Часть рабочего цикла мотора: Часть рабочего цикла мотора ☆ 4 буквы ☆ Сканворд

Содержание

Нормы расхода топлива погрузчика. Как рассчитать правильно?

05.08.2019

Вилочные погрузчики активно применяются в самых разных сферах промышленности и хозяйства. Российскими предприятиями используются как электрические модели, так и образцы с двигателем внутреннего сгорания. Вторые являются более распространенными.

Затраты на горючее составляют преобладающую часть расходных статей и оказывают непосредственное влияние на себестоимость работ и продукции. Поэтому перед всеми, у кого в парке есть автопогрузчики с ДВС, встает важный вопрос – как грамотно высчитать расход дизтоплива для машины. Вилочные погрузчики активно применяются в самых разных сферах промышленности и хозяйства. Российскими предприятиями используются как электрические модели, так и образцы с двигателем внутреннего сгорания. Вторые являются более распространенными.

Традиционно изготовители техники такого типа прописывают расход горючего в граммах на единицу измерения мощности (кВт или л.

с.) в сводной таблице тех. характеристик. Впрочем, эти данные не позволяют вычислить точное количество требуемого для выполнения рабочих манипуляций горючего, так как для этого вида техники нет четкой нормы при пробеге 100 км, как у автомобилей.

Так, для того, чтобы рассчитать норму расхода горючего, требуемого на один мото-час, выведена формула:

В этом случае под q подразумевается удельный расход горючего*,
под N – мощность мотора в л.с. *,
под R – плотность топлива, которая составляет 0,85 кг/дм3,
под k1 – соотношение периода функционирования при максимальной частоте вращения коленвала в процентах.

* означает, что здесь задействована информация с кривой характеристики мощности.

Удельный расход горючего и мощность мотора указаны в руководстве по техобслуживанию, составленному экспертами компании-изготовителя по итогам, проведенным в разных режимах тестовых испытаний силовой установки.

Важно понимать, что погрузчик отличается значительным по интенсивности и типу числом нагрузок, изменяющихся при эксплуатации самым неожиданным образом. Кроме этого, задача усложняется тем, что преобладающую часть рабочего цикла эффективность силовой установки снижена из-за работы на малых оборотах, из-за чего КПД нельзя отнести к постоянной величине, а расход топлива не соотносится с мощностью.

Также стоит отметить, что на объемы потребления горючего влияет ряд особенностей, включая качество самого топлива и смазочных материалов, регулировку и состояние силовой установки, а также условия эксплуатации.

Исходя из всего вышесказанного, рассчитывая расход горючего, нужно понимать, что, просто умножив указанные в технических спецификациях значения на время смены, получим результат, не соотносимый с реальным.

Так, максимальная частота вращения мотора достигается путем нажатия педали акселератора до упора, после чего машина разгоняется, преодолевает подъем в нагруженном состоянии и поднимает груз максимально высоко, не снижая скорости.

Само собой, техника функционирует в подобном режиме только определенную долю смены, из-за чего и применяется коэффициент k1, означающий эксплуатацию на максимальных оборотах и служащий своеобразным показателем специфики процесса.

Рассмотрим ситуации на конкретных примерах.

Для начала возьмем дизельный погрузчик, задействованный при загрузке фур и разгрузке вагонов на ровных поверхностях без уклонов в течение восьмичасовой смены.

В нашем случае рабочие площади располагаются не более чем на 1,5-2 метра от уровня пола, благодаря чему машине не нужно поднимать вилы на максимально допустимую высоту. Максимальная частота вращения мотора нужна только при движении от зоны выгрузки до места погрузки, что занимает приблизительно одну треть от всего рабочего времени.

Впрочем, возможна и такая ситуация, когда при работе организации в круглосуточном режиме техника задействована при отгрузке товаров дважды в течение двух часов, а в остальное время он эксплуатируется в режимах средних или минимальных нагрузок.

При таком раскладе коэффициент соотношения периода работы будет больше при первой рассмотренной ситуации.

Что определить точную величину этого коэффициента, производится замер времени, когда машина задействована при поднятии максимально тяжелых грузов, движется по наклонным поверхностям, разгоняется. Сложив полученные показатели, мы получим период, когда достигается максимальные нагрузки на мотор, которое затем вычитается из всей длительности смены.

В итоге должен получиться следующий коэффициент: соотношение периода эксплуатации с минимальной (70%) и максимальной нагрузкой (30%). Так, если машина работала с максимальной нагрузкой 30%, то коэффициент равен
70%:30% = 2,3

Впрочем, как мы отмечали выше, практика разнится с теорией. Так, показатели расхода горючего напрямую зависят от продолжительности функционирования техники при максимальных оборотах, удельного расхода топлива и производительности силовой установки.

Добавим, что если рассматривается не обкатанный погрузчик либо модель с большим пробегом, расход будет больше, чем у образцов с отрегулированным мотором. Кроме этого, затраты горючего будут выше при проведении теста, когда техника будет эксплуатироваться с предельной нагрузкой.

Так, машина весом 1,5 т способна продемонстрировать расход горючего 5 – 6 л/час, тогда как норма составляет 3 л/час.

В то же время не стоит забывать, что при эксплуатации в условиях реальной рабочей обстановки мотор будет подвержен меньшей нагрузке, нежели при тестах. Вычислить расход горючего на списание в таком случае поможет проведение контрольных замеров.

Полезный материал? Поделись с друзьями

Принцип работы 2-х и 4-х тактных двигателей


ПРИ КОПИРОВАНИИ СТАТЬИ АКТИВНАЯ ССЫЛКА НА НАШ САЙТ ОБЯЗАТЕЛЬНА. 

Принцип работы 2-х тактного двигателя, его достоинства и недостатки.

    Чем 4-х тактный мотор лучше двухтактного? Как выбрать лодочный мотор? Какой мотор лучше 2-х или 4-х тактный? Для начала рассмотрим устройство двигателей.    

Тактом рабочего цикла ДВС является ход поршня от одной мёртвой точки до другой. Один такт соответствует 180-градусному повороту (полуобороту) коленчатого вала.При 4-тактном процессе рабочий цикл осуществляется за два оборота вала, при 2-тактном — за один

При 4-тактном процессе (рис слева) присутствуют 4 такта: впуск — сжатие — расширение — выпуск. Сначала открывается впускной клапан, поршень идёт вниз, под действием создающегося разрежения в цилиндр поступает свежая топливовоздушная смесь или воздух — это такт впуска. Затем клапан закрывается, поршень идёт вверх — происходит сжатие. Следующий такт: сжатая смесь воспламеняется искрой или в сжатый воздух форсунка впрыскивает топливо, которое самовоспламеняется, поршень под действием этого идёт вниз — это расширение, или рабочий ход поршня.

Двигатель совершает полезную работу именно в течение такта расширения. Потом поршень идёт вверх, открывается выпускной клапан, через который продукты сгорания топлива выходят в атмосферу — это такт выпуска.  

В случае с двухтактным процессом  (рис справа) всё уже не так просто. Такты условно называются сжатие и расширение. Как видно, места отдельным тактам впуска и выпуска здесь не нашлось. Это не случайно. Хотя в двухтактном двигателе процессы впуска и выпуска присутствуют, для их осуществления необходимо, чтобы давление на входе в цилиндр было выше атмосферного. То есть нужен принудительный наддув. Те, кто знаком с двухтактными мотоциклетными бензиновыми двигателями, могут возразить: на мотоциклах нет никаких турбо- или механических компрессоров. Отдельного компрессора в мотоциклетном двухтактнике действительно нет. Функция компрессора возложена на картер двигателя. В простых мотоциклетных (также и в лодочных) моторах нет клапанов в головке цилиндра, вместо них существуют впускные и выпускные окна в стенках цилиндра, перекрываемые телом поршня.

Впускные окна связаны с карбюратором не напрямую, а через перепускные каналы, выходящие в картер. В течение хода поршня вверх, нижний край открывает окно, на котором находится карбюратор, рабочая смесь под действием разрежения, создаваемого идущим вверх поршнем, устремляется в картер. Когда поршень идёт вниз, он перекрывает это окно, рабочая смесь начинает сжиматься. Поршень идёт далее вниз, открывая перепускные окна, рабочая смесь под давлением подаётся в цилиндр, где вытесняет отработанные газы в выпускное окно. Поршень идёт снова вверх, и процессы под его днищем повторяются, а в это время в цилиндре происходит сжатие рабочей смеси. Затем сжатая смесь воспламеняется свечой, и поршень идёт вниз, совершая такт расширения, или рабочий ход.  

Преимущества и недостатки двух и четырех тактных ЛОДОЧНЫХ моторов.

Двухтактные преимущества

  1. Меньший вес. Пример: 15 л.с. 2х тактный - 36 кг, 4-х тактный - 50 кг.

Казалось - бы 50 кг. - легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 80% весит голова (сам двигатель) 20% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным.

2. Цена. 4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

3. Удобство перевозки 2-х тактника. Можно возить в любом положении, перед началом эксплуатации не требует отвешивания. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал.

4. 2-х такт мотор живее реагирует на ручку газ. В 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать 2 полных оборота в то время как в 2-х тактных только один. Частый вопрос: А правда ли что 4-х такная 15 л.с. бежит быстрее чем такая же 2-х тактная? Ответ: нет не правда. У обеих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях почему один мотор должен ехать быстрее второго?

Двухтактные лодочные моторы - недостатки

   1. Больший расход топлива. Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле: для 2х такта - 300 грамм на одну лошадинную силу, для 4х такта - 200 грамм на 1л.с. в час при полном "газе". Больший расход связан с тем, что цикл выброса отработанных газов и впуска свежего топлива у двухтактников совмещен, поэтому часть свежего топлива выбрасывается вместе с отработанными газами в выхлоп. В этом же и экологическая проблема т.е. часть бензина, смешанного с маслом просто выливается в воду. Поэтому 2-х такные моторы (кроме моторов с системой поуровнего впрыска) запрещены в странах ЕС и США. 

2. Шумноть. На максимальных оборотах 2-х тактные моторы как правило работают немного громче 4х тактников.

3. Комфорт. 4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах (Касается только двухцилинровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково) и не так дымят как 2-х тактники. Дым образуется в основном из-за згорания масла, которое добавляется непосредственно в бензин у 2-х таных моделей. Дымность важный момент, особенно если вы любите тролить. Часто это очень напрягает особенно в тихую безветренную погоду. 

4. Долговечность. Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. С одной стороны это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит работает не так эффективно в отличие от  4-х тактных двигателей, где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей, а золотой принцип механики "Чем проще тем надежнее" еще никто не отменял.  

Какой же мотор выбрать?

  Взвесьте все за и против изложенные выше и сделайте выбор самостоятельно. Однозначного ответа на вопрос: какой из моторов лучше Вы не найдете ни в одной из книг ни на одном из форумов. И у тех и у других типов двигателей есть свои поклонники. Личное мнение автора: основной параметр - вес. При выборе уделите этому наибольшее внимание.  

 

Челябинские ученые создали цифровой двойник автомобильного мотора


Умная программа позволит предсказать его износ и повысить долговечность.

Южноуральские ученые создали цифровой двойник поршневых двигателей внутреннего сгорания в составе цифровых двойников. Он может сымитировать работу мотора в разных условиях, дать рекомендации по продлению его «жизни». На прорывное ноу-хау, во многом превосходящее зарубежные аналоги, оформлен патент.

По словам авторов, изобретение сократит затраты времени и средств на разработку и запуск мотора в производство, будет контролировать его состояние на всех стадиях жизненного цикла, вносить коррективы в конструкцию и режимы эксплуатации. Ученые разработали программное обеспечение для создания цифрового двойника, позволяющее проектировать новые двигатели, «за монитором» выявлять минусы и улучшать конструкции существующих моделей.

По прогнозам, к 2026 году рынок цифровых двойников вырастет до 16 млрд долларов. Причем уже в этом году половина крупных предприятий будет использовать «двойниковую» технологию, что, по расчетам, повысит их эффективность на 10 %.

«Главный минус зарубежного программного обеспечения для моделирования автодвигателей 1 закрытость кода, — говорит доктор технических наук, профессор кафедры «Колесные и гусеничные машины» ЮУрГУ Андрей Малоземов. — Мы не можем вести контроль достоверности такой математической модели, вносить в нее изменения. Импортные аналоги не обладают необходимой гибкостью для создания цифровых двойников. А наша модель лишена этих недостатков».

По мнению разработчиков, южноуральский цифровой двойник позволит вывести отечественное двигателестроение на новый уровень, а в перспективе создать износостойкий и супермощный мотор будущего.

«Мы разработали технические решения для форсирования мощности дизелей гусеничных машин, для улучшения их пусковых качеств в экстремальных условиях сверхнизких температур Арктики, — поясняет доктор технических наук, профессор Сергей Алюков. — Наш цифровой двойник по своим возможностям не уступает зарубежным аналогам, а во многом и превосходит их. Он быстрее и лучше смоделирует процессы предпусковой подготовки и пуска мотора, его износа, составит прогноз безотказности, с возможностью корректировки математических моделей. Наше программное обеспечение в ходе экспериментов уже зарекомендовало себя на производстве, заменив дорогостоящие импортные программы».

Южноуральские ученые тесно сотрудничают с такими гигантами двигателестроения, как Челябинский тракторный, Уральский дизель-моторный, Алтайский моторостроительный заводы, КамАЗ, Барнаултрансмаш. Производственников очень заинтересовала технология цифровых двойников, они готовы запускать ее у себя и тиражировать в российских масштабах. Особую ценность ноу-хау имеет для ремонтных предприятий, которые не могут в полной мере восстановить изношенный двигатель, поскольку особенности конструкции и рабочие возможности его производители зачастую держат в секрете и не делятся информацией ограниченного доступа.

По мнению экспертов, цифровые разработки южноуральских ученых могут произвести революцию в российском автопроме, вывести производство двигателей внутреннего сгорания на мировой уровень. В числе весомых плюсов — повышение качества моторов, снижение затрат времени и средств на их конструктивную доводку. Большую часть испытаний двигателей теперь можно будет проводить в виртуальном режиме.

Преимущества подвесных лодочных моторов Gladiator

01 мая 2019

Качество, современный дизайн, презентабельный внешний вид и конкурентная цена.

Моторы Гладиатор выпускаются на крупнейшем заводе в КНР. В год выпускается более 15 000 моторов.

В Gladiator внедрён строгий контроль качества: двигатели в обязательном порядке проходят 700 часов тестирования, прежде чем каждая новая модель выходит на рынок. Кроме того, предусмотрены два часа тестирования и настроек каждого мотора перед упаковкой.

Завод не стремится создать огромный модельный ряд, а взял курс на выпуск небольшого количества моделей (5, 9.8, 9.9, 15) л.с. Но данные моторы проходят несколько огромных циклов проверки качества и настроек на заводе. Напоминаю, моторы конкурентов (Парсум, HDX, SEA PRO и т.д.) тестируются выборочно ( берется 1 мотор из партии 1000 шт. и тестируется только он). Это совершенно недопустимо. На любом заводе, в любой стране, а тем более в Китае присутствует заводской брак. Тестировать необходимо абсолютно все моторы, сошедшие с конвейера.

Раньше мы делали это на нашем сервисном центре перед продажей каждого мотора СИА ПРО. Все помнят сколько было брака у новых моторов (не рабочие катушки зажигания, не рабочие свечи. Бракованные жиклеры в карбюраторах). Часто возникали вовраты по моторам. После чего их приходилось ремонтировать нашему сервису и продавать повторно. Компания Гладиатор производит данные манипуляции на заводе. В результате чего мы перестали иметь дело с возвратами и негативом со стороны покупателей.

Работая с представителем SeaPro, мы столкнулись с проблемами гарантии, даже при явном заводском браке, мы очень долго доказывали что данная неисправность является браком завода, менеджеры SeaPro при этом часто были не на связи, дозвонится к ним по рабочим телефонам довольно трудно, так что приходилось выходить на руководство. Запасные части в Новосибирск поступали очень долго - от трех недель до полутора месяцев и часто были некомплекты либо не те запчасти . Все это приводило к тому , что возникали конфликты с клиентами.

Работа с представителями Гладиатор поставлена на высокий уровень. Лояльная гарантийная поддержка, даже в спорных случаях поломки, где есть вероятность вины клиента, Гладиатор шел на уступки и признавал гарантию. Гарантийные запчасти поставляются в разумный срок - от 4 дней до двух недель и при этом транспортные расходы они берут на себя. Сама поставка запчастей происходит без пересорта и недопоставки. Всегда на связи менеджеры. Был один случай, когда нам поставщик заменил мотор в сборе и наш клиент остался очень доволен.

Все эти факторы, даже при одинаковом качестве SeaPro и Гладиатор, значительно повышают клиентоориентированность в пользу Гладиатора.

КПД двигателя и топливная эффективность

  КПД (коэффициент полезного действия) - это степень эффективности использования энергии топлива в моторе, чем он выше, тем больше тепловой энергии от сограния топлива преобразуется в двигателе в механическую энергию вращения главного вала. Тем меньше потребляет топлива мотор на единицу выдаваемой мощности.
СТАТЬЯ №1
КПД ДВИГАТЕЛЯ – ТЮНИНГ ГЛОБАЛЬНЫХ ИДЕЙ,
Есть ли перспективы совершенствования двигателей?

Современные двигатели внутреннего сгорания еще много десятилетий назад – с появлением непосредственного впрыска и систем турбонаддува поступающего в цилиндры воздуха, достигли сегодняшних значений КПД и топливной эффективности. Поэтому на сегодняшний день мировые корпорации – производители двигателей для автомобилей и прочей техники тратят огромные деньги и многие годы усилий, чтобы за счет больших затрат и значительного усложнения конструкции двигателей повысить КПД всего на 2 – 3 %. Усилия и затраты оказываются совершенно не сравнимы с получаемым результатом. Итог всего этого - как в известной пословице – «гора родила мышь».
Кстати именно поэтому во всех крупных странах действует целая индустрия "тюнинга двигателя", т.е. огромное количество мелких фирм, полукустарных мастерских и отдельных спецов, которые берутся как-то довести стандартные двигатели массовых марок машин до более высоких показателей мощности, тяговитости и пр. Т.е. подвергают двигатель доводке, доработке, форсироанию и проч. ухищрениям, которые в народе определяеются как тюнинг двигателя.
Но все эти мероприятия и технические дествия над моторами очень стандартны по своей сути и всем этим тюнинг - идеям уже минимум по пол-сотни лет. Напомню, что турбонаддув поступающего в двигатель воздуха был успешно применен еще в 20-х годах прошлого века, а первый патент в США на такое устройство получил швейцарский инженер Альфред Бюхи аж в 1905 году… А системы прямого впрыска топлива в цилиндры массово применялись в поршневых моторах военной авиации уже в начальный период 2-й мировой войны. Т.е. всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
В этой статье мы постараемся коротко и популярным языком изложить основные задачи и определить теоретические возможности создания двигателя внутреннего сгорания с уверенным КПД выше 50%.
* * *

   Итак – КПД двигателя, если судить по учебникам для технических ВУЗов состоит из двух значений: термодинамического КПД и механического КПД . 
Первое значение указывает, какая часть выделяемого в двигателе тепла превращается в полезную работу, а какая зазря уходит в окружающее пространство. Механический КПД же указывает, какая часть активной работы двигателя бесполезно тратиться на преодоление различных механических сопротивлений и привод дополнительной техники в самом двигателе.
Но почему-то во всех учебниках в понятие общего КПД не вводят понятие «топливная эффективность». То есть значение, которое будет показывать, какое количество топлива полезно сгорает и превращается в итоге в тепло и объем рабочих газов, а какое количество топлива не сгорает и идет на выхлоп в виде паров топлива или продуктов его неполного сгорания. Именно эту, несгоревшую часть топлива, в современных «высокоэффективных» автомобилях дожигают в катализаторах, которые устанавливаются в выхлопных трубах. Т.е. выхлоп за счет применения этих систем оказывается достаточно чистым, но топливную эффективность и КПД двигателя эта система ни как не повышает. А наоборот снижает – ибо чтобы «прокачать» порцию выхлопных газов сквозь «густую сетку» каталитических поверхностей, двигателю приходится работать как солидному насосу и тратить на это дело немалую часть своей мощности. Конечно, в формулах подсчета КПД эта категория как-то присутствует, но присутствует не явно и робко. Например в такой форме, как, например, в одной из формул общего теплового баланса имеется составляющая «Q н.с. - тепло, получаемое при неполном сгорании». Но все эти подходы страдают некоей нечеткостью, поэтому я постараюсь изложить все предельно четко и максимально системно.

Итак, общий КПД двигателя будет раскладываться на 3 основные части:
- топливная эффективность;
- термический КПД;
- механический КПД;

Суть этих значений такова:
Топливная эффективность - показывает, какое количество топлива эффективно сгорело в двигателе и превратилась в объем рабочих газов высокой температуры и высокого давления, а какая часть топлива так и не была сожжена и в виде продуктов неполного сгорания, обугленных частиц (в виде дыма, копоти и сажи), или вообще практически в виде чистых паров топлива, прошла двигатель напрямую и вылетела в выхлопную трубу. Когда вы стоите рядом со старым работающим отечественным автомобилем, особенно с грузовиком, и чувствуете сильный запах бензина – этот результат как раз дает такой неэффективных тип частичного сгорания топлив;.
Термический КПД – показывает, какое количество тепла, полученого от сжигания топлива, превращается в полезную работу, а какое – бесполезно рассеивается в окружающем пространстве;
Механический КПД – показывает, какое количество механической работы превращается в силу крутящего момента на главном валу и передается потребителю, а какое – бесполезно расходуется на трение или затрачивается на привод обеспечивающих механизмов;

   Рассмотрим, кратко все эти позиции: 
Топливная эффективность – на эту тему внятных данных, ни в старых советских учебниках по теории и расчету ДВС, ни в бесконечных ресурсах современного интернета найти не удалось. Внятные и осмысленные данные удалось обнаружить в тех сведениях по расчету каталитических дожигателей несогоревшего топлива для современных автомобилей. Ведь им же надо четко расчитывать производительность своих дожигателей на некий объем поступающих несгоревших в двигателях углеводородов. Так вот, из этих данных следует, что поршневые моторы (дизели тоже) сжигают в среднем не более 75% топлива, а вот 25% паров топлива и продуктов его неполного сгорания идет в выхлопную трубу и нуждается в услугах дожигателя (чтобы не отравлять окружающую среду). Т.е. в существующих на сегодня двигателях полноценно сгорает и переводится в тепло не более 75% топлива. Для 2-х тактных двигателей это значение еще меньше.
Термический КПД – в среднем поршневые двигатели обладают этим КПД в размере 35-40%. Т.е. около 65 % вырабатываемого тепла выбрасывается без пользы в окружающюю среду через систему охлаждения и с выхлопными газами
. Механический КПД – в среднем 10% работы двигателя уходит на трение между собой его деталей и на привод вспомгательных механизмов двигателя.

    В итоге – по сумме термических и механических потерь современные поршневые двигатели небольших размеров и мощностей имеют КПД не более 30%.  
В крупных двигателях, типа судовых дизелей или больших двигателей железнодорожных локомотивов и грузовых автомоилей, энергию экономить проще, но о них мы говорить не будем.
Но – значение КПД в 30% не учитывает долю не сгоревшего топлива, т.е. не принимает во внимание полноценность сгорания паров топлива в двигателе. Полагаю, что с учетом этого параметра, значение реального КПД поршневых бензиновых двигателей будет не выше 20%, а дизелей - чуть больше, примерно на 5-7 %.
Результат - это лучше чем паровые машины на угле с их 7-8% КПД, но все равно еще очень мало.
Задумаемся – почему в понятие КПД не вошла указанная «топливная эффективность»? Почему понятие КПД явно пропускает мимо своего внимания долю топлива, которая не дает «взнос» своей части в процесс горения и образования тепла? Т.е. из понятия КПД выпадает большая часть потерь современных двигателей и цифры современных значений КПД без учета этих потерь явно завышены?
 Истина кроется в самом значении термина «коэффициент полезного действия». Т.е. это определение доли полезной работы – «действия», и доли бесполезной работы. Какая- то работа или выделение энергии идет на пользу, а какая-то (например – на преодоление трения, или энергия тепла, теряемая с выхлопом) – идет без пользы, но она есть и эта энергия осязаема и учитываема. Но вот потери от не сгоревшего топлива не проявляются ни в виде бесполезного тепла или не целевой работы. Эти "минусы баланса" - это никак не потери работы или убытки тепла. Это потери, топлива в чистом виде. Т.е. это потери ни в джоулях, ни в атмосферах, а в граммах и литрах. А к таким потерям нельзя применить измерение или учет по категории потерянное давление или упущенное тепло, бесполезное действие или излишне затраченная работа. Поэтому чисто по правилам формальной логики    КОЭФФИЦИЕНТ ПОЛЕЗНОГО ДЕЙСТВИЯ и не должен учитывать эти потери. Для этой цели должен быть иной индикатор и определитель, но его в широком употреблении такого четкого и внятного параметра нет. Вот мы и получаем заведомо урезанный и излишне благостный показатель эффективности современных двигателей – показатель КПД, который учитывает только часть потерь…
А на самом деле суммарная эффективность современных ДВС оказывается заметно ниже, чем постулируемый повсеместно КПД в 35-40 % эффективности. Ведь учитывается только и полезное действие и теряемая зря энергия и лишняя работа, производимая за счет сгоревшей части топлива. А вот потери не сгоревшей части топлива из общего баланса топлива, поступившего в двигатель, так полноценно и не определяются…

РЕВИЗИЯ И ИНВЕНТАРИЗАЦИЯ ПОТЕРЬ В ПОРШНЕВОМ ДВС

Постараемся кратко рассмотреть и проанализировать все потери энергии, заключенной в топливе, поочередно по позициям, изложенным выше. И затем - обдумать возможности избавления от этих потерь. Т.е. постараемся сформулировать концепцию и набросать общие черты совершенного двигателя.

* * *
    Первый уровень потерь – неполное сгорание топлива в камерах сгорания двигателя. Все специалисты знают – что топливо в современных двигателях сгорает неполноценно и часть его идет на выхлоп с отработавшими газами. Именно поэтому современные ДВС отравляют воздух продуктами неполного сгорания углеводродов и для получения «чистого выхлопа» в выхлопную трубу современных авто ставят каталитический дожигатель, который «дожигает» топливо на поверхностях своих активных элементов. В итоге- топливо, не сгревшее в цилиндрах, бесполезно окисляется в этих катализаторах. Зато выхлоп становится чище. Но и цена этих катализаторов с поверхностями из родия и платины- весьма высока и работают они ограниченный срок. 
Задача – получить двигатель ПОЛНОСТЬЮ сжигающий топливо в своих камерах сгорания и полностью переводящий энергию химических связей топлива в тепло и большой объем простых газов горения, типа водяного пара и СО2.
    Анализ сегодняшнего неблагоприятного положения: Вначале рассмотрим - почему в традиционных поршневых двигателях топливо сгорает не полностью. Что мешает реализации процесса полноценного сгорания?
Основная трудность в поршневых двигателях на эту тему – нехватка кислорода для горения, а так же осуществление процесса горения в одном технологическом такте с расширением газов горения. Последнюю ситуацию можно описать и другими словами- Рабочей Смеси не хватает времени для полноценного сгорания. Эти «родовые болезни» поршневых двигателей практически неизлечимы, поэтому инженерная мысль за более 120 лет попыток от них избавиться так и не нашла способа сделать это.
    Рассмотрим подробно этот недостаток: итак при нахождении поршня в Верхней Мертвой Точке (ВМТ), сжатая Рабочая Смесь (РСм) поджигается. Начинается процесс горения, который течет какое –то время. Примерное горание Рабоч СМеси в современном высокооборотном моторе длиться около миллисекунды – 0,001 сек. А вообще все 4 такта происходят за 0,02-0,04 сек. Известно, что для полноценного и полного сгорания паров топлива желательны высокая температура и высоке давление. Но сразу после прохождения поршнем ВМТ он начинает движение вниз со значительным увеличением объема надпоршневого пространства. Т.е. по мере распространения фронта горения Рабочей Смеси (РСм) в камере сгорания первые порции сгоревшей РСм будут гореть при высокой температуре и большом давлении. Но вот последние порции горящей РСм оказываются в условиях резко снижающегося давления и падающей температуры. Соответственно – полноценность горения резко падает, а то и прекращается вообще. По этой причине часть РСм сгореть не успевает или сгорает не полноценно. Поэтому часть паров топлива идет в выхлопную трубу и в выхлопных газах непременно присутствуют продукты не полного сгорания углеводородов топлива. Итог – часть топлива не сгорает и не превращает свою энергию в тепло, а затем - во вращение главного вала двигателя, а только загрязняет и отравляет окружающий воздух. 
Устранить этот недостаток практически невозможно, так как сама принципиальная конструкция поршневого двигателя предполагает важнейшим принципом соединение в одном технологическом такте «горение – расширение» двух разных процессов: горения и расширения продуктов горения. Эти процессы трудно объединить, так как каждый из них оптимально протекает в условиях взаимоисключающих оптимальные условия для другого процесса.
    Действительно – процесс сгорания сжатого заряда РСм будет лучше всего происходить в запертой камере неизменного объема. В термодинамике этот процесс определяется как «изохорный» процесс. Т.е. заряд РСм будет сгорать полностью и переводить в тепло и давление всю энергию химических связей углеводородов топлива в замкнутой камере в условиях резко нарастающих давления и температуры.  
А процесс расширения будет лучше всего происходить в условиях невысокой температуры (для обеспечения смазки скользящих и трущихся поверхностей рабочих элементов двигателя), при легком движении главного рабочего органа (поршня).
Как видим – в поршневых двигателях оба эти условия полноценно не могут соблюдаться, поэтому объединенный процесс «сгорания- расширения» идет по «компромисному сценарию», когда для каждого из процессов создаются мало подходящие условия, но в итоге- они все же позволяют как-то реализовывать течение этих совместных процессов хотя бы на 50% эффективности. В итоге – процесс работы современного поршневого двигателя- это технологии сплошных трудных компромиссов и значительных потерь.

    В итоге такого «компромисного брачного союза» с потерями для обеих участвующих в деле сторон мы получаем следующий результат:
- горение происходит в условиях резкого расширения камеры сгорания, да еще при значительно низкой температуре стенок цилиндра. В итоге- топливо сгорает не полноценно и малоэффективно, да еще и часть тепла от сгоревшего топлива теряется при нагреве холодных стенок охлаждаемого цилиндра. Т.е. горение происходит в крайне неэффективных условиях.
- расширение происходит в условиях высоких температур от совмещенного с расширением процесса горения. Именно поэтому стенки цилиндра приходится охлаждать, ибо масло для смазки трущихся поверхностей поршня и цилиндра при температуре более 220 С°, теряет свои «скользкие свойства» и трение начинается «на сухую», а обугленное масло спекается в твердые частицы, которые еще больше начинают мешать этому процессу.

    Отчасти выход из тупика процесса «горения – расширения» находят, устраивая «раннее зажигание», чтобы как можно меньшая часть горения РСм происходила на линии скоростного расширения и высокого увеличения объема камеры сгорания. Но это вынужденная и чреватая иными побочными неприятностями схема. Так как «ранее зажигание» предполагает поджиг РСм и создание начального этапа рабочего давления газов горения еще до прихода поршня в ВМТ, т.е. на завершающем этапе такта «сжатие». Следовательно, инерции работы кривошипно-шатунного механизма (КШМ) приходится преодолевать это возникающее давление горящей РСм и сжимать за счет инерции вращения КШМ или работы других поршней, начавшую расширяться горящую РСм. Итог этого компромисса- резкое увеличение нагрузок на коленвал, поршни, шатуны и пальцы КШМ, как и уменьшение КПД. Т.е. двигатель оказывается ареной противоборства разнонаправленных сил. 

    Другая трудная тема поршневых двигателей – это нехватка кислорода. Правда, она характерна только для бензиновых двигателей (двигателей работающих с принудительным искровым зажиганием), дизели (двигатели работающие с воспламенением от сжатия) лишены этого недостатка. Но зато дизели взамен приобрели немало иных трудностей - большой вес, громоздкость и внушительные габариты. Действительно – эффективного дизеля приемлемых габаритов объемом менее 1,2 литра никому создать не удалось… Это двигатель самого маленького дизельного автомобиля Audi-А2. А уход дизелй в совсем малые габариты имеет перчальный результат. Так - малые дизеля Владимирского тракторного завода Д-120 (они ставятся на мини-трактора) при мощности 25-30 л.с. имеют вес 280-300 кг. Т.е. на одну лошадиную силу мощности приходится 10 кг веса. У других производителей во всем мире положение похожее. 
    Итак, топливо сгорает не полностью, когда РСм «богатая», т.е. в ней много паров топлива и мало воздуха (кислорода). Такая РСм не имеет шансов сгореть полностью, для окисления углеводородов топлива просто не хватает кислорода. Итог - не сгоревшие по этой причине пары топлива идут на выхлоп. Но зато такая РСм горит быстро, хотя и неполноценно. Значит большая часть паров топлива все же сгорает и дает нужное давление и температуру. 
Можно пойти другим путем - сделать «бедную смесь», т.е. в РСм будет много воздуха (кислорода) и мало паров топлива. В итоге в идеальном случае такая РСм будет иметь возможность сгореть полностью - все пары топлива сгорят на 100% с полным КПД. Но у такой РСм есть большой недостаток – она горит гораздо медленнее «богатой смеси» и в условиях реально действующего поршневого двигателя, где горение идет на линии скоростного увеличения объема, такая РСм просто не успевает полноценного сгорать. Так как значительная часть горения такой РСм попадает за счет малой скорости в условия резкого нарастания объема камеры сгорания и падения температуры. Итог – РСм опять сгорает не полностью даже в варианте «бедной смеси» и заметная ее часть идет не сгорев на выхлоп. И опять топливная эффективность такого режима работы поршневого двигателя оказывается весьма низкой.
    На малую обеспеченность процесса горения РСм кислородом играет так же способ управления карбюраторными двигателями- «количественный способ». Для того чтобы сбросить обороты двигателя и уменьшить его "тягу", водитель прикрывает дроссельную заслонку, тем самым он ограничивает доступ воздуха в карбюратор. В итоге- опять нехватка воздуха для горения топлива и опять плохая топливная эффективность… Инжекторные двигатели отчасти лишены такого недостатка, но остальные беды поршневого мотора в них проявляются «по полной программе». 
    Путь избавления от этого недостатка: 
Нужно разделить два предельно противоречивых рабочих технологических процесса - «горение – образование рабочих газов высокого давления и температуры» и «расширение рабочих газов высокого давления и температуры». Тогда оба этих процесса можно начать осуществлять в специализированных камерах и устройствах при наиболее оптимальных параметрах. Т.е. горение будет происходить «изохорно» - в запертом объеме, при нарастающем давлении и увеличивающейся температуре. А расширение можно будет производить в условиях невысоких температур.
    В принципе идея совершить такое «великое разделение» формулировалась различными изобретателями и инженерами различных стран достаточно давно. Например- разработки немецкой фирмы «DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG», на тему поршневого двигателя с обособленной камерой сгорания. Но вот предложить теоретически красивую и технически работоспособную для реализации в металле схему, так пока никому не удалось. Та же немецкая фирмя «DIRO Konstruktions GmbH & Co. KG» начала получать патенты на свои разработки около 15 лет назад, но о реальных успехах в деле создания реально действующего двигателя у нее так и не слышно.
Итак- нужно обеспечить длительный процесс горения заряда РСм в запертом объеме – «изохорный процесс». В этих условиях можно будет сжигать заведомо «бедную смесь», с большим коэффициентом избытка воздуха, когда пары топлива будут сгорать полностью, давать максимально возможное количество тепла и газов горения, и при этом на выхлоп будут идти минимально токсичные продукты горения. Но это возможно сделать, лишь обеспечив достаточно длительное время горения заряда «бедной» РСм в запертом объеме при нарастающем давлении и значительной температуре. Что в поршневом двигателе обеспечить практически не возможно.

* * *
Второй уровень потерь – значительные потери тепла, полученного от сгорания «усвоенного двигателем топлива».
Тепловой баланс бензинового двигателя складывается таким образом :
1) – тепло переводимое в полезную работу: 35%;
2) – тепло теряемое с выхлопными газами : 35%;
3) – тепло теряемое от потерь через систему охлаждения: 30%;

   Задача – получить двигатель имеющий минимальные потери тепла во внешнюю среду. В идеале можно поставить задачу создать двигатель с термическим КПД в 80%. Но даже если удастся добиться этого показателя в 65-70%, вместо 35 % на сегодня, это будет огромный скачок вперед. Т.е. двигатель той же мощности при таком КПД начнет расходовать в 2 раза меньше топлива, чем прежде. 

   Анализ сегодняшнего неблагоприятного положения: Вначале рассмотрим - почему в традиционных поршневых двигателях такие большие потери тепла «на сторону»? Что приводит к такому печальному положению?

   Первая категория тепловых потерь - потери тепла с отводом через стенки цилиндров с системой охлаждения. Вообще для повышения значения термического КПД охлаждать двигатель не следует совсем. От этого температура деталей двигателя сразу поднимется- и от этого обуглится масло (которое создает пленку для легкого скольжения на поверхностях трения), и поршень перестанет легко двигаться в цилиндре и двигатель скоро заклинит. Здесь мы снова напарываемся на противоречия совмещения в одном такте двух процессов – горения и расширения. Температура во время вспышки горения в начальном периоде поджига РСм – достигает 3000 С°. А предельная температура масла, когда оно еще смазывает и спасает от трения, это 200 – 220 градусов. При превышении этого температурного порога масло начинает «гореть» и обугливаться. Для обеспечения высокого КПД двигатель охлаждать не разумно, но для обеспечения возможности движения основного рабочего органа – поршня, смазка жизненно необходима… Т.е. система охлаждения, позволяющая поршню двигаться в цилиндре - резко снижает термический КПД двигателя. Это осознанное и необходимое уменьшение КПД. 

    Вторая категория тепловых потерь – потери тепла с выхлопными газами. Температура выхлопных газов на выходе из цилиндров для разных типоразмеров и двигателей колеблется от 800 до 1100 С°. Поэтому в работающем на высоких оборотах двигателе выхлопные коллекторы порой начинают раскаляться до малинового свечения… Это значит только одно - энергия горения топлива, превратившаяся во внутреннюю энергию газов горения в виде их высокой температуры, теряется безвозвратно и совершенно бесполезно. Именно через этот канал «тепловых убытков» современные ДВС теряют около 35% энергии горения топлива. И превратить эту энергию в полезную работу чрезвычайно сложно, максимум, что удалось сделать – это вставить в выхлопной тракт турбину, которая крутит компрессор турбонадува. Этим достигается повышение давления воздуха, попадающего в цилиндры. И этим немного увеличивается КПД. Но – надо понимать, что турбина «улавливает» не повышенную температуру, а избыточное давление газов, покидающих цилиндр. Т.е. это немного другая тема и экономия иного рода. 
    Таким образом оказывается, что поршневой мотор плохо «перерабатывает» не только температуру, но и высокое давление рабочих газов. На самом деле – на выхлоп идут рабочие газы с избыточным давлением в 8 – 10 атмосфер. Это очень немало, стоит только вспомнить, что первые паровые машины в начале 19-го века имели рабочее давление в 3 или 3,5 атмосферы и успешно работали на угольных шахтах и в металлургических заводах, как и двигатели первые паровозы.
    Тут все дело кроется в одинаковых геометрических размерах объема сжатия и объема расширения. У поршневого двигателя они равны, и ничего тут не поделаешь. В идеале – эти объемы должны быть разными. Ухищрение типа цикла Аткинсона, когда в поршневых двигателях объем сжатия оказывается меньше, чем объем расширения, малоэффективны, так как резко снижают силу крутящего момента двигателя. 
    Но увеличение объема камеры расширения позволит лишь превращать в полезную работу весь излишек избыточного давления, а вот повышенную температуру раскаленных газов горения топлива этим методом утилизировать не удастся. Единственно, что пришло на ум инженерам, так это для превращения высокой температуры в работу - впрыскивать в цилиндры воду. По идее: вода, превращаясь в пар высокого давления, будет резко повышать давление образовавшейся паро-газовой смеси и при этом значительно понижать её температуру. Но, в поршневом двигателе за более чем 80 лет усилий в этом направлении так ничего эффективного и работоспособного создать и не получилось. Поршневая схема двигателя внутреннего сгорания оказалась очень враждебной этой идее и не позволила встроить в цикл работы двигателя паровой такт или паровую фазу. 

   Надо сказать, что по основополагающему закону термодинамики, сформулированному почти 200 лет назад С. Карно, тепловой двигатель с предельно возможным КПД должен иметь максимальную температуру рабочих газов в начале рабочего цикла, и минимальную температуру рабочих газов в конце цикла. 
Но в поршневом двигателе внутреннего сгорания максимально высокую температуру газов на первом этапе цикла мешает получить система охлаждения, а минимально избыточную температуру газов в конце цикла мешает получить невозможность встроить в схему двигателя паровую составляющую.
В итоге мы сегодня пользуемся двигателями с термическим КПД около 35%, не многим лучше, чем 60 или 70 лет назад…

   Путь избавления от этого недостатка: необходимо создать конструкцию двигателя, позволяющую проводить процесс сгорания топлива в теплоизолированной камере сгорания (для достижения максимальной температуры в начале рабочего цикла), а так же позволяющую включать на завершающем этапе работы горячих газов горения паровую фазу (для достижения минимальной температуры в конце рабочего цикла). Так же такая конструкция двигателя позволит обходиться без обособленной и громоздкой системы охлаждения, которая бы «выкидывала» тепло во внешнюю среду.

   Заодно - двигателю не нужна будет громоздкая и тяжелая выхлопная труба, которая в традиционных поршневых моторах гасит грохот от отработавших газов, вылетающих "выстрелами" с избыточным двлением в 8-10 атмосфер. Ибо в предлагаемой конструкции избыточное давление выхлопных газов будет минимальным. 

* * *
   Третий уровень потерь – заметные потери мощности на преодоление сил трения, как и сил инерции возвратно-поступательно движущихся масс, как и потери на привод вспомогательных механизмов. Эти потери определяются как механические потери. Они зависят от кинематической схемы двигателя. Но кроме собственно на механические потери, кинематическая схема и ее конструкция так же влияют на другой важнейший показатель работы, который не имеет прямого отношения к КПД: это режим и величина крутящего момента. 

   Задача – получить двигатель, имеющий минимальные механические потери. А так же обладающий постоянно действующим крутящим моментом высокого значения при небольших размерах самого двигателя. Высокий и стабильный крутящий момент позволяет обходиться без такой громоздкой и сложной системы транспортного средства как коробка переключения скоростей. Пример – транспорт с электродвигателями и паровыми двигателями. 


   Анализ сегодняшнего неблагоприятного положения: в стандартном поршневом (тронковом) двигателе реакция шатуна (поперечная составляющая этой реакции относительно оси цилиндра) на давление рабочих газов все время прижимает поршень то к одной стороне цилиндра, то к другой. Эта система работы двигателя требует постоянной смазки сильно трущихся поверхностей, и затрат на преодоление этих сил трения. Кроме того, при вращении кривошипа КШМ, проекция плеча, создающего крутящий момент, к вектору движения поршня все время меняется от «ноля» до «максимума» и обратно каждый рабочий ход. Такой все время скачкообразно пульсирующий режим крутящего момента малопригоден для привода исполнительных механизмов. И только на высоких оборотах поршневых двигателей сила крутящего момента заметно увеличивается. Но, высокие обороты (порядка 3-4 тыс. об. в мин.) не нужны большинству потребителей. Поэтому и приходится делать сложную и громоздкую коробку переключения передач, которая является неотъемлемой частью автомобилей, мотоциклов и пр. 
   Кроме того механический КПД заметно уменьшается за счёт отбора мощности двигателя на привод его вспомогательных механизмов - помпы системы охлаждения, вентилятора охлаждения, распредвалов и клапанов газораспределения, электрогенератора и пр. А еще заметные потери мощности вызывает необходимость сжатия рабочей смеси, и чем выше степень сжатия, тем эти потери выше. Кроме того, заметные потери мощности может вызывать излишне ранее зажигание, когда двигатель вынужден, в конце 2-го такта «сжатие», сжимать начинающие расширяться продукты горения. 
   Путь избавления от этого недостатка: необходимо создать конструкцию двигателя, в котором бы давление рабочих газов не прижимало главный движущийся рабочий орган к неподвижному корпусу. При этом двигатель должен отличаться такой конструкцией, которая бы позволяла иметь постоянное плечо крутящего момента на всем пути движения главного рабочего органа двигателя. При этом на таком пути давление рабочих газов должно осуществляться как можно дольшее время, в идеале – стремиться к 100%. Напомню, что у 4-х тактных двигателей из полного цикла двигателя из 2-х оборотов вала, давление на поршень действует лишь пол оборота, да и то в режиме передачи этого давления с нестабильным плечом крутящего момента.

ИТОГ:
ИТАК- сформулируем условия, которые выдвигает научный подход, для того чтобы создать двигатель с высоким КПД:
1) Основные технологические процессы двигателя «горение» и «расширение» должны быть разделены и разнесены для реализации в разные технологические камеры. При этом сгорание должно происходить в запертой камере, в условиях нарастающей температуры и увеличивающегося давления.
2) Процесс сгорания должен происходить достаточное время и в условиях избытка воздуха. Это позволит на 100% сжигать рабочую смесь.
3) Объем камеры расширения должен быть значительно больше камеры сжатия, минимум на 50%, Это нужно для полноценного перевода давления рабочих газов в работу на главном рабочем органе.
4) Должен быть создан механизм перевода высокой температуры выхлопных газов в работу на главном рабочем органе. Для этого есть только одна реальная возможность – подача воды для превращения высокой температуры газов горения в давление получаемого пара.
5) Рабочий орган и вся кинематика двигателя должны быть устроены таким образом, чтобы как можно больший период цикла двигателя рабочий орган воспринимал давление рабочих газов, а плечо перевода силы этого давления все время было максимально возможным.

После внимательной работы с этими требованиями теоретических подходов физики и механики на тему создания двигателя с высоким КПД, оказывается, что создать поршневой двигатель под такие задачи совершенно невозможно. Поршневой ДВС не удовлетворяет ни одному из этих требований. Из этого факта следует следующий вывод – необходимо искать более эффективные, альтернативные поршневой схеме, конструкции двигателя. И самая близкая к необходимым требованиям оказывается схема роторного двигателя.
В своей работе над концепцией совершенного роторного двигателя я как раз исходил из попытки учесть при создании концептуальной схемы двигателя необходимости реализации всех указанных выше теоретических предпосылок. Надеюсь, мне это удалось сделать.

Сравним содержание основных возможностей главных механизмов и технических принципов, применяемых в различных типах двигателей. Существующие моторы я буду сравнивать с концепцией совершенного роторного двигателя, над созданием которой тружусь уже некоторое количество времени.

СТАТЬЯ №2-1
РАЗМЫШЛЕНИЕ О СТЕПЕНИ СЖАТИЯ: ВСЕ ХОРОШО В МЕРУ

  Все мы привыкли к тому, что экономичный и мощный двигатель должен иметь высокую степень сжатия. Поэтому на спортивных автомобилях двигатели всегда имеют высокую степень сжатия, а тюнинг двигателей (форсирование) для повышения мощности стандартных моторов массовых серий предполагает прежде всего увеличение их степени сжатия.  
Поэтому в широком массовом мнении закрепилась идея - чем выше степень сжатия двигателя, тем лучше, так как это ведет к увеличению мощности мотора и повышению его КПД. Но - к сожалению, это положение верно лишь отчасти, а точнее, оно верно не боле чем на 50%.
История техники говорит нам, что когда в 1860-х годах появился первый ДВС Ленуара (который работал без сжатия), он лишь едва-едва превосходил по КПД паровые машины, а когда (через 15 лет) появился 4-х тактный ДВС Отто, работающий со сжатием, то КПД такой модели сразу превзошел на голову по экономичности все существовавшие тогда двигатели.
Но сжатие – не такой уж простой и однозначный процесс. Тем более, что достигать очень высоких степеней сжатия, не имеет смысла, да и это очень трудно технически.
  Первое: чем выше степень сжатия – тем больше рабочий ход поршня в цилиндре. Следовательно – больше линейная скорость движения поршня на высоких оборотах. Следовательно – тем больше инерционные знакопеременные нагрузки, действующие на все элементы кривошипно-шатунного механизма. При этом - еще и повышаются уровни давления в цилиндре. Поэтому у двигателя с высокой степенью сжатия и длинным рабочим ходом все элементы и детали мотора должны быть повышенной прочности, т.е. толстыми и тяжелыми. Именно поэтому дизеля не бывают маленькими и легкими. Поэтому не создано малых дизелей для мотоциклов, для подвесных лодочных моторов, легкой авиации и пр. Именно поэтому подвергнутые серьезному тюнингу – «пережатые» стандартные авто моторы имеют столь малый моторесурс.
  Второе: чем выше степень сжатия, тем сильнее риск детонации со всеми вытекающими разрушительными последствиями. Заправка бензином с невысоким качеством может попросту разрушить такой мотор. О детонации – читайте в специальной СТАТЬЕ. Т.е. на определенной степени сжатия приходится применять все более дорогой и специальный бензин или особые присадки к нему. В пятидесятые — шестидесятые годы магистральной линией двигателестроения, особенно в США, было повышение степени сжатия, которая к началу семидесятых на американских двигателях нередко достигала 11-13:1. Однако, это требовало соответствующего бензина с высоким октановым числом, что в те годы могло быть получено лишь добавлением ядовитого тетраэтилсвинца. Введение в начале семидесятых годов экологических стандартов в большинстве стран привело к остановке роста и даже снижению степени сжатия на серийных двигателях.
  Однако – достигать предельно возможных степеней сжатия нет никакого смысла. Дело в том, что термический КПД двигателя нарастает с повышением степени сжатия, но не линейно, а с постепенным замедлением. Если при увеличении степени сжатия от 5 до 10 он повышается в 1,265 раза, то от 10 до 20 — только в 1,157 раза. Т.е. после достижения определенного порога степени сжатия ее дальнейшее повышение не имеет смысла, ибо выигрыш будет минимальным, а нарастающие трудности – огромными. 

* * *
При внимательном анализе возможностей работы разных типов двигателей и поиске путей повышения их эффективности можно найти возможности, отличные от постоянного повышения степени сжатия. И они будут гораздо более эффективными и качественными, чем высокое повышение степени сжатия.
Для начала разберемся – а что дает собственно высокая степень сжатия. А дает она следующее:
- дает высокую длину рабочего хода, т.к. в поршневом двигателя длина хода сжатия равна ходу длины расширения;
- сильное давление в заряде рабочей смеси, при котором происходит сближение молекул кислорода и топлива. От этого процесс горения подготавливается лучше и идет быстрее.

По первой позиции можно дать такие комментарии: действительно, экономичность дизелей во многом обязана тому, что они имеют большую длину рабочего хода. Т.е. увеличение длинны хода расширения значительно более серьезно влияет на повышение эффективности и экономичности двигателя, чем повышение длины хода сжатия. Это дает возможность снимать с давления рабочих газов больше пользы – газы работают на большее перемещение поршня. И если в «бензиновых» моторах диаметр поршня примерно равен длине рабочего хода, с соответствующей «степенью сжатия» и «степенью расширения», которые привязаны к длине хода поршня, то в дизельных двигателях этот параметр заметно больше. У классических низкооборотистых дизельных двигателей ход поршня больше, чем диаметр поршня на 15-30%. В судовых дизелях эта разница приобретает вообще вопиющий размер. Например, у огромного 14-цилиндрового дизельного двигателя для супертанкера производства финской фирмы Wartsila, рабочим объёмом 25 480 литров и мощностью 108 920 л.с. при 102 об/мин., диаметр цилиндра составляет 960 мм., при ходе поршня — 2500 мм.

При этом напомню- что такие судовые дизеля работают на сырой нефти, которая может выдерживать очень высокую степень сжатия при таком огромном ходе поршня. Но увеличение степени сжатия имеет и свои неприятные стороны – требует применения дорогих высокооктановых сортов бензина, увеличения веса мотора, а так же немалых затрат мощности двигателя на процесс сильного сжатия.
Попробуем разобраться – а не получится ли достичь близкого, и даже большего эффекта в наращивании мощности и увеличения КПД двигателя иными способами, т.е. без излишнего увеличения степени сжатия с нарастанием присущего подобному процессу негатива. Оказывается, что такой путь возможен. Т.е. всех обоих положительных аспектов от наращивания степени сжатия можно получить иными путями и без присущих для наращивания степени сжатия неприятностей.

Рассмотрение первой позиции – большая длинна рабочего хода. Главное для экономичности – это большая длинна рабочего хода, чтобы все рабочие газы по максимуму передали давление на поршень. А в поршневом моторе рабочий ход равен длине хода сжатия. Вот как-то и закрепилось мнение, что важнее всего – степень сжатия, а не степень расширения. Хотя в поршневом двигателе - эти значения равны. Поэтому и разделять их не имеет особого смысла.

Но в идеале – лучше сделать эти длинны хода разными. Так как повышение хода сжатия ведет к массе неприятных последствий, то его сделать умеренным. А вот ход расширения, как отвечающий по максимуму за экономичность и эффективность, сделать максимально большим. Но в поршневом моторе это сделать практически невозможно (или сделать очень трудно и сложно- пример двигатель Кушуля). Зато есть масса схем роторных двигателей, которые позволяют без особого труда разрешить эту дилемму. Т.е. возможность двигателю иметь умеренную степень сжатия и при этом значительную длину рабочего хода. 

  Рассмотрение второй позиции – активизация и высокая эффективность процесса сгорания топлива. Его высокая скорость и полнота. Это важное условие качества и экономичности работы двигателя. Но, оказывается, степень сжатия (обеспечение высокого давления) является не единственным, и даже не самым лучшим способом достижения такого результата.

Тут я позволю себе цитату из академической книги по теории двигателей для ВУЗов советского периода: «Автомобильные двигатели», под ред. М.С.Ховаха. Москва, «Машиностроение», 1967г.

   Как видно из приведенной цитаты, качество и скорость сгорания больше зависит от температуры сгорания, и в меньшей степени от давления. Т.е. если удастся обеспечить предельно высокую температуру среды сгорания, то полноценность сгорания будет максимальной, и нужда в предельно высоком давлении перед процессом сгорания (в степени сжатия) отпадет.  

   Из всех выше описанных теоретических подходов, можно сделать один вывод – мощный двигатель с высоким КПД может обойтись и без высокой степени сжатия, со всеми присущими для нее трудностями. Для этого в двигателе степень расширения должна быть заметно выше степени сжатия, а сгорание заряда свежей рабочей смеси должно происходить в предельно нагретой камере сгорания. При этом в процессе сгорания давление и температура должны повышаться за счет их естественного увеличения за счет энергии процесса горения. Т.е. камера сгорания должна герметично запираться и не менять свой объем в процессе сгорания. Следовательно: скоростного увеличения объёма камеры сгорания - с соответствующим падением давления и температуры (как это происходит в поршневом моторе) быть не должно. 
   Кстати- во время сгорания топливной смеси давление в запертой камере сгорания неизменного объема будет повышаться, т.е.сгорающие "второй серией" (более 60% от массы заряда) порции топлива будут сгорать при очень высокой степени сжатия (давление около 100 атм. ) давление которого будет создано сгоранием первой части топлива. Тут надо зметить, что давление завершения такта сжатия даже у дизелей (этих нынешних рекродстменов по КПД) состалвяет не более 45-50 атм. 
Но оба этих вышеупомянутых условия в поршневом двигателе с кривошипно-шатунным механизмом соблюсти и обеспечить невозможно. Поэтому и работают поршневые двигатели на повышенных степенях сжатия, со всеми вытекающими трудностями, и никак не могут преодолеть планку КПД в 40% уже почти 100 лет.

   ИТОГ этой статьи таков – высокоэффективный двигатель большой мощности с высоким КПД может иметь умеренную степень сжатия, если будет иметь ход расширения, заметно больше чем ход сжатия. А сгорание рабочей смеси будет происходить в запираемой на время сгорания и не охлаждаемой камере (изохорный адиабатический процесс) при нарастающих температуре и давлении от энергии самого процесса сгорания. 
   В рамках идеи поршневого двигателя такую конструкцию создать невозможно, а вот в поле идей роторных двигателей подобные конструкции создать вполне реально. Чем и занимается автор этого текста и этого сайта. 

СТАТЬЯ №2-2
РАЗМЫШЛЕНИЕ О СТЕПЕНИ СЖАТИЯ-2: ВЗГЛЯД В ИСТОРИЮ

26.01.13г.

   В первой части статьи я показал – что непрерывное повышение степени сжатия в поршневом двигателе с кривошипно-шатунным механизмом - единственный путь небольшого увеличения КПД двигателя, имеет четкие пределы своих возможностей. На степенях сжатия, приближающихся к 16, Рабочая Смесь с парами бензина даже октанового числа 100 начинает сгорать в режиме детонации, а детали и корпус двигателя становятся очень громоздкими и толстостенными (как в дизеле), чтобы выдерживать повышенные давления и великие инерционные нагрузки. Но огромные силы детонационного сгорания даже такие громоздкие и массивные детали разрушают очень быстро. 

   Но есть другие пути повышения КПД двигателя – это:
А) – увеличение температуры сгорания Рабочей Смеси (температуры в камере сгорания), чтобы добиться полного и быстрого сгорания паров бензина. При этом выделяется максимальное количество тепла и Рабочее Тело будет сильнее давить на поршень - т. е. совершать большую работу. По этому пути поршневые двигатели с кривошипно-шатунным механизмом и совмещенным процессом «горения-расширения» (3-й такт) идти не могут, так как масло (смазывающее стенки кинематической пары «поршень - цилиндр») при температуре 220 градусов уже начинает обугливаться и перестает смазывать. Именно поэтому цилиндр и поршень двигателя надо охлаждать, а это приводит в резкому снижению теплового КПД двигателя.
Б) – увеличение объема (степени) расширения Рабочего Тела (длины хода расширения) для полноценного расширения газов Рабочего Тела. Это позволит полностью использовать их избыточное давление. В современных поршневых двигателях на выхлоп идут газы с давлением в 5-8 атмосфер, что является значительными потерями. И это при том, что среднее эффективное давление поршневого двигателя составляет всего 10 атмосфер. Увеличить величину «срабатывания» этого давления мешает малая длина рабочего хода поршневого двигателя с КШМ (кривошипно-шатунным механизмом).
Если увеличить степень расширения газов Рабочего Тела в двигателе, то его КПД значительно увеличится и без необходимости повышения степени сжатия.

Давайте в этой статье обоснуем именно такую возможность.

   Итак, тема этой статьи: для повышения КПД можно и нужно увеличивать степень расширения Рабочего Тела (рабочих газов) без увеличения степени сжатия. Это должно привести к значительному повышению эффективности работы двигателя. В оптимуме надо иметь: степень сжатия может быть совсем невеликой – примерно 3-х кратной, это соответствует давлению в заряде сжатой Рабочей Смеси в 4 атмосферы, но степень расширения (длина линии рабочего хода) должна превосходить эту небольшую степень сжатия примерно в 6-8 раз. 
   Такая постановка вопроса может показаться странной и неразумной всем знатокам традиционных схем двигателей, которые привыкли к высоким степеням сжатия в поршневых моторах. Но именно о таком парадоксальном положении дел в реальности свидетельствует внимательное изучение конструкций двигателей внутреннего сгорания, которые создавались и работали на заре появления таких двигателей, т.е. в эпоху создания первых ДВС.

   Итак, первое заблуждение, которое работает на упрочнение мифа о необходимости создания высокой степени сжатия в двигателе, обосновывается тем, что первые двигатели внутреннего сгорания, которые создавались 150 лет назад, не сжимали предварительно Рабочую Смесь перед ее поджигом и поэтому имели совершенно мизерный КПД - почти такой же как и у примитивных паровых машин. 
   Действительно, первый действующий двигатель внутреннего сгорания конструкции Жана Ленуара (патент 1859 года) не имел предварительного сжатия Рабочей Смеси и работал с КПД в 4%. Всего 4 % - это как и прожорливые и громоздкие паровые машины того времени.
А вот первый образец 4-х тактного двигателя Николауса Отто, созданный в 1877 году, работал с предварительным сжатием Рабочей Смеси и при работе показал КПД в 22 процента, что для того времени было феноменальным достижением. При этом степень сжатия и степень расширения (как у всех нынешних поршневых ДВС с КШМ) у него были равны между собой.
На основании этих данных:
- КПД двигателя Ленуара без сжатия – 4%;
- КПД двигателя Отто со сжатием – 22 %;
делаются простые и ясные выводы – двигатель работающий с предварительным сжатием Рабочей Смеси работает по принципиально более эффективному режиму, и – чем больше степень сжатия – тем лучше. Этот вывод за 140 последних лет приобрел характер прописной истины и последние 100 лет двигателестроение идет по пути наращивания значения степени сжатия, которая сегодня уже достигла предельных значений.

   НО в изложении этой информации- есть одно большое НО…
Оказывается тот же Николаус Отто, прежде чем создать свой знаменитый 4-х тактный двигатель со сжатием в 1877 году, немного раньше – в 1864 году создал, выпускал и успешно продавал многими сотнями другое свое изобретение – атмосферный двигатель внутреннего сгорания, работающий без предварительного сжатия. КПД этого двигателя составлял 15%... Такой высокий КПД совершенно не укладывается в теорию, что сильное предварительное сжатие Рабочей Смеси совершенно необходимо для достижения значительных показателей КПД двигателя.
Что-то в этой теме было не так, чего-то не хватало для понимания очень важных сфактов, и я решил изучить эту ситуацию. И вот к каким выводам я пришел:
-совершенно ужасный – мизерный – КПД двигателя Ленуара получался потому, что он имел совершенно недопустимо малую СРЕПЕНЬ РАСШИРЕНИЯ рабочих газов;
- а очень достойным КПД в 15 % атмосферный двигатель Отто, работающий без сжатия, обладал от того, что имел очень большую СТЕПЕНЬ РАСШИРЕНИЯ рабочих газов;
Правда этот двигатель Отто имел очень плохой крутящий момент и очень неровный режим вращения главного вала, поэтому и потом был быстро вытеснен 4-х тактными дви-гателями. Но вот со значением КПД у него было очень прилично.

Итак – смотрим на двигатель Ленуара. Этот двигатель работал по 2-х тактному циклу. Вначале на линии рабочего хода поршень втягивал в себя светильный газ и воздух (Рабочую Смесь). Затем клапан подачи закрывался. Электрическая свеча давала искру - и Рабочая Смесь вспыхивала, и горячий газ усиленного давления толкал поршень дальше. Затем при обратном ходе поршень выталкивал продукты горения из цилиндра, и затем все повторялось вновь.

Т.е. в одном рабочем такте - на "линии расширения" - были совмещены ТРИ рабочих процесса:
- впуск Рабочей Смеси;
- горение Рабочей Смеси;
- расширение Рабочего Тела;
   Давайте внимательно посмотрим на габариты рабочих органов двигателя Ленуара и сделаем некоторые грубые расчеты. Диаметр поршня - 120 мм и ход поршня - 100 мм. Описания двигателя того времени сохранили данные о том, что на всасывание газа и воздуха отводилось расстояние примерно в половину длины "линии расширения". Затем клапан подачи закрывался и электросвеча давала искру. Т.е. на процесс расширения, вернее на объединённый процесс "горение-расширение" оставалось менее полвины длины рабочего хода… Искра поджигала смесь газа и воздуха, происходила вспышка, температура и давление газов в цилиндре резко увеличивалось и рабочее давление с усилием гнало поршень дальше.   Максимальный пик рабчего давления газов на поршень составлял 5 атмосфер. Но надо понимать- что Рабочая Смесь поджигалась в условиях все углубляющегося падения давления – ведь поршень продолжал двигаться создавая разрежение ниже атмосферного давления… В таких условиях поджигаться могла только очень «богатая» смесь, перенасыщенная газом. Соответственно - сгорание в таком режиме было крайне неполным, да еще и расшириться продуты сгорания вряд ли могли полноценно – ведь длина рабочего хода была крайне малой.   Т.е. для поршня диаметром в 120 мм. длина рабочего хода составляла менее 50 мм. Можно смело считать, что на выхлоп шли газы весьма высокого давления, да еще и перенасыщенные не сгоревшим светильным газом. Соответственно двигатель таких параметров имел мощность всего 0,5 лошадиной силы при частоте вращения вала в 120-140 оборотов в минуту. 
ВЫВОД- двигатель Ленуара имел такой низкий КПД и такую малую мощность прежде всего по причине очень малой длины рабочего хода (когда рабочие газы просто не имели возможности сработать) и очень неэффективной организации рабочих процессов, когда предельно "богатая" Рабочая Смесь поджигалась при давлении заметно ниже атмосферного в условиях активного расширения объема. Т.е. этот двигатель следовало обозначить, как двигатель, работающий с ПРедварительным РАСШИРЕНИЕМ (разрежением) Рабочей Смеси….

   ДАЛЕЕ – рассмотрим схему работы другого двигателя, работавшего без предварительного сжатия Рабочей Смеси, но имевшего КПД в 15 %. Это атмосферный двигатель Отто образца 1864 года. Это был очень необычный двигатель. Он по своей кинематике казался чем-то совершенно уродливым и не пригодным к работе, но при «корявой» кинематической схеме, он действовал по весьма рациональной схеме организации рабочих процессов и поэтому имел КПД в 15%. Цилиндр этого двигателя был установлен вертикально и поршень двигателя двигался вверх- вниз. При этом в этом двигателе не было КШМ, а поршень имел направленную вверх очень длинную зубчатую рейку, которая входила своими зубьями в зацепление с шестерней и вращала её.

При этом, когда под поршнем взрывалась Рабочая Смесь, и поршень мгновенно взлетал вверх – то шестеренка вращалась вхолостую, ибо специальный механизм отсоединял ее от маховика машины. Затем, когда поршень и рейка достигали крайней верхней точки, и давление рабочих газов в поршне переставало действовать, поршень и рейка под своим весом начинали путь вниз. В этом момент шестерня присоединялась к валу маховика, и начинался рабочий ход. Таким образом - двигатель действовал рывковыми импульсами и имел очень плохой режим кутящего момента. Двигатель к тому же имел малую мощность, так как усилие создавали только вес поршня и рейки (т.е. работала сила тяжести), а так же давление атмосферного воздуха, когда остывающими газами и поднятым вверх поршнем в цилиндре создавалось разряжение. Именно поэтому двигатель назывался атмосферным, ибо в нем вместе с силой тяжести работала и сила атмосферного давления.
   Но зато – в такой конструкции двигателя были крайне удачно организованы рабочие процессы. Рассмотрим, как были организованы и действовали рабочие процессы в этом двигателе. 

   Вначале специальный механизм поднимал поршень на 1/10 высоты цилиндра, в результате чего под поршнем образовывалось разрежённое пространство и туда происходило всасывание смеси воздуха и газа. Далее поршень останавливался. Затем смесь воспламенялась открытым пламенем через особую трубку. При взрыве горючего газа давление под поршнем скачкообразно поднималось до 4 атм. Это действие подбрасывало поршень вверх, объём газа в цилиндре увеличивался и давление под ним падало, так как внутренний объем поршня не имел связи с атмосферой и был в этот момент герметично закрыт. При подбрасывании взрывом поршня специальный механизм отсоединял рейку от вала. Поршень сначала под давлением газа, а потом по инерции поднимался до тех пор, пока под ним не создавалось значительное разрежение. В данном случае рабочий ход оказывался максимальной длинны, и продолжался до тех пор, пока вся энергия сгоревшего топлива (в виде избыточного давления Рабочего Тела) полностью не израсходовалась на подъем поршня. Заметьте, что на фотографии двигателя видно – длинна рабочего хода (высота цилиндра) многократно - в 6-8 раз больше диаметра поршня. Вот какой длины был у него рабочий ход. В то время как в современных поршневых моторах диаметр поршня примерно равен рабочему ходу. Только в дизелях – этих современных чемпионах экономичности – рабочий ход примерно на 20-30 процентов больше диаметра цилиндра. А тут – больше в 6 или даже 8 раз….
   Далее- поршень устремлялся вниз и начинался рабочий ход поршня под нагрузкой собственного веса и под действием атмосферного давления. После того, как давление сжимаемого в цилиндре газа на пути поршня вниз достигало атмосферного, открывался выпускной вентиль, и поршень своей массой вытеснял отработанные газы. Все это время длинная зубчатая рейка крутила шестерню, соединенную валом с маховиком. Именно так производилась мощность двигателя. После возвращения поршня в нижнюю точку траектории движения все повторялось снова - спец механизм плавно поднимал его вверх и происходило всасывание свежей порции Рабочей Смеси. 

   В такой необычной схеме двигателя по причине предельно полного расширения нагретого Рабочего Тела КПД этого двигателя был значительно выше, чем КПД двигателя Ленуара и поэтому достигал 15 %. Кроме того – поджигание рабочей смеси в атмосферном двигателе Отто происходило при атмосферном давлении, тогда как в двигателе Ленуара этот процесс происходил в условиях нарастающего разрежения, т.е. в условиях нарастающего падения сил давления, когда давление оказывалось заметно меньше атмосферного. 
Еще нужно сказть, что по принципиильной схеме близкой к схеме этого двигателя сегодня работают копры - дизель-молоты. Правда подача и поджигание топлива в них устроено иначе, но общая принципиальная схема движения рабочего органа- та же самая.

   Есть еще одна особенность – которая играла на заметный рост КПД. Это особенности не было ни в двигателе Ленуара, нет ее и в современных 2-х и 4-х тактных двигателях.
В атмосферном двигателе Отто в момент поджигания Рабочей Смеси поршень стоял на месте, и при горении первых порций топлива в объеме сгорания создавалось нарастающее давление, т.е. порции топлива, которые сгорали во вторую, в третью и в последующую очередь – они сгорали в условиях нарастающего давления, т.е. сжатие Рабочей Смеси происходило за счет нарастаний давления от вспышки и выделения тепла первых порций горящего заряда. При этом инерционность давящей сверху на горящий газ системы – поршня, длинной рейки и атмосферного давления, создавала сильное сопротивление первому импульсу движения вверх, что и приводило к заметному повышению давления в среде горящего газа. Т.е. в атмосферном двигателе Отто горение Рабочей Смеси происходило в условиях резкого сжатия основного объема еще не начинающей гореть части заряда горючего газа. Хотя предварительного сжатия поршнем и не было. Именно это появляющееся во время горения заряда Рабочей Смеси фактическое сжатие значительной величины большей части паров топлива (вместе с рабочим ходом большой длинны) и играло на значительный КПД атмосферного двигателя Отто образца 1864 года.
А вот современные поршневые двигатели, как и двигатель Ленуара 150 лет назад, вынуждены поджигать свежий заряд Рабочей Смеси и условиях резко расширяющегося объема, когда поршень (а его очень мощно движет шатун и коленвал) отчаянно убегает от донышка цилиндра и расширяет объем «камеры сгорания». Для справки - скорость движения поршня в современных двигателях – 10-20 метров в секунду, а скорость распространения фронта пламени в сильно сжатом заряде паров топлива – 20-35 метров в секунду. Но в современных двигателях для устранения этого неприятного положения можно пробовать под-жечь заряд Рабочей Смеси «рано» - т.е. до достижения движущимся поршнем на линии завершения предыдущего такта Верхней Мертвой Точки (ВМТ), или в положении около этой точки. А вот в двигателе Ленуара это было невозможно, ибо после достижения поршнем ВМТ начинался процесс всасывания свежей порции горючего газа и воздуха, а ее поджигание возможно только в условиях резко увеличивающегося объема «камеры сгорания» и резкого падения давления в свежей порции Рабочей Смеси ниже атмосферного. Именно поэтому двигатель Ленуара и имел такой предельно низкий КПД.

   Можно предположить, что если бы атмосферный двигатель Отто имел искровое электрическое зажигание (как более ранний двигатель Ленуара), то его КПД мог бы вполне приблизиться к 20%. Дело в том, что при зажигании заряда Рабочей Смеси в цилиндре открытым пламенем через особую трубку при вспышке некоторая часть горящего заряда вылетала в атмосферу через эту трубку и это были заметные потери… Если бы такие потери удалось исключить, то КПД этого двигателя был бы заведомо выше.
Но Отто не обладал знаниями в области электротехники (как Ленуар), поэтому он и установил на свой атмосферный двигатель такую примитивную и уменьшающую КПД систему зажигания.

   ВЫВОДЫ из этой статьи таковы:
1) – устоявшееся мнение о возможности достижения предельно высокого КПД двигателя преимущественно за счет максимально возможной степени предварительного сжатия Рабочей Смеси справедливо только для конструкций поршневых двигателей , где стремительно движущийся от "донышка" цилиндра в сторону коленвала поршень (за счет принудительного привода от коленвала) с огромной скоростью расширяет объем «камеры сгорания» и уменьшает давление поджигаемого (и горящего- тоже) заряда Рабочей Смеси. В поршневом двигателе Ленуара, работающем без предварительного сжатия Рабочей Смеси, этот недостаток поршневых двигателей проявлялся особенно ярко. Что и приводило к его предельно низкому КПД.
   В современных поршневых двигателях всех типов для устранения именно этого конструктивного «родового» недостатка в организации рабочих процессов как раз и применяется предельно высокая степень предварительного сжатия – именно для того, чтобы заставить свежий заряд Рабочей Смеси гореть при достаточно высоких давлениях и температуре (не смотря на скоростное увеличение объема камеры сгорания и соответствующее падение давления в этой камере), что является залогом относительно полноценного горения заряда Рабочей Смеси и создания Рабочего Тела высокого давления и высокой температуры.
2) – в истории техники существуют конструкции двигателей иных кинематических схем и иного способа организации рабочих процессов, где даже без предварительного сильного сжатия свежего заряда Рабочей Смеси можно достигнуть неплохих значений КПД даже при очень примитивной конструкции. Пример – атмосферный двигатель Отто образца 1864 года, с КПД в 15 %.
3) – можно создать высокоэффективный двигатель внутреннего сгорания, в котором процессы сгорания свежего заряда Рабочей Смеси и создания Рабочего Тела высоких параметров будут происходить путем естественного сжатия горящего заряда за счет самих сил горения в условиях камеры сгорания неизменного объема. Тем более, что процесс предварительного сжатия до высоких значений (в 20-30 атмосфер), который характерен для современных поршневых двигателей, требует затрат значительного количества энергии двигателя и применения массивных, громоздких и тяжелых деталей.
При этом основной вклад в достижение высокого КПД сделает большой параметр объема расширения (длинный рабочий ход), который будет значительно больше объема сжатия.

   ИМЕННО ТАКОЙ двигатель, не требующий затратного и громоздкого Предварительного Сжатия свежего заряда Рабочей Смеси высокого значения, автор данной статьи в настоящее время и создает. В этом двигателе предварительное сжатие будет осуществляться до невысоких значений, а основное сжатие заряда Рабочей Смеси в камере сгорания неизменного объема будет происходить за счет сил первого этапа самого горения. В идеале это будет детонационное горение: вспышка - взрыв. Далее Рабочее Тело высокого давления будет расширяться до конца своих возможностей в секторе расширения большого объема. 

Игорь Исаев."Роторные двигатели. Прошлое,настоящее,будущее...."

Как выбрать двигатель для лодки

К вопросу выбора двигателя для лодки стоит отнестись внимательно. От этого зависит производительность транспортного средства и возможный срок эксплуатации оборудования. Отталкиваться нужно от своих потребностей. Микатсу отзывы помогут определиться с выбором и расставить приоритеты.

К числу главных условий выбора стоит отнести мощность двигателя. Именно она определяет будущую работоспособность устройства. Производительность мотора должна в полной мере соответствовать типу плавательного средства.

Допустимые пределы и нормативы можно найти в паспорте товара. Производитель обязательно должен указать основную информацию. Если неправильно использовать двигатель или подбирать его без учёта параметров плавательного средства, то оборудование быстро износится, а лодка может перевернуться. Кроме того, чем мощнее двигатель, тем больше топлива он потребует.

Принцип действия рабочего цикла также имеет значение. Он может быть двухтактного или четырёхтактного типа. Последний отличается большей экономичностью и более длительным сроком службы. Однако стоимость такого решения может быть высокой. Двигателя четырёхтактного типа отличаются более значительным весом. Механизмы могут быть встроенными (располагаться в специальном отсеке) или подвешиваться к задней части судна. Что выбрать, это личное дело каждого, всё зависит от приобретённых навыков и привычек.

На престиж и надёжность производителя также стоит обратить внимание. Наиболее качественные моторы для лодок выпускают: США, Япония, Китай и Россия. Перед тем, как осуществлять покупку, посоветуйтесь с коллегами по интересам и обязательно ознакомьтесь с отзывами в сети о конкретном оборудовании. Если характеристики двигателя оптимальны, то иногда лучше переплатить. Не стоит экономить на собственном комфорте.

18+


На правах рекламы

Плюсы и минусы двухтактных и четырехтактных лодочных моторов

Главная → Преимущества и недостатки 2 и 4 -тактных подвесных лодочных моторов

05.06.2014

Рассмотрим все характеристики, которые стоит сравнить между лодочными двигателями 2-х и 4-х тактов.

1. Размер и объем.

Размер и объем моторной части 2-х тактного ДВС меньше аналогичного по мощности 4-х тактника. Т.е. у 2-х тактников большая мощность в пересчёте на 1 литр рабочего объёма. Потому, что мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят к реальному увеличению мощности только на 60-70%. Играет роль так же отсутствие громоздких систем смазки и газораспределения у двухтактных вариантов. Размер и объем нижней части лодочного двигателя (ноги с гребным винтом) у обоих типов двигателей приблизительно одинаковы.

2. Вес.

Пример: 15 л.с. 2х тактный – 36 кг, 4-х тактный – 50 кг. Казалось – бы 50 кг. – легко. Все не так просто. Вес мотора распределен крайне неравномерно. Примерно 80% весит голова (сам двигатель) 20% нога. Не нужно также забывать и о большем у 4-х тактников размере головы. Все это + одна маленькая не всегда удобная ручка для переноски делает этот процесс крайне затруднительным.

3. Цена.

4-х тактные двигатели сложнее в производстве, состоят из большего количества деталей, поэтому всегда дороже 2-х тактников.

4. Удобство перевозки.

2-х тактники можно возить в любом положении. Т.е. достал из багажника, поставил, завел, поехал. 4-х тактники можно возить только стоя или на одном боку.

5. 2-х тактный мотор живее реагирует на ручку газ.

Эта характеристика очень относительная. Обычно разница почти незаметна. И всё же, в 4-х тактниках для совершения полного рабочего цикла поршню необходимо сделать два полных оборота. А в 2-х тактных – только один. Частый вопрос: А правда ли что 4-х тактная 15 л.с. бежит быстрее, чем такая же 2-х тактная? Ответ: Нет не правда. У обоих этих двигателей мощность на валу 15 л.с. При прочих равных условиях, почему один мотор должен идти быстрее второго.

6. Больший расход топлива.

Напомним, примерный расход можно высчитать по формуле для 2х такта – 300 грамм на одну лошадиную силу, для 4х такта – 200 грамм на 1л.с. в час при полном “газе”. Больший расход связан с тем, что цикл выброса отработанных газов и впуска свежего топлива у двухтактников совмещен, поэтому часть свежего топлива выбрасывается вместе с отработанными газами в выхлоп. В этом же и экологическая проблема т.е. часть бензина, смешанного с маслом просто выливается в воду. Поэтому 2-х тактные моторы (кроме Evinrude) запрещены в странах ЕС и США.

7. Шумность.

На максимальных оборотах 2-х тактные моторы, как правило, работают слегка громче 4-х тактников.

8. Вибрация.

4-х тактные моторы не так вибрируют на малых оборотах. Это касается только двухцилиндровых двигателей. Одноцилиндровые и 2-х и 4-х тактники вибрируют примерно одинаково.

9. Дым от выхлопных газов.

4-х тактные моторы не так дымят как 2-х тактники. Дым образуется в основном из-за згорания масла, которое добавляется непосредственно в бензин у 2-х тактных моделей. Дымность – важный момент, особенно если вы любите тролить. Часто это очень напрягает. Особенно в тихую безветренную погоду.

10. Долговечность.

Довольно спорный пункт. Бытует мнение, что 2-хтактные моторы менее долговечны. Теоретически это понятно, потому как масло для смазки трущихся элементов двигателя подается вместе с бензином, а значит, работает не так эффективно в отличие от 4-х тактных двигателей, где трущиеся элементы буквально плавают в масле. Но с другой стороны 4-х тактный мотор по конструкции намного сложнее конкурента, состоит из значительно большего числа деталей.

Здесь вступает в силу золотой принцип практической механики - “Чем проще, тем надежнее”, а в остальном выбирать лодочные моторы только Вам.

© Aquastar 2010

← Как выбрать лодочный мотор? Выбор мощности лодочного двигателя →

Запчасти для мотоциклов | Аксессуары для мотоциклов

Запчасти для мотоциклов

Если вам понадобятся необходимые инструменты и детали для общего обслуживания или ремонта вашей поездки, MotoSport - ваш магазин запчастей для мотоциклов. У нас один из самых больших выборов запасных частей и запчастей OEM, доступных для большинства крупных производителей мотоциклов. Мы предоставляем OEM-схемы, чтобы гарантировать, что вы быстро получите нужную замену, и вы найдете только лучшие в отрасли, когда дело доходит до вторичного рынка запчастей для мотоциклов.Мы не идем на компромисс в отношении наших собственных поездок, поэтому все, что мы продаем, мы с радостью установим на свои собственные велосипеды.

Ваш магазин запчастей для мотоциклов

Мы упрощаем поиск нужных запчастей для мотоциклов, которые позволят вам снова встать на два колеса и безопасно поехать на работу или насладиться воскресным дневным круизом. Кроме того, благодаря нашим низким ценам в вашем кошельке останутся деньги. Проще говоря, если вам это нужно, мы это получили, и вас не заставят соглашаться. Ознакомьтесь с полным каталогом запчастей для мотоциклов, которые мы предлагаем, от новой выхлопной системы с горловиной или комплекта цепей и звездочек до обычного ухода, такого как масляные и воздушные фильтры.Приоритетом в владении мотоциклом является техническое обслуживание, и ни один гонщик не должен идти на компромисс. Это означает заботу о двигателе, трансмиссии и органах управления, при этом убедитесь, что у вас есть шины, подходящие для вашей среды и стиля езды. Мы предлагаем огромный выбор распредвалов, комплектов сцепления и других аксессуаров, таких как ветровые стекла, датчики и даже багаж. Так что, будь то быстрое решение проблемы или вы проводите послеобеденные мучения в поездке, вы найдете детали мотоцикла, необходимые для выполнения работы, только в MotoSport.

Полный ассортимент запчастей для мотоциклов

MotoSport включает в себя все необходимое для выполнения общего технического обслуживания и ухода за вашим мотоциклом, от рутинных настроек, таких как моторное масло и фильтры, до более сложных проектов, таких как работа со сцеплением. У нас также есть специальные инструменты для мотоциклов. Нужны запасные части или обновление? У нас есть оригинальные и неоригинальные запчасти для мотоциклов, чтобы заменить сломанный тормозной рычаг или добавить неженку сзади. Ознакомьтесь с полной категорией запчастей для мотоциклов:

OEM детали мотоциклов

У нас есть легкодоступные и труднодоступные OEM-запчасти для мотоциклов, на случай, если послепродажный рынок не работает, или для тех, кто предпочитает использовать свои машины только одной марки. MotoSport предлагает OEM запчасти для мотоциклов:

Мы предлагаем электронные схемы OEM, чтобы вы быстро и легко получили нужные запчасти для мотоциклов. Наш огромный выбор запчастей для мотоциклов в сочетании с низкими ценами быстро доказывает, почему все больше и больше владельцев мотоциклов делают MotoSport своим универсальным магазином всех запчастей и аксессуаров для мотоциклов. Мы специализируемся на мотоциклах, но не забывайте, что у нас также есть огромный выбор запчастей и оборудования для внедорожников, квадроциклов и UTV. Магазин MotoSport - специалист по запчастям для мотоциклов, который вам нужен, чтобы найти правильный внешний вид, правильный стиль и правильную посадку.Если вам нужна помощь, позвоните нам по бесплатной линии 1-866-677-7338, и мы свяжем вас с редуктором, который ездит и обладает многолетним опытом, чтобы дать совет и помочь найти то, что вам нужно эффективно. Мы вручную отбираем все запчасти для мотоциклов, продаваемые на MotoSport, чтобы гарантировать качество, долговечность и надежность, чтобы ваша поездка была готова, когда вы будете готовы. Мы никогда не хотим, чтобы вы пропустили поездку, поэтому мы храним один из самых больших запасов запчастей для мотоциклов, чтобы вы могли быстро и легко найти то, что вам нужно, чтобы снова кататься.

MotoSport предлагает самый большой выбор запчастей и аксессуаров для мотоциклов с быстрой доставкой и заказами на сумму более 79 долларов США без доставки.

5 лучших деталей мотоциклов, требующих обслуживания

Все владельцы мотоциклов должны быть знакомы со своими частями велосипеда. Знания о деталях мотоцикла включают в себя функции деталей, выбор правильных деталей в зависимости от модели велосипеда и привычек вождения, а также техническое обслуживание деталей. Правильное обслуживание велосипеда имеет решающее значение не только для вашей безопасности, но и может сэкономить деньги, продлив срок службы некоторых деталей.Шлем и куртка могут помочь защитить вас при падении, но при правильном уходе качественные детали могут стать решающим фактором между жизнью и смертью. Достаточно одной неисправности, чтобы вызвать несчастный случай со смертельным исходом.

Советы по обслуживанию мотоциклов

Вот некоторые детали, которые необходимо регулярно проверять, а также советы по обслуживанию:

1. Тормоза

Тормоза, безусловно, являются одним из самых важных компонентов вашего мотоцикла. На вашем велосипеде может быть один из двух типов тормозов: барабанный или дисковый.Дисковые тормоза, как правило, используются для больших велосипедов и скользких дорог.

Велосипед имеет два бачка с тормозной жидкостью, один для переднего и один для заднего. Как и в автомобиле, оба резервуара следует регулярно проверять.

Также важно убедиться, что тормозные колодки не истончаются. Тонкие колодки могут повредить тормозной диск и привести к дорогостоящей поездке в автомастерскую.

2. Велосипедные цепи

Цепь вашего мотоцикла не должна быть слишком тугой.Всегда оставляйте зазор между двумя звездочками примерно на дюйм. Уход за цепью имеет решающее значение для ухода за любым велосипедом, а поддержание их в чистоте имеет первостепенное значение. Планируйте смазывать их регулярно и не забывайте делать это каждый раз, когда заправляете бензин.

3. Шины

Давление в шинах - наиболее частая причина поломок мотоциклов. Недокачанные шины, как правило, выделяют больше тепла, что приводит к их более быстрому износу и может вызвать взрыв.

Когда глубина протектора изнашивается до 1-2 мм, пришло время заменить шины.

4. Масло

Правильный уход за маслом поддерживает ваш велосипед в надлежащем рабочем состоянии. Регулярная замена масла и фильтров может продлить срок службы многих деталей, а также самого велосипеда. Низкий уровень масла может привести к катастрофе, что означает, что уровень масла всегда должен поддерживаться на высоком или максимальном уровне. Однако важно отметить, что воздухоочиститель может заполниться маслом, если масляный бак переполнен.

Проверяйте уровень масла, если велосипед не использовался и масло остыло. Кроме того, не забывайте заменять масляный фильтр при каждой замене масла.

5. Аккумулятор

Батареи не нужно проверять так часто, как другие части, только примерно раз в месяц, но ими часто пренебрегают из-за их неудобного расположения. Уровень жидкости в каждой камере батареи следует проверять и при низком уровне залить. Следует использовать только дистиллированную или деионизированную воду. Водопроводная вода загрязнена минералами, которые могут повредить аккумулятор и привести к его прекращению работы.

Избегайте поломки или ненужного счета от механика, поддерживая мотоцикл в надлежащем рабочем состоянии!

Как начать бизнес по производству запчастей для мотоциклов | Малый бизнес

Автор: Малинда Зеллман Обновлено 4 февраля 2019 г.

Чтобы получить долю в бизнесе запчастей для мотоциклов, вам необходимо поразить покупателей качеством, ценой и обслуживанием в вашем магазине. Готовясь к открытию, запланируйте кругозор своих конкурентов и примите несколько важных решений, касающихся бизнес-операций.От простых решений, например, о том, будет ли ваш бизнес продавать новые или бывшие в употреблении детали, до основных, таких как финансирование вашего предприятия, вы должны быть готовы возглавить и захватить свою часть рынка.

Найдите потребность и восполните ее

Оцените своих потенциальных конкурентов. Задокументируйте, что предлагают все ваши конкуренты, их цены и местоположение. Решите, нужен ли в вашем районе бизнес по производству запчастей для мотоциклов. Если нет, выберите лучшее место или определите нишу на рынке, которая еще не насыщена.Возможно, что в вашем районе, например, много существующих предприятий по производству запчастей Harley Davidson, но недостаточно предприятий по производству запчастей для карманных ракет или мини-ракет.

В фокусе финансы

Приведите свой финансовый дом в порядок. Решите, как вы будете финансировать запуск запчастей для мотоциклов. Например, вы можете использовать наличные деньги, банковское финансирование или венчурный капитал. Изучите возможность получения кредитной линии от основных оптовых продавцов запчастей для мотоциклов. Обычно финансирование представляет собой комбинацию этих методов.

Найдите надежных поставщиков

Найдите надежных поставщиков запчастей для мотоциклов для запчастей, которые вы планируете инвентаризовать, и запчастей, которые вы планируете специально заказывать для клиентов. Покупайте детали напрямую у производителя, чтобы получить максимальное конкурентное преимущество. Независимо от того, продаете ли вы новые или подержанные запчасти для мотоциклов, вам нужны поставщики, на которых вы можете положиться в плане хорошего обслуживания.

Создайте инвентарь

Обеспечьте безопасность вашего первоначального инвентаря запчастей. Решите, какие запчасти будут пользоваться наибольшим спросом в ходе обычной работы вашего бизнеса по производству запчастей для мотоциклов.Складские товары, такие как кузов, электрические детали, детали двигателя, рамы и бензобаки. Знайте, к кому звонить, когда покупателю нужно то, чего у вас нет. Получите то, что нужно вашему клиенту, быстро по разумной цене, и вы выиграете продажу. Будьте готовы расставить эти предметы на полках или в привлекательных товарах перед торжественным открытием.

Получение лицензий и страхование

Получение деловой или профессиональной лицензии: на веб-сайте Small Business Administration есть несколько указателей, как это сделать.Находясь там, поинтересуйтесь, должны ли производители запчастей для мотоциклов получать какие-либо специальные разрешения на работу с моторным маслом или другими опасными веществами.

Покройте свои обязательства соответствующей страховкой. Проконсультируйтесь со своим страховым представителем о полисе деловой ответственности, который охватывает уникальные ситуации, с которыми сталкивается бизнес по производству запчастей для мотоциклов, который может быть сопряжен с риском как для жизни, так и для имущества из-за характера мотоциклов. Спросите у своего агента, какое страховое покрытие вам потребуется, если комплект использованных тормозов, который вы продали, выйдет из строя, например, в результате аварии.

Начните маркетинг бизнеса

Начните свой маркетинговый план. Недорогие варианты привлечения клиентов включают создание веб-сайта или распространение листовок, где обычно встречаются мотоциклисты. Предложите базовый инструктаж по мотоциклам, уроки безопасности для мотоциклов или проведите практическую мастерскую по изготовлению мотоциклов. Эти действия могут осуществляться за плату, создавая собственный центр прибыли, или вы можете предлагать их бесплатно, чтобы привлечь целевой рынок в свой магазин запчастей.

404

Важно! Эта учетная запись предназначена только для личного использования

Все больше клиентов становятся жертвами мошенничества.Перед подачей заявки ознакомьтесь с этими рекомендациями, чтобы предотвратить участие в мошеннических действиях.

Не открывайте счет от имени другого лица
Если кто-либо просит вас открыть простой счет для получения средств, это попытка мошенничества. Распространенные попытки мошенничества включают в себя просьбу открыть счет для получения подарка или бонуса, получить работу или профессиональное обучение или помочь кому-либо получить средства (например, пособие по безработице).

Не сообщайте никому информацию о вашем логине или учетной записи
Ни Simple, ни какое-либо другое законное учреждение никогда не будет запрашивать информацию о вашей учетной записи.Если какая-либо третья сторона запрашивает данные для входа в вашу Простую учетную запись, это попытка мошенничества. Предоставление информации о вашей учетной записи другому лицу или разрешение кому-либо использовать вашу учетную запись для получения средств является нарушением условий и положений Соглашения о простом депозитном счете и может подвергнуть вас мошенничеству.

Действия, которые мы можем предпринять при подозрении на мошенничество

Мы очень серьезно относимся к мошенничеству и безопасности в Simple и быстро принимаем меры в случае предполагаемых попыток мошенничества.

Мы можем заблокировать и закрыть учетные записи
Мы можем заблокировать и закрыть учетные записи, если подозревается мошенническая деятельность, включая следующие обстоятельства:

  • попытка получить средства, адресованные кому-либо, кроме владельца счета (например, кто-то пытается внести на ваш счет средства, предназначенные для кого-то другого)
  • клиент передает свою регистрационную информацию другому лицу (например, вы передаете свой пароль кому-то другому, чтобы он мог использовать вашу учетную запись)

Мы будем сообщать о попытках мошенничества
Мы несем ответственность за уведомление властей о попытках мошенничества, включая попытки мошенничества с безработицей.За мошенничество со страхованием по безработице предусмотрены штрафы штата и федеральные санкции (включая возможные штрафы и тюремное заключение). Если вы подозреваете, что стали жертвой мошенничества с безработицей, позвоните на горячую линию соответствующего штата, указанную здесь.

Я подтверждаю, что прочитал это уведомление Продолжить заявку

Запчасти для мотоциклов рядом со мной | Аксессуары для мотоциклов

Байкерам нравятся острые ощущения от поездки, но каждая пройденная миля представляет собой больший потенциальный износ деталей вашего мотоцикла. Те компоненты производительности, которые дают вашему велосипеду жизнь, начинают разлагаться и разваливаться, в конечном итоге заставляя ваш велосипед врезаться в землю.Таким образом, поиск замены превращается из возможности в необходимость. Так что обеспечьте долговечность своей поездки, покупая качественные запчасти и аксессуары для мотоциклов в Cross Country Cycle. У нас один из лучших отделов запасных частей для мотоциклов BMW и Ducati в Нью-Джерси и Нью-Йорке.

Замены

Если кажется, что ваш байк на последнем колесе, не обязательно его выбрасывать. Возможно, пришло время заменить некоторые новые компоненты. Замена деталей мотоцикла необходима, если вы хотите продолжить поездку на велосипеде, которому вы доверяете, не жертвуя его характеристиками. Однако найти качественные изделия может быть непросто. Некоторые магазины запчастей для мотоциклов предлагают дешевые подделки вместо тех, которые точно изготовлены и прямо от производителя. Тем не менее, наше представительство обеспечивает целостность наших сегментов, от шин для мотоциклов до рулей мотоциклов, поэтому вы получите удовольствие от езды наивысшего качества. Независимо от того, нужна ли вашим спортивным или туристическим моделям безупречная деталь, чтобы восстановить неисправную, наш отдел запчастей и дружелюбный персонал без труда оснастят ваш велосипед новейшими компонентами.

Улучшение

Дело не только в восстановлении; иногда вы хотите улучшить характеристики своего велосипеда, добавив некоторые высококачественные компоненты. Наш выбор аксессуаров для мотоциклов также помогает настроить эффективность вашего велосипеда в соответствии с вашим стилем езды. Вы можете улучшить ускорение, управляемость, подвеску, хранение и многое другое для своего мотоцикла, просмотрев информацию в нашем отделе. Наши аксессуары для мотоциклов Ducati и BMW предлагают ряд улучшенных характеристик, которые поднимут потолок и поднимут ваш мотоцикл на новый уровень.

Если у нас нет на складе определенной детали или аксессуара, который вы ищете, мы закажем их для вас и установим на ваш велосипед, чтобы вы могли наслаждаться поездкой раньше, чем позже.

Получите наиболее удовлетворительные результаты с планом того, как вы хотите, чтобы он выглядел. Мы постоянно дорабатываем мотоциклы и скутеры, поэтому позвольте нам помочь вам спроектировать ваш! Остановитесь и насладитесь дружелюбным обслуживанием всех ваших запчастей и аксессуаров. Ничто не сравнится с мотоциклом, который обязательно привлечет внимание и безупречно работает, так что не ждите!

Онлайн-заказы на запчасти

Если вы хотите разместить заказ в Интернете, посетите нашу страницу запроса запчастей.Этот инструмент поможет вам получить все детали, необходимые для бесперебойной работы вашего мотоцикла без каких-либо хлопот!

5 задач по обслуживанию мотоциклов, которые вы можете выполнить самостоятельно

Когда дело доходит до мотоциклов, небольшое самостоятельное обслуживание может сэкономить ваши деньги и помочь защитить вас, а также расширить ваши возможности. «Мне нравится знать, что я отвечаю за свои машины», - говорит Пол Олесен, житель Висконсина, который руководит DIY Moto Fix. «Каждый раз, когда я еду на велосипеде, я чувствую уверенность в том, что все в порядке.Вот главные советы Олесена, которые помогут вам научиться обслуживать мотоцикл самостоятельно.

На практике требования для каждой из этих задач могут различаться в зависимости от вашего велосипеда. Проконсультируйтесь с руководством пользователя, прежде чем начинать изучать такие вопросы, как расположение фильтров и заглушек, и какие части необходимо удалить, чтобы получить к ним доступ; правильное количество и типы различных жидкостей, а также интервалы их замены; и характеристики крутящего момента для переустановки гаек и болтов до надлежащей затяжки.Для велосипедов, у которых нет центральной подставки, используйте устройство для задней подставки, чтобы расположить их в вертикальном положении.

1. Замените масло

Чтобы двигатель работал нормально, вам необходимо менять масло через несколько тысяч километров пробега - проверьте руководство пользователя, чтобы узнать, как часто. Для начала вам нужно будет покататься на велосипеде около пяти минут, чтобы его прогреть. «Это снижает вязкость масла, поэтому его легче сливать», - объясняет Олесен. При выключенном двигателе и стоящем велосипеде в вертикальном положении снимите сливную и маслозаливную пробки, чтобы масло стекало в сливной поддон.(Возможно, вам придется снять обтекатель, чтобы добраться до сливной пробки.) Также выньте масляный фильтр. (Предупреждение: этот процесс может стать беспорядочным! Попробуйте накрыть двигатель и / или выхлопную секцию алюминиевой фольгой для защиты от капель.) После слива масла установите новый масляный фильтр, вставьте обратно все снятые детали и долейте воронку и соответствующее количество и тип мотоциклетного масла, как указано в руководстве по эксплуатации. Закройте крышку маслозаливной горловины. Утилизируйте отработанное масло в веломагазине или на муниципальном объекте.

2. Замените воздушный фильтр

Если воздушный фильтр мотоцикла, не допускающий попадания мусора в двигатель, засорен и загрязнен, характеристики мотоцикла ухудшатся. «Замена воздушного фильтра - не обязательно сложная задача, но может потребовать много времени», - говорит Олесен. Иногда воздушный фильтр легко доступен, но вам, возможно, придется снять бензобак и другие детали, чтобы добраться до него. Как только вы окажетесь в воздушной коробке, выньте и замените воздушный фильтр. Затем переустановите все, что вы удалили.

3. Поддерживайте давление в шинах и протектор

Чтобы проверить давление в шине, найдите шток клапана внутри колеса, снимите колпачок и прижмите манометр к штоку клапана. Сравните давление с тем, каким оно должно быть - эта информация будет написана на боковине шины. Используйте воздушный компрессор (доступен на многих заправочных станциях), чтобы заполнить шину до нужного количества фунтов на квадратный дюйм (PSI). Выпустите немного воздуха, если вы надуваете слишком много воздуха. Когда закончите, замените колпачок штока клапана.Чтобы увидеть, как работает ваш протектор, проверьте индикатор износа шины - небольшую резиновую ручку, которая находится в канавках шины. Если ручка из резины того же уровня, что и дорога, пришло время заменить шину - это работа профессионального механика.

4. Заменить охлаждающую жидкость

Когда пришло время заменить охлаждающую жидкость - которая предотвращает перегрев, замерзание или коррозию двигателя - снимите все необходимое дополнительное оборудование, чтобы получить доступ к болту слива охлаждающей жидкости, затем поместите сливной поддон под двигатель и снимите болт.Чтобы убедиться, что все стекает, снимите крышку радиатора. По завершении процесса установите сливной болт на место. Используйте воронку, чтобы залить в систему необходимое количество охлаждающей жидкости. Закройте крышку радиатора и установите на место снятый кузов. Запустите двигатель и дайте ему прогреться в течение нескольких минут, прежде чем выключить зажигание. Как только двигатель остынет, снимите крышку радиатора и проверьте уровень охлаждающей жидкости. При необходимости добавьте охлаждающей жидкости до количества, указанного в руководстве пользователя.

5. Держите цепь в чистоте

Большинство цепей в наши дни представляют собой цепи с уплотнительными кольцами, говорит Олесен; они требуют меньшей очистки, чем незапечатанные цепи старого образца. Очистите цепь, когда она станет особенно грязной или при пробеге, рекомендованном вашим руководством. Когда вы это сделаете, поднимите заднее колесо велосипеда и переключите трансмиссию в нейтральное положение, чтобы цепь могла легко перемещаться. Используйте щетку с мягкой щетиной, чтобы удалить с цепи песок и грязь. Чтобы смазать цепь, вращайте заднее колесо, нанося специально разработанную смазку для цепи.«Цель состоит в том, чтобы равномерно покрыть цепь, чтобы смазка проникала сквозь уплотнительные кольца в соединение», - говорит Олесен. Оставьте цепь на пять минут, затем вытрите излишки смазки бумажным полотенцем.

До скорости? Теперь дополните свое ноу-хау вождения, предоставив бесплатную страховку для мотоциклов по цене от geico. com .

Подробнее: почему электрические мотоциклы ловят рывок

Марк Ярм

80 Потрясающих модификаций мотоциклов | Devitt

Модификации мотоцикла для вашего байка…

Обычные мотоциклисты часто придерживаются мнения, что термин «кастомный байк» относится только к чопперам Harley, подобным тому, что мы видели в «Беспечном ездоке» и мыльной опере «Американский чоппер Тевтула».

Более просвещенные люди поняли, что этот термин относится к любому мотоциклу, который был изменен по сравнению с его стандартной формой. По общему признанию, тип кастомного мотоцикла, который выигрывает шоу и получает характеристики в журналах, вероятно, будет построен с нуля со многими сделанными на заказ деталями и включает в себя сотни часов работы, но наш фокус здесь - в смутной корреляции с празднованием восьмидесятилетия Девитта - состоит в том, чтобы показать вам восемьдесят различных модификаций, которые могут направить вас на путь понимания (или, что еще лучше, создания) нестандартных мотоциклов и того, что в них задействовано.

От крошечных пятиминутных изменений, которые могут изменить ощущение от велосипеда (например, установка рукояток Renthal), до деталей, на доведение которых до совершенства могут потребоваться недели, но только самые зоркие зрители заметят это через время и деньги. - внесение изменений, которые никто не может пропустить - например, схемы окраски за несколько тысяч фунтов - любая нестандартная модификация превратит ваш байк в более крутое, более индивидуальное выражение того, что и кем вы являетесь.

Даже если вы никогда не меняли ни одной детали на своем велосипеде, самое время завершить программу и перестать гоняться за массами на скучных стандартных байках.Bespoke - это то, где он находится, даже заводы признали это: Yamaha, Ducati, Triumph, Harley Davidson и Indian финансируют изготовление своих мотоциклов на заказ.

Хотите модифицировать свой велосипед? Что ж, взгляните на наш обширный список модификаций и аксессуаров, а также на то, как они могут повлиять на вашу страховку. Помните, что при настройке велосипеда чрезвычайно важно уведомить страховщика, чтобы убедиться, что вы правильно застрахованы.

Итак, восемьдесят модификаций мотоциклов.Некоторые радикальные, некоторые простые, все предназначено для вдохновения…

80. Увеличьте длину

Традиционные чопперы длинные. Действительно долго! И ничто так не волнует, как действительно длинный измельчитель! Если оставить в стороне сказки, колесная база такой длины не так непрактична, как вы думаете, и вполне подходит для континентальных туров. Эта отбивная FireBlade совершает регулярные поездки из Блайти в Испанию и обратно.

Увеличьте длину
79. Ступица центрального рулевого управления

Хотя на эту машину сильно повлияли велосипеды, построенные Бимотой и Вайрусом, это все еще очень уникальная машина с некоторыми умными технологиями.Гарантированно соберет толпу на любой байкерской встрече.

Ступица центрального рулевого управления
78. Круглая

В то время как круглые трубы являются традиционным материалом для изготовления кастомных рам мотоциклов (от классических Rickman до алюминиевых Spondon с использованием шведского стиля), это не обязательно, как умело доказывает Ironhead Sportster.

Вне раунда
77. Велосипедные детали

Учитывая, что первые мотоциклы были просто велосипедами-самокатами с добавленными двигателями, и что компоненты для горных велосипедов становятся более прочными и эффективными, то почему бы не использовать современные компоненты велосипеда-толкателя на кастомном велосипеде? Если это легкая конструкция, они более чем подходят, например, эти гидравлические дисковые тормоза, увеличенные вдвое для использования с электроприводом.

Колесо
76. Балки поворотные

Использование качающегося рычага, изначально разработанного для использования в задней части велосипеда, в конструкции передней подвески может показаться немного противоречивым, но это работает. Для изготовления балок этой сборки Medaza Cycles использовала свингер Harley V-Rod.

75. Получите удар

Есть только один способ создать смехотворный уровень мощности на велосипеде, работающем на бензиновом насосе, - это установить турбонагнетатель.Если у вас есть Suzuki Hayabusa, потенциал более 500 л.с. есть, но любой мотоцикл может быть оснащен турбонаддувом. Или, в случае с этим Bandit, два турбокомпрессора!

74. Стимпанк

На данный момент это все довольно модно, но сочетание стиля, искусства и механических функций довольно хорошо работает с мотоциклом, особенно с индивидуальным!

73. Специальная краска

Во всех лучших схемах окраски используется сочетание различных стилей и материалов, например, этот Ducati с металлическими чешуйками в классическом жирном гоночном узоре с «призрачным» шрифтом и некоторыми жирными тонкими полосками.

72. Бережливость

Некоторые из самых вдохновляющих кастом-байков, когда-либо созданных, были созданы с ограниченным бюджетом, с использованием немногих более дешевых деталей и жесткого приспособления. Очень похоже на эту Honda CB550, которая выглядит так, как будто она была построена из кусочков, оставшихся после успешного автопробега…

71. Скрещивание

Объединив в одном проекте два велосипеда разных стилей, часто можно создать выдающуюся машину, которая выглядит намного лучше, чем должна.Хорошими примерами могут быть установка двухтактных мотокроссовых двигателей большой мощности в хардтейл-чоппер, использование двигателя GSX-R в эндуро-байке или плоского двухцилиндрового двигателя BMW в легком супермото, как показано здесь.

70. Старое встречает новое

Старомодный стиль в сочетании с современными характеристиками - это то, чего хотят многие из нас, так почему бы не пойти и не получить это? Или, что более важно, сделайте это! Этот набор балок дополнен амортизатором Öhlins и четырехпоршневыми радиальными суппортами Brembo!

69. Замена двигателя

Установка силовой установки, не предназначенной для данной рамы, может быть либо очень простой (например, установка GSX-R1100 в 600 Bandit), либо абсолютным кошмаром, каким, вероятно, был этот XJR1300 на Honda CB. В любом случае, усилия всегда стоят результата.

68. Переделка трайка

Преобразование мотоцикла в мотоцикл когда-то было единственным заделом талантливых домашних торговцев, но сейчас значительное количество компаний производит комплекты для переоборудования мотоциклов, подобные тому, который был установлен на этот Triumph.Производимые комплекты имеют тенденцию быть немного более «производственными» и похожими на автомобили, с плавным кузовом, в отличие от более простых, сделанных на заказ трикеров.

67. Кожухи вил

Чтобы создать более крупные и прочные лапы вилки, не нужно покупать новые лапы вилки, что было бы сложно, если бы у вас уже были перевернутые вилки диаметром 52 мм или около того . .. Кожух вилки может еще больше усилить переднюю часть и такие как эти, можно использовать для создания единого образа, сочетая ярмы.

66. Перевернутая ГБЦ

Когда-то это было обычное явление на старых британских спринтерских байках, но теперь это уже не так. Повернуть головку блока цилиндров - задача не за пять минут, но наличие карбюратора (или впрыска топлива) спереди и выхлопа, идущего прямо из затылка, выглядит очень уловкой!

65. Установка двигателя автомобиля

Возможно, одна из самых крайних мер в изготовлении нестандартных велосипедов, неизменно требующая совершенно новой рамы.Автомобильные двигатели не будут иметь таких высоких оборотов, как двигатель мотоциклов, но будут иметь больший крутящий момент. В конце концов, они рассчитаны на больший вес, поэтому представляют собой превосходную и экономичную туристическую силовую установку. Их даже можно сделать красивыми, как доказывает этот двигатель Volkswagen.

64. Одноразовые балки Вилки

Girder устанавливались на многие довоенные машины, но если вы хотите, чтобы стиль и производительность соответствовали более современным машинам, вам придется сделать их собственными.Точно так же, как Ларри Хоутон из Lamb Engineering сделал для своей Honda CBX1000.

63. Тощие

В настоящее время в моде узкие олдскульные шины, но также и очень узкие рули. Идеально подходит для преодоления пробок в час пик и проскальзывания в узких проходах, и в то же время стильно выглядит. Они также хорошо тренируют верхнюю часть тела!

62. Получить угловой Велосипеды

Custom не всегда должны иметь плавные плавные линии.Резкие и смелые формы могут выглядеть одинаково впечатляюще, и этот низкий Harley доказывает это.

61. Колеса из углеродного волокна

Самые легкие колеса, которые можно купить на вторичном рынке, - это колеса из углеродного волокна. Улучшая управляемость, работу подвески, ускорение и даже экономию топлива, они также выглядят круто при температуре ниже нуля.

60. Кузов из алюминия

В то время как большинство людей ожидают увидеть алюминиевый топливный бак на cafe racer, сделанные на заказ панели корпуса из сплава ручной формовки подходят практически для любого стиля машины, как показывает этот кастомный супермото…

59.Гравировка

Как хромирование или экстравагантная краска, гравировка - это роскошь, которая не меняет ни формы, ни характеристик велосипеда. Но это завораживает, особенно когда он такой всеобъемлющий, как на таком байке, как Harley от Second City Custom, который можно увидеть здесь. И в 21 веке он возвращается.

58. Бачок охлаждающей жидкости крышки сцепления

Это отличная идея для велосипеда с водяным охлаждением, который должен иметь расширительный бачок для охлаждающей жидкости. Это также сбивает с толку прохожих, которые думают, что у вас получилось смешное и очень водянистое масло…

57. Крепеж на заказ

Запутайте посторонних и потенциальных воров запчастей, используя специальные застежки, для которых нужен собственный гаечный ключ! Для этих болтов с гладкой вилкой нужен восьмиконтактный гаечный ключ.

56. Нагнетатель

В мире моторизованных двухколесных транспортных средств принудительная индукция обычно применяется в виде турбокомпрессоров.Но есть и несколько нагнетателей, несколько более угрожающих или столь же целенаправленных, как этот Hayabusa, созданный для (очень) высокоскоростных колесных колес!

55. Вилка с листовой рессорой

Это старинный дизайн, который был возрожден в последнее время, в немалой степени благодаря нескольким известным американским производителям кастом-байков, которые выбрали их в своих проектах. Созданные из современных материалов и с тонкими допусками, они могут быть удивительно эффективными и особенно подходят для реплики гоночного трека.

54. Толстые спицы Колеса со спицами

Classic имеют стиль, который подходит ко многим велосипедам, и они выглядят тем более массивными и солидными, когда они построены с большими «толстыми» спицами. Они прочнее и, естественно, тяжелее, поэтому больше подходят для кастомного мотоцикла большего размера, чем для гоночного гонщика наилегчайшего веса.

53. Индивидуальные масляные радиаторы

Хотя послепродажные масляные радиаторы легко доступны, все они выглядят одинаково, а прямоугольная форма не всегда подходит для индивидуального мотоцикла, так почему бы не сделать свой собственный?

52.Закись азота

Вероятно, самый простой способ добавить лошадиных сил, «веселящий газ» - это простой способ добавить больше кислорода в ваши камеры сгорания (естественно, для этого также потребуется больше топлива). Однако, хотя вы можете быть довольны теми 20 л.с. или около того, с которых вы начали, вам всегда будет нужно больше, и эта бутылка очень скоро закончится ...

51. Подножки для мотокросса

Настройка, которая становится все более популярной, поскольку именно ее американские журналы называют «крутой».Множество дополнительных захватов для ваших ботинок за счет дополнительной вибрации по сравнению со стандартными штырями с резиновым покрытием.

50. Заглушки для труб рамы

Аккуратный способ отделки концов задних реек можно увидеть на Twisted Spine Francis Barnett, где строитель Роб Вуд использовал монеты в полкроны 1956 года.

49. Цельные колеса

В то время как различные стандартные велосипеды имели цельные колеса (например, Harley Fat Boy и ранний V-Rod), они представляют собой привлекательную альтернативу колесам со спицами.

48. Ручное переключение передач

В то время как велосипеды, построенные в начале двадцатого века, имели ручное переключение передач в стандартной комплектации, их также регулярно можно увидеть на кастомных байках. Почему? Помимо того, что они отговаривают любого прыгать и уезжать, они выглядят аккуратно, придают байку олдскульный механический вид и доставляют большое удовольствие в управлении.

47. Звездочка тормозная

Установка тормозного суппорта на модифицированную звездочку освобождает одну сторону заднего колеса, уменьшая вес и улучшая внешний вид.Работает ли он как обычный диск? Это зависит от того, сколько смазки для цепей вы используете, но кого это волнует, когда она так хорошо выглядит?

46. Кабельные зажимы

Одна из постоянных проблем, связанных с нестандартной сборкой, заключается в том, как содержать в порядке проводку и кабели. Пластиковые «эластичные галстуки» выглядят неаккуратно, а зажимы и фиксирующая проволока Jubilee слишком абразивны. Решение Роба Вуда - кожаные ремешки на кнопках!

45. Наклейки

Если они используются экономно и имеют подходящий стиль и юмор, простейшие модификации могут мгновенно добавить индивидуальности.

44. Датчик температуры масла

Очистка стержней и верхней вилки от как можно большего количества беспорядка означает минималистичные часы, и если вы хотите следить за тем, как работает ваш двигатель (особенно если это хорошо настроенный двигатель с воздушным или масляным охлаждением), тогда нет никакого вреда в установке указателя температуры масла, особенно если он такой аккуратный!

43. Цельные стержни и подступенки

Относительно простой способ сделать верхнюю вилку намного чище - это использовать стержни, которые приварены непосредственно к стоякам, и это можно сделать еще чище, если стояки встроены в ярмо.Этот образец изготовлен из трубы из нержавеющей стали, включая коромысла!

42. Открыть первичный привод

Как и крышки двигателя с окнами, открытый первичный привод позволяет окружающим видеть, что ваш двигатель действительно работает. Хотя открытая основная приводная система действительно добавляет удовольствия, если вы носите расклешенные брюки…

41. Толстые хомуты

Изготовленный на заказ велосипед, имеющий элемент «глыбы» - например, толстые шины, толстые ножки вилки и т. Д. - выиграет от некоторых значительных хомутов.Обычно изготовленные из алюминиевых заготовок, обработанных на станке, и с четырьмя или даже шестью крепежными деталями с шестигранной головкой для зажима ножек вилки, они придают велосипеду большую привлекательность! Ярмы, которые вы видите здесь, полностью изготовлены на заказ и сделаны из трубы и заготовки.

40. Апехенджеры

Заоблачно высокие рули, которые называют «апхэнгерами», - это круто. С фактом не поспоришь. Чтобы ездить с обезьянами, нужно приложить все усилия, но это цена крутого…

39. Выхлопная коробка

Несмотря на то, что на открытом рынке доступны буквально тысячи альтернативных глушителей для выхлопных газов, они далеко не так круты, как изготовление собственной канистры, подходящей к байку. Видите, как эта течет по краю брызговика? Идеально!

38. Электромонтаж

Большинство изготовителей нестандартных велосипедов стараются скрыть как можно большую часть электрической системы, но, поскольку не очень просто показать изображение чего-то, что было скрыто, давайте посмотрим, как сделать проводку более приемлемой - используя традиционные покрытые тканью провода!

37.Датчик уровня топлива в баке

Вместо того, чтобы устанавливать передающий блок внутри специального бака, прозрачный шланг, прикрепленный сбоку бака, покажет уровень топлива внутри. Просто и эффективно, и нет никаких шансов, что что-то пойдет не так!

36. Мини-переключатели

Трудно переоценить, как уменьшение количества предметов на руле улучшает эстетику любого кастомного велосипеда. Хорошим началом будет использование распределительного устройства меньшего размера на вторичном рынке и прокладка проводки через шины.

35. Номерной знак Sidemount

Очистка заднего брызговика от помех дает более плавные линии, а установка номерного знака и (обычно) заднего фонаря сбоку - отличное решение. И здесь также можно использовать некоторые запасные части двигателя «сломался поршень»…

34. Перемещенные переключатели

Очистка верхней вилки и руля - важная часть приличной сборки, а перемещение переключателя зажигания также может помочь сократить количество проводов на велосипеде.

33. Персональная защита

Обычно термин применяется к бронированной одежде, но в данном случае это означает зомби-апокалипсис!

32. Защита поддона

В то время как большинство кастом-байков никогда не снимут с дороги, защита поддона подходит для стрит-трекера, супермото или уличного скремблера, а на каком байке никогда не нужно выезжать на край тротуара? Этот крутой Zed был построен Дэйвом в Oily Rag Clothing.

31. Брызговики

Уберечь заднюю часть мотоцикла от беспорядка непросто, но установка светодиодных фонарей вдоль кромки заднего брызговика - очень аккуратное решение!

30. Выхлоп под сиденьем

В то время как линейка спортивных мотоциклов Ducati, MV Agusta F4 и различные модели Yamaha R1 и Honda VFR имели выхлопные трубы под сиденьем, есть более изящные способы сделать это на кастомном байке. И это не всегда должно быть на спортивном мотоцикле с моноамортизатором, как доказывает этот очень крутой твин Triumph.

29. Оконные корпуса двигателя

Иногда кажется немного бледным и "эффектным", кожух двигателя с окнами также может показаться довольно крутым. В конце концов, что может быть лучше, чем наблюдать, как внутренняя работа вашего двигателя крутится во время переключения?

28. Пламя

Мы указываем это отдельно для пользовательской окраски просто потому, что пламя живет своей собственной жизнью в мире нестандартной техники, как с чопперами, так и с хот-родами.Будь то краска (например, эта тонкая схема окраски), гравировка или даже шитье сиденья, пламя вне времени.

27. Изготовленное на заказ кожаное сиденье Work

Кожа - популярный материал для обивки сиденья по индивидуальному заказу, который также дает возможность сочетать ее с любой тематикой окраски или дизайна мотоцикла.

26. Модернизированный суппорт

Помимо очевидного улучшения торможения, установка суппорта вторичного рынка или более поздней модели также может уменьшить неподрессоренную массу и выглядеть намного лучше, чем стандартные.Здесь четырехпоршневой суппорт Yamaha установлен на изготовленном на заказ монтажном кронштейне.

25. Натяжной ролик

Некоторые конструкции рам жестких хвостов ограничены зазором, который они дают для цепи вокруг нижних задних перьев рамы, а промежуточное колесо цепи может помочь уменьшить грохот цепи и открыть возможности выбора размера звездочки.

24. Перемещение часов

Спидометр / счетчик оборотов на современных велосипедах с каждым годом становится все меньше и тоньше, но верхняя вилка по-прежнему выглядит лучше, если их перенести в менее заметное место.Отличное решение для спортивных мотоциклов с пластиковыми крышками баков - врезать часы в крышку.

23. Задний фонарь Classic Vincent

Есть несколько заводских деталей, которые считаются достаточно крутыми для использования на кастомном велосипеде без модификации, но задний фонарь Винсента «Стоп» - один из них. Хотя, честно говоря, большинство из них являются точными копиями, а не оригиналом…

22. Педаль кикстарта

Многие таможни на базе Harley используют классическую педаль кикстарта в стиле велосипеда, и нет причин, по которым ее нельзя расширить, используя ее на других моделях или создавая совершенно уникальную педаль, такую ​​как эта деревянная!

21.Обтекатель

Тот факт, что это кастомный мотоцикл, не означает, что у него не может быть обтекателя… оттенков гоночного и дрэг-байка с этим Harley «Holy Freedom».

20. Боковая подножка

Удивительно, но одна из самых сложных вещей, которую нужно сделать на кастомном байке, - это боковая подножка. Поэтому неудивительно, что так много людей используют стандартный элемент. Но сделанное на заказ намного круче…

19. Крыло номерного знака

Минималистичный дизайн кузова и юридические требования к номерному знаку не способствуют легкости в работе.Тем не менее, есть варианты, такие как использование номерной таблички в качестве заднего брызговика.

18. Резервуары для жидкости для заготовок

Замена стандартных, обычно негабаритных пластиковых бачков тормозной жидкости и сцепления на алюминиевые заготовки не только дает вам что-то еще, что нужно отполировать (или анодировать), но также выглядит намного аккуратнее и часто позволяет отказаться от примыкающего некрасивого шланга.

17. Внедорожные шины

Установка комплекта покрышек на шоссейном велосипеде может полностью изменить внешний вид, как это видно на уличном трекере Paul CB900.Но знайте, управляемость тоже будет изменена!

16. Номерная доска

Установка цифровой доски на шоссейный велосипед для придания гоночного стиля - не новость, но нынешний избыток уличных трекеров и уличных скремблеров определенно может принести пользу, как доказывает эта Lamb Engineering Honda. Сделать его из прозрачного плексигласа - просто гениально!

15. Выхлопной патрубок подбрюшье

Это не то, что может быть применено к самым низким чопперам и лоурайдерам, но уличный боец ​​или кафе-рейсер может выиграть с точки зрения внешнего вида и массовой централизации, как показано на Yoshi GSX-R Джона Хьюза.

14. Выхлопная пленка

Иногда рассматривается как способ скрыть плохо сделанные выхлопные трубы, что случается редко, поскольку неизменно из соображений стиля или для предотвращения ожогов ног гонщика используется эта выхлопная пленка. При правильном закреплении он выглядит потрясающе (как показано здесь), но если все сделано плохо, он может очень быстро выглядеть очень потрепанным.

13. Велосипедное сиденье

Многие кастомизированные велосипеды с жесткой рамой используют подрессоренные седла, которые необходимо подогнать по размеру, но изящное и простое решение - использовать подрессоренные велосипедные сиденья, такие как этот оригинальный предмет Brookes.

12. Индикаторы конца прутка

Даже если это обычные запчасти для вторичного рынка, индикаторы конца полосы могут улучшить внешний вид, в основном потому, что они удаляют некрасивую стандартную деталь и заменяют ее более приятным примером, занимающим меньше места, тем более что индикаторы конца полосы могут заменять как переднюю, так и задние поворотники. Еще лучше, если они будут доработаны по усмотрению владельца, например, крышки пивных бутылок, показанные на примере.

11.Латунь

Легкая в обработке латунь с классическим блеском идеально подходит для изготовления одноразовых подножек, наконечников педалей, крышек шпинделей и резервуаров для жидкости, как показывает этот Thunderbird.

10. Окрашенные кожухи двигателя

Как и номер семь, целостный вид может быть достигнут путем покраски корпуса двигателя, а также кузова.

9. Chainguard

Объединение стандартного предмета в корзину и замена его домашним образцом может привести к значительному эстетическому улучшению, а зачастую и к гораздо более сильной части!

8.Окрашенные колесные диски

Часто забываемая область, когда дело доходит до деталей, колесные диски обычно просто полируются или покрываются порошковой краской. Тем не менее, их можно довольно легко привязать к общему дизайну, как на трекере Lamb Engineering.

7. Новая крышка клапана

Хотя некоторые могут посчитать их прерогативой юных гонщиков на подскакивающем Vauxhall Novas, при тщательном выборе и «в теме» с остальной частью мотоцикла крышки клапанов могут выглядеть чрезвычайно круто.Помимо этих кепок «Peace-effoff», популярны конструкции игральных костей и бильярдных шаров.

6. Гидравлическое погружение

Иногда рассматривается как дешевый вариант покраски, гидродиппинг - это процесс, при котором рассматриваемая деталь погружается в резервуар, при этом пленка на поверхности становится «краской», и доступны буквально сотни различных вариантов отделки, таких как черепа, эффект углеродного волокна или, как показано здесь, дерева! Однако Hydrodip требует такой же тщательной подготовки, как и хорошая покраска, поэтому это не способ скрыть дефекты!

5.Выхлопные трубы Fishtail

Впервые замеченный на стандартных моделях, построенных в начале двадцатого века, есть что-то неподвластное времени в дизайне выхлопных труб типа «рыбий хвост», особенно когда они используются на классическом чоппере, таком как этот.

4. Подножки

И их нестандартные современные передние органы управления необходимы практически для любой сборки, чтобы адаптировать эргономику к велосипедисту, о котором идет речь. Некоторые из них можно регулировать, другие необходимо изготовить (или подогнать) по своему усмотрению.

3. Крышка заливной горловины

Легко прикручиваемая запчасть, которая на самом деле не имеет смысла. Это снижает безопасность (топливо можно порезать), а крышка не откидывается, поэтому ее тоже можно украсть. Но он выглядит намного лучше, чем стандартные серийные экземпляры!

2. Органы управления

Легко сделать, и вы сразу заметите изменения. Поменяйте стандартные рукоятки на те, которые, по вашему мнению, более удобны (т. Е. Более крепкие, толстые, гладкие, с накаткой), и некоторые рычаги сцепления и тормоза, до которых вам будет легче добраться.Это не радикальное изменение, но оно поможет вам начать настройку…

1.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *