Бедная смесь на газу 4 поколение: Бедная смесь на газу 4 поколение

Содержание

Бедная смесь на газу 4 поколение

Перед тем как ставить себе ГБО, я попытался прочесть как можно больше информации по установке газа на автомобиль. В тот раз я ознакомился с отзывами на сайтах с общей автомобильной тематикой, в основном это были отзывы людей, которые проехали небольшие расстояния. Как правило пишут об этом только на первых парах эксплуатации и описание сводится «мне не понравилось, как едет» или «понравилось».

Видимо далее все у этих людей шло хорошо, и они воспринимали нормальную работу ГБО как должное, потому и не писали об этом. У меня, как и у некоторых других владельцев Suzuki Grand Vitara появилась проблема с уменьшением зазора в клапанах, проще говоря клапана начали подгорать. Конкретно на моей машине, горят они в двух цилиндрах. Разумеется, встал вопрос почему они горят?

Сложно найти однозначный ответ на этот вопрос, я думаю дело в том, что этих причин несколько:

  • Медленнее горит газ — по какой причине он горит медленнее я не знаю, и объяснил это для себя простым (догматическим) образом – медленно горит из-за того, что такова его природа! Так вот по причине того, что газ горит медленнее и в момент, когда открывается выпускной клапан он все еще продолжает гореть из-за чего клапан накаляется. Но если бы причина была исключительно в это, то прогорали равномерно все клапана (зависило бы это от качества клапанов), но как показал мой опыт эксплуатации ГБО 4-го поколения, прогорают не все клапана. Соответственно причина в чем-то другом.
  • Слишком бедная смесь — на эту причину ссылаются даже самые технически безграмотные установщики. И ведь верно, об этом упорно твердят как статистика, так и здравый смысл. По поводу статистики – конечно же ее никто толком не вел, но как правило среди потребителей газа и газовщиков идет общение и многие знают примеры «сверхэкономичной» настройки для ГБО 1-го и 2-го поколения, которая в конечном счете ведет к ремонту ГРМ или даже замены поршней. О здравом смысле – если исходить из логики, то если смесь бедная, то расстояние между молекулами газа больше. А чем расстояние больше, тем больше требуется времени для передачи любого импульса соседу. Это примерно, как кричать в густой толпе – слышат все сразу и начинают реагировать; а если ту же толпу рассредоточить на футбольном поле? Сложно будет докричатся до дальних концов. Здесь тот же принцип, хоть и на еле заметные проценты, но фронт пламени начинает двигаться медленнее. Отсюда вытекает более длительное время горения.

В итоге имеем две причины медленного горения – «природная» составляющая и бедная смесь. С «природой» можно бороться как минимум при помощи изменения угла опережения зажигания, делая его более ранним. А что делать с бедной смесью?

На газобаллонном оборудовании 1-го и 2-го поколений практически все зависело от правильности выбор и грамотной настройки редуктора, а также же чистоты фильтра. Если неправильно подобран редуктор, то при большой нагрузке начинает не хватать газа для нормальной работы машины.

При рекламе 4-го поколения газовых систем газовщиками утверждается, что проблема бедной смеси решена. Является ли это утверждение верным? Не совсем. Хотя с помощью датчика кислорода при впуске и лямбды при выпуске автомобиль сам подстраивает впрыск бензина и благодаря этому может корректировать проблемы в настройке. Но при этом возможности саморегулировки не являются безграничными и опять же встает вопрос грамотного монтажа. Правильный выбор редуктора – если не хватит мощности, снова будет бедная смесь при высоких нагрузках. Выбор жиклеров — у турбированной субару при все желании не получится при помощи времени впрыска скомпенсировать жиклеры для жигулей. Форсунки — представьте ситуацию, когда форсунки (это случается не так и редко) работают по-разному. Блок управления дает команду на открытие всех форсунок на определенное время, а одна из них открывается на меньшее, смесь в этом цилиндре сразу становится бедой. Даже такие вещи как место и угол засверливания в коллектор сказываются на работе мотора.

Прочитав все написанное выше уже нельзя просто так боготворить ГБО 4-го поколения, как обычно все упирается в прямые руки! А как их выпрямить? Постараемся собрать советы, которые помогут в этом. И так, приступим… Вы отдаете свой автомобиль на СТО под установку газового оборудования, по окончании работ мы идем принимать готовый «продукт», проводим проверку.

    После установки ГБО 4-го поколения на авто не должна меняться прошивка с целью сокрытия ошибок двигателя. Еще установщики не должны устанавливать эмулятор лямбда зонда. И конечно самое важное — эмулятора ошибок двигателя (Check Engine) не должно быть ни при каких обстоятельствах, это самый крайний случай. Если есть ошибка, то это полная Ж…

  • Затребуйте подключение программы и показа времени впрыска. Время впрыска для бензина не должно изменятся при переключении машины на газ. То есть должно совпадать не время бензинового и газового впрыска, а время
    бензинового
    впрыска при эксплуатации на бензине, должно совпадать со временем бензинового впрыска при работе двигателя на газе. Проверить это легко только на холостом ходе. Отключите для этого все источники потребления энергии (печки, лампы, кондиционеры), прогрейте машину до рабочей температуры. Запомните время впрыска бензина при работе на бензине, перейдите на газ и гляньте не изменилось ли оно. Изменятся условия работы автомобиля при этом не должны. Если время изменятся в сторону уменьшения – смесь слишком богатая, если в сторону увеличения – значит смесь беднее чем необходимо. Во время езды увидеть это разницу крайне сложно, поэтому проверка в движении таким способом не проводится.
  • Переход на газ. Корректность настройки для езды под нагрузкой легче оценить переключением на газ во время движения. Не должно быть провала либо толчка. Чем не заметнее происходит переключение, тем больше настройка приближается к бензиновой. Необходимо помнить, не бывает динамичной или экономичной настроек – есть только
    правильная
    .
  • Проверка функционирования форсунок. Примерно оценить работу форсунок можно по работе мотора. Если увеличилась вибрации при еще на газе, это повод задуматься. Точнее проверить возникшие опасения опять же можно при помощи программы. Попросить открыть для Вас раздел «активной диагностики», и начать по очереди отключать газовые форсунки. С помощью этого способа есть возможность проверить качество образование смеси. Если в случае отключения форсунки изменятся работа мотора (вибрация), изменяется время впрыска бензина, это является явным признаком дефекта форсунок или неверной настройки.
  • Просмотрите карту коэффициентов. Теперь она доступна почти на каждом оборудовании «семейства АЕБ» (Elpigaz, Stag, Digitronik, OMVL, Lovato). Коэффициенты должны не выделятся своей неравномерностью. Соответственно на соседних клетках должна отсутствовать большая разница. Разные коэффициенты подсвечиваются разными цветами, и неравномерность будет заметна даже с расстояния – будет карта в пятнах, а должен градиент быть ровным.
  • Температура редуктора. Совершая пробный выезд необходимо обратить внимание на температуру редуктора она должна не опускаться ниже чем 60-70 градусов (в программе). Важно, чтобы отсутствовали пробки и совсем низкая температура.
  • чингачгук
    Участник
    John Ripper
    Banned

    1. Поменять воздушный фильтр.
    2. Поменять фильтра в ГБО.
    3. Смотреть настройку.

    Добавлено через 32 секунды
    О, да ты еще и земляк)
    Какое ГБО?

    tychka
    Участник

    чингачгук
    Участник

    1. Поменять воздушный фильтр.
    2. Поменять фильтра в ГБО.
    3. Смотреть настройку.

    Добавлено через 32 секунды
    О, да ты еще и земляк)
    Какое ГБО?

    1. Воздухан свежак.
    2. Фильтра . в ГБО ..как вариант моге быть..
    3. Настройки . к газовщикам ..то понятно.

    4. ГБО — КМЕ диего

    я вот думаю еслиб фильтра то наверное смесь бедную по обеим головам давало бы.

    Добавлено через 6 минут

    Оборудование указал выше
    а на кикдауне . не переключается.
    правда есть субьективное впечетление шо машина тупее стала (не на полной газюльке канечно..а в штатном режиме).

    p.s. поеду все таки к газовщикам (за фильтрами все равно надо к ним ехать:lol ..хай ковирают. сам я ни куя не зроблю.

    John Ripper
    Banned
    SERYI354
    Новичок

    Sanya777
    Участник

    patriot
    Старожил форума

    на нормально настроенном газе, при резком нажатии на газ, при определенных оборотах. у меня настроено на 3500 автоматически переходит на бензин, вот если он переходит до 3000, тогда я соглашусь с тобой)

    Добавлено через 57 секунд
    если есть цоканье, тогда можно подумать и о форсунках, тут музыкального слуха не надо)))))))))))))))

    John Ripper
    Banned

    фОРСУнки цокают всегда.
    РАсход растет изза обеднения. мозг подымает что бы не было бедной, в итоге уходит в богатую.

    Почему банка 2 — нипанятна. У меня два редуктора, запитано кольцом. Вероятности с недостачей газа исключаю.
    Но что заметил, даже на бензине у второй банки впрыски в среднем на 1 миллисекунду больше. Смею подозревать что виноват температурный режим. Может как у субару, там 4 цилиндр тоже вечно голодает))

    Добавлено через 4 минуты
    НА бензин пепреходит не на нормально настроеном газе, а когда установщик лошает и перестраховывается. Ибо при тапке в пол если один редуктор то вообще без шансов. У меня два топовых арктики, и то, запасу почти нет. Что бы не сомневались, по логгеру в момент открытия дросселя в пол при оборотах выше 2500 мгновенный расход на бензине в течении секунды-двух уходит за 1000 литров. НА газу однозначно в это время будет беднить.
    кромя того гозомозг периодически подливает одной-двумя форсунками что бы проседания такого избежать.
    Отключи бензонасос предохранителем и проедь на газу. Будет очень грусно)

    Очень часто установив на автомобиль газовое оборудование 4 поколения, пользователи не довольны расходом топлива или динамическими характеристиками автомобиля. Это заставляет ездить в сервисный центр для дополнительной регулировки ГБО. Хорошо если мастера понимают, как решить проблему. Бывают же ситуации когда ездить на регулировку ГБО смысла нет. Это происходит если сотрудники фирмы установщика плохо разобрались в принципе настройки, а не редко встречается вообще абсурдное мнение — автонастройка итальянских систем решает все проблемы. Нет автонастройка сделает минимум — чтобы машина хотябы не глохла. Остальные настройки необходимо проводить вручную используя диагностическое оборудование.

    Что значит правильная настройка ГБО?

    Много раз говорилось, писалось и самое главное есть во всех инструкциях к автомобильному газовому оборудованию — при правильно настроенном ГБО 4 поколения

    время бензинового впрыска остается одинаковым при работе на бензине и газе. Сделать так, чтобы время впрыска не менялось — это и есть задача настройщика ГБО. Обратимся например к инструкции для газового оборудования 4 поколения OMVLНастройка топливной карты. Читаем с пункта 4.4.1 Modify the map (Коррекция топливной карты). И остальные системы ничем не отличаются. Это главное.

    Как этого добится?

    Существуют два варианта:

    1. Настраивать имея только кабель для регулировки ГБО по изменению времени впрыска. Если Вам приходится использовать этот вариант, то проще воспользоваться старыми версиями программ, где есть грубая настройка ГБО по нагрузке.

    2. Настраивать при помощи диагностического сканера по топливной коррекции. Если у Вас есть диагностический сканер или адаптер, то удобно будет настраивать любой программой.

    Нагрузка на двигатель

    Уточню, что является нагрузкой на двигатель. Для многих повышение нагрузки это повышение оборотов. Это в корне не верно. Если вы на нейтральной передачи нажмете газ в пол, обороты взлетят до предела, но нагрузка будет самая низкая. Нагрузка пропорциональна времени впрыска, а следовательно разряжению в коллекторе (для сжигания большого количества топлива требуется больше воздуха, поэтому разряжение в коллекторе пропорционально нагрузке).

    Автокалибровка

    Любимый раздел настроек большинства установщиков. В принципе с этого всегда нужно начинать. Автокалибровка это довольно простое действие, блок управления запоминает время впрыска бензина. Переходит на газ. И подстраивает коэффициенты топливной карты, чтобы на газе повторить время впрыска бензина.

    Только вот есть одно большое НО. Меняется вся карта по данным одной ячейки. То есть например OMVL меняет всю карту коэффициентов по клетке минимальной нагрузки при 3000 оборотах. LOVATO меняет всю карту по холостому ходу. Это необходимо, чтобы автомобиль смог поехать для настройки в движении. Ни о какой 100% настройки всех оборотов и всей нагрузке тут речи не идет.

    Грубая настройка по нагрузке (по времени впрыска)

    Регулировка ГБО по нагрузке подразумевает изменение ячеек не по оборотам, а по времени впрыска. То есть запоминаете время впрыска бензина в определенный момент движения (например 3 мс), переключаетесь на газ. Смотрите как меняется время впрыска бензина (условия движения и усилие на педаль газа не менять). Сравниваете с показаниями на бензине. Например получилось 4 мс, а было 3 мс. Значит произошло увеличение впрыска на 33%. Если время впрыска бензина при работе на газе увеличилось, это значит смесь беднее чем нужно. И беднее она на 33%. Теперь всю строку 3 мс изменяем на +33 единицы и так далее по всей нагрузке.

    Компании производители ГБО до, примерно, середины прошлого года, в своих программах закрывали карту коэффициентов и оставляли в свободном доступе лишь грубую настройку по нагрузке. Грубая регулировка по нагрузке выглядела ввиде 8 клеток, куда вводились коэффициенты. Эти коэффициенты накладывались на топливную карту. Первый столбец из 4 клеток отвечал за холостой ход. Первая клетка меняла столбец карты 1000 оборотов от 2 мс до 3 мс; 2 клетка меняла от 3.5 мс до 6 мс и так далее. Клетки второго столбца грубой регулировки меняли карту во всех столбцах кроме 1000 оборотов. То есть все кроме холостого хода.

    Для наглядности я сделал скриншоты старой версии программы.

    Карта коэффициентов программы OMVL. Я специально изменил все значения на 100.

    Клетки настройки по нагрузке, их не стало с 6 версией.

    Вводим поправочные коээфициенты в грубую настройку.

    Смотрим, что стало с картой коэффициентов.

    Это хорошо показывается как работает настройка по нагрузке. При регулировке по времени впрыска проще будет использовать именно старую версию программ (5.0.5 или 5.0.8).

    Использование разряжения в коллекторе

    Рассмотренные раннее способ настройки не удобен при настройке в движении. Очень сложно держать ногу в одном положении и найти дорогу с идеально ровным покрытием тоже не всегда возможно. Удобнее было записывать данные и анализировать их уже отключившись от автомобиля. Сначала записываем езду на бензине, потом на газе. Сравниваем время впрыска. Но тут возникает сложность. Как сравнить время впрыска в разных режимах работы? Для этого нужно синхронизировать данные при езде на бензине с данными при езде на газе по показаниям MAP сенсора.

    MAP сенсор показывает разряжение в коллекторе. Его показания меняются от изменения нагрузки, но не изменяются если неправильно подобрать коэффициент в программе настройки ГБО. Например при работе на бензине на холостом ходу у Вас время впрыска 3 мс, разряжение 0.3 атмосферы. Переходите на газ, время впрыска становится 4 мс, но показания MAP сенсора не меняются и остаются 0.3 атмосферы.

    Для использования этого принципа нужно воспользоваться вкладкой регистрации сигналов в программе настройки (пункт 6.1 Acquisitions (Регистрация сигналов)).

    1. Сначала нужно поездить на бензине километров 100, чтобы топливная коррекция пришла в норму.
    2. Записать данные при езде на бензине, сохранить их.
    3. Выписать чему равно разряжение в коллекторе при времени впрыска используемом в программе ГБО (2, 2.5, 3, 3.5, 4.5 мс и тд).
    4. Записать данные при езде на газе, сохранить их.
    5. В газовых данных смотреть на показания MAP и по ним определять на сколько ушло время бензинового впрыска.

    Например нужно настроить строку 3 мс, смотрите сколько MAP равен при 3 мс при езде на бензине, например 0.3. Смотрите сколько время бензинового впрыска при езде на газе при MAP 0.3, например 4 мс. Значит в строке 3 мс смесь бедная на 33%, прибавляем 33 единицы.

    Данный принцип замечательно реализован в ГБО Digitronik. Программа собирает данные, и строит график работы на бензине и на газе. Сразу становится видно где прибавить, где отнять. В простеньких блоках можно посмотреть кривые только по нагрузке — карта 2D. В блоках серьезнее Вы видите карту 3D, в ней видно изменении впрыска относительно нагрузки и оборотов. Из-за этой функции я всем рекомендую использовать блоки управления Digitronik. Для их настройки хватит только кабеля для ГБО.

    Для удобства обработки записанных данных можно использовать табличный процессор — Excel либо Calc (OpenOffice). Как это сделать я расскажу в другом материале.

    Настройка с использованием диагностического сканера.

    Наиболее правильным вариантом является регулировка ГБО 4 поколения с помощью диагностического сканера. Диагностические сканеры показывают топливную коррекцию ЭБУ автомобиля (FuelTrim). Топливная коррекции отображает отклонение впрыска от нормы в процентах. Опять же скорее всего используются показания MAP и MAF сенсоров и таблица эталонных значений времени впрыска при определенных показаниях этих датчиков. Когда время впрыска отходят от эталонных, коррекция смещается от 0. Например все тот же пример с 3мс при работе на бензине и 4 мс при работе на газе. Коррекция при этом будет 33%.

    Суть настройки по диагностическому сканеру сводится в подборе коэффициентов карты таким образом, чтобы при любых нагрузках и оборотах коррекция не выходила за рамки +-5%. Сначала я рекомендовал бы настроить карту только по нагрузке, а потом посмотреть нет ли разности по оборотам. Обычно достаточно настройки только по нагрузке.

    Удобство использования сканера в том, что Вам не нужно вычислять в уме отклонения. Это очень помогает при настройке в реальном времени. Вы во время движения видите карту коэффициентов и показания топливной коррекции. Мгновенно вносите правильный коэффициент и смотрите за реакцией автомобиля. Если Вы используете не полноценный сканер, а OBD адаптер с ноутбуком, то данные так же можно записать и обработать позже. Опять же привязавшись к MAP сенсору.

    Обработка данных диагностической программы в табличном процессоре, на примере Digimoto 5 версии я опишу в будущем.

    Что это такое? Причины появления и последствия

    Часто проблемы с двигателем возникают из-за того, что пропорции топливно-воздушной смеси нарушаются.

    В идеале в состав одной дозы ТВС должны входить:

    • 14,7 частей воздуха;
    • 1 часть бензина.

    Грубо говоря, на 1 литр бензина должны приходиться 14,7 литров воздуха. За точный состав ТВС отвечают карбюратор или инжекторная система впрыска. В разных ситуациях Электронный Блок Управления может отвечать за приготовление смеси в разных пропорциях, например когда нужно усилить тягу или, наоборот, перейти на более экономный режим потребления.

    Если же пропорции нарушаются из-за различных неисправностей системы впрыска, то могут получаться:

    • бедная ТВС — объем воздуха превышает установленное значение;
    • богатая ТВС — бензина больше, чем нужно.

    Если ваш автомобиль оснащен Лямбда-зондом, о котором мы рассказывали на Vodi.su, то бортовой компьютер сразу выдаст ошибки под такими кодами:

    • Р0171 — бедная ТВС;
    • Р0172 — богатая топливновоздушная смесь.

    Все это сразу же отразится на работе двигателя.

    Основные признаки бедной смеси

    Основные проблемы:

    • перегрев двигателя;
    • несовпадение фаз газораспределения;
    • значительное уменьшение тяги.

    Определить бедную смесь можно и по характерным следам на свечах зажигания, об этом мы тоже писали на Vodi.su. Так, светло-серый или белесый нагар говорит о том, что ТВС обедненная. Со временем электроды свечей могут оплавляться из-за постоянных высоких температур.

    Однако более серьезная проблема — перегрев двигателя и как результат: прогорание поршней и клапанов. Двигатель перегревается потому, что для сгорания обедненного бензина с большим содержанием кислорода требуются более высокие температуры. К тому же, весь бензин не выгорает и вместе с отработанными газами поступает в выпускной коллектор и дальше в систему выпуска.

    Детонации, хлопки, удары в резонаторе — это все признаки обедненной смеси.

    Стоит отметить, что хоть такие серьезные проблемы и ожидают владельца автомобиля, двигатель все же будет работать. Если же пропорции кислорода к бензину изменятся до показателя 30 к одному — двигатель завести вряд ли удастся. Или же он будет глохнуть сам по себе.

    Обедненная смесь на ГБО

    Аналогичные ситуации бывают и в тех случаях, если на автомобиле установлена газобаллонная установка. Пропорции газа (пропан, бутан, метан) к воздуху должны составлять 16.5 частей воздуха к газу.

    Последствия того, что в камеру сгорания поступает меньше газа, чем следует, те же, что и на бензиновых двигателях:

    • перегрев;
    • пропадание тяги, особенно если движетесь под горку;
    • детонации в системе выхлопа из-за неполного выгорания газообразного топлива.

    На бортовом компьютере тоже будет высвечиваться код неисправности Р0171. Избавиться от неисправности можно путем перенастройки газовой установки или изменения настроек карты блока управления.

    Также нужно проверить систему впрыска. Одна из наиболее распространенных причин поступления в двигатель обедненной топливновоздушной смеси (бензиновой или газовой) — засорение форсунок инжектора. В таком случае одним из возможных решений может стать их продувка.

    Загрузка…

    Поделиться в социальных сетях

    Мифы о ГБО

    Миф №1: ГБО очень опасно

    Одним из основных недостатков переоборудования многие называют опасность ГБО. На самом деле газобаллонное оборудование менее пожароопасно, чем бензиновая топливная система. Газовый баллон выполнен из высококачественной стали толщиной 3-4 мм, что в сравнении с пластиковым бензобаком дает значительные преимущества при возможных ДТП или наездах на препятствия.

    Кроме того, утечки газа не только маловероятны, но и менее пожароопасны, чем утечки бензина. Бензин испаряется медленнее, воспламеняется в большем диапазоне концентраций и дольше создает взрывоопасную смесь с воздухом.

    Миф №2: постоянно присутствует запах газа

    Иногда можно слышать утверждение, что после переоборудования автомобиля всегда будет слышен запах газа. Но при правильно смонтированном и настроенном ГБО это утверждение абсурдно.  Электромагнитные клапаны, перекрывающие магистрали при остановленном двигателе, полностью исключают утечку, а при работе мотора небольшие выбросы несгоревшего газа могут происходить через выхлопную систему только из-за неисправностей системы зажигания. Единственный вариант естественной утечки возможен только при отсоединении заправочного устройства. В этом случае в атмосферу действительно выбрасывается небольшая порция газа. Если запах газа проявляется во время эксплуатации, немедленно перекройте вентиль на баллоне и отправляйтесь на СТО, где специалисты должны провести диагностику и устранить утечки.

    Миф №3: от ГБО прогорают клапана

    Правда в этом мифе только в том, что «клапана действительно прогорают». Причин тому несколько, но основная это несвоевременное или неквалифицированное техническое обслуживание. При этом вид используемого топлива практически не играет никакой роли.

    Нередко случается прогар клапанов на бензине и главной причиной тому является несвоевременная регулировка клапанов или обедненная смесь. При богатой или гомогенной (λ=1) смеси часть термической нагрузки «снимает» несгоревшее топливо, а при бедной топливной смеси происходит значительное увеличение температурного режима работы клапанов и их седел. А при работе на неправильной бедной газо-воздушной смеси температура сгорания повышается сразу на 200-250 °С, что со временем однозначно приведет к прогоранию клапанов. Кроме того, газо-воздушная смесь горит медленнее смеси бензина и воздуха, поэтому процесс сгорания может продолжаться даже после открытия выпускного клапана. При этом клапана и их седла подвергаются перегреву, что опять же приведет к прогару.

    Исходя из этого, можно сказать, что залогом нормального функционирования является правильная настройка штатной топливной системы, подбор правильного ГБО и его квалифицированная настройка. В качестве предохранительных мер, при переоборудовании машины на газ, можно порекомендовать использование системы дополнительной смазки клапанов и седел (Flash Lube) или же установку вариатора угла опережения зажигания (УОЗ). Это устройство при работе на газовом топливе динамически изменяет момент поджига топливной смеси. А главным фактором, который позволить максимально обезопасить двигатель вашего автомобиля, является обязательная периодическая проверка клапанов и при необходимости их регулировка.

    Миф №4: ГБО нельзя ставить на турбомоторы

    Этот миф родился очень давно по причине того, что ГБО действительно нельзя было устанавливать на турбомоторы с карбюраторной системой подачи топлива. Однако, современное ГБО, функционирующее по принципу обычного инжектора, вполне может быть установлено как на обычный атмосферник, так и на мотор с турбиной или турбированный двигатель с прямым впрыском топлива. Оно обеспечивает необходимое давление впрыска во всех мощностных режимах работы двигателя.

    Миф №5: высокий расход газа и мнимая экономия

    Буквально все уверены в том, что «ГБО – это сомнительная экономия». Основной аргумент такого утверждения в повышенном расходе газового топлива в сравнении с бензином. И тут можно было бы признать миф справедливым, ведь в любой автогазовой системе расход газа все равно будет выше бензинового.

    Если система неправильно настроена, то разница в расходе может составлять до 50%, что категорически недопустимо. При профессиональной установке и настройке разница в расходе обычно составляет 10-15%.  А с учетом разности цен на бензиновое и газовое топливо суммарная экономия затрат получится около 50% и это уже существенно.

    Миф №6: обязательное использование специальных свечей для ГБО

    Это утверждение не совсем верно. Многие производители действительно выпускают свечи зажигания специально для автогазовых систем. На таких свечах имеется маркировка LPG (для газа). В действительности, моторы с ГБО вполне могут работать с обычными свечами, но только при условии нормального функционирования самой свечи.

    Миф №7: дорогой сервис ГБО

    Опасения по поводу дороговизны газового сервиса напрасны. Качественное газобаллонное оборудование при правильном монтаже и квалифицированной настройке способно без проблем работать долгие годы. При этом оно требует обслуживания не чаще чем штатные системы автомобиля. Плановое ТО включает замену одного-двух фильтров, иногда может потребоваться замена ремкомплектов редуктора или форсунок. Стоимость такого сервиса умеренная, особенно в сравнении с получаемой экономией, а единственный недостаток лишь в том, что для посещения СТО вам придется один раз в полгода потратить собственное время.

    Миф №8: ГБО не допускает активный драйв

    Современное ГБО предусматривает такой режим работы автогазовой системы, при котором в случае раскручивания мотора свыше 4000-4500 об/мин он автоматически и незаметно переключается на бензин. После снижения оборотов система так же незаметно автоматически перейдет на газ, что дает возможность полностью использовать все мощностные и тяговые преимущества бензинового топлива, а также экономичные режимы при езде на газе, без какого-либо вреда для двигателя.

    Миф №9: зимой на газе не заведешься

    Правильный алгоритм работы любой газовой аппаратуры таков: пуск на бензине, затем прогрев мотора и соответственно газового редуктора до рабочей температуры. Только после этого система способна перейти на газ. Многие «специалисты» производят настройку так, чтобы бензин вообще не использовался для запуска. Но это грубейшая ошибка, ведь в газовом редукторе при пуске на холодную «дубеют» и разрушаются резиновые элементы, а на зимнем морозе газ, который не будет испаряться при недостаточно прогретом редукторе, способен залить свечи – причем так, что проблемно будет завестись даже на бензине.

    В нормально настроенной системе таких проблем не будет. Единственную поправку следует сделать на то, что зимой прогрев мотора длится дольше, а значит если вы проезжали летом всего 2-3 км до переключения на газ, то зимой для этого может потребоваться 5-6 км пробега.

    Миф №10: на газе ездят только бедные

    В действительности на газовом топливе ездят те, кто умеет считать и не желает тратить лишние деньги. И чем выше расход вашего автомобиля, тем больше вы будете экономить на топливе. Как показывает опыт СТО «ПрофиГаз» владельцы премиальных автомобилей заказывают установку ГБО на авто порой даже чаще чем хозяева недорогих машин.

     

    энергий | Бесплатный полнотекстовый | Исследование продолжительности горения и выбросов NO на бедной смеси КПГ и бензина

    3.1. Эффективность и выбросы

    Для достижения постоянного BMEP на различных смесях дроссельную заслонку открывали больше, чем при стехиометрическом режиме, и немного уменьшали количество топлива. По мере увеличения объемного КПД КПД (эффективный) улучшается. Помимо увеличения объемного КПД, при этом уменьшались насосные потери.При выборе λ = 1,7 вместо стехиометрической смеси при BMEP 3 бар насосные потери снижаются примерно на 30–40 %. При частичных нагрузках такие виды топлива, как СПГ, которым требуется больше воздуха при стехиометрическом сгорании и которые могут работать на сверхбедных смесях, имеют более высокий КПД за счет улучшения объемного КПД и насосных потерь. Этот эффект приводит к снижению выбросов CO 2 , а также к уменьшению расхода топлива. По результатам, полученным для обоих видов топлива, КПГ имеет одинаковый КПД или более КПД (4–6 %), чем бензин, во всех рабочих точках.При постоянном BMEP чистая указанная эффективность увеличилась на 15% за счет использования ультрабедной смеси вместо стехиометрической смеси. С CNG двигатель может работать с полностью открытой дроссельной заслонкой при BMEP > 4,5 бар. Это означает, что для достижения более высоких нагрузок необходимо изменять только количество топлива, например, в дизельных двигателях. Кроме того, выбросы CO 2 уменьшились примерно на 12% по сравнению с бензином. Снижение CO 2 было связано с повышением эффективности и более высоким соотношением водород/углерод (H/C) СПГ.Теоретически, даже если оба топлива имеют одинаковую эффективность в стехиометрической смеси, при сгорании 1 моль бензина или СН 4 СН 4 производит примерно на 10% меньше СО 2 .

    Таким образом, выбросы CO 2 , вызывающие парниковый эффект, могут быть уменьшены за счет использования СПГ. Кроме того, прибор Mexa 7500, который используется для измерения выбросов, может отдельно измерять концентрацию CH 4 в THC. Примерно 90% THC состоит из CH 4 во всех рабочих точках.

    Основной причиной желания работать на обедненной смеси является снижение выбросов NO, даже если КПД остается постоянным. В эксперименте измерялся только газ NO. Предполагалось поддерживать уровень NO ниже 300 частей на миллион или 3 г/кВтч в сверхбедной смеси. Как известно, на бедных смесях средняя температура в цилиндрах снижается. По этой причине количество NO, экспоненциально зависящее от температуры, уменьшается даже при избытке кислорода в смеси. Из-за разницы в объемной эффективности более целесообразно использовать г/кВтч вместо единицы ppm, чтобы сравнить выбросы двух видов топлива.Это также необходимо для сравнения с ограничениями выбросов выхлопных газов. Конверсия выхлопных газов применялась на основании регламента Европейской комиссии [22]. Кроме того, по соответствующим директивам учитывался поправочный коэффициент NO, указанный в регламенте и зависящий от относительной влажности. Результаты NO при 1500 об/мин представлены на рисунке 2. NO был снижен до желаемых значений для рабочих условий BMEP 3–5 бар и λ ≥ 1,6. Значения NO при 2000 об/мин показаны на рисунке 3.Чтобы сохранить те же значения NO при 1500 об/мин, относительное соотношение воздух/топливо обедненной смеси должно быть увеличено до 1,7. Это состояние проявляется особенно при BMEP 5 бар. В стехиометрической смеси опережение зажигания почти одинаково для обоих видов топлива, например, 14 ° CA до верхней мертвой точки (перед верхней мертвой точкой) для бензина и 15 до последней секунды для СПГ в этих условиях. Следовательно, ожидается, что он будет иметь те же значения NO. Однако пламя СПГ протекает быстрее, чем бензин, на раннем этапе развития пламени, а места первого возгорания имеют более высокие температуры [23].В связи с этим, несмотря на почти одинаковую более низкую теплотворную способность смеси для обоих видов топлива, КПГ дает более высокие выбросы NO при примерно стехиометрическом состоянии (рис. 3). Кроме того, увеличение продолжительности горения в СПГ также увеличивало образование NO при стехиометрическом и некоторых обедненных условиях. Но за счет увеличения относительного соотношения воздух/топливо к сверхобедненной смеси опережение зажигания было выше для бензина. Так, бензиновый двигатель произвел больше NO в (λ = 1,3–1,6). Это соотношение показывает сходные тенденции для обеих скоростей.Предельные значения NO для обоих видов топлива были предоставлены в условиях λ ≥ 1,6. Чтобы достичь пределов NO, двигатель работал так же на более бедных смесях по мере увеличения нагрузки двигателя (BMEP). В следующих разделах было исследовано, допустимы ли циклические изменения в обедненной смеси, где значения NO были слишком низкими для обоих видов топлива.
    3.3. Анализ сгорания
    В исследовании угол опережения зажигания выбирался на основе максимального крутящего момента двигателя. За исключением стехиометрической смеси, опережение зажигания в бензиновом двигателе было выше, чем на СПГ.Как видно из рисунка 5, различия между опережением искры увеличиваются при переходе в сверхбедную область. Это различие связано с пределами воспламенения и ламинарными скоростями горения топлива. В экспериментах объемный КПД мог быть разным для двух видов топлива из-за постоянных оборотов двигателя и BMEP. По этой причине количество остаточного газа, интенсивность турбулентности и температура смеси в момент времени зажигания оказывают непосредственное влияние на опережение искры. При увеличении нагрузки двигателя разница между опережением зажигания для обоих видов топлива уменьшается.В случае стехиометрической смеси двигатель на обоих видах топлива работал при одинаковом опережении зажигания (14°–15° СА до верхней мертвой точки). Однако при BMEP 3 бар опережение зажигания на обедненной смеси для бензина быстро увеличивается (рис. 5). Задержка зажигания также была больше для бензина из-за воспламенения в более холодных условиях, чем для СПГ. Опережение зажигания для условий 2000 об/мин показано на рисунке 6. По мере увеличения скорости все опережения зажигания увеличивались. Изменения опережения зажигания были одинаковыми для обеих скоростей двигателя.При BMEP 3 бар и 2000 об/мин опережение зажигания для обоих видов топлива составляло 20° СА в стехиометрической смеси, тогда как в обедненной смеси (λ = 1,6) оно составляло 34° и 42° СА для СПГ и бензина соответственно. В литературе заявлено, что бензин требует более короткого опережения зажигания, чем СПГ при тех же условиях эксплуатации [12,14]. Однако значения опережения зажигания, полученные в этом исследовании, не подтверждают эти результаты. Основные причины такого различия связаны с разной конструкцией экспериментальных двигателей.Исследовательский двигатель, использованный в этом исследовании, был преобразован из дизельного двигателя в двигатель с искровым зажиганием. Поэтому геометрия впускного отверстия была разработана для создания вихревого движения воздуха. В классическом бензиновом двигателе эта конструкция другая и более простая. Кроме того, была выбрана степень сжатия 12. Конструкция поршня исследовательского двигателя позволяет создавать поршни различной геометрии. Эти результаты были подробно исследованы в части «задержка воспламенения». Кроме того, опережение искры проверялось в системе сбора данных двумя разными способами, один из которых — по сигналу ECU (5 В), а другой — по адаптеру тока искры, прикрепленному к кабелю свечи зажигания.Существует незначительная задержка между значениями, измеренными этими двумя методами (

    Влияние разного опережения зажигания (SA) на задержку воспламенения и тепловыделение было исследовано для обоих видов топлива. Для расчета воспламенения необходимо определить начало горения. время задержки.В некоторых исследованиях предполагается, что задержка воспламенения является временем между опережением искры и положением 5% MFB (массовая доля сожженного).В этом исследовании задержка воспламенения определяется как время между опережением искры и начало ощутимого положительного тепловыделения.Чтобы достичь положительного места выделения тепла, во-первых, скорость выделения тепла рассчитывалась по давлению в цилиндре и объему на каждом шаге угла поворота коленчатого вала. Затем из данных скорости тепловыделения получали интегрированное (кумулятивное) тепловыделение. В качестве общего подхода расчет тепловыделения начинается немного раньше подачи искры в случае использования системы измерения давления, поскольку эти системы обычно не определяют место начала воспламенения. Эта начальная точка (место положительного тепловыделения) для интегрированного расчета тепловыделения вводится в систему пользователем и должна обновляться при каждом изменении опережения зажигания.Трудно оценить правильное место начала горения из-за задержки воспламенения во время измерения.

    Вкратце, для расчета интегрированного тепловыделения начальная точка должна быть установлена ​​в тот момент, когда теплопередача от цилиндра в окружающую среду равна или меньше скорости тепловыделения, которая была рассчитана на основе информации о давлении и объеме в цилиндр. В этом исследовании для определения точки начала сгорания было рассчитано интегрированное тепловыделение, начиная с любой точки во время такта сжатия до опережения зажигания.Затем был рассчитан вывод этой кривой. Наконец, начало сгорания определялось как место, где знак интеграла производной тепловыделения постоянно меняется перед верхней мертвой точкой (ВМТ). Для этого метода пересчета был написан код для расчета скорости тепловыделения с использованием средних данных p-V, полученных из 200 циклов с использованием метода Расвейлера-Уитроу (уравнение (1)).

    Q1_2=1k−1V2[p2−p1(V1V2)k],

    (1)

    На рисунке 7 скорость тепловыделения и два различных интегрированных тепловыделения показаны вместе.Синяя линия относится к постоянной начальной точке, а оранжевая показывает тепловыделение, связанное с начальной точкой, полученной методом пересчета. На рис. 7 показано расположение положительного тепла и интегрированного тепловыделения в увеличенном виде. Кроме того, положение смещения было показано стрелкой. При расчете с постоянной начальной точкой (синяя линия), даже если горение начнется в режиме реального времени, будет считаться, что воспламенение еще не началось из-за отрицательного интегрального тепловыделения.

    Эта проблема устранена путем использования периода пересчета, как описано выше. Модель теплопередачи, такая как Woschni, может быть применена к данным о скорости тепловыделения для непосредственного получения интегрированного тепловыделения. Однако для использования модели теплопередачи необходимы некоторые допущения. Поэтому метод пересчета проще, чем модель теплообмена.

    Задержка воспламенения рассчитана после определения начала горения. Время между опережением искры и началом сгорания определялось как задержка воспламенения (DI-SA).Как показано на рис. 8, задержка воспламенения имеет ту же тенденцию, что и опережение искры. Время задержки воспламенения бензина в сверхобедненной смеси несколько больше из-за приближения к пределам воспламенения и ламинарной скорости пламени. Этот эффект также наблюдался при изменении цикла от цикла. При увеличении скорости задержка воспламенения увеличилась, как и ожидалось, но общая тенденция аналогична опережению зажигания (рис. 6 и рис. 9). Задержка воспламенения одинакова для обоих видов топлива в случае стехиометрической смеси с одинаковым опережением зажигания.Кроме того, этот период для СПГ короче, чем для бензина на обедненной смеси. Например, при BMEP 5 бар и 1500 об/мин продолжительность задержки воспламенения составила 5° СА для обоих видов топлива в стехиометрическом состоянии, тогда как для КПГ и бензина на обедненной смеси она составила 11° СА и 16° СА соответственно. Однако этот период определяется некоторыми исследователями как более длительный для КПГ в стехиометрических условиях [6,7,12]. Основной причиной такого контраста являются конструктивные различия между экспериментальными двигателями. Пан и др.[14] использовали двигатель с переменной степенью сжатия, и результаты показывают, что задержка воспламенения уменьшается с увеличением степени сжатия. Но, несмотря на увеличение степени сжатия, задержка воспламенения у СПГ была больше, чем у бензина. Степень сжатия установлена ​​на 12 для исследовательского двигателя Antor 3LD 450. Это высокое значение по сравнению с другими исследованиями. Поэтому уменьшение задержки воспламенения не является неожиданной ситуацией. Эта проблема решается в части продолжительности записи. Период задержки воспламенения определялся некоторыми исследователями как время между местом начала горения (иногда SA) и 5% или 10% MBF и началом горения [13,14].Время задержки воспламенения, основанное на этом определении, показано на рисунке 10. Этот рисунок показывает, что время задержки воспламенения меньше для СПГ. Таким образом, оба определения времени задержки воспламенения оказывают незначительное влияние и не меняют общий результат данного исследования. Небольшая разница между результатами, полученными по двум определениям, связана с разной ламинарной скоростью горения топлива. Горение началось раньше при использовании определения MBF 5% или 10%. Так, время задержки воспламенения КПГ меньше, чем у бензина в стехиометрической смеси из-за более высокой ламинарной скорости пламени в условиях низких температур и давлений [5,6].Значения тепловыделения сравнивались, чтобы получить представление о периоде сгорания топлива. Выбранное опережение зажигания (SA) было одинаковым для обоих топлив в стехиометрическом состоянии смеси. Интенсивность тепловыделения для обоих видов топлива при одинаковом опережении зажигания показана на рис. 11. Видно, что бензин сгорает быстрее, чем КПГ. Однако скорости тепловыделения для этих топлив очень близки вплоть до верхней мертвой точки. Фактически скорости ламинарного горения обоих видов топлива в атмосферных условиях практически одинаковы.После ВМТ скорость выделения тепла бензином возрастала быстрее. В этом рабочем состоянии задержки воспламенения обоих видов топлива снова одинаковы (рис. 8). Однако ламинарные скорости пламени обоих видов топлива демонстрируют различное поведение при высоких давлениях и температурах [9,24]. Следовательно, в процессе сгорания оба топлива могут двигаться быстрее или медленнее друг друга. Здесь СПГ имеет более высокий объемный КПД, чем бензин, из-за экспериментальных условий. Таким образом, такие параметры, как температура и интенсивность турбулентности, положительно влияют на скорость тепловыделения КПГ.Задержка воспламенения и продолжительность горения зависят от скорости выделения тепла для обоих видов топлива. Турбулентность сильно влияет на скорость тепловыделения. Тестовый двигатель, который используется в некоторых исследованиях, переделан из бензинового базового двигателя. Поэтому он не предназначен для создания высоких уровней турбулентности. Двигатель, который использовался в этом исследовании, переделан из дизельного двигателя. Геометрия впускного коллектора этого двигателя создает дополнительное вихревое движение. Кроме того, в отличие от некоторых других исследований, в которых использовался поршень плоского типа, в этом исследовании на верхней части поршня имеется чашеобразная камера сгорания.Некоторые исследователи исследовали влияние геометрии камеры сгорания на параметры горения [17]. Опережение искры и задержка воспламенения уменьшаются по мере увеличения уровня повторного входа (диаметр поршня/диаметр камеры сгорания) [16]. Более того, уменьшение диаметра колбы увеличивает турбулентность на краю колбы и уменьшает движение воздуха вокруг свечи зажигания. Это положительное условие для процесса формирования ядра пламени. Сгорание происходит в две разные стадии из-за чаши. Горение в чаше происходит быстро из-за высокого уровня турбулентности.Это является решающим фактором в раннем периоде развития пламени и продолжительности горения [25, 26]. Как упоминалось выше, форма камеры сгорания на поршне эффективна в отношении опережения зажигания, задержки воспламенения и периода развития пламени. Однако влияние увеличения интенсивности турбулентности на СПГ и бензин в этом исследовании было разным, потому что время опережения зажигания и время задержки воспламенения СПГ выше в экспериментах, в которых использовались бензиновые двигатели, описанные в литературе. Напротив, в экспериментах, в которых использовались дизельные двигатели, были получены разные результаты.Брекиньи и др. В работе [27] исследовано влияние значений числа Льюиса и длины Маркштейна (L b ) на ламинарную и турбулентную скорости пламени. Бензин более устойчив к складкам пламени из-за более высоких значений L e и L b . Поэтому на КПГ увеличение интенсивности турбулентности более эффективно, а на бензине оно действует медленнее. Высокие давление и температура в реальных условиях работы двигателя способствуют снижению этого сопротивления для бензина [27]. В отличие от бензина скорость ламинарного пламени СПГ чрезмерно снижается с ростом температуры и давления [5].В результате повышенная интенсивность турбулентности приводит к быстрому развитию КПГ при задержке воспламенения и раннему развитию пламени. Однако скорость горения КПГ снижается из-за влияния высокого давления на скорость ламинарного пламени в конце горения. Это было более отчетливо видно при работе со стехиометрической смесью. Как упоминалось ранее, скорость выделения тепла у бензина выше, чем у СПГ при стехиометрическом состоянии смеси. Но на обедненной смеси соотношение длительности горения несколько меняется.На Рисунке 12 показана скорость тепловыделения обоих видов топлива в условиях сверхбедной смеси. В этом состоянии опережение зажигания должно быть разным, чтобы топливо имело постоянное среднее эффективное давление разрыва. Чтобы обеспечить максимальный тормозной момент, угол опережения зажигания для СПГ и бензина устанавливается на 27° СА и 37° СА до верхней мертвой точки соответственно. Хотя бензин воспламенялся на 10 СА раньше, чем КПГ, скорость выделения тепла не была такой высокой, как у стехиометрической смеси. При этом максимальное значение интегрированного тепловыделения было одинаковым для КПГ и бензина.Однако интегральная кривая тепловыделения шла по другому пути, чем стехиометрические условия. Особенно быстрое сгорание природного газа к концу сгорания было основным различием между стехиометрическими и сверхобедненными условиями. В литературе для сравнения продолжительности горения использовался период между 5% и 90% MBF. На рис. 13 показана продолжительность горения для СПГ и бензина при 1500 об/мин. Оценки периода распространения горения, основанные на скорости выделения тепла на предыдущем участке, были подтверждены продолжительностью горения.В области λ = 1 − 1,2 продолжительность горения бензина была меньше, чем у СПГ. При BMEP 5 бар и 1500 об/мин продолжительность горения в стехиометрической смеси составляла примерно 24° СА и 27° СА для бензина и КПГ соответственно, тогда как в обедненной смеси она составляла примерно 34° СА и 30° СА (λ = 1.6). Однако, как показано на рисунке 13, по мере перехода смеси от стехиометрических условий к обедненной области продолжительность горения уменьшается, а затем снова увеличивается. Обычно продолжительность горения увеличивается по мере обеднения смеси [28].Эта ситуация отчетливо наблюдалась при 2000 об/мин. Кроме того, одновременно использовались датчики свечей зажигания GU21D и Kistler 6118CF-6CQ04, чтобы определить, была ли ошибка, вызванная датчиками. что были значительные различия между местоположениями 90% MBF, рассчитанными по разным датчикам. Как правило, местонахождение 90% MBF происходит примерно на 10° СА позже, согласно датчикам свечей зажигания.Принимая во внимание, что положения 5%, 10%, 50% и 70% MBF были очень похожи для обоих датчиков давления. На основании всех этих результатов был сделан вывод, что эта неожиданная тенденция к снижению продолжительности горения была вызвана воздействием теплового удара на датчик давления. Этот эффект стал более очевидным в стехиометрической смеси из-за высоких температур в цилиндре. Влияние теплового удара на преобразователь стало более ощутимым во время такта расширения [29,30]. Однако при сравнении бензина и СПГ термический удар оказывает незначительное влияние на преобразователи при том же относительном соотношении воздух/топливо.Чтобы увидеть этот эффект, в тех же условиях исследовали продолжительность МК от 5 до 80%. Как показано на рисунке 14, как и ожидалось, продолжительность горения увеличивается, когда смесь становится более бедной, тогда как с учетом времени MBF 5–90% наблюдалась обратная тенденция вокруг стехиометрической смеси (рисунок 13). Такое же объяснение приемлемо для 2000 об/мин (рис. 15). Например, при BMEP 5 бар и 2000 об/мин продолжительность горения стехиометрической смеси составляла примерно 17,5°С и 18,5°С, тогда как для обедненной смеси она составляла примерно 25 с.5° СА и 22,5° СА для бензина и СПГ соответственно.

    Следовательно, в то время как продолжительность горения бензина меньше в стехиометрической смеси, на обедненной смеси СПГ сгорает быстрее, чем бензин. Вопреки некоторым исследованиям, увеличение интенсивности турбулентности уменьшило эту разницу для СПГ в стехиометрической смеси. Увеличение интенсивности турбулентности было более эффективным в отношении продолжительности горения СПГ. Это изменение косвенно влияет на продолжительность опережения зажигания и задержки. А именно, было уменьшено значение опережения зажигания, которое требовалось для получения максимального крутящего момента двигателя.Следовательно, продолжительность задержки воспламенения уменьшается из-за более высокой температуры в момент воспламенения в цилиндре.

    Dry Low Emission – обзор

    2.3.4 Сухие камеры сгорания с низким уровнем выбросов

    Метод DLE заключается в сжигании большей части (не менее 75%) топлива в холодных условиях с обедненным топливом во избежание значительного образования NO х . Основными особенностями этой системы сгорания являются предварительное смешивание топлива и воздуха перед подачей смеси в камеру сгорания, а также бедная смесь, необходимая для снижения температуры пламени и уменьшения выбросов NO x .Это действие опускает рабочую точку при полной нагрузке на кривой температуры пламени и приближает ее к пределу бедной смеси, как показано на рис. 2.22. Таким образом, контроль выбросов CO может быть затруднен, а быстрые разгрузки двигателя создают проблему предотвращения угасания пламени, которое, если оно происходит, нельзя безопасно восстановить, не останавливая двигатель и не выполняя процедуру перезапуска.

    2.22. Влияние соотношения топливо/воздух на температуру пламени и выбросы NO x .

    Рис 2.23 показано схематическое сравнение типичного DLE NO. камера сгорания и обычные камеры сгорания. В обоих случаях завихритель используется для создания необходимых условий потока в камере сгорания для стабилизации пламени. Топливная форсунка DLE намного больше, потому что она содержит камеру предварительного смешивания топлива и воздуха, а количество смешиваемого воздуха велико, примерно 50–60% потока воздуха для горения.

    2.23. Схематическое сравнение типичной камеры сгорания DLE NO x и обычной диффузионной камеры сгорания.

    Форсунка DLE имеет два топливных контура. Основное топливо, примерно 97% от общего количества, впрыскивается в воздушный поток сразу после завихрителя на входе в камеру предварительного смешения. Пилотное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания с небольшим предварительным смешиванием, если оно вообще есть. Поскольку температура пламени гораздо ближе к пределу обедненной смеси, чем в обычной системе сгорания, необходимо предпринять некоторые действия, когда нагрузка двигателя снижается, чтобы предотвратить прекращение пламени. Если не принять никаких мер, произойдет погасание пламени, так как плотность смеси станет слишком бедной для воспламенения.Небольшая часть топлива всегда сжигается более богатой, чтобы обеспечить стабильную «пилотную» зону, тогда как оставшаяся часть сжигается бедной. Форсунка низкого давления намного больше, потому что она содержит камеру предварительного смешивания топлива и воздуха, а количество смешиваемого воздуха велико, примерно 50–60% потока воздуха для горения.

    На рис. 2.24 показана схема реальной кольцевой камеры сгорания DLE NO x в авиационном двигателе. Обратите внимание на три концентрических кольца завихрителей и топливных форсунок. На рисунке 2.25 показано кольцо топливных форсунок в кольцевой камере сгорания DLE большой газовой турбины рамного типа.

    2.24. Камера сгорания DLE авиационного двигателя. Обратите внимание на три концентрических кольца топливных форсунок.

    2.25. Кольцо топливной форсунки в кольцевой камере сгорания DLN (газовая турбина Siemens V94.3).

    Камеры сгорания баночного типа расположены кольцеобразно на газовой турбине. Таких банок в кольцевом расположении на одной газовой турбине 10–16 штук. Каждая кольцевая камера сгорания имеет набор от 3 до 8 топливных форсунок, а также пилотную форсунку в центре для каждой отдельной банки на одной газовой турбине.Рисунок 2.26 представляет собой фотографию типичного набора топливных форсунок DLN в газовой турбине с корпусом GE. На рис. 2.27 показан корпус камеры сгорания, в котором находятся пять топливных форсунок и центральная пилотная форсунка. На рис. 2.28 показан набор из 8 топливных форсунок плюс пилотная форсунка для одного баллона газовой турбины типа MHI/Westinghouse Frame. На рис. 2.29 показан корпус камеры сгорания, в котором находятся 8 топливных форсунок и центральная запальная форсунка.

    2.26. Типовой набор из 5 топливных форсунок и центральной пилотной форсунки для одной камеры сгорания DLE (камеры сгорания GE DLN).

    2.27. Типичная камера сгорания GE, в которой находятся 5 топливных форсунок и центральная запальная форсунка.

    2.28. Типовой набор из 8 топливных форсунок и центральной пилотной форсунки для одной камеры сгорания DLE (камеры сгорания Mitsubishi/Westinghouse DLN).

    2.29. Типичный вкладыш MHI / Westinghouse, в котором находятся 8 топливных форсунок и центральная пилотная форсунка.

    В камере сгорания DLE температура пламени намного ближе к бедной смеси, чем в обычной системе сгорания. Это требует принятия мер для предотвращения возникновения пламени, поскольку в противном случае плотность смеси станет слишком бедной для воспламенения.

    Один из методов заключается в постепенном закрытии входных направляющих лопаток компрессора по мере снижения нагрузки. Это уменьшает воздушный поток двигателя и, следовательно, изменение плотности смеси, происходящее в камере сгорания. Этот метод на одновальном двигателе обычно обеспечивает достаточный контроль, позволяющий поддерживать работу с низким уровнем выбросов до 50% нагрузки двигателя. Другой метод заключается в намеренном сбросе воздуха за борт перед камерой сгорания двигателя или непосредственно из нее. Это уменьшает расход воздуха, а также увеличивает требуемый расход топлива (для любой заданной нагрузки), и, следовательно, соотношение топливо/воздух для сгорания может поддерживаться приблизительно постоянным при значении полной нагрузки.Этот последний метод приводит к падению теплового КПД двигателя при частичной нагрузке на целых 20%.

    Даже с этими системами управления подачей воздуха диапазон стабильности горения может быть недостаточным, особенно при быстром снижении нагрузки.

    Если камера сгорания не имеет изменяемой геометрии, то необходимо включать подачу топлива поэтапно по мере увеличения мощности двигателя. Ожидаемый рабочий диапазон двигателя будет определять количество ступеней, но обычно используются по крайней мере две или три ступени, как показано на рис.2.30. Некоторые агрегаты имеют очень сложную стадию, так как агрегаты запускаются или работают в непроектных условиях.

    2.30. Постановка камеры сгорания ДЛЭ по мере выведения турбины на полную мощность.

    Газовые турбины часто испытывают проблемы с этими камерами сгорания DLE, некоторые из распространенных проблем:

    Самовоспламенение и обратное воспламенение

    Нестабильность горения.

    Эти проблемы могут привести к внезапной потере мощности, поскольку система управления двигателем обнаруживает неисправность и двигатель останавливается.

    Самовоспламенение – это самовозгорание горючей смеси. Для данной топливной смеси при определенной температуре и давлении существует конечное время, прежде чем произойдет самовоспламенение. Дизельные двигатели полагаются на самовоспламенение, но двигатели с искровым зажиганием должны его избегать.

    Камеры сгорания DLE имеют модули предварительного смешивания на головке камеры сгорания для однородного смешивания топлива с воздухом. Во избежание самовоспламенения время нахождения топлива в трубке предварительного смешивания должно быть меньше времени задержки самовоспламенения топлива.Если самовоспламенение в модуле премикса все же произойдет, то, вероятно, возникшее в результате повреждение потребует ремонта и/или замены деталей, прежде чем двигатель снова заработает на полной нагрузке.

    Некоторые операторы сталкиваются с остановкой двигателя из-за проблем с самовоспламенением. Реакция поставщиков двигателей на исправление ситуации не была обнадеживающей, но операторы считают, что снижение надежности не может быть принято за «норму».

    Если происходит самовоспламенение, то конструкция не имеет достаточного запаса прочности между временем задержки самовоспламенения топлива и временем пребывания топлива в канале предварительного смешения.Время задержки самовоспламенения для топлива можно найти в литературе, но поиск покажет, что для данного топлива существуют значительные различия. Причины самовоспламенения можно классифицировать следующим образом:

    Предполагаемое длительное время задержки самовоспламенения топлива Неверно рассчитано время пребывания топлива

    Самовоспламенение, вызванное «ранним» попаданием горючих частиц.

    Возврат пламени в канал подачи премикса происходит, когда локальная скорость пламени превышает скорость подачи топливно-воздушной смеси на выходе из канала.

    Flashback обычно происходит во время непредвиденных переходных процессов в двигателе, например, при помпаже компрессора. Результирующее изменение скорости воздуха почти наверняка приведет к обратному воспоминанию. К сожалению, как только фронт пламени приближается к выходному отверстию канала премикса, падение давления на фронте пламени вызывает снижение скорости смеси через канал.Это усиливает эффект первоначального нарушения, тем самым продлевая возникновение воспоминаний.

    Передовые технологии охлаждения могут быть предложены для обеспечения некоторой степени защиты во время воспламенения, вызванного помпажем двигателя. Системы обнаружения пламени в сочетании с быстродействующими топливными клапанами также могут быть спроектированы так, чтобы свести к минимуму воздействие обратного воспламенения. Новые камеры сгорания также имеют паровое охлаждение.

    В горелках высокого давления для газовых турбин используется предварительное смешивание, позволяющее сжигать обедненные смеси.Стехиометрическая смесь воздуха и топлива колеблется между 1,4 и 3,0 для газовых турбин. Пламя становится нестабильным, когда коэффициент смеси превышает 3,0, а ниже 1,4 пламя слишком горячее, и выбросы NO x будут быстро увеличиваться. Поэтому новые камеры сгорания укорочены, чтобы сократить время пребывания газов в камере сгорания. Количество форсунок увеличено — в большинстве случаев увеличивается в 5–10 раз — для лучшего распыления и лучшего смешения газов в камере сгорания, что приводит к более сложной системе управления.В настоящее время наблюдается тенденция к эволюции в сторону кольцевых горелок. Например, турбина рамного типа имела одну камеру сгорания с одной горелкой, а новая аналогичная турбина имеет 12 корпусно-кольцевых камер сгорания и 72 горелки.

    Раньше нестабильность сгорания была проблемой обычных камер сгорания только при очень низкой мощности двигателя. Явление получило название «грохот». Это было связано с обедненными топливом зонами камеры сгорания, где условия для горения менее привлекательны. Сложная трехмерная структура потока, существующая в камере сгорания, всегда будет иметь некоторые зоны, подверженные колебательному горению.В обычной камере сгорания тепловыделение из этих «колебательных» зон составляет лишь значительный процент от общего тепловыделения камеры сгорания в условиях низкой мощности.

    В камерах сгорания DLE цель состоит в том, чтобы сжигать большую часть топлива очень бедно, чтобы избежать зон с высокой температурой сгорания, которые производят NO x . Таким образом, эти обедненные зоны, склонные к колебательному сжиганию, теперь присутствуют от холостого хода до 100% мощности. Резонанс может возникнуть (обычно) внутри камеры сгорания. Амплитуда давления на любой заданной резонансной частоте может быстро возрасти и вызвать выход из строя камеры сгорания.Виды колебаний могут быть осевыми, радиальными или окружными или всеми тремя одновременно. Использование датчика динамического давления в камере сгорания, особенно в камерах сгорания с низким размером NO x , обеспечивает равномерное горение каждой камеры сгорания. Это достигается путем управления потоком в каждой камере сгорания до тех пор, пока спектры, полученные от каждой камеры сгорания, не совпадут. Этот метод оказался очень эффективным и обеспечивает стабильность камеры сгорания.

    Расчет времени пребывания топлива в камере сгорания или трубке предварительного смешивания непрост.Смешивание топлива и воздуха для получения однородного соотношения топливо/воздух на выходе из смесительной трубы часто достигается за счет взаимодействия потоков. Эти течения состоят из завихрения, сдвиговых слоев и вихря. CFD-моделирование аэродинамики смесительной трубы требуется для обеспечения успешного процесса смешивания и установления наличия достаточного запаса прочности для самовоспламенения.

    При ограничении температуры пламени до максимума 2650°F (1454°C) выбросы NOx могут быть выражены одноразрядными цифрами.Для работы при максимальной температуре пламени 2650°F (1454°C), что на 250°F (139°C) ниже, чем в ранее описанной системе низкого давления, требуется предварительное смешивание 60–70% воздушного потока с топливом. до поступления в камеру сгорания. При таком большом количестве доступного потока воздуха для горения, необходимого для регулирования температуры пламени, остается недостаточно воздуха, который необходимо выделить исключительно для охлаждения стенки камеры или разбавления горячих газов до температуры на входе в турбину. Следовательно, часть доступного воздуха должна выполнять двойную функцию: использоваться как для охлаждения, так и для разбавления.В двигателях, использующих высокие температуры на входе в турбину, 2400–2600 ° F (1316–1427 ° C), хотя разбавление вряд ли необходимо, остается недостаточно воздуха для охлаждения стенок камеры. В этом случае воздух, используемый в самом процессе сгорания, должен выполнять двойную функцию и использоваться для охлаждения стенок камеры перед поступлением в форсунки для предварительного смешивания с топливом. Это двойное требование означает, что плёночное или эффузионное охлаждение не может использоваться для большей части стенок камеры. В некоторых установках исследуется паровое охлаждение.Стены также покрыты термобарьерным покрытием (ТПК), которое имеет низкую теплопроводность и, следовательно, изолирует металл. Это керамический материал, напыляемый плазмой на камеру сгорания во время производства. Падение температуры на TBC, обычно составляющее 300°F (149°C), означает, что продукты сгорания находятся в контакте с поверхностью, которая работает при температуре приблизительно 2000°F (1094°C), что также помогает предотвратить гашение окисление СО.

    4. Технологии ТЭЦ — Понимание ТЭЦ.com

    Существуют две основные конструкции поршневых двигателей, применимые для стационарных электростанций: двигатель с искровым зажиганием, работающий по циклу Отто, и двигатель с воспламенением от сжатия, работающий по циклу Дизеля. Основные механические компоненты цикла Отто и цикла Дизеля одинаковы. Основное различие между циклами Отто и Дизеля заключается в способе воспламенения топлива. В двигателях с искровым зажиганием (цикл Отто) используется свеча зажигания для воспламенения предварительно смешанной топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндр.Двигатели с воспламенением от сжатия (дизельный цикл) сжимают воздух, подаваемый в цилиндр, до высокого давления, повышая его температуру до температуры самовоспламенения топлива, впрыскиваемого под высоким давлением.

    Существуют двухтактные двигатели для стационарных источников энергии, особенно в режиме ожидания. Однако большинство двигателей с искровым зажиганием и дизельных двигателей, предназначенных для стационарного производства электроэнергии, завершают рабочий цикл за четыре хода поршня внутри цилиндра.

    1. Такт впуска – подача воздуха (дизель) или топливовоздушной смеси (искровое зажигание) в цилиндр
    2. Такт сжатия – сжатие воздуха или топливовоздушной смеси в цилиндре. В дизельных двигателях топливо впрыскивается в конце или ближе к концу такта сжатия (верхняя мертвая точка или ВМТ) и воспламеняется при повышенной температуре сжатого воздуха в цилиндре. В двигателях с искровым зажиганием сжатая воздушно-топливная смесь воспламеняется от источника зажигания в ВМТ
    3. или около нее.
    4. Рабочий ход – ускорение поршня за счет расширения горячих дымовых газов под высоким давлением
    5. Такт выпуска – выброс продуктов сгорания из цилиндра через выпускной канал

    Простейшие двигатели, работающие на природном газе, работают с естественным всасыванием воздуха и топлива в цилиндр (через карбюратор или другой смеситель) за счет всасывания такта впуска.Высокопроизводительные двигатели, работающие на природном газе, имеют турбонаддув, чтобы нагнетать больше воздуха в цилиндры. Двигатели с искровым зажиганием, работающие на природном газе, работают при умеренной степени сжатия (по сравнению с дизельными двигателями) в диапазоне от 9:1 до 12:1 в зависимости от конструкции двигателя и турбонаддува. Умеренное сжатие требуется для предотвращения самовоспламенения топлива и детонации двигателя, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя.

    Используя высокоэнергетическую технологию воспламенения, в двигателях, работающих на природном газе, можно сжигать очень бедные топливно-воздушные смеси, что снижает пиковые температуры в цилиндрах и приводит к уменьшению выбросов NO x .Подход к сжиганию обедненной смеси в поршневых двигателях аналогичен сухим камерам сгорания с низким содержанием NO x в газовых турбинах. Все основные производители двигателей, работающих на природном газе, предлагают модели, работающие на обедненной смеси, с низким уровнем выбросов и занимаются исследованиями и разработками для дальнейшего улучшения их характеристик.

    КПД двигателей с искровым зажиганием, работающих на природном газе, обычно ниже, чем у дизельных двигателей, из-за более низкой степени сжатия. Тем не менее, большой, высокоэффективный двигатель, работающий на обедненной смеси, приближается к КПД дизельных двигателей того же размера.КПД двигателей, работающих на природном газе, варьируется от примерно 28% (LHV) для небольших двигателей (<50 кВт) до 46% (LHV) для самых больших высокопроизводительных двигателей, работающих на обедненных смесях.

    Двухтопливные двигатели преимущественно работают на природном газе с добавлением небольшого процента дизельного топлива. Существуют две основные конфигурации подачи газообразного топлива в двухтопливный двигатель. Эти двигатели могут быть специально построены или преобразованы из дизельных двигателей. Такие двигатели можно перевести на 100% дизельную работу. Двухтопливные двигатели обеспечивают многофункциональность.Работа на преимущественно более дешевом и чистом природном газе позволяет использовать двигатель на ТЭЦ и в системах снижения пиковых нагрузок, в то время как работа на 100% дизельном топливе позволяет двигателю также удовлетворять потребности в топливе на месте для аварийных генераторов. Двойная функция дает дополнительные преимущества в приложениях, которые предъявляют особые требования к аварийному генератору, например, в больницах или общественных зданиях.

    Существует три основных варианта ввода газообразного и запального дизельного топлива:

    1. Впрыск низкого давления с всасываемым воздухом
    2. Впрыск под высоким давлением после сжатия всасываемого воздуха поршнем
    3. Микропилот предкамерной подачи дизельного топлива.

    Новые двухтопливные двигатели предлагаются на рынках добычи нефти и газа для снижения эксплуатационных расходов. Двухтопливная модернизация существующих дизельных двигателей также предлагается в качестве средства снижения как эксплуатационных расходов, так и выбросов для увеличения срока службы двигателей с ограниченным режимом работы, таких как аварийные и пиковые приложения. Двойное топливо не так широко используется для ТЭЦ.

    Надежное и сверхнизкоэнергетическое зажигание обедненной смеси лазером ультракоротких импульсов в режиме филаментации

    На основании предыдущих измерений в воздухе ) с фокусным расстоянием 20 см плотность плазмы оценивается как ~10 17 –10 18  см −3 .Критическая мощность P cr для керровской самофокусировки в воздухе составляет ∼10 ГВт (ссылка 23 ), а фиксированная интенсивность лазера составляет ~10 14 Вт см −2 (ссылка. 33 ). Поскольку объемная доля молекул воздуха в смеси составляет ~92%, а первая энергия ионизации (12,6 эВ) молекул метана лежит между молекулами кислорода (12,1 эВ) и молекулами азота (15,6 эВ) 34 , можно принять эти значения понять текущие экспериментальные результаты.В результате при изменении энергии лазера от 1,2 до 2,0  мДж пиковая мощность падающего лазерного импульса увеличивается с ∼3 P кр до 5 P кр , как показано на рис. 4б и 5б.

    Лазерная нить, генерируемая в смеси, образует плазменный бассейн высокой плотности, который состоит из обильных ионизированных или нейтрально фрагментированных продуктов горючих смесей, таких как N 2 + , O 2 и O 3 , а также углеводородные фрагменты.+ + {\mathrm{O}}$$

    (1)

    $${\mathrm{N}} + {\mathrm{O}}_{\mathrm{2}} \to {\mathrm{NO}} + {\mathrm{O}}$$

    (2)

    $${\mathrm{e}} + {\mathrm{O}}_{\mathrm{2}} \to {\mathrm{O}} + {\mathrm{O}}$$

    (3)

    Из-за рамановского возбуждения, ионизации и фрагментации часть лазерной энергии передается плазме, нагревая горючую смесь и приводя к температуре газа ~1400 K, как сообщается в воздухе 16 .В этой области температур становится эффективным термочувствительный отрыв водорода от столкновения молекул CH 4 с фрагментами атомарного кислорода (ссылка 22 ), образуя радикалы OH по реакции:

    $${\mathrm{CH }} _ {\ mathrm {4}} + {\ mathrm {O}} \to {\ mathrm {CH}} _ {\ mathrm {3}} + {\ mathrm {OH}} $ $

    (4)

    Связываясь с образованием радикала ОН, начинаются разветвленные реакции окисления и, наконец, происходит горение, в результате которого возникает пламя.Следует отметить, что существует еще одна схема реакции получения радикалов ОН путем пиролиза метана 22 . Однако этот путь неэффективен до тех пор, пока температура газа не превысит 2500  К. Поэтому вкладом термического разложения в образование радикалов ОН в ультракоротких ЛИ можно пренебречь.

    Мы также рассматриваем возможные механизмы, ответственные за осечки и результаты воспламенения, показанные на рис. 1б. Поскольку при всех условиях энергии лазера формируется лазерная нить, интенсивность лазера и, следовательно, начальная температура считаются одинаковыми для всех случаев.Однако по мере увеличения входной лазерной энергии, несмотря на фиксированную интенсивность лазерного излучения в нити, плотность и объем плазмы все еще могут увеличиваться 90 209 32 90 210 , создавая большую плотность радикалов ОН в начале процесса, как показано на рис. 5b. Дополнительные радикалы ОН способствуют реакциям распространения цепи, высвобождая больше тепловой энергии и ускоряя реакции окисления молекул CH 4 . Кроме того, увеличение длины нити в случае высокой подводимой лазерной энергии усиливает эффект линейного воспламенения в пользу развития горения.Однако следует также отметить, что успешное зажигание лазерной нитью требует правильного баланса между плотностью плазмы и длиной нити, которые чувствительны к внешним условиям фокусировки 32,33 .

    Всплеск интенсивности флуоресценции OH от осечки до воспламенения при воспламенении, индуцированном филаментом, разительно отличается от такового в ns-LISI, где интенсивность сигнала линейно возрастает по мере увеличения энергии лазера около порога 25 . Значительное увеличение радикалов ОН вблизи порога воспламенения в случае нити накала показывает четкую границу между успешным и неудачным воспламенением.Однако в схеме ns-LISI радикалы OH в основном образуются в результате рекомбинации атомов в процессе охлаждения горячей плазмы, образующейся при пробое. Стохастический характер пробоя вблизи порога влияет на разветвление цепи, что может привести к отказу зажигания 29 . Поскольку в сверхкоротких ЛИ пробой отсутствует, результат зажигания легко предопределить.

    Таким образом, мы продемонстрировали, что воспламенение обедненной смеси метан/воздух может быть однозначно достигнуто с чрезвычайно низкой минимальной энергией воспламенения менее мДж и сверхвысокой вероятностью успеха с помощью ультракороткого импульсного лазера фс, который распространяется в режиме филаментации.За счет ряда нелинейных эффектов, таких как комбинационное возбуждение, ионизация в сильном поле и диссоциация молекул, высокоинтенсивный лазерный филамент создает в горючей смеси пул свободных радикалов высокой плотности с температурой газа ~1400 K. Многие радикалы ОН, образующиеся в высокотемпературном пуле радикалов, необходимы для ультракороткого ЛИ. Надежность этой схемы зажигания обусловлена ​​уникальным свойством лазерной нити, т. е. поддержанием высокого уровня оптической плотности плазмы внутри продольно вытянутой сердцевины нити, что приводит к одновременному зажиганию вдоль линии нити.Существующий подход, при котором сверхкороткий ЛИ бедных топливных смесей работает в относительно низкотемпературном и сантиметровом по длине плазменном шнуре, дает возможность исследовать сверхбыстрые физико-химические процессы на временной шкале фс/пс после лазерно-топливного взаимодействия, и имеет общую применимость к сложным условиям сгорания в различных двигателях, которые не находятся в стехиометрических соотношениях 35 .

    Экспериментальное исследование характеристик горения на обедненной смеси в бензиновом двигателе с двойным впрыском

  • Wei H, Yu J, Zhou L.Улучшение характеристик двигателя с высокой степенью сжатия за счет подавления детонации по циклу Миллера с давлением наддува и раздельным впрыском. Frontiers in Energy, 2019, 13(4): 691–706

    Статья Google ученый

  • Лян С., Чжан Дж., Ли З. и др. Влияние комбинации топлива и времени IVO на сгорание и выбросы двухтопливного двигателя внутреннего сгорания HCCI. Frontiers in Energy, 2020, 14(4): 778–789

    Статья Google ученый

  • Хуан З., Ли З., Чжан Дж. и др.Конструкция с активным топливом — способ выбрать правильное топливо для двигателей HCCI. Frontiers in Energy, 2016, 10(1): 14–28

    Статья Google ученый

  • Гао З., Ху Э., Сюй З. и др. Влияние добавки 2,5-диметилфурана на время задержки воспламенения н -гептана при высоких температурах. Frontiers in Energy, 2019, 13(3): 464–473

    Статья Google ученый

  • Li X, Zhang W, Huang Z и др.Предкамерное турбулентное струйное воспламенение смеси метана и воздуха с несколькими отверстиями в камере постоянного объема большого диаметра: влияние коэффициента эквивалентности воздух-топливо и давления предварительной смеси. Frontiers in Energy, 2019, 13(3): 483–493

    Статья Google ученый

  • Лю В., Чжан Дж., Хуан З. и др. Применимость корреляций представления многомерной модели для времен задержки воспламенения смесей n -гептан/воздух. Frontiers in Energy, 2019, 13(2): 367–376

    Статья Google ученый

  • Нагасава Т., Окура Ю., Ямада Р. и др.Повышение теплового КПД сверхбедного двигателя с искровым зажиганием за счет многослойной водяной изоляции на верхней поверхности поршня. Международный журнал исследований двигателей, 2021, 22(5): 1421–1439

    Статья Google ученый

  • Гонг С., Йи Л., Чжан З. и др. Оценка характеристик сверхобедненного горения метанольного двигателя с прямым впрыском и искровым зажиганием с послойным зарядом при различных высоких степенях сжатия. Прикладная энергетика, 2020, 261: 114478

    Статья Google ученый

  • Цубои С., Миёкава С., Мацуда М. и др.Влияние характеристик искрового разряда на процесс воспламенения и сгорания и предел обедненной смеси в двигателе с искровым зажиганием. Прикладная энергетика, 2019, 250: 617–632

    Статья Google ученый

  • Yu X, Guo Z, He L, et al. Экспериментальное исследование характеристик работы на обедненной смеси двигателя SI с комбинированным впрыском водорода/бензина и рециркуляцией отработавших газов. Международный журнал водородной энергетики, 2019, 44(26): 13988–13998

    Статья Google ученый

  • He F, Li S, Yu X и ​​др.Сравнительное исследование и синтетическая оценка комбинированного впрыска в двигателе с искровым зажиганием и водородной смесью в условиях горения бедной смеси. Энергетика, 2018, 157: 1053–1062

    Статья Google ученый

  • Гонг С., Ли З., Йи Л. и др. Сравнительное исследование сгорания и выбросов между двигателем с распределенным впрыском метанола и двигателем с непосредственным впрыском метанола с обогащенным H 2 портовым впрыском в условиях работы на обедненной смеси. Преобразование энергии и управление, 2019, 200: 112096

    Статья Google ученый

  • Yu X, Guo Z, Sun P, et al.Исследование сгорания и выбросов двигателя SI с впрыском через порт этанола и непосредственным впрыском бензина в условиях сжигания обедненной смеси. Энергия, 2019, 189: 116231

    Статья Google ученый

  • Li X, He B, Zhao H. Влияние прямого впрыска диметилового эфира на характеристики гибридного сгорания с микропламенным воспламенением (MFI) оптического бензинового двигателя в условиях ультрабедной смеси. Технология переработки топлива, 2020, 203: 106383

    Статья Google ученый

  • Ван Л., Чен З., Чжан Т. и др.Влияние избыточного соотношения воздух/топливо и добавления метанола на рабочие характеристики, выбросы и характеристики сгорания двухтопливного двигателя, работающего на природном газе/метаноле. Топливо, 2019, 255: 115799

    Артикул Google ученый

  • Чен З., Ван Л., Чжан Ц. и др. Влияние момента зажигания и добавления метанола на характеристики сгорания и выбросы двухтопливного двигателя, работающего на природном газе и метаноле, в условиях обедненной смеси. Преобразование энергии и управление, 2019, 181: 519–527

    Статья Google ученый

  • Chen W, Xia C, Mao K, et al.Влияние стратегий впрыска на выбросы твердых частиц из бензинового двигателя с двойным впрыском. Серия технических документов SAE 2019-01-0055, 2019

  • Chen W, Xia C, Zhu L, et al. Экспериментальное исследование характеристик сгорания и выбросов твердых частиц в бензиновом двигателе с двойным впрыском. Прикладная теплотехника, 2019, 156: 722–729

    Статья Google ученый

  • Тао Дж., Ся С., Мао К. и др. Влияние момента зажигания на другие рабочие параметры двигателя на выбросы твердых частиц бензинового двигателя с двойным впрыском в условиях прогрева.Серия технических документов SAE 2019-01-2214, 2019

  • Xia C, Chen W, Fang J, et al. Экспериментальное исследование влияния температуры охлаждающей жидкости на выбросы твердых частиц из бензинового двигателя с двойным впрыском. Серия технических документов SAE 2019-01-0051, 2019

  • Zheng Z, Yue L, Liu H, et al. Влияние двухступенчатого впрыска на сгорание и выбросы при высокой скорости рециркуляции отработавших газов в дизельном двигателе при использовании смесей дизельного топлива/бензина, дизельного топлива/н-бутанола, дизельного топлива/бензина/н-бутанола и чистого дизельного топлива.Преобразование энергии и управление, 2015, 90: 1–11

    Статья Google ученый

  • Лю Х., Чжэн З., Яо М. и др. Влияние температуры и расслоения смеси на горение HCCI с использованием хемилюминесцентных изображений и CFD-анализа. Прикладная теплотехника, 2012, 33–34: 135–143

    Статья Google ученый

  • Ю. Х., Хан В., Сантнер Дж. и др. Вызванная излучением неопределенность скорости ламинарного пламени, измеренная при распространении сферического пламени.Горение и пламя, 2014, 161(11): 2815–2824

    Статья Google ученый

  • Коннов А.А., Мохаммад А., Кишор В.Р. и др. Всесторонний обзор измерений и анализ данных скоростей ламинарного горения для различных топливно-воздушных смесей. Успехи энергетики и науки о горении, 2018, 68: 197–267

    Статья Google ученый

  • Лю Х, Ван Х, Чжан Д и др.Исследование влияния смеси бензинового топлива с н-бутанолом, ДМФА и этанолом на расход топлива и вредные выбросы в автомобиле GDI. Энергия, 2019, 12(10): 1845

    Статья Google ученый

  • Лю Х, Ма С, Чжан З и др. Изучение стратегий управления уменьшением количества сажи в условиях раннего впрыска дизельного двигателя. Топливо, 2015, 139: 472–481

    Статья Google ученый

  • Нативл Д., Пелуччи М., Фрасолдати А. и др.Ламинарные скорости пламени изомеров пентанола: экспериментальное и модельное исследование. Горение и пламя, 2016, 166: 1–18

    Статья Google ученый

  • Harbi A, Farooq A. Корреляция скорости ламинарного пламени по методу Монте-Карло для бензина. Горение и пламя, 2020, 222: 61–69

    Статья Google ученый

  • Гонг С., Ли З., Йи Л. и др. Экспериментальное исследование влияния коэффициента эквивалентности на характеристики сгорания и выбросов двигателя с двойным впрыском H3/метанол при различных углах опережения зажигания.Топливо, 2020, 262: 116463

    Артикул Google ученый

  • Дэн Б., Чен Ю., Лю А. и др. Влияние коэффициента избытка воздуха на характеристики двухискрового бензинового двигателя мотоцикла: исследование в широком диапазоне условий. Прикладная теплотехника, 2019, 150: 1028–1036

    Статья Google ученый

  • Луо Ю., Чжу Л., Фанг Дж. и др. Распределение размеров, химический состав и окислительная способность твердых частиц бензинового двигателя с непосредственным впрыском (GDI), работающего на этаноло-бензиновом топливе.Прикладная теплотехника, 2015, 89: 647–655

    Статья Google ученый

  • Гупта Т., Котари А., Шривастава Д.К. и др. Измерение количества и распределения частиц по размерам, выбрасываемых бензиновым двигателем с многоточечным впрыском топлива на транспортном средстве среднего размера. Топливо, 2010, 89(9): 2230–2233

    Статья Google ученый

  • TRIFECTA:  Наша позиция в отношении «бережливого круиза» — Новости

    19.10.2020 03:06

    Я знаю, что это рано (только что установил сегодня утром), но; проехав на ней уже почти 100 км, надо сказать святые шизболы.Мне нужно заново научиться пользоваться ускорителем. Предварительно…

    23.10.2017 13:54

    Я люблю мелодию. Эта мелодия делает машину более отзывчивой. А дополнительная мощность помогает в городе. И с самой большой проблемой.При включении кондиционера машина была в разобранном состоянии. Это …

    17.12.2018 14:07

    Веселье, превращающее вождение грузовика в удовольствие, стоит вложенных средств.

    20.10.2019 04:25

    Я использую Trifecta с 2011 года, и команда никогда меня не подводила! Парень из Trifecta настроил два Cruze и один Chevy SS, и все мои машины работали так, как описано…

    04.06.2018 12:54

    Удивительно, одна из лучших модернизаций, которые я сделал со своим грузовиком.

    22.04.2019 23:46

    Моя жена ездит на Ford Focus ST 2018 года с апгрейдами… -большой интеркулер — забор холодного воздуха — безкапотная водосточная труба -1ступенчатые холодные свечи -EAGLE F1 АСИММЕТРИЧ. 2 235…

    10.11.2021 21:24

    От начала до конца весь процесс был удивительно прост.Результаты потрясающие. Машина в стоковом состоянии, за исключением шин Firestone Indy 500 и мелодии, и я могу…

    03.02.2022 02:52

    Когда я впервые купил этот Re Flash, я был обеспокоен долгосрочной надежностью, но я могу с радостью сообщить об этом после 1.За 5 лет и 38 000 миль моя машина ни разу не подвела! я не могу…

    18.06.2017 04:08

    Я работаю со своей мелодией уже около 5 месяцев и до сих пор доволен ею. единственные моды, которые у меня были на v, где длинные трубы, высокие потоки и cai.ездил на машине пару недель…

    04.08.2016 05:33

    Эта мелодия стоит денег. Вы можете почувствовать мощь и ускорение. Ваш грузовик станет совершенно новым. Вот как GM должен тюнинговать эти грузовики из партии.Майкл и эт…

    11.04.2020 01:59

    Если вы думали о том, чтобы избавиться от своего Colorado из-за плохой заводской настройки, приобретите это программное обеспечение. Искренне чувствуется, что грузовик должен ездить именно так…

    29.08.2020 23:55

    Установите мелодию за последние 5 месяцев.Не могу комментировать экономию топлива, так как я установил мелодию в течение недели после получения автомобиля и установил шины большего размера. я нет…

    Чистая энергосистема Калифорнии может опираться на нефть и газ, чтобы избежать летних отключений электроэнергии в ближайшие недели, чтобы сохранить электричество, если палящая жара растянет его сеть.

    Золотой штат, который проводит одну из самых агрессивных экологических политик в мире, столкнется с потенциальной нехваткой электроэнергии до 3500 мегаватт в часы пикового спроса в ближайшие недели. Это около 2,6 млн домохозяйств на сумму электроснабжения.

    Губернатор Гэвин Ньюсом планирует частично восполнить этот пробел, разрешив промышленным потребителям энергии работать на дизельных генераторах и двигателях, согласно недавнему постановлению о чрезвычайной ситуации. Штат заявляет, что разрабатывает план по компенсации дополнительных выбросов за счет инвестиций в улучшение качества воздуха.

    Зарегистрируйтесь прямо сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

    Зарегистрируйтесь

    «Мы получаем дополнительную надежность за счет дополнительного воздействия выбросов на окружающую среду», — Сет Хилтон, адвокат Stoel Rives, который представляет энергетические компании в разбирательствах регулирующих органов. в Калифорнии, сказал в интервью.

    Затруднительное положение Калифорнии демонстрирует проблемы, с которыми сталкиваются электрические сети, отказываясь от использования природного газа и угля и используя большое количество энергии ветра и солнца, которые работают только тогда, когда дует ветер или светит солнце.

    Калифорния поставила цель получать 60% электроэнергии из возобновляемых источников к 2030 году. Другие правительства, разрабатывающие собственную энергетическую политику, внимательно следят за этим.

    На национальном уровне президент Джо Байден стремится обезуглероживать весь энергетический сектор США к 2035 году. Коммунальные предприятия заявили, что эта цель может быть недостижима без крупных прорывов в экологически чистых технологиях.

    В этом году в Калифорнии сильная засуха сократила мощность гидроэлектростанций на 1000 МВт; лесные пожары угрожают линиям электропередач, по которым поступает электроэнергия из других штатов; и пожар на газовом заводе в районе Сан-Франциско отключил подачу электроэнергии на 300 МВт, сообщили государственные органы.Все это сделало дефицит предложения в этом году более серьезным, чем ожидалось штатом несколько месяцев назад.

    В прошлом месяце коммунальные предприятия Pacific Gas & Electric и San Diego Gas & Electric предупредили Комиссию по коммунальным предприятиям штата о задержках в реализации нескольких проектов аккумуляторных батарей для хранения энергии ветра и солнца в периоды пикового спроса. Они сказали, что сбои в цепочке поставок, связанные с пандемией коронавируса, задержали проекты, которые должны были быть запущены 1 августа.

    30 июля Ньюсом приказал штату заплатить крупным потребителям энергии, чтобы они сократили потребление электроэнергии во время сильной жары за счет перехода на резервные генераторы. Обычно они работают на дизельном топливе.

    Приказ также разрешал судам использовать вспомогательные двигатели, часто работающие на дизельном топливе, при стоянке в порту вместо подключения к сети. Это ослабило требования к качеству воздуха, ограничив количество топлива, которое электростанции на природном газе могут использовать для выработки электроэнергии.

    В офисе Ньюсома заявили, что эти меры будут использоваться только в качестве крайней меры и не нанесут ущерба экологическим амбициям штата.

    «Штат ускоряет переход своей сети и будет продолжать уделять внимание развитию новых проектов в области экологически чистой энергии», — говорится в заявлении представителя губернатора.

    В приказе калифорнийскому органу по контролю за качеством воздуха было предписано к середине ноября разработать план по сокращению любых дополнительных выбросов за счет улучшения качества воздуха в сообществах с низким доходом. По словам представителя Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, это может включать инвестиции в резервную генерацию без выбросов и технологии, которые используют батареи электромобилей для питания сети.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.