В корпусе топливного насоса объединены отдельные его элементы или секции, каждая из которых предназначена для подачи топлива по стальному цельнотянутому трубопроводу высокого давления к форсунке, обслуживающей только один цилиндр. В некоторых двигателях топливный насос высокого давления и форсунку объединяют в один агрегат, называемый насос-форсунка.  [6]

На корпусе топливного насоса установлен всережимный регулятор центробежного типа.  [7]

На корпусе топливного насоса смонтирован всережимный регулятор центробежного типа. Впускные коллекторы 10 расположены на боковых стенках блока, внутри его развала.  [8]

В корпусах топливного насоса встречаются трещины и поврежденная резьба. Валик насоса может иметь износ опорных шеек и кулачков.  [9]

Снизу к корпусу топливного насоса прикреплена направляющая втулка 2 толкателя. В нее запрессована втулка I, в которой размещен толкатель, состоящий из корпуса 23, оси 24, втулки 25, ролика 26, упора 22 и тарелки 21, удерживающей толкатель во втулке / от выпадания при транспортировке и монтаже насоса.  [10]

Крупные детали: корпуса топливного насоса, регулятора, фильтров грубой и тонкой очистки и другие очищают в общей моечной установке, если она имеется на предприятии, горячими растворами препаратов типа МС и др. Чтобы не раскомплектовать необходимые детали одного насоса, их метят, связывают проволокой или укладывают в отдельные корзины.  [12]

Регулятор установлен на корпусе топливного насоса и имеет привод от кулачкового валика насоса через конические шестерни. На кулачковом валике топливного насоса установлен также предельный регулятор, останавливающий двигатель в случае повышения числа оборотов 840 — 870 об / мин.  [13]

Если метки на корпусах топливного насоса и автоматической муфты совместились, то угол опережения впрыскивания топлива установлен правильно. В этом случае фиксатор следует перевести в верхнее положение.  [14]

Топливоподкачивающая помпа крепится к корпусу топливного насоса и приводится от эксцентрика кулачкового вала насоса.  [15]

Страницы:      1    2    3    4    5

Топливные насосы и их привод

Дизель 10Д100. Насосы (рис. 89) расположены по обеим сторонам цилиндров (по десять в каждом ряду). Каждый насос верхней головкой вставлен в расточку корпуса 4 толкателя и притянут к нему болтами. Толкатели установлены в горизонтальных листах блока, образующих воздушный ресивер, поэтому места прохода толкателей должны быть хорошо уплотнены во избежание пропуска воздуха.

Корпус насоса 14 представляет собой фасонную отливку, в вертикальную расточку которой запрессована гильза 7 с плунжером 5. Положение гильзы, обеспечивающее совпадение от-

Рис. 89. Топливный насос с толкателем дизеля Д100:

1 — ролик толкателя; 2 — кольцо стопорное; 3 — пружина; 4 — корпус толкателя; 5 — плунжер; 6 — шестерня; 7 — гильза плунжера; 8 — фланец; 9 — нажимной штуцер; 10 — корпус нагнетательного клапана; 11 — рейка; 12 — поводковая втулка; 13 — болт регулировочный: 14 — корпус иасоса; 15, 17 — тарелки пружины; 16 — уплотнительные кольца; 18 — шток толкателя верстия в ней с отверстием в корпусе для подвода топлива из коллектора, зафиксировано штифтом. Гильза прижата к месту посадки корпусом 10 нагнетательного клапана, который в свою очередь прижат через медное кольцо и штуцер 9 фланцем 8, установленном на шпильках. Корпус нагнетательного клапана и сам клапан — это прецизионная пара, разъединять которую, так же как и пару плунжер-гильза, не рекомендуется.

Рис. 90. Кулачковый вал топливных насосов дизеля 10Д100:

1 — вал, 2 — фланец упорный; 3 — кольцо нажимное; 4 — подшипник опорно-упориый; 5 — средний подшипник; 6 — подшипник первый; 7 — регулятор предельной частоты вращения; 8 — шестерня; 9 — фланец; 10 — кольцо пружинное; 11 — пята подшипника; 12 — гайка; о — смазочное отверстие; б — кулачок; Д — упорный бурт

Управление подачей топлива (количеством подачи) осуществляется с помощью зубчатой рейки 1/, входящей в зацепление с шестерней 6 плунжера, связанной с ним шлицевым соединением. Свободное шлицевое соединение плунжера с шестерней не препятствует вертикальным перемещениям плунжера и зацеплению шестерни с рейкой. Рейка 11 представляет собой пустотелый цилиндр с нарезанными зубьями на наружной поверхности со стороны шестерни. На конце рейки имеются деления для регулировки. Внутри рейки вставлен регулировочный болт 13 с поводковой втулкой 12, которая поджата пружиной, находящейся внутри рейки. При регулировке с помощью гайки и болта устанавливают расстояние между головкой поводковой втулки и корпусом насоса. Пружина стремится вывести тяги управления на уменьшение подачи топлива. Это необходимо на случай заедания рейки. К топливному коллектору насос прикреплен двумя болтами через прокладку.

Для привода в действие толкателей топливных насосов в точно установленные моменты впрыскивания топлива в цилиндры в блоке дизеля 10Д100 с правой и левой стороны ниже верхнего коленчатого вала расположены кулачковые валы. Оба кулачковых вала установлены так, что кулачки через толкатели одновременно действуют на плунжеры топливных насосов с левой и правой стороны, обеспечивая одновременные начало и конец подачи топлива в соответствующий цилиндр.

Каждый кулачковый вал (рис. 90) состоит из четырех частей, соединенных фланцами 9. Вал уложен на одиннадцати подшипниках, состоящих из двух половинок с баббитовой заливкой, стянутых пружинными кольцами и вставленных во внутрь опор. От про-ворота подшипники удерживаются стопорными болтами, а относительно друг друга фиксируются штифтами на торцах вкладышей. Первый подшипник 6 шире и несколько отличается по форме от остальных. Последний подшипник 4 является опорно-упорным. Он представляет собой неразъемную втулку, залитую баббитом. Одним торцом подшипник 4 упирается в бурт кулачкового вала, другим — в бронзо-ный фланец 2. Фланец 2 и нажимное кольцо 3 стянуты болтами и удерживают втулку упорного подшипника. На конце вала закреплена разрезной гайкой и зафиксирована штифтом стальная пята 11, в которую упирается фланец 2. На переднем конце вала закреплена приводная шестерня 8, к торцу которой прикреплен регулятор 7 предельной частоты вращения коленчатого вала дизеля.

Масло для подшипников кулачковых валов подается от верхнего масляного коллектора по трубкам к первому подшипнику кулачкового вала, а из центрального канала по радиальным сверлениям — к остальным подшипникам. Масло в поддизельную раму сливается через зазоры в подшипниках.

Привод валов топливных насосов дизеля 10Д100 (рис. 91) осуществляется от верхнего коленчатого вала, ведущая шестерня 1 которого через две промежуточные шестерни 2, 9 связана с приводными шестернями 3, 7 на кулачковых валах. Промежуточные шестерни вращаются на шариковых подшипниках, установленных на цапфах кронштейнов 5. Шестерни 3, 7 соединены с фланцами кулачковых валов шпильками, проходящими через овальные отверстия в шестернях. Благодаря овальности отверстий можно производить регулировку положения кулачковых валов относительно верхнего коленчатого вала.

Топливные насосы дизелей 5Д49. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками. Оси насосов находятся под углом 10°30′ к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала.

Рис. 91. Привод кулачковых валов дизеля 1 ОД 100:

1 — ведущая шестерня верхнего коленчатого вала; 2,9 — паразитные шестерни; 3, 7 — шестерни левого и правого кулачковых валов; 4 — фланец для привода тахометра; 5 — кронштейны; 6 — регулятор предельной частоты вращения; 8 — шарикоподшип-

Насос и толкатель объединены между собой (рис.опливного насоса; 9 — вал кулачковый; 10 — толкатели; 11 — регулятор предельной частоты вращения выключения топливного кольцевые канавки. Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.

На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер. Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.

Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1. Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса и на внутренней поверхности имеет три фрезерованных продольных паза для слива из насоса масла и топлива, просочившихся по зазорам деталей толкателя у плунжерной пары. Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода-изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.

Топливная аппаратура дизеля ПД1М. Аппаратура сосредоточена в блоке (рис. 93), расположенном с левой стороны дизеля. Основой блока служит картер 6 топливных насосов, в котором на трех опорных подшипниках вращается кулачковый вал 9, имеющий шесть термически обработанных кулачков, смещенных относительно друг друга на 60° (соответственно порядку работы цилиндров). К кулачковому валу присоединен его приводной вал, получающий вращение так же, как газораспределительный вал, от коленчатого вала дизеля через систему из трех шестерен. В расточках картера над каждым кулачком перемещаются толкатели 10 с роликами, вращающимися на бронзовых осях. В корпусе толкателей запрессованы штоки, верхние концы которых подпирают хвостовики плунжеров топливных насосов. На выступах верхней части корпуса надеты внутренний и наружный стаканы, которые вместе с втулкой, входящей в кольцевой зазор между этими двумя стаканами, образуют лабиринт, предохраняющий нижнюю полость картера от просочившегося топлива.

Сверху над толкателями на корпусе картера установлены топливные насосы 5. В передней части блока размещены: регулятор 3 частоты вращения1 вала дизеля с его приводом 2 и электропневматическим механизмом 1; регулятор 11 предельной частоты вращения; рукоятка 4 экстренной остановки дизеля. Регулятор предельной частоты вращения размещен на валу топливных насосов и в случае превышения допустимой частоты вращения коленчатого вала дизеля отключает топливные насосы. Привод регулятора частоты вращения дизеля осуществляется от переднего конца кулачкового вала через цилиндрическую и коническую пары шестерен. На блоке сбоку по оси каждого топливного насоса имеются кнопки 7, предназначенные для отключения отдельных насосов. Топливо к насосам поступает из топливного коллектора.

⇐ | Работа топливоподающей аппаратуры | | Тепловозы: Механическое оборудование: Устройство и ремонт | | Форсунки | ⇒

Топливный насос высокого давления

Секционные топливные насосы с простыми секциями называются рядными или многоплунжерными и обозначаются заводами-изготовителями по-разному.

Например, буквы и цифры в марке насоса ЛСТН-49010 обозначают: Л — левое исполнение, С — скоростной, Т — топливный, Н — насос, 4 — четырехплунжер-ный, 90 — диаметр плунжера 9 мм, 10 —ход плунжера 10 мм. Буквы и цифры в марке УТН-5ПА расшифровываются так: У — унифицированный, Т — топливный, Н — насос, 5 — номер модификации, П — правого исполнения, А — модернизированный.

Устройство секции (насосного элемента). Основные детали секции — плунжер (рис. 22, а, б) и гильза — изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны одна к другой. Над гильзой 6 установлен нагнетательный клапан с пружиной.

В верхней части гильзы имеются два отверстия: впускное (верхнее), предназначенное для входа топлива вовнутрь гильзы, и перепускное (расположенное ниже, на противоположной стороне гильзы), служащее для отвода из полости гильзы излишнего топлива.

На верхнем конце плунжера сделана винтовая канавка и просверлены радиальный и осевой каналы. При помощи всех этих устройств регулируется количество топлива, подаваемого насосом.

Поворачивается плунжер вокруг своей оси гладкой рейкой через хомутик и поводок плунжера или зубчатой рейкой, воздействующей на зубчатый венец и втулку.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и пружины.

При вращении кулачкового вала кулачок набегает на ролик толкателя и перемещает его вверх. Толкатель, в свою очередь, поднимает плунжер, сжимая при этом пружину. Когда кулачок опускается и тем самым прекращает подъем плунжера, сжатая пружина, распрямляясь, заставляет плунжер и толкатель также перемещаться вниз.

Таким образом, во время работы топливного насоса плунжер все время совершает возвратно-поступательное движение.

Действие секции (насосного элемента). Когда плунжер находится в н. м. т., топливо, подаваемое подкачивающим насосом через впускное отверстие, заполняет полость гильзы. При движении вверх плунжер закроет оба отверстия в гильзе и давление топлива в полости гильзы повысится. Нагнетательный клапан при этом откроет топливу выход вверх, и оно по топливопроводу через форсунку поступит в камеру сгорания дизеля.

Как только винтовая канавка плунжера откроет нижнее перепускное отверстие, топливо из надплунжерного пространства по осевому и радиальному каналам начнет перетекать через перепускное отверстие в отводящий канал. Давление над плунжером при этом упадет, нагнетательный клапан под действием пружины сядет на свое гнездо и подача топлива к форсунке прекратится. При последующем вращении кулачкового ва’ла топливного насоса процесс подачи топлива повторится.

Рис. 1. Простая секция топливного насоса высокого давления:
а, б — варианты конструкции; 1 — кулачок; 2— толкатель; 3, 16 — рейки; 4 — плунжер; 5, 8 — пружины; 6 — гильза; 7 — нагнетательный клапан; 9 — радиальный канал; 10 — хомутик; 11 — поводок; 12 — осевой канал; 13 — впускное отверстие; 14 — перепускное отверстие; 15 — винтовая канавка; 17 — зубчатый венец; 18 — втулка.

Рис. 2. Схема действия простой секции топливного насоса высокого давления:
1 — нагнетательный клапан; 2 — впускное отверстие; 3 — гильза; 4 — плунжер; 5 — поводок; 6 — винтовая кромка; 7 — радиальный канал; 8 — перепускное отверстие; I, II, III, IV и V — различные положения плунжера в гильзе.

Если плунжер повернуть по часовой стрелке до отказа, то наступит такое положение, при котором отверстие радиального канала расположится против перепускного отверстия, одновременного перекрытия обоих отверстий не произойдет и подача топлива прекратится — дизель работать не будет. Таким способом останавливают работающий дизель.

Чтобы иметь представление о том, как влияет поворот плунжера на подачу топлива насосным элементом, решим небольшую задачу.

На рисунке 2, показано, как меняется активный ход плунжера (т. е. ход, при котором происходит подача топлива). Определим количество топлива G (г), подаваемого элементом при двух различных положениях плунжера в гильзе, зависящих от положения поводка (а или б). При этих положениях, как видно из рисунка, рабочий ход плунжера изменяется от 1 = 0,2 см до / = 0,1 см.

Устройство топливного насоса рассмотрим на примере универсального топливного насоса, устанавливаемого на различных дизелях.

Основой насоса служит корпус, отлитый из алюминиевого сплава. В нижней части корпуса на шариковых подшипниках установлен кулачковый, а над ним в соответствующих гнездах — толкатели. В верхней части корпуса в соответствующих выточках помещены гильзы топливных секций с плунжерами и нагнетательные клапаны с седлами.

Рис. 3. Секционный простой топливный насос: а — общий вид; б — схема смазки насоса; 1 — толкатель; 2 — рейка; 3 — зубчатый венец; 4 — плунжер; 5 — гильза; 6 — нагнетательный клапан; 7, 13 — каналы; 8 — трубка; 9 — полый болт; Ю — корпус; 11 — регулятор; 12 — кулачковый вал; 14 — перепускной клапан; А, Б — пробки.

Поворот всех четырех плунжеров производится одновременно рейкой через зубчатые венцы. Рейка соединена с регулятором, укрепленным с правой стороны корпуса топливного насоса.

Топливо в насос поступает по трубке, а для подвода его к плунжерным парам и отвода излишнего топлива от них сделаны каналы. В каналах перепускной клапан поддерживает нужное давление в пределах от 0,07 до 0,12 МПа. При увеличении давления сверх нормы клапан открывает отверстие и перепускает топливо через полый болт и трубку в подкачивающий насос.

Над каждым из кулачков располагается толкатель с роликом. Этот ролик при вращении кулачкового вала катится по профилю кулачка и заставляет толкатель подниматься, а также опускаться в прежнее положение под действием пружины.

Смазывают подшипники кулачкового вала, толкатели и детали регулятора у разных топливных насосов по-разному. У одних масло заливают через отверстие, закрываемое пробкой А, до уровня отверстия, закрываемого пробкой Б. У других насосов масло из масляной магистрали двигателя по сверлениям в установочном фланце и в корпусе насоса под давлением попадает в зазор между корпусом и толкателем и заполняет полость насоса. Из этой полости по специальному каналу масло перетекает в полость регулятора. По достижении нужного уровня масло по продольному каналу в корпусе насоса сливается через картер распределительных шестерен в картер двигателя.

Секционные топливные насосы со сложными секциями называют насосами распределительного типа, а иногда и одноплунжерными. Предприятия-изготовители обозначают их двояко, например 211.1111004 или НД21/41, 212.111104 или НД21 /2—4: НД — насос дизельный, 21 — индекс обозначения односекционной модели насоса, 211 или 212 — индекс обозначения модификации односекционной модели, 1111 —номер типовой подгруппы (топливный насос), 004 — порядковый номер в пределах типовой подгруппы, 41—для четырехцилиндровых двигателей, 2—4 для двухцилиндровых двигателей.

Устройство секции. Насосный элемент состоит из головки, в центральном отверстии которой установлен плунжер с осевым и радиальным каналами для прохода топлива.

Рис. 4. Сложная секция топливного насоса:
1, 19 — кулачки; 2 — ролик; 3 — пружина; 4 — зубчатая втулка; 5 — плунжер; 6 — дозатор; 7, 11, 14, 15 — каналы; 8 — штуцер; 9 — нагнетательный клапан; 10 — головка; 12 — привод дозатора; 13 — толкатель; 16 — обратный клапан; 17, 18 — шестерни.

Головка и плунжер изготовлены из высококачественной стали и тщательно подогнаны один к другому с зазором 0,0010…0,0022 мм.

В верхней части головки сделаны каналы для подвода топлива и для отвода его в штуцеры, в которых расположены нагнетательный и обратный клапаны. В средней части головки в специальном окне на плунжер надет дозатор. Дозатор при помощи привода можно в некоторых пределах передвигать вверх и вниз по плунжеру.

Привод насосного элемента состоит из кулачкового вала с кулачком, толкателя с роликом и зубчатой втулки, получающей вращение от промежуточной шестерни, приводимой во вращение шестерней, жестко сидящёй на валике регулятора.

Форма кулачка зависит от числа цилиндров, которые обслуживает данная секция. Например, кулачок устанавливают на насосе, обслуживающем четырехцилиндровые двигатели, а кулачок — на насосах односекционных для трехцилиндровых двигателей и на двухсекционных для шестицилиндровых двигателей.

Действие секции. При вращении кулачкового вала кулачок поднимает толкатель, а вместе с ним и плунжер. Пружина при этом сжимается. После того как выступ кулачка пройдет в. м. т., пружина 3, распрямляясь, заставит опускаться и плунжер с толкателем. Одновременно с этим под действием зубчатой втулки плунжер совершит поворот на 1/4 оборота.

Когда плунжер находится в н. м. т., топливо через впускное отверстие заполнит внутреннюю полость втулки. При вращении кулачка плунжер толкателем перемещается вверх и одновременно под действием зубчатой муфты поворачивается вокруг своей оси. В тот момент, когда верхний конец плунжера перекрывает впускное отверстие втулки, радиальное отверстие плунжера устанавливается против одного из отверстий во втулке. Через это отверстие топливо проходит в канал и, открывая своим давлением нагнетательный и обратный клапаны, направляется по топливопроводу к форсунке, которая подает его в распыленном виде в камеру сгорания первого цилиндра двигателя.

Когда радиальный канал плунжера выходит из дозатора, начинается слив топлива в подкачивающий насос. Давление в каналах падает, клапан закрывает проход топливу, а клапан немного приоткрывается и тем самым разгружает трубопровод от избыточного давления. Подача топлива в цилиндр прекращается.

Рис. 5. Секционный сложный топливный насос:
а —схема действия секции; б — схема действия насоса; 1 — плунжер; 2 — дозатор; 3,6 — каналы; 4,9 — отверстия; 5 — полость; 7, 8 — клапаны; 10 — толкатель; II — кулачок; 1, II, III, IV — отдельные моменты работы секции.

При дальнейшем вращении кулачкового вала и набегании на ролик толкателя следующего выступа кулачка процесс повторяется с той только разницей, что плунжер за это время успевает повернуться на ‘Д оборота вокруг своей оси и верхнее радиальное отверстие 9 в плунжере разместится против отверстия в гильзе, соединенного со следующим каналом. По этому каналу топливо поступает к форсунке третьего цилиндра. При набегании третьего выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке четвертого цилиндра. И, наконец, при набегании четвертого выступа кулачка топливо подается в канал и через него к форсунке второго цилиндра. Этим обеспечивается своевременная и правильная подача топлива в цилиндры дизеля с порядком работы 1—3—4—2.

Если дозатор поставить в самое низкое положение, то отсечное отверстие не будет закрываться и насос прекратит подачу топлива к форсункам — дизель остановится. Во время работы дизеля перемещением дозатора управляет регулятор частоты вращения, поддерживающий режим работы дизеля, установленный трактористом при помощи рычага акселератора.

Устройство топливного насоса с такими секциями рассмотрим на примере насоса НД-21/41 односекционного, распределительного типа, предназначенного для установки на четырехцилиндровые дизели.

Основной частью насоса служит алюминиевый корпус, в нижней части которого на шариковых подшипниках укреплен кулачковый вал с кулачком, имеющим четыре выступа. Над кулачком расположен толкатель, приводящий в действие насосную секцию насоса. Вращение плунжера секции осуществляется через вал регулятора. С кулачковым валом соединен вал с эксцентриком для привода в действие топливного насоса низкого давления. На боковой стенке корпуса насоса укреплен механизм управления подачей топлива путем передвижения дозатора на плунжере вверх или вниз.

В насосах этого типа, устанавливаемых на дизели с турбокомпрессором, дополнительно используют специальное устройство — ограничитель дымления (ОД).

Ограничитель дымления. Назначение. Во время пуска и набора нужной частоты вращения в цилиндры дизеля поступает воздуха значительно меньше, чем при работе дизеля, когда турбокомпрессор направляет в цилиндры достаточное количество воздуха. Это приводит к тому, что топливный насос, отрегулированный на подачу топлива в цилиндры, заполненные большим количеством воздуха, подает топлива больше, чем оно может там сгореть, а это, в свою очередь, вызывает появление из выпускной трубы черного дыма и перегрев деталей дизеля. Чтобы избежать этого, необходимо в момент пуска и набора оборотов коленчатым валом дизеля и турбокомпрессора снижать количество топлива, подаваемого насосом в цилиндры. Эту задачу и выполняет огра-ничитель дымления.

Устройство и действие. ОД состоит из коробки, внутри которой находится диафрагма, подвижного упора, штока и пружины. Полость А внутри коробки соединена трубкой с впускным коллектором дизеля.

Рис. 6. Секционный топливный насос со сложными секциями:
а — общий вид; б — ограничитель дымления; 1 — механизм управления подачей топлива; 2 — дозатор; 3— корпус; 4 — насосная секция; 5 — регулятор; 6, 8 — валы; 7— эксцентрик; 9 — кулачок; 10 — кулачковый вал; 11, 17 — штоки; /2 —упор; 13 — коробка; 14 — трубка; 15 — диафрагма; 16 — пружина; 18 — рычаг; 19 — впускной коллектор дизеля; А — полость.

Когда дизель не работает, пружина через шток ставит упор в такое положение, при котором он упирается в рычаг и удерживает его, не позволяя тем самым корректору увеличить цикловую подачу топлива. Когда же работающий дизель установится на заданный режим, турбокомпрессор наберет нужные обороты, давление в коллекторе повысится и передастся по трубке в полость А ограничителя дымления. Воздух при этом будет давить на диафрагму, сожмет пружину и через шток повернет упор так, что он освободит рычаг, который после этого войдет в соприкосновение со штоком корректора и обеспечит нормальную (более высокую) подачу топлива насосом.

Топливный насос под большим давлением подает через форсунки в камеру сгорания необходимые порции топлива в строго определенные моменты. По принципу действия топливные насосы, применяемые на автомобильных двигателях, относятся к золотниковому типу с постоянным ходом плунжера и регулировкой конца подачи топлива. Число секций топливного насоса соответствует числу цилиндров двигателя. Каждая секция обслуживает один цилиндр. Топливный насос двигателя ЯМЗ-236 имеет шесть насосных секций, а топливный насос двигателя ЯМЗ-238 — восемь секций, объединенных в общем корпусе.

Топливные насосы высокого давления двигателей ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, расположенные между рядами цилиндров, приводятся в действие от блок-шестерни распределительного вала. За два оборота коленчатого вала кулачковый вал насоса делает один оборот, при этом топливо подается во все цилиндры.

На рис. 7 показан топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236. На алюминиевом корпусе насоса укреплен корпус топливоподкачивающего насоса. Муфта автоматического опережения впрыска топлива и регулятор числа оборотов коленчатого вала объединены с насосом высокого давления в один агрегат.

Корпус насоса горизонтальной перегородкой разделен на две части — верхнюю и нижнюю. В нижней части расположены кулачковый вал и толкатели, а в верхней части — насосные секции. В горизонтальной перегородке имеются шесть отверстий и пазы для установки и направления движения толкателей.

Кулачковый вал приводит в действие шток поршня топливоподкачивающего насоса и через ролики 30 толкателей — плунжеры. В толкатели ввернуты регулировочные болты, имеющие контргайки. В нижнюю часть корпуса насоса, где вращается кулачковый вал, наливается масло, уровень которого контролируется указателем.

Плунжер и гильза являются основными деталями каждой отдельной секции насоса. Соединенные вместе, они называются плунжерной парой. Плунжер имеет диаметр 9 мм и ход 10 мм. Для создания высокого давления зазор между плунжером и гильзои не должен превышать 0,0015—0,0020 мм. Положение гильзы в насосе фиксируется винтом. В верхней части гильзы имеется впускное и перепускное отверстия. Плунжер может перемещаться в вертикальном направлении внутри гильзы и поворачиваться с помощью двух направляющих выступов, входящих в пазы поворотной втулки. Последняя, в свою очередь, поворачивается закрепленным на ней зубчатым венцом, находящимся в зацеплении с рейкой. В продольный паз рейки входит стопорный винт, определяющий ее положение по отношению к зубчатому венцу.

Рис. 7. Топливный насос высокого давления дизеля ЯМЗ-236:

Головка плунжера имеет кольцевую проточку, продольный паз и спиральную отсечную кромку. На нижнем конце плунжера сделана кольцевая проточка для нижней опорной тарелки пружины. Другой конец пружины упирается в верхнюю тарелку, установленную в кольцевой выточке корпуса.

В верхней части каждой секции насоса помещается штуцер с седлом, нагнетательным клапаном, пружиной и упором нагнетательного клапана. От штуцера через ниппель топливо поступает в топливопровод, ведущий к форсунке. Плунжер, гильза, нагнетательный клапан и его седло изготовлены из качественной стали с высокой точностью, и раскомплектовывать эти пары нельзя. Для выпуска воздуха из насоса служит отверстие, закрываемое пробкой.

Все секции топливного насоса высокого давления работают одинаково, поэтому рассмотрим работу одной из них. При вращении кулачкового вала насоса кулачок набегает на ролик толкателя, который поднимается, сжимает пружину и перемещает плунжер вверх в гильзе. Во время дальнейшего поворота вала кулачок выходит из-под ролика толкателя и пружина опускает плунжер вниз. При движении плунжера вверх секция подает топливо; при движении плунжера вниз происходит ход всасывания. При перемещении рейки плунжер поворачивается на некоторый угол. Таким образом, плунжер совершает сложное движение — возвратно-поступательное и вращательное.

Топливо поступает из фильтра тонкой очистки в канал насоса высокого давления. При нижнем положении плунжера топливо через впускное отверстие поступает внутрь гильзы, заполняет надплун-жерное пространство и кольцевую проточку по продольному пазу и отсечной кромке. При подъеме плунжера топливо вначале вытесняется из надплунжерного пространства через впускное отверстие обратно в топливоподводящий канал. Затем, когда это отверстие перекроет плунжер, топливо будет сжиматься в надплунжерном пространстве. При достижении давления 10—18 кГ/см2 (1000—1800 кн/м2) нагнетательный клапан 5 поднимается вверх, сжимая пружину, и пропускает топливо из надплунжерного пространства в штуцер, откуда оно поступает к форсунке. Дальнейшее движение плунжера вверх сопровождается повышением давления до 150 кГ/см2 (15 000 кн/м2), при котором игла форсунки, приподнимаясь, открывает проход для топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания.

Рис. 8. Схема работы насосной секции:
а — впуск топлива; б — начало подачи; в — конец подачи;
1 — впускное отверстие; 2 — надплунжерное пространство; 3 — плунжер; 4 — гильза плунжера; 5 — нагнетательный клапан; 6 — штуцер; 7 — пружина нагнетательного клапана; 8 — разгрузочный поясок клапана; 9 — медно-фибро-вая прокладка; 10 — продольный паз плунжера; 11 — отсечная кромка плунжера; 12 — кольцевая проточка; 13 — перепускное отверстие

Впрыск топлива из форсунки в камеру сгорания продолжается до тех пор, пока отсечная кромка 11 движущегося вверх плунжера не начнет открывать перепускное отверстие 13 (рис. 152, в), соединяющее надплун-жерное пространство с топливоотводящим каналом. Вследствие этого давление в надплунжерном пространстве резко падает, так как топливо перетекает в этот канал, и нагнетательный клапан под действием пружины садится на седло.

Рис. 9. Схема изменения количества топлива, подаваемого насосной секцией:
а — максимальная подача; б — половинная полача; в — нет подачи; 1 — плунжер; 2 — перепускное отверстие; 3 — впускное отверстие; 4 — продольный паз на головке плунжера

Для устранения возможности подтекания топлива в камеру сгорания через иглу форсунки необходима мгновенная посадка иглы в седло, т. е. быстрая отсечка подачи топлива в цилиндр. Это обеспечивается конструкцией нагнетательного клапана, имеющего разгрузочный поясок, который при посадке клапана в седло способствует быстрому увеличению объема пространства за клапаном, что приводит к резкому падению давления между клапаном и форсункой.

Режим работы двигателя зависит от количества топлива, подаваемого в цилиндры секциями насоса за один ход плунжера. Это изменение в подаче топлива происходит при повороте плунжеров в гильзах на некоторый угол.

Схема изменения количества топлива, подаваемого отдельной секцией насоса, приведена на рис. 9. Если смотреть на плунжер сверху, то поворот его против часовой стрелки сопровождается увеличением количества подаваемого топлива. Вдвигая рейку в насос, плунжеры всех секций одновременно поворачиваются в положение максимальной подачи. В этом случае расстояние А от отсечной кромки плунжера до перепускного отверстия будет наибольшим, а следовательно, и ход плунжера, при котором происходит впрыск топлива через форсунку, также будет максимальным. Перепускное отверстие открывается позднее.

Выдвижение рейки из корпуса насоса сопровождается поворотом всех плунжеров по часовой стрелке и уменьшением подачи топлива в цилиндры

дизеля. На рис. 9, б показано положение плунжера, соответствующее половинной (от максимально возможной величины) подаче топлива, так как расстояние Ах от отсечной кромки плунжера до отверстия вдвое меньше расстояния А, соответствующего максимальной подаче. Следовательно, перепускное отверстие открывается раньше.

При рейке, выдвинутой из корпуса насоса до отказа, подача- топлива насосом прекратится, так как продольный паз на головке плунжера на всем протяжении его хода будет соединять надплунжерное пространство с перепускным отверстием. Впускное отверстие, через которое топливо поступает в надплунжерное пространство, плунжер всегда перекрывает в одном и том же положении по высоте.

Таким образом, при повороте плунжера изменяется момент окончания подачи и количество подаваемого топлива, а момент начала подачи топлива насосом остается неизменным. Он регулируется болтом, ввернутым в верхний торец толкателя. Если болт вывертывать, то при повороте кулачкового вала толкатель раньше будет поднимать плунжер, и топливо будет раньше подаваться к форсунке, т. е. угол начала подачи топлива насосом увеличится (ранняя подача). При ввертывании болта в толкатель этот угол уменьшается (поздняя подача).

Насос начинает подавать топливо в цилиндр, когда кривошип его не доходит на некоторый угол до в. м. т. Этот угол называется углом момента начала подачи топлива насосом.

Между моментом начала подачи топлива насосом и моментом начала впрыска топлива форсункой есть существенное отличие, заключающееся в том, что форсунка позднее насоса начинает подавать топливо в цилиндр двигателя из-за некоторого расширения топливопроводов, незначительной сжимаемости топлива и небольших утечек топлива в насосе и форсунке.

Схема действия и устройство топливного насоса дизеля Д-54А

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

§ 29.

Схема действия и устройство топливного насоса дизеля Д-54А

Топливный насос служит для подачи под давлением к форсунке каждого цилиндра в определенные моменты одинаковой и точно отмеренной порции топлива в соответствии с нагрузкой дизеля.

Топливный насос вместе с регулятором и подкачивающей помпой установлен на дизеле с правой стороны и прикреплен к задней стенке картера шестерен четырьмя болтами.

К каждой форсунке топливо подается отдельной насосной секцией по отдельному топливопроводу высокого давления. Все четыре насосные секции собраны в общем корпусе и имеют один общий приводной механизм.

Секция топливного насоса (рис. 58) представляет собой насос поршневого типа. Вращающийся коленчатый вал дизеля при помощи шестерен распределения приводит во вращение кулачковый валик 1. При этом выступающая часть кулачка, набегая на ролик 20, который катится по поверхности кулачка, перемещает вверх толкатель 19. Вместе с толкателем поднимается вверх плунжер 13, прижатый к торцу регулировочного болта 17 толкателя пружиной 15. Когда выступ кулачка выйдет из-под ролика, плунжер и вместе с ним толкатель под действием сжатой пружины

опустятся вниз и займут первоначальное положение.

 

 

 

Рис. 58. Секция топливного насоса:

а — секция топливного насоса; б — пар а плунжер—гильза; 1 — кулачковый валик; 2 — кромка винтового среза: 3 — головка топливного насоса; 4 — продольный канал в головке топливного насоса;
5 — перепускное отверстие; 6 — пружина нагнетательного клапана; 7 — штуцер; 8 — нагнетательный клапан; 9 — седло нагнетательного клапана; 10 — впускное отверстие; 11 — продольный канал в головке топливного насоса; 12 — установочный винт;
13 — плунжер; 14 — гильза; 15 — пружина; 16 — тарелка плунжера; 17 — регулировочный болт; 18 — контргайка; 19 — толкатель;
20 — ролик толкателя; 21 — центральный вертикальный канал в плунжере; 22 — радиальное отверстие в плунжере; 23 — вертикальная канавка плунжера; 24 — кольцевая канавка на плунжере; 25 — поводок.

 

 

При движении плунжера вверх происходит его рабочий ход — нагнетание, при движении вниз — ход всасывания.

На боковой стенке гильзы 14 имеются два сквозных отверстия: впускное 10 и перепускное 5. Впускное отверстие расположено несколько выше перепускного. Гильзы насосных секций установлены в одной общей головке 3, продольные каналы 11 к 4 которой заполнены топливом, поступающим из фильтра тонкой очистки. Впускное отверстие каждой гильзы соединено с каналом 11, а перепускное — с каналом 4. Продольные каналы соединены между собой в передней части головки поперечным каналом.

Верхнее выходное отверстие гильзы закрывается нагнетательным клапаном 8, прижатым к седлу 9 пружиной 6. Седло прижато к гильзе штуцером 7, ввертываемым в головку.

Во время движения плунжера вниз топливо с момента открытия впускного отверстия 10 (рис. 59, с) начнет поступать из канала 11 и заполнит полость над плунжером в гильзе. При движении плунжера вверх топливо в начальный период вытесняется из гильзы через впускное отверстие обратно в канал 11 головки. Когда верхняя кромка плунжера перекроет впускное отверстие, в надплунжерной полости гильзы начнет повышаться давление. Так как топливо почти несжимаемо, давление повышается очень быстро. Когда давление топлива в надплунжерной полости станет достаточным для преодоления сопротивления пружины 6 и сопротивления топлива в топливопроводе высокого давления, присоединенном к штуцеру 7 (рис. 59,6), нагнетательный кла-пан 8 откроется и топливо будет нагнетаться по топливопроводу к форсунке.

При дальнейшем движении плунжера кромка 2 его винтового среза (рис. 59, б) откроет перепускное отверстие 5. Вследствие большого давления в надплунжерной полости топливо через центральный вертикальный канал 21, радиальное отверстие 22 и вертикальную канавку 23 плунжера начнет перетекать по перепускному отверстию 5 в канал 4 головки. Вследствие этого давление над плунжером упадет и пружина нагнетательного клапана прижмет его к седлу. Таким образом, нагнетательный клапан разъединяет надплун-жерную полость гильзы и топливопровод высокого давления в период перепуска и всасывания топлива.

В верхней части нагнетательного клапана имеется цилиндрический поясок 26, называемый разгрузочным. При опускании нагнетательного клапана сначала в седло входит разгрузочный поясок, который, перемещаясь в отверстии седла, действует как поршень, отсасывая из топливопровода высокого давления некоторое количество топлива. В результате этого резко снижается давление топлива в топливопроводе высокого давления и форсунка четко и быстро прекращает подачу топлива в цилиндр дизеля.

В момент открытия винтовой кромкой плунжера перепускного отверстия заканчивается его рабочий ход — нагнетание. Дальнейшее движение плунжера вверх происходит вхолостую, так как топливо перетекает через перепускное отверстие в канал 4 головки. Дойдя до верхней точки, плунжер начинает опускаться и, когда откроется впускное отверстие 10, начнется ход всасывания следующего цикла.

Мощность дизеля изменяют увеличением или уменьшением количества топлива, подаваемого в цилиндры.

Для изменения количества подаваемого топлива нужно повернуть плунжер за поводок 25 (рис. 58).

 

 

Рис. 59. Работа пар плунжер — гильза и нагнетательный клапан — седло секции топливного насоса при подаче топлива (обозначения позиций см. в подписи под рис. 58).

Положение кромки винтового среза плунжера относительно перепускного отверстия, показанное на рисунке 60, а, соответствует наибольшей подаче топлива. В этом положении плунжера ход нагнетания максимальный.

При повороте плунжера по направлению стрелки А подача топлива будет уменьшаться, так как кромка винтового среза откроет перепускное отверстие раньше и ход нагнетания уменьшится.

Если плунжер повернуть так, чтобы его вертикальная канавка была расположена про-тив перепускного отверстия (рис. 60,б), то топливо в цилиндр дизеля подаваться не будет. В этом случае топливо, заполняющее над-плунжерную полость, при подъеме плунжера перетекает по его вертикальному каналу и радиальному отверстию и перепускному отверстию гильзы обратно в продольный канал головки топливного насоса.

Таким образом, при повороте плунжера вокруг оси его общий ход и момент начала подачи топлива остаются постоянными, а конец подачи меняется в зависимости от положения кромки винтового среза плунжера относительно перепускного отверстия.

Корпус 20 (рис. 61) топливного насоса представляет собой коробчатую чугунную отливку, служащую остовом, в котором размещены все узлы и детали насоса. Корпус внутри разделен горизонтальной перегородкой на две полости: верхнюю и нижнюю.

В верхней полости корпуса размещаются выступающие из головки 10 части плунжерных пар с пружинами и механизм для изменения количества подаваемого топлива. В нижней полости корпуса расположен кулачковый валик 24 насоса. В четырех вертикальных отверстиях горизонтальной перегородки установ-
лены толкатели 23, опирающиеся своими роликами на кулачки валика.

В верхней части правой боковой стенки корпуса имеется отверстие для доступа к механизму регулирования подачи топлива и к толкателям. Отверстие закрыто чугунной крышкой 64, прикрепленной к корпусу 20 болтами.

К передней стенке корпуса прикреплены чугунная плита 17 и установочный фланец 16, а к задней стенке — коробчатый фланец 28 для крепления регулятора.

Кулачковый валик 24 насоса вращается в двух шарикоподшипниках 19 и 26, запрессованных в расточенные гиезда установочного 16 и коробчатого 28 фланцев. Валик стальной, имеет четыре кулачка одинакового профиля. Кулачки расположены по окружности валика в порядке работы цилиндров дизеля. Эксцентрик, расположенный между вторым и третьим кулачками, при вращении валика приводит в действие подкачивающую помпу 66.

Осевой разбег валика должен быть в пределах 0,1—0,2 мм. Разбег регулируют прокладками 25, установленными между шарикоподшипником 26 и упорным пояском валика.

В днище корпуса имеются четыре технологических отверстия, закрытых штампованными стальными заглушками 22.

В нижней части правой боковой стенки имеются площадки 21 с отверстием для установки подкачивающей помпы, горловина с пробкой 67 и пробка 68.

Шарикоподшипники кулачкового валика и трущиеся поверхности деталей, расположенных в нижней половине корпуса насоса, смазываются дизельным маслом, заливаемым в корпус насоса через отверстие в горловине. Масло заливают в корпус насоса до уровня наружной кромки горловины. Чтобы масло не вытекало наружу, в установочном 16 и коробчатом 28 фланцах за шарикоподшипниками установлены самоподжимные сальники 18 и 27. Масло сливают из насоса через отверстие, закрываемое пробкой 68.

 

 

 

Рис. 60. Положение плунжера в гильзе при полной подаче топлива (а) и когда оно не подается (б)

 

 

 

 

 

 

Рис. 61. Топливный насос 4ТН-8,5Х10Т:

а — продольный разрез насоса; б — поперечный разрез насоса; 1 — ведомая шестерня; 2 — замковая шайба; 3— поводок; 4 — пробка; 5 — гайка; 6 —рейка; 7 — втулка; 8 — установочная втулка; 9 — шпилька; 10 — головка насоса; 11 — колпак; 12 — прокладка; 13 — замковая шайба; 14 — гайка; 15 — шлицевая втулка; 16 — установочный фланец; 17 — плита; 18 к 27 — самоподжимные сальники; 19 и .26 — шарикоподшипники; 20 — корпус насоса; 21 — площадка для крепления подкачивающей помпы; 22 — заглушка; 23—толкатель; 24—кулачковый валик; 25 — регулировочные прокладки; 28 — коробчатый фланец; 29 — ведущая шестерня; 30 — пробка; 31—пластинчатые пружины; 32 — стопорное кольцо; 33 — гайка пружины; 34 —втулка шестерни; 35 — гайка; 36—гнездо шарикоподшипника; 37—шарикоподшипник; 38 — крестовина; 39 — ось грузиков; 40 — втулка; 41 — шплинт; 42—упорный шарикоподшипник; 43 — грузик; 44 — корпус регулятора; 45 — втулка; 46—муфта; 47 — контрольная пробка-; 48 — регулировочные прокладки наружной пружины; 49 — внутренняя пружина; 50 — наружная пружина; 51 — болт-упор; 52— регулировочные прокладки внутренней пружины; 53 — седло; 54 — задний шарикоподшипник; 55 — задняя крышка; 56 — шайба; 57 — гайка; 58—валик; 59— вилка; 60 — тяга; 61 — контргайка; 62 — регулировочный винт; 63 — крышка корпуса регулятора; 64 — крышка; 65 — насос ручной подкачки топлива; 66 — подкачивающая
помпа; 67 и 68 — пробки.


 


К верхней плоскости корпуса насоса прикреплена чугунная головка 10 двумя шпильками 9, на которые надеты установочные втулки 8. Нижние концы втулок запрессованы в корпус, а верхние входят в специально увеличенные отверстия под шпильки в головке. Для уплотнения между головкой и корпусом насоса помещена паронитовая прокладка.

Гильза и плунжер, образующие плунжерную пару, изготовлены из легированной стали.

Чтобы обеспечить необходимую плотность в плунжерной паре при давлениях 200 кГ/см2 и более, трущиеся поверхности этих деталей

 

подвергают тщательной полировке и доводочным операциям. После этого плунжер и гильзу подбирают друг к другу в пары. Раскомп-лектовка их не допускается. В подобранной паре диаметральный зазор должен быть в пределах 0,001—0,002 мм.

Гильзы 4 (рис. 62) устанавливают в вертикальные отверстия головки. Каждую гильзу в головке закрепляют в определенном положении установочным винтом 13, входящим в канавку на наружной поверхности гильзы. Для уплотнения под опорный буртик гильзы установлена медная прокладка 5.

Трущиеся поверхности гильзы и плунжера смазываются топливом, проникающим в зазор между ними. Для лучшего распределения топлива по поверхности плунжера на ней сделана кольцевая канавка.

На нижний конец плунжера напрессован до упора в имеющийся на нем буртик поводок 14. Пружина 2 верхним концом упирается в выемку в плоскости головки, а нижним — в тарелку 1, надетую на буртик плунжера.
Чтобы удержать плунжер и пружину в собранном положении при установке головки на корпус и снятии ее с корпуса, тарелки пружин стопорят снизу общей планкой 16, прикрепленной гайками к шпилькам 15, ввернутым в головку.

Для предохранения плунжера от выпадания в кольцевую канавку на внутренней поверхности тарелки вставлено пружинное кольцо 17.

На верхний торец гильзы устанавливается седло 6 с нагнетательным клапаном 8. Для достижения непроницаемости коническую поверхность клапана притирают к седлу, поэтому пару клапан—седло заменяют одновременно. На наружной поверхности седла имеется резьба, необходимая для того, чтобы вынуть седло из отверстия головки. Седло прижимается к торцу гильзы штуцером 10. Для уплотнения между фланцем седла и нижним торцом штуцера установлена медно-фибровая или капроновая прокладка 7. Пружина 9, установленная между штуцером и нагне-тательным клапаном, прижимает клапан к седлу.

 

 

 

 

Рис. 62. Головка топливного насоса 4ТН-8,5Х10Т:

1 — тарелка плунжера; 2 — пружина; 3 — плунжер: 4 — гильза; 5—прокладка; 6—седло нагнетательного клапана; 7 — прокладка; 8 — нагнетательный клапан; 9 — пружина; 10 — штуцер; Л — планка зажима; 12 — винт зажима; 13 — установочный винт; 14 — поводок; 15 — шпилька стопорной планки; 16 — стопорная планка: 17 — пружинное кольцо; 18 и 19 — продольные каналы: 20. 21, 23 и 24 — пробки; 22 и 25 — топливопроводы; 26 — полый болт; 27 — пружина; 28 — перепускной клапан.

 

 

 

 

Рис. 63. Механизм для изменения количества подаваемого топлива:
1 — поводок; 2 — штифт; 3 — хомутик; 4 — болт; 5 — рейка; 6 — корпус топливного насоса; 7—поводок плунжера; 8 тяга регулятора числа оборота.

 

 

Верхняя часть штуцера 10, выступающая над головкой, имеет наружную резьбу, на которую навертывают накидную гайку топливопровода высокого давления, идущего к форсунке. От са-моотвертывания каждая пара штуцеров удерживается двумя планками //, стянутыми винтом 12. Планки своими краями упираются в накатку, имеющуюся на пояске штуцера.

В головке имеются два продольных канала 18 и 19, соединенных между собой поперечным каналом. Продольные каналы с торцов головки закрыты пробками 20 и 23. В отверстие поперечного канала с наружной стороны головки ввернута пробка 21, которую при необходимости можно вывернуть для выпуска воздуха из головки.

Топливо из фильтра тонкой очистки поступает по топливопроводу 22 и полому болту в канал 19. Для работы дизеля требуется только часть подаваемого подкачивающей помпой топлива, поэтому в каналах головки создается давление. Под действием этого давления открывается находящийся в канале 18 перепускной клапан 28, и избыток топлива отводится по топливопроводу 25 в подкачивающую помпу. Стержень перепускного клапана вставлен в отверстие пробки 24.

С 1961 года применяется шариковый перепускной клапан 28, который устанавливается в стальную втулку (гнездо), ввернутую в тело головки.

Клапан прижимается к седлу пружиной 27 и открывается при давлении топлива в каналах, превышающем 0,5—0,9 кГ/см2.

Вследствие того, что в системе каналов головки имеется перепускной клапан, в них непрерывно движется топливо. Оно препятствует скоплению в каналах воздуха, нарушающего нормальную подачу топлива в цилиндры дизеля.

В стальной цилиндрический корпус толкателя 19 (рис. 58) ввернут регулировочный болт 17, головка которого упирается в нижний торец плунжера 13. Вывертывание регулировочного болта предотвращается контргайкой 18. В отверстия в нижней части корпуса запрессована ось со свободно вращающимся роликом 20.

Устройство механизма для изменения количества подаваемого топлива насосом показано на рисунке 63. Оно позволяет также регулировать топливный насос на равномерность подачи топлива отдельными секциями. Вертикально расположенные круглые пальцы поводков 7 плунжера входят в прорези хомутиков 3, закрепленных на рейке 5 стяжными болтами 4. Рейка установлена в отверстиях задней и передней стенок корпуса 6 насоса. От проворачивания рейка удерживается лыской на переднем ее конце. Рейка должна двигаться вдоль корпуса насоса плавно, без заедания.

При передвижении рейки соединенные с ней хомутики поворачивают плунжеры в гильзах, изменяя тем самым количество топлива, подаваемого секциями в цилиндры дизеля. При передвижении рейки вперед (по направлению к приводу насоса) подача топлива увеличивается, а при передвижении рейки назад — уменьшается.

На заднем конце рейки закреплен поводок 1 для соединения с тягой 8 регулятора числа оборотов.

 

 

 

 

 

содержание   ..  20  21  22  23  24  25  26  27  28  29  30  ..

 

 

 

Топливный насос высокого давления

приводится в действие кулачком кулачкового вала, соединенного зубчатой передачей с коленчатым валом дизеля. В четырехтактном дизеле кулачковый вал топливных насосов так же, как и распределительный вал газораспределения, вращается вдвое медленнее коленчатого вала, в двухтактном — с той же скоростью. При набегании выступа кулачка на плунжер насоса он (плунжер), перемещаясь, выталкивает топливо по нагнетательной трубке к форсунке, из которой оно под давлением в несколько сотен атмосфер впрыскивается в камеру сгорания дизеля. От топливного насоса и форсунки, как видно из схемы, отходят трубки, по которым сливается в бак топливо, просочившееся через зазоры между деталями. Шестеренным насосом топлива подается больше, чем впрыскивается в цилиндр. Избыток топлива также по трубопроводу сливается в топливный бак.

Топливный насос высокого давления служит для подачи топлива к форсункам. Насосы устанавливают в специальные расточки лотка дизеля и крепят к нему четырьмя шпильками. Оси насосов находятся под углом 10º к горизонтали. Толкатели насосов одноименных цилиндров правого и левого рядов приводятся в действие одной и той же кулачковой шайбой распределительного вала.

Рис. 62 – Топливный насос дизеля Д49 1 – направляющая втулка толкателя; 2 – толкатель; 3 – резиновые кольца; 4 – пружина; 5 – поворотная шестерня; 6 – рейка; 7 – плунжер; 8, 10 – штуцера; 9 – корпус нагнетательного клапана; 11 — гильза плунжера; 12 – тарелки плунжера; 13 – корпус насоса; 14 – регулировочные прокладки; 15 – регулировочный винт.

Насос и толкатель (рис.62) объединены между собой. Положение гильзы зафиксировано стопорным винтом 15. В гильзе имеются два отверстия для подвода и отсечки топлива. Головка плунжера имеет две отсечные кромки – верхнюю и нижнюю. Спиральные отсечные кромки расположены таким образом, что при движении рейки в корпус насоса подача топлива уменьшается, а при выдвижении – увеличивается. На цилиндрической поверхности плунжера имеются две кольцевые канавки.

Широкая канавка при любом положении плунжера по высоте, соединена через отверстие в гильзе с полостью всасывания насоса, что исключает протекание топлива по плунжеру в масляную систему.

На гильзе установлена шестерня 5, в пазы которой входит ведущий поводок плунжера. В зацеплении с шестерней находится рейка 6, посредством которой механизм управления топливными насосами поворачивает плунжер.

Максимальный выход А рейки 6 ограничивается винтом, который препятствует повороту зубчатого венца и перемещению рейки насоса. Размер А устанавливают при проверке насоса на подачу на стенде изменением положения рейки с помощью прокладок.

Толкатель представляет собой корпус 2, в котором на оси установлен цементированный ролик. Сверху в корпус 2 ввернут упор для передачи усилия от толкателя к плунжеру. Движение толкателя направляется бронзовой втулкой, запрессованной в направляющую втулку 1. Втулка 1 прикреплена болтами к корпусу насоса. Угол опережения подачи топлива по цилиндрам регулируют прокладками 14. Необходимая толщина прокладок устанавливается на стенде завода – изготовителя. Ее значение выбивается на корпусе насоса. Привод толкателей топливных насосов осуществляется от общего распределительного вала.

Ремонт ТНВД

Основными неисправностями топливного насоса являются: трещины корпуса, потеря упругости и трещины в витках пружины; скалывание и выкрашивание торцевых кромок деталей и наклонных кромок головки плунжера, односторонний и местный натир плунжерных пар; износ плунжерной пары и нагнетательного клапана; трещины и излом плунжера или втулки, повреждение плунжера или втулки коррозией и кавитацией; зависание (заклинивание) плунжера во втулке; износ зубчатой рейки и втулки; пропуск топлива между сопрягаемыми деталями; износ резьбы.

При ремонте насоса все детали очищают от нагарообразования. Втулку плунжера, плунжер, детали толкателя и нагнетательный клапан промывают в бензине, а затем в дизельном топливе, остальные детали промывают в дизельном топливе и обдувают воздухом, осматривают и устраняют обнаруженные дефекты.

Распыливание представляет процесс раздробления на мельчайшие частицы порции топлива, впрыскиваемого в цилиндр форсункой. При распыливании топлива общая поверхность его, соприкасающаяся с воздухом, резко возрастает. Чем меньше диаметр капель топлива, тем быстрее они нагреваются, лучше смешиваются с кислородом горячего воздуха, а это улучшает их сгорание. Но очень маленькая капля будет иметь небольшую кинетическую энергию. Это затруднит забрасывание частиц топлива в удаленные от форсунки участки пространства цилиндра. Поэтому наиболее выгодная степень распыленности топлива определяется для каждого типа дизеля. В цилиндр тепловозного дизеля в зависимости от развиваемой мощности, числа цилиндров и частоты вращения коленчатого вала за один цикл впрыскивается от 0,07 до 1,0 г топлива. Струя топлива, впрыскиваемого в цилиндр дизеля, распадается на миллиарды капель, превращаясь в пылеобразное облачко. В обычных условиях (при малых давлениях и в неограниченный промежуток времени) осуществить распыливание жидкости не так уж сложно, примером чего может служить обыкновенный пульверизатор. Но в условиях дизеля задача осложняется тем, что распыливание нужно осуществить в плотную среду сжатого воздуха за тысячные доли секунды (0,002—0,008 с), которые отведены для этого. Начало и конец распыливания должны быть резкими, четкими, иначе топливо будет выходить из отверстий форсунки с малой скоростью (подтекать). В этом случае топливо плохо сгорает и превращается в нагар, который будет оседать вокруг распыливающих отверстий форсунки. Образовавшийся нагар, постепенно нарастая, затруднит впрыскивание топлива и его перемешивание с воздухом, что неизбежно приведет к ухудшению работы дизеля и увеличению расхода горючего.

Что же нужно сделать, чтобы хорошо распылить топливо за весьма короткий промежуток времени?

Надо топливо подавать через форсунки под высоким давлением 19,6— 117 МПа (200—1200 кгс/см2). Благодаря такому давлению скорость истечения топлива через распыливающие отверстия возрастает и процесс впрыска происходит в очень короткий промежуток времени. Скорость струи топлива, выходящей из форсунки, достигает 250—350 м/с. Для сравнения напомним, что скорость звука 330 м/с. Большая скорость способствует дроблению струи в камере сгорания и увеличивает дальность полета отдельных частиц топлива («дальнобойность» струи), которые движутся в плотной среде сжатого воздуха и должны распределиться по всему объему камеры. Давление впрыска рассчитывается таким образом, чтобы обеспечить необходимую «дальнобойность» струи, но при этом топливо не должно попадать на стенки цилиндра, чтобы не охлаждать их.

Таким образом, насосы, подающие топливо в цилиндры дизеля, должны создавать высокое давление.

Внутри неподвижной гильзы помещен подвижной плунжер. Плунжер — это поршень, длина которого значительно превышает диаметр. Вместе эти детали —- гильза и плунжер — образуют плунжерную пару. Плунжер подобран к гильзе или притерт к ее стенкам так плотно, что утечки топлива между ними почти не происходит. Зазор между плунжером и гильзой не превышает обычно 1,5—4 мкм, что в 50—100 раз меньше диаметра волоса человека. Трубопровод, подходящий к окну А гильзы, всегда заполнен топливом.

Проследим, как плунжер такого насоса подает топливо. Когда плунжер находится в нижнем положении, топливо через окно А заполняет пространство над плунжером (рис. 73, а). При вращении кулачкового вала привода топливного насоса кулачок набегает на ролик толкателя (рис. 73, б), плунжер начинает двигаться вверх и верхней кромкой а постепенно закрывает окно А. При этом нагнетательный клапан, прижатый к своему седлу пружиной, испытывает снизу давление топлива, вытесняемого плунжером, а сверху — усилие пружины и давление топлива, оставшегося в трубопроводе. Пока усилие на клапан, создаваемое давлением топлива, меньше усилия, создаваемого пружиной, клапан закрыт и часть топлива, не имея другого выхода, устремится из надплунжерного пространства обратно в окно 4 (см. рис. 73, б). Когда плунжер кромкой а полностью закроет окно А (рис. 73, в), вытекание топлива через него прекратится. Примерно с этого момента при продолжающемся ходе плунжера вверх начнется нагнетание: давление топлива преодолеет усилие пружины нагнетательного клапана, он откроется, и топливо будет через трубопровод поступать в форсунку до тех пор, пока плунжер не достигнет своего крайнего положения (рис. 73, г). Когда плунжер начинает двигаться вниз, прекращается подача топлива. Нагнетательный клапан под действием пружины снова садится на свое седло. Сбегая с выступа кулачка, ролик вместе с толкателем и плунжером возвращается в первоначальное положение (см. рис. 73, а).

Если бы дизель всегда работал только на одной постоянной мощности, то рассмотренный нами топливный насос вполне удовлетворял бы требованиям работы на дизеле, так как за один ход плунжера он подает одно и тоже количество топлива, необходимое для получения нужной мощности. Количество топлива, подаваемого таким насосом, постоянно потому, что высота кулачка, а следовательно, и ход плунжера являются величинами постоянными, а начало и конец нагнетания топлива, определяемые ходом плунжера в процессе работы, как мы видим, при такой конструкции не могут быть изменены.

Однако условия работы тепловоза, как уже указывалось, требуют, чтобы мощность дизеля могла изменяться. Дизель, как и всякий транспортный двигатель внутреннего сгорания, должен быть приспособлен к переменному режиму работы локомотива.

Мощность дизеля зависит от количества впрыскиваемого в цилиндры топлива. Чем больше топлива поступит в цилиндр во время рабочего хода, тем большую мощность будет развивать дизель. Поэтому нужно чтобы топливный насос при необходимости позволял изменять количество топлива, подаваемого в течение одного хода плунжера в каждый из цилиндров дизеля, соответственно его нагрузке.

В самом деле, при наибольшей мощности 2200 кВт (3000 л.с.) и максимальной частоте вращения коленчатого вала (850 об/мин) дизель 10Д100 расходует в среднем 8,25 кг топлива в минуту (495 кг в час). Очевидно, за один оборот вала (дизель двухтактный) расход топлива всеми десятью цилиндрами дизеля составит 8,25:850=0,0097 кг.

Подача топлива в цилиндр одним насосом за один оборот вала будет в 20 раз меньше (на каждый цилиндр установлены два топливных насоса), т. е. 0,00048 кг, или 0,48 г. При минимальной подаче топлива, когда коленчатый вал делает 400 об/мин и вращается вхолостую, подача топлива одним насосом может сократиться до 0,07 г, т. е. за цикл почти в семь раз меньше, чем в первом случае (при 850 об/мин).

Каким же образом можно изменять (регулировать) количество подаваемого топлива, не усложняя слишком конструкцию топливного насоса? Наиболее просто изменение подачи топлива в таком диапазоне решается путем изменения активного хода плунжера. Для этого конструкцию верхней части плунжера, называемую головкой, надо изменить. На некотором расстоянии от верхней кромки плунжера сделаем поперечную кольцевую выточку (рис а). Теперь как показано на рис.б, в головке плунжера прорежем и вертикальный сквозной паз. После этого часть металла головки уберем таким образом, чтобы на ней образовался специальный косой срез—со спиральной (винтовой) кромкой О. В результате головка плунжера примет вид, изображенный на рис. в.

Если окрасить головку плунжера и катить ее по плоскости, то на ней останется след от поверхности (и кромок) плунжера.

Этот след является поверхностью цилиндра, развернутого на плоскости, или просто разверткой. Развертка рабочей поверхности головки плунжера представляет собой прямоугольник, один угол которого срезан. Срез соответствует спиральной кромке О и является прямой линией ей. Спиральная кромка О плунжера имеет большое значение, так как она является регулирующей. С ее помощью можно изменять количество топлива, подаваемого плунжером. Посмотрим, как это происходит. Количество подаваемого топлива зависит от положения, которое занимает регулирующая кромка О относительно окна А (рис. 76) гильзы плунжера. В самом деле, топливо начнет подаваться после того, как верхний торец плунжера перекроет окно А, а прекращение подачи соответствует моменту, когда плунжер, продолжая двигаться вверх, своей спиральной кромкой откроет это окно. Нетрудно, однако, сообразить, что если наш плунжер будет лишен возможности поворачиваться вокруг своей вертикальной оси, то кромка О никогда не сможет регулировать величину подачи топлива, так как она будет открывать окно А одним и тем же участком. Следовательно, при одном поступательном движении плунжера спиральная кромка О не решает задачи.

Для того чтобы изменить подачу топлива насосом, нужно заставить плунжер повернуться на некоторый угол так, чтобы против окна оказался другой участок головки. Задача осложняется тем, что повернуть плунжер нужно «на ходу», т. е. во время возвратно-поступательного перемещения заставить плунжер участвовать одновременно в двух разных движениях: поступательном (вверх, вниз вдоль оси В—В, рис. 76) и вращательном (вокруг оси В—В).

Как мы уже видели, поступательное движение плунжеру насоса сообщает кулачок (см. рис. 73). Поворот же его осуществляется с помощью специального механизма через выступ (поводок) плунжера. На рис. 76 показаны различные положения плунжера, соответствующие нулевой, частичной и полной подаче топлива плунжером.

Чтобы лучше понять, как происходит изменение количества подаваемого топлива с помощью спиральной кромки, зададим себе такой вопрос: при каком положении плунжера насос вовсе не будет подавать топливо? Мы уже знаем, что вертикальный паз соединяет надплунжерное пространство с кольцевой выточкой. Следовательно, топливо всегда заполняет не только надплунжерное пространство, но и вертикальный паз и кольцевую выточку. Если повернуть плунжер так, что вертикальный паз расположится прямо против окна А в гильзе, то, как это видно из рис. 76, а, при движении плунжера вверх топливо просто будет вытекать (перепускаться) через окно Л и ни одна капля его не попадет в нагнетательный трубопровод.

Теперь повернем плунжер вокруг оси В—В по часовой стрелке так, чтобы окно А было изолировано от вертикального паза (рис. 76, б). В этом случае хотя в пазу и есть топливо, но попасть в окно А оно может только, пройдя через полость б, когда кромка О приоткроет окно А. Плунжер при этом поднимется на величину h2 объем вытесненного в цилиндр топлива будет равен площади поперечного сечения плунжера, умноженной на расстояние h2. Дальнейшее движение плунжера вверх происходит вхолостую, так как вытесняемое топливо перепускается через окно А.

Если плунжер повернуть еще больше (рис. 76, в), то полезный ход его увеличится и станет равным h3. Соответственно увеличится и объем топлива, вытесненного плунжером и поданного через форсунку в цилиндр. Таким образом, каждому значению мощности дизеля соответствует определенное положение спиральной кромки О плунжера относительно окна гильзы. При увеличении мощности дизеля плунжер будет поворачиваться по часовой стрелке, и подача топлива увеличится до нужной величины. Уменьшение нагрузки будет сопровождаться поворотом плунжера в обратном направлении. Чем больше угол, на который повернется плунжер по часовой стрелке, тем позднее спиральная кромка откроет окно А, тем больше топлива будет подано плунжером за один ход и тем меньше топлива уйдет обратно через окно А.

Итак, изменение величины подачи топлива производится поворотом плунжера. Практически для изменения подачи топлива от нуля до максимума плунжер достаточно повернуть на 1/4 оборота. Возникает вопрос: каким же образом производится поворот плунжера вокруг вертикальной оси В—В во время его хода?

ФОРСУНКИ

предназначены для впрыскивания топлива в цилиндры в мелкораспыленном виде с обеспечением равномерного его распыливания по всему объему камеры сгорания.

Рис. 65 – Форсунка 1, 2 – штуцера; 3 – регулировочный штуцер; 4 – тарелка; 5, 8 – резиновые кольца; 6 – пружина; 7 – корпус; 9 – толкатель; 10 – колпак; 11 – корпус иглы; 12 – распылитель; 13 – игла; 14 – щелевой фильтр; а, б – каналы.

Принципиально форсунки всех дизелей устроены одинаково, а различаются главным образом конструкцией распылителя, размерами проходных сечений в них, количеством и размерами сопловых отверстий и габаритными размерами.

В стальном корпусе 7 форсунки размещены сопловой наконечник распылителя 12 с отверстиями малого диаметра, корпус 11 иглы (корпус распылителя) и игла 13. Игла и корпус представляют собой прецизионную пару, сопряжение которой по цилиндрической направляющей и конической запорной поверхностям выполнено с высокой степенью точности. Угол конуса иглы 13 на 1-2º больше угла конуса корпуса, что обеспечивает небольшую ширину контактного пояса и хорошее уплотнение. Игла 13 прижата к посадочному гнезду пружиной 6 через толкатель 9. Затяжка пружины осуществляется регулировочным винтом. Затяжкой пружины устанавливается давление топлива, соответствующее моменту начала подъема иглы, 32+0,5 МПа (320+5кГс/см²). Топливо подводится от топливного насоса к штуцеру корпуса форсунки и через него поступает к щелевому фильтру 14, представляющему собой стержень, на наружной поверхности которого профрезерованы канавки, поочередно не доходящие до одного из торцов.

Топливо из одной канавки в соседнюю может попасть только через зазор между стержнем фильтра и отверстием, в которое он установлен. Этот зазор для форсунок устанавливается от 0,02 до 0,1 мм. Пройдя фильтр, топливо по каналу А поступает в полость корпуса распылителя к игле. Начальное усилие подъема иглы пропорционально площади кольцевого пояска на игле.

При отрыве иглы топливо действует уже на всю площадь иглы и усилие на нее резко возрастает, приводя к стремительному подъему иглы. Поступив в канал соплового наконечника, топливо через его отверстия впрыскивается в цилиндр. После впрыскивания давление топлива резко падает и игла садится на седло под действием пружины.

Максимальный подъем иглы ограничивается упором, обеспечивающим ход иглы 0,55–0,65 мм.

Топливо, просочившееся через зазоры деталей форсунки, отводится через штуцер 2регулировочного винта. Детали форсунки уплотнены медными прокладками или резиновыми кольцами.

Чтобы не допустить накопления топлива под давлением и прорыва резинового кольца 8уплотнения деталей форсунки дизеля при возможных нарушениях плоскости стыковых соединений деталей, в нижней части корпуса выполнен наклонный канал, через который топливо отводится в систему слива.

Форсунки дизелей Д49 устанавливают в специальные расточки крышек цилиндров под углом 30º к оси цилиндра, что позволяет расположить внешнюю часть форсунки вне закрытия крышек цилиндров и снимать форсунки, не разбирая крышек.

Уплотнение форсунки в крышке обеспечивается конусным соединением в нижней части и резиновым уплотнительным кольцом 5 в верхней части.

РАБОТА ФОРСУНКИ

Сами по себе топливные насосы только нагнетают топливо под большим давлением, а распыливание осуществляется форсунками. Форсунка является неотъемлемым спутником топливного насоса, и работают они совместно. Насос соединяется с форсункой нагнетательной трубкой. Чем короче трубка, тем лучше, так как впрыск (подача) микроскопических порций топлива становится более точным.

Преимущественное распространение на тепловозных дизелях получили форсунки закрытого типа, имеющие распылитель с запорной иглой. Они называются закрытыми потому, что запорная игла после впрыска топлива разобщает цилиндр от объема топливного трубопровода высокого давления. По нагнетательной трубке (рис. 80), выдерживающей большие давления, топливный насос подает топливо к форсунке. Однако сразу к распыливающим отверстиям топливо пройти не может, так как путь ему преграждает игла, конус которой плотно притерт к седлу корпуса распылителя форсунки.

Для впрыска топлива необходимо приподнять иглу, прижатую пружиной. Это осуществляется за счет высокого давления топлива. Впрыскивание происходит, когда давление топлива, действующее на кольцевой заплечик иглы, создает усилие, достаточное для сжатия пружины при подъеме иглы. Тогда топливо со значительной скоростью устремляется в цилиндр дизеля через распиливающие отверстия, расположенные за иглой в нижней части корпуса распылителя (соплового наконечника). Начальное давление впрыска, необходимое для поднятия иглы и определяемое затяжкой пружины, обычно равно 19,6 — 31,3 МПа (200—320 кгс/см2). Едва игла оторвется от своего седла, как действующее на нее усилие со стороны топлива возрастает. Дело в том, что при закрытом положении иглы давление топлива действует не на всю поверхность конусной части. Когда игла начинает пропускать топливо к распыливающим отверстиям, общее усилие на нее возрастает за счет увеличения площади, на которую действует давление топлива (рис. 81).

После прекращения подачи топлива насосом давление падает, и игла под воздействием пружины тотчас опускается. При быстром закрытии (отсечке) возможность подтекания, просачивания топлива из распылителя форсунки исключается. Этому способствует также следующая особенность работы топливного насоса.

В момент отсечки (прекращении подачи топлива плунжером) на какое-то время нагнетательная полость топливного насоса, нагнетательная трубка и полость форсунки соединяются через окно А (см. рис. 73) с полостью низкого давления. За счет этого давление топлива перед иглой форсунки резко падает. Это положительно сказывается на четкой, без подтекания работе форсунки.

Подъем иглы форсунки в момент впрыска обычно ограничивается упором (ограничителем) и в тепловозных дизелях не превышает 0,7 мм. Форсунки дизелей типов Д100 и Д50 имеют, например, максимальный подъем иглы, равный 0,45 мм (рис. 82). Несмотря на такую малую величину подъема, площадь проходного сечения под конусом иглы в несколько раз больше суммарной площади распиливающих отверстий.

Для равномерного распределения топлива по камере сгорания имеется несколько распыливающих отверстий. Форсунка дизеля 10Д100 имеет три отверстия диаметром 0,56 мм каждое, форсунки дизелей 11Д45 и Д50 — восемь и девять отверстий соответственно диаметром 0,4 и 0,35 мм.

На дизелях 10Д100 в каждом цилиндре имеются две форсунки, расположенные одна против другой. Для большей плотности, чтобы в местах их соединения с цилиндром не просачивались ни газы, ни охлаждающая цилиндры вода, форсунки крепятся с помощью промежуточной (переходной) детали, называемой адаптером.

Главной деталью форсунки (см. рис. 82) является распылитель, состоящий из корпуса распылителя и иглы, которая притирается к корпусу распылителя по цилиндрической и конической (запирающей) поверхностям. Этим достигается плотность этой пары и легкость перемещения иглы в распылителе. Игла прижимается к конусу корпуса распылителя усилием пружины, которое передается через тарелку, толкатель и ограничитель.

Топливо, поступающее от насоса, проходит щелевой фильтр, задерживающий случайно попавшие в топливо крупные частицы грязи, и направляется по пазам и каналам в полость, окружающую нижний конец иглы. Далее форсунки работают так, как описано выше.

Давление топлива, которое испытывают распылители, как подчеркивалось выше, может МПа (1000 кгс/см2), времени, в течение которого происходит впрыск горючего под таким давлением, чрезвычайно малы: на впрыск отводятся тысячные доли секунды. В остальное время между конусом иглы и конусом корпуса распылителя не должно просочиться в цилиндр дизеля ни капли топлива! Лишь несколько капель в минуту может проникнуть в отлив через зазор между их цилиндрическими поверхностями. Чтобы игла не «заедала» и при этом узкий поясок конуса иглы плотно прилегал к такому же пояску на конусе корпуса распылителя, между этими деталями все же должен быть зазор, но в пределах 0,002—0,004 мм (2—4 мкм). Как же решается эта в высшей степени трудная задача? Пока еще распылители изготовляются с недостаточной точностью. Несоосность цилиндрических и конических поверхностей иглы и корпуса (рис. 83) и их некруглость могут быть и не более 2—4 мкм, но для каждой детали в отдельности. В сумме же из-за неточности изготовления обеих деталей может возникнуть положение, показанное на рисунке. Мы видим, что цилиндр и конус иглы сдвинулись и упираются в разные стороны цилиндра и корпуса распылителя. В результате возникает щель (на рисунке изображена в увеличенном виде), через которую топливо все время будет протекать в цилиндр дизеля. Для того чтобы обойти эту трудность, в тепловозных дизелях в настоящее время поступают так. На конус иглы накладывают абразивный материал (пасту) и на доводочном станке притирают иглу с корпусом до тех пор, пока часть металла конусов сточится настолько, что будет обеспечен контакт по всей окружности сопрягаемых поверхностей (поясков). Беда, однако, в том, что в процессе работы этот контакт довольно быстро нарушается. Тогда приходится снимать форсунки с дизеля, проверять, как они распиливают топливо, и снова притирать поверхности иглы к корпусу. Это отнимает много времени.

А что если иглу и корпус распылителя изготовить (на точных станках) так, чтобы максимальные допуски на несоосность и некруглость обеих деталей в сумме были меньше, чем зазор (см. рис. 83) в цилиндрической части распылителя? Тогда станет возможным иглу сразу вставить в корпус, и она без совместной притирки так точно ляжет пояском своей конической поверхности на поверхность корпуса распылителя, что топливо при закрытой (прижатой) игле не просочится в цилиндр дизеля. Такой «замок» служит надежно и долго (несколько тысяч часов без осмотра и ремонта). Подобная сборка получила название селективной (групповой). В этом случае все корпуса распылителей и иглы заранее распределяют по соответствующим группам в зависимости от диаметров цилиндров, подбирая их так, чтобы между цилиндром иглы и цилиндром корпуса распылителя был зазор б порядка 0,002— 0,004 мм (2—4 мкм). Иными словами, суммарные их отклонения (неточности, допуски) на геометрию конуса и корпуса, получаемые при изготовлении, всегда окажутся меньше этого зазора и не будут препятствовать плотному прилеганию конических поверхностей, обеспечивая тем самым плотность распылителя.


Узнать еще:

Устройство топливного насоса автомобиля и его разновидность


Назначение топливного насоса понятно из его названия — подавать топливо, бензин или «солярку», в двигатель автомобиля.

Главный «кормилец» мотора должен удовлетворять самым жестким требованиям:

  • Обязан работать в широком диапазоне температур.
  • Обеспечивать необходимые давление и производительность независимо от уровня топлива в баке.
  • Сохранять длительную работоспособность без ухудшения параметров.

Устройство топливных насосов и особенности их работы

Автомобильные топливные насосы различаются:

  1. По типу привода:
  • Механические. Все топливные насосы карбюраторных бензиновых моторов, устройства низкого и высокого давления дизельных двигателей.
  • Электрические входят в состав модуля, размещаемого в топливном баке или устанавливаются в подающей магистрали.
  1. По конструкции:
  • Диафрагменные. Топливные насосы практически всех карбюраторных моторов.
  • Плунжерные. Механические подкачивающие насосы и насосы высокого давления, обеспечивающие работу дизельных агрегатов.
  • Центробежные. Все электрические насосы впрысковых бензиновых двигателей, иногда применяются как подкачивающие в топливном контуре низкого давления дизелей.

Разновидности электробензонасосов

На сегодняшний день различают следующие типы электронасосов.

  1. Шестерёнчатый насос функционирует за счёт эксцентрикового движения. Устанавливается в топливную магистраль. Оснащён насос двумя шестерёнками внутреннего зацепления, которые при вращении закачивают бензин.
  2. Роторно-роликовый. Насос этого типа тоже ставится в топливный провод. Его конструкция включает электрический двигатель, на ротор которого устанавливается диск с роликами. Деталь подобного типа имеет два выхода: один для поступления горючего внутрь, другой – для его выхода.
  3. Турбинный или центробежный. Это самый популярный тип насоса, устанавливаемый непосредственно в бак автомобиля. Топливный провод подключается к нему уже внутри.

Статья в тему: Колесная формула автомобилей, автобусов, грузовиков

Погружной насос или турбинный используется в большинстве современных иномарок. Располагается он в баке, что минимизирует потери топлива, и защищает насос от повреждений лучше. Кроме того, насос внутри бака лучше охлаждается, не перегревается даже при очень длительной работе.


Погружной бензонасос Вин

Охлаждение проводится за счёт омывания топливом корпуса насоса. Благодаря этому отводится значительная часть тепла. Именно по этой причине в рекомендациях к автомобилям с погружными насосами запрещено ездить с полупустым баком, ведь это отрицательно сказывается на ресурсе топливного насоса.

Диафрагменные насосы подачи топлива.

В корпусе насоса, разделённом на две части, расположена гибкая диафрагма, совершающая возвратно-поступательные движения под действием рычага и возвратных пружин.

В нижнеклапанных безиновых моторах рычаг движется эксцентриком распределительного вала, в верхнеклапанных — эксцентриком вала привода вспомогательных агрегатов.

Бензин, засасываемый диафрагмой, проходит через тонкую сетку-фильтр и впускные клапаны, в карбюратор поступает через выпускные клапаны.

Диафрагменный устройства развивают давление до 2 бар, производительность их прямо пропорциональна частоте вращения двигателя и достигает 60 л/час.

Рабочая диафрагма может состоять из двух или трёх слоёв.

При превышении давления выпускной клапан «зависает» и топливо циркулирует в первичной камере насоса, не уходя в карбюратор.

Все типы диафрагменных насосов оборудованы рычагом ручной подкачки.

Работоспособность и долговечность диафрагменных типов устройств в большой степени зависит от стойкости клапанов и материала диафрагмы, изнашиваемых микрочастицами, содержащимися в топливе.

Срок службы диафрагменных насосов невелик и обычно не превышает 50-70 тыс. км пробега.

Устройство опережения впрыска

Данное устройство состоит из следующих элементов:

  1. кулачковая шайба;
  2. шаровая цапфа;
  3. плунжер установки угла опережения впрыска;
  4. подводной и отводной канал;
  5. клапан регулировки;
  6. шиберный насос для подкачки топлива;
  7. отвод топлива;
  8. вход топлива;
  9. подвод из топливного бака;
  10. пружина управляющего поршня;
  11. возвратная пружина;
  12. управляющий поршень;
  13. кольцевая камера гидроупора;
  14. дроссель;
  15. электромагнитный клапан (закрытый) установки момента начала впрыска;

Оптимальный процесс протекания сгорания и лучшие мощностные характеристики касательно дизельного ДВС возможны только тогда, когда момент начала сгорания смеси происходит в определенном положении коленвала или поршня в цилиндре дизельного двигателя.

Устройство опережения впрыскивания выполняет одну очень важную задачу, которая заключается в том, чтобы увеличивать угол начала подачи топлива в тот момент, когда имеет место повышение частоты вращения коленвала. Данное устройство конструктивно включает в себя:

  • датчик угла поворота приводного вала ТНВД;
  • блок управления;
  • электромагнитный клапан установки момента начала впрыска;

Устройство обеспечивает тот самый оптимальный момент начала впрыскивания, который идеально подходит режиму работы двигателя и нагрузке на него. Происходит компенсация временного сдвига, который определяется сокращением периода впрыска и воспламенения при увеличении частоты вращения.

Данное устройство оснащается гидравлическим приводом и встраивается в нижнюю часть корпуса ТНВД таким образом, чтобы располагаться поперек продольной оси насоса.

Работа устройства опережения впрыска

Кулачковая шайба (1) осуществляет вход шаровой цапфой (2) в поперечное отверстие плунжера (3) таким образом, что поступательное движение плунжера трансформируется в поворот кулачковой шайбы. Плунжер в центре имеет регулировочный клапан (5). Данный клапан осуществляет открытие и перекрытие управляющего отверстия в плунжере. По оси плунжера (3) находится управляющий поршень (12), который нагружен пружиной (10). Поршень отвечает за положение регулировочного клапана.

Электромагнитный клапан установки момента начала впрыскивания (15) находится поперек оси плунжера. Электронный блок, управляющий ТНВД, осуществляет воздействие на плунжер устройства опережения впрыска посредством данного клапана. Управляющий блок подает в непрерывном режиме импульсы тока. Такие импульсы характеризуются постоянной частотой и переменной скважностью. Клапан изменяет давление, которое оказывает воздействие на управляющий поршень в конструкции устройства.

Плунжерные подкачивающие насосы

Основной тип механических насосов низкого давления дизельных двигателей.

Монтируются непосредственно на блоке цилиндров двигателя.

Подпружиненный плунжер перемещается в цилиндрической полости корпуса эксцентриком на вспомогательном валу двигателя. Через впускной клапан солярка из подводящей магистрали всасывается в плунжерную камеру и выталкивается из неё рабочим ходом плунжера через выпускной клапан в напорную магистраль. Оба клапана шариковые.

Для устранения воздушных пробок в подводящем трубопроводе, подкачивающий плунжерный насос может иметь дополнительный ручной привод плунжера.

Плунжерные подкачивающие насосы развивают давление 30-40 бар, имеют большой запас по производительности.

Рабочий зазор цилиндр-плунжер около 3,0 мкм. При износе и увеличении зазора развиваемое давление резко снижается.

Смазывается плунжерная пара только топливом. От качества и свойств «солярки» зависит работоспособность всех топливных устройств плунжерного типа.

Можно ли делать ремонт бензонасоса своим руками

Механические бензонасосы, в силу своей нехитрой конструкции, подлежат ремонту – собственно, в них и ломаться-то особо нечему. Чаще всего выходит из строя мембрана, иногда шток. Все это можно заменить, хотя большинство автолюбителей предпочитает не заморачиваться и купить новый насос – стоит он недорого и меняется буквально за 10 минут.

Что касается электрического бензонасоса, то чинить его, тем более самостоятельно, не рекомендуется. Теоретически, устройство электрического бензонасоса ремонту не подлежит – так предусмотрено производителем. На практике некоторые народные умельцы вскрывают корпус и питаются отремонтировать или заменить поврежденные или вышедшие из строя детали. Такая самодеятельность чревата серьезными повреждениями топливной системы, так что экспериментировать не стоит, и лучше приобрести новый насос.

Топливные плунжерные насосы высокого давления (ТНВД)

Используются исключительно в дизельных двигателях для создания высокого напора топлива в форсунках.

Все ТНВД имеют механический привод от вспомогательного вала двигателя. Со стороны привода смонтирован регулятор момента впрыска.

Плунжерные пары — по числу форсунок — работают от общего эксцентрикового вала. Система клапанов обеспечивает всасывание топлива и дозированную подачу его к каждой форсунке по отдельному трубопроводу.

Напор, развиваемый ТНВД, достигает 200 бар. Производительность регулируется изменением хода плунжеров зубчатой рейкой.

В дизелях типа «коммон рэйл», где топливо под давлением подаётся в общий для всех форсунок и цилиндров резервуар-аккумулятор, применяются двухплунжерные ТНВД, конструкция которых позволяет несколько сглаживать импульсный характер потока.

Загрязнённое горючее вызывает повышенный износ плунжерных пар, низкие смазывающие свойства «солярки» могут повлечь задиры на сопрягаемых поверхностях и выход ТНВД из строя.

Насосы высокого давления – сложные агрегаты, ремонт их возможен только на специализированных предприятиях. Зачастую дешевле приобрести новый или контрактный, чем отремонтировать «старый» ТНВД.

Типы бензонасосов

Нынешние модели оборудованы бензонасосами как механического, так и электрического плана. Механический насос

встречается в карбюраторный машинах,
электрический бензонасос
– инжекторного, где топливо попадает в автомобильный мотор под давлением.

Механический бензиновый насос расположен снаружи бензобака, а вот электрический наоборот – внутри его. В обиходе есть машины, где установлено 2 бензонасоса. Механический агрегат функционирует под низкочастотным давлением по той причине, что карбюратор и бензонасос размещены на близком расстоянии друг от друга.

Центробежные топливные электронасосы

Современный центробежный топливный агрегат представляет собой электродвигатель постоянного тока, на валу которого напрессовано пластиковое рабочее колесо, многолопастная турбина.

Электродвигатель с рабочим колесом и деталями, направляющими поток, заключен в металлический корпус с пластиковой крышкой. Корпус имеет всасывающий патрубок, крышка — напорный патрубок и клеммную колодку. Крышка завальцована в корпусе, топливный агрегат неразборный и ремонту не подлежит.

При работе обмотки электродвигателя охлаждаются перекачиваемым топливом.

При использовании в качестве подкачивающего в системе питания дизельного двигателя, может быть смонтирован непосредственно в топливном баке или в любом участке магистрали, ведущей к ТНВД.

В топливных системах бензиновых впрысковых двигателей электробензонасос расположен в топливном модуле, погруженном в бензобак. Кроме него, в топливном модуле смонтированы фильтр грубой очистки, регулятор давления топлива, трубопроводы всасывания и «обратки», поплавковый датчик уровня топлива, проводка и разъём электропитания и управления.

Топливные центробежные электронасосы развивают давление от 2,0 до 10,0 бар, производительность, в зависимости от мощности двигателя автомобиля, от 75 до 200 и более л/час.

Потребляемый ток достигает 10 ампер и более.

Питание на электродвигатель подаёт силовое реле, управляемое ЭСУД. В цепи питания предусмотрен плавкий предохранитель, находящийся в общем блоке. При неисправностях топливного агрегата на приборной панели высвечивается символ «проверь двигатель» (check engine) и код ошибки.

Фильтр и сетка электробензонасоса, зачем они нужны и как часто меняются

Топливо, с заправки, как правило, нуждается в дополнительной очистке. Особенно чувствительна к качеству топлива инжекторная система впрыска. Для дополнительной очистки используются топливные фильтры. Процесс очистки проходи в два этапа: сначала грубая очистка – через сетку бензонасоса.

Здесь отсеиваются крупные частицы ржавчины и мусора. Второй этап – тонкая очистка, которую выполняет топливный фильтр. В разных моделях автомобилей фильтры тонкой очистки устанавливаются в разных местах. Чаще всего его можно обнаружить под капотом авто.

Инжекторная система требует очень тщательной очистки горючего – от 5 микрометров. Давление в такой системе довольно высокое, поэтому топливные фильтры делают из прочного материала или из нержавеющей стали.

замена топливного фильтра

В инструкции по эксплуатации двигателя должно быть указано, как часто необходимо менять топливный фильтр. Чаще всего такую процедуру проводят один раз в два года или после определенного пробега авто. Однако, учитывая качество топлива на отечественных заправках, рекомендуется менять фильтр не реже раза в год. При интенсивной эксплуатации авто рекомендуется периодически проверять топливный фильтр и при необходимости сразу же его менять.

Замену фильтра можно провести на станции техобслуживания или самостоятельно — процедура несложная. Перед тем, как менять топливный фильтр, необходимо сбросить давление в рампе.

Для этого:

• Отсоединяем клемму «минус». • Извлекаем реле топливного насоса. • Подключаем клеммы к аккумулятору. • Запускаем двигатель, ждем, пока он заглохнет.

Теперь можно демонтировать топливный фильтр. Зажимаем пальцами фиксаторы на обеих сторонах фильтра, и аккуратно снимаем его. Помните – внутри фильтра остается примерно 100 грамм горючего и оно может вытечь. Далее действия производим в обратном порядке – устанавливаем новый фильтр, отсоединяем клеммы, ставим на место реле, присоединяем клеммы, запускаем двигатель. Проверяем, нет ли утечки в местах соединения фильтра с топливными шлангами.

Рекомендуем: Какая коробка передач лучше: автомат, робот или вариатор?

Очень важно уметь определять, когда фильтр засоряется. В первую очередь об этом может сигнализировать плохой запуск двигателя, существенно падает тяга, во время резкого ускорения двигатель «задыхается», может заглохнуть. На холостом ходе двигатель работает неравномерно, во время езды двигателю не хватает горючего, если скорость превышает 100 км/ч.

Подкачивающий топливный насос для дизеля. Устройство и принцип работы

Подкачивающий насос трактора подает топливо из бака в топливный насос под давлением. Это необходимо для преодоления гидравлического сопротивления фильтра и трубопроводов, а также создания постоянного избыточного давления в головке топливного насоса.

Устройство подкачивающего насоса

Насос состоит из:

  • корпуса,
  • поршня с пружиной,
  • толкателя с пружиной,
  • стержня,
  • толкателя с направляющей втулкой,
  • впускного клапана и нагнетательного клапана.

Стержень толкателя вместе с втулкой представляет собой прецизионную пару, которая предотвращает перетекание топлива из подпоршневого пространства подкачивающего насоса в корпус топливного насоса.

1 — рукоятка; 2 — крышка; 3 — шток; 4 — цилиндр; 5 и 8 — поршни; 6 — впускной клапан; 7 — корпус; 9 и 13 — пружины; 10 — направляющая втулка; 11 — стержень; 12 — толкатель; 14 — нагнетательный клапан.

Принцип работы

  • При неработающем подкачивающем насосе впускной и нагнетательный клапаны закрыты, а надпоршневое и подпоршневое пространство заполнено топливом.
  • При вращении кулачкового вала топливного насоса толкатель и поршень под действием эксцентрика вала и пружин совершают возвратно-поступательное движение.
  • Когда выступ эксцентрика отходит от толкателя, поршень и толкатель под действием пружин движутся в сторону кулачкового вала. При этом в подпоршневом пространстве создается давление, а в надпоршневом — разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а впускной открывается, и топливо из впускного канала, А поступает в надпоршневое пространство, а из подпоршневого выжимается по каналу Б в топливный фильтр и далее в головку топливного насоса.
  • Когда выступ эксцентрика набегает на толкатель, последний с помощью стержня перемещает поршень, сжимая пружину. В надпоршневом пространстве создается давление, а в подпоршневом — разрежение. Впускной клапан закрывается, а нагнетательный клапан открывается, и топливо перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. Таким образом, топливо подается к топливному насосу при движении поршня в сторону эксцентрика под действием пружины, а при движении поршня под действием эксцентрика оно перетекает из надпоршневого пространства в подпоршневое. При последующих ходах поршня процесс повторяется в той же последовательности.
  • При повышении давления в нагнетательном канале Б (например, при уменьшении расхода топлива топливным насосом или засорении топливного фильтра) пружина, перемещая поршень не может преодолеть сопротивление топлива, и поршень останавливается.
  • Положение поршня в этом случае зависит от расхода топлива. Чем меньше расход топлива, тем выше давление в нагнетательном канале, тем раньше останавливается поршень и тем меньше его рабочий ход.
  • При меньшем рабочем ходе поршня меньше топлива подается в нагнетательный канал. Поэтому даже при малом расходе топлива давление в нагнетательном канале не поднимается выше определенного.
  • Так автоматически ограничивается максимальное давление топлива, которое подается подкачивающим насосом в систему. Это следует учитывать в эксплуатации.
  • При несвоевременной замене фильтра тонкой очистки топлива, его подача в систему становится недостаточной, и дизель теряет мощность.

Если фильтрующий элемент засорится настолько, что его гидравлическое сопротивление станет больше усилия пружины, то подача топлива прекратится совсем, и дизель остановится.

а — нагнетание топлива в систему; б — перетекание топлива; в — прекращение подачи топлива; 15 — эксцентрик.

Ручной подкачивающий насос

Для заполнения топливной системы топливом при неработающем дизеле и удаления из нее воздуха на подкачивающем насосе устанавливается ручной подкачивающий насос также поршневого типа.

Он состоит из:

  • цилиндра, ввернутого в корпус над впускным клапаном
  • основного подкачивающего насоса
  • поршня со штоком
  • рукояткой, навернутой на крышку цилиндра.

В работе этого насоса используются впускной и нагнетательный клапаны основного подкачивающего насоса.

  • Перед заполнением системы топливом необходимо:
  1. открыть вентиль на фильтре тонкой очистки
  2. отвернуть рукоятку с крышки цилиндра насоса
  3. перемещая рукояткой поршень в цилиндре, нагнетать топливо в систему до появления из сливной трубки струи топлива без пузырьков воздуха.

После прокачивания системы вентиль на фильтре необходимо закрыть, а рукоятку поршня ручного насоса навернуть на крышку цилиндра.



Узел топливного насоса: Полное руководство

Узел топливного насоса — это узел в бензобаке, который подает топливо в двигатель. Помимо самого насоса, узел включает в себя несколько других компонентов, каждый из которых выполняет особую функцию в системе перекачки топлива. Также известный как узел топливного насоса, узел топливного насоса обеспечивает подачу чистого топлива под давлением к топливным форсункам.

Узлы топливного насоса обычно располагаются в бензобаке, погруженные в топливо. Основным насосным компонентом в сборке является электродвигатель, который с высокой скоростью вращается с крыльчаткой, несколькими клапанами и регулятором давления.Чем автотопливный насос отличается от топливного насоса в сборе?

 

Топливо Насос в сборе Vs. Топливный насос

Автомобильный топливный насос обычно представляет собой автономное устройство, состоящее из двигателя и насосной секции. Он может быть установлен в бензобаке или на топливопроводе. Топливный насос также может быть электрическим или механическим. В более старых карбюраторных топливных системах используются механические топливные насосы, а в современных двигателях с непосредственным впрыском используются электрические топливные насосы.

 Автомобильный электрический топливный насос обычно имеет форму канистры с входом, выходом и электрическими соединениями. В отличие от электрического топливного насоса, который прокачивает топливо под высоким давлением, механический топливный насос работает при низком давлении, и поэтому они подходят для карбюраторных систем.

Узел топливного насоса, с другой стороны, представляет собой составной узел. В нем находится топливный насос автомобиля наряду с другими частями. В большинстве современных автомобилей в состав блока также входит основной топливный фильтр.Узел обычно помещают в топливный бак, где он всасывает топливо и направляет его в топливопроводы под высоким давлением.

Узел топливного насоса находится в бензобаке и погружен в топливо. Бензобак и узел топливного насоса соединяются в месте установки с помощью винтов для обеспечения герметичности. Это предотвращает попадание воздуха в топливный насос и бак в сборе и предотвращает взрыв.

 

Схема узла топливного насоса

Источник: autozone.com

Полный узел топливного насоса состоит из множества различных частей, но основными из них являются сетчатый фильтр, двигатель и насос. Вот посмотрите на эти компоненты в деталях.

 

Сетчатый фильтр

Источник: http://www.cjponyparts.com

Не путать с топливным фильтром. Сетчатый фильтр в топливном насосе представляет собой простой сетчатый фильтр. Это сетчатое сито, основной функцией которого является улавливание крупного мусора. В то время как топливный фильтр может улавливать частицы размером менее 10 микрон, сетчатый фильтр в узле топливного насоса фильтрует загрязнения размером до 70 микрон.

Мягкий фильтр расположен внизу и прикреплен к впускному отверстию или части, которая всасывает топливо в двигатель. Поскольку он не фильтрует мелкие примеси, этот сетчатый фильтр может служить долго. Только топливо с чрезмерным количеством загрязняющих веществ может вызвать его преждевременное засорение.

Некоторые узлы топливного насоса также включают в себя основной фильтр вместе с сетчатым фильтром. Два фильтра, размещенные в модуле, работают вместе, обеспечивая чистоту топлива, перекачиваемого из бензобака, и его готовность к подаче в двигатель.

 

Топливный насос

Источник: www.carid.com

Из всех деталей узла топливного насоса именно насос является его сердцем. Он состоит из небольшого двигателя постоянного тока, крыльчатки для подачи топлива и компонентов, обеспечивающих насосное действие. Двигатели топливного насоса могут быть толкающего или съемного типа. Как правило, типы, используемые в топливных насосах в баке, относятся к съемному типу.

Хотя эти двигатели неэффективны при извлечении топлива из бака, они могут выталкивать топливо под большим давлением.Это желательно в современных системах впрыска топлива, где требуется давление выше 40 фунтов на квадратный дюйм. Поскольку эти двигатели работают на высоких скоростях, погружение в топливо помогает охлаждать и смазывать движущиеся части. Это также помогает ослабить производимый шум.

 

Регулятор давления топлива

Источник: https://www.yocracing.com

Как следует из названия, это часть, которая регулирует давление топлива. В системе впрыска топлива требуется точное и постоянное давление, иначе двигатель будет работать на слишком бедной или слишком богатой смеси.Оба сценария нежелательны в системе подачи топлива. Они могут привести к потере мощности, неэффективному сгоранию или даже повреждению.

Регулятор давления топливного насоса представляет собой клапан, состоящий из пружины и диафрагмы. Когда давление становится слишком высоким, клапан открывается, позволяя лишнему топливу стекать обратно в бензобак. В старых карбюраторных двигателях регулятор находится за пределами топливного бака, ближе к концу топливной рампы. В современных системах с непосредственным впрыском топлива топливный регулятор встроен в насосный узел.

Некоторые регуляторы давления, особенно встроенные регуляторы давления топлива, могут быть регулируемыми. Регулируемый регулятор давления топлива позволяет увеличивать или уменьшать максимально допустимое давление. Некоторые поставляются с манометром и предлагают больше возможностей.

Регулируемый регулятор давления топлива с манометром позволяет точно регулировать давление. Обычно это регулятор давления топлива обратного типа, который устанавливается на стороне нагнетания непрерывных топливопроводов. Универсальный регулятор давления топлива подходит для широкого спектра транспортных средств, что делает его одним из наиболее часто используемых типов внешних регуляторов давления топлива.

Независимо от того, бензиновый это или дизельный регулятор давления топлива, эта часть топливной системы является одной из самых полезных. Слишком низкое давление топлива и двигатель работает на обедненной смеси. Слишком высокое давление и двигатель работает на слишком богатой смеси. Редко, но регулятор может выйти из строя и привести к снижению давления топлива. Он также может застрять, в результате чего насос будет работать с максимальным давлением.

 

Как работает Автомобильный Топливный Насос Сборка ?

Как мы видели, узел состоит из топливного фильтра, насоса и регулятора давления среди других компонентов.При включении автомобиля топливный насос через разъемы получает электрическое возбуждение. Это приводит к тому, что он начинает втягивать топливо из бака в сборку.

Сетчатый фильтр отфильтровывает примеси, поскольку топливо проходит через него, улавливая более крупный мусор. Из сетчатого фильтра топливо поступает в топливный насос, который по сути представляет собой двигатель постоянного тока и насосные компоненты. Здесь топливо закручивается через отверстия для создания необходимого давления. Некоторые топливные насосы имеют внутри топливный фильтр.

Регулятор давления регулирует количество топлива, прокачиваемого через топливопровод. Регулятор топливного насоса открывается и закрывается по мере необходимости с помощью пружины. Также имеется блок подачи топлива. Он состоит из топливного датчика, который посылает сигнал для включения лампочки на приборной панели, и поплавка, управляющего указателем уровня топлива.

ПРОБЛЕМА ТОПЛИВНОГО НАСОСА-8 НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫЕ ПРИЧИНЫ —

Знание некоторых причин проблем с топливным насосом может оказаться полезным.

Это может помочь вам решить проблему с топливным насосом или, по крайней мере, дать точную оценку того, что вас ждет впереди с точки зрения ремонта и стоимости.

Даже если вы не можете решить проблему самостоятельно и вам необходимо обратиться за помощью к специалисту, некоторые ранее существовавшие знания могут спасти вас от нежелательных или ненужных расходов.

Если вы хотите узнать, каковы некоторые из распространенных признаков неисправного топливного насоса, щелкните здесь для получения отдельной статьи на эту тему.


9012



Наиболее распространенные причины проблемы топливного насоса
1. Топливный насос

Насос топливного насоса — это механизм, который отвечает за накачку топлива из газового бака до двигатель.

Электродвигатель постоянного тока, соединенный с рабочим колесом в одном корпусе. Как только на него подается электрический ток, двигатель поворачивает крыльчатку и начинает подавать топливо.

Это краткое объяснение. Если вы хотите узнать больше о топливном насосе, щелкните здесь для отличного объяснения в Википедии.

Распространенными причинами отказа топливного насоса являются либо якорь двигателя (части электродвигателя, такие как ротор, щетки и т. д.), либо крыльчатка, которая нагнетает топливо в систему.

Самая распространенная причина, которая приводит к этому, — это постоянное движение на низком уровне газа. Видите ли, конструкция топливного насоса такова, что он использует топливо для его охлаждения.

Двигатели постоянного тока склонны к нагреву, и, поскольку он работает все время, топливо используется в качестве охлаждающей жидкости.

При низком уровне топлива топливный насос будет постоянно перегреваться, что в итоге приведет к выходу из строя.

Так или иначе, почти все топливные насосы устроены так, что их невозможно вскрыть и успешно отремонтировать.Это делается в основном потому, что насос постоянно находится в контакте с топливом, поэтому он должен быть плотно герметизирован.

Большинство корпусов топливных насосов гофрированы, поэтому их открытие, по сути, является поездкой в ​​один конец. Вы можете открыть их, но не можете успешно вернуть все на место.

Существуют топливные насосы, которые можно демонтировать (особенно те, которые установлены снаружи бензобака), но это редкость и в основном присутствует в старых моделях автомобилей.

Таким образом, наиболее распространенным решением здесь является полная замена.

Еще одна важная вещь, которую следует знать, это то, что существует два основных типа топливных насосов:

  • Внешние, расположенные снаружи бензобака (на самом баке или на двигателе, в случае более старых насосов механического типа)

Внешние насосы заменяются отдельно, при этом датчик уровня топлива остается целым.

  • Топливные насосы, расположенные внутри бензобака; они обычно объединены с датчиком указателя уровня топлива в одном корпусе.Очень распространен в большинстве современных автомобилей (этот тип на картинке выше).

В этом случае топливный насос обычно заменяют вместе с датчиком указателя уровня топлива, так как это одна деталь в одном пластиковом корпусе.

Иногда топливный насос можно заменить отдельно (вынуть из корпуса), чтобы сохранить датчик уровня топлива.

В большинстве случаев замена всей детали является лучшим, а иногда и единственным решением.


2. ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ СОЕДИНЕНИЕ

При исправном топливном насосе вы услышите характерный жужжащий звук из бензобака при повороте ключа зажигания в первое положение.

Если звук не появляется, это может означать, что на двигатель не подается питание.

В первую очередь необходимо проверить электрическое соединение топливного насоса.

Лучше всего сначала взять тестер и проверить, идет ли импульс от электроустановки.

Основные проблемы с топливным насосом такого типа связаны с электрическим разъемом и монтажом проводки.

Насосы, установленные снаружи (снаружи бензобака), особенно подвержены этим проблемам.

В этом случае помпа в большей степени подвержена воздействию внешних факторов, таких как грязь, влага или физические повреждения (несмотря на то, что контакты снабжены резиновыми или пластиковыми защитными колпачками).

Влажность и грязь приводят к ржавчине, что приводит к отсутствию контакта и, в конце концов, топливный насос может перестать работать. В случае сильной ржавчины контакты могут даже оборваться.

Провода, ведущие к топливному насосу, также следует проверить на возможное повреждение, особенно в тех местах, где они оголены или согнуты.

В случае топливного насоса, совмещенного с датчиком указателя уровня топлива в одном корпусе, контакты обычно располагаются сверху корпуса.

Плохие электрические соединения являются более редкой проблемой для этого типа насоса, так как корпус находится в довольно защищенном месте (наверху бензобака с доступом из пассажирского салона или багажника).

Кроме того, разъемы обычно имеют резиновые колпачки для дополнительной защиты.

Ржавчина появляется в основном при наличии влаги.

Более частая неисправность, в данном случае возможно повреждение провода (в основном из-за нехватки места, а также из-за пережатия провода крышкой люка).


3. ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Если соединения в порядке, а на топливный насос по-прежнему не подается питание, следующим местом для проверки является блок предохранителей.

Предохранитель обычно перегорает при коротком замыкании в электрической системе (например, поврежденный или пережатый провод, поврежденный разъем и т. д.) или из-за электрической перегрузки (например, если двигатель топливного насоса находится в конце своего срока службы) жизнь и глохнет, перегревается или совсем зависает).

Перегоревший предохранитель также является самой простой проблемой для устранения проблемы с топливным насосом.

Это может быть временная неисправность, в этом случае предохранитель просто заменяют.

Если предохранитель продолжает перегорать, это свидетельствует о более серьезной проблеме, которую следует проверить как можно скорее.

Если вам интересно, как заменить автомобильный предохранитель, нажмите здесь, чтобы прочитать отдельную статью на эту тему.


4. РЕЛЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА.

Топливный насос постоянно потребляет значительное количество электроэнергии, поэтому установлено реле.

Основной причиной проблем является усталость материала (со временем выгорают контакты внутри реле).

Еще одной распространенной проблемой могут быть контакты реле в контактной плате.

Довольно простой ремонт при условии, что вы можете точно определить местонахождение реле топливного насоса и определили, что реле является реальной проблемой.


5.ФИЛЬТР ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Для ясности: помимо основного топливного фильтра, расположенного на топливопроводе, есть дополнительный фильтр, расположенный непосредственно перед подачей топлива в топливный насос.

Эта проблема возникает в основном с топливными насосами, совмещенными с датчиком указателя уровня топлива.

Фильтр расположен в нижней части корпуса и имеет вид носка.

Может засориться из-за отложений мусора, которые со временем образуются на дне бензобака.

Этот фильтр часто рассматривается как проблема (особенно при самостоятельном ремонте), так как многие люди не знают о существовании других фильтров.

Еще одно замечание по этому поводу: топливные насосы, устанавливаемые снаружи, также могут иметь внутри небольшие топливные фильтры.

Иногда эти фильтры можно очистить, если тип корпуса позволяет их разборку.

Это более редкая опция и в основном присутствует на топливных насосах старого типа.


6. СОЕДИНЕНИЯ ТОПЛИВОПРОВОДА

Другим контрольным моментом в случае неисправности топливного насоса является соединение топливопровода с самим насосом.

Наиболее распространенной проблемой является либо поврежденный топливный шланг, разъем, либо ослабленный, неисправный хомут.

Повреждения шлангов довольно распространены, поскольку топливо является агрессивным веществом, которое со временем может привести к тому, что шланги станут ломкими и порвутся.

Большая часть повреждений происходит на ослабленных частях, где шланг скользит по пластиковой или металлической впускной части насоса.

Иногда шланги удерживаются на месте пластиковыми соединителями (система застежек). Они довольно эластичны, но могут поддаться, если шланги будут сняты несколько раз.

Ослабленные или поврежденные хомуты могут появиться, если ранее были выполнены какие-либо работы (например, замена бензобака). Бывает по недосмотру или если в какой-то предыдущий раз хомут был перетянут и поврежден.


7. УПЛОТНЕНИЕ ТОПЛИВНОГО НАСОСА

Эта проблема возникает с топливными насосами, которые объединены с датчиком уровня топлива.

Между корпусом топливного насоса и выступом бензобака (в большинстве случаев) расположена толстая резиновая прокладка.

Его основная задача – герметизация соединения корпуса бензонасоса с бензобаком.

Эта неисправность встречается довольно редко, так как прокладка довольно устойчива. Тем не менее, это стоит проверить.

Если это происходит, основной причиной является усталость материала. Резина может стать хрупкой и потерять способность герметизировать должным образом.

Это приводит к попаданию воздуха в бак. Если это так, насос не может достичь надлежащего давления.

Также будет сопровождаться сильным запахом топлива в салоне.


8. БЛОК ЭБУ

Блок ЭБУ, или компьютер автомобиля, управляет почти всеми жизненно важными функциями автомобиля.

Так обстоит дело с топливным насосом, а именно с его питанием.

Если ЭБУ неисправен, питание на насос или реле не подается.

Это более редкая неисправность, но если все остальное в порядке с блоком питания, стоит проверить.

В этой части я бы избегал варианта «сделай сам» и обратился за профессиональной помощью, в основном с точки зрения надлежащей диагностики, ремонта или замены.

Чтобы закончить работу, необходимы надлежащие инструменты и опыт, иначе вы можете просто навлечь на себя неприятности.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проблема топливного насоса должна быть решена как можно скорее.

Плохой впуск топлива приведет к неправильной работе двигателя, что со временем может привести к его повреждению.

Кроме того, это может поставить под угрозу безопасность вождения, так как автомобиль будет глохнуть, глохнуть, глохнуть или даже полностью отключаться.

Надеюсь, некоторые из этих причин приведут к какому-то решению.

Если вы решите сделать это своими руками, действуйте с особой осторожностью, так как вы имеете дело с легковоспламеняющимся топливом. Перед запуском примите необходимые меры предосторожности.

Еще один момент: убедитесь, что проблема в топливном насосе. Некоторые симптомы похожи на другие проблемы с автомобилем.

Подходит для автомобилей, у которых необходимо полностью снять бензобак.

В этих случаях это необходимо сделать, чтобы добраться до топливного насоса и заменить его.

Последнее, что вы хотели бы сделать, это проделать всю эту работу и прийти к выводу, что проблема не в топливном насосе.


Автор: Sibin Spasojevic

Бывший автомобильный техник, Life-Long и Diy Enthusiast, автор для DestairRepair.com


Универсальный топливный насос On 3 Performance Twin 320 л/ч

245,00 $

После работы со многими автомобилями и попыток установить несколько насосов в топливный бак стало ясно, что необходимо найти решение.Goodyear продает шланг, который, как они «заявляют», является погружным и предназначен для использования в резервуаре. Мы оказались в затруднительном положении, и за несколько месяцев нам пришлось буксировать домой 2 раза с помощью этого топливного шланга. В этот момент колеса начали вращаться, и к нам стали приходить идеи для нового продукта. Идея заключалась в том, чтобы исключить необходимость в отрезках шланга и ограничиться только одним коротким отрезком от насоса в сборе до заводской крышки топливного бака. В первую очередь мы столкнулись с этой проблемой при модернизации топливного насоса грузовика 1500/2500.Таким образом, это идеально подходит для тех, кто работает с нашей системой и хочет добавить двойные насосы и получить самую хитрую настройку на рынке для данного приложения. Имейте в виду, однако, что это полностью универсальная установка, если вы модифицируете резервуар или просто хотите дооснастить набор насосов для вашего приложения, просмотрите наши измерения, чтобы увидеть, будет ли это работать.

Мы разработали сборку, которая будет удерживать насосы на месте, а затем разработали блок слияния заготовок с нулевыми кольцами, предназначенный для надевания непосредственно на топливные насосы On 3 Performance 320 л/ч (e-85 safe).Таким образом, нет необходимости в топливном шланге, ослаблении хомутов, разрыве шланга и т. д. Мы провели стендовые испытания при базовом давлении 60 фунтов на квадратный дюйм, а также с помощью нашего грузовика, и он безупречен. Это настолько просто, насколько это возможно, и устраняет все проблемы, с которыми люди сталкиваются при сборке двойного насоса.

Все мы знаем, как весело копаться в топливном баке, чтобы модернизировать насос. Никто из нас не хочет делать это несколько раз или застрять из-за неисправных предметов. Это простое решение, так что вы делаете это один раз, и вы делаете это правильно.На рынке нет ничего подобного, и вы сэкономите себе много времени и головной боли, используя эту проверенную топливную сборку.

 

Продажи в Огайо: любая продажа в Огайо облагается налогом с продаж в размере 7,50 %

Доставка: Этот товар будет доставлен в любую точку 50 штатов США бесплатно!

Где находится мой топливный насос? Простое руководство с фотографиями — Rustyautos.com

Неисправные топливные насосы — слишком распространенная неисправность, но, надо отдать должное маленьким ребятам, они работают очень тяжело и часто в тяжелых условиях.Установка нового насоса не так уж сложна для большинства моделей, однако найти его может быть чуть ли не более сложной задачей.

В современных газовых двигателях топливный насос расположен внутри бензобака. Для замены топливного насоса отверстие доступа обычно устанавливается на полу багажника или под задним сиденьем. Двигатели, работающие на дизельном топливе, скорее всего, будут иметь два топливных насоса: подкачивающий насос, установленный внутри топливного бака, и насос высокого давления, установленный на двигателе.

Из этого поста вы узнаете, где установлен топливный насос и как к нему добраться.Вы также узнаете несколько секретных приемов инсайдерской механики по примерке, тссшшш!

Безопасно ли работать с бензобаком ?

Бензобаки находятся под вашим автомобилем, и может потребоваться залезть под ваш автомобиль. Необходимы качественный гидравлический домкрат и подставки для осей. Никогда не доверяйте домкрату, всегда используйте подставки для поддержки веса автомобиля.

Я механик с двадцатилетним стажем, рисковать не буду и вам не стоит. Если вы собираетесь открыть бензобак, вам нужно соблюдать осторожность.Газ легко воспламеняется, достаточно ударить инструментами, носить одежду из полиэстера или ручную лампу, чтобы воспламенить топливо. Не ведитесь на пустой бак, он так же опасен, как и заполненный легковоспламеняющимися парами.

Используйте качественную светодиодную лампу, носите хлопчатобумажную одежду и не ударяйте инструментами друг о друга. Ознакомьтесь с моими любимыми инструментами на странице инструментов Mechanics.

Найдите Бензонасос

Все автомобили с середины 1990-х годов имеют топливный насос, погруженный в бензобак.Бензобак расположен под автомобилем. Во многих транспортных средствах порт доступа находится на полу автомобиля, обычно в багажнике или под полом заднего сиденья.

Чтобы снять крышку порта доступа, снимите ее крепления (обычно это три или четыре винта с крупной резьбой). Кроме того, крышка, вероятно, оснащена гибким уплотнителем для предотвращения попадания воды и паров в салон.

Стоит отметить, что на некоторых заднеприводных автомобилях бензобак может заходить за выступ карданного вала. В таких установках могут быть установлены сдвоенные газовые насосы и датчики (датчики уровня топлива).Второй насос используется для балансировки топлива между двумя половинами бензобака.

Теперь у вас есть доступ к корпусу бензонасоса, но прежде чем вы сможете получить доступ к бензонасосу, вам нужно снять бензопроводы и электрический разъем. Я описываю этот процесс ниже «Удаление газовых линий».

Как снять бензобак ?

Следует отметить, что не все автомобили имеют порт доступа. Если в вашем автомобиле он не установлен, вам необходимо снять бензобак с автомобиля.Снятие бензобака — это головная боль, особенно если бензобак полон и у вас нет доступа к автомобильному подъемнику. Кроме того, если у вашего автомобиля за плечами несколько зим, крепления бака могут немного заржаветь.

Ваш бак, скорее всего, будет крепиться к шасси автомобиля с помощью металлических ремней, пересекающих бак. Ремни обычно крепятся болтами к шасси на одном или обоих концах.

Перед тем, как расстегнуть болты, вам нужно будет поддержать бензобак с помощью домкрата и плоской деревянной доски (помогает распределить вес).Газовые баллоны изготовлены из пластика и прочны, но очень грубая игра может их разрушить. Поврежденный бензобак ремонту не подлежит, его необходимо заменить.

Верхний наконечник здесь, нанесите большое количество проникающей смазки заранее (за 24 часа) перед попыткой снять болты ремня. Срыв болтов может испортить вам день. Шлифовка и открытый огонь не могут быть использованы для облегчения удаления по очевидным причинам.

Отстегнув ремни, опустите домкрат ровно настолько, чтобы можно было достать руки, два топливопровода и электрический разъем должны быть освобождены.

Снятие топливопроводов

Для автомобилей старше двадцати лет может потребоваться отвертка для снятия топливопроводов. Более поздние автомобили будут оснащены соединителями газопровода без инструментов. Чтобы отсоединить газовые магистрали, сдвиньте разъем к фитингу, сожмите язычки и сильно потяните. Вам понадобится тряпка, остатки топлива будут вытекать из магистрали.

Повторите для второй строки, не волнуйтесь, вы не сможете их перепутать, линии разного размера. Мы еще не закончили, необходимо снять электрический разъем топливного насоса и датчика.Это удаление без инструментов, зажмите язычок и потяните.

Примечание: в зависимости от конструкции топливного бака вашего автомобиля может потребоваться снять трубопровод системы EVAP.

Как снять корпус топливного насоса

Когда бензобак находится в автомобиле или на земле, извлечение корпуса насоса из бензобака выполняется аналогично. Сначала вам нужно удалить всю пыль и дерьмо с верхней части устройства. Прекрасно работает сжатый воздух или с помощью чистой кисти. Попадание песка в бак может привести к повреждению нового топливного насоса.

В корпусе топливного насоса, очевидно, находится топливный насос, а также блок, известный как датчик. Блок корпуса насоса надежно удерживается стопорным кольцом. Для снятия кольца есть специальный инструмент, но большая плоская отвертка и резиновый молоток идеально подходят для откручивания стопорного кольца.

Совет: стоит посчитать количество оборотов, чтобы освободить кольцо, эта информация пригодится позже при переустановке.

Некоторые из них имеют резьбу, а другие просто фиксируются на выступах, все разблокируются обычным способом.Против часовой стрелки, чтобы ослабить. При снятом кольце корпус свободен. Датчик соединен с корпусом топливного насоса и отвечает за информацию об уровне газа. Он использует на плаву стержень с изгибом, который поднимается и опускается в зависимости от уровня газа.

Поскольку стержень соединен с корпусом, его нельзя поднять прямо вверх, при снятии весь блок необходимо повернуть на 90 градусов. Здесь вам нужно немного терпения, удаление может быть чем-то вроде головоломки, но вы разберетесь.

У вас может возникнуть соблазн согнуть стержень.Боритесь с этим искушением, изгиб штока приведет к неправильным показаниям уровня топлива.

Как снять топливный насос с корпуса

Чтобы снять насос с корпуса, сначала переместитесь на верстак для удобства. Топливный насос расположен в центре корпуса, а блок датчика обычно прикреплен к боковой части корпуса.

В некоторых случаях необходимо снять датчик, чтобы получить доступ к насосу. Топливопровод от корпуса к насосу необходимо будет снять, как и электрические соединения.Наконец, мы можем снять помпу, помпу можно защелкнуть или прикрепить к корпусу винтами. После снятия креплений помпа теперь свободна.

Советы по установке

  • Перед установкой нового насоса обязательно очистите сетчатый фильтр насоса или замените его. надежно зафиксируйте проводку блока датчика
  • Смажьте кольцо корпуса и резьбу стопорного кольца, чтобы предотвратить защемление и заедание
  • Затяните стопорное кольцо по часовой стрелке с помощью отвертки и молотка на количество оборотов, которое вы подсчитали ранее
  • Проверьте топливные магистрали на наличие утечек
  • Повторное уплотнение порт доступа с помощью автомобильного герметика

Где находится мой дизельный подкачивающий насос

Подкачивающий насос для дизельного топлива расположен в топливном баке, и его снятие идентично установке газового топливного насоса.Дизель гораздо менее воспламеняем и, следовательно, менее опасен, с другой стороны, если вам нужно снять бак, они, как правило, намного больше.

Где находится мой дизельный насос высокого давления

Дизельный насос высокого давления выполняет всю тяжелую работу, любую проблему с насосом, и вы быстро об этом узнаете. Насос высокого давления имеет механический привод, и большинство из них являются неотъемлемой частью распределительного механизма.

Большинство небольших автомобильных дизельных двигателей имеют ременный привод, а более крупные дизельные двигатели, как правило, имеют цепной привод ГРМ.Замена насоса требует снятия зубчатого колеса, поэтому лучше поручить это квалифицированному механику. Неправильная установка времени может привести к столкновению внутренних частей двигателя, Ой! это дорого.

Джон Каннингем

Джон Каннингем — автомобильный техник и автор статей на Rustyautos.com. Я работаю механиком более двадцати пяти лет и работал в дилерских центрах GM, Volvo, Volkswagen, Landrover и Jaguar. Моя страсть — автомобили. Я использую свои знания и опыт для написания статей, которые помогают коллегам-редукторам во всех аспектах владения автомобилем, включая советы по покупке, техническое обслуживание и устранение неполадок.

Последние сообщения

ссылка на лучший Tesla для поездок на работу? Модель 3, вот почему…

Лучшая Tesla для поездок на работу? Модель 3, вот почему…

Как первый в мире полностью электрический автомобиль, в Tesla легко влюбиться, но многим больше нравится идея, лежащая в основе Tesla. Многие охотно открыли свои сердца, и их…

ссылка на Выгодно ли продавать автомобили? Вот как вы это делаете…

Основные инновации в топливных насосах

Механический топливный насос широко использовался в автомобилях в период с 1920-х по конец 1960-х годов.За эти 40-50 лет конструкция механического топливного насоса не сильно изменилась. В конце 1960-х электрический топливный насос заменил механический топливный насос во многих автомобилях. Это было более 50 лет назад. За эти 5 десятилетий электрический топливный насос претерпел множество различных изменений.

Используемые сегодня электрические топливные насосы сильно отличаются от электрических топливных насосов конца 60-х годов. Давайте рассмотрим самые большие изменения, которые мы видели в электрических топливных насосах за эти годы.

Электромагнитный топливный насос

Первым типом электрического топливного насоса был электрический электромагнитный топливный насос.В зачаточном состоянии электрических топливных насосов люди считали конструкцию соленоида инновационной. По сегодняшним меркам это элементарно. Электромагнитные насосы имеют очень мало движущихся частей.

Конструкторы первых электрических топливных насосов позаимствовали конструкцию у механических топливных насосов. Вместо распределительного вала в электрическом топливном насосе для перемещения диафрагмы использовался соленоид. Как и в механическом топливном насосе, диафрагма всасывала топливо из топливного бака, а затем направляла его в двигатель. Одним из преимуществ электрического топливного насоса было то, что его можно было разместить в любом месте моторного отсека.Механические топливные насосы обычно устанавливались на двигатель.

Немного о соленоидах

Соленоид использует электромагнит для перемещения металлического стержня. Когда ток включен, полоса движется в одном направлении. При отключении тока пружина возвращает стержень в исходное положение. Технология существует с начала 1800-х годов. Именно тогда французский физик Андре-Мари Ампер обнаружил, что электрические токи создают магнитные поля. Соленоид в топливном насосе использует взаимосвязь между электричеством и магнетизмом для перекачки топлива.

Соленоид — великое новшество. Электромагнитных топливных насосов было достаточно для карбюраторных двигателей первого поколения и системы впрыска топлива. По мере развития впрыска топлива требовалось более высокое давление топлива. Вот почему электрический топливный насос эволюционировал за пределы конструкции соленоида.

Топливные насосы в сборе отправителя/подвески

Инженеры по топливным насосам поняли, что электромагнитные топливные насосы не могут соответствовать требованиям постоянно развивающейся топливной системы. Эта реализация привела к изобретению конструкции топливного насоса в сборе датчик/подвеска.В новой конструкции топливного насоса топливный насос был установлен внутри топливного бака.

Эта конструкция топливного насоса намного сложнее, чем конструкция простого электромагнитного топливного насоса. В него входит:

  • Узел подвески топливного насоса, закрывающий отверстие топливного бака и служащий опорой для топливного насоса
  • Электрический роторный топливный насос
  • Блок отправки, который «отправляет» уровень топлива в ЭБУ и приборную панель
  • Топливный фильтр
  • Жгут проводов топливного насоса/датчика
  • Линии возврата

Установка может быть более сложной, но гораздо более эффективной.Электрические роторные топливные насосы могут создавать и выдерживать более высокое давление топлива. Они также предлагают большее разнообразие скоростей потока и выходных давлений. Установка топливного насоса в баке позволяла охлаждать его топливом, практически исключая паровые пробки. Все эти усовершенствования создали более надежную топливную систему.

Модульные узлы топливных насосов

Инженеры по топливным насосам решили, что транспортным средствам необходим более «обтекаемый» узел топливного насоса. Таким образом, конструкция отправителя/подвески превратилась в модульный топливный насос.Он имеет те же основные компоненты, что и конструкция отправителя/вешалки, но имеет следующие усовершенствования:

  • Меньше затрат на производство
  • Более компактный
  • Легче установить на сборочной линии
  • Добавлен резервуар топливного насоса вокруг насоса для предотвращения перегрева

Насосы GDI высокого давления

GDI расшифровывается как «прямой впрыск бензина». Для двигателей GDI требуется топливо под более высоким давлением, которое впрыскивается непосредственно в камеру сгорания каждого цилиндра.Многие автовладельцы считают GDI лучшей системой, чем стандартная система впрыска топлива, потому что:

  • Соответствует более строгим стандартам выбросов
  • Более экономичный
  • Он создает больше мощности, чем обычный впрыск топлива

GDI — это относительно новая технология, которая существует с середины 90-х годов. Однако он только сейчас начинает входить в мейнстрим автомобильного рынка. Автопроизводители переходят на него, чтобы соответствовать все более жестким стандартам экономии топлива.

Существует множество конструкций топливных систем GDI, но одна версия включает:

  • Обычный топливный насос низкого давления в топливном баке
  • Насос высокого давления в моторном отсеке
    • Этот насос обычно приводится в действие механически от распределительного вала
    • Двигатели
    • V могут иметь два насоса высокого давления.

Топливная система GDI — довольно сложная и дорогая установка. Вот почему это только начинает становиться более распространенным сейчас.

Было увлекательно наблюдать за эволюцией топливного насоса от простой механической конструкции к высокотехнологичным конструкциям, таким как система GDI. Мы с нетерпением ждем новых невероятных инноваций в области топливных насосов!

Подробнее об эволюции электрических топливных насосов

Будем рады вашим отзывам! Свяжитесь с [email protected], чтобы поделиться своими мыслями!

предупреждающих знаков, указывающих на неисправность корпуса топливного насоса в вашем GMC Duramax

Двигатель Duramax V8 производится DMAX , совместным предприятием General Motors и Isuzu в Морейн, Огайо .В отличие от обычного дизельного двигателя , двигатель оснащен ТНВД , который всасывает топливо из бака, создавая вакуум из топливного бака через топливопроводы и топливный фильтр . Однако, как и обычный подкачивающий насос, инжекторный насос иногда выходит из строя. Насос CP4 поколения 2011-2016 годов был даже печально известен своими катастрофическими отказами.

GMC Duramax — турбодизельный двигатель производства General Motors для пикапов , внедорожников и фургонов .Двигатель был запущен в 2001 с LB7 , который отличался 6.6L V-8 . Этот двигатель использовался в моделях Chevy Silverado HD , GMC Sierra HD , Chevy Kodiak и GMC TopKick , выпускавшихся с 2001 по 2004 год.

Инжекторный топливный насос Duramax

В отличие от большинства обычных дизельных двигателей, система Duramax не имеет подкачивающего насоса . Вернее, ТНВД всасывает топливо из бака, создавая вакуум из топливного бака через топливопроводы и топливный фильтр.Как только топливо достигает ТНВД, оно подвергается давлению до высокого давления, необходимого для топливных форсунок.

За годы работы компания выпустила несколько поколений двигателя. В 2017 году компания выпустила самое последнее поколение — двигатель L5P Duramax . Это самый мощный дизельный двигатель для пикапов, произведенный GM. Двигатели Duramax варьируются от с четырьмя цилиндрами , с шестью цилиндрами и с восемью цилиндрами в конфигурациях с рядным расположением цилиндров или V .

Хотя двигатель Duramax имел огромный успех с момента его создания, выпуск 2011–2016 годов вызвал споры. Эта версия, оснащенная насосом CP4, страдала от осложнений топливного насоса высокого давления . Отказ этого насоса обычно имеет катастрофические последствия, вызывая мгновенное загрязнение всей топливной системы металлическими частицами.

Признаки неисправного ТНВД

Bosch Топливный насос высокого давления CP4 был, без сомнения, известен из-за своих сложностей с топливным насосом высокого давления.Насосы, установленные в более старых поколениях до насоса CP4, и последующие поколения после него работали нормально. Однако по мере износа эти насосы могут начать изнашиваться. Ниже обсуждаются следующие признаки, на которые следует обратить внимание, чтобы определить, неисправен ли ваш инжекторный насос GMC Duramax.

  • Проблемы с ускорением : Для оптимальной работы двигателя требуется топливо. Если насос-форсунка не подает в двигатель достаточное количество топлива, у вашего грузовика могут возникнуть проблемы с ускорением .Когда ваш грузовик испытывает трудности с ускорением, это указывает на то, что ваш топливный насос нуждается в проверке.
  • Снижение эффективности использования топлива: Другим признаком неисправности топливного насоса является снижение эффективности использования топлива. Неисправный топливный насос высокого давления в вашем грузовике может привести к перерасходу топлива через утечек или к чрезмерной подаче топлива в двигатель.
  • Чрезмерное количество дыма: Хотя выброс чрезмерного дыма ( черный , белый или синий ) из вашего грузовика может быть вызван другими факторами, существует большая вероятность того, что виноват топливный насос.
  • Потеря мощности: Когда мусор , ржавчина и грязь попадают в топливную систему вашего грузовика, эта система засоряется . Это может вызвать неравномерную подачу топлива в двигатель, что может привести к внезапной потере мощности двигателя .
  • Неровный холостой ход: засорение топливной системы затруднена подача топлива в двигатель. Эффект состоит в том, что вместо плавного холостого хода двигателя он будет неровным и неравномерным, поскольку подача топлива эпилептическая.
  • Запрет запуска: Постепенно засорение топливной системы может привести к полной закупорке. Полная блокировка не позволит вам подавать топливо в камеру сгорания , и ваш грузовик не заведется.

Дизельные пикапы спешат на помощь

Если вы заметили один или несколько признаков, описанных выше, это предупреждение о неисправном или неисправном ТНВД. Вы же не хотите застрять посреди

в никуда. Посетите Diesel Pickup Pro сегодня для обслуживания и ремонта GMC Duramax.Когда дело доходит до обслуживания этих двигателей, им нужны специализированные инструменты , оборудование и опытные механики.

В Diesel Pickup Pros мы гордимся тем, что являемся универсальным магазином для всех ваших услуг по ремонту и обслуживанию дизельных грузовиков. Наш магазин оснащен теми же заводскими инструментами и оборудованием, что и дилерские центры . Это гарантирует высочайшее качество обслуживания и ремонта, подкрепленное нашей гарантией на 24 месяца/24 000 миль на все детали и работы.

Наши опытные механики помогают владельцам дизельных грузовиков по всему Floyds Knobs , Georgetown , Jeffersonville , New Albany , в Louisville, KY . Мы выполняем все услуги, которые нужны вашему грузовику. Принесите свой грузовик на техосмотр уже сегодня!

BMW E90/E92/E93 3-Series Топливный насос OEM 16147163298

Гарантии на продукцию

На все детали распространяется гарантия производителя.Гарантия составляет 2 года или 24 000 миль с момента первоначальной покупки. Oembimmerparts.com, LLC гарантирует, что на момент отгрузки проданная продукция не будет иметь дефектов материалов и изготовления. Максимальная ответственность Oembimmerparts.com, LLC ни в коем случае НЕ должна превышать покупную цену (за исключением стоимости доставки) продуктов, приобретенных у Oembimmerparts.com, LLC и заявленных как дефектные.

Oembimmerparts.com, LLC обязуется предоставить замену, но не оплачивать любые работы, необходимые для снятия или установки, или расходные материалы, которые могут быть использованы, или транспортные расходы.Oembimmerparts.com, LLC НЕ несет ответственности за какие-либо убытки, случайные или косвенные убытки любого рода, основанные на гарантии, договоре или халатности, и возникшие в связи с продажей, использованием или ремонтом продуктов.

Настоящая гарантия ни при каких обстоятельствах не распространяется на любой продукт, продаваемый Oembimmerparts.com, LLC, который подвергался неправильному использованию, небрежному обращению, несчастному случаю, неправильной установке или использованию не по назначению. Эта гарантия НЕ распространяется и не распространяется на какое-либо устройство, которое было отремонтировано или изменено.

Запрос номера разрешения на возврат материалов

Для всех возвратов требуется номер разрешения на возврат материалов (RMA). Запросы RMA должны быть представлены в письменной форме по электронной почте и не могут быть переданы в устной форме по телефону.

Чтобы запросить RMA, убедитесь, что вы ознакомились с конкретными политиками для вашей категории возврата (новый, гарантийный или основной).

Вы можете отправить электронное письмо с запросом RMA# по адресу [email protected] Обязательно укажите идентификационный номер заказа и причину возврата.

После отправки запроса на RMA# вскоре после этого вы получите электронное письмо с подробными инструкциями по возврату, обычно в течение одного рабочего дня. Это электронное письмо будет содержать RMA# и дополнительные инструкции по возврату. Не отправляйте возврат, пока не получите электронное письмо с RMA, потому что НИКАКОЙ кредит не будет выдан за товары, возвращенные без номера RMA, или за детали, не указанные конкретно в запросе RMA. Обязательно укажите в своем запросе ВСЕ детали, которые вы хотели бы вернуть.

Общие инструкции по возврату

Убедитесь, что ваш номер RMA указан снаружи коробки.Вложите в коробку копию электронного письма с инструкциями по RMA.

Ответственность за обратную доставку несет покупатель. Доставка наложенным платежом НЕ ПРИНИМАЕТСЯ.
Мы настоятельно рекомендуем застраховать возвращаемую посылку. Oembimmerparts.com, LLC не несет ответственности за любые утерянные или поврежденные возвраты.
Oembimmerparts.com, LLC оставляет за собой право отсрочить выдачу кредита до проверки производителем и одобрения кредита для возвращенных деталей.
Никакие кредиты не будут предоставлены для любых возвращенных частей или сердечников, первоначально не приобретенных через Oembimmerparts.ком, ООО.
Oembimmerparts.com, LLC отправит вам электронное письмо с указанием суммы, подлежащей возврату. Обратите внимание, что кредит в выписке по кредитной карте может появиться не сразу, в зависимости от политики эмитента вашей кредитной карты.

Бесплатная доставка: Все детали (за исключением сердечников), возвращенные по причинам, не связанным с гарантией или ошибкой каталога/доставки (Oembimmerparts.com, LLC), подлежат возмещению любых применимых сборов за бесплатную доставку, указанных на оригинале.

Типы возврата автозапчастей

Возврат новых деталей

Вы можете запросить возмещение стоимости покупки (за исключением стоимости доставки, если деталь:
возвращается В ТЕЧЕНИЕ 45 дней с даты выставления счета-фактуры.
НЕ является электрическим/электронным по своей природе (т. е. расходомеры воздуха, датчики, вентиляторы, резисторы). кислородные датчики и т. д.)
НЕ вскрывается или не имеет признаков вскрытия (разрезанный или порванный пакет, порезанная или порванная коробка) НЕ вскрывается, если деталь помечена наклейкой, указывающей на то, что она не подлежит возврату после вскрытия (т.д., комплекты прокладок, руководства по ремонту и т. д.).
Не имеет пометки в описании деталей о невозврате (корпуса дроссельной заслонки и т.д.).
НЕ был установлен или каким-либо образом изменен.
НЕ имеет недостающих деталей, оборудования. Если часть продается в комплекте, полный комплект должен быть возвращен.
Возвращается в оригинальной упаковке и в состоянии, пригодном для продажи.
Бесплатная доставка: Все детали (за исключением сердечников), возвращенные по причинам, не связанным с гарантией или каталогом/доставкой (Oembimmerparts.com, LLC) будет подлежать возврату любых применимых сборов за бесплатную доставку, указанных в первоначальном заказе.

Гарантийная замена деталей

В целом, если не указано иное, деталь будет заменена по гарантии (за исключением стоимости доставки), если деталь:

  • Возврат в течение 24 месяцев с даты первоначального счета (если не указан другой гарантийный срок).
  • НЕ использовался не по назначению, не подвергался небрежному обращению, не подвергался авариям, неправильной установке и не использовался не по назначению.Износ специально ИСКЛЮЧЕН из ЛЮБОЙ гарантии.
  • Одобрен производителем после проверки и с учетом его правил и ограничений.
  • Опорожнен от всех жидкостей (если применимо).

Ниже приведены два способа, которые можно использовать для получения запасной части по гарантии.

  1. Вы можете отправить неисправную деталь по адресу, указанному ниже, и как только она будет получена нами, мы незамедлительно отправим вам замену.
  2. Вы можете разместить новый заказ через веб-сайт и оплатить деталь. После получения новой детали вы можете вернуть неисправную деталь по указанному ниже адресу. Как только дефектная деталь будет получена, мы незамедлительно выдадим кредит на деталь, которая была приобретена в качестве замены.

Возврат по гарантии Должен быть отправлен в Oembimmerparts LLC Attn: Warranty Dept. 310 Windcrest Drive. Сан-Антонио, Техас 78239

Требования к документации

Все производители требуют полного описания неисправности для применения гарантийного покрытия.Простое заявление «не работает» в вашей корреспонденции неприемлемо для большинства производителей. Пожалуйста, предоставьте полное описание сбоя при запросе номера RMA.

Ограничения на замену по гарантии существуют для определенных типов деталей, включая, помимо прочего:

Тормозные колодки и роторы: Визг/скрип колодок и/или деформация роторов НЕ являются действительными гарантийными претензиями, за исключением:

  1. Все процедуры установки производителей транспортных средств и тормозных компонентов были точно соблюдены.
  2. Проблема началась НЕМЕДЛЕННО после установки, о проблеме сообщается, и детали возвращаются В ТЕЧЕНИЕ 30 дней с даты выставления первоначального счета. Любой шум или деформация тормозов, которые начинаются более чем через 30 дней после покупки, являются результатом условий вождения, стиля вождения или связанных с ними деталей, которые не были заменены одновременно.
  3. Одновременно заменены тормозные колодки и диски.
  4. На тормозных дисках нет синевы. Посинение тормозного диска всегда является результатом перегрева, вызванного чрезмерным контактом тормозных колодок с тормозным диском.

Основные депозиты и основные возвраты

Некоторые типы деталей доступны в промышленности как «восстановленные» (стартеры, генераторы). Сердечники — это бывшие в употреблении детали, которые могут быть возвращены в кредит при покупке восстановленной детали.

Если показан депозит за ядро, этот сбор будет добавлен к вашей общей сумме во время продажи, но будет возмещен при возврате вашей оригинальной детали.

Кредит будет выдан для основных возвратов при получении, при условии, что основные:

Получено В ТЕЧЕНИЕ 45 дней с даты первоначального счета.Депозиты за сердечники не возвращаются за сердечники, возвращенные более чем через 45 дней после первоначальной даты выставления счета.

Должен находиться в оригинальной коробке производителя (коробка, в которой изначально была упакована сменная деталь). Никакой кредит не будет выдан, если он не будет возвращен в коробку производителя.

Стоимость обратной доставки Core: Стоимость обратной доставки Core оплачивается покупателем и НЕ возмещается.

Предметы, утерянные или поврежденные в пути

В целях безопасности, пожалуйста, осмотрите посылку, прежде чем расписываться за нее, и попросите водителя отметить любые повреждения.Если ваш заказ был поврежден во время доставки, пожалуйста, немедленно сообщите об этом перевозчику и Oembimmerparts.com, LLC, чтобы мы могли незамедлительно подать иск о возмещении ущерба перевозчику. Все оригинальные транспортировочные коробки и упаковочные материалы должны быть сохранены для проверки перевозчиком. Отказ от любого оригинального транспортировочного/упаковочного материала лишает нас возможности подать претензию о повреждении упаковки перевозчику. Любая претензия о возмещении ущерба, сделанная после 15 дней с момента доставки, будет возложена на покупающую сторону, поскольку мы не будем нести ответственность за претензии о возмещении ущерба после 15 дней с момента доставки товара.

Заказы на замену, отправленные до завершения расследования перевозчика, должны быть оплачены заранее. Тем не менее, после завершения расследования, возврат будет незамедлительно выдан. Если потерянные детали будут найдены и доставлены, возврат будет произведен после их возвращения к нам.

Если вы предпочитаете не платить за замену до завершения расследования, мы можем отложить доставку вашей бесплатной замены или возврат средств до тех пор, пока расследование не будет завершено (или детали не будут найдены и возвращены нам). ).

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *