2 gz gte: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Расходные запчасти и жидкости 2JZ-GTE VVT-i — Свапзона

Список расходных запчастей и жидкостей для двигателя ​ 2JZ-GTE VVT-i (Toyota Aristo JZS161)

1) Ремень ГРМ — 1356849036 (Mitsuboshi 143MY25)
2) Ролик ремня ГРМ — 1350546041 (Koyo LAT1008B)
3) Натяжитель ремня ГРМ — 1354046030
4) Навесной ремень — 9091602412 и 99366D1930 (Mitsuboshi 6PK1930)
5) Ролик натяжитель навесного ремня — 166200W024(25)
6) Свечи — 9091901194-95 (6 шт) (Denso SK20R-P11) 
7) Помпа — 1610049876 либо 1611049126(49097)
8) Фильтр маслянный — 9091520003 (90915YZZJ3)
9) Фильтр воздушный — 1780146080 (Blue Print ADT32257)
10) Фильтра масляный АКПП (4ст A340e) — 3533050010
11) Фильтр топливный (тонкой очистки) — 2330074330(21010)
12) Фильтр топливный (грубой очистки) — 2321746090

13) ДМРВ — 2220446010
14) Датчики скорости АКПП — 8941150010 (2 шт)
15) Кислородный датчик — 8946580018
16) Сальник коленвала передний — 9031146001 (Musashi T1290)
17) Сальник коленвала задний — 9031190006

18) Сальник распредвала — 9031140020 (2 шт) (Musashi T1300)
19) Прокладка клапанной крышки — 1121346030 и 1121446011
20) Прокладка головки блока — 1111546052
21) Колпачок маслосъёмный клапана выпускного — 9091302088 (12 шт) (Musashi MV122)
22) Колпачок маслосъёмный клапана впускного — 9091302090 (12 шт) (Musashi MV128)
23) Сальник хвостовика АКПП — 9031142024
24) Сальник маслонасоса АКПП — 9031138029 (97-02) 9031138087 (02-05)
25) Сальники штока АКПП — 9031112002 (2 шт)
26) Прокладка впускного ресивера — 1717646030
27) Прокладка впускного коллектора — 1717746031
28) Прокладка выпускного коллектора — 1717346040 и 1719846010
29) Клапана вакуумной системы (ACIS) — №1 2586046060 и №2 9091012014
30) Клапан ГУРа (Air Control) — 1763016040 
31) Датчик положения коленвала — 9091905007
32) Клапан системы VVT-i – 1533046010
33) Термостат – 9091603093
34) Прокладка термостата — 1632562010
35) Подушки двигателя — 1236146190 (2 шт)
36) Подушка АКПП — 1237146160
37) Маховик — 3210130090
37) Болты маховика — 9010510341 (1 шт), 9010510340 (5 шт)
38) Катушки зажигания — 9091902216 (3 шт)
39) Провода высоковольтные — 9091915317, 9091915457, 9091915456
40) Генератор — 2706046260
41) Подшипники генератора — 9009910194, 9009910192
42) Регулятор напряжения генератора — 2770046060
43) Щетки генератора — 2737075060
44) Диодный мост генератора — 2735746180
45) Стартер — 2810046140
46) Щетки стартера — 2814076070
47) Бендикс стартера — 2801176070
48) Подшипники стартера — 9009910196, 9009910197
49) Насос ГУРа — 4432030590
50) Ремкомплект насоса ГУРа — 0444630220
51) Датчик давления масла — 8353005010
52) Коммутатор (Igniter) — 8962130020 (97-04) 8962130030 (04-05) 
53) Прокладка картерных газов — 9048018001
54) 
Турбокомпрессоры — 1720146021 и 1720846021

55) Прокладки с вып. коллекторов на турбокомпрессоры — 1727846011 (2 шт)
56) Малый ремкомплект прокладок двигателя — 0411246056(46230)
57) Полный ремкомлект прокладок двигателя — 0411146056(46250)
58) Датчик уровня топлива — 8332030500 и 8332080362
59) Инжектор (форсунка) — 2320946100 (6шт)
60) Уплотнительное кольцо форсунки — 2329175010(76010) (12 шт) и 2329176010 (6 шт)
61) Уплотнительные манжеты форсунки — 9030114006 (6 шт) и 9030117007 (6 шт) 
62) Бензонасос — 2322146130
63) Переключатель круиз-контроля — 8463030180
64) Кнопка включения трекшн-контроля — 8498830070
64) Кнопка включения режимов АКПП — 8472030330

65) Масло моторное Toyota 5W40 5л — 0888080375 (Синтетика)
66) Жидкость в АКПП ATF Type T4 5л- 0888682025 (Totachi 4562374691025)
67) Антифриз LLC (Long Life Coolant) 5л — 0888980014 (концентрат)

68) Антифриз SLLC (Super Long Life Coolant -35C) 5л — 0888980072 (готовый к применению)

Источник: drive2.ru/ufarus

Все про двигатель 2JZ-GTE — Отключить иммобилайзер


Все про двигатель 2JZ-GTE

? Впервые этот двигатель был установлен в Toyota Supra 1986, а с начала производства четвертого поколения модели в конце 1992 года, 2JZ-GTE прочно закрепился в роли двигателя спортивных компактов от компании Toyota. Причиной тому является тот факт, что, благодаря своей мощности, даже спустя 23 года с начала производства, двигатель остаётся популярным как среди простых автолюбителей, так и среди гоночных команд. Объём всё так же остается неизменным – 3.0 литра. Совсем немного модификаций, и 2JZ выдаст такую мощность, которой позавидует практически любой серийный двигатель.

? Где же его найти?

В Японию 2JZ-GTE впервые приехал под капотом Toyota Aristo 1991, а затем пересел в японские модели Supra, и жил там до тех пор, пока в 2002 году производство модели не было прекращено.
У 2JZ-GTE есть более доступный брат по имени 2JZ-GE. Конструкция их весьма схожа, однако в GE используются поршни с большим давлением, и, согласно заявлению производителя, выжимает он лишь 230 л.с. Короче говоря, этот двигатель вас не должен интересовать. Просто не думайте о нем, и не пытайтесь заглянуть под капот нетурбированных Supra четвертого поколения. Такой же двигатель, кстати, установлен в моделях Lexus IS300, GS300 и SC300.

? Альтернатива JDM

В стране восходящего солнца зачастую можно встретить двигатель 1JZ-GTE объемом в 2.5 литра. Более поздние его версии отличаются наличием фазирования распредвала впускных клапанов и наличием одной турбины. Кстати, двигатель 2JZ-GTE был в свое время адаптирован под японский рынок путём установки компьютерного контроля фаз газораспределения и новой турбины.

Но мы с вами живем не в Японии и не в США, поэтому нам остается только мечтать о мощном трёхлитровом движке. В любом случае, двигатели JDM гораздо проще в обслуживании, дешевле и, несмотря на уменьшенные инжекторы и распредвалы, они имеют примерно такую же мощность, как и их американские собратья.

? Всё дело в блоке

При разработке своего двигателя 2JZ, компания Toyota взяла пример с Nissan и их знаменитой серии гоночных двигателей RB. Как и двигатель RB26DETT, 2JZ использует рядную конструкцию, которая по природе своей идеально сбалансирована. В отличие от V-образных двигателей, поршни в трех передних цилиндрах ходят в обратном направлении относительно поршней в трёх задних цилиндрах. Благодаря полярной работе поршней, вес в двигателях V6 распределяется поровну, 2JZ же такой особенностью похвастаться не может. Но у двигателя от Toyota есть один плюс: вы можете раскручивать его сильнее, дольше, плавнее и безопаснее, чем какой либо другой движок.

Возможность удвоения мощности двигателя удивила бы практически любого автолюбителя, но в случае с 2JZ это возможно. Если вы ищете двигатель, который можно разогнать до 700 л.с. без отрывания нижней крышки, то обратите внимание на этого красавца от Toyota. Чугунный двигатель с мощной крышкой блока, которая предотвращает любое движение цилиндров, кованый коленвал, вогнутые поршни и вуаля, идеальный двигатель. Семь крышек подшипников отлично фиксируют коленвал, а разбрызгиватели масла, установленные под поршнями, охлаждают подвижные детали на высоких оборотах. Кроме того, ребята из Toyota отлично продумали квадратную геометрию двигателя, благодаря которой диаметр канала цилиндра равен длине хода поршня.

«Кроме механизма натяжения ремня ГРМ, шкива коленвала и прокладки масляного насоса, у двигателя практически нет слабых сторон» — говорит один из экспертов из южной Калифорнии.

? Плюсы и минусы 2JZ-GTE

➕ Достоинства:

— Способность развивать до 2000 л.с.
— Жёсткая рядная конструкция
— Отсутствие доступа к приводу клапана
— Прочный чугунный корпус
— Кованый коленвал
— Мощная коренная шейка колевала
— Разбрызгиватели масла под поршнями

— Квадратная геометрия
— Ремень ГРМ, масляный насос и система охлаждения поддерживают до 1000 л.с. дополнительной мощности

➖ Недостатки:

— Ненадёжность механизма натяжения ремня ГРМ
— Зачастую масло из насоса начинает сочиться
— Ненадёжность шкива коленвала
— Неудачная конструкция головки цилиндра
— Ненадёжная турбина

? Как играючи разогнать до 750 л.с.

Если верить ребятам из FSR Motorsport Creations, то разогнать мощность двигателя более чем в 2 раза – не так уж и сложно. В первую очередь необходимо заменить последовательный турбонаддув на более крупный компрессор. Поищите турбину в диапазоне 64-88мм с хорошим регулятором давления наддува и замените боковой интеркулер на фронтальный. Компании GReddy и HKS производят отличные комплекты для модификации двигателей, в который как раз имеются все необходимые детали. Кроме того, вам потребуется более мощный топливный насос, более крупная напорная линия, топливные инжекторы 1,000cc и какой-нибудь хороший блок управления двигателем, например AEM Infinity. И, наконец, хороший распредвал от Brian Crower позволит выжать из вашего движка заветные 750 л.с.

? Сможете ли вы совладать с такой мощью?

Двигатель 2JZ-GTE уже неоднократно доказал, что он способен выжимать более 2000 л.с. Для этого потребуется турбина более 64мм, однако, это не так сложно, как может показаться. Начните с турбины 72мм и подумайте об установке кованых поршней и шатунов, а также более прочных крышек коренного подшипника. Более широкие шпильки головки не позволят головке цилиндра отрываться от блока. Кроме того, советуем обратить внимание на инжекторы 2000сс и пару-тройку топливных насосов. Впрочем, всё зависит от безбашенности вашей идеи.

? Об ограничениях японских моторов 2JZ-GTE

Двигатели 2JZ-GTE, установленные в американских автомобилях, имеют мощность в 320 л.с. и 427 Нм крутящего момента. Причина этой скромности в том, что в 1989 году японские производители решили прекратить дорогостоящую войну мощностей путём ограничения мощности серийных автомобилей до 276 л.с. По крайней мере, документально. С тех пор соглашение уже было неоднократно нарушено. Кроме того, двигатель 2JZ-GTE имел огромный потенциал мощности. Для страны, в которой максимально разрешенная скорость движения составляет 100 км/ч, это соглашение было вполне логичным, а вот для американских покупателей это было дикостью, ведь они привыкли к тому, что дедова развалюха едет быстрее, чем хороший спорткар 90х годов. Таким образом, производители сделали так, чтобы выжать из 2JZ-GTE 400 л.с. было возможно буквально путём малейших модификаций.

Двигатель Toyota 2JZ-GTE выжимает 320 л.с. благодаря последовательно установленной паре турбин Hitachi. В отличие от параллельной конструкции твин-турбо, где две одинаковые турбины одновременно выдувают одинаковое количество воздуха, последовательная конструкция устроена так, что сначала работает только одна турбина, а затем, на более высоких оборотах, в дело вступает вторая.
Обычно при такой конструкции применяется две турбины разных размеров, однако в этом двигателе используются две одинаковых. Toyota Suprа стала одним из первых автомобилей, которым удалось доказать, что последовательный турбонаддув имеет место в мире тюнинга. На 1800 об/мин включается первая турбина. Затем, нажмите педаль в пол, позвольте блоку управления двигателем и регулятору давления наддува сделать свою работу, и к 4000 об/мин вторая турбина включится в работу.

? Краткий экскурс по запчастям для 2JZ-GRE

• Распредвал Brian Crower

Подобные распредвалы позволят выжать из вашего 2JZ-GTE гораздо больше мощности. Компания производит широкий ассортимент распредвалов, среди которых найдутся детали как для спокойных водителей, так и для безбашенных гонщиков.

• Настраиваемый блок управления двигателем AEM Infinity

Чугунный блок двигателя Supra, конечно, довольно прочен, но без правильного тюнинга он может просто взорваться и разлететься на куски. Комплект AEM Infinity создан специально для двигателя Supra и позволяет осуществлять контроль над всем, что происходит внутри двигателя.

• Турбонаддув GReddy

Стоковые турбины 2JZ-GTE вряд ли вас устроят. Если же вы хотите серьезной мощности – обратите внимание на комплекты GReddy, в которых содержатся все необходимые детали, такие как регулятор давления, выпускной коллектор и сама турбина. Такой комплект позволит серьезно разогнать показатели вашего автомобиля.

Поделиться новостью с друзьями:

Похожее

Двигатель 2jz gte от Toyota Aristo

Один из лучших в мире седанов. TOYOTA ARISTO 2JZ-GTE

Тюнинг Тайм #62: Toyota Aristo 2JZ-GTE! 280 л.с. едут!- [© Жорик Ревазов 2014]

TOYOTA ARISTO на 2JZ-GTE. Волк в овечьей шкуре.

Toyota Aristo, 1999, 2JZ-GTE, 280 hp — краткий обзор

Работа двигателя 2JZ GTE VVT-i Toyota Aristo — 87 тыс.км. ( для Богдана Киев )

Теория ДВС: Двигатель Toyota 2jz-gte (обзор конструкции)

Toyota Aristo JZS161 двигатель 2JZ-GTE VVTi

Работа двигателя Toyota Aristo JZS161 двс 2JZ-GTE

Роллс-Ройс Фантом с 2JZ-GTE

Работа двигателя Toyota Aristo JZS160 двс 2JZ-GE

Также смотрите:

  • Какие Тойоты отзывают
  • Toyota spacio 1999г
  • Toyota Chaser какого класса
  • Toyota Corolla 1996 диски
  • Toyota Camry v30 или v40
  • Toyota sprinter где блок предохранителей
  • Отзывы о Тойота Камри 2004 года выпуска
  • Toyota RAV4 тест драйв видео 2012
  • Крепление задних сидений Toyota
  • Toyota supra 1997 технические характеристики
  • Распиновка магнитолы Toyota по цветам
  • Эксплуатация Тайота каролла филдер
  • Тайота ручник аурис
  • Toyota Caldina гул
  • Toyota Corolla verso ключи
Главная » Хиты » Двигатель 2jz gte от Toyota Aristo

Supra 70 2JZ-GTE

По материалам сайта https://www.gorodauto.ru/

Сломя голову!

ТАКИМ этот автомобиль раньше не был. Не было раньше и именно таких «Супр» — кузов «семидесятый», а двигатель, как на «восьмидесятой» — 2JZ-GTE. Эта Supra первая в нашем городе обзавелась трехлитровым твинтурбовым двигателем — такой работы до недавних пор не проделывал никто. История создания этого автомобиля достаточно долгая, но и весьма любопытная, так что мы попробуем ее рассказать.

Это почти законченный облик Toyota Supra

Даже полностью стоковый кузов с хищными обводами уже в статике заставляет задуматься о характере машины

Началось все с того, что нынешний хозяин этой Supra немногим более двух лет назад ехал покупать себе банальный Sprinter 100 в идеальном состоянии, но раньше него к покупке успел какой-то джип, который «догнал» Sprinter и несколько обезобразил его заднюю часть. От покупки, естественно, пришлось отказаться. Поскольку машину хотелось, снова пришлось пролистывать объявления о продаже авто — и вот несостоявшийся обладатель «Спринтера» наткнулся на продававшуюся Toyota Supra в состоянии «так себе» со съемной крышей. Больше половины электрики в машине не работало, сайлент-блоки скрипели, и передние, и задние крылья изобиловали шпатлевкой… В общем, работы предстояло немало. Двигатель тогда стоял 1G-GEU — двухлитровый атмосферник мощностью 150 лошадей. Коробка передач — автоматическая.

Именно коробка первой и отказалась выполнять свои функции — сославшись на старость, она отправилась «на пенсию». Вместо нее была поставлена другая. Далее приказал долго жить двигатель, попутно перемолов в фольгу шатунные вкладыши. Поставили такой же, поскольку ни времени, ни средств на приобретение и установку другого силового агрегата не было.

Отъездив на машине еще с полгода, хозяин Supra убрал мелкие недочеты и «полезные» нововведения предыдущего владельца. В результате машина стала потихоньку «оживать» — зеркала снова стали складываться и регулироваться с помощью электроприводов, габариты засветили, а повторители поворотников замигали.

Окраска автомобиля имеет свойство менять оттенок в зависимости от освещения

Съемная крыша машины в хорошую погоду превращает Supra почти в кабриолет

Переломным моментом в судьбе машины стала зима, когда на встречку выехал ушлый дедок на бравых «Жигулях» — в результате этого «межнационального» столкновения, у Supra оказался переломан бампер. Дальнейший осмотр (уже в сервисе) показал, что сломан также и усилитель бампера, хотя на Supra он один из самых мощных среди легковых автомобилей. Вообще, повреждения оказались хоть и не фатальными, но и неслабыми: разбита оптика (поскольку фары выдвижные, сразу этого не заметили), немного ушел в сторону лонжерон. Тогда было принято решение менять «железо» по кругу. Нашли небитую машину, вырубили у нее крылья, а когда стали устанавливать, то оказалось, что донорские крылья несколько шире — они были с машины 1992 года выпуска. Пришлось расширять колесные арки, и новое «железо» было установлено. Теперь с уверенностью можно сказать, что на этой машине шпатлевка использовалась только в местах стыковки панелей. Внутренняя проводка была заменена, вместо аналогового табло было установлено цифровое. Пробовали установить обвес, но к тому времени красота стала интересовать меньше всего. Хотелось чего-то действительно мощного, не такого, как слабенький 1G. Конечно, наиболее подходящим вариантом считалась серия JZ, мечтой был 2JZ-GTE — но цена от 2 до 4 тысяч долларов делала покупку такого двигателя практически невозможной.

Когда старый двигатель потребовал замены сальников, один и знакомых предложил покататься на его двухлитровом турбовом агрегате с «механикой». Сказано — сделано, и вот под капотом Supra уже 210 лошадиных сил, вращающих колеса через механическую коробку передач. Естественно, в динамике машина прибавила, но все-таки мотор старый, и различные «Марки» и «Чайники» с 2,5-литровыми двигателями с VVT-i на дороге не оставляли никаких шансов.

Нынешняя мода на «прямотоки» обошла Supra стороной — зачем громко передвигаться, когда можно тихо «лететь»?

«Toyota Supra» — этому имени поклоняются многие фанаты драг-рейсинга

Как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло. Причем несчастье не свое, а товарища из Самары. Как-то вечером от него раздался звонок с просьбой найти запчасти для Aristo. Это его первый «японец», который пострадал вот из-за чего: ночью он ехал через железнодорожный переезд, никаких сигналов светофора не было, а вот шлагбаум оказался поднят. В итоге у Aristo сломан бампер, помяты крылья, досталось и подвеске. В довершение ко всему, шлагбаум опустился аккурат на лобовое стекло — досталось также и передним стойкам. Связавшись со знакомым во Владивостоке, нашли «половинку» от турбового Aristo за еще меньшую сумму, чем та, которой располагал товарищ из Самары на ремонт своего авто. Хозяин Supra отделил двигатель с коробкой от кузова и отправил «половинку» в Самару за свой счет — именно за эту смешную сумму ему и обошелся 2JZ-GTE с автоматической коробкой. После осмотра двигателя оказалось, что мастер во Владивостоке поленился нормально вытащить проводку и просто обрезал ее на месте входа в салон. Сказать, что состояние двигателя не внушало особого доверия — значит, не сказать ничего. Японцы поездили на нем основательно, все патрубки затвердели, сальники растрескались. Была принята программа по «оживлению» мотора — все, что когда-то называлось резиной, было заменено. Далее машина переехала в сервис, где начались работы по замене двигателя. Под новый двигатель требовался и новый поддон — его одолжили у владельца небезызвестной «зеленой» Supra. А вот как поставить вместо старого мотора более массивный 2JZ-GTE — оставалось загадкой. Сначала были сварены новые «лапы», установили их в другие места. Доставил хлопот и гидроусилитель — чтобы перенести его, пришлось переваривать все магистрали. Вместо старого радиатора на аукционе был куплен новый с гидровентилятором, от 2,5-литровой «Супры». Однако, и он скоро будет удален — на подходе трехслойный алюминиевый радиатор. Поскольку машина используется для повседневной езды, то «автомат» на «механику» менять не хотелось — достаточно просто усилить фрикционы, и он будет служить очень долго даже при агрессивном стиле езды. На коробку поставили отдельный радиатор для Dexron.

Отдельная тема — электрика. Найти Supra с одинаковой проводкой практически невозможно, информацию собирали достаточно долго, электронное табло вообще пришлось разбирать на компоненты. Но все усилия не прошли даром — однажды вечером машина завелась.

Для того, чтобы поместить 2JZ-GE под капот, пришлось проделать уйму работы

Три литра, две турбины — эта Supra была первой в таком кузове с таким мотором

Что же получилось из всего вышеописанного? Машина не отличается никаким внешним тюнингом, экстерьер у нее стоковый, зато под капотом прячется настоящий «зверюга». Нет даже любимого в народе и устанавливаемого на все, что можно, «прямотока». В этом и заключается сущность автомобиля — когда стандартная Supra стартует со светофоров с пробуксовкой и отрывается от всего потока, не давая обогнать себя практически никому. Теперь не то что «двух с половинчатые» Mark 2 и Chaser не составят конкуренции этому автомобилю, но и их наиболее мощные версии с шильдиком Tourer V не смогут на равных тягаться с Supra. А по привлекательности и эксклюзивности до «семидесятки» далеко большинству машин — именно поэтому Toyota Supra так ценится среди настоящих фанатов GT. Особенностью этой Supra считается кузов «тарга» — со снимающейся центральной частью крыши. Конечно, кому-то такие машины не нравятся, кому-то не нравится именно Supra, но вслед такой машине обернутся все, хотя не все успеют разглядеть, что же это проехало.

В подкапотном пространстве свободного места совсем не осталась — это заслуга большого двигателя

Передний бампер стандартный, никакой обвес на него и на другие части кузова устанавливаться не будет

Старт на этом «монстре» происходит следующим образом: когда втыкается «D» и отпускается педаль тормоза, машина, дернувшись, как болид Формулы-1, начинает разгон. Дотронувшись до «гашетки», ускорение получается как на стандартном «японце» с наполовину продавленной педалью газа. А если самому неплохо продавить педальку, то разгон получается настолько интенсивным, что создается такое впечатление, будто водители всех впереди идущих машин враз нажали на тормоза. Чтобы влиться в поток, идущий со скоростью 40-50 км/ч, выезжая со второстепенной дороги, достаточно самого небольшого зазора — машина набирает эту скорость за считанные секунды — водитель, перед которым выезжаешь, только успевает прикоснуться к тормозу, как уже оказывается, что этого делать не надо. Полностью «топить» в городе категорически запрещено — иначе сразу можно словить чей-нибудь зад. Если со старта нажать на газ до упора, то машина и на сухом асфальте будет отчаянно шлифовать несколько секунд — ведь «семидесятая» Supra не оснащалась противобуксовочной системой. И как только нынешний хозяин справляется с этой бестией — уму непостижимо! Хорошо, хоть «автомат» позволяет не отвлекаться от дороги — с такой мощью под капотом это делать не рекомендуется.

Такой сумасшедшей динамики удалось добиться следующим образом — обе турбины, установленные на 2JZ-GTE, работают каждая в своем диапазоне оборотов, поэтому никаких провалов при разгоне нет. Управляемость машины — выше всяких похвал, особенно если учесть тот факт, что резина стоит обычная, не низкопрофильная. Подвеска, конечно, жестковатая, но, будь она мягче, получился бы простой «muscle car», который только и может, что быстро разогнаться — никакого удовольствия от вождения такого автомобиля настоящий драйвер не получит.

Работы по окончательной доводке автомобиля будут такими: никакого внешнего украшательства, все только для наилучшей реализации сумасшедшей мощи двигателя — для этой цели в скором времени будет установлен LSD-редуктор. Для выездов на «покатушки» планируется приобрести комплект колес с подходящей «обувью», но в городе будет использоваться только высокопрофильная резина. Также планируется провести работы по замене салона на более «свежий» от машины 1992 года.

В заключение хочется поблагодарить хозяина данной Toyota Supra за то, что он создал по-настоящему быстрый и выдающийся автомобиль.

Дмитрий Баторов, «Город Авто»

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Двигатель 2JZ-GTE/GE Тойота: характеристики мотора, проблемы


Дочерняя компания Тойоты Tahara Plant производила двигатель 2JZ на протяжении шестнадцати лет (19912007 г). Этот трёхлитровый шестицилиндровый рядник создавался для моделей с задним приводом, таких как Марк 2, Краун и Аристо. Позже ДВС модернизировали, оснастив изменяемыми фазами VVT-i и зажиганием DIS-3.

Двигатель 2JZ-FSE

Характеристики двигателя 2JZ


Двигатель 2JZ-GTE
Двигатель 2JZ обладает следующими техническими характеристиками:

Расход топлива

Рассмотрим, какое количество бензина потребляет мотор 2JZ на примере двух автомобилей одной модели, но разных поколений.


Lexus GS300 1 поколения

Lexus GS300 первого поколения с 4-ступенчатым автоматом и задним приводом расходует на 100 км пути:

  1. город – 13,1 л;
  2. трасса – 10,2 л;
  3. средний – 11,8 л.


Lexus GS300 2 поколения
Заднеприводный Lexus GS300 второго поколения с 2JZ и 5АКПП имеет расход топлива:

  1. городской цикл – 16,4;
  2. загородный цикл – 8,8;
  3. смешанный – 11,6.

Модификации мотора

Toyota 2JZ выпускался в трёх вариациях.

  • 2JZ-GE – первый базовый мотор (19911997 г.). Атмосферник имеет мощность 220230 л.с. (зависит от настроек) при степени сжатия 10,5. Модернизированная версия, появившаяся в конце десятилетия, оснащалась VVT-i, тремя катушками зажигания, отличалась прошивкой и другими мелочами. При этом мощность после обновления не изменилась.


    Двигатель 2JZ-GE

  • 2JZ-GTE – заточенная под спортивный стиль езды турбированная модификация. От базового 2JZ этот мотор отличался сильно: поршни, рассчитанные под малую степень сжатия, распределительные валы, имеющие подъём 7,8 и 8,4 мм, другая фаза, ну и конечно нагнетатели CT20 и интеркулер. Благодаря изменениям, мощность выросла до 280 лошадей, а момент до 432 Нм. Экспортные моторы были ещё мощнее, отличались от внутрияпонских другими турбинами, большим подъёмом распредвалов, форсунками и фазой. Они выдавали 321 л.с. и 441 Нм. Позже в 1997 году этот ДВС тоже оснастили VVTi. Крутящий момент поднялся до 451 Нм, а мощность осталась прежней.


    Двигатель 2JZ-GTE

  • Двигатель 2JZ-FSE D4 выпустили в 2000 году. Он имел непосредственный впрыск. Степень сжатия 11,3 при мощности в 217 лошадей.


    Двигатель 2JZ-FSE D4

Двигатель 2 jz gte

Одна из лучших моделей линейки 2 jz. Мотор отличается высокими техническими характеристиками. Благодаря высокому качеству сборки и примененным конструкторами техническим решениям, двигатель пользуется спросом при выполнении тюнинга. Показатели мощности можно увеличить в несколько раз. Характеристики двигателя 2 jz gte:

  • Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
  • Количество гильз расположенных в блоке – 6;
  • Расположение гильз версии gte – вертикальное;
  • Общий объем рабочих цилиндров – 3 л;

ВАЖНО: Максимальная мощность двигателя 2jz-gte –зависит от того на какие машины ставился двигатель 2jz. Для машин европейского и американского рынка максимальная мощность составляет 321 лошадиную силу. Машины с двигателем 2jz gte, предназначенные для внутреннего рынка Японии, имеют показатель 280 лошадиных сил;

  • Механизм распределения газов – двухвальный;
  • Привод механизма распределения газов – ременной;
  • Количество клапанов механизма распределения газов – 4 клапана на каждый цилиндр;
  • Вес двигателя 2jz gte – 230 килограмм;
  • Топливная система – интеллектуальный впрыск топлива в камеру сгорания.

Технические особенности мотора 2JZ


Блок цилиндров 2JZ-GE
Трёхлитровый двигатель JZ разнится от появившегося ранее 2,5-литрового увеличенным ходом поршней, кроме этого на 14 мм подрос блок цилиндров. Больше явных отличий не было.


ГБЦ двигателя 2JZ-GE

Над шестицилиндровым блоком расположена ГБЦ и 24 клапана. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, привод газораспределения ременный. Коллектор впуска 2JZ изменяемой геометрии.


Ременный привод газораспределения 2JZ-GE

Модернизировали в 1997 году. На впуске установили VVTi, а старое трамблёрное зажигание сменил DIS-3.

Особенности и положительные качества

Справедливо будет сказать, что данная модель является модификацией. К примеру, от двигателя 1JZ-FSE, имеющего название D4, 2JZ-FSE унаследовал непосредственный впрыск топлива, с увеличенным рабочим объемом и значительно большей степенью сжатия, которая в новой модели составила 11,3:1. Что касается мощности, то она значительна выросла, по-сравнению с родным двигателем 2JZ-GE. Кроме того, значительно уменьшился расход топлива, а также повысилась экологичность данной модели за счет того, что уменьшилось количество вредных выбросов в атмосферу. Что касается вредных выбросов модели 2JZ-FSE, нужно отметить грамотный подход инженеров-проектировщиков, которые реализовали это в инновационной технологии непосредственного впрыска без потери мощности, чего не было в предыдущих моделях. Большая мощность в 217 л.с несомненно позволила потребителю ощутить настоящий драйв и мгновенный прирост скорости, который поддерживается высоким крутящим моментом в 294 Н м.

Обслуживание

Двигатель 2JZ завидно надёжен. Производитель заявляет ресурс в 300 тысяч пробега. Часто при должном уходе, аккуратной эксплуатации мотор выхаживает 500 тысяч километров до капитального ремонта.

Грамотное обслуживание и соблюдение сроков ТО 2JZ важны для любого двигателя. В данном случае перечень регламентных работ:

  • Масло в моторе меняют каждые 10 тыс. км. При эксплуатации на повышенных режимах или в случае, если большую часть времени автомобиль проводит в городских пробках, с заменой тянуть не следует, а ещё лучше проводить её раньше. Производитель рекомендует использовать только оригинальное масло от фирмы Тойота с вязкостью 5w-30 или 5w-40. Для замены потребуется от четырёх до пяти литров смазки.


    Рекомендуется использовать оригинальное масло Тойота SAE 5w-30 или 5w-40

  • Из-за оборвавшегося ремня клапана не страдают, но всё же за приводом ГРМ 2JZ надо следить. Раз в 15-20 тысяч км осматривать визуально на предмет повреждений, менять каждые 100 тысяч.


    Ремень ГРМ 2JZ-GE

  • Одновременно с заменой ремня происходит регулировка клапанов 2JZ. Зазор выставляют при помощи регулировочных шайб.


    Клапана двигателя 2JZ-GE

  • Новый антифриз заливают с периодичностью 60 000 км или через три года, зависит от того, что наступит раньше. При этом необходимо проверять патрубки, уплотнители и помпу на герметичность.


    Антифриз Toyota Super Long Life. Уже разведённый 5л, арт. 08889-80072

  • Хоть завод и приписывает менять свечи раз в 100,000, на практике этот интервал лучше сократить до 20,000.


    Свечи на 2JZ-GE

  • Топливный и воздушный фильтры имеют одинаковый срок замены 40,000 км.

Недостатки и слабые места двигателя 2JZ

Глобальных проблем мотор 2JZ не доставляет. У возрастных ДВС встречается чрезмерный расход смазки. Причина масложора банальна – изношенные маслосъёмные колпачки или кольца.


Клапан VVT-i двигателя 2JZ-GE

Фазорегулятор VVTi − слабое место конструкции. Поэтому покупая автомобиль с мотором выпуска после 1997 года, следует внимательно проверить работоспособность этой системы. Срок её службы составляет чуть больше сотни тысяч километров.

Электронная начинка двигателя содержит кучу датчиков, которые время от времени отказываются работать и требуют замены.


Натяжной ролик ремня ГРМ

Ещё из минусов 2JZ можно выделить небольшой срок службы помпы и натяжного ролика ремня ГРМ. ДВС склонен к заливанию свечей. Необходимо помнить про регулировку клапанов и следить, чтобы в систему зажигания не попадала вода.

Тюнинг

Двигатель 2JZ обладает большим запасом прочности. При грамотном апгрейде с него снимают более 1000 лошадей. Хотя тюнинговать базовый 2 JZ-GE смысла нет, проще купить авто со спортивным GTE. Но ничто не мешает снять с него 450 сил. Сделать это можно так:

Конечно этот тюнинг не для экономных людей. Комплект обойдётся не дёшево, а после переделок сильно возрастёт расход топлива.

А вот твин-турбо 2JZ-GTE горячо любим тюнинговщиками. Вариантов повышения мощности тут несколько. Самый простой — повысить давление наддува. Не меняя турбины, можно добиться 1,2-1,3 бар. В этом случае модернизации подвергают элементы навесного оборудования. Делают так:

  • Ставят форсунки, выдающие около 550 сс производительности.
  • Топливный насос способный перекачивать от 250 литров топлива в час.
  • Прошивают блок управления.

Этим способом можно поднять мощностной показатель до 400 л.с.


Турбонаддув GReddy

Чтобы добиться той же мощности в 400 лошадей, но при этом получить более ровный крутящий момент устанавливают турбо-кит:

  • Две малые турбины меняют на одну большую от фирмы Garrett.
  • Кроме того устанавливают форсунки производительностью 1000 сс, другой интеркулер, два топливных насоса Walbro и дроссель диаметром от 80 мм.
  • В дополнение к этому можно поставить распредвалы имеющие больший подъём клапанов, широкую фазу, усиленные клапанные пружины, равнодлинный выпускной коллектор, 3-дюймовую выхлопную трубу и настроенный впускной коллектор. А также сменить блок управления, настроить его. При настройке внимательно отнеситесь к зажиганию. Позднее сдует искру, а раннее способствует детонации.
  • Радиатор системы охлаждения необходимо поменять на трёхрядный.

  • Turbo Kit для 2JZ-GE Garrett G30-660 Turbo, 6 boost Manifold & 50mm Turbosmart GENV Wastegate
    Такими изменениями снимают с двигателя до 800 лошадей. Вам мало? Тогда меняйте поршни на кованые, шатуны на усиленные и дорабатывайте ГБЦ. Опять мало и хочется выжать из мотора больше 1000 сил? В этом случае меняйте степень сжатия, ставьте облегчённый маховик и переводите агрегат на бензин с более высоким октановым показателем.

    На какие автомобили устанавливался 2JZ

    Список автомобилей, под капотом которых работает мотор 2JZ, можно растянуть на несколько страниц. Вот не полный список моделей Тойота с этим агрегатом:


    Aristo S140; Crown Majesta S140; Chaser X90; Crown S130. (слева направо)

    • Aristo S140, S160;
    • Crown Majesta S140, S150, S170;
    • Chaser X90, X100;
    • Crown S130S170;
    • Mark II X90, X100;
    • Origin G17;
    • Supra A80;
    • Progres G10.


    Mark II X90; Origin G17; Supra A80; Progres G10. (слева направо)
    Также 2 джейзет устанавливали на Лексус моделей GS S140, IS XE10.


    Lexus GS S140 и Lexus IS XE10

    Кроме того некоторые умельцы запихивают его в машины других марок, например в Мерседес и даже в ГАЗ 24.

    Содержание

    • Двигатели «Тойоты Марк II»
    • Коробки передач и их возможности
    • Комфорт японского «морковника»
    • Проблемы Toyota Mark II (X90)
    • Проблемы седьмого поколения Mark II
    • Брать ли японского «самурая» сейчас

    Культовый старенький Mark II пользуется стабильным спросом на вторичном рынке. Только за последний месяц через сервис avtocod.ru его проверили почти 2 400 раз. Машина увидела свет в 1968 году и за полвека сменила девять поколений. Последние автомобили сошли с конвейера в 2007 году.

    Самыми знаковыми из «Марков» были и остаются «самурай» и «сотка» — автомобили с индексами кузова «90» и «100» (седьмое и восьмое поколение). Однако массовая любовь к модели возникла с кузова X90, который выпускался с 1992 по 1996 год, и его модификации Tourer V.

    Mark II в 90-м кузове — это приземистое, хищное, красивое, одновременно спортивное и утилитарное авто. Считается, что создателей вдохновил легендарный BMW M5. Чтобы достичь его характеристик, производитель предложил разнообразное сочетание двигателей и трансмиссий.

    Все, что вам нужно знать о 2JZ GTE Tuning Mods

    «Полное руководство по настройке 2JZ GTE»

    Потрясающий рядный сверхгладкий высокооборотный 6-цилиндровый блок, который был серьезно переработан, сегодня является фаворитом тюнеров и находит применение во многих проектах и ​​переделках. Итак, давайте рассмотрим модификации и апгрейды для двигателя 2JZ. Это очень хорошие блоки, и они стали известны благодаря установке на Supra, но вы также увидите их в Lexus IS300 и многих других проектах.

    Создание окончательно модифицированного двигателя 2JZ зависит от того, какая у вас версия…

    2JZ GE — это двигатель NASP, но с более высокой степенью сжатия, чем у GTE, поэтому он не подходит для добавления турбонаддува без снижения степени сжатия, что само по себе является значительной работой.

    2JZ-GTE представлен в 91 году, но не устанавливался на Supra до 1993 года, а производство длилось 5 лет.

    Механическая коробка передач предпочтительнее при значительном увеличении мощности, поскольку автоматические коробки передач ограничены по величине крутящего момента, с которым они могут справиться.

    Есть несколько двигателей, которые могут справиться с мощностью 600 л.

    Как работает установка 2JZ с двойным турбонаддувом?

    Здесь используется продуманная система последовательного турбонаддува, при этом первый турбонаддув обеспечивает мощность при 1650 об/мин, а второй турбонаддув включается при 4000 об/мин.

    Оба турбокомпрессора имеют одинаковый размер, а преимущество последовательного режима заключается в том, что вы избегаете запаздывания и можете достигать более высоких показателей мощности, чем при параллельном двойном турбонаддуве, благодаря двойному сжатию.

    Посмотрите наше видео, в котором рассказывается о 5 принципах тюнинга вашей супры. Обязательно подпишитесь и поддержите наш новый канал.

    Лучшие модификации двигателя для вашего 2JZ

    1. Сопоставление — переназначение дает наибольшее преимущество с точки зрения экономии средств, альтернативными вариантами являются ЭБУ вторичного рынка и дополнительные ЭБУ, которые лучше всего выполнять после других модификаций, чтобы полностью высвободить мощность вашей Supra.
    2. Модернизация турбокомпрессоров 2JZ — наиболее эффективный подход к увеличению подачи воздуха, позволяющий сжигать больше топлива и вырабатывать больше мощности.Это одно из самых дорогостоящих обновлений, но оно дает наибольшую выгоду, споры о том, чтобы выбрать большую установку с одинарным или двойным турбонаддувом.
    3. Кулачки Fast Road являются одним из наиболее значительных механических изменений после обновления турбонагнетателя, но их должен устанавливать кто-то, кто знает, что они делают, и их не всегда легко найти, но вы можете найти местную фирму для переточки стандартного распределительного вала. .
    4. Впуск и выпуск. Обратите внимание, что сами по себе эти моды НЕ ДОБАВЛЯЮТ МОЩНОСТИ в большинстве случаев, но они могут помочь увеличить мощность после других модов, сняв ограничение, и вы столкнетесь с ограничением своими модами и обновлениями.
    5. Работа с головкой. Целью портирования и продувки головки является обеспечение поступления воздуха в двигатель при одновременном устранении ограничений потока и турбулентности.

    Supra Tuning Stages

    Типичные модификации этапа 1 часто включают в себя:  впускные коллекторы, перфорированную и сглаженную воздушную коробку, панельные воздушные фильтры, переназначения/подгонку ЭБУ, распредвал Fast Road, спортивный выпускной коллектор.

    Типичные модификации Stage 2 часто включают в себя: комплект индукции , топливные форсунки с высоким расходом, распредвал Fast Road, модернизацию топливного насоса, полированную головку с отверстиями, спортивный катализатор и производительный выхлоп.

    Типичные модификации этапа 3 часто включают в себя: Внутренние усовершенствования двигателя (проходные отверстия в головке/большие клапаны), балансировку двигателя и чертежи, кулачок для соревнований, преобразование двойного заряда, добавление или обновление принудительной индукции (турбо/нагнетатель), модернизацию кривошипа и поршня до изменить сжатие.

    Вы можете преобразовать последовательное турбо в параллельную установку, поменяв местами 2 обратных клапана, несколько вакуумных шлангов и проводку, открывающую приводы. Многие форумы и сайты предлагают подробные инструкции для этого, и вы получаете более плавную подачу мощности, большую мощность между 1600 и 4000 об / мин, но это создаст небольшую задержку при понижении.

    Коробка передач W58 хороша для мощности около 350 л.с., если вы превысите это значение, вам нужно будет взглянуть на что-то вроде коробки R154, которая может успешно развивать мощность около 575 л.с.

    Слабые места двигателей 2JZ

    • Последовательные турбины могут выйти из строя, обычно вторая турбина из-за перекручивания вала
    • Поломка шкива коленчатого вала
    • Выход из строя уплотнения масляного насоса
    • Кронштейны натяжителя ремня ГРМ слабые

    Удивительный 2JZ-GTE может выдерживать около 600 л.с. надежной мощности на стандартных внутренних компонентах.Стандартное топливо и турбонаддув могут работать с наддувом около 1,2 бар, поэтому установите контроллер наддува и отрегулируйте его в соответствии с вашим автомобилем, и вы увидите около 400 л.с., что является довольно недорогой модификацией высокой мощности.

    Фронтальный промежуточный охладитель — хорошая идея, всасываемый воздух может быть очень горячим, согласуйте скорость потока промежуточных охладителей с мощностью вашего двигателя.

    Модификации распредвала 2JZ

    Изменение распределительного вала вашего 2JZ резко изменит диапазон мощности двигателя. Выбор профиля распределительного вала с более высокими характеристиками соответственно увеличивает диапазон мощности.

    Кулачки

    с продолжительностью 263-267 хорошо работают в этом диапазоне мощности и обеспечивают большой крутящий момент без ущерба для нижнего конца диапазона оборотов.

    Есть довольно много вариантов, и вам нужно сопоставить профиль вашего кулачка с вашими планами для вашего двигателя, вы хотите, чтобы пиковая мощность была там, где вы получите максимальную отдачу от него.

    Шкивы

    Vernier помогут точно настроить синхронизацию кулачков и обеспечивают некоторую гибкость при установке кулачков.

    Распредвалы для быстрых дорог обычно повышают крутящий момент во всем диапазоне оборотов, вы можете пожертвовать небольшим количеством л.с. на низких оборотах, но мощность на более высоких оборотах будет увеличена.

    Распредвалы

    Motorsport усиливают диапазон мощности с более высокими оборотами, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

    Распредвал Motorsport не подойдет для ежедневных поездок на работу.

    Модернизация турбонаддува 2JZ

    Двигатели

    NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбо, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам принять во внимание плюсы и минусы использования этого пути на вашем 2JZ

    .

    Чем больше воздуха вы можете накачать в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а повышение мощности наддува с помощью модернизации турбонагнетателя обеспечивает значительный прирост мощности.

    Когда двигатель оснащен турбонаддувом, тюнинговые моды относительно просты, а двигатели с турбонаддувом изготавливаются с использованием компонентов с улучшенными характеристиками.

    Мы видели, как люди тратили много денег на модернизацию турбонагнетателя на 2JZ только для того, чтобы увидеть, как двигатель катастрофически выходит из строя при первом выезде после того, как он с энтузиазмом управлялся.

    Большие одиночные турбины или двойные турбины на 2JZ?

    Большие модернизированные турбины, как правило, испытывают отставание в нижней части, а маленькие турбины раскручиваются гораздо быстрее, но не имеют пикового прироста л.с.

    За последние 10 лет рынок турбоагрегатов постоянно развивается, и мы видим турбоагрегаты с регулируемыми лопастями, позволяющие изменять профиль лопастей в зависимости от скорости, чтобы уменьшить отставание и повысить производительность на максимальной скорости.

    Турбокомпрессоры

    Twin Scroll отводят выхлопные газы в два канала и нагнетают их на лопатки различной конструкции в турбонагнетателе. Они также усиливают эффект продувки двигателя и являются отличным вариантом модернизации 2JZ.

    Существует много разногласий по поводу того, приведет ли большая модернизация к турбонаддуву или модификация текущей установки с двойным турбонаддувом к наибольшему увеличению мощности.

    Огромный турбонаддув — лучший выбор для дрэг-рейсинга, когда важна максимальная мощность.

    Задержка в нижней части (Lag) большого турбонагнетателя также может фактически помочь вашему запуску, позволяя транспортному средству включить ускорение, как только оно начнет двигаться без нагрузки на пробуксовку.

    Вы также можете приобрести большую установку с двойным турбонаддувом и контроллером наддува, чтобы сгладить подачу энергии и помочь компенсировать отставание. Или, к лучшему из всех миров, смешайте и соедините крошечный турбонаддув, прежде чем подавать более крупный турбокомпрессор.

    Нет ничего необычного в том, что в датчике расхода воздуха (AFM/MAF/MAP) на 2JZ есть ограничение, когда в двигатель поступает значительно больше воздуха.

    Мы отмечаем, что датчики воздуха на 4 бара справляются с довольно большим приростом мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает мощность на гораздо более низком уровне.

    Стремление к более чем 450 л.с. на вашем 2JZ

    Приобретите гибридный турбодвигатель, вам потребуются форсунки объемом около 560 куб.см, чтобы справиться со следующим повышением мощности до 450 л.с., и форсированный топливный насос. Сцепления начинают жаловаться на этом уровне, поэтому ищите сцепление для тяжелых условий эксплуатации.

    Кулачки

    с продолжительностью 263-267 хорошо работают в этом диапазоне мощности и обеспечивают большой крутящий момент без ущерба для нижнего конца диапазона оборотов.

    ECU переназначает, выберите послепродажный ECU или модель хорошего качества. Убедитесь, что у него все еще есть контроль детонации, мы видели некоторые комплекты, в которых отсутствует эта важная функция.

    Взяв 2JZ за пределы 700 л.с.

    Для увеличения мощности до 700 л.с. потребуется турбонаддув большего размера, двойную установку лучше всего заменить современным большим турбонаддувом с высоким расходом, вы будете удивлены, сколько крутящего момента они дают на низких оборотах, и о небольшой задержке можно говорить, если они настроены правильно. .

    Размер впускного отверстия турбины теперь должен быть около 65-80 мм, а перепускной клапан и промежуточный охладитель должны будут пропускать больше воздуха. К счастью, есть много подходящих запчастей для гоночных автомобилей.

    Внутри двигателя вы начнете страдать от смещения клапана, поэтому противодействуйте этому с более жесткими пружинами клапана.

    Топливные форсунки должны быть около 1050 куб. см, а распредвалы для автоспорта дополняют пакет, что дает вам около 800 л.с.

    1000 л.с. и выше на вашем 2JZ

    Большие турбины вокруг 83-миллиметровых впускных отверстий — это то, что вам нужно, вся топливная система, насос форсунок объемом 1300 куб. См и регулятор давления потребуют повышения мощности до гоночных характеристик.

    Кованые детали двигателя и балансировка необходимы для такого прироста мощности, но это все еще остается достижимой целью благодаря конструкции двигателей. Большой турбонаддув является ключевым компонентом, поэтому вам просто нужно убедиться, что топливо соответствует, и двигатель достаточно силен, чтобы справиться.

    Ремни ГРМ, система охлаждения и масляный насос должны быть заменены для гоночных версий.

    Мы видели показатели мощности, приближающиеся к 2000 л.с. на блоках 2JZ, но была проведена обширная и очень дорогая работа.

    2JZ Turbo Intercooler Улучшения

    Интеркулер не увеличивает мощность; скорее, это одно из тех улучшений, которые высвобождают энергию, устраняя узкое место.
    Это будет направлено на способность двигателя всасывать как можно больше воздуха, обеспечивая при этом максимально возможное охлаждение в течение как можно более длительного времени.

    Помните, что сжатие воздуха вносит основной вклад в повышение температуры в воздухозаборнике, поэтому даже двигатели с наддувом выиграют от интеркулера.

    Посмотрите наше видео, чтобы узнать о преимуществах установки промежуточного охладителя в вашем автомобиле. Пожалуйста, подпишитесь и поддержите наш новый канал.

    Хорошая конструкция промежуточного охладителя может генерировать на 5–10 % больше энергии и выдерживать нагрев в течение более длительного времени! Вес всегда является проблемой в высокопроизводительных автомобилях, и многие интеркулеры послепродажного обслуживания легче и обеспечивают гораздо большие преимущества в производительности, чем их эквиваленты OEM.

    Реальный прирост мощности от эффективной конструкции промежуточного охладителя по сравнению с OEM обычно составляет от 5% до 10% при падении температуры на 35-40°C, и это, очевидно, будет зависеть от температуры окружающей среды — чем больше разница между температурой на впуске и температурой окружающей среды, тем лучше эффект охлаждения.

    Даже самые мощные промежуточные охладители в конечном итоге поддаются воздействию тепла. Это температура, при которой интеркулер начинает нагреваться, как правило, после длительных периодов работы с высоким наддувом.

    Как правило, промежуточный охладитель немного большего размера обеспечивает лучшее охлаждение, хотя, как правило, создает более высокое сопротивление.

    Это дополнительное сопротивление должно быть тщательно взвешено с предлагаемым дополнительным охлаждением. Чем выше эффект охлаждения, тем дольше воздух остается внутри интеркулера.

    Тюнинг впуска и выпуска 2JZ.

    Теперь мы рассмотрим впускную и выпускную системы, чтобы гарантировать адекватный поток двигателя.

    Вопреки распространенному мнению, установка индукционного комплекта обычно приводит к незначительному приросту мощности; они становятся полезными и предлагаются только в том случае, если мощность двигателя была увеличена до такой степени, что обычная коробка воздухозаборника больше не может работать!

    Индукционные комплекты могут хорошо работать с двигателями с турбонаддувом и более крупными двигателями (если они поставляются с достаточной подачей холодного воздуха или воздушной камерой), но для двигателей Supra мы просто предлагаем установить воздушный фильтр спортивной панели, в идеале сделанный из хлопка.

    Спортивные выхлопные трубы

    , несомненно, улучшат поток воздуха через двигатель, но избегайте слишком широких выхлопных труб, иначе вы можете получить более низкую скорость потока. Как правило, держите его между 1,5 и 2,5 дюймами.

    Область ограничений в 2JZ, как правило, связана с катализаторами, и мы должны упомянуть, что рабочие катализаторы работают так же, как и декатеры, и имеют дополнительное преимущество, заключающееся в том, что ваш автомобиль разрешен для использования на дорогах, поскольку декатирование или удаление катализатора являются незаконными в большинстве регионов для дорожного движения. едущие транспортные средства.

    Другие тюнинг-моды для двигателя 2JZ

    Инвестиции в правильно подобранную и отполированную головку с большими клапанами позволят вам максимально увеличить мощность. Практически во всех ситуациях тюнинга Supra ваше сцепление начнет жаловаться и его нужно будет модернизировать — подробнее читайте в нашем обзоре сцепления. Переназначение блока управления двигателем, быстрая дорожная камера, воздухозаборник и выхлоп — лучшие модификации, которые мы рекомендуем для вашей Supra.

    Remaps обеспечивают существенное улучшение мощности на всех транспортных средствах с турбонаддувом.Достоинства двигателей NASP сомнительны. Если вы внесли много изменений, прошитый блок управления на движке NASP может помочь раскрыть потенциал.

    Некоторые тюнеры также экспериментировали с преобразованием двойной зарядки и добились чрезвычайно высокой выходной мощности.

    Использование принудительной индукции приводит к значительному повышению мощности, но, как правило, это слишком дорого, чтобы быть рентабельным. Обычно проще установить нагнетатель, чем функциональную турбину.С турбонаддувом трудно сопоставить заправку, так как наддув значительно увеличивается с увеличением оборотов.

    Легче сопоставить нагнетатель, так как наддув линейно связан с частотой вращения двигателя. В качестве альтернативы вам может подойти

    Присоединяйтесь к нам на наших форумах, чтобы рассказать нам о своем проекте и обменяться советами по настройке с другими владельцами 2JZ.

    Вы подписались на мой новый канал на YouTube?

    ПОЖАЛУЙСТА, ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ ДЛЯ ПОКРЫТИЯ РАСХОДОВ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ.Я не взимаю с вас плату за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинству читателей TorqueCars 100 долларов в год — но мы НЕКОММЕРЧЕСКИЕ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

    Эта статья была написана мной, основателем Waynne Smith TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения. Эта запись была зарегистрирован под Тойотой. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

    Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, оставьте ссылку на нее на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальных сетях.

    Обратная связь — Что вы думаете?

    Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

    Помогите нам стать лучше, оставьте предложение или совет

    Пожалуйста, посмотрите это видео на нашем новом канале YouTube.

    Toyota 2JZ-GTE: все, что вам нужно знать

    Когда дело доходит до легенд JDM, вы действительно не можете пропустить Supra RZ, в которой был установлен легендарный массивный мощный двигатель 2JZ-GTE. Энтузиасты 90-х жили, когда автопроизводители бросали какую-то неприятную выходную мощность, такую ​​​​как эта, с установкой на 320 л.с. прямо с завода.

    Даже профессиональные команды автоспорта до сих пор находят этот тип двигателя; что может быть лучше комплимента, чем это, верно.

    Что ж, давайте поближе познакомимся с двигателем 2JZ-GTE и его конструкцией, областями применения, ключевыми характеристиками, возможностями настройки, надежностью и многим другим.

    Что такое двигатели 2JZ-GTE?

    Toyota 2JZ-GTE представляет собой безнаддувный рядный шестицилиндровый бензиновый двигатель с двойным турбонаддувом и воздушным промежуточным охладителем производства Toyota. Он производился с 1991 по 2002 год в Японии, впервые появился в Toyota Aristo V и, в конечном итоге, в качестве флагманского двигателя для легендарной Toyota Supra RZ.

    Он имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока цилиндров с двумя верхними распределительными валами с ременным приводом и действует на четыре клапана на цилиндр.

    Он оснащен VVT-i (интеллектуальное регулирование фаз газораспределения) с 1997 года, индивидуальным впускным коллектором, в котором сохранилась система переменной длины Toyota ACIS, система многоточечного последовательного впрыска топлива и двойные турбонагнетатели с промежуточным охладителем в довершение всего.

    Двигатель 2JZ-GTE является членом семейства двигателей JZ, который заменил рядные шестицилиндровые двигатели серии M. Имеет двухлитровые версии, 2,5 л и 3,0 л

    .

    Технические характеристики двигателя и конструкция:

    • Выпуск: 1991 – 2002
    • Материал головки блока цилиндров: алюминий
    • Материал блока цилиндров: Чугун
    • Конфигурация: Рядная шестерка
    • Отверстие: 86 мм
    • Ход: 86 мм
    • Клапанный механизм: DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр
    • Рабочий объем: 3.0 л (2997 см3)
    • Степень сжатия: 8,5
    • Вес: 507 фунтов.
    • Макс. л.с.: 320 л.с. при 5600 об/мин
    • Максимальный крутящий момент: 333 фунт-фута при 4000 об/мин

    Начнем с того, что двигатель 2JZ-GTE имеет два поколения, которые были разделены по годам выпуска. В первом поколении двигателя 2JZ-GTE использовались сдвоенные последовательные турбокомпрессоры CT20, топливные форсунки 440 куб. см / мин и боковой промежуточный охладитель воздух-воздух.

    Этот двигатель первого поколения развивал мощность 276 л.с. при 5600 об/мин и крутящий момент 320 фунт-фут при 3600 об/мин.

    Второе поколение мало чем отличается от выпуска раннего поколения, поскольку в него была интегрирована только система VVT-i в 1997 году на впускном распределительном валу, а также увеличен крутящий момент до 333 фунт-футов, а выходная мощность осталась прежней.

    Интеграция VVT-i в 2JZ-GTE в 1997 году привела к постепенному отказу от оригинальных двигателей первого поколения, но увеличила его мощность и крутящий момент.

    Конструкция двигателя или механическая основа двигателя 2JZ-GTE происходит от его основного аналога, двигателя 2JZ-GE.Их блок цилиндров, шатуны, коленчатый вал, но заметные отличия у 2JZ-GTE — меньшая степень сжатия из-за утопленных днищ поршней.

    Он также имеет другую головку блока цилиндров с измененными впускными и выпускными отверстиями, новыми клапанами и распределительными валами; Toyota добавила форсунки для распыления масла, чтобы поддерживать регулируемую температуру поршней.

    Блок двигателя Toyota 2JZ-GTE изготовлен из чугуна, в нем используется семиопорная опорная система с каркасной конструкцией, включающей каналы картерных газов и два центральных масляных отверстия.

    Блок имеет диаметр отверстия 86 мм и ход поршня 86 мм. Внешние стенки двигателя выполнены с закруглениями для снижения шума и повышения жесткости двигателя. Кроме того, компрессор кондиционера, генератор переменного тока и другие вспомогательные компоненты крепятся непосредственно к блоку цилиндров.

    Коленчатый вал имеет двенадцать противовесов и семь шеек, шейки и шейки которых закалены индукционным способом. Поршни 2JZ-GTE изготовлены из специального алюминиевого литья с бесщелевыми отверстиями для возврата масла на канавках маслосъемных колец для регулирования рабочей температуры в верхней кольцевой канавке.

    Затем на поршни устанавливаются одно маслосъемное кольцо и два компрессионных кольца. 2JZ-GTE, как мы упоминали ранее, имеет более низкую степень сжатия, в отличие от 2JZ-GE, в основном из-за утопленных днищ поршней.

    Верхняя поверхность компрессионного кольца хромирована, а юбка поршня покрыта смолой для уменьшения трения.

    Головка блока цилиндров изготовлена ​​из легкого алюминиевого материала и закреплена на однослойной металлической прокладке, а стяжные болты в пластиковой области.2JZ-GTE имеет двойные верхние распределительные валы из специальной литой стали и термообработанные крышки подшипников; распределительные валы приводятся через ремень ГРМ.

    Распределительные валы с ременным приводом имеют автоматический натяжитель, состоящий из пружины и масляного демпфера для поддержания их натяжения.

    Он имеет четыре клапана из термостойкой стали на цилиндр с углом наклона клапана 45 градусов и оснащен семью шейками, шесть из которых расположены между двумя распределительными валами.

    В дополнение к этому, оба двигателя 2JZ-GTE и 2JZ-GE имеют камеру сгорания с односкатной крышей и свечами зажигания, расположенными ближе к центру камеры, чтобы максимизировать сгорание воздушно-топливной смеси, а также улучшить антидетонационные характеристики.

    Toyota объединилась с Hitachi для добавления двойных турбонагнетателей. В последовательной конфигурации мощность увеличилась с 227 л.с. до 276 л.с., в соответствии с тогдашним взаимным джентльменским соглашением, которое было исключительным между японскими автопроизводителями, продающими на внутренний рынок Японии или JDM.

    Итак, с момента расторжения соглашения мощность двигателя на рынках Европы и Северной Америки оценивалась в 320 л.с. при 56000 об/мин.

    Другие экспортные версии, кроме этой, имеют более высокую мощность за счет новых турбонагнетателей из нержавеющей стали (керамика для японских моделей), топливных форсунок большего размера со скоростью 500 куб. См / мин (400 куб. См / мин для японцев) и модернизированных распределительных валов.

    Экспортный турбокомпрессор CT12B имеет более прочный корпус турбины и обеспечивает взаимозаменяемость карданного вала со стороны выпуска, что механически аналогично отечественным японским турбинам CT20.

    Семейство Toyota JZ не оборудовано гидрокомпенсаторами, поэтому для регулировки зазора клапанов используются специальные прокладки клапанов.

    Применение двигателя 2JZ-GTE:

    • Toyota Aristo 3,0 В (только для Японии)
    • Toyota Aristo V300 (только для Японии)
    • Тойота Супра РЗ/Турбо

    Тюнинг, модернизация и модификации двигателя

    Двигатели

    2JZ сделали себе имя благодаря отличному тюнингу и послепродажному потенциалу.Держать лошадей в 320 л.с. прямо с завода — это буквально власть в ваших руках.

    Именно поэтому многие любители тюнинга и знатоки Toyota расширяют свои карманы, чтобы максимально раскрыть потенциал этого двигателя. У него отличные внутренние характеристики и замечательная мощность двигателя при правильном технологическом процессе.

    Первое, что вам нужно сделать, чтобы раскрыть его потенциал, — это настроить его. Это может дать вам мощность от 350 до 400 л.с., а также несколько производительных выхлопных труб, водосточных труб и впуска холодного воздуха.

    Если вы хотите выйти за рамки 400 л.с., вы можете купить модернизированные гибридные турбины, топливные форсунки 560 или выше и насос Walbro 255. Это максимальная сборка, которую могут выдержать приклады, и другие двигатели не могут этого сделать.

    Вы также можете поднять его выше, но, проще говоря, вам нужен запас наличных денег, чтобы это сработало, а также время. Несмотря на то, что 800 л.с. относительно безопасны для двигателя, вопросы и опасения по поводу его надежности растут.

    Поскольку он стал более подвержен воздействию более высокой мощности, он производит более высокую температуру, поэтому необходимо изменить или модернизировать внутренние компоненты.

    Проблемы с двигателем 2JZ-GTE:

    Каждый двигатель уникален, даже если его предыдущее поколение вдохновляет их или имеет ту же механическую основу; он остается таким же впечатляющим, как и был. При этом мы хотели выжать каждую унцию его срока службы, чтобы получить от него максимальную отдачу.

    Преимущество двигателя 2JZ-GTE в том, что в его конструкции нет существенных недостатков, которые могли бы повлиять на его долговечность. И большинство из этих проблем уже покрыты послепродажными решениями.

    Тем не менее, все же лучше иметь предварительную информацию о проблемах, которые могут возникнуть с вашим двигателем, чтобы у вас была предупредительная информация на случай, если вы купили или владели машиной 2JZ-GTE.

    Во-первых, это сальник масляного насоса. Более старые двигатели, такие как 2JZ-GTE, более подвержены этой проблеме. Прежде всего потому, что возраст играет решающую роль в состоянии внутренних компонентов двигателя, поскольку они стареют, основные уплотнения, прокладки клапанной крышки и другие компоненты изнашиваются и должны быть заменены.

    Это распространенная проблема на двигателе 2JZ-GTE, тем более, что она накапливается годами.

    Еще одна вещь, на которую следует обратить внимание в вашем двигателе, — это неисправная штатная турбина. Я думаю, вы уже догадались, потому что эта проблема также вызвана возрастом. Турбины выходят из строя из-за многолетнего использования, а иногда и из-за неправильной настройки.

    Тем не менее, известно, что стандартные секвентальные турбины тоже имеют немало проблем. Но опять же, турбины не так сильно повлияли на работу двигателя, так как они сменные, и многие люди предпочитают их модернизировать.

    И, наконец, проблемы со шкивом коленчатого вала. Шкив кривошипа 2JZ-GTE изготовлен из алюминия, и этот материал плохо сочетается с диапазоном высоких оборотов и возрастом. Это незначительная проблема, и ее можно решить, купив запчасти на вторичном рынке, и существует множество доступных вариантов вторичного рынка, так что это может быть вашим шансом обновить шкив.

    Резюме

    Toyota Supra и двигатель 2JZ-GTE — идеальное сочетание. В равной степени сложно и интересно иметь двигатель, который продолжает привлекать внимание даже спустя десятилетия.

    Он пришел прямо с завода, чтобы ударить вас в спину, и является особым достоянием энтузиастов, с его высоконадежными внутренними компонентами двигателя, которые могут выдерживать 700 л.с., чрезвычайно высоким потенциалом настройки и обширной поддержкой послепродажного обслуживания.

    Он сделал больше, чем ожидалось, и остается актуальным по сей день. Хотя у него есть некоторые незначительные проблемы, этот двигатель надежен и действительно работает.

    Я надеюсь, что это простое руководство и обсуждение помогли вам понять мощность двигателя 2JZ-GTE, возможности настройки, модификации, послепродажную поддержку, оценку сообщества и общую конструкцию двигателя.

    Топливная рейка Toyota 2JZ-GTE – ДетшВеркс

    • Дома
    • Топливная рейка Toyota 2JZ-GTE

    Нажмите, чтобы увеличить

    199 долларов.00

    Топливная рейка Toyota 2JZ-GTE

    Материал: T6061 Алюминий

    Цвет: Черный

    {{/если}} {{if compare_at_price_min > price_min}}

    -${Матем.этаж((варианты[0].compare_at_price — варианты[0].price)*100/варианты[0].compare_at_price)}%

    {{/если}} {{если доступно}}

    Распродано

    {{/если}} {{if tagLabelCustom}}

    Пользовательская этикетка

    {{/если}}
    ${название}

    {{if compare_at_price_min > price_min}} {{html Shopify.formatMoney(compare_at_price_min, window.money_format)}} {{html Shopify.formatMoney(price_min, window.money_format)}} {{еще}} {{html Shopify.formatMoney(price_min, window.money_format)}} {{/если}}

    Как сделать MegaSquirt на Toyota Supra Mk4 2JZ-GTE (JZA80)

    MegaSquirt для Toyota Supra Mk 4 и других автомобилей Toyota 2JZ-GTE и 2JZ-GE без VVTi

    Двигатель 2JZ принес Toyota Supra репутацию одного из лучших японских автомобилей 1990-х годов, а также стал популярным двигателем для замены на другие платформы.Скоростной автомобиль DIYAutoTune 240SX работает на сильно модифицированном 2JZ-GE, показанном ниже. MegaSquirt может позволить вам настроить эти двигатели практически для любой модификации, которую вы можете в них добавить!

    Для простой установки plug and play на Toyota Supra (или Lexus SC300) ознакомьтесь с нашей MS3Pro PNP — системой управления двигателем с прямым подключением, в которой используется заводская проводка.

    приложений:

    • 1993-1998 Toyota Supra турбо (JZA80)
    • 1993-1997 Toyota Supra без турбонаддува (JZA80)
    • 1992-1997 Лексус SC300
    • Также подходит для некоторых приложений GS300 и Aristo.

    В этой статье не рассматривается версия этого двигателя VVTi, в которой используется существенно другая электроника. Свяжитесь с нашей службой поддержки, если вам нужна помощь!

    Уровень контроля: Полный автономный контроль топлива и зажигания. Управление автоматической коробкой передач потребует дополнительных компонентов.

    ЭБУ варианты:

    Мы рекомендуем запустить вашу 2JZ Toyota Supra на MS3 или предпочтительно на MS3Pro, если позволяет ваш бюджет. Это позволит управлять последовательной катушкой 2JZ-GTE при свечном зажигании, последовательном впрыске и дополнительных функциях, таких как контроль тяги — очень удобная вещь, когда ваша турбонаддувная Supra выдает большие цифры мощности! Между прочим, мы сделали это ЛЕГЧЕ — с ЭБУ MS3Pro PNP Toyota Supra 2JZ / 2JZGTE Plug and Play!

    Система управления двигателем MS2 может управлять этим двигателем с заправкой от банка к банке.Они также могут работать с шестиканальной катушкой на штекере, но, поскольку это использует почти все доступные входы / выходы, мы рекомендуем использовать три искровых выхода и запускать катушки попарно.

    MicroSquirt может запускать двигатель от ряда к ряду, заправляя топливом с помощью трех выходных каналов искры. Однако у него нет выхода для запуска шагового клапана IAC 2JZ, поэтому вам нужно будет найти другой способ настроить управление холостым ходом. Мы рекомендуем новый MicroSquirt от AMP для шестицилиндровых двигателей.

    Эти ссылки приведут вас к отдельным описаниям различных вариантов.

    Вы также можете использовать MicroSquirt для управления 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач A340E или A341E, которая часто устанавливалась в паре с двигателями без VVTi. Toyota представила 6-ступенчатую автоматическую коробку передач примерно в то же время, что и двигатели VVTi. Для 6-скоростных приложений вам нужно будет установить MegaSquirt параллельно со стандартным ECU, чтобы штатная электроника могла управлять трансмиссией.

     

     

    MS3Pro PNP — ЭБУ 2JZ-GTE Toyota Supra (MK4 — JZA80) Plug and Play!

    Это просто облегчает задачу, это почти как жульничество.Отключите заводской ЭБУ, подключите MS3Pro PNP для Toyota Supra MK4, установите базовое время, заведите автомобиль, и вы готовы к точной настройке в соответствии с конкретными потребностями вашего двигателя. Мы сделали ВСЮ тяжелую работу за вас. Просто подключи!!!

    Ниже мы рассмотрим все варианты проводов, от MS3Pro до собранных вручную ЭБУ MegaSquirt. Мы думаем, что большинство из вас, вероятно, по достоинству оценят этот MS3Pro PNP – мы проделали всю работу, чтобы вы могли просто начать играть!!!!

    МС3Про

    Все ЭБУ MS3Pro с проводным подключением используют одни и те же настройки и проводку для этого приложения.MS3Pros не требуют каких-либо внутренних модификаций.

    Проводка

    По большей части вы будете использовать проводку из раздела 4 документации для вашей конкретной версии MS3Pro. Эти примечания касаются конкретной проводки 2JZ.

    • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к проводу CKP+ (контакт 6) и G- к проводу CKP- (контакт 15) на белом разъеме MS3Pro.
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только G1. Преобразователь сигнала датчика положения распределительного вала MS3Pro отлично работает примерно с 90% этих датчиков, но иногда производственные допуски означают, что вы сталкиваетесь с тем, у которого возникают проблемы с шумом при прокручивании коленчатого вала. Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
      • При использовании встроенного кондиционера VR MS3Pro подключите CMP+ (белый штырь 26 разъема) к G1, а CMP- (белый штырь 27 разъема) к G-.
      • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 26 белого разъема MS3Pro для CMP+. Не подключайте CMP- к чему-либо, если используете этот модуль.
    • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление.Для MS3Pro EVO или первого поколения вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените на форсунки с высоким импедансом. Если вы используете MS3Pro Ultimate, вы можете обойти блок резисторов. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3Pro к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
      • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
      • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
      • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
      • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
      • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
      • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

    Настройки TunerStudio для MS3Pro

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Высокий уровень
    • Количество витков:
      • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Используемое оборудование Spark: Spark
    • Вход кулачка: CMP
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MS3Pro

    MS3 V3.0 с MS3X

    Настройка MS3 V3.0

    Вам нужно будет собрать основную плату кондиционера VR. Перемычка TachSelect на VRIN, а TSEL на VROUT.

    На плате MS3X убедитесь, что перемычка JP7 не установлена. Установите его на один контакт перемычки для сохранности.

    Возможно, вам придется отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали датчикам.

    Проводка

    • Toyota называет датчик коленвала в Supra датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к входу рукоятки основной платы на контакте 24, а G- к заземлению датчика
    • .
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Обычно вы можете отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали друг другу, но иногда производственные допуски означают, что вы столкнетесь с тем, у которого есть проблемы с шумом при прокручивании, независимо от того, как вы отрегулируете триммеры.Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
      • При использовании встроенного кондиционера VR MS3X подключите G1 к входу кулачка MS3X на контакте 32.
      • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 32 MS3X.
    • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените форсунки с высоким импедансом. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3X к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания MS3X соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
      • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
      • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
      • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
      • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
      • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
      • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

    Настройки TunerStudio для MS3 V3.0

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Высокий уровень
    • Количество витков:
      • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Используемое оборудование Spark: MS3X Spark
    • Вход кулачка: Вход кулачка MS3X
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MS3 V3.0

    MS3 V3.57 с MS3X

    Настройка MS3 V3.57

    Вам потребуется настроить основную плату кондиционера VR. Перемычка JP1 в положении 1-2 и J1 в положении 3-4.

    На плате MS3X убедитесь, что перемычка JP7 не установлена.Установите его на один контакт перемычки для сохранности.

    Возможно, вам придется отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали датчикам.

    Проводка

    • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к входу рукоятки основной платы на контакте 24, а G- к заземлению датчика
    • .
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один.Обычно вы можете отрегулировать триммеры VR, чтобы они соответствовали друг другу, но иногда производственные допуски означают, что вы столкнетесь с тем, у которого есть проблемы с шумом при прокручивании, независимо от того, как вы отрегулируете триммеры. Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
      • При использовании встроенного кондиционера VR MS3X подключите G1 к входу кулачка MS3X на контакте 32.
      • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к контакту 32 MS3X.
    • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунки со стандартными форсунками, но вы можете удалить блок резисторов, если вы замените форсунки с высоким импедансом. В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и для них не требуется блок резисторов.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MS3X к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Выходы искры и зажигания MS3X соответствуют цилиндрам в соответствии с порядком зажигания:
      • Искра/выход топлива А – цилиндр 1
      • Искра/подача топлива B – цилиндр 5
      • Искра/подача топлива C – цилиндр 3
      • Искра/подача топлива D – цилиндр 6
      • Искра/подача топлива E – цилиндр 2
      • Искра/подача топлива F – цилиндр 4

    Настройки TunerStudio для MS3 V3.57

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • HEI/GMDIS, TFI, C3I Опции: Выкл.
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Высокий уровень
    • Количество витков:
      • Катушка на вилке для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Используемое оборудование Spark: MS3X Spark
    • Вход кулачка: Вход кулачка MS3X
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MS3 V3.57

    МС2 V3.0

    Настройка MS2 V3.0

    Для этого приложения требуется собрать плату для двух кондиционеров VR и трех искровых выходов логического уровня. Дочерняя плата Zeal — это самый простой способ получить необходимые выходные данные на плате V3.0.

    Обратите внимание, что эта сборка отказывается от выходов CANbus, чтобы получить все входы/выходы на основной разъем. Если у вас есть перемычки JS6 на SPR1 и JS8 на SPR2, их необходимо удалить.

    Сначала мы расскажем, как построить дочернюю плату Zeal Engineering.

    Дочерняя плата в сборе
    1. Установите все резисторы в указанные места и припаяйте на место.
    2. Мы обнаружили, что второй формирователь сигналов работает лучше, если перемычка заземления установлена ​​в два отверстия рядом с U2.Установите кусок отрезанного провода резистора, чтобы перекрыть эти отверстия, и припаяйте на место.
    3. Установите диоды с D2 по D5 так, чтобы закрученный конец был направлен к нижнему концу платы.
    4. Установите C2, C3, C4 и C6.
    5. Установите U1 и U2.
    6. Установить C7.
    7. Установите транзисторы с Q1 по Q4 так, чтобы плоская сторона транзистора была обращена к плоской стороне трафаретной печати.
    8. Установите Q5, снова следя за тем, чтобы его контур соответствовал трафаретной печати.
    9. Установите C1 и C5. Эти конденсаторы поляризованы; длинный провод входит в отверстие +, а сторона с белой полосой — в другое отверстие.
    10. Обратите внимание, что соединения VR (которые вы будете подключать в следующих шагах) имеют положительную клемму рядом с маркировкой VR1 или VR2, а отрицательную клемму дальше всего от этой маркировки.
    Модификации основной платы
    • Подготовьте ECU к запуску от входа VR. Перемычка TachSelect на VRIN и TSEL на VROUT.
    • Нам понадобится три выхода зажигания, каждый с подтяжкой 5 вольт.
      • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R24 к верхнему (отрицательному) выводу D14 и подключите перемычку от отрицательного вывода D14 к IGN. Это искровой выход A на контакте 36.
      • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R28 к верхнему (отрицательному) выводу D16 и подключите перемычку от отрицательного вывода D16 к SPR4.Это искровой выход B, на контакте 6.
      • Подключите резистор 1 кОм от источника 5 В в области прототипа или с правой стороны R25 к верхнему (отрицательному) выводу D15 и подключите перемычку от отрицательного вывода D15 к SPR3. Это искровой выход C, на контакте 5.
    • Теперь пришло время подключить дочернюю плату к основной плате. Используйте следующие соединения:
      Соединение с дочерней платой Основная плата соединение
      12 В С12
      С5
      Земля Прото Земля
      Земля СГ
      ВР2 + СПР2
      ВР2 – Нет соединения (используется внутреннее заземление)
      VR2 Выход JS10
      ИДЛИН Нижний конец R19
      ВЫХОД Лента на конце D8
      ИН1 JS11
      OUT1 (выход тахометра) SPR1

       

    Проводка

    • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю.Подключите NE+ к входу кривошипа на контакте 24, а G- к массе датчика.
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Подключите G1 к контакту 4.
    • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунок со стандартными форсунками или использовать ограничение тока PWM для управления этими форсунками.В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и они не требуют блока резисторов или ограничения тока ШИМ.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите контакт 36 / искровой выход A к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы будете подключать искровые выходы попарно
      • Штырек 36/искровой выход A – цилиндр 1 и 6
      • Штырек 6/искровой выход B – цилиндр 2 и 5
      • Штырек 5/искровой выход C – цилиндр 3 и 4
    • Эти моды имеют выход тахометра на контакте 3 DB37 — установите это, чтобы использовать JS11 в качестве выходного контакта тахометра.

    Настройки TunerStudio для MS2 V3.0

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Низкий уровень
    • Количество витков:
      • Утраченная искра для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Spark A выходной контакт: D14
    • Вход кулачка: JS10
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MS2 V3.0

    МС2 V3.57

    Настройка MS2 V3.57

    Для этого приложения требуется собрать плату для двух кондиционеров VR и трех искровых выходов логического уровня. Дочерняя плата Zeal — это самый простой способ получить необходимые выходные данные на плате V3.0.

    Обратите внимание, что эта сборка отказывается от выходов CANbus, чтобы получить все входы/выходы на основной разъем.

    Сначала мы расскажем, как построить дочернюю плату Zeal Engineering.

    Дочерняя плата в сборе
    1. Установите все резисторы в указанные места и припаяйте на место.
    2. Мы обнаружили, что второй формирователь сигналов работает лучше, если перемычка заземления установлена ​​в два отверстия рядом с U2. Установите кусок отрезанного провода резистора, чтобы перекрыть эти отверстия, и припаяйте на место.
    3. Установите диоды с D2 по D5 так, чтобы закрученный конец был направлен к нижнему концу платы.
    4. Установите C2, C3, C4 и C6.
    5. Установите U1 и U2.
    6. Установить C7.
    7. Установите транзисторы с Q1 по Q4 так, чтобы плоская сторона транзистора была обращена к плоской стороне трафаретной печати.
    8. Установите Q5, снова следя за тем, чтобы его контур соответствовал трафаретной печати.
    9. Установите C1 и C5. Эти конденсаторы поляризованы; длинный провод входит в отверстие +, а сторона с белой полосой — в другое отверстие.
    10. Обратите внимание, что соединения VR (которые вы будете подключать в следующих шагах) имеют положительную клемму рядом с маркировкой VR1 или VR2, а отрицательную клемму дальше всего от этой маркировки.
    Модификации основной платы
    • Настройте ЭБУ на запуск от входа VR. Установите перемычку JP1 в положение 1-2, а перемычку J1 в положение 3-4.
    • Нам понадобится три выхода зажигания, каждый с подтяжкой 5 вольт.
      • Подсоедините PAD1 к центральному отверстию Q16 – снимите Q16, если он установлен.Это искровой выход A на контакте 36.
      • Подключите PAD3 к SPR4. Это искровой выход B, на контакте 6.
      • Соединение PAD2 с SPR3. Это искровой выход C, на контакте 5.
    • Теперь пришло время подключить дочернюю плату к основной плате. Используйте следующие соединения:
      Соединение с дочерней платой Основная плата соединение
      12 В С12
      С5
      Земля Прото Земля
      Земля СГ
      ВР2 + DB15 контакт 3
      ВР2 – Нет соединения (используется внутреннее заземление)
      VR2 Выход JS10
      ИДЛИН Нижний конец R19
      ВЫХОД Лента на конце D8
      ИН1 JS11
      OUT1 (выход тахометра) DB15 контакт 5

       

    Проводка

    • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю.Подключите NE+ к входу кривошипа на контакте 24 DB37, а G- к массе датчика.
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только один. Подключите G1 к контакту 3 DB15.
    • В этих автомобилях используется шестипроводной клапан IAC шагового типа. Для проводной установки мы рекомендуем отключить подачу питания на IAC — это снизит вероятность обратной подачи питания на ECU при выключенном ключе.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. Вам нужно будет использовать заводской блок резисторов форсунок со стандартными форсунками или использовать ограничение тока PWM для управления этими форсунками.В моделях без турбонаддува используются форсунки с высоким импедансом, и они не требуют блока резисторов или ограничения тока ШИМ.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите штырек 36 DB37/искровой выход A к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы подключите искровые выходы парами:
      • DB37 контакт 36 / искровой выход A – цилиндр 1 и 6
      • DB37 контакт 6 / искровой выход B — цилиндр 2 и 5
      • DB37 контакт 5 / искровой выход C — цилиндр 3 и 4
    • Эти моды имеют выход тахометра на контакте 5 DB15 — установите это, чтобы использовать JS11 в качестве выходного контакта тахометра.

    Настройки TunerStudio для MS2 V3.57

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Низкий уровень
    • Количество витков:
      • Утраченная искра для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Spark A выходной контакт: D14
    • Вход кулачка: JS10
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MS2 V3.57

    микросквирт

    MicroSquirt может запускать эти механизмы, но имеет ограниченный набор функций ввода/вывода. В частности, у него нет шагового привода клапана IAC. Лучше всего для управления скоростью холостого хода использовать 2-проводной клапан IAC, такой как те, которые использовались в большинстве 4-цилиндровых двигателей VW середины 1990-х годов.В этих клапанах используются фитинги с заусенцами для шлангов, и их легче адаптировать к другим двигателям, чем клапаны IAC, предназначенные для крепления болтами к корпусу дроссельной заслонки или впускному коллектору.

    Штатные форсунки 2JZ-GTE, даже с заводским блоком резисторов, будут потреблять больше тока, чем рассчитаны стандартные драйверы форсунок MicroSquirt. Мы рекомендуем использовать MicroSquirt от AMP для этого приложения. При установке стандартного MicroSquirt вам понадобятся форсунки с высоким импедансом.

    Проводка

    По большей части вы будете использовать проводку из раздела 4 документации для вашей конкретной версии MS3Pro.Эти примечания касаются конкретной проводки 2JZ.

    • Toyota называет датчик коленвала датчиком NE; он находится на кривошипе для 2JZ-GTE, но в распределителе для 2JZ-GE. Датчики NE и G имеют общую землю. Подключите NE+ к проводу VR1+ (контакт 32) и G- к проводу VR1- (контакт 33).
    • Есть два датчика положения распредвала, которые Тойота называет G1 и G2. Вы будете использовать только G1. Преобразователь сигнала датчика положения распределительного вала MicroSquirt отлично работает примерно с 90% этих датчиков, но иногда производственные допуски означают, что вы сталкиваетесь с тем, у которого возникают проблемы с шумом при прокручивании коленчатого вала.Если вы столкнетесь с этими проблемами, кондиционер AXM-120 VR отлично справится с устранением шума.
      • При использовании встроенного кондиционера VR MicroSquirt подключите VR2+ (контакт 4) к G1, а VR2- (контакт 21) к G-.
      • При использовании модуля AXM-120 подключите контакт 1 AXM-120 к G1, контакт 2 AXM-120 к G- и контакт 5 AXM-120 к VR2+ (контакт 4). Не подключайте VR2- к чему-либо при использовании этого модуля.
    • Штатные форсунки 2JZ-GTE имеют низкое сопротивление. MicroSquirt от AMP может запускать их, используя штатный блок резисторов.Для обычного MicroSquirt переключитесь на форсунки с высоким импедансом. Безнаддувные форсунки 2JZ-GE имеют высокое сопротивление и не требуют замены.
    • Заводская катушка свечного зажигания потребует использования оригинального модуля зажигания. Если вы используете распределитель, подключите искровой выход A MicroSquirt к проводу IG-T на модуле зажигания Toyota.
    • В 2JZ используется стандартный порядок стрельбы рядной шестерки 1-5-3-6-2-4. Вы подключите искровые выходы парами:
      • Штырь 12 / выход зажигания A – цилиндр 1 и 6
      • Штырек 11/искровой выход B – цилиндр 2 и 5
      • Контакт 17 (WLED) / искровой выход C — цилиндр 3 и 4
      • При использовании MicroSquirt с усилителем включите подтяжку для искрового выхода C с помощью внутреннего DIP-переключателя.Для обычного MicroSquirt подключите резистор 1K между выходом на контакте 17 и VREF (контакт 28).

    Настройки TunerStudio для MicroSquirt

    Используйте следующие настройки в разделе «Параметры зажигания» / «Декодер колеса».

    • Искровой режим: Зубчатое колесо
    • Захват входа зажигания: Спадающий фронт *
    • Выход искры: Высокий уровень
    • Количество витков:
      • Утраченная искра для 2JZ-GTE
      • Одинарная катушка для штатного распределителя 2JZ-GE
    • Используемое оборудование Spark: IGN1
    • Вход кулачка: Вход кулачка
    • Расположение спускового колеса: Двойное колесо
    • Зубья пускового колеса: 12
    • Угол зуба №1: 16 (подтвердить с помощью хронометра)
    • Скорость вращения колеса: Кривошипное колесо
    • Активен второй триггер: Спадающий фронт *
    • И каждый оборот: Кулачок
    • Toyota Multiplex: Выкл.
    • Тип выдержки: Стандартная выдержка
    • Номинальная выдержка: 2.0 для стандартных катушек
      • Зажигание Toyota имеет тенденцию к пропуску зажигания, если вы используете слишком большую выдержку.

    * Некоторые настройки регулируемого кулачкового механизма (для 2JZ-GTE) или допуски распределителя (для 2JZ-GE) могут потребовать срабатывания на другом фронте. В этом случае двигатель, скорее всего, запустится нормально, но потеря синхронизации в определенном диапазоне оборотов сопровождается скачком синхронизации. Если вы столкнетесь с этим случаем, вам может понадобиться метод проб и ошибок, чтобы определить, какие триггерные фронты использовать.Вам нужно будет проверять время с помощью индикатора времени каждый раз, когда вы меняете захват входа зажигания или активный фронт второго триггера, и при необходимости отрегулируйте угол зуба № 1.

    Предлагаемые детали для установки MicroSquirt

    Управление коробкой передач MicroSquirt

    Вы можете добавить MicroSquirt, загруженный прошивкой управления коробкой передач, чтобы получить контроль над четырехступенчатой ​​автоматической коробкой передач A340E или A341E. MicroSquirt подключается через CAN к любому ЭБУ на базе MS2 или MS3, управляющему двигателем, чтобы он мог обмениваться настройками и данными с контроллером двигателя.Вам нужно будет построить дополнительную цепь для ввода положения рычага переключения передач Toyota. См. раздел 5.3 руководства по управлению трансмиссией MicroSquirt для полной информации о проводке. Поскольку выходы MicroSquirt переключаются на землю, а многим соленоидам Toyota требуется 12 вольт, вы можете использовать наш четырехканальный драйвер высокого напряжения для преобразования выходов в 12 вольт.

    Предлагаемые детали для управления коробкой передач MicroSquirt

     

    2ДЖЗ

    Сделать Ниссан (5)

    Код двигателя СР20 (5)

    Продукты 1-6 из 6

    Сортировать по…БрендНазвание продуктаНовейшие продуктыЦена от низкой до высокойЦена от высокой до низкойРейтинг от низкой до высокойРейтинг от высокой до низкойВсего отзывовБестселлеры

    Показать 12 на странице24 на странице36 на странице48 на странице60 на странице

    Быстрый просмотр

    Доступность: Изготовлено на заказ 2-3

    Артикул №: 2JZ H STG 4W — Быстрый просмотр

    Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

    Артикул №: 2JZ H Stg 3 —

    Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь. Пескоструйная головка: с…

    Быстрый просмотр

    Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

    Артикул №: 2JZ-GTE H Stg 2 —

    Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь. Пескоструйная головка: с…

    Быстрый просмотр

    Доступность: Изготовлено на заказ 3-4

    Артикул №: 2JZ H Stg 1 —

    Здесь, в Mazworx, мы можем изготовить головку блока цилиндров в соответствии с вашими спецификациями.Используя наши возможности ЧПУ и самое современное оборудование, вы можете гарантировать, что процесс обработки выполняется должным образом. Если вам нужна головка блока цилиндров, готовая к прикручиванию, см. информацию в разделе технических характеристик. Для получения более подробной информации о нашем процессе см. раздел «Дополнительная информация». Каждая построенная голова начинается со следующего: Очистка горячего бака: Вымойте голову, чтобы получить масло и грязь. Пескоструйная головка: с…

    Сколько мощности выдержит стоковый двигатель 2JZ-GTE?

    Сколько мощности может выдержать стоковый 2JZ-GTE?

    Это вопрос, который каждую неделю задают в сообществе Supra, и на который постоянно приходят самые разные ответы.

    Этот разговор действительно должен происходить немного по-другому. Прежде чем мы углубимся в это, давайте сначала поймем, что не существует магического числа или линии, пересечение которой гарантирует отказ двигателя. Это не значит, что «двигатель будет жить вечно на 999 л.

    Итак, прежде чем мы начнем говорить конкретно о заводском двигателе 2JZ-GTE, давайте сначала примем универсальный основной принцип автоспорта:

    «Чем больше вы что-то используете, тем меньше оно проживет.Это универсальная истина, от которой невозможно убежать. Это верно для деталей двигателя, это верно для сцеплений, это верно для шин, это верно практически для всего.

    Таким образом, когда мы увеличиваем мощность, когда что-то идет не так или когда мы совершаем ошибки, мы заставляем двигатель работать с большей нагрузкой. Увеличение нагрузки на двигатель сокращает срок его службы. Если мы заставим двигатель работать ОЧЕНЬ ТЯЖЕЛО, срок его службы может стать ОЧЕНЬ КОРОТКИМ. Если мы не заставим двигатель работать усердно, срок его службы может быть очень долгим.

    Когда кто-то спрашивает «сколько мощности может держать стоковый 2jz-gte?» они пропускают временную часть вопроса.Добавление критерия времени к вопросу может выглядеть так:

    1. Сколько мощности может удерживать стоковый 2jz-gte на 1 тягу динамометрического стенда?

    2. Сколько проживет стоковый 2jz-gte при 1000 л.с.?

    Когда вы начнете думать о вопросе как о временном… вам захочется выбрать единицу измерения. Я предпочитаю использовать единицу измерения «Минуты WOT». Это общее количество минут, в течение которых двигатель может работать при полностью открытой дроссельной заслонке.

    Даже если задать вопрос получше, точного числового ответа все равно не будет. До сих пор нет точной «черты на песке» минут WOT для каждого уровня мощности. Но это действительно следует тому же соотношению, которое мы обнаружили ранее. Чем больше мощности вы вырабатываете, тем тяжелее должен работать двигатель и тем меньше минут WOT он проживет.

    Вот почему люди модернизируют свои поршни, шатуны, подшипники, шпильки, прокладки и главные крышки. Модернизация этих частей — это способ получить больше минут WOT на более высоких уровнях мощности.

    По нашему опыту, когда люди используют стандартные двигатели 2JZ-GTE мощностью менее 600 л.с., они прослужат дольше, чем владелец в конечном итоге держит свою машину. Стандартные внутренние компоненты выйдут из строя раньше, если скачок крутящего момента произойдет в начале диапазона мощности. Так, например, использование меньшего быстродействующего турбонагнетателя при высоком наддуве и раннее распыление закиси азота создаст очень ранний всплеск высокого крутящего момента, который оказывает большую нагрузку на шатун. Это прямой путь к катастрофе со стандартным двигателем 2JZ-GTE.

    Все, что мы упоминали до сих пор, предполагает, что настройка сделана таким образом, чтобы избежать детонации любого топлива, которое вы используете.Для клиентов естественно доверять своему тюнеру по умолчанию. Это все равно, что доверять своему врачу, у вас действительно нет выбора, кроме как довериться человеку, которого вы в конечном итоге выберете. Итак, вы говорите себе, что они суперквалифицированные, вы говорите себе, что они лучшие, потому что вам нужно, чтобы они были такими. И это легче принять, чем «я доверяю свои ценности незнакомцу, и результат не гарантирован». Но, в конце концов, если вы возьмете 100 мелодий из 100 разных тюнеров, некоторые из них будут сделаны таким образом, чтобы избежать детонации лучше, чем другие.Поскольку заводские детали не были разработаны как компоненты для тяжелых условий эксплуатации, детонация может очень быстро вывести из строя стандартный двигатель, независимо от уровня мощности.

    Если кто-то скажет вам, что «стандартный двигатель 2JZ-GTE держит 1000 л.с.», ваш ответ должен быть «надолго ли?». Если кто-то говорит: «Мой приятель делал 1000 л.с. на одном и том же стоковом 2jz в течение 10 лет», вы должны подумать: «Это, должно быть, программа с низким WOT Minutes, которая не очень часто останавливается на 1000 л.с.».

    Определите свои конкретные потребности.Вы просто ищете славу, чтобы снять видео для хвастовства, а затем снова заглушить машину? Или вы хотите действительно использовать автомобиль с высоким уровнем усилий?

    Короче говоря, если вы хотите, чтобы двигатель 2JZ-GTE прожил долгую жизнь и усердно работал, вам следует его построить. Чем лучше вы его построите, тем дольше он проживет на более высоких уровнях мощности.

    Ниже я собрал несколько «Хороших», «Лучших» и «Лучших» пакетов сборки двигателя, чтобы показать несколько примеров того, сколько стоит построить один из этих двигателей.Пакет «Хороший» — отличная отправная точка для людей с ограниченным бюджетом. Пакет «Лучший» будет жить дольше при максимальных усилиях и высоких рабочих уровнях.

    2JZ-GTE Заготовка впускного коллектора — 6 форсунок

    Этот впускной коллектор направляющей Plazmaman подходит для двигателей Toyota 2JZ-GTE (с заводским турбонаддувом, включая VVT-i), которые используются в JZA80 (Mk4) Supra и JZS147/161 Aristo.

    За последние 5-10 лет Toyota 2JZ стала одним из самых мощных двигателей в мире спортивных компактных автомобилей.2JZ единолично стоит за многими мировыми рекордами, и разработка и стремление к более быстрым временам все еще продолжаются. Plazmaman работал вместе с гоночными командами и производителями двигателей, чтобы отрегулировать конструкцию впуска 2JZ в течение последнего десятилетия. То, что мы представили сейчас на мировом рынке, является одной из самых прочных и технически правильных доступных конструкций. Мы потратили много времени, концентрируясь на двух вещах; первое — это размер порта в зависимости от конусности, а второе — объем купола коллектора.

    Эти коллекторы были в первую очередь разработаны для Toyota JZA80 Supra, однако мы поставили несколько таких коллекторов для переоборудованных автомобилей 2JZ, и с установкой проблем не возникло. Свяжитесь с нами, если вам нужна консультация по применению или дополнительная информация.

    В Plazmaman мы можем предложить 2 различных типа направляющих для заготовок: первый предназначен для повседневного использования на улицах с большим наддувом и мощностью в одном инжекторном стиле, а второй представляет собой конструкцию с большим портом 12 форсунок для сильно модифицированные гоночные двигатели, для которых важна максимальная мощность (см. раздел «Впускные коллекторы») .В жестком мире гонок мы также осознали необходимость спроектировать воздухозаборник таким образом, чтобы вес и прочность имели решающее значение. Давление до и более 200 фунтов на квадратный дюйм может быть безопасно распределено и пропущено любой впускным коллектором заготовки Plazmaman 2JZ.

    Наши коллекторы для заготовок предлагаются с заводским IAC (регулятором холостого хода) или без него. Многие гоночные автомобили не будут работать с IAC, поскольку большинство этих автомобилей управляются независимыми автономными блоками управления двигателем.

    Наш впускной коллектор 2JZ может быть изготовлен и поставляться с рядом наших универсальных корпусов дроссельной заслонки Plazmaman или все более популярными устройствами Bosch Motorsport Drive-By-Wire, которые можно выбрать перед заказом.

    Также в комплект поставки вместе с коллектором входит топливная рампа, обработанная на станке с ЧПУ, с одинарной или двойной подачей. Оба типа топливных рамп подходят для 14-мм форсунок с верхней подачей. Топливная рампа поставляется со всем крепежным оборудованием, включая крепеж из нержавеющей стали и прокладки / кронштейны с ЧПУ.

    Эти коллекторы могут поставляться в 3 вариантах отделки: необработанная, полированная или с черным покрытием для незаметного внешнего вида.

    Как и все впускные коллекторы Plazmaman, они обладают множеством функций, таких как:

    • Легкая и прочная конструкция.
    • Прецизионная заготовка с ЧПУ.
    • Конструкция уплотнительного кольца порта.
    • Гладкая купольная пленумная конструкция толщиной 3 мм.
    • Измеренная трубчатая направляющая RAM с длинным конусом + большой порт.
    • Профессиональная сварка методом TIG на месте нашими опытными мастерами.
    • Эргономичная привлекательность.

    *** PLAZMAMAN также предлагает ряд топливных форсунок с согласованным потоком, доступных в разделе «Топливная система» этого интернет-магазина — они станут отличным дополнением к вашей покупке.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.