Чем отличается автомат от вариатора и робота: Что лучше вариатор или робот: отличия, плюсы и минусы

Содержание

Чем отличается коробка автомат от вариатора и робота, что лучше

Коробка передач — неотъемлемый элемент автотранспортного средства. Она измененяет тяговую силу колес. С ее помощью авто движется задним ходом и запускается двигатель на холостом ходу. Вид КПП необходимо учитывать при выборе автомобиля. Особое внимание надо обратить на то, чем отличается коробка автомат от вариатора.

Принцип работы коробки переключения передач

Коробка — комплект шестеренок, которые зацепляются в разных вариациях, в результате меняется тяговая сила. Каждая такая комбинация называется передачей. Число ступеней зависит от конструктивных особенностей автомобиля. Различают трех-, четырех- и пятиступенчатые КПП. Во внимание не берется задняя передача.

Независимо от вида и особенностей конструкции, принцип работы КПП неизменный. Тяговая сила зависит от особенностей соединения первичного и вторичного вала. Именно коробка осуществляет такие изменения. Крутящий момент зависит от того, какие шестерни задействованы в работе.

Коробка автомат

С созданием автомобиля конструкторы начали задумываться над тем, как сделать вождение более комфортным и удобным. К сожалению, это было довольно сложным заданием. Автомобили с современными автоматическими механизмами появились в середине ХХ столетия. Первая модель была выпущена компанией Buick. За несколько десятилетий до этого автоматические КПП были установлены на шведские городские автобусы.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Гидромеханическая коробка была изобретена в результате соединения трех технологий, которые ранее разрабатывались отдельно друг от друга. В основе механизма — изобретение Феттингера. Неотъемлемый элемент —  гидравлическая система управления, а также планетарный редуктор.

Устройство гидромеханической коробки передач

Гидротрансформатор состоит из следующих узлов:

  • турбина;
  • статор;
  • насос.

Узлы помещены в корпус, залитый масляной жидкостью. Насос обеспечивает циркуляцию жидкости, в результате работают статор и турбина, передавая усилие от движка к колесам.

Схема устройства гидротрансформатора

Хорошие и плохие стороны автоматической коробки

Достоинства «автомата»:

  • удобство в управлении;
  • возможность изменения передачи даже при максимальных оборотах мотора;
  • движок защищён от неправильного переключения передачи;
  • плавный переход с одной ступени на другую.

Недостатки:

  • высокая стоимость;
  • необходимость в частом обслуживании;
  • значительный расход горючего;
  • плохая динамика транспортного средства;
  • малая продуктивность.

Роботизированная КПП

Впервые «робот» был создан в 1939 г. Затем последовала длительная пауза. Технология не развивалась из-за недостаточного финансирования. Первыми они были установлены на машины Porsche. Серийное производство началось в начале ХХI столетия. С этого момента технологию стали усовершенствовать и развивать.

Устройство и принцип работы

Роботизированная КПП — следующее поколение механических аналогов. Переключение скоростей, выжим сцепления осуществляется с помощью двух сервоприводов и электронного блока. «Робот» сочетает в себе преимущества «механики» и комфорт автоматической коробки.

Особенность робота заключается в том, что его конструкция предусматривает наличие двух сцеплений. На одном завязаны четные передачи, на другом — нечетные. В процессе езды за передачу крутящего момента отвечает одно сцепление. При этом второе находится в режиме готовности, что обеспечивает плавный переход.

Устройство роботизированной коробки передач

В зависимости от мощности двигателя, разделяют два типа робота: с мокрым и сухим сцеплением. Первые устанавливаются на авто с мощными агрегатами, вторые — с маломощными.

Плюсы и минусы робота

Преимущества «роботов»:

  • высокая динамика;
  • плавность хода и переключения ступеней;
  • экономия топлива;
  • высокая продуктивность;
  • возможность переключения рабочего режима трансмиссии;

Недостатки:

  • низкая надежность конструкции;
  • неустойчивость к сложным дорожным условиям;
  • дорогой ремонт и обслуживание.

Коробка вариатор

Серийное производство вариаторной трансмиссии было налажено в середине прошлого столетия. На первых этапах возникли проблемы с надежностью и долговечностью конструкции. CVT требовало доработок. Активно этим стали заниматься японские производители машин. Они достигли значительных успехов, и такие трансмиссии стали устанавливать на автомобили Subaru и Nissan.

Как работает вариатор

Наличие вариатора позволило приспособить автоматическую коробку к городским условиям езды. CVT представляет собой бесступенчатую КПП. Она состоит из гидротрансформатора и двух раздвижных шкивов, которые соединяются ремнем.

Устройство вариаторной коробки передач

Принцип работы простой:

  • при сдвижении половинок ведущего шкива происходит выталкивание ремня наружу;
  • передаточное отношение увеличивается;
  • при раздвигании происходит обратное действие.

Гидротрансформатор обеспечивает начало движения автомобиля. Это одно из главных отличий вариатора от робота, после чего он отключается. Управление шкивами осуществляется электроникой.

Преимущества и недостатки вариаторной КПП

Плюсы:

  • высокая динамика;
  • отсутствие рывков во время перехода между ступенями;
  • экономия топлива.

Недостатки:

  • несовместимость с мощными двигателями;
  • плохо переносит сложные дорожные условия;
  • дорогие в обслуживании и ремонте.

Чем отличаются коробки передач, и какую лучше выбрать

Каждая коробка имеет свои отличия. При выборе автомобиля надо обратить внимание на достоинства и недостатки трансмиссии. Особенно важна разница в управлении и обслуживании. На стоимость автомобиля влияет вид установленной трансмиссии.

Механическая коробка, по сравнению с автоматической, отличается надежностью. Но механика неудобна в использовании. Поэтому, когда речь идет о комфорте, то надо остановить выбор на АКПП. Отзывы автовладельцев помогут решить, что надежнее и удобнее.

Чем отличается вариатор от робота и автомата, особенности коробок передач

В наши дни все больше водителей отказываются от механической коробки передачи выбирают автоматическую трансмиссию как более удобную в эксплуатации. И если раньше был только один тип таких КПП, то сейчас разновидностей несколько. Многие водители не понимают, что из себя представляет автомат, вариатор, робот – если разобраться в различиях, то подобрать оптимальное решение не составит труда.

Виды АКПП

Основных разновидностей три, и у каждой есть характерные особенности, которые влияют на эксплуатацию авто. Проще всего подбирать определенный тип, исходя из характера эксплуатации машины, предпочтений водителя и стиля езды. Следует учитывать тот факт, что вся информация по каждому виду дана с учетом нормального технического состояния системы и правильной работы всех ее элементов.

Гидротрансформатор или классическая коробка-автомат

Самый распространенный вариант в наши дни, появившийся несколько десятилетий назад. Работает за счет гидротрансформатора, с помощью которого мощность от двигателя передается на первичный вал коробки передач. Чтобы менять передаточное число при повышении скорости, использована система из планетарных пар и фрикционных муфт. Гидравлический блок оснащен системой управления и насосом, чтобы распределять жидкость в зависимости от того, какая передача работает и какова скорость движения.

Это самое простое решение на сегодня, которое при надлежащей эксплуатации редко выходит из строя. Его главные преимущества:

  1. Большой ресурс АКПП. Обычно без ремонта она служит от 300000 км пробега и более, а в старых авто — более 500000 километров. Конструкция проста и поэтому надежна.
  2. Переключение скоростей происходит без участия водителя. Все процессы полностью автоматизированы.
  3. Ремонтные работы не отличаются сложностью, есть много автомастерских, которые чинят это тип коробок.
  4. Специальная система управления подбирает оптимальный момент переключения в зависимости от оборотов и скорости. При резком ускорении передача понижается, чтобы обеспечить необходимую динамику.

Есть у этого варианта и минусы, которые также обязательно нужно учитывать:

  1. Повышенный расход топлива. Это связано с тем, что гидропривод имеет не такой высокий КПД, как другие варианты, поэтому тратится больше горючего.
  2. Переключение зачастую сопровождается толчком, и плавность хода от этого страдает. В современных моделях этот недостаток сведен к минимуму и ощущается только при резких ускорениях.
  3. Динамика разгона на порядок хуже, чем у аналогов из-за особенностей передачи усилия.
  4. Нужно много масла в гидротрансформатор.

Машины с классическим автоматом стоят дешевле многих вариантов с автоматической трансмиссией. При выборе очень важно изучить информацию о коробке, чтобы понимать, насколько она надежна и не придется ли вскоре менять ее.

Важно!

Классический автомат требователен к обслуживанию, только так можно обеспечить его нормальную работу в течение длительного времени.

Вариатор

В этом типе трансмиссии передача усилия происходит за счет металлической ленты, надетой на конические шкивы. Для обеспечения передачи усилия и обеспечения эффективного переключения применяется гидротрансформатор. За счет формы шкивов скорость вращения первичного и вторичного валов меняется очень плавно. В некоторых моделях используют дополнительную передачу планетарного типа, которая включается при скорости свыше 100 км/ч и уменьшает износ шкивов и валов.

Эта разновидность имеет целый ряд достоинств:

  1. Машина разгоняется на порядок быстрее, чем при использовании традиционного автомата из-за того, что не нужно время на включение более высокой передачи.
  2. Расход топлива ниже на 5-10% в сравнении с первым видом из-за того, что вариатор позволяет эффективно регулировать скорость и выбирает идеальную скорость вращения коленвала.
  3. Размер и вес вариатора намного меньше, что снижает вес машины и позволяет ставить такую трансмиссию на компактных авто.
  4. При переключении нет рывков и ударов, все происходит максимально плавно. А если вариатор с дополнительным планетарным редуктором, то передачи меняются вообще незаметно.

Недостатки у вариатора также есть:

  1. При резком нажатии на газ машина разгоняется медленно из-за конструктивных особенностей системы.
  2. Вариатор не подходит двигателям с объемом более 3,5 л и мощностью свыше 200 л. с. В таких системах требуется особый вид конструкции, но он стоит в разы дороже.
  3. При частой езде на высокой скорости кромки ленты изнашиваются, стружка попадает в картер и приводит к усиленному износу многих деталей. Также эта разновидность не любит резких ускорений и езду по бездорожью.
  4. Можно использовать только ту трансмиссионную жидкость, которая указана производителем. Ремень обязательно меняется в указанные промежутки.
  5. Большое количество электроники – минус на машинах с пробегом, так как ремонт вариатора намного дороже.
  6. При нарушении работы любого из датчиков система переходит в аварийный режим, что ограничивает характеристики машины.

Этот тип очень требователен к обслуживанию. Если допускать нарушения, вероятность поломок возрастает в разы.

Важно!

Трансмиссионная жидкость должна быть нагрета, поэтому зимой придется стоять до прогревания коробки.

Робот

Появился относительно недавно и используется как на иномарках, так и на отечественных авто. По сути, это та же механическая коробка, но для переключения не нужно выжимать сцепление, все делается за счет электропривода, который называется актуатор. Конструкция намного проще двух вышеописанных, поэтому себестоимость ниже, что и обеспечило широкое распространение этого типа.

Можно выделить несколько плюсов, которые характерны роботизированным коробкам:

  1. Простота конструкции. Это удешевляет ремонт, так как разобраться с неисправностями проще, а сложных электронных блоков мало.
  2. Объем масла намного меньше. Так как трансмиссионные жидкости дорогие, это существенно снижает затраты на обслуживание.
  3. По заявлениям производителей, ресурс сцепления выше как минимум на 30%. Но на практике это не всегда так.

Что касается минусов, то их немало. По мнению многих экспертов, это связано с недоработками системы и стремлением производителей удешевить роботы:

  1. При трогании на подъеме машина может немного откатиться назад, что небезопасно.
  2. При длительном движении по горным дорогам сцепление перегревается и размыкается, из-за чего КПП переходит в аварийный режим.
  3. Несмотря на заявления о быстром переключении, со временем реакция существенно замедляется и запаздывает.
  4. Во многих моделях при активном использовании диск сцепления нужно менять каждые 30000 км пробега.

Этот вариант хорош только на новых машинах, со временем комфорт и надежность существенно снижаются. Можно использовать тем, что ездит немного, редко стоит в пробках и не передвигается по затяжным подъемам и спускам.

Что такое коробка передач DSG?

Этот вариант был разработан специалистами концерна Фольксваген в середине нулевых годов. По сути, это улучшенный робот, в котором вместо одного использовано два диска сцепления. Существенно повысилась плавность хода и увеличился ресурс за счет того, что четные и нечетные передачи расположены на разных валах. Себестоимость на порядок выше, зато этот тип надежен, а динамика разгона лучше, чем на любом из других, в том числе и на механике. Преимущества:

  1. Переключение передачи занимает сотые доли секунды.
  2. Динамика разгона лучшая на сегодня среди всех разновидностей КПП.
  3. Топливо расходуется экономно, по этому показателю робот не уступает даже механике.
  4. Высокий комфорт езды.

Самые значимые недостатки:

  1. В модификациях с сухим типом сцепления ресурс накладок меньше 100000 км, приходится часто отдавать машину на обслуживание.
  2. Качество изготовления у некоторых производителей оставляет желать лучшего.
  3. Большое количество электроники затрудняет настройку.
Важно!

Многие автосервисы не ремонтируют коробки DSG, поэтому с обслуживанием могут возникнуть проблемы.

На новых авто до 80-100 тысяч пробега такая коробка практически не требует внимания. Но в подержанных автомобилях проблемы могут возникать достаточно часто, особенно если до этого КПП не обслуживалась как положено. Не стоит выбирать варианты с сухим типом сцепления, у них ресурс в три раза ниже, чем у коробок с гидравлической жидкостью.

Что лучше выбрать?

Отличить автомат от робота и вариатора не составит труда по размеру коробки и ее устройству: она всегда намного больше. В идеале нужно посмотреть основные варианты заранее, почитать отзывы, чтобы понимать разницу и отказаться от моделей, в которых установлены неудачные модификации. Основные особенности:

  1. Для сложных условий и больших пробегов лучше всего подойдет самый обычный автомат. В отличие от других решений он не боится бездорожья, недорог в обслуживании и менее требователен к эксплуатации. Главное – вовремя менять масло. Это единственное важное требование.
  2. Вариаторы понравятся ценителям комфорта, так как переключаются плавно, без рывков и толчков. Но при этом данный тип требует внимания. Нужно соблюдать периодичность замены масла и металлического ремня. Также вариатор не любит силового стиля езды и высоких скоростей. От этого его ресурс снижается очень сильно.
  3. Стандартные роботы не отличаются высокой надежностью и большим ресурсом. Об этом говорит и то, что большинство автопроизводителей уже отказались от них. В целом данная модификация достаточно удобна и проста, если находится в хорошем техническом состоянии. Но со временем начинаются проблемы – рывки при переключении и посторонний шум. В этом плане вариатор отличается от коробки-робота в лучшую сторону.
  4. Коробка передач DSG – самое совершенно решение на сегодня, которое понравится любителям отличной динамики. При этом расход топлива не уступает механике, а в плане надежности превосходит роботы первого поколения. В нем также устранены все существенные недостатки.

Выбирать автоматическую трансмиссию стоит, сравнив все преимущества и недостатки в соответствии с характером использования машины. Помните о том, что все описанные разновидности требовательны к обслуживанию. Если пренебрегать им, срок службы существенно сократится.

Как отличить робота от автомата?

Отличить классическую автоматическую КПП от роботизированной легко, взглянув на рычаг переключения передач. Верхнее положение АКПП обозначено значком «Р» — паркинг. Когда вместо этого значка есть только обозначения «N» — нейтраль и «R» — задняя, перед нами роботизированное устройство.

Как определить вариатор или робот?

Как правило, если машина оснащена коробкой — автомат, то на это укажут литеры A или же AT. В случае с вариатором используется обозначение CVT. При попытке визуального определения нужно осмотреть рычаг КПП, так как вариаторы часто имеют нанесенное обозначение CVT.

Чем робот отличается от автомата простыми словами?

У робот два режима работы с передачами, у автомата – один. Автомат даёт плавно и мягко переключать скорости, тогда как робот срабатывает с замедлением, толчками, сопровождаемыми рывками. Более надёжными считаются роботы.

Как определить DSG или нет?

еще отличить автомат от ДСГ можно на тест-драйве. Прежде всего, передачи на DSG переключаются быстрее, чем у автоматов, также самих передач больше. Например, АКПП имеют 6 ступеней, тогда как робот DSG имеет как 6 скоростей (более надежная DSG-6), так и ДСГ-7 (наиболее проблемная версия DSG).

Какая коробка передач лучше автомат или робот?

Начнем с конструктивных особенностей «робота», который по сути является механической коробкой передач, но без третьей педали. … В отличие от автоматической коробки с гидротрансформатором, конструкция роботизированной «механики» значительно проще, поэтому и дешевле в производстве.

Какая коробка стоит на Джип Патриот?

Тип АКПП по модели авто:

Модель Год выпуска Тип трансмиссии
LIBERTY 2003-12 4 SP R/4WD
2008-12 5 SP R/4WD
PATRIOT 2007-16 CVT F/4WD
2013-16 6 SP F/4WD

Чем отличается классический автомат от робота?

У робот по сути механическая коробка в которой управление сцеплением осуществляется автоматически с помощь блока управления. Тогда как автомат это гидромеханическая система.

Что такое вариатор простыми словами?

Вариатор это бесступенчатая коробка передач, позволяющая плавно менять передаточное отношение в двигателе автомобиля. Вариатор не является аналогом автоматической коробки передач, поскольку та подразумевает ступенчатый характер переключаемых скоростей.

Как правильно ездить на машине с вариатором?

В случае с CVT нужно прогреть ДВС и включить режим N на несколько сек., что позволит прогреть гидромуфту. Далее нужно начинать движение, сводя нагрузки на коробку к минимуму первые 3-5 км. Если же температура понизилась до -30 и ниже, от поездок на автомобиле с вариаторной коробкой лучше отказаться.

Почему вариатор это плохо?

Не секрет, что вариаторные коробки передач очень не любят резкие перепады в подаче тяги, которые провоцируют пробуксовку. Скажем, движение по скользким поверхностям, например, подъеме по мокрому гравийному склону, равно как буксование в снегу и грязи способствует повышенному износу элементов вариатора.

«Автомат», «робот» или вариатор?

Под общим термином «автомат» мы обычно понимаем некую «штучку», которая избавляет нас от педали сцепления. Если у машины две педали — это машина с автоматом.

На самом деле в ходу, как минимум, четыре типа автоматических трансмиссий, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автомобилисты ни за что не купят машину с определенным типом коробки передач, и вот почему.

Гидромеханические автоматы

Наиболее распространенный и старый вид автоматической трансмиссии получил распространение в США еще в конце 30-х годов прошлого века.

Не вдаваясь в технические нюансы, любой такой автомат состоит из планетарных передач, гидротрансформатора и гидроблока.

Гидротрансформатор это, пожалуй, самый интересный узел, ибо он не только выполняет функцию сцепления в обычной машине, но также сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему долгое время четырехступенчатый автомат считался эквивалентом пятиступенчатой механической трансмиссии (по широте динамического диапазона).

За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали весьма совершенны. Если десять лет назад у большинства машин они были четырехступенчатыми, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь по шесть ступеней, премиум-бренды — по восемь. А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о пришествии 10-ступенчатых автоматов!

Прогресс достигнут и в области надежности. Встречаются неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно прошла «рестайлинг»). Но в целом из всех типов автоматических трансмиссий именно гидромеханику стоит признать наиболее беспроблемной.

Автоматы принято критиковать за увеличение расхода топлива (в сравнении с механическими коробками передач) и снижение динамики разгона. Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, и порой даже спортивные модели не гнушаются такими коробками.

Роботизированные трансмиссии

А что будет, если обычную механическую трансмиссию заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить некий механизм самостоятельно переключать передачи?

Именно так и появились «роботы», причем нередко их проектировали от безвыходности. Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», но на разработку гидромеханики не было денег и времени. «Робот» был компромиссным вариантом, позволяя взять подходящую механику и навесить на нее гидравлические исполнительные механизмы.

В теории «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» есть обычное сцепление. Правда, часть выгоды съела необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы», если и экономичнее гидромеханик, то не во всех режимах и не радикально.

Но главное, у роботов появился целый ворох собственных проблем. Во-первых, из-за наличия сложной гидравлики многие роботы оказались весьма ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавные и быстрые переключения — не такая простая задача, поэтому многие роботы работают с ощутимыми паузами, иногда — толчками.

Тем не менее, многие спортивные машины — даже Ferrari — предпочитают именно роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим быстродействием за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но основной мотив использования «роботов» заключается даже не в предельной скорости переключения, а в неприспособленности гидромеханических трансмиссий к работе при высоких частотах вращения, которые характерны для спортивных моторов.

Преселективные роботы

Porsche использовала подобную схему еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но в массовый обиход преселективные роботы ввел Volkswagen с появление трансмиссии DSG.

Отличия от обычного робота в том, что внутри находится как бы две роботизированные коробки с независимыми сцеплениями. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, второе — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первой ступени, коробка включает вторую заранее, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

В результате, передачи меняются с недостижимым ранее быстродействием и плавностью. Кроме того, в стандартизованных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические коробки.

Избавившись от одного минуса обычных роботов, — пауз при переключении — преселективы не смогли преодолеть другой. Многие подобные трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а иные страдают паузой при старте с места, хотя последние модели сумели практически нивелировать этот недостаток.

Прогресс не стоит на месте, и если преселективы со временем станут также надежны, как механические трансмиссии, их можно считать коробками передач будущего.

Вариаторы

Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у вашей машины? Пять? Восемь? А у вариатора — бесконечное множество, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает выбор оптимального передаточного числа и в любой момент готов держать мотор в тонусе. Как следствие, оптимальная динамика, лучшая экономичность…

На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора нужна весьма мощная гидросистема, и расходы на привод насоса зачастую нивелируют выигрыш в экономичности. Поэтому вариаторы обычно сопоставимы по расходу топлива с гидромеханиками.

К тому же возникла проблема динамического диапазона — отношения передаточного числа низшей передачи к высшей. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, и эту проблему удалось исчерпать, но все оказалось не так элементарно, как мечталось теоретикам.

Наслоились и проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

К тому же, наиболее оптимальные режима работы вариатора зачастую… неприятны водителю. К примеру, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор орет, машина как будто не ускоряется. Современные вариаторы иной раз пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем же тогда их смысл?

В целом вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современных гидромеханик и преселективных роботов.

В качестве послесловия

При покупке подержанной машины многие опасаются «роботов» и вариаторов. Абсолютизировать этот принцип не стоит — есть неудачные коробки и среди гидромеханик — но в целом зерно истины в этом есть.

В любом случае, выбирая машину с какой-либо автоматической трансмиссией, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

Сравнение коробок Какая коробка передач лучше автомат или робот

Если еще сравнительно недавно автолюбители при выборе автомобиля могли рассчитывать только на автомат либо механику, то сегодня диапазон выбора значительно расширился. С развитием автомобилестроения в обиход вошли трансмиссии нового поколения, такие как роботизированная коробка и вариатор. Чем отличается роботизированная коробка передач от автомата, и какая коробка лучше (автомат или робот) необходимо знать каждому покупателю автомобиля. От этого зависит выбор, который в итоге сделает водитель.

Общий вид АКПП

Основу автоматической трансмиссии составляют , система управления и непосредственно сама планетарная КПП с набором фрикционов и шестерен. Такая конструкция автомата позволяет ему самостоятельно переключать скорости в зависимости от оборотов двигателя, нагрузки и режима движения. Участие водителя здесь не требуется.

Автомат устанавливается на легковых и грузовых автомобилях, применим он также и в автобусах. Главная передача и дифференциал дополняют конструкцию АКПП в случае ее установки на переднеприводную машину.

Плюсы и минусы автоматической КПП

Обладает как преимуществами, так и недостатками:

Роботизированная КПП


Сочетает в себе функции как АКПП, так и механической коробки передач. Это по сути та же механика, но с автоматическим управлением. Система управления с помощью исполнительных механизмов управляет работой сцепления и переключением передач. При этом переключение происходит так же, как и в механике, только без участия водителя.

Изначально роботизированная КПП создавалась для того, чтобы существенно снизить стоимость коробки передач в сравнении с АКПП и в то же время объединить в себе все достоинства автомата и механики, к которым в первую очередь относятся комфорт и удобство управления.

В автомобилях спортивного класса используется несколько иной тип роботизированной трансмиссии – с двумя сцеплениями. Это позволяет добиться максимально высокой скорости переключения передач.

Преимущества и недостатки робота

Преимущества и недостатки роботизированной трансмиссии для наглядности также представим в виде таблицы. Заодно проведем сравнительную характеристику между двумя видами трансмиссий.

Преимущества роботизированной коробки передач Недостатки роботизированной коробки передач
1. Более простая конструкция в отличии от АКПП 1. Рывки при старте и переключении передач (для РКПП с одним сцеплением)
2. Менее дорогие обслуживание и ремонт по сравнению с АКПП 2. Необходимость перевода рычага в нейтральное положение при длительной остановке и откат автомобиля на подъеме
3. Лучшая топливная экономичность 3. Непредсказуемость поведения роботизированной коробки передач в тяжелых дорожных условиях
4. Более высокий КПД 4. Эффект «задумчивости» при переключении передач

Делаем выводы

Какая же коробка передач лучше? С точки зрения комфорта, несомненно выигрывает АКПП, хотя разработчики робота и пытались отвоевать эту позицию у автоматической коробки.

А вот более экономически выгодным будет робот. Стоимость самой коробки, ее обслуживание и ремонт обойдутся дешевле. Да и топливо с маслом автомобиль с роботизированной коробкой потребляет меньше, чем с автоматической.

Теперь надежность. Здесь можно поспорить. Ни ту, ни другую коробку нельзя назвать абсолютно надежной в сравнении с той же механикой. Непонятно также, как обе коробки поведут себя в тяжелых условиях. Но АКПП хотя бы более предсказуема, чем робот, от которого неизвестно чего ожидать.

Поэтому какая коробка передач будет лучше, каждый водитель решает сам, исходя из своих представлений об удобстве и комфорте управления автомобилем. Стоит отметить, что робот можно легко принять за автомат: зачастую отсутствие педали сцепления как у автоматической, так и у роботизированной КПП приводит неопытных водителей в замешательство. Поэтому необходимо внимательно изучать характеристики выбранного автомобиля в процессе покупки.

Выбор коробки передач. Что лучше, механика, автомат, вариатор или робот?

Механическую коробку передач выбрать, или автоматическую? А если автоматическую, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны в среде автолюбителей при выборе будь-то нового, будь-то подержанного автомобиля. Интернет заполнен на тему коробок передач, причем как полезной информацией, так и информационным «хламом». Отличить полезное от хлама может только профессионал в теме. Такой у него, у Интернета, недостаток. Поэтому я решил написать немножко строк про все эти механики, автоматы, роботы и вариаторы, причем, не погружаясь «в гайки», чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, смог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

Механическая коробка передач

Начнем с «механики». В случае механической коробки передач, под капотом имеем двигатель, «черный ящик» коробки, со всеми её валами, шестеренками, синхронизаторами и включающими муфтами. А между двигателем и коробкой узел сцепления. На педаль сцепления нажали – двигатель и коробку полностью разъединили. Пока вы удерживаете педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач ничем не связаны и вы можете включить любую передачу, исходя из условий движения. Вот это и является основным плюсом «механики», особенно для «продвинутого» водителя, который знает и умеет применять приемы активного управления автомобилем. Например, в случае переднеприводного авто, «упереться» двигателем в колеса передней оси перед маневром. А в случае заднего привода, «довинтить» машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но как часто случается, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «драйвануть», конечно, это приятно, а вот орудовать педалью сцепления и рычагом переключения в бесконечных пробках мегаполисов – не самое приятное занятие. Вот это и есть минус.

Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычный автомат»

Чтобы не управлять коробкой «врукопашную», и не особо напрягаться ручками-ножками в плотном городском потоке, и придумана автоматическая коробка передач. Сначала появилась гидромеханическая АКП (автоматическая коробка передач). Для того, чтобы понять, как она работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская вертушка-игрушка с винтом-пропеллером, похожим на вентиляторный. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что произойдет? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что винт приводит в движение не электромотор вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт находится на валу, уходящем в «черный ящик» с шестеренками, муфтами, и всем прочим. Оба этих винта заключены в герметичный корпус, заполненный специальной трансмиссионной жидкостью, который называется гидротрансформатором.

Для чего эти страсти? А для того, чтобы плавно трогаться, как можно плавнее переключать передачи безо всякого сцепления «от ноги» водителя, как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестеренками. Ведь для того, чтобы тронуться, нужно плавненько соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, совершенно не теряя усилий от двигателя, это и делает. А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. А то воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии на таких скоростях вращения. Что же касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти блоки были гидравлические, сейчас электронные.

В общем, всё в гидромеханической АКП, вроде, хорошо. Сама едет, сама переключается. Водителю остается только жать педали «газа» и тормоза, да селектор «автомата» щелкать между «Паркинг», «Драйв» и «Назад». Причем работает эта штука вполне надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКП, и соблюдать Регламент ТО, то и не ломается.

Но недостатки есть. Главные среди них – ощутимые моменты автоматических переключений диапазонов АКП в «черном ящике» с шестеренками, и более высокое потребление горючего, в сравнении с «механикой» при одинаковых силовых агрегатах. Потребность в большем комфорте, возраставшие цены на топливо и забота об экологии стимулировали инженеров подумать на тему автоматизации ещё раз.

«Вариатор». Вариаторная АКП

Чтобы понять, до чего додумались инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, а между ними – цепь. На заднем колесе чуть более продвинутых моделей есть несколько звездочек, чтобы можно было передачи переключать. Переключил на большую звездочку – крутить педали легче и можно ехать в крутую горку, только чаще крутить педали приходится. Скорость велосипеда при этом падает, но это плата за высокую тягу. А если ехать по ровной местности, или с горы, то включил звездочку сзади поменьше – крутишь педали реже, а скорость велосипеда растет. Теперь представьте, что на велосипеде вместо цепной передачи стоит ременная. То есть, вместо цепи – ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо кучи звездочек на заднем колесе – ОДИН шкив, но его диаметр может… плавно изменяться. Представили? Вот, перед вами, вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив – постоянного размера, второй – переменного и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения. А между ними – прочнейший «ремень», представляющий собой или многозвенную цепь, или составной, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что моменты переключений АКП не ощущаются вовсе. Ведь их попросту нет, этих моментов переключений. J Изумительно комфортная штука в работе, этот вариатор! Но и в нем не обошлось без недостатков, существенных и помельче.

«Вариаторы» недёшевы. Также они категорически не любят пробуксовок. Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить все тот же гидротрансформатор (трогаться-то нужно!), а также из-за механического трения в «черном ящике», потери энергии достаточно велики, расход топлива, в с сравнении с «обычной» АКП, немногим меньше. А может быть и больше. А еще приходится с программами двигателя «поколдовать», чтобы он не гудел, как троллейбус на постоянных оборотах при разгонах. Ведь ступенчатого переключения передач – нет. Поэтому инженерам опять открылся простор для изысканий.

«Роботы». Роботизированные коробки передач

Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных АКП, несколько конструкторских школ обратили свое внимание на… обычную механическую коробку. А что если заменить ножной привод сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и тяги к «черному ящику» с шестеренками электрическими исполнительными механизмами, и управлять сцеплением и переключениями с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и скоро только сказка сказывается. Над программами управления для этого блока и надежностью электропривода инженерам пришлось крепко повозиться, но автоматизированные механические коробки передач, которые журналисты окрестили «роботизированными», или «роботами», пошли в серийное производство для автомобилей малых классов. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой управление сцеплением и переключениями передач осуществляется электронным блоком.

Главное достоинство большинства «роботов» — высокая топливная экономичность, для чего они, прежде всего и создавались. Ведь компьютер с совершенной программой управления никогда не ошибается, никогда не сердится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и стойкостью к физическим и моральным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» расходует меньше топлива, чем такое же авто с любой другой коробкой, включая «механику». А ещё такой «робот» дешевле любой другой АКП в покупке, при заказе нового авто. Вот так.

Но и тут без недостатков не обходится. Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключений, «клевки» автомобиля носом при буйных разгонах весьма ощутимы. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «шумахера». Еще они не любят пробуксовок в агрегатах сцепления. Пришлось инженерам опять поднапрячься.

Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой механической коробкой передач. Представили? Только коробка эта не совсем обычна. Точнее, совсем не обычна. Она как бы состоит из ДВУХ агрегатов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я – через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все управление – полностью автоматическое, электронное и электрическое. Причем, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ ВКЛЮЧИЛ 3-ю, и только выжидает наилучший момент чтобы сделать моментальный «клац-клац» независимыми сцеплениями, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю. Переключения в такой АКП занимают не просто доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры этих переключений просто не замечают, и разгон плавен, и очень быстр. Например, в DSG, которую первым в мире поставил на конвейер концерн VOLKSWAGEN, моменты переключений занимают 7 миллисекунд. Это гораздо быстрее, чем вы мигаете глазами. Поэтому никаких рывков и толчков, как у «роботов» описанных выше, нет.ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км пробега:Концерн VOLKSWAGEN AG, идя на встречу пожеланиям клиентов, с целью сохранения уверенности покупателей в автомобилях концерна, осуществляет за счет завода изготовителя бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 в срок до 5 лет или до достижения 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю. При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с претензией по работе DSG 7 DQ 200 бесплатно будут проводиться диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с актуальными техническими рекомендациями концерна.

Точно так же такие «роботизированные» коробки переключаются не только «вверх», но и вниз. Блок управления коробкой внимательно «наблюдает» за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме, и заранее подготавливает наилучшую передачу для целей водителя.

Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, причем не только с точки зрения переключений передач. Их блоки управления тоже не «устают» и не «ошибаются», поэтому потребление топлива у автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой, включая «механику».

Что же касается недостатков, то их мало, но они, увы, есть: Высокая стоимость и неприемлемость пробуксовок в агрегатах сцепления (впрочем, какое сцепление это любит?).

Резюме:Как видите, однозначно сказать, что лучше, и что хуже, нельзя. Каждому свое!

механика» или «робот» класса DSG от VW

Если вы активный драйвер, понимаете толк в скоростном и маневренном управлении автомобилями

традиционная гидромеханическая АКП

Если вы выбираете внедорожник, хотите комфорта в городе, но и за город выбираетесь, причем, не только на шоссе

простой «робот»

Если вы спокойный водитель, ездите по городу, выбираете малый автомобиль и экономичность для вас очень важна – то более простой «робот» вас вполне устроит«Вариатор»этот тип коробки будет хорош для поклонников предельной плавности хода

tvoy-bor.ru

Что лучше: робот, вариатор, механика? Сравниваем коробки передач

Проблема выбора: вариатор, робот, гидромеханика? Ищем оптимальную трансмиссию для определенных ситуаций. Я расскажу, чем каждая коробка хороша и плоха в той или иной ситуации. И какой трансмиссии отдать предпочтение при выборе нового автомобиля.

Механическая коробка передач

Не так давно механическая трансмиссия стояла на подавляющем большинстве автомобилей. Более того, до недавнего времени учиться на права можно было только на механике. Но с тех пор многое изменилось. Теперь механические трансмиссии уже не самые экономичные и не самые быстрые — роботы с двумя сцеплениями и современные гидромеханические автоматы с большим количеством передач выигрывают у старой доброй механики и по разгону до сотни, и по экономичности. Более того, если с механической коробкой передач многое зависит от того, кто за рулем, автоматические трансмиссии с любым водителем будут делать одно и то же и выдавать примерно одинаковые результаты всегда.

Однако списывать со счетов механические коробки передач пока рано. Во-первых, механика по-прежнему самый доступный вариант. Во-вторых, механика проще всего поддается ремонту, В-третьих, она меньше других трансмиссий требует к себе внимания. В-четвертых, в подавляющем большинстве случаев механика выигрывает у других типов трансмиссий по надежности и долговечности. В-пятых, для некоторых механика — это по-прежнему очень по-мужски.

При выборе сильно подержанного автомобиля с пробегом за 150 000 км, лучше покупать машины с механикой, так как вероятность проблем с трансмиссией будет в разы ниже. Также стоит порекомендовать покупать машину с механической коробкой передач тем, кто хочет сэкономить, и тем, кто большую часть времени ездит по загородным дорогам — механика позволяет лучше распоряжаться мощностью двигателя при обгонах, а количество переключений не будет обременять.

Робот с одним сцеплением

Несмотря на то, что роботизированные коробки передач с одним сцеплением доказали свою несостоятельность в борьбе за клиента с другими трансмиссиями, такие коробки передач все-таки встречаются и на современных машинах. Самый известный пример — это АвтоВАЗ. Но есть и иномарки. Например, Smart, Peugeot, Fiat, Opel. Причина их неухода в забвение — дешевизна. После механических трансмиссий роботы с одним сцеплением — это самый доступный вариант. По конструкции они очень близки к механике, только работой сцепления управляет электроника. В идеале такой робот должен служить не меньше обычной механики, с надежностью и ремонтопригодностью у него тоже все должно быть в порядке. На практике же очень часто проблемы возникают с управляющей электроникой.

Более того, такая трансмиссия неудобна ни на трассе, ни в городе. Переключения слишком медленные и поздние, отзывчивость на газ минимальна, при переключениях машина дергается. Если попытаться шустрить, то коробка будет тупить. На затяжных подъемах сцепление часто перегревается и коробка переходит в аварийный режим.

Одним словом, такую трансмиссию я бы не советовал никому. Однако судьба может просто не оставить выбора тем, кто не умеет ездить с механикой, а бюджет не дает разгуляться и приобрести машину с более продвинутой трансмиссией. Более того, иногда просто нет альтернативы. Так или иначе, покупать машину с однодисковым сцеплением стоит только на малолитражках, предназначенных для владельцев с очень размеренным стилем езды — им трансмиссия может прийтись по вкусу.

Робот с двумя сцеплениями

Когда кто-кто говорит «робот с двумя сцеплениями», большинство сразу вспоминают про DSG. А те, кто немного интересуется автомобилями, вспоминают ещё скандалы и проблемы, связанные с ней. Однако на данный момент роботизированные коробки с двумя сцеплениями — это самые современные, продвинутые, динамичные и экономичные трансмиссии. Проблемы с надежностью, которые были на старте продаж, решены. Более того, аналогичные коробки появились у многих других производителей: VW, Porsche, Audi, BMW, Hyundai, Kia, Ford.

Так как это роботизированная коробка, суть ее почти такая же, как у механики, только вместо одного сцепления в такой трансмиссии их два. Иными словами, пока вы едете на первой передаче, вторая уже готова к включению. Электронике остается только быстро переключиться с первого сцепления на второе. После включения второй передачи готовится третья и так далее. Поэтому переключения получаются просто молниеносными, механическим коробкам такая скорость переключения передач и не снилась.

Чаще всего такие коробки передач обладают шестью или семью передачами. Они бывают с «сухим» сцеплением и с «мокрым». С точки зрения механиков это важно, но конечный пользователь разницы не ощутит, поэтому не будем на этом останавливаться. Лучше расскажу про плюсы и минусы.

Плюсы: отменная динамика и экономичность. Хорошая плавность хода. Одинаково хорошо роботы с двумя сцеплениями ведут себя в городе, за городом и даже на гоночном треке.

Минусы: очень плохая ремонтопригодность, при этом срок службы напрямую зависит от манеры езды и качественности обслуживания. Плюс, как и у обычных роботов, у роботов с двумя сцеплениями бывают глюки в управляющей электронике. За ремонт таких трансмиссий берутся далеко не все мастерские.

Робот с двумя сцеплениями подойдет почти всем. Исключение — любители сурового и частого бездорожья. Этим трансмиссиям противопоказана долгая пробуксовка.

Вариатор

Вариатор придуман как замена всем остальным трансмиссиям, но в реальной жизни из-за некоторых особенностей трансмиссии вариатор нравится не всем, и далеко не все производители вообще его предлагают. Больше всего вариаторов среди японских моделей. И несмотря на то, что я назвал вариатор коробкой передач, как таковых фиксированных передач он не имеет. И в этом вся его прелесть. Он передает крутящий момент и мощность на колеса не ступенчато, а плавно, поэтому у него максимальная плавность хода, толчков нет вообще, как в троллейбусе. Вариаторы довольно экономичны, так как электроника всегда старается подобрать наиболее экономичное в данный момент передаточное соотношение.

Вариаторы бывают разные: клиноцепные, клиноременные и так далее. Потребитель не заметит между ними никакой разницы. Особенность всех вариаторов — монотонный звук двигателя. Даже при разгоне, обороты двигателя зависают и не изменяются, как мы привыкли в машинах со всеми другими трансмиссиями. Иногда это напрягает слух или просто неприятно. Поэтому некоторые производители имитируют ступенчатую работу вариатора.

Вариаторы отлично подходят для небольших автомобилей с небольшим двигателем, для езды по городу и по трассе в неспешном режиме. Но вариатор категорически не подходит машинам с большим крутящим моментом и внедорожникам, которые половину времени проводят в грязи с пробуксовкой колес (хотя есть исключения). Вариатор — очень нежная трансмиссия, она боится больших нагрузок и требует к себе своевременного внимания и технического обслуживания, которое сводится к замене трансмиссионной жидкости и ремня или цепи.

В целом, вариаторы отлично подходят для компактных городских машин и небольших кроссоверов типа Nissan Qashqai, Toyota Rav4. Впрочем, на других машинах вариаторы почти и не встречаются.

Традиционный гидромеханический автомат

Гидромеханический автомат — это самый старый тип трансмиссии после механической. Распространение такие коробки получили ещё в середине прошлого века. За столь долгое время существования автоматические коробки стали почти идеальными. Переключения стали плавными, электроника научилась угадывать правильные моменты для переключений. Количество передач выросло в некоторых случаях до десяти, что сильно улучшило экономичность.

Однако все не так однозначно. Увеличение количества передач привело к высокой сложности трансмиссии и очень частому переключению передач. Первое сказывается на ремонтопригодности, второе на ресурсе. Однозначно говорить о ресурсе современных автоматов очень сложно. Некоторые коробки требуют внимания уже на 80 тысячах км, некоторые ходят без ремонтов по 300 тысяч. Однозначно можно сказать только то, что есть удачные коробки и неудачные, а общая тенденция такова, что более старые трансмиссии, например, четырех- и пятиступенчатые, надежней современных восьми-, девяти- и десятиступенчатых.

Тем не менее, обыкновенные автоматические коробки передач с гидротрансорматором очень универсальны. Они подходят как для маленьких автомобилей, так и для огромных внедорожников и грузовиков. Они прекрасно справляются с колоссальными нагрузками и большим крутящим моментом, они довольно неприхотливы, если вовремя менять масло, и обладают хорошей плавностью хода.

Можно сказать, что самые универсальные трансмиссии — это механическая и традиционная автоматическая. Они подходят для любых машин, для любого стиля вождения, им не страшны пробуксовки, высокая нагрузка и бездорожье. Вариаторы отлично подходят для спокойной езды по асфальту и для не очень больших машин с не очень мощными бензиновыми моторами. Роботизированные коробки передач с одним сцеплением — это выбор не по любви, а по необходимости. Если есть возможность, лучше купить машину с какой-то другой трансмиссией. Роботы с двумя сцеплениями прекрасны во всем, но на серьезное бездорожье с ними лучше не соваться, а их ремонт влетит в копеечку, и то, если кто-то возьмется их ремонтировать.

Александр Долгих

avtomir.zahav.ru

Большинство автомобилистов, приобретающих автомобиль, заранее знают что выбрать – «механику» или «автомат». Но выбор между «автоматом», «роботом» и «вариатором» вызывает затруднения – неподготовленному покупателю невозможно выбрать подходящий вариант! Чем отличаются вышеназванные трансмиссии?

Оговоримся сразу: если позволяет возможность – выбирайте классический «автомат». Новомодные «роботы» и «вариаторы» появились относительно недавно, поэтому эксплуатационные недостатки практически неизвестны. Зато роботизированная и бесступенчатая трансмиссии обладают другими достоинствами. Какими?Роботизированная трансмиссия или «робот»

Достоинства:

Уменьшенный расход топлива;

Дешевизна трансмиссии;

Дешевизна обслуживания.

Недостатки:

Низкая плавность переключения;

Низкая быстрота переключений.

Как устроена?

Наиболее успешная роботизированная трансмиссия — SMG (что расшифровывается как Sequental M Gearbox), устанавливаемая на BMW М-серии. В основе этой трансмиссии лежит механическая 6-ступенчатая коробка передач, отключением сцепления и переключением передач в которой заведует гидравлика с электронным управлением. Причем процесс смены передач происходит практически мгновенно, занимая всего лишь 0,08 сек.

Впрочем, существуют более доступные способы превратить механическую коробку передач в роботизированную. Самый простой из них реализован на Mercedes-Benz A-класса, где механическую коробку передач оснастили электрогидравлическим приводом сцепления. При этом водитель переключает передачи, как на автомобиле с обычной «механикой», но педалей в салоне две — электроника отслеживает положение педали газа и рычага КП и в нужный момент выключает сцепление.

Чтобы рывки при переключении были моментальными, а мотор не заглох при резком торможении, система учитывает показания датчиков двигателя и ABS. Еще один вариант — заменить гидронасосы шаговыми электродвигателями. Именно так поступили создатели «роботов» на автомобилях Opel и Ford. Правда, в данном случае экономия обернулась рядом неприятных особенностей: сильными рывками и раздражающими запаздываниями. Впрочем, и здесь есть исключения. Японцы, применив такие же электромоторы на Toyota Corolla, смогли добиться вполне приемлемого уровня комфорта и быстроты переключений.

Бесступенчатая трансмиссия или «вариатор»

Достоинства:

Уменьшенный расход топлива.

Недостатки:

Дороговизна трансмиссии;

Дороговизна обслуживания.

Как устроена?

Первую бесступенчатую трансмиссию разработали инженеры голландской фирмы DAF. Принцип работы последней элементарен – крутящий момент передает резиновый ремень (сегодня на автомобилях применяется либо наборный стальной ремень, либо многозвенная стальная цепь), надетый на перемещающиеся конические диски, которые образуют шкивы ременной передачи. Когда ведущие диски раздвигаются, а ведомые сдвигаются, момент «на выходе» увеличивается. Когда ведущие диски сдвигаются, а ведомые раздвигаются, момент «на выходе» уменьшается. Основной недостаток вариаторов – отсутствие задней и нейтральной передач. Вышеназванные проблемы разные производители решают по-разному.

Автоматическая трансмиссия или «автомат»

Достоинства:

Высокая плавность переключения;

Высокая быстрота переключений.

Недостатки:

Увеличенный расход топлива;

Дороговизна трансмиссии;

Дороговизна обслуживания.

Как устроена?

Классическая автоматическая коробка передач (АКПП) состоит из двух основных компонентов. Первый — это гидротрансформатор, который заменяет маховик. Второй – это планетарная коробка передач. Стоит отметить, что механическая начинка «автоматов» за время их существования изменилась весьма незначительно. Разве что число передач выросло с двух (на Vauxhall Victor) до восьми (на Lexus LS460). А вот системы управления значительно эволюционировали. Если на первых автомобилях с «автоматами» приходилось выбирать нужную передачу, передвигая маленький выключатель вверх или вниз, то уже к середине прошлого века трансмиссии «научились» делать все самостоятельно.

Позднее эту «самостоятельность» стало возможным корректировать с учетом манеры езды конкретного водителя, выбирая один из нескольких режимов работы. Например, активный водитель мог выбрать режим «спорт», а спокойный — режим «комфорт». Наиболее современные «автоматы», называемые адаптивными, способны самостоятельно «подстраиваться» под водителя.

Алексей КОВАНОВhttp://autoban.km.ru/

Заметили ошибку на нашем сайте? Пожалуйста, сообщите нам об этом. Выделите неправильное слово или словосочетание мышкой и нажмите Ctrl+Enter

В наши дни количество разновидностей коробок передач неуклонно растет день за днем. Относительно недавно автолюбителями было сделано открытие существования стандартных коробок автоматического исполнения, в конструкции которых предусмотрен гидротрансформатор.

Нередким явлением становится и наличие роботизированной КП в автомобилях, хотя некоторые из заядлых автолюбителей недостаточно доверяют этому варианту конструкции. Разумным и справедливыми становятся вопросы: что лучше — автомат или робот? Какая КП практичнее и легче в управлении? Чем отличается АКПП от робота? Давайте разберемся.

Вопреки распространенному заблуждению, роботизированные коробки не являются «родственниками» автоматов. По своей сути РКПП является механического вида трансмиссией, где сцепление и передачи автоматизированы. Человек, сидящий за рулем такого автомобиля, а также условия дорожного покрытия лишь формируют базу для работы такой коробки переключения передач.

Принятие решений и режимов работы осуществляется внутри самой коробки переключения посредством особого электроблока, для которого заданы алгоритмы действий в тех или иных ситуациях. Такой принцип работы и является отличительным для РКПП. С вопросами: чем отличается РКПП от АКПП, в чем разница двух обозначенных видов, – мы разобрались. Идем дальше.

Роботизированная КП отличается:

  • комфортностью;
  • надежностью;
  • относительной экономичностью;
  • дешевизной.

Устройство роботизированной коробки переключения передач

Также обозначенные виды коробок передач могут отличаться и конструкционными особенностями. Кстати говоря, роботизированные варианты могут разниться между собой и по некоторым характеристикам конструкции. Общим для всех вариантов исполнения является наличие в структуре принципа МКПП (механической коробки), которая управляется, как мы выяснили ранее, электронными «мозгами».

Устройство РКПП предполагает наличие фрикционного типа сцепления. Оно может быть одно дисковым или многодисковым. Современные варианты роботизированных коробок используют систему двойного сцепления. Такая особенность позволяет избежать серьезных потерь в мощности при сохранении показателей динамики.

Привод роботизированных коробок передач

Приводные системы в РКПП могут быть двух видов: на основе гидравлики или электрики. В случае применения электрических контроллеров конструкция содержит особые приборы и механизмы типа сервомоторов. Если же привод представлен гидравлическим видом, то работа происходит благодаря специальным цилиндрам, управляющимся электромагнитными клапанами.

Яркими представителями таких систем трансмиссий являются Форды и Опели. Стоит отметить, что электрического вида приводы характеризуются недостаточной скоростью работы. Хорошо было бы понимать, что системами гидроприводов обеспечивается постоянное давление, то есть затраты энергии в таком случае возрастают в разы. Чаще всего такого рода решения предусматриваются на спортивных автомобилях.

Область использования

Роботизированные коробки переключения часто можно встретить на автомобилях эконом-класса. Яркими представителями являются Митсубиши, Фиаты, Пежо. Вместе с ростом престижа и стоимости автомобиля растет и вероятность применения в его конструкции гидравлических систем.

Процесс управления

Как уже отмечалось ранее, управление роботом осуществляется специальным электрическим механизмом. В такой механизм встроены специальные датчики и системы исполнения. Датчиками осуществляется мониторинг основных параметров.

Стоит отметить, что слежение за показателями давления и температуры для РКПП является почти обязательным условием для нормального бесперебойного функционирования. Датчики передают собранные данные в электрический блок управления, который исходя из них создает управляющие сигналы благодаря заложенным в него особым алгоритмам.

Гидравлическими системами кроме всего прочего в качестве конструкционного элемента предусмотрены гидравлические элементы, обеспечивающие процессы управления. Пришло время рассмотреть особенности работы и конструкции автоматической КП для того чтобы разобраться, что лучше: робот или автомат.

Автоматическая коробка переключения передач

Автоматическая коробка представлена двумя основными модулями – это гидротрансформатор и редуктор. Первоочередной функцией гидротрансформатора является плавное переключение передач. В некотором контексте им же выполняется роль сцепления, присутствующего на машинах с механической КП. Редуктор автомата содержит в себе некоторое количество пар шестерней, находящихся в непрерывном сцеплении. Ступенями редуктора являются 4-я, 5-я и 6-я.

Преимущества и недостатки автоматической коробки переключения

Некоторые автолюбители считают, что лучше автомат. Попробуем разобраться, почему, рассмотрев характерные особенности автоматов. Итак, АКПП позволяет осуществлять управление машиной со сравнительной простотой. Отсутствует необходимость владения навыками применения сцепления, переключение передач также возложено на коробку, сложный для новичков момент — как правильно тронуться и т.д. и т.п. – всё это возлагается на устройство автоматической коробки передач.

При условии, что гидротрансформатор рассматривается как аналог сцеплению, можно сделать простой вывод: традиционное сцепление из-за недостаточных навыков и способностей некоторых водителей быстро приходит в ненадлежащее состояние, появляется вероятность деформаций КП. Ко всему прочему, важным является тот факт, что применение в конструкции автомобилей автоматических коробок переключения дает нагрузки меньшие, чем у аналогов такого варианта в виде роботов.

Это позволяет сделать следующее заключение: ресурс мотора расходуется не зря. Стоит также понимать, что коэффициент полезного действия машин с автоматикой отличается низкими показателями. Эта особенность обусловлена тем, что гидротрансформатор большую часть полезного действия расходует на осуществление своей корректной работы. Важной особенностью является и та, что автоматические КП работают при наличии небольшой задержки. Теперь, когда мы поближе познакомились с тем, что из себя представляют коробки роботизированные и автоматические, можно поговорить об их различиях.

Разница роботов и автоматов

Если рассматривать оба варианта исполнения КПП с позиции эксплуатационных моментов, то разница между ними невелика. В автоматической КП сцепления просто-напросто нет, роботизированный вариант его хоть и предусматривает, однако управление им полностью берет на себя. В целом, роботизированные коробки – это аналог механических коробок, автоматы же предусматривают наличие системы гидромеханических элементов.

Пожалуй, это основная особенность и отличие роботизированных вариантов от автоматических. Стоит учитывать и важно понимать нюанс разгона с некоторой задержкой. Жидкости в автоматах своевременно не справляются с воздействиями ведомых валов из-за нежесткого сцепления. Такая особенность конструкции создана специально для того, чтобы выполнять роль некоего «предохранителя».

Трансформатор же будет осуществлять вращения в свободном режиме, даже если что-либо заклинит. КПД, как мы отметили ранее, сравнительно мал, что способствует потере части мощности. К тому же при отключенном двигателе автоматическая коробка передач просто не сможет функционировать.

За и против

Несомненным плюсом робота по отношению к автомату является небольшая цена. Не только при покупке автомобиля, но и при последующем ремонте и обслуживании трансмиссии. К тому же, основу робота составляет классическая «механика», которая испытана и проверена годами.

Если говорить о показателях надежности, то автоматическая коробка снова проигрывает, потому как статистические данные говорят о том, что владельцы автоматов чаще обращаются в ремонтные мастерские, чем их коллеги-автолюбители с роботизированными коробками.

Отмечаются и вопросы экономичности: робот характеризуется меньшими потерями топлива, особенно при покрытии больших расстояний. Дополнительный плюс в копилку автоматики: драйв и скорость, простота обслуживания и отсутствие потребности в поиске мастерских, которые взялись бы за обслуживание и ремонт. Профессионалов по части роботов намного меньше.

Итог

Как мы выяснили, роботизированная коробка передач отличие от автоматической имеет совсем небольшое: оно заключается в мощностных показателях, тонкостях обслуживания и долговечности. В целом, если говорить серьезно и с позиции мнения профессиональных водителей или просто специалистов, знающих от и до особенности как конструкционные, так и рабочие и варианта автоматического исполнения, и роботизированного, то однозначного ответа на вопрос: что лучше? – просто нет.

В случае, если бы на автомобильном рынке в настоящее время было бы представлено универсальное конструкционное решение, многие мировые концерны уже давно переняли бы его и выпускали авто с унифицированной коробкой переключения передач.

Итоговое решение по выбору той или иной стороны, той или иной машины, с автоматом или роботом — должны принимать вы сами, определив, чего хотите больше: плавности либо динамики. Первым параметром характеризуется автоматическая коробка, вторым – роботизированная. Удачи на дорогах и всего доброго!

Прежде всего, при наличии автоматической КПП, в штатном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать с педалью и т.д. На практике это значительно упрощает процесс вождения автомобиля, повышает комфорт и безопасность.

Что касается самих автоматических коробок, сегодня «автоматом» в обиходе принято называть как , так и (AMT) и вариаторы. Другими словами, существует несколько вариантов автоматических трансмиссий, при этом по ряду причин среди них наиболее распространены классические АКПП и «роботы».

Читайте в этой статье

В чем отличие «робота» от «автомата»

Чтобы понять, чем один тип КПП отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип работы. Сразу отметим, что как «автомат» (АКПП), так и «робот» (РКПП, АМТ) обеспечивают похожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи при езде с учетом скорости движения ТС, нагрузки на двигатель, положения педали газа и т.д.

Однако гидромеханическая АКПП и роботизированная коробка передач РКПП принципиально отличаются по конструкции и принципу работы. Давайте рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

  • Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с . В отличие от робота, который появился сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым видом АКПП, которые начали массово устанавливаться на автомобили.

В двух словах, АКПП является ступенчатой коробкой передач, где гидротрансформатор (ГДТ) играет роль сцепления. При этом в ГДТ передается через трансмиссионную жидкость ATF.

За управление работой АКПП отвечает клапанная плита () и ЭБУ коробкой автомат. Плита имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы перекрываются клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно, открывая или перекрывая канал.

Когда клапан открыт, жидкость ATF воздействует на в коробке передач, что в результате и позволяет включать и выключать передачи в автоматическом режиме.

Преимущества и недостатки АКПП. Если говорить о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, в списке основных преимуществ следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

Среди минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты автоматических переключений передач все равно ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «затянутым», особенно на старых «автоматах». Еще следует выделить большой расход горючего на авто с данным типом трансмиссии.

Что касается ремонта, в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора, следует готовиться к серьезным затратам. При этом ремонтопригодность автоматических коробок вполне приемлема, большое количество СТО оказывают услуги по ремонту.

  • Роботизированная коробка передач изначально разработана для того, чтобы добиться максимальной экономии горючего и комфорта с одновременным упрощением и удешевлением самого агрегата. В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

Если просто, коробка «робот» является , где ножной привод сцепления заменен на электропривод, а переключение передач осуществляет исполнительный механизм. Выбором передачи и ее включением, а также включением и выключением сцепления управляет электронный блок.

Управление данными коробками напоминает по принципу действия уже известный однодисковый робот. Имеются все те же сервоприводы, исполнительные механизмы и контроллер. Главным отличием является то, что пока, например, включена вторая передача, ЭБУ параллельно включает и третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, за доли секунды происходит отключение второй передачи и включается уже заранее наполовину включенная третья.

Во время езды блок управления коробкой оценивает действия водителя, учитывает скорость движения автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы подобрать наиболее подходящую передачу применительно к конкретным условиям.

  • Плюсы и минусы «робота» с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, моменты переключения передач «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, высочайшая скорость переключений позволяет добиться практически полного отсутствия разрыва потока мощности, разгон автомобиля плавный и быстрый.

Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным КПП. При этом преселективные коробки самые экономичные на фоне всех других видов (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

Что касается минусов, прежде всего, такие коробки являются достаточно сложными, автомобили с преселективной КПП отличаются высокой стоимостью. Ресурс данных типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, однако на практике снижен по сравнению с классическими гидротрансформаторными АКПП.

Если же говорить о ремонтопригодности, ремонт DSG и аналогов от других производителей может отказаться достаточно дорогим. На практике, стоимость таких работ и запчастей нередко превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках комплексной переборки или капремонта коробки передач.

Подведем итоги

Как видно, каждая из рассмотренных типов автоматических трансмиссий имеет свои плюсы и минусы. Также если рассматривается коробка автомат и робот, отличия имеются как в устройстве данных КПП, так и в принципах их работы.

Также пред покупкой автомобиля (особенно б/у) важно знать, какой тип КПП установлен, автомат или робот, как отличить данные типы коробок. Дело в том, что под общим понятием АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.

Как правило, рекомендуется отдельно изучить информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и в какие годы выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG можно не отличить от обычной АКПП с Типтроник. Другими словами, нужно знать, как отличить робот от автомата на автомобиле.

Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот и автомат, что лучше, достаточно сложно. Если речь идет о новых автомобилях с автоматом, тогда КПП лучше подбирать с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

Как правило, машина с однодисковым роботом дешевле и более экономична в плане расхода, однако комфорт при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижен. По этой причине оптимально перед покупкой провести тест-драйв моделей с различными типами КПП.

В случае с преселективными роботизированными коробками именно классический автомат может показаться более «задумчивым», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т.д.

Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике оказывается выше, такую коробку зачастую проще и дешевле ремонтировать. Указанные особенности следует отдельно учитывать, особенно в том случае, если планируется покупка подержанного автомобиля с автоматической коробкой передач.

Читайте также

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой — автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

  • Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.


  • Коробка передач — важный узел трансмиссии любого автомобиля. Без неё невозможно представить автомобиль. Он смог бы передвигаться, но это была бы неэффективная, затратная и монотонная езда. Использование коробки позволяет гибко менять режим движения, скорость. Это отличный метод повышения КПД и экономии топлива. На смену механической коробке передач пришли роботизированная коробка и коробка-автомат. Среди водителей существует полемика, споры — какая коробка лучше, а также в чем отличие роботизированной коробки передач от автоматической. От принципа её действия и конструкции часто зависит приобретение автомобиля. Для опытных водителей важно — какая коробка в машине и как придётся впоследствии ею управлять.

    Её история развития началась ещё сто лет назад. Автоматическая коробка передач имеет два основных узла — редуктор и гидравлический трансформатор. Последний обеспечивает очень плавное, без заметных рывков переключение скоростей. Гидротрансформатор непосредственного участия переключения передач не производит. Он лишь даёт значение крутящего момента на входной вал коробки передач и производит смягчение толчков при переключении скоростей. Можно сказать, что он заменяет сцепление, которым оснащены машины с механической коробкой передач. Редуктор автоматической коробки имеет в конструкции от четырёх до восьми наборов шестерёнок. Попадая в зацепление, они образуют ступени передач.

    Автоматическая коробка передач

    Эта коробка производит переключение передач в автоматическом режиме, что регулируется не действием водителя, а числом оборотов коленчатого вала и давлением масла, которое самостоятельно переключает ступеньки, обеспечивая оптимальный режим движения автомобиля. Электроника, в данном случае, используется минимально.

    Роботизированная коробка

    Коробка-робот представляет механическую коробку передач, на которую установили блок управления. В него входят гидравлический привод и электронный узел (сервопривод). Этот блок, без участия водителя, управляет переключением скоростей и сцеплением. Принцип действия аналогичен механике. Только вместо человека процессом управляет электроника и гидравлика. Смыканием и размыканием сцепления и подбором передач в роботизированной коробке заведуют сервоприводы. Другое название — актуаторы. Обычно это шаговый электродвигатель с редуктором и исполняющим механизмом.

    AMG Speedshift — роботизированная коробка передач, используемая в SL 63 AMG

    Бывают и гидравлические актуаторы. Управлением актуаторов занимается электронный блок. По определённой команде он заставляет сервопривод выжимать сцепление и включать требуемую передачу. Команда на смену передачи приходит от автомобильного компьютера, учитывающего скорость, количество оборотов коленвала, данные ABS, ESP и других систем машины. При ручном режиме движения команды отдаёт шофёр при помощи селектора коробки передач и лепестков под рулём.

    Особенности эксплуатации автоматической и роботизированной коробок

    Эксплуатационные характеристики помогут разобраться — какая коробка лучше и удобнее. Автоматическая коробка передач существенно снизила нагрузку на шофёра при управлении. Особенно в городских, сложных условиях. У каждого водителя есть своя манера и стиль вождения. Коробка автомат имеют способность «подстроиться» по тип вождения. Автомату характерно мягкое, еле заметное переключение передач. Но существенным минусом этой коробки является большой расход горючего, который особенно проявляется в городской черте. Дорого обойдётся и ремонт этого узла.

    Роботизированная коробка близка к механической. Ремонт и техническое обслуживание будет существенно ниже. Расход топлива тоже можем приравнять к механике, особенно в условиях городской езды. Существенно меньше расход машинного масла, а это тоже экономия. КПД передачи крутящего момента от мотора к ведущим колёсам тоже выше, чем у автомата. Огромным плюсом робота можно считать возможность совершать ручное переключение скоростей, а этого нет у автоматической коробки. Ведь это может пригодиться в сложной ситуации. Плохими моментами можно считать замедленное переключение передач и рывки в работе самой коробки. Особенно, если шофёр в этот момент сильно давит на педаль акселератора. В городской черте при стоянке требуется ставить рычаг селектора на нейтральное положение.

    Видео о роботизированной и автоматической коробке передач

    Выводы

    Всё сказанное выше позволит подвести итоги и чётко обозначить отличия роботизированной коробки передач от автоматической.

    Главные различия следующие:

    • Робот имеет возможность ручного переключения передач, а автомат этой возможности лишён.
    • Робот конструктивно похож на механику, у коробки-автомата своя конструкция.
    • Роботизированная коробка потребляет масла и горючего меньше, чем коробка-автомат.
    • Автомат выигрывает у роботизированной коробки плавностью и оперативностью в работе.
    • Ремонтные работы и техническое обслуживание робота проще и дешевле, чем у автомата.
    • Автомат считается более надёжным в эксплуатации.

    Мнения водителей различны. Несмотря на явные преимущества робота, многие автолюбители предпочитают автомат. Они считают, что он более предсказуем в работе и не даёт «неприятных сюрпризов». Современные конструкции автоматов всё более экономичны, приближаются по уровню сервиса к роботам, умея подстраиваться под манеру водителя.

    Чем отличаются коробки «робот» от вариатора

    В прошлом большинство автомобилей оснащались механическими коробками передач, однако сегодня на выбор покупателям предлагают различные модификации трансмиссий, в том числе роботы и вариаторы. Поговорим поподробнее об отличиях роботов и вариаторов, расскажем о том, какие преимущества и недостатки у таких коробок передач.


    Отличия роботов и вариаторов

    Особенностью конструкции вариатора является наличие конусов, по которым перемещается ремень, позволяя плавно передавать мощность от двигателя на ведущие колеса. Такая конструкция была придумана еще более 500 лет назад гениальным изобретателем Леонардо да Винчи. Сегодня же появилась суперсовременная автоматика, которая может контролировать все процессы работы трансмиссии, обеспечивая при этом максимально возможный комфорт за рулем.

    По габаритам роботизированные коробки передач будут куда крупнее, чем бесступенчатые КПП. Неудивительно, что вариаторами оснащают не только автомобили, но и квадроциклы и даже мотоциклы. В процессе работы у вариатора осуществляется меньше фрикционного взаимодействия, соответственно удается сократить показатель расхода топлива.


    Из-за особенностей конструкции роботы устойчивы к высоким нагрузкам, тогда как вариаторы не любят быстрых разгонов и скоростной езды, что и приводит к их быстрому выходу из строя. Нужно учитывать также сложность конструкции вариаторов, поэтому часто в сервисах просто не берутся за восстановление таких трансмиссии, да и стоимость ремонта вариатора будет куда больше, чем у робота или обычной АКПП.

    Вариатор изначально разрабатывался как городская коробка передач, предназначенная для небольших по своей мощности автомобилей. Тогда как мощные двигатели быстро изнашивают такую трансмиссию, поэтому вариаторы устанавливают преимущественно на малолитражные авто. А вот роботы имеют более надежную конструкцию, которая может передавать даже большой крутящий момент.

     

    Преимущества и недостатки робота и вариатора

    Фактически, робот обладает преимуществами автоматической и механической коробки передач. Такая трансмиссия отличается доступной стоимостью, она не слишком сложна в ремонте, имеется возможность сокращения расхода топлива, водитель может переключить коробку в ручной режим и по своему усмотрению менять ступени в зависимости от ситуации на дороге. Если же говорить о недостатках таких трансмиссии, то это заметные рывки и удары, которые возникают при переключении скоростей. Робот — задумчивая трансмиссия, часто при нажатии на педаль газа проходит несколько секунд, перед тем как автоматика примет решение скинуть несколько ступеней вниз и начать активный разгон. При эксплуатации роботизированной трансмиссии следует помнить, что рекомендуется часто активировать режим нейтралки, в противном случае сцепление перегревается и быстро выходит из строя.


    Если же говорить о преимуществах вариаторов, необходимо отметить лучшую реализацию динамических характеристик двигателей, высокий КПД, экономию топлива, обеспечение максимально возможного комфорта при управлении автомобилем. Однако, как и любая другая технология, вариаторы имеют свои определенные недостатки, в частности это дороговизна обслуживания и сложность ремонта, невозможность использования с двигателями больших объемов. Также необходимо учитывать зависимость надежности таких трансмиссий от регулярности и правильности сервиса, поэтому экономить на обслуживании ни в коем случае не рекомендуется.

    Подведём итоги

    К преимуществам роботизированной коробки передач можно отнести низкий расход топлива, доступную стоимость ремонта и обслуживания, однако их недостаток — это задумчивость и рывки при переключении передач. Вариатор позволяет лучше реализовать мощность автомобиля, обеспечивается комфорт использования авто, сокращается расход топлива, но ремонт и сервисное обслуживание таких коробок передач неизменно обойдутся автовладельцам в круглую сумму.

    02.10.2020

    автомат или вариатор или робот?

    Какая коробка передач лучше автомат или вариатор или робот, уже несколько лет этот вопрос интересует многих автомобилистов. Одним из основных критериев при выборе определенной марки автомобиля является тип автоматической коробки. Сейчас на автомобилях устанавливают классический автомат, вариатор и робот. От правильного выбора данных механизмов во многом зависит эффективность использования транспортного средства в различных условиях эксплуатации. Для определения наиболее эффективного типа коробок необходимо рассмотреть технические характеристики всех трех типов и после этого сравнить их между собой.

    Техническая характеристика вариатора

    Этот тип коробок имеет достаточно высокий уровень КПД. Изменение передач осуществляется очень плавно без резких толчков или провалов. Сам механизм работает на двух движущихся шкивах конусовидной формы, которые перемещают клиновидную цепь между собой.

    На этом достоинства этого устройства заканчиваются, и начинается перечень существенных недостатков:

    1. Слабым местом является вышеупомянутая клиновидная цепь. Хоть цепь и создана из высококачественного металла, но из-за наличия большого количества пластин соединенных между собой, ресурс данного изделия сильно ограничен.
    2. Вариатор не приспособлен к значительным нагрузкам и очень недолговечен, так как сильно изнашиваются его трущиеся элементы шкив и цепь.
    3. Техническое обслуживание такой коробки передач не ограничивается сменой смазочного материала, а включает в себя такие мероприятия как:
      • полная замена фильтра;
      • тщательная промывка радиатора охлаждения масла.
      Такая работа должна выполняться регулярно через каждые 50 тыс. км. пробега.
    4. Для нормальной работы вариатор обслуживается достаточно сложной электроникой, которая очень часто выходит из строя. Такую поломку нельзя отремонтировать вручную и поэтому каждый раз приходится обращаться к специалистам СТО.

    Что же касается особенностей такого автомобиля, то здесь следует помнить, что не нужно даже пытаться буксировать другой автомобиль или использовать в дальних поездках трейлер или прицеп. Причина этому достаточно проста. Автомобиль не предназначен для сильных или даже средних нагрузок.

    Технические возможности робота

    Коробка по принципу работы и сборки является разновидностью механической коробки с вмонтированным двойным сцеплением. За работой данного механизма следит специально разработанная электроника.

    Этот тип переключения скоростей пользуется все большей популярностью среди автомобилистов многих стран мира. Благодаря своим техническим особенностям практически все крупные производители авто имеют в своей линейке несколько моделей с такими типами коробок передач. Знаменитый концерн Фольцваген все последние свои модели комплектует именно такими коробками.

    Интерес к роботам объясняется следующими положительными характеристиками:

    1. Механизм ведет себя идеально в течении всего периода эксплуатации и даже экономит используемое топливо.
    2. На всех режимах работы отмечается повышенная плавность переключения.
    3. Уровень КПД достаточно высок и применяемая электроника работает безотказно.
    4. По жесткости зацепления силового агрегата с колесами робот схож с механической коробкой.
    5. Наличие двойного сцепления дает возможность меньше чем за секунду переключать передачи. Такая скорость переключения присуща только этому типу коробок.

    Среди всех своих положительных качеств робот имеет одни недостаток – короткий период использования. Проблема чаще всего таится в мехатронике, который представляет собой блок управления переключением передач. Именно здесь происходит перегрев плат, который вызывает прогар микросхем. Такой перегрев, чаще всего связан с недопустимым снижением уровня смазки, которое происходит после зависания соленоидов.

    Вышеперечисленные проблемы начинаются у автомобиля после 90-100 тыс. пробега. В итоге получается, что робот-автомат является очень качественным механизмом, но не совсем надежным. 

    Характеристика классической коробки автомат

    Данный механизм представляет собой конструктивный и надежный агрегат, который работает без стандартного сцепления, а используя гидротрансформатор. Механическая составляющая такой коробки работает, используя для сцепления не шестерни, а комплект вилок и синхронизаторов, работающих на планетарных передачах.

    Основными плюсами такой конструкции являются:

    1. Планетарный механизм отличается длительным периодом эксплуатации благодаря тому, что в нем используется гидротрансформатор.
    2. Передачи переключаются очень плавно, так как эта работа проводится при помощи фрикционов в масляной ванне.

    В итоге такой механизм сочетает в себе надежность, конструктивность и длительный запас прочности. 

    Заключение

    После завершения рассмотрения основных технических особенностей коробок передач можно сопоставить их между собой.

    Употребить вариатор есть смысл, так как он имеет высокий КПД и способен плавно переключать скорости. Но кроме положительных сторон имеется целый комплекс серьезных проблем, которые делают его ненадежным и дорогостоящим механизмом.

    Робот обладает более совершенным механизмом и высокой надежностью, но эксплуатация таких агрегатов недолговечна и первые серьезные проблемы начинают появляться после первых 100 тыс. км. пробега.

    Автомат классического типа является наиболее надежным и работоспособным механизмом, имеющим значительный запас прочности. И на основе проведения сравнительного анализа, наиболее лучшей по многим показателям является именно эта коробка передач. Хотя конечный выбор всегда остается за автомобилистом.

    Ball CVT приводит робота в движение от двигателя постоянной скорости

    [Джеймс Брутон] экспериментирует с рядом интересных механических механизмов, последним из которых является система трансмиссии CVT, в которой используется наклонная сфера для получения выходной переменной скорости из входной с постоянной скоростью. Видео после перерыва.

    В испытательном радиоуправляемом автомобиле [Джеймса] один приводной диск установлен сверху под углом 90 градусов к колесам. Вращающаяся сфера соприкасается как с ведомым диском, так и с колесом.Когда ось вращения сферы находится под углом 45° между диском и колесом, это обеспечивает передаточное отношение 1:1. Когда ось наклоняется, точки контакта на сфере смещаются, изменяя относительную длину окружности в точках контакта и, следовательно, изменяя передаточное число. Он также может реверсировать, наклонив сферу в противоположном направлении, и отсоединиться от выходного колеса, совместив его с отверстием в нижней части сферы. Концепция простой двухколесной радиоуправляемой машины [Джеймса] довольно хороша, когда он разъезжает по кухне с трансмиссионными сферами, наклоняемыми сервоприводами.

    Благодаря времени отклика коробки передач CVT, как правило, не нужны для электродвигателей, но на двигателях внутреннего сгорания, которые лучше всего работают в определенном диапазоне оборотов, они могут быть очень полезными. Одним из возможных слабых мест такой конструкции является ее зависимость от трения для передачи крутящего момента, что делает ее уязвимой к износу и проскальзыванию.

    Эта сборка является побочным продуктом его сферических всенаправленных колес и шасси робота, которое он разработал на их основе. Еще один интересный механизм робота — система балансировки гироскопа.

    Спасибо за советы [BaldPower] и [Mel]!

    Можно ли взбрыкнуть на АКПП? Можно ли брыкаться на автомате? Слаукс на автомате что делать

    Скошенные ведущие колеса в снегу, грязи могут губительно сказаться на ресурсе АКПП. Разберемся, можно ли остановиться на автомате без вреда для трансмиссии. Особенности езды по бездорожью мы обязательно рассмотрим на автомобиле с АКПП, вариатором и роботизированной коробкой передач (DSG, POWER SHIFT).

    АКПП и бездорожье

    Для лучшего понимания негативных факторов, действующих на АКПП в условиях снега и грязи, рекомендуем прочитать статью «Коробка автомат: устройство и принцип работы».

    Ввиду наибольшего распространения, вопрос можно ли взбрыкнуть на автомате, чаще всего возникает у владельцев автомобилей с АКПП АКПП. Каких последствий можно ожидать, если вы остановитесь в снегу, грязи и съедете с дороги без соблюдения рекомендаций?

    Работа АКПП в момент пробуксовки

    В ситуациях, когда колеса едут по грязи или снегу, наибольший риск для АКПП представляет переключение.Электронный блок управления коробкой передач изменяет передаточные числа в зависимости от частоты вращения и нагрузки на двигатель. ЭБУ ориентирован исключительно на сенсорное оборудование (ДПДЗ, ДМРВ, датчик положения педали газа, датчик скорости). Поэтому при пробуксовке колес ЭБУ «думает», что автомобиль разгоняется в штатном режиме и включает повышенную передачу.

    Смена передач при пробуксовке приводит к высоким нагрузкам на гидротрансформатор и пакеты звездочек. Аналогичные повреждения АКПП вызывает резкое изменение коэффициента сцепления с дорогой в момент пробуксовки ведущей оси.Например, когда машину уронили в снег, а потом колеса резко падают на асфальтовый участок с хорошим зацепом.

    Не менее опасен перегрев пулемета. Интенсивный нагрев рабочего тела приводит к разности угловых скоростей турбины и насосных колес гидротрансформатора. Если автомобиль до момента принудительной блокировки Постановления уронить в грязь, снег, объем масла, циркулирующего через гидротрансформатор, увеличивается, что приводит к повышению температуры.При чрезмерном нагреве масло взбивается в каналах гидроблока и теряет свою работоспособность. Поэтому частая эксплуатация автомобиля на бездорожье требует сокращения интервалов замены жидкости ATF.

    О других особенностях работы АКПП вы можете узнать из статьи «Как не повредить АКПП при буксировке».

    Как ездить?

    Автомобили с ДСГ и вариаторами

    Как вы понимаете, на автомате можно подпрыгивать без вреда для трансмиссии.Возможно, это связано с принципом работы гидротрансформатора. Скользя, ГД сглаживает ударные нагрузки. Если устройство вариатора предполагает наличие гидротрансформатора, то машина намного тише, преодолевает легкое бездорожье. Но при этом отскакивать можно только до блокировки ДГ. В общем, с педалью газа нужно работать аккуратно, чтобы минимизировать повышенную нагрузку на ремень и конусы вариатора.

    Недостаток устройства DSG как раз в отсутствии гидротрансформатора.Поэтому фрикционные пакеты, применяемые в «мокрых» коробках передач, а также диски сцепления «сухих» роботизированных коробок передач на бездорожье испытывают повышенные нагрузки.

    Коробка должна охлаждаться в случае длительного проскальзывания.

    Источниками тепла в автоматической коробке являются гидротрансформатор и фрикционные диски. Если нагрузка огромная, то тепла, соответственно, выделяется больше. Рабочая температура может быть не только близка к температуре двигателя, но и превышать ее. В результате коробка автомат оснащена специальной системой охлаждения.При этом радиатор либо встраивается в радиатор системы кулера, либо, точнее, устанавливается отдельно, и при этом охлаждение происходит воздухом.

    Может появиться ненужный результат в случае длительного дребезга, повышение температуры смазки в коробке автомат. (АТФ). Эта жидкость может закипеть, если ее нагреть. В этой ситуации эта жидкость перестает смазывать детали автоматической коробки. В следствии разбились фрикционные диски.

    Трение трения повышает их температуру с 200 0 С до 250 0 С.Это может привести к поломке коробки.

    Долго прыгать не нужно, ящику нужно некоторое время, чтобы расслабиться. При остановленном двигателе не рекомендуется включать двигатель.

    Если машина не греется, то лучше не кидать.

    В этой ситуации вас ждут аналогичные последствия. Жидкость ATF еще не нагрелась до нужной температуры и, соответственно, не получила подходящей вязкости. Детали коробки автомат, которые подлежат движению без смазки, резко изнашиваются.

    Перед тем, как начать выезжать из бокса машины из сугроба, для начала перейти в режим R при выжатой педали тормоза. Задержитесь в этом положении на несколько минут. Идти в движение в этом случае следует тогда, когда гидротрансформатор сам заполнит необходимое количество смазки и перейдет в рабочее состояние.

    Задержка перевода.

    Посмотрим подробнее. При раскряжевке на гидротрансформатор ложится большая нагрузка, что может привести к его поломке.Если температура повышается, масло теряет свои характеристики, снижается давление — это приведет к отключению гидротрансформатора или к прогоранию трения.

    Во время длительного рикошета нужно задержать передачу. Самое главное переключение из режима R R в D при фиксированной передаче, это можно сделать через педаль тормоза. Сразу нажимать на педаль акселератора и тормоза не рекомендуется.

    Старайтесь избегать получения резкого сцепления с дорогим после отскока.

    Бокс, буксировка или дальняя езда — все это сокращает срок службы фрикциона.

    Рак редуктор дифференциала, который в коробках автоматах, там тяжелые шестерни, а ось проходит через весь корпус редуктора. Если колесо во время раскряжевки упадет на твердую площадку, удар может привести к разрыву оси. Деталь с большой скоростью ломает корпус Коробчатого пулемета.

    Итак, попытка избежать резкого сцепления с дорогой после остановки.

    Какие машины не советуете?

    Большое тепловыделение в гидротрансформаторе может быть небезопасным только в том случае, если система охлаждения имеет низкую эффективность. В большинстве случаев это наблюдается у машин с огромным пробегом, у американских машин 80-90 хз.

    Можно связать коробку с воздушной охлаждающей жидкостью в старых японских и европейских автомобилях. Лопасти на корпусе гидротрансформатора обеспечивают подачу воздуха для теплоотдачи. На такой коробке машину не остановить, т.к. охлаждение происходит только во время езды.Нынешним «европейцам» и «жителям восходящего солнца», у которых такая коробка автомат, к числу «не выезд из сугроба» относятся никак.

    Советы владельцам автомобилей и с коробкой — автомат, и с механической коробкой передач (каждый найдет что-то полезное при подпрыгивании).

    • Во время раскачки руль лучше держать прямо на ходу.
    • Для того, чтобы сдвинуть застрявшую в снегу машину, иногда нужно выйти и очистить колеса от снега.После того, как появилась небольшая возможность для разгона, можно продолжать путь.
    • Попробуйте в момент опасности раскряжевки немного проехать в противоположном направлении. Не спеши. Вы сможете попасть в колею, которая обеспечит вам разгон для преодоления препятствия и предстоящей поездки.
    • Для повышения сцепления при движении под передние колеса рекомендуется подкладывать гофрированные ковры из салона.
    • Чтобы ехать беспрепятственно, не рекомендуется сбрасывать скорость с места, так шины создадут ровную поверхность.Под действием упора колесо автомобиля не остановится в не выпадающем снегу.
    • Автомобиль с картоноделательной машиной не нужен, чтобы постоянно брыкаться на месте. Попробуйте выйти из «Качалки». Не стоит выбирать положение селектора R и D, чтобы создать переключение между режимами в куце. В случае, если есть фиксированные ступени «1,2,3», пропатчить в режиме R R и 2. Не женитесь, что не рекомендуется, что не рекомендуется газовать в снегу. Ни в коем случае не нажимайте резко на газ.
    • Пыльная лопата зимой более производительна, в отличие от спермы или других лопат.
    • Если вы не можете самостоятельно выкатиться из снежной ловушки, попросите помощи у прохожих. Легче и явственнее вы покинете его в этом случае, если будете толкать машину сзади, а тем временем будете разводить машину вперед и назад, используя правильную работу сцепления. Приходится попеременно нажимать то на педаль акселератора, то на тормоза.
    • При этом, если буксировка будет происходить на тросе, самое главное сделать это плавно, непосредственно это касается автомобиля, который будет выпускать вашу машину. Прежде чем усиливать трос, сначала проверьте надежность крепления багажа. Затем включите первую передачу. Когда трос начнет натягиваться, можно приступать к выходу. В этой ситуации будьте осторожны и бдительны.

    Несмотря на то, что АКПП уже давно не новшество, все же часто водители слабо представляют, что можно делать на автомобиле с такой коробкой, а что нельзя.Езжу на машине уже 5-6 лет и могу смело сказать, что такие машины строго для комфортной городской езды. Правда, без исключения. Хоть вы и купили огромную машину с автоматом, правило все равно действует.

    Можно ли раскошелиться на коробку автомат

    Стоит понимать, что АКПП не игрушка. Не только из-за своей цены, но и сложности. От двигателя крутящий момент передается за счет давления жидкости.Не буду вдаваться в науку, потому что обычным драйвером сложно понять все процессы. Суть в том, что в гидротрансформаторе 2 диска. Они смотрят друг на друга. Они передают момент от двигателя к трансмиссии. Задача первого диска — вращаться, что создает давление жидкости. Вторая задача — заставить вращаться второй диск.

    Ну что за любопытство, начинаем разбирать машину в экстремальных ситуациях, а «дребезг» это нештатное положение в работе АКПП.Вокруг этой темы ходит много слухов и ходит бассен, что останавливаться вообще нельзя, это почти сразу смерть трансмиссии, которая может это делать без страха. А где правда? Ведь застрять можно не только зимой, но и скажем в грязи при поездке на дачу, причем легко и непринужденно! А как быть с полноприводными автомобилями, ведь у многих есть еще и АКПП? Читайте дальше, разбирайте полки…

    Я уже много раз говорил про АКПП, и что их бывает несколько видов:

    • Гидротрансформатор Classic автомат
    • Привод с регулируемой скоростью
    • Робот

    Они разные по своему строению и характеристикам, много полезной информации.Но так уж сложилось, что одним из самых распространенных сейчас является автомат, классический гидротрансформатор. Занимает примерно половину рынка (даже чуть больше), остальное делит вариатор и робот. Именно с ним основные вопросы.

    Что нужно помнить об АКПП

    Ребят, я много раз говорил и сейчас повторюсь, АКПП создана только для одного. Для детальной городской езды, по хорошим расчищенным дорогам. Он не подходит для бездорожья, для борьбы со снежными заносами и грязью.Любое ваше через размеренное «взбрыкивание» негативно влияет на ресурс машины! Это просто нужно помнить как данность!

    Если зимой мы ничего не можем с вами сделать, ну климат у нас есть. То есть лезть осознанно в грязь и «Стартовать по бездорожью», для меня это излишество понимания. Конечно, сейчас есть роскошные внедорожники, и с автоматами, но в грязь лезть не очень хочется, ибо стоят очень дорого. Да и не рассчитаны они на это, пусть там куча всяких замков и «электронных помощников».Если вы встали в очень сложный «фоп» и более нескольких десятков минут, у вас на табло автомобиля появилась скобка со значком перегрева. Его могут заставить, выключите вашу передачу, и вы ничего не сделаете. Все это сделано для того, чтобы вы не «грозили» ей тут же (хотя полный привод будет чуть ниже).

    Запомни золотое правило — если любишь погонять по грязи, то однозначно механика. Там вы максимизируете сцепление, но такой ремонт будет гораздо дешевле, чем потом восстанавливать АКПП.

    Так что автоматы (в большом употреблении) это городская трансмиссия, еще раз подчеркнем созданная для города, ну максимум для победы над заснеженным двором, но не более того.

    Автоматическая коробка передач очень сложный агрегат, здесь от двигателя передается с помощью напорной (или если по-научному, то с трением) жидкости. Читал, в нем про сцепление АКПП. Если кратко, то два направленных друг к другу диска, заключенных в гидротрансформатор, передают момент от двигателя к трансмиссии — один начинает вращаться и создает давление жидкости, с которым начинает вращаться и второй, как бы все элементарно.

    Но такая конструкция является прямым источником тепла, я бы даже сказал избыточного тепла, именно поэтому она должна быть очень качественной и не гореть. Вторым звеном, нагревающим масло внутри, являются фрикционные диски, они тоже способны перегреваться.

    Поэтому на современных АКПП радиатор охлаждающей жидкости обязательно! Он забирает тепло, которое образуется внутри, и отводит его наружу, за счет обдува нагнетаемого воздуха, а также от вентилятора основного радиатора охлаждения двигателя (обычно крепится рядом с ним).Ведь даже пробки, без особых дребезгов, могут достаточно сильно нагреть машину, а ты стоишь на месте, так и включается, чтобы взорвать машину от лишнего тепла.

    А теперь представим отскок в снегу или грязи, что с нами происходит?

    Стоишь на месте — машина упадет, давление и трение жидкости внутри гидротрансформатора — бешеные, также температура фрикционных дисков. От этого внутри закипает жидкость! Обдува нет, машина стоит на месте, вентилятор двигателя включается, но рассеять такое количество выделяемого тепла он не в состоянии.То есть внутри происходит обычное кипение. Правда, хочу оговориться — это уж как очень долго, скажем больше 15 минут, постоянно без отдыха.

    Почему вредно для АКПП:

    • Гидротрансформатор очень страдает, от высоких температур, его просто может вывернуть, потому что он не только греется, на него еще и действует давление. Лично видел, что сломал лезвие.
    • Диски фрикционные. Как мы уже с вами, они делятся на два вида – металлические и мягкие, обычно изготавливаются из прессованной и пропитанной бумаги (попросту говоря – картона).Для них очень губительны высокие температуры (кипение), они начинают банально обламываться. Иногда даже прилипают к металлическим дискам. А это уже 100% ремонт.
    • ATF Liquid, у нее тоже есть лимит. После закипания, если температура продолжает расти, оно начинает «гореть», как собственно и все масла (даже моторные). А после того, как это произошло, он теряет свои смазочные свойства и начинает густеть, а в самых сложных случаях выпадать в осадок. Таким образом, мало того, что коробка эффективно смазывается, так еще и жидкость начинает забивать все каналы, такие как радиатор охлаждения, гидроблок, масляный насос.

    Вот вам ответы, все ваши вопросы. Именно поэтому многие производители устанавливают на панели приборов сигнализацию, которая может отключать вашу передачу, когда вы ваяете! Как я думаю, это очень правильно! Автомобиль спасает свой узел сам.

    Так что же нельзя остановить?

    Можно ребята, но без фанатизма! Если вы чувствуете, что конкретно сели, то вам нужно попросить, чтобы вас вытолкнули, то есть вам нужно помочь своей «машине», одна не справится.

    Бокс должен выглядеть так:

    • Это не падение в режиме D — DRIVE, это почти запрещено. Коробка с высоких оборотов может прыгать на передачах, что для нее губительно.
    • Если есть пониженный режим, обычно «л», или «ручной режим» — выставить первую или вторую передачу. Это для того, чтобы их остановили.

    • Помните, что уже через 3 минуты постоянной пробуксовки температура в АКПП повышается на 30%! Через 5 минут на 40% это предел.Так что после 2-3 минут пробуксовки давайте расслабим машину. Я бы даже перелопатил машину, и оставил на 10 минут на 10-15, зимой очень быстро остынет.

    • Если вы чувствуете, что он конкретно сел, то лучше позвать кого-нибудь на помощь, либо толкнуть, либо вытащить! Не рыдай свою передачу.

    Соблюдайте эти не сложные правила, и это будет работать долго, будет только радовать вас.

    Можно ли раскошелиться на автомате с полным приводом?

    Ребят часто АКПП, на внедорожниках особо не отличаются — я имею в виду дизайн.Есть и радиатор охлаждения, там же — гидротрансформатор и фрикционные диски. Вам это ничего не говорит? Правда, возить такую ​​«тушку», такие трансмиссии могут «переваривать» больший крутящий момент, чем личный легковой автомобиль, было бы сверх кощунством — чтобы коробки были одинаковыми и на машине класса «А», и на тяжелорамном рамном внедорожнике. Все же конструкции немного отличаются, внедорожники крепче, если их хотят усилить.

    Но ведь вес у него разный, часто доходит до 3 тонн, а вот обычная рядовая (классы «В» — «С») иномарка весит около 1 тонны.Поэтому от внедорожника будет сильнее напрягаться.

    Большинство новых автомобилей сегодня на рынке составляют машины с картонной коробкой. То, что когда-то было инновацией, сегодня является обычным удобством. Большинство водителей выбирают машины с автоматом: он дороже, но проще в эксплуатации и намного долговечнее. Высоким вниманием к машине, оснащенной автоматической коробкой передач, пользуются водители-новички: ведь манипуляции с механическим рычагом переключения передач требуют особых навыков, внимания и опыта.Впрочем, автомобили с АКПП выбирают и водители со стажем – ради плавного, комфортного вождения и значительной свободы в управлении.

    Что это — автоматическая коробка передач?

    АКПП не ручное переключение скоростей, а с помощью электроники. Таких трансмиссий бывает несколько видов, и особенности использования зависят от их внутреннего устройства.

    Различают три типа автоматических коробок передач:

    • классический редуктор, работающий на специальном трансмиссионном масле, которое непрерывно циркулирует по замкнутому контуру высокого давления;
    • бесступенчатый вариатор, в котором отсутствуют ступени и сам переключатель – передаточные числа меняются постоянно, вне зависимости от скорости, мгновенно и с максимальной плавностью;
    • Робот-механика
    • представляет собой механическую коробку передач, где переход от ступени к ступени осуществляется с помощью собственных электронных схем.

    Эти виды отличаются, в первую очередь, количеством передач и траекторией движения рукоятки переключения передач. Эти нюансы указаны на корпусе агрегата и в документации на автомобиль. Но основной функционал и компоненты одинаковы для всех трех видов.

    Автоматическая коробка передач состоит из следующих частей:

    Драйвер управляет взаимодействием этих частей, устанавливая селектор. Как правило, обозначения на панели АКПП стандартны для разных типов АКПП и марок автомобилей:

    • Парк «П» — Стояночный замок;
    • «R» RevRse — задний ход;
    • НЕЙТРАЛЬ — нейтральное положение;
    • ПРИВОД — Движение;
    • «L» Low — замедленная съемка.

    Почему нельзя останавливать АКПП? Как управлять машиной с АКПП?

    Здесь нет никаких пояснений — все идеально просто и интуитивно понятно даже новичку. В этом главное преимущество данной системы управления транспортным средством: за руль может сесть даже неопытный водитель. Но несколько важных правил все же существуют.

    Гармония автомобиля!

    Запрещено движение с высокой скоростью на автомобиле с неисправной автоматической коробкой передач.Перед началом движения следует пару минут поработать двигателю, оставаясь на месте.

    Нет бездорожью!

    КПП не предназначен для езды по сложным дорогам и пересеченной местности.

    Невозможно остановить на АКПП!

    Нельзя буксировать другие автомобили или перевозить грузы, превышающие возможности вашего двигателя, во избежание неконтролируемого увеличения оборотов колеса. Это приведет к перегреву трансмиссионного масла, сбоям в работе электроники и быстрому износу всего агрегата.

    Не клеймить!
    Осторожное обращение, почему нельзя останавливаться на АКПП?

    Несоблюдение этих правил приведет как минимум к быстрому износу АКПП автомобиля, а как максимум — к неминуемой поломке. Но ремонт и замена таких агрегатов стоит значительных сумм. Опытный водитель чувствует нюансы и понимает, что следует предпринять в той или иной ситуации, чтобы избежать неприятных и автомобильных последствий.Но новичку стоит просто запомнить эти простые правила, и тогда никакие поломки не страшны и езда на современном автомобиле доставит только удовольствие.

    самых экономичных автомобилей с АКПП Рейтинг самых ненадежных АКПП

    В России уже несколько лет более половины новых автомобилей заказывают с АКПП. Такой подробной статистикой Белорусская автомобильная ассоциация не делится, но, наверное, на нашем рынке ситуация примерно такая же.Ведь даже самые бюджетные модели выпускаются с двумя педалями. Роботы, вариаторы, классические АКПП… Суть одна — водителю не нужно постоянно дергать за «палку», торчащую из центрального тоннеля. В утреннем желе-варенье на проспекте так хочется расслабить левую ногу и не отрывать рук от руля. В сегодняшней статье мы поговорим о самых доступных автомобилях с автоматической коробкой передач. Но это не только топовые дешевые модели с АКПП.Так неинтересно. Мы разбили материал на сегменты. Например, можете сразу назвать самую дешевую машину с автоматической коробкой передач и дизельным двигателем? В общем, врубаем Драйв и поехали!

    Самый дешевый автомобиль с АКПП — 16 320 белорусских рублей

    Три года назад Chevrolet с громким хлопком двери ушел с российского рынка. Правда, я ехал в спешке и забыл про модели Тахо и Камаро. При этом Chevrolet также продолжал продавать бюджетные модели.Но под другим брендом. В 2015 году узбекская компания «УзДЭУАвто» незаметно заявила, что отныне будет выпускать модели под брендом Ravon для российского рынка. Так на нашем рынке появился самый доступный автомобиль с автоматической коробкой передач. Ravon R2 стоит в Минске от 16 320 рублей и доступен только с 4-ступенчатым «автоматом». Таким образом, «эра два» — это не только самый доступный хэтчбек с АКПП, но и вообще самый доступный автомобиль с такой коробкой передач.

    Даже беглого взгляда на автомобиль достаточно, чтобы узнать Spark старого поколения в R2. К нам машина приходит с 1,25-литровым бензиновым мотором (такой же был в Спарке) в трех комплектациях: Комфорт, Оптимум и Элегант. Помимо «автомата», базовая версия порадует радио (USB, AUX, Bluetooth). В остальном меланхолия. Нет кондиционера, нет электрозеркал, задние стекла с «веслами», козырька у переднего пассажира нет (да, такие машины есть).Регулировать руль можно только начиная с комплектации Оптимум, а также наслаждаться чистым воздухом в салоне (фильтра салона в базе нет). У Ravon классический «автомат» Aisin AW80-40LE с гидротрансформатором. Надежная и неприхотливая коробка. Кстати, подобная АКПП устанавливалась на Suzuki SX4, Ford Fusion, Opel Agila и многие другие модели.

    Самый дешевый седан с АКПП — 18 000 рублей

    Да, внешне странно.Да, откровенно дешево в салоне. Да, с «душой» Lada Granta. Но у этой машины четыре двери и две педали. Это означает, что он подходит под описание самого доступного седана с автоматической коробкой передач. Встречайте Datsun on-DO в комплектации Trust I с 1,6-литровым «восьмиклапанником» и 4-АКПП. Цена 18 тысяч рублей. Он дешевле «автомата» Ravon R3 (18 800 рублей) и Renault Logan (20 900 рублей). Коробка здесь японская Jatco. Также проверены временем и многими моделями от старых Nissan Micra, Note, Tiida до бюджетной Lada Granta.

    «Автомат» для Датсуна полностью подходил по габаритам и не требовал особых конструктивных доработок по сравнению с «Грантой». Но есть интересный нюанс: на Ладе коробка работала в паре с 16-клапанным мотором (98 л.с.), а для АКПП on-DO была настроена под восьмиклапанный двигатель (87 л.с.). Агрегат был отрегулирован японскими инженерами. Калибровки российских специалистов-испытателей оказались слишком жесткими — ощущались рывки при переключении.Мы ездили на Datsun с «автоматом», действительно, коробка настроена на плавное переключение передач и не смущает задумчивостью. Сейчас он-ДО с двумя педалями часто встречается в службах такси. Если принципиально хочется седан с АКПП за минимальные деньги, то вполне неплохой вариант. Если что, это чудо продается в Гомеле — дилерского центра Datsun в Минске нет.

    Самый дешевый универсал с АКПП — 24 660 рублей

    Начнем с того, что наш кот взывал к недорогим универсалам.Их даже меньше, чем хэтчбеков. Кроме «Ларгуса» и «Весты» и вспомнить нечего. И как раз Vesta SW (без Крестовины!) — самый доступный универсал с автоматической коробкой передач. Здесь уже не традиционный «автомат», а роботизированная коробка с пятью ступенями. Мировые производители постепенно отказываются от простых «роботов», но в случае с Vesta SW наиболее подходящим вариантом оказался АТМ.

    Коробка в паре с 1.8-литровый двигатель мощностью 122 л.с. С участием. При всех недостатках «робота» он имеет ряд неоспоримых достоинств. Это дешевле, чем автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Расход топлива значительно ниже, в том числе и за счет меньшего веса самой коробки. Расход масла роботизированной трансмиссии также ниже. Кроме того, россияне, работая над коробкой, много чего «подсмотрели» у иностранцев. В частности, коробка передач Весты имеет немецкие приводы и французское сцепление.Самая доступная Vesta SW с двумя педалями стоит в Беларуси 24 660 рублей. При отсутствии конкурентов хорошая цена.

    Самый дешевый полноприводный внедорожник с АКПП — 27 900 рублей Рено Дастер

    с «автоматом» ненамного дороже «Весты». Стать обладателем бюджетного внедорожника с автоматической коробкой передач можно всего за 27 900 рублей. Для сравнения, самая доступная Hyundai Creta с АКПП стоит почти 43 тысячи рублей.Дастер оснащен 2-литровым двигателем и системой полного привода (подключаемой). Неоднократные тесты доказали впечатляющий внедорожный потенциал этой модели. Мощность бензиновой «четверки» составляет 143 л. С участием. Тяга передается на колеса через 4-ступенчатую автоматическую коробку передач.

    Дастер с АКПП тоже имеет недостатки. Итак, у машины отличный аппетит – даже по паспорту расход топлива составляет 11,3 литра на сотню.При этом динамика тоже не радует – 11,5 секунд до сотни. Лучшим двигателем для Дастера является дизельный вариант, но он недоступен с автоматической коробкой передач. Renault Kaptur с 2-литровым бензиновым мотором и аналогичной АКПП будет стоить 35 200 рублей.

    Самый дешевый дизельный автомобиль с АКПП — 45 300 рублей

    Раз уж мы заговорили о дизеле, давайте найдем самый доступный автомобиль на тяжелом топливе с автоматической коробкой передач.Peugeot 408 и Citroen C4 с дизелями продаются только с «механикой». Поэтому первое место в этой категории занимает Nissan Qashqai с 1,6-литровым dCi (130 л.с.), передним приводом и вариатором CVT. Стоит такая машина не меньше 45 300 наших родных рублей. Примечательно, что дизельный «Кашкай» доступен только с вариатором и только с передним приводом.

    Комплектация самого доступного внедорожника с «дизелем» и вариатором — SE. Есть датчики дождя и света, тканевая отделка, центральный задний подлокотник с подстаканниками, 2-зонный климат-контроль, подогрев лобового стекла, регулируемый поясничный подпор водительского сиденья, электропривод складывания зеркал, аудиосистема, поддерживающая все и вся, 17- дюймовые литые диски, противотуманки и прочие мелочи.В общем жить можно.

    Самый дешевый 7-местный автомобиль с АКПП — 36 490 рублей

    Так уж получилось, что Lifan Myway стал самым доступным автомобилем с «автоматом» сразу в двух наших сегментах, которые мы собирались включить в статью — 7-местные автомобили и заднеприводные автомобили. Рамный минивэн только в начале этого месяца получил версию с «автоматом». В комплектации Luxury новинка с АКПП стоит минимум 36 490 белорусских рублей.Коробка передач классическая с гидротрансформатором и пятью ступенями.

    Ранее Myway, продажи которого стартовали осенью прошлого года, был представлен в Беларуси только в версии с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Машину уже критиковали за не лучшую управляемость и посредственный комфорт. Но у Mayway нет конкурентов, поэтому критику можно не принимать во внимание. Если вам нужен вездеход с тремя рядами и ценником до 20 тысяч долларов, аналогов нет. Теперь вы также можете взять его с автоматической коробкой передач.

    Самый дешевый автомобиль премиум-класса с АКПП — 48 500 рублей

    Белорусы очень любят автомобили премиум-класса, поэтому обойти стороной этот сегмент было бы странно. Понятно, что любой Mercedes W222 или BMW G11 будет иметь современный крутой «автомат» на 100 500 передач. А как насчет более доступных премиальных моделей? Мы порылись в прайс-листах и ​​пришли к выводу, что самый недорогой автомобиль премиум-класса с АКПП — это Volvo V40 Cross Country.Эта модель скоро покинет рынок, но она еще есть в предложении дилеров.

    Самый доступный V40 с «автоматом» — версия Т3 с 1,6-литровым бензиновым турбомотором мощностью 152 л.с. С участием. Двигатель работает в паре с 6-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. Это традиционная коробка передач, известная по другим моделям Volvo. Трансмиссия Айсин.

    Быстрая связь с редакцией: читайте публичный чат Onliner и пишите нам на Viber !

    Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещено без разрешения издателя. [электронная почта защищена]

    МОСКВА, 6 сен — РИА Новости, Сергей Белоусов. Более половины новых автомобилей, продаваемых на российском рынке, оснащены автоматической коробкой передач (АКП). При этом львиную долю «автоматов» составляют несколько моделей, которые устанавливаются на сотни тысяч машин. РИА Новости вместе со специалистом по ремонту трансмиссий выяснили, какие из АКПП самые надежные, а какие могут доставить лишние неприятности.

    Почему выходят из строя «автоматы»

    «Понять, что АКПП выходит из строя, можно по нескольким признакам, — говорит Николай Бышов, директор компании «Акпп03. Автоматическая помощь скорой помощи. »- Вне зависимости от типа трансмиссии водитель будет ощущать некорректное поведение автомобиля: рывки, пробуксовки, пинки, толчки при переключении, нестабильные обороты двигателя и т.д. Как правило, все эти симптомы проявляются при прогреве двигателя до рабочая температура . О проблеме обычно сигнализируют контрольные лампочки на приборной панели: это либо неисправность электроники, либо перегрев коробки, либо АКПП переходит в так называемый аварийный режим.

    Трансмиссии имеют определенный срок службы в зависимости от пробега. Однако неправильное использование может ускорить выход из строя. Ни вариатор, ни «автомат», ни «робот» не любят повышенных нагрузок. Если вы решили увеличить мощность двигателя, нужно быть готовым к тому, что АКПП прослужит гораздо меньше: каждая коробка рассчитана на определенный режим.

    Абсолютно все «автоматы» вредны для пробуксовки. Речь идет не о скользкой дороге, а о ситуации, когда машина застряла в грязи и одно или несколько колес крутятся вхолостую.Трансмиссии устроены таким образом, что при нагреве масло вытесняется из дифференциала и все шестерни внутри работают без смазки, образуется металлическая стружка, которая засоряет систему, и в конечном итоге АКПП выходит из строя.

    Пятое место: Вариатор Jatco JF011E

    Автомобили с этой трансмиссией: Nissan Qashqai, X-Trail, Sentra, Teana, Renault Fluence, Mitsubishi Lancer, Outlander, Citroen C-Crosser, Peugeot 4007 и другие.

    Самый распространенный вариатор на российском рынке – продукт японской компании Jatco с кодовым названием JF011E.Не будем подробно останавливаться на принципе работы этой бесступенчатой ​​АКПП, скажем лишь, что основными элементами здесь являются два конуса, соединенные эластичным ремнем. Во время движения шаговый двигатель сближает или отдаляет конусы друг от друга, натягивая ремень.

    С одной стороны, ресурс трансмиссии впечатляет – без ремонта она проходит до 200 тысяч километров. Jatco рекомендует замену ремня через 140-160 тысяч километров пробега, но стоит эта услуга дорого — около 60-70 тысяч рублей, поэтому владельцы обычно ничего не делают.Причем ремень может прослужить дольше, но на второй сотне тысяч километров коробка обязательно потребует капитального ремонта.

    До кризиса новая коробка передач Jatco JF011E стоила около 120 тысяч рублей. Владельцы предпочитали менять весь узел, потому что ремонтировать его было немного дешевле. Вариатор практически никто не восстанавливал, и даже сам производитель уверял, что он не пригоден для ремонта, поэтому просто не выпускал необходимые запчасти.

    После падения рубля в 2014 году коробка подорожала до 300 тысяч рублей.Интерес к восстановлению вариатора резко вырос, однако, кроме ремня, других новых деталей найти, увы, невозможно. В итоге сервисы стали стачивать разрушенные конусы, но, как правило, отремонтированная таким образом коробка снова ломается через пять-шесть тысяч километров, а заодно страдает и дорогой ремень.

    Второй бюджетный вариант — использовать б/у запчасти или купить б/у коробку на разборке, но тут уж повезет: машина может проехать пять тысяч километров и встать, а может и пятьдесят тысяч километров.Качественный ремонт вариатора Jatco JF011E, который позволит трансмиссии прослужить не менее 100 тысяч километров, стоит около 140 тысяч рублей, что, согласитесь, очень дорого.

    Четвертое место: АКП4 DP0, DP2, DP8, AL4, AT8

    Автомобили с данной трансмиссией: Renault Logan, Sandero, Duster, Kaptur, Nissan Almera, Peugeot 207, 307, Citroen C3, C-Elysee и другие.

    Этот четырехступенчатый «автомат» был уничтожен модернизацией. По словам Николая Бышова, автомобили, выпущенные до 2005 года, без проблем проезжали с этой АКПП до 200 тысяч километров.Правда, потом в трансмиссии заменили соленоиды (теперь они работают на другой частоте), конструкция сохранилась, но коробка стала вдвое длиннее.

    Первая проблема возникает при пробеге всего 25-30 тысяч километров: электромагнитные клапана перестают регулировать давление. Чаще всего выходит из строя один клапан, а второй, отвечающий за блокировку гидротрансформатора, меняется одновременно — на всякий случай. Стоит недорого – около 15 тысяч рублей, но фишка в том, что новых клапанов хватает всего на пять-десять тысяч километров пробега, после чего их снова нужно менять.

    Вторая проблема трансмиссии — износ втулок, тефлоновых колец и других механических деталей, который происходит ближе к 100 тысячам километров. Капитальный ремонт обойдется примерно в 75 тысяч рублей, но в некоторых сервисах по ремонту АКПП за это могут взять до 90 тысяч.

    Третье место: DSG7 DQ200

    Автомобили с этой трансмиссией: Volkswagen Polo седан, Jetta, Passat, Skoda Rapid, Octavia и другие.

    Роботизированной трансмиссии с двумя «сухими» сцеплениями концерна Volkswagen AG посвящены целые полотна на тематических форумах, ее любят и одновременно ненавидят, но знаменитая DSG7 крайне неприхотлива в ремонте.

    Первая поломка DQ200 возможна при пробеге от 60 до 100 тысяч километров: обычно выходит из строя гидроблок управления трансмиссией, он называется «мехатроник». Однако ремонт «мозгов» трансмиссии обходится относительно недорого — около 45 тысяч рублей.

    Вторая распространенная проблема — замена комплекта сцепления. Чаще всего его меняют при пробеге чуть более 100 тысяч километров, цена около 50 тысяч рублей вместе с запчастями.

    Второе место: AKP6 A6GF1

    Автомобили с такой трансмиссией: Kia Rio, Soul, С»eed, Hyundai Solaris, Elantra и др.

    Шестиступенчатая автоматическая коробка передач является собственной разработкой концерна Hyundai-Kia. Корейцы сделали это не только для переднеприводных моделей: модификации A6LF1/A6MF1 предназначены для автомобилей с полным приводом, поэтому даже в версии с передним приводом (A6GF1) он имеет достаточный запас прочности .

    Трансмиссия может прослужить до 200 тысяч километров без ремонта.Первая проблема, с которой обычно сталкиваются, это поломка соленоидов и загрязнение гидроблока (стоимость ремонта около 35 тысяч рублей). Последний выходит из строя через 150-170 тысяч километров, но водитель не всегда замечает поломку — отчетливых пинков, ударов или толчков при переключениях практически нет. При пробеге в 200 тысяч километров в коробке происходят механические повреждения, и только тогда требуется капитальный ремонт, который оценивается примерно в 95 тысяч рублей.

    Первое место: АКП6 Aisin TF60-SN

    Автомобили с этой трансмиссией: Volkswagen Polo седан, Skoda Rapid, Octavia и другие.

    Когда-то эта шестиступенчатая АКПП считалась одной из самых совершенных, но сейчас она устанавливается в основном на бюджетные модели концерна Volkswagen AG. Эксперт считает эту коробку передач самой надежной среди вышеперечисленных моделей.

    Первым выходит из строя гидроблок — обычно при пробеге 80-120 тысяч километров.Ремонт гидроблока стоит 45-50 тысяч рублей.

    Следующая проблема вызвана механическими повреждениями: поршни внутри трансмиссии теряют эластичность, жидкость перегревается, в результате из-за недостаточного давления происходит проскальзывание фрикционных дисков. Однако эта трудность возникает при большом пробеге – 180-240 тысяч километров. Капитальный ремонт при этом обойдется примерно в 95 тысяч рублей.

    На самом деле удачные автоматические коробки передач от французских производителей были редкостью.АКПП AL4 – лишнее тому подтверждение. Данная трансмиссия устанавливается на многие автомобили Renault, Peugeot и Citroen. Пока машина новая, при условии бережной и грамотной эксплуатации коробка прослужит свои 80-90 тыс. км, потом ожидаются дорогие неприятности. К этому времени в коробке в фильтре и клапанах гидроблока и соленоидах скапливается грязь, в результате чего начинается цепная реакция с потерями давления масла. Поэтому через 150-200 тыс. км нужно менять масло и, в идеале, ремонт гидротрансформатора с заменой накладки блокировки, которая обычно въедается до самого липкого слоя.

    Если этого не сделать, то новый фильтр забьется практически сразу, а работа с изношенной до железа муфтой блокировки блокировки приводит к поломке гидротрансформатора и перегреву масла и коробки передач. Последствия — дорогой капитальный ремонт.

    Однако у AL4 есть один плюс — он легко ремонтируется, и с его восстановлением справится любой сервис.

    2. АКПП 722.6: Мерседес

    5. АКПП ZF 6HP26: Jaguar, Audi, BMW, Land Rover

    Конструкция этой коробки не очень удачная, инженеры хотели как лучше, а оказалось, что владельцы машин с такими трансмиссиями стали частыми гостями на сервисе.Частой причиной является неисправность блока мехатроника. Этот узел, используя трение муфт сцепления, напрямую соединяет входной и выходной валы гидротрансформатора, не дожидаясь выравнивания скоростей, которое обычно происходит ближе к 60 км/ч. Естественно, чем ниже скорость машины, тем больше нагрев, а значит, и истирание. А еще такая работа мехатроника выносит приговор фрикционам гидротрансформатора (после 100 тыс. км) и маслу, которое, загрязняясь графитовой пылью, начинает буквально подъедать материалы, гидроблок и соленоиды.

    При покупке автомобиля важно оценить, какая АКПП самая надежная и долговечная. По статистике этот вопрос входит в ТОП-5, которые задают себе потенциальные покупатели при выборе автомобиля. Какие бы аргументы ни приводили сторонники «старой школы» механической коробки передач, факт остается фактом – «механика» постепенно вытесняется менее проблемной «автоматом». Он намного проще в освоении, очень гибкий и надежный. В конце концов, если вы покупаете автомобиль с нуля, вы хотите получить в свое распоряжение максимально отзывчивое и удобное во всех смыслах транспортное средство.

    Какая самая надежная АКПП, если вы всю жизнь ездили на механике и совершенно не разбираетесь во всех этих «новостях»? В этой статье будет проведена оценка надежности и производительности каждого вида «автоматики». Кстати, их три.

    Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором

    Пожалуй, самым распространенным является классический вариант, который используется в большинстве автомобилей. Состоит из самой коробки передач и гидротрансформатора, заменяющего сцепление.Эффективное взаимодействие узлов достигается за счет бесперебойной работы электроники, которая следит за работой множества датчиков.

    Некоторые автоматические коробки передач имеют возможность переключения в ручной режим. Сначала этот вариант был предложен Porsche, позже его поддержали Chrysler, BMW и некоторые другие фирмы. Сразу оговоримся: 100% свободы вы не получите, как и в случае с МКПП – электроника этого не позволит. С другой стороны, если потребитель намеренно взял машину на «автомате», он вряд ли захочет «дергать ручку» под настроение.

    Преимущество гидротрансформатора в том, что он прекрасно гасит удары и просто идеален в качестве демпфера. Однако есть и вполне очевидные минусы: низкий КПД и высокая прожорливость по отношению к топливу. Однако инженеры не стоят на месте – последние модели автомобилей потребляют гораздо меньше бензина, чем их предшественники.

    Учитывая тот факт, что такие компании, как Audi, Land Rover, Bentley (модель GT V8), Maserati (модель Quattroporte) уже давно выбрали в качестве стандарта классическую АКПП, коробку можно считать вполне надежной.

    Представьте себе обычную «механику», в которой выбор передачи и включение/выключение выполняются специальными сервоприводами. Установка роботизированных коробок передач на современные автомобили позволяет избежать сбоев. В этом главное преимущество «робота» DSG – практически мгновенное срабатывание, достаточно комфортное использование, высокий КПД. Расходы на топливо тоже в порядке. Но свою ложку дегтя они все же нашли.


    Если вы живете в мегаполисе, то сможете насладиться этой «ложкой» в полной мере. Когда нужно тронуться с места или двигаться в режиме рваной пробки, роботизированная коробка начинает тупить и слишком долго обдумывает команды.Словом, «робот» живет своей жизнью, и когда водитель еще пытается вовремя сдвинуться с места, машину заметно дергает. Эти рывки часто сопровождаются странным скрежетом внутри коробки. Это объясняет, почему роботы АКПП так часто выходят из строя при езде в большом городе.

    Преобразователь частоты

    Иногда ее также называют «бесступенчатой» трансмиссией. Если вы ездили на современном мопеде или снегоходе, то сразу поймете, что это такое.На сегодняшний день существует несколько типов вариаторов АКПП: тороидальный, цепной и клиноременный. Лучше всего себя зарекомендовал клиноременный вариант. Принцип работы — проще не придумаешь.

    Представьте себе два шкива с натянутым между ними ремнем. Шкивы состоят из двух конусов. При изменении их расположения меняется и путь ремня. Особенности конструкции не позволяют вариатору обеспечивать передачу заднего хода, но для этого используются другие механизмы, например планетарный редуктор.


    Не лишним будет перечислить достоинства вариатора. Это плавность хода и очень низкий расход ГСМ, а также стоимость, сравнимая с «механикой». Однако все они перекрываются явными минусами: космические цены на ремонт и обслуживание, необходимость использовать только специальное масло. Кстати, это самое масло придется менять каждые 50 000 км, а ремни — каждые 100 000 км.

    Еще один недостаток «вариатора» чисто психологический.Мотор постоянно издает один и тот же звук, то есть ни подергиваний, ни такого приятного рева потребитель не слышит. В связи с этим последние модели «бесступенчатых» трансмиссий выпускаются с имитацией работы обычной трансмиссии.

    Если изучить ассортимент, предоставляемый автомобильными компаниями, и разобраться, какая АКПП самая надежная, вывод напрашивается только один. Большинство покупателей все же выбирают классику – и правильно делают! Ведь с учетом преимуществ и недостатков каждого типа АКПП, именно классический «автомат» выглядит наиболее стабильным и отзывчивым вне зависимости от условий его эксплуатации.

    Здравствуйте уважаемые читатели блога сайт … Сегодня попробуем разобраться что лучше, автомат или механика давайте узнаем какие есть КПП чем они отличаются и какую коробку передач лучше выбрать .. Напомню вам, дорогие друзья, что тип трансмиссии является одним из видов, выбор которого очень важен при выборе марки автомобиля и модели .

    Какие там контрольно-пропускные пункты?

    Прежде всего, разберемся в аббревиатурах , которые обозначают типы трансмиссии автомобиля … В описаниях комплектаций и в объявлениях о продаже автомобилей рядом с цифрами объема двигателя мы можем видеть следующие буквы: АТ , МТ , АМТ , CVT .


    Что означают эти буквы?

    • … Это механическая коробка передач — самая надежная из всех трансмиссий
    • АТ — АКПП … Здесь имеется в виду именно гидромеханический автомат , НЕ робот и НЕ вариатор
    • АМТ-робот … Это как старые роботизированные трансмиссии, так и современные роботы с двойным сцеплением.
    • CVT — вариатор . Это бесступенчатый тип автоматической коробки передач, о котором мы поговорим подробнее ниже.

    Далее подробнее рассмотрим каждый тип трансмиссии, но сначала выясним: что за коробка передач на ? Все очень просто: без возможности переключения передач автомобиль , по сути, будет двигаться только на первой передаче.Он сможет тронуться с места и разогнаться до скорости, которую позволит максимальная частота вращения коленчатого вала. Вот и все! Для продолжения дальнейшего разгона необходимо будет переключить передачу. Таким образом, можно сделать вывод, что КПП нужен был именно для того, чтобы автомобиль мог не только трогаться, но и разгоняться до высоких скоростей , чтобы он мог ехать медленно, когда нужно, и быстро, когда нужно.

    Итак, какие бывают контрольно-пропускные пункты ? Прежде всего, все типы трансмиссий можно разделить на механические и автоматические … Разберемся чем отличаются автоматы и МКПП .

    Принцип работы МКПП очень прост. Водитель с помощью рычага включает требуемые передачи в коробке передач, в результате чего включается требуемая передача. При переключении передач механизм сцепления используется для отсоединения коробки передач от двигателя. Если вы хотите понять, как работает МКПП, то это видео поможет вам в этом разобраться:

    Машины с МКПП выпускаются уже более века, и за долгие десятилетия этот агрегат был доведен, практически, до совершенства.Современная механическая коробка передач состоит полностью из плюсов … Она является образцом надежности, экономичности, дешевизны, легкости и так далее, а ее единственный недостаток — это необходимость переключения передач вручную .


    Еще одним важным преимуществом плюс механической коробки передач , часто упускаемым из виду, является его неприхотливость. Механическая коробка передач , в отличие от торгового автомата, буквально не нуждается в обслуживании. Масло v механика обязательно залить один раз , хорошо, и все! Вам больше не нужно его менять. Далее нужно проверить уровень и состояние масла – это 1-2 раза в год. При хорошем масле механический износ минимальный… Температуры в МКПП низкие, масло не горит, а потому может служить годами. В нормальных условиях эксплуатации МКПП ходит на одном масле сотни тысяч километров.наоборот, они очень трепетно ​​относятся к своевременной замене масла, и каждое обслуживание этого тонкого механизма стоит недешево.

    Еще одним, неявным преимуществом МКПП является возможность легкого запуска двигателя «с толкача», если у вас, не дай Бог, сядет аккумулятор или выйдет из строя стартер. На автомобиле с механической коробкой передач достаточно будет слегка толкнуть машину на «нейтрали», а затем включить третью передачу и машина заведется. На автомате Но такой фокус не пройдет — придется искать кого «зажечь», или везти машину в сервис, но только на эвакуаторе.


    Кстати, о буксировке: машина , ни в коем случае нельзя тянуть на тросе — каждый километр будет уменьшать ресурс КПП. Механика наоборот, можно поставить на нейтралку и, прицепив к другому автомобилю, осторожно отбуксировать к месту ремонта — главное, не забыть, что при выключенном двигателе срабатывают тормоза машина почти не работает.

    Главное, на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с МКПП — это количество передач (ступеней).Современные механические коробки передач имеют от 4 до 7 ступеней, но идеальные для механики — это 5 или 6 ступеней (передач), объясню почему.


    Четырехступенчатая механика безнадежно устарела и уже не устанавливается на современные автомобили, поэтому встретить ее можно только при покупке сильно подержанного автомобиля. Четырехступенчатая «Имеет такой недостаток, что на большой скорости (свыше 120 км/ч) ей явно не хватает пятой передачи, то есть для движения с большой скоростью на высшей четвертой передаче водителю приходится поддерживать высокую обороты двигателя, что плохо сказывается на моторесурсе и на расходе топлива … Впрочем, четырехступенчатая механическая коробка передач вполне вам подойдет, если вы очень спокойный водитель и не планируете длительных скоростных поездок.

    Семиступенчатая механика Другая крайность. Она позволяет быстро разогнать автомобиль, а после достижения максимальной скорости продолжить движение при умеренных оборотах двигателя, но переключать передачи на «семиступенчатую» чаще , а это уже не всем по душе.

    Можно сказать, что «семиступенчатая» самая механическая из всех МКПП — работать рычагом, на такой коробке, надо больше всего.И вообще, чем больше передач в механической коробке , тем быстрее машина может разгоняться, но тем чаще приходится переключать передачи.


    Итак, подведем итоги. В таком случае следует покупать автомобиль с семиступенчатой ​​ МКПП ?

    Семиступенчатая механика подойдет вам, если:
    • Вам НЕ сложно переключать передачи вручную
    • Надежность механической коробки передач важна для вас
    • Вам нравится высокая динамика и полный контроль над автомобилем

    Теперь давайте еще раз перечислим, чем хороша механическая коробка передач ?

    Преимущества механической коробки передач:
    • Самая высокая надежность среди всех редукторов
    • Неприхотливая (не нуждается в обслуживании)
    • Выносливость (легко выдерживает большие нагрузки)
    • Эконом (низкий расход топлива)
    • Спортивный характер (динамика и полный контроль над автомобилем)

    Недостаток у механика только один, и заключается он в том что механика не автомат … На механике действительно нужно переключать передачи, но считать ли это минусом — каждый решает сам. Если посмотреть с другой стороны, то механическая коробка передач дает водителю полный контроль над автомобилем, возможность как разгоняться с помощью педали газа, а эффективно тормозить просто отпуская ее. С механикой водитель может быть уверен, что без его команды передача не включится сама собой, а тяга не пропадет внезапно, в самый ответственный момент, как в случае с роботом DSG.Лично для меня Механика — это идеальная коробка передач, которую я не променяю ни на один из современных автоматов — они еще очень несовершенны.


    Надеюсь, уважаемые читатели, теперь вы знаете, что такое МКПП и чем она хороша. Он прост, как автомат Калашникова, а потому и надежен, другое дело — коробки автоматы — тут не все так просто. есть несколько разновидностей, у каждой свои плюсы и минусы, но можно сказать сразу одно: все коробки автомат , по надежности , сильно уступает механике … Давайте посмотрим, что собой представляют современные автоматические коробки и чем они отличаются друг от друга.

    Автоматическая коробка передач. Автомат, робот, вариатор: отличия

    Он был изобретен в середине прошлого века и по праву считается одним из величайших изобретений человечества. Создать АКПП инженеры пытались давно, и первой по-настоящему удачной АКПП стал гидромеханический автомат.


    Давайте рассмотрим каждый вид АКПП , выделим отличия между ними, а также перечислим преимущества и недостатки каждого из них. Начнем с « классический автомат » — самый старый из всех типов АКПП .

    Гидромеханическая трансмиссия (классический автомат)


    Из всех вариантов АКПП на легковых автомобилях применялся первый, а именно гидромеханический автомат … Его история насчитывает более полувека, поэтому гидромеханика называется классическая машина … В настоящее время классическая машина — это самая старая и самая проработанная конструкция из всех АКПП … Как и у любого автомата, его надежность несравненно ниже, чем у механической коробки передач, но при условии бережной эксплуатации и своевременного обслуживания классический автомат может пройти сотни тысяч километров без поломок.

    Принцип работы существенно отличается от МКПП … Роль сцепления здесь играет гидротрансформатор , а для переключения передач используются планетарные передачи и муфты .

    Гидротрансформатор обеспечивает несравненную плавность хода и мягкость переключения передач , поэтому в плане комфорта классический автомат является идеальной КПП. Однако плавность хода достигается за счет того, что тяга двигателя передается через масло, а при его циркуляции возникает довольно большое трение — гидротрансформатор может даже нагреться.В результате классическая машина имеет достаточно низкий КПД , что проявляется в повышенном расходе топлива .

    Минус гидромеханическая трансмиссия так же большая масса агрегата, что увеличивает расход и снижает маневренность. С другой стороны, все детали классической машины (кроме фрикционов) имеют большой запас прочности и, следовательно, «гидрик» легче других машин переносит режим «кик-даун» (когда водитель резко нажимает на педаль газа).легко передает большие крутящие моменты, поэтому машины с мощными моторами чаще всего оснащаются данной АКПП типа .


    Роботизированный контрольно-пропускной пункт

    Чтобы понять, как работает роботизированная трансмиссия, нужно представить себе обычную «механику». Отличие между ними только в том, что замыканием/размыканием сцепления и выбором передач в «роботе» занимаются сервоприводы. Чаще всего это шаговый двигатель с редуктором и приводом, но бывают и гидроприводы.Они управляются электронным блоком. По команде электроники на переключение первый сервопривод приводит в движение сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Вот, собственно, и все.

    Казалось бы, идеальная схема проста, имеет высокий КПД и меньший расход топлива по сравнению с гидротрансформатором. Но есть одна загвоздка: во избежание рывков и не издевательства над сцеплением, при переключении передач «робот» надолго разрывает связь между двигателем и колесами, что вызывает неприятные провалы при разгоне, от которых можно избавиться только одним способом — сократить время переключения.Но как этого добиться? Оказывается, решение было найдено еще до начала Второй мировой войны, когда француз Адольф Кегресс изобрел для Ситроена коробку передач с двумя сцеплениями. Правда, до производства тогда дело не дошло, но уже в начале 1980-х идею француза подхватили американцы и немцы. Ну а роботы с двумя сцеплениями пошли в массы с помощью Volkswagen и его DSG (Direct Shift Gearbox). На ее примере рассмотрим принцип работы такой коробки.Кстати, Porsche называет это PDK, Ford и Volvo называют его Powershift, Audi называет его S-Tronic, Mercedes-Benz называет его Speedshift DCT.

    В теории все очень просто: ДСГ имеет два вторичных вала, с расположенными на них ведомыми шестернями и синхронизаторами, и два первичных вала, вставленных друг в друга по принципу матрешки. Каждый из валов соединен с двигателем через отдельную многодисковую муфту. На внешнем первичном валу закреплены шестерни второй, четвертой и шестой передач, на внутреннем — первой, третьей, пятой и заднего хода.При включении первой передачи первое сцепление замыкается, передавая крутящий момент через первичный вал на колеса. При этом вторичная передача второй передачи заблокирована, то есть вторая муфта наполовину готова к включению и только ждет, когда электроника подаст соответствующий сигнал. И так далее со следующими передачами. За такой принцип работы такие коробки называют преселективными.

    Главное преимущество преселективных «роботов» — скорость переключения передач. У серийной 6-ступенчатой ​​DSG она составляет восемь миллисекунд (0,0.008 сек). Фантастический результат! А если учесть, что коробки с двойным сцеплением комфортнее классического «автомата» и экономичнее «механики» (электроника выбирает оптимальные передачи и, в отличие от водителя, не ленится их переключать), легко сделать вывод, что им гарантирован долгосрочный успех. Более того, инженерам удалось решить большую часть проблем с надежностью, которыми мучились первые образцы преселективных роботизированных коробок передач.

    Говоря конкретно о DSG, наверное, стоит упомянуть о некоторых особенностях ее работы, подмеченных при реальной эксплуатации автомобиля с такой коробкой.Например, в моменты, когда возникает необходимость резко разогнаться и искусственный интеллект «робота», по идее, должен оперативно реагировать на интенсивное нажатие на акселератор понижением передачи, DSG на некоторое время «замирает», думает и только потом делает то, что должно. Но еще меньше приятных впечатлений оставляет DSG в пробках, когда машина движется на малой скорости и ритм этого движения рваный. В такие моменты «робот» явно ругают, о чем свидетельствует скрежет коробки и нервное подергивание автомобиля.Естественно, DSG наиболее подвержена поломкам в такие минуты.

    Одно время считалось, что «роботы» с двумя сцеплениями не способны передавать большой крутящий момент, а потому область их применения ограничена только гражданскими автомобилями. Однако Рикардо доказал обратное, разработав аналог DSG для 1000-сильного купе Bugatti Veyron, сняв тем самым все вопросы.

    Преобразователь частоты

    Хотите верьте, хотите нет, но вариатор — старейшее изобретение, используемое в автомобиле после колеса.Говорят, Леонардо да Винчи нарисовал вариатор еще в 1490 году, но бесступенчатая трансмиссия превратилась в настоящий механизм, получивший соответствующий патент, в конце XIX века.


    Оказавшись невостребованной, идея пролежала без дела до 1958 года, пока один из основателей DAF, Хаб Ван Дорн, не представил DAF 600 или A-Type, как его еще называют грузовики, а также автомобили). Это был ничем не примечательный пацан, если бы не одно но — революционная по тем временам вариаторная трансмиссия (Continuously Variable Transmission).Откровенно говоря, в вариатор тогда мало кто верил, но Ван Дорн не планировал сдаваться. Голландец посчитал, что лучшим способом продемонстрировать скептикам их неправоту будет участие в соревновании автомобилей с вариатором. Сначала DAF 600 участвовал в гонках на раллийных трассах, затем по воле случая вариатор был опробован на шасси Brabham Formula-3… Увы, вскоре выяснилось, что вариатор несовместим с мощными двигателями, а потому путь к большим ему был заказан автоспорт.Однако в 1975 году Энцо Феррари сам заинтересовался бесступенчатой ​​трансмиссией, но позже решил закрыть проект и перебросить силы на разработку двигателя с турбонаддувом. А лебединая песня вариаторов в автоспорте зазвучала в 1993 году: после того, как команда Williams Formula 1 провела испытания автомобиля с вариатором и добилась очень хороших результатов, Международная автомобильная федерация строго запретила использование бесступенчатых трансмиссий в спорте.

    Случайно это или нет, но именно в 1990-х годах вариатор начал свое вхождение в массовый автопром и продолжает этот путь по сей день.Более того, инженеры уже частично решили проблему совместимости с мощными двигателями. Во всяком случае, сейчас вариатор успешно работает с двигателями, мощность которых значительно превышает отметку в 200 л.с. С участием. Все только начинается!

    Вариаторы бывают разных типов — клиноременные, цепные и даже тороидальные. Наиболее широко используется клиновидный ремень, поэтому принцип работы бесступенчатой ​​трансмиссии мы рассмотрим на его примере. И этот принцип предельно прост.Клиноременный вариатор состоит из двух шкивов с натянутым между ними ремнем. Каждый из шкивов, в свою очередь, состоит из двух конусов, обращенных друг к другу своими острыми концами. Конусы могут двигаться и раздвигаться, изменяя рабочий диаметр, по которому движется лента. При сближении конусов лента выталкивается, т. е. движется по большему диаметру, а при удалении — по меньшему. В результате выполняется основная задача – плавное изменение передаточного числа без необходимости каких-либо физических переключений.

    Из-за особенностей своей конструкции вариатор не может обеспечить движение задним ходом, поэтому в вариаторе используются дополнительные механизмы для движения автомобиля задним ходом. Например, планетарная коробка передач.

    За работу вариатора отвечает вездесущая электроника. В ее отделе находится также управление трансмиссией. Да, такие вариаторы есть, но, как мы понимаем, эти трансмиссии исключительно виртуальные, запрограммированные инженерами на решение конкретных задач, напрямую связанных с характеристиками двигателя и общим назначением автомобиля.

    Идеальная плавность хода, умеренный аппетит и цена, сравнимая с классическим «автоматом» — вот основные достоинства вариатора. Однако всем им серьезно угрожают недостатки вариатора, которые до сих пор не позволяют бесступенчатой ​​трансмиссии претендовать на лидерство среди «автоматов». Прежде всего, это дорогое обслуживание и ремонт. Вариатор требует замены специального (и потому дорогого) трансмиссионного масла каждые 40-50 тысяч километров, а каждые 100-150 тысяч километров может потребоваться замена ремня.Кроме того, необходимо знать, что автомобиль с вариатором можно буксировать только при работающем двигателе (только в этом случае создается необходимое давление, обеспечивающее смазку и надежное зацепление ремня со шкивами), либо с частичной, либо с полной загрузкой. .

    Однако у автомобилей с классической автоматической коробкой передач также возникают трудности с буксировкой. Если эвакуатор по каким-то причинам не приехал, а автомобиль необходимо отбуксировать, достаточно придерживаться нескольких простых правил:

    • буксировать автомобиль с работающим двигателем;
    • держите скорость не выше 40 км/ч;
    • старайтесь не проезжать за раз больше 40-50 км;
    • остановка на 15-20 минут через каждые 40 км.

    Послесловие

    Каждая автоматическая коробка передач имеет свои сильные и слабые стороны. Однако с течением времени и развитием технологий проблемы с «автоматами» становятся все менее очевидными. Ни один механизм не может быть идеальным, но инженеры всегда стремились приблизиться к заветной цели и будут стремиться дальше. Кто знает, возможно, в будущем появятся альтернативные конструкции АКПП – надежные, экономичные и недорогие – и им будет суждено вытеснить коробки, о которых мы говорили в этой статье.

    Какая из существующих АКПП все же лучше? Увы, на этот вопрос нельзя ответить однозначно, но если следить за тенденциями в автоиндустрии, несложно заметить, что наиболее перспективными производители считают роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями. Вариаторы занимают вторую позицию, а классические «автоматы», видимо, устарели, а потому развиваются не очень активно.

    Но, мы считаем, что выбор трансмиссии должен основываться еще и на классе автомобиля и кто и сколько будет на нем ездить.Если вы предпочитаете спокойный стиль вождения, то классический «автомат» вас утроит, а если вы любите быструю и агрессивную езду, советуем обратить внимание на преселективные коробки. В спортивном режиме их скорострельность может соперничать со скорострельностью настоящего гонщика. А для маленькой машины в самый раз будет обычный «робот» или вариатор.

    » | 11.12.2010

    Сегодня автоматические коробки передач разрабатываются и производятся десятком компаний. Первые самые популярные в Соединенных Штатах более полувека назад, теперь они являются стандартным устройством в автомобилях по всему миру.За первой в мире серийной АКПП от General Motors последовали коробки от других гигантов, одновременно предложивших рынку собственные разработки. Некоторые из них, от GM, Ford и Nissan, оказались настолько сложными, что являются лучшими из доступных на данный момент.

    Дженерал Моторос

    GM выпускает несколько типов АКПП, модели которых специалисты по праву называют надежными. Но есть автоматическая трансмиссия, получившая наибольшее распространение в истории — «Turbo Hydramatic» или сокращенно «TH».В свою очередь, он был подразделен на множество модификаций, чтобы адаптировать эту удачную конструкцию к различным автомобилям GM. Например, TH-350, впервые увиденный в Camaro 1968 года, развивал крутящий момент 350 ft-lb. Соответственно, усиленная версия этой трансмиссии — «TH-400» — имеет крутящий момент 400 футофунтов. Обе эти коробки зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные в таких марках, как Buick, Oldsmobile, Pontiac и многих моделях Chevrolet.

    Дойдя до четвертого этапа, автогигант создал знаменитую «4L60», которая стояла на Корветах восьмидесятых годов.После прокатки в течение десятилетия, в начале девяностых, трансмиссия была модернизирована до электронно-управляемой с добавлением «Е» — «4L60E». Корвет был далеко не единственным ее клиентом. На протяжении многих лет им оснащался целый ряд автомобилей, не только моделей, но и типов, начиная от грузовиков и заканчивая внедорожниками.

    Форд

    Компания Ford Motor создала два типа автоматических коробок передач, получивших признание экспертов. «C4» была первой в мире трехступенчатой ​​коробкой передач, которая до этого времени устанавливалась на легковые автомобили, внедорожники и легкие грузовики.Практически все подразделения Ford массово адаптировали трансмиссию как к четырехцилиндровым, так и к шестицилиндровым двигателям, а во многих случаях и к небольшим двигателям V-8. Даже несмотря на прекращение их конвейерной установки в 1986 году, С4 долгие годы оставался популярным и востребованным благодаря экономичности и простоте сборки.

    Есть еще один долгожитель. С 1991 года по настоящее время используется четырехступенчатая АОДЭ с электронным управлением. Его контроллер специально разработан для обеспечения работы «бесшовного» перехода от ступени к ступени — когда следующая включается еще до того, как полностью отключится предыдущая.Эта автоматическая коробка передач остается отличным выбором для тех, кто хотел бы получить максимальный комфорт, долговечность и экономичность от двигателей среднего размера.

    Ниссан

    Автоматические коробки передач, устанавливаемые Nissan на всю линейку своих автомобилей, производятся трансмиссионным гигантом Японии Jatko. В связи с тем, что японцы шли по проторенному пути, ключевыми особенностями развития их автоматических коробок передач всегда были — внедрение новых технологий и топливная экономичность.Мы должны быть благодарны Ятко за акцент на последнем факторе топливных кризисов и их последствиях — развитии рынка малолитражных автомобилей. В конце концов, в 1989 году Jatko представила первую в мире пятиступенчатую автоматическую коробку передач с электронным управлением RE5R01A или JR502E. По правде говоря, тогда это был прорыв во всех отношениях: сочетание экономичности с отличным ускорением и скоростью.

    Стоит отметить Nissan как новатора в другом направлении, теперь местами уже вступающем в серьезный спор с классическими автоматами — в использовании на своих автомобилях бесступенчатых трансмиссий «CVT».Начав в 1992 году с малолитражки, позже Ниссан успешно использовал вариаторы на более мощных двух- и трехлитровых двигателях.

    При выборе транспортного средства потенциальные автовладельцы обращают внимание на то, на какой срок службы рассчитан двигатель и коробка передач. Следует рассмотреть основные характеристики надежных автоматических коробок передач.

    Преимущества автоматической коробки передач

    Схема АКПП

    Автоматическая коробка передач встречается как на городских автомобилях, так и на грузовых, легковых автомобилях.В основе автоматической коробки передач лежит гидротрансформатор, система управления. Автоматические варианты могут иметь ручной способ изменения скорости.

    Автомобиль с вариантом автоматической коробки передач часто выбирают начинающие водители. Научиться водить такой автомобиль неопытному водителю проще. Так как выбор скоростных режимов быстрый, автомобилист может максимально сконцентрироваться на дороге. Рейтинг надежных АКПП возглавляют автомобили Toyota, Kia, Hyundai.

    Надежная АКПП

    Какие АКПП самые надежные? Автоматические коробки передач отличаются ресурсом. Следующие версии рассчитаны на максимальный пробег 700 000 км:

    По отзывам специалистов, занимавшихся испытаниями автомобилей, где присутствуют данные варианты трансмиссии, модель А340 признана самой надежной АКПП.

    Ремонт коробки может понадобиться и раньше указанного срока, если автомобиль эксплуатировался в тяжелых условиях, из-за которых изнашиваются фрикционы, сальники.Эти расходные материалы необходимы для замены.

    При соблюдении размеренной манеры вождения, своевременной диагностике скоростной коробки, не менее 450 000 км пробега могут функционировать следующие опции:

    • Тойота А750;
    • 4F27E (FN4A-EL) для Mazda или Ford;
    • Джип А904;
    • ZF 5HP 24/30.

    Необходимо охарактеризовать особенности каждой из перечисленных моделей.

    Коробка передач для Toyota, Ford, Mazda, BMW

    Toyota A750 можно встретить на внедорожниках Toyota (например, модель Land Cruiser), а также Lexus.Особенность КПП в том, что она эффективно справляется с большими нагрузками. Риск того, что потребуется ремонт даже до 400 000 км пробега, минимален.

    4F27E (FN4A-EL) — неприхотливая в эксплуатации разновидность коробки передач, которую можно встретить на иномарках Форд с передним приводом, например, Форд Фокус, Фиеста. Стоит отметить, что ремонт не требует его снятия со штатного места. Модель 4F27E подходит для установки на Mazda. К числу проблем, которые могут возникнуть в конце жизни, следует отнести заклинивание соленоида.

    Не последнее место по надежности занимает коробка передач Jeep A904. Он обеспечивает быстрое переключение передач без участия водителя. Несвоевременная замена масла и фильтров, а также использование некачественного топлива приводит к сокращению ресурса АКПП. Ремонт данного агрегата не представляет сложности.

    На БМВ 5 серии стоит коробка передач ZF 5HP 24/30. Его отличительной чертой является повышенный запас прочности. Агрессивная езда, пробуксовка – причины, по которым на 500 000 км может потребоваться ремонт коробки передач.Такая коробка устанавливается на автомобили Range Rover. Версию 5HP24A можно встретить на Audi A6, A8 с передним приводом. После 100 000 км пробега владелец БМВ может столкнуться с перегревом машины. Перегрев коробки приводит к ускоренному износу фрикционов и фрикционов.

    АКПП Volvo, Opel

    АВ 55-50СН / 55-51СН

    Автомобили Volvo и Opel

    могут комплектоваться коробкой передач AW 55-50SN/55-51SN. Имеют 5 ступеней, при этом объем силовой установки может превышать 2 литра.Высокие эксплуатационные свойства этой трансмиссии являются главным достоинством коробки передач. Также данный агрегат поддается ремонтно-восстановительным работам.

    AW50-40LE (4 шт.)

    Для Opel Astra H Подходит модель АКПП AW50-40LE (4 ст.). По регламенту на 60 000 км пробега трансмиссионная жидкость подлежит замене. В коробку заливается около 12 литров нового топлива. Сцепление рассчитано примерно на 120 000 км.

    А340 (Айсин)

    Автомат А340 (Aisin) можно установить на кроссовер Volvo XC90.Коробка характерна для машин с задним и полным приводом. При своевременной замене топлива АКПП проработает несколько сотен тысяч километров.

    Типы АКПП дорогие в обслуживании

    Какие скоростные коробки не надежны, дороги в обслуживании? Среди типов АКПП, которые дороги в обслуживании, следует выделить следующие версии:

    • Jatco JF011E;
    • Ауди ДЛ501;
    • ЛУК 01J.

    Jatco JF011E Audi DL501 LUK 01J

    Восстановление этих параметров требует больших затрат. В частности, ремонт последней модели может превышать несколько тысяч долларов. На Ауди (А5, А6) стоит бесступенчатая трансмиссия LUK. С первыми проблемами автомобилист может столкнуться на 120 000 км пробега. На необходимость ремонта данной коробки передач указывает, если при переключении передач возникали вибрации или ощущались толчки во время этого процесса.

    На вышеуказанных версиях Audi, а также модели Q5 может стоять коробка S-Tronic Audi DL501.Его ремонт не менее дорог, чем LUK 01J. Отличительной особенностью DL501 является то, что он имеет 7 передач. Не каждый автосервис берется за ремонт этой КПП. На автомобиле Audi стоит периодически проверять состояние втулок барабана. При их деформации ощущаются рывки при переключении передач.

    На ряде кроссоверов стоит бесступенчатая трансмиссия Jatco JF011E, например Nissan Qashqai, X-Trail, Renault Koleos. Здесь отмечен оптимальный расход топлива на 100 км, быстро меняются скоростные режимы.Коробка CVT легкая. Агрессивное использование может привести к преждевременному износу подшипников конического шкива. В профилактических целях автомобилист должен следить за изменением показаний датчиков.

    AL4/DP0 относится к числу ненадежных. Комплектуется Пежо Ситроен. Ненадежность выражается в том, что на ТО-4 могут возникнуть проблемы с соленоидами. Они теряют свои рабочие свойства из-за нагрузок на автомобильную систему. Эта коробка передач полностью электронная, с несколькими передними передачами, включая заднюю передачу.Своевременная замена трансмиссионной жидкости способствует продлению срока службы АКПП.

    Кроссовер с АКПП — это городской автомобиль, внешне похожий на внедорожник, а по ходовым качествам — легковой автомобиль (седан,), с увеличенным дорожным просветом. Благодаря этому чувствуешь себя увереннее на дороге при проезде ухабов и выбоин. Однако отсутствие полноценной системы полного привода с внедорожными опциями не дает возможности ездить по разбитому проселку, преодолевать грязевые участки, глубокий снег и т.п.

    Городские псевдо-внедорожники с автоматической коробкой передач пользуются популярностью как у женщин, так и у мужчин. Поэтому автопроизводители делают кроссоверы максимально универсальными — красивыми и элегантными (Renault Kaptur, Lexus NX), строгими и деловыми (Volkswagen Tiguan). В этой статье мы расскажем о лучших моделях кроссоверов для обоих полов в разных ценовых сегментах. Укажем достоинства и недостатки. Главное условие — полная автоматическая коробка передач. Никаких «роботов» и вариаторов.

    Автомат рейтинг кроссовера

    Компактный городской автомобиль Renault.Попал в рейтинг недорогих кроссоверов с АКПП, которые рекомендуются к покупке, благодаря красивому дизайну, хорошему уровню оснащения, надежным техническим узлам. В отличие от конкурента по сегменту (Hyundai Creta) у него 4-ступенчатый «автомат».

    Однако он превосходит по внешнему виду, дизайну салона. Будущий владелец Renault может выбрать двухцветную окраску (крышу и основные панели кузова) из множества доступных вариантов.

    Видео: Тачка Бурцев Как я владел Renault Kaptur

    4-х ступенчатая АКПП работает только в паре с 2-х литровым двигателем 16v развивающим 143 л.с.и 195 Нм. Ссылка получилась бодрая, но вызывает вопросы. Средний расход топлива в смешанном цикле составляет 8,9 л на 100 км.

    Яркий и красивый.

    Хорошее оборудование.

    Надежный в эксплуатации.

    — Только 4-ступенчатая АКПП.

    — Высокий расход топлива.

    Недорогой кроссовер с автоматом марки Hyundai, который изначально дебютировал на рынках Индии и Китая. Внешне он имеет несколько отсылок к более дорогим, но внутренняя отделка намного беднее и аскетичнее, особенно в начальной комплектации.Дизайн оставляет неоднозначное впечатление. Кроссовер аккуратный и симпатичный, но во внешности не хватает свежих идей.

    Основные преимущества Creta перед Kaptur — 6-диапазонный «автомат» и низкая стартовая цена. Покупатель может заказать 123-сильную версию с автоматической коробкой передач. Такой автомобиль будет стоить менее 1 млн рублей.

    Видео: Тест-драйв Hyundai Creta 2016

    Более высокая топливная экономичность.

    6-ступенчатая автоматическая коробка передач.

    — Скучный экстерьер без изюминки.

    — Аскетичный салон, кроме самой «упакованной» версии Active.

    Технические характеристики

    Рено Каптур

    Хендай Крета

    Размеры, мм

    4333 х 1813 х 1613

    4270 х 1780 х 1630

    Колесная база, мм
    Дорожный просвет, мм
    Объем топливного бака, л
    Количество ступеней АКПП

    Таблица 1.Технические характеристики кроссоверов начального уровня с АКПП

    — японский кроссовер, доступный на российском рынке в моно- и полноприводном исполнении. Вне зависимости от типа езды, плохо подготовлен к настоящим внедорожным приключениям. Это касается версий с автоматической коробкой передач. Дорожный просвет полноприводных кроссоверов с АКПП составляет 165 мм, что приравнивает RAV4 к приподнятым. Даже эта цифра выше.

    Toyota может похвастаться экономичным и тяговитым двигателем, качественной отделкой салона со строгим дизайном, удобными сиденьями и четкой работой коробки передач.

    Видео: Новый Toyota RAV4

    Качественный салон.

    Два двигателя (бензиновый и дизельный) в паре с автоматической коробкой передач.

    Много вариантов на выбор клиента.

    — Низкий дорожный просвет.

    Sportage — одноплатформенный Tucson, еще один среднеразмерный кроссовер на российском рынке. В отличие от модели первого поколения, имеет более нестандартный дизайн, вызывающий либо положительные, либо строго отрицательные эмоции.Кроссовер Киа вызывает споры. Но модель заслуживает похвалы в техническом плане.

    Автомобиль с 6-ступенчатой ​​АКПП комплектуется 150-сильным бензиновым двигателем или 185-сильным дизелем. Дизель мощнее и мощнее и способствует более экономичному вождению. Его результат – 6,3 л на 100 км в смешанном цикле против 8,3-8,4 л у бензинового силового агрегата.

    Хорошие комплектации двигателей и АКПП.

    Качественный интерьер.

    — Противоречивый дизайн.

    Технические характеристики

    Тойота РАВ 4 (АКПП)

    Киа Спортейдж

    Размеры, мм

    4605 х 1845 х 1715

    4480 х 1855 х 1645

    Колесная база, мм
    Дорожный просвет, мм
    Объем багажного отделения, л
    Объем топливного бака, л
    Мощность двигателя в исполнении с «автоматом», л.с.
    Количество ступеней АКПП
    Стартовая цена автомобиля с АКПП, руб.

    Таблица 2. Технические характеристики CUV среднего класса с автоматической коробкой передач

    300 AWD — топовая версия Lexus NX и полноприводная с бензиновым силовым агрегатом. Городской кроссовер стильный и агрессивный. Запаса мощности 238-сильного двигателя более чем достаточно. При этом гидромеханическая автоматическая трансмиссия настроена на совместную работу с турбодвигателем, что позволяет ему реализовать свой силовой потенциал на дороге.

    300 AWD доступен на российском рынке в 5 комплектациях, включая «заряженный» F Sport Luxury. Этот автоматический кроссовер имеет фирменные вставки в салоне, другую решетку радиатора и передний бампер, спортивный руль и селектор передач.

    Видео: Lexus NX 300 AWD 2017 Test Drive

    Большое количество комплектаций и опций на выбор.

    Отличное сочетание двигателя и «автомата».

    Агрессивный внешний вид и качественная внутренняя отделка.

    — Цена завышена.

    Представители X-семейства — лучшие кроссоверы с АКПП с точки зрения техники. Самый младший автомобиль этой линейки (Х1) оснащен адаптивным «автоматом» Siptronic с возможностью ручного переключения передач. Количество ступеней — 7 (в версии sDrive18i) или 8.

    Примечательно, что автовладелец может выбрать для «автомата» один из множества двигателей, включая наименее мощный 136-сильный и топовый дизель. версия с отдачей 231 лошадиная сила.Последний обеспечивает разгон до 100 км/ч за 6,6 с.

    Городской кроссовер BMW компактен и красив. Компоновка ближе к сильно «раздутым» хэтчбекам. Однако у него большая колесная база, что благоприятно сказывается на количестве свободного места для задних пассажиров.

    Большой выбор двигателей.

    Спортивные коробки передач Siptronic.

    Фирменный дизайн BMW X.

    Массивная внутренняя отделка.

    — Высокая стоимость хорошо укомплектованных конфигураций.

    — Завышены цены на дополнительные опции.

    Технические характеристики

    Размеры, мм

    4640 х 1845 х 1645

    4439 х 1821 х 1612

    Колесная база, мм
    Дорожный просвет, мм
    Объем багажного отделения, л
    Объем топливного бака, л
    Мощность двигателя в исполнении с «автоматом», л.с.

    136, 150, 190, 192, 231

    Количество ступеней АКПП
    Стартовая цена автомобиля с АКПП, руб.

    Таблица 3. Технические характеристики кроссоверов премиум-класса с АКПП

    Какой кроссовер выбрать?

    Каждая из представленных в обзоре моделей имеет достоинства и недостатки. Все зависит от бюджета покупки и приоритетных качеств в автомобиле для будущего владельца. Kaptur — яркая дизайнерская игрушка, а Creta — городской работяга с более строгим экстерьером.RAV4 — классический городской кроссовер, хорошо оснащенный и хорошо сложенный. Sportage практичнее своего японского конкурента, но проигрывает по внешнему виду. Lexus NX — мощный кроссовер с агрессивно-молодежным дизайном, X1 — спокойный снаружи, но более технологичный внутри.

    плюсы и минусы коробок передач Коробка автомат и робот сравнение

    Под общим термином «автомат» мы обычно подразумеваем «мелочь», избавляющую нас от педали сцепления.Если у машины две педали, то это машина с автоматом.

    На самом деле в ходу как минимум четыре типа автоматических коробок передач, в которых полезно разобраться. Некоторые продвинутые автолюбители никогда не купят машину с коробкой передач определенного типа, и вот почему.

    Гидромеханические автоматы

    Самый распространенный и старый тип АКПП получил распространение в США в конце 30-х годов прошлого века.

    Не вдаваясь в технические нюансы, любая такая машина состоит из планетарных редукторов, гидротрансформатора и гидроблока.

    Гидротрансформатор, пожалуй, самая интересная деталь, так как он не только действует как сцепление в обычном автомобиле, но и сглаживает колебания крутящего момента и может увеличивать крутящий момент на колесах. Вот почему четырехступенчатая автоматическая коробка передач долгое время считалась эквивалентом пятиступенчатой ​​механической коробки передач (по динамическому диапазону).

    За десятилетия на конвейере гидромеханические автоматы стали очень совершенными. Если десять лет назад у большинства автомобилей было четыре ступени, то сегодня даже бюджетные модели (например, VW Polo Sedan) могут иметь шесть ступеней, премиальные марки — восемь.А недавно Ford, GM, Volkswagen и Hyundai заговорили о 10-ступенчатом автомате!

    Прогресс также достигнут в области надежности. Есть неудачные «автоматы», например, пресловутый DP0 (AL4) у Renault, Peugeot и Citroen (правда, коробка недавно «рестайлинговая»). Но в целом из всех типов АКПП именно гидромеханику следует признать самой беспроблемной.

    Автоматы обычно ругают за повышенный расход топлива (по сравнению с МКПП) и снижение динамики разгона.Тем не менее, за последние десятилетия гидромеханические «автоматы» избавились от части недостатков, а иногда таких коробок не гнушаются даже спортивные модели.

    Роботизированные коробки передач

    Что произойдет, если обычную механическую коробку передач заставить работать в автоматическом режиме? То есть сделать автоматическое сцепление и заставить определенный механизм самостоятельно переключать передачи?

    Так появились «роботы», и зачастую их проектировали от безысходности.Например, маркетологи требовали наличия в модельном ряду «автомата», а денег и времени на разработку гидромеханики не было. «Робот» был компромиссом, позволявшим взять подходящую механику и приделать к ней гидроприводы.

    По идее «робот» должен обеспечивать лучшую экономичность, особенно в пробках. Ведь у классических автоматов при остановке в режиме D двигатель продолжает молотить жидкость в гидротрансформаторе, тогда как у «робота» обычное сцепление.Правда, часть пользы съедала необходимость тратить мощность на привод гидронасоса, поэтому «роботы» если и экономичнее гидромеханики, то не на всех режимах и не радикально.

    Но самое главное, у роботов есть целая куча своих проблем. Во-первых, из-за сложной гидравлики многие роботы оказались крайне ненадежными. Во-вторых, обеспечить плавное и быстрое переключение — задача не из легких, из-за чего многие роботы работают с заметными паузами, иногда с рывками.

    Однако многие спортивные автомобили — даже Ferrari — предпочитают роботизированные трансмиссии. Они отличаются хорошим временем отклика за счет еще более сложной и дорогой гидравлики. Но главным мотивом использования «роботов» является даже не максимальная скорость переключения, а неспособность гидромеханических трансмиссий работать на высоких оборотах, характерных для спортивных моторов.

    Преселективные роботы

    Аналогичную схему Porsche использовал еще в конце 80-х на гоночных автомобилях, но Volkswagen ввел преселективных роботов в мейнстрим с появлением трансмиссии DSG.

    Отличие от обычного робота в том, что внутри находятся две роботизированные коробки с независимыми муфтами. Одно сцепление отвечает за ряд четных передач, другое — за нечетные. Если автомобиль разгоняется на первом этапе, коробка заранее включает второй, а в момент переключения просто размыкает нечетное сцепление и активирует четное.

    В результате передачи меняются с недостижимой ранее скоростью и плавностью. Кроме того, в стандартизированных циклах многие преселективные роботы обеспечивают лучшую экономичность, чем даже механические трансмиссии.

    Избавившись от одного недостатка обычных роботов — пауз при переключении — преселективы не смогли побороть другой. Многие такие трансмиссии отличаются неидеальной надежностью, а другие страдают паузой при трогании с места, хотя последним моделям удалось практически нивелировать этот недостаток.

    Прогресс не стоит на месте, и если преселективные передачи со временем станут такими же надежными, как МКПП, их можно будет считать коробками передач будущего.

    Вариаторы

    Когда-то считались идеальными типами коробок. Сколько передач у твоей машины? Пять? Восемь? А у вариатора бесконечное разнообразие, ведь это одна из разновидностей бесступенчатых трансмиссий.

    Казалось бы, что еще нужно инженерам? Вариатор обеспечивает подбор оптимального передаточного числа и готов поддерживать двигатель в тонусе в любой момент. В итоге оптимальная динамика, лучшая экономичность…

    На деле все оказалось не так просто. Для работы вариатора требуется очень мощная гидравлическая система, а затраты на привод насоса часто перевешивают выигрыш в эффективности. Поэтому вариаторы обычно сравнимы по расходу топлива с гидромеханикой.

    Кроме того, возникла проблема динамического диапазона — отношение передаточного числа низшей передачи к высшей передаче. Постепенно, по мере усложнения вариаторов, решалась и эта проблема, но все оказалось не так элементарно, как мечтали теоретики.

    Также были проблемы с надежностью некоторых моделей вариаторов, а также ограничения по передаваемому крутящему моменту.

    Кроме того, наиболее оптимальные режимы работы вариатора зачастую… неприятны для водителя. Например, ранние коробки загоняли стрелку тахометра в область высоких оборотов, что создавало эффект «троллейбусного разгона»: мотор ревет, машина как бы не разгоняется. Современные вариаторы иногда пытаются имитировать работу ступенчатых трансмиссий, но в чем тогда их смысл?

    В общем, вариатор не получил ожидаемого распространения, и постепенно баланс смещается в пользу современной гидромеханики и преселективных роботов.

    В качестве послесловия

    При покупке подержанного автомобиля многие опасаются «роботов» и вариаторов. Этот принцип не стоит абсолютизировать — среди гидромеханики тоже есть неудачные коробки — но в целом доля правды в этом есть.

    В любом случае, выбирая автомобиль с любой АКПП, постарайтесь узнать «историю болезни»: в Интернете, у знакомых или в рейтингах авторитетных изданий.

    Во-первых, при наличии автоматической коробки передач, в штатном режиме водителю не нужно самостоятельно выбирать и включать передачу, работать педалью и т.п.На практике это значительно упрощает процесс вождения автомобиля, повышает комфорт и безопасность.

    Что касается самих АКПП, то сегодня в быту принято называть и , и (АМТ) и вариаторы «автомат». Другими словами, существует несколько вариантов АКПП, при этом по ряду причин наиболее распространенными среди них являются классические АКПП и «роботы».

    Читать в этой статье

    В чем разница между «роботом» и «машиной»

    Чтобы понять, чем один тип редуктора отличается от другого, необходимо рассмотреть их особенности и принцип работы.Сразу отметим, что и «автомат» (АКПП), и «робот» (МКПП, АМТ) дают схожий конечный результат: трансмиссия автоматически выбирает и переключает передачи во время движения с учетом скорости автомобиля, нагрузки двигателя, газа. положение педали и т. д. .d.

    Однако гидромеханическая АКПП и роботизированная коробка передач МКПП принципиально отличаются по устройству и принципу работы. Рассмотрим их особенности и отличия более подробно.

    • Начнем с «классического» гидромеханического «автомата» с. В отличие от робота, появившегося сравнительно недавно, обычный автомат появился давно и стал первым типом АКПП, который начал массово устанавливаться на автомобили.

    В двух словах, автоматическая коробка передач — это ступенчатая коробка передач, в которой преобразователь крутящего момента (GT) действует как сцепление. В этом случае ATF передается на газотурбинный двигатель через трансмиссионную жидкость.

    Клапанная плита () и ЭБУ АКПП отвечают за управление работой АКПП. Пластина имеет специальные каналы, по которым под давлением подается трансмиссионная жидкость. Каналы закрыты клапанами (). По команде ЭБУ клапан открывается или закрывается, соответственно открывая или закрывая канал.

    Когда клапан открыт, ATF воздействует на коробку передач, что приводит к автоматическому включению и выключению передач.

    Преимущества и недостатки АКПП. Если говорить о плюсах и минусах гидромеханической АКПП, то в списке основных преимуществ следует выделить надежность агрегата и проверенную временем конструкцию, а также способность выдерживать достаточно большой крутящий момент.

    Из минусов отметим, что хотя АКПП работает достаточно плавно, моменты переключения АКПП все же ощутимы для водителя. Также переключение передач может быть «тугим», особенно на старых «автоматах».Также следует выделить большой расход топлива автомобиля с таким типом трансмиссии.

    Что касается ремонта, то в случае выхода из строя как самой коробки, так и гидротрансформатора следует готовиться к серьезным затратам. При этом ремонтопригодность АКПП вполне приемлемая, большое количество СТО оказывает услуги по ремонту.

    • Роботизированная трансмиссия была разработана с нуля для обеспечения максимальной экономии топлива и комфорта при одновременном упрощении и снижении стоимости самой установки.В условиях мирового топливного кризиса и жестких экологических норм такое решение было призвано решить ряд проблем, присущих классическим гидромеханическим АКПП.

    Проще говоря, коробка «робот» — это где ножной привод сцепления заменен электроприводом, а переключение передач осуществляется актуатором. Выбор передачи и ее включение, а также включение и выключение сцепления контролирует электронный блок.

    Управление этими ящиками напоминает принцип работы уже известного однодискового робота.Там все те же сервоприводы, актуаторы и контроллер. Основное отличие в том, что пока, например, включена вторая передача, ЭБУ параллельно включает и третью, удерживая сцепление «выжатым». Как только наступает время переключения, за долю секунды отключается вторая передача и включается третья, уже наполовину включенная заранее.

    Во время движения блок управления коробкой передач оценивает действия водителя, учитывает скорость автомобиля, положение педали газа, нагрузку на двигатель и ряд других параметров, чтобы выбрать наиболее подходящую передачу для конкретных условий.

    • Плюсы и минусы робота с двойным сцеплением. Если говорить о преимуществах, то моменты переключения передач «вверх» и «вниз» незаметны для водителя, высочайшая скорость переключения позволяет добиться практически полного отсутствия обрыва потока мощности, ускорения автомобиля гладко и быстро.

    Также сохраняется максимальная топливная экономичность, присущая всем роботизированным коробкам передач. При этом преселективные коробки являются наиболее экономичными по сравнению со всеми остальными типами (однодисковый робот, АКПП, вариатор, механика).

    Что касается недостатков, то прежде всего такие коробки достаточно сложные, автомобили с преселективной коробкой передач отличаются высокой стоимостью. Ресурс этих типов трансмиссий больше, чем у аналогов с одним сцеплением, но на практике он снижен по сравнению с классическими гидротрансформаторными АКПП.

    Если говорить о ремонтопригодности, то ремонт ДСГ и аналогов других производителей может обойтись достаточно дорого. На практике стоимость таких работ и запчастей зачастую превышает качественное восстановление АКПП с гидротрансформатором в рамках сложной переборки или капитального ремонта коробки передач.

    Подведем итоги

    Как видите, каждый из рассмотренных типов АКПП имеет свои плюсы и минусы. Также, если рассматривать АКПП и робот, есть отличия как в устройстве данных коробки передач, так и в принципах их работы.

    Также перед покупкой автомобиля (особенно подержанного) важно знать какой тип коробки передач установлен, автомат или робот, как отличить эти типы коробок. Дело в том, что под общей концепцией АКПП сегодня может скрываться как первый, так и второй вариант.

    Как правило, рекомендуется отдельно изучать информацию по конкретной модели автомобиля, на какое поколение и каких годов выпуска устанавливалась та или иная трансмиссия. Следует помнить, что визуально, например, DSG не отличить от обычной АКПП с типтроником. Другими словами, нужно знать, как отличить робота от автомата в машине.

    Напоследок отметим, что однозначно ответить на вопрос, робот или автомат, что лучше, достаточно сложно.Если речь идет о новых автомобилях с автоматической коробкой передач, то подбирать КПП лучше с учетом личных предпочтений и финансовых возможностей.

    Как правило, автомобиль с однодисковым роботом дешевле и экономичнее по расходу, однако комфортность при переключении передач по сравнению с классической АКПП может быть снижена. По этой причине перед покупкой оптимально проводить тест-драйв моделей с разными типами коробок передач.

    В случае с преселективными роботизированными коробками именно классическая АКПП может показаться более «задумчивой», немного страдает комфорт при переключении передач, хуже динамика разгона и т.д.

    Однако надежность гидротрансформаторной АКПП на практике оказывается выше; такую ​​коробку часто легче и дешевле ремонтировать. Эти особенности следует учитывать отдельно, особенно если вы планируете покупать подержанный автомобиль с автоматической коробкой передач.

    Читайте также

    Вождение автомобиля с автоматической коробкой передач: как пользоваться коробкой передач — автомат, режимы работы автоматической коробки передач, правила пользования этой коробкой передач, советы.

  • Почему пинается АКПП, дергается АКПП при переключении передач, возникают рывки и толчки в АКПП: основные причины.


  • Что выбрать: механическую или автоматическую коробку передач? А если автомат, то обычный автомат, «робот», или вариатор? Такие вопросы очень популярны среди автомобилистов при выборе нового или подержанного автомобиля. Интернет переполнен редукторами, как полезной информацией, так и информационным «мусором».Только профессионал в теме может отличить полезное от хлама. Такая уж у него, интернета, недоработка. Поэтому я решил написать несколько строк обо всех этих механиках, автоматах, роботах и ​​вариаторах, причем, не вникая в гайки, чтобы любой читатель, вне зависимости от уровня технической грамотности, мог понять, о чем идет речь, и что ему, ЛИЧНО, будет лучше.

    Механическая коробка передач

    Начнем с «механики». В случае механической коробки передач под капотом находится двигатель, «черный ящик» трансмиссии со всеми ее валами, шестернями, синхронизаторами и зацепляющими муфтами.А между двигателем и коробкой находится блок сцепления. Педаль сцепления была нажата — двигатель и коробка передач были полностью разделены. Пока вы держите педаль сцепления нажатой, силовой агрегат и коробка передач не связаны, и вы можете переключаться на любую передачу в зависимости от условий движения. В этом главное преимущество «механики», особенно для «продвинутого» водителя, знающего и умеющего применять приемы активного вождения. Например, в случае переднеприводного автомобиля перед маневром «прижмите» двигатель к колесам передней оси.А в случае с задним приводом свернуть машину в вираж, перейти на более крутую траекторию. Но, как это часто бывает, недостатки являются продолжением достоинств. Активно «гонять», конечно, приятно, но орудовать педалью сцепления и рычагом переключения передач в бесконечных пробках мегаполисов — не самое приятное занятие. Это минус.


    Гидромеханическая автоматическая коробка передач, или «обычная автоматическая»

    Чтобы не управлять коробкой передач «врукопашную», и не слишком напрягаться ручками-ногами в плотном городском потоке, была придумана автоматическая коробка передач.Сначала появилась гидромеханическая автоматическая коробка передач (АКПП). Для того, чтобы понять, как это работает, нужен… вентилятор (обычный, бытовой) и какая-нибудь детская спиннер-игрушка с пропеллером-пропеллером, похожим на вентилятор. Включите вентилятор и поднесите к нему эту игрушку. Что случится? Пропеллер на игрушке тоже будет крутиться! Теперь представьте, что пропеллер приводит в движение не двигатель вентилятора, а двигатель автомобиля. А второй винт на валу, который уходит в «черный ящик» с шестернями, муфтами и всем остальным.Оба эти винта размещены в герметичном корпусе, заполненном специальной трансмиссионной жидкостью, называемой гидротрансформатором.

    К чему эти страсти? А чтобы двигаться плавно, переключайте передачи максимально плавно без всякого сцепления «с ноги водителя», как в «механике» между двигателем и «черным ящиком» с шестернями. Ведь чтобы тронуться, нужно плавно соединить мотор и «черный ящик» коробки. Вот гидротрансформатор, без потери усилия двигателя, и делает это.А жидкость нужна для того, чтобы через нее передавать вращательное движение. И тут воздух, он не справится. Плотность воздуха мала для передачи энергии при таких скоростях вращения. Что касается переключений передач, то они выполняются по команде блока управления, автоматически, в зависимости от условий движения. Раньше эти агрегаты были гидравлическими, теперь – электронными.

    В целом в гидромеханической АКПП вроде все хорошо.Сам идет, сам переключается. Водителю остается только нажимать на педали акселератора и тормоза, а также щелкать автоматическим селектором между «Парковка», «Движение» и «Назад». Причем работает эта штука достаточно надежно. Если не изображать из себя Шумахера на АКПП, и соблюдать Регламент ТО, то она не сломается.

    Но есть и недостатки. Основные среди них — ощутимые моменты автоматического переключения диапазонов АКПП в «черном ящике» с передачами, и более высокий расход топлива, по сравнению с «механикой» с теми же силовыми агрегатами.Потребность в большем комфорте, рост цен на топливо и забота об окружающей среде побудили инженеров снова задуматься об автоматизации.


    «Вариатор». Вариатор АКПП

    Чтобы понять, что придумали инженеры, представьте… велосипед. Педали, две звездочки, с цепочкой между ними. Чуть более продвинутые модели имеют несколько звездочек на заднем колесе для переключения передач. Я перешел на большую звезду — крутить педали легче и можно подняться в крутую горку, только надо чаще крутить педали.При этом скорость байка падает, но это плата за высокую тягу. А если едешь по ровной местности, или с горы, то сзади я включил меньшую звездочку — реже крутишь педали, а скорость велосипеда увеличивается. А теперь представьте, что у велосипеда ремень вместо цепной передачи. То есть вместо цепи — ремень, вместо звездочек — шкивы, только вместо связки звездочек на заднем колесе — ОДИН шкив, но диаметр его может… плавно меняться.

    Вы подарили? Вот, перед вами вариаторная автоматическая коробка передач! Один шкив постоянного размера, второй — переменного размера и его диаметр меняется по команде блока управления, подстраиваясь под условия движения.А между ними — прочнейший «пояс», представляющий собой либо многозвенную цепь, либо составную, из металлических пластин. Плавное изменение диаметра одного из этих шкивов приводит к тому, что точки переключения АКПП вообще не ощущаются. Ведь их просто нет, этих моментов переключения. J Удивительно удобная штука, этот вариатор! Но не обошлось и без недостатков, существенных и поменьше.

    «Вариаторы» стоят недешево. Они также очень не любят скольжения.Из-за того, что между «черным ящиком» со шкивами и ремнем приходится ставить такой же гидротрансформатор (нужно трогаться!), а также из-за механического трения в «черном ящике» потери энергии составляют довольно большой, расход топлива, по сравнению с «обычной» АКПП, чуть меньше. А может и больше. А еще приходится «колдовать» программы двигателя, чтобы он не гудел как троллейбус на постоянной скорости при разгоне. Ведь ступенчатого переключения передач нет.Поэтому перед инженерами снова открылся простор для исследований.

    «Роботы». Роботизированные трансмиссии

    Чтобы преодолеть недостатки гидромеханических и вариаторных автоматических коробок передач, несколько конструкторских школ обратили внимание на… обычную механическую коробку передач. А что, если заменить привод педали сцепления электроприводом, рычаг переключения передач и рычаг тяги в «черный ящик» шестернями с электроприводом, а сцеплением и переключением передач управлять с помощью электронного блока, исходя из условий движения? Конечно, легко и быстро рассказывается только сказка.Инженерам пришлось немало повозиться с программами управления этим агрегатом и надежностью электропривода, но АКПП , которые журналисты окрестили «роботами» или «роботами», пошли в серийное производство для малолитражных автомобилей. Они представляют собой именно классическую «механику», в которой сцеплением и переключением передач управляет электронный блок.

    Главным преимуществом большинства «роботов» является их высокая топливная экономичность, для чего они, в первую очередь, и создавались.Ведь компьютер с идеальной программой управления никогда не ошибается, никогда не злится, не впадает в депрессию и никогда не устает, в отличие от водителей с разным опытом, мастерством и устойчивостью к физическим и умственным нагрузкам. Поэтому автомобиль с «роботом» потребляет меньше топлива, чем такой же автомобиль с любой другой коробкой передач, включая «механику». И такой «робот» дешевле любой другой АКПП при покупке, при заказе нового автомобиля. Так.

    Но и тут не обходится без недостатков.Как ни старались инженеры оптимизировать моменты переключения, «клевание» автомобиля носом при резком разгоне очень заметно. Такие «роботы» для экономичной и спокойной езды, а не для «Шумахера». Они также ненавидят проскальзывание сцепления. Инженерам снова пришлось поднапрячься.

    «Роботы» класса DSG от Volkswagen

    Представьте себе автомобиль с шестиступенчатой ​​механической коробкой передач. Вы представили? Только эта коробка не совсем обычная.Точнее, совсем не обычный. Похоже, он состоит из ДВУХ узлов, причем 1-я, 3-я и 5-я передачи связаны с двигателем через один модуль сцепления, а 2-я, 4-я и 6-я — через другой. Получается что-то вроде «два в одном». А теперь представьте, что все органы управления полностью автоматические, электронные и электрические. Более того, когда вы разгоняетесь, например, на 2-й передаче, блок управления УЖЕ включил 3-ю, и только и ждет лучшего момента, чтобы сделать мгновенный «щелк-щелк» независимыми муфтами, чтобы «отпустить» вторую передачу и «врубить» заранее подготовленную 3-ю.Переключение на такую ​​коробку-автомат занимает не доли секунды, а миллисекунды! Водитель и пассажиры просто не замечают этих изменений, а разгон происходит плавно и очень быстро. Например, в DSG, которая первой в мире была поставлена ​​на конвейер VOLKSWAGEN, время переключения составляет 7 миллисекунд. Это намного быстрее, чем моргать глазами. Поэтому нет никаких рывков и рывков, как у описанных выше «роботов».

    ГАРАНТИЯ НА DSG 7 SPEED увеличена до 5 лет или 150 000 км:

    Концерн VOLKSWAGEN AG, идя навстречу пожеланиям покупателей, в целях сохранения доверия покупателей к автомобилям концерна, за счет средств производителя осуществляет бесплатный ремонт или замену узлов коробки передач DSG 7 DQ 200 сроком до 5 лет или до 150 000 км пробега с момента передачи автомобиля первому покупателю.При обращении владельца автомобиля к официальным дилерам с жалобой на работу DSG 7 DQ 200 будет проведена диагностика и при необходимости бесплатный ремонт в соответствии с действующими техническими рекомендациями концерна.

    Точно так же переключаются такие «роботизированные» ящики не только «вверх», но и вниз. Блок управления трансмиссией внимательно следит за действиями водителя с помощью датчиков на педалях и рулевом механизме и заранее подготавливает лучшую передачу для целей водителя.

    Если я скажу, что такие «роботы» класса VW DSG работают блестяще, то это не будет преувеличением, и не только в плане переключения передач. Их блоки управления также не «устают» и не «ошибаются», поэтому расход топлива автомобиля с DSG, особенно в городском цикле, меньше, чем с любой другой коробкой передач, включая «механику».

    Что касается недостатков, то их немного, но они, увы, есть: Дороговизна и недопустимость проскальзывания в узлах сцепления (впрочем, какое сцепление нравится?).

    Это варианты.

    С уважением, Денис Козлов (ДОК)
    Ваш эксперт по выбору и обслуживанию автомобилей

    Стоит отметить, что каждый из этих типов редукторов имеет свои плюсы и минусы. Неудивительно, что многие потенциальные владельцы при выборе автомобиля интересуются, какая коробка стоит на той или иной модели. Далее попробуем разобраться в этом вопросе и поговорим о том, что лучше, робот или АКПП.

    Читать в этой статье

    Робот или АКПП: что лучше

    Начнем с того, что роботизированная коробка передач стала массово появляться на различных автомобилях относительно недавно. При этом гидромеханический автомат – решение проверенное временем.

    • В основе автоматической коробки передач лежит клапанная тарелка () и сама коробка передач, представляющая собой планетарный редуктор с набором фрикционов и шестерен. Такую трансмиссию можно устанавливать на полноприводные автомобили, автомобили с задним или передним приводом.Коробка передач этого типа способна работать мягко и плавно, хорошо справляется с большими, надежна и долговечна при условии правильной эксплуатации и своевременного качественного обслуживания.

    В результате владелец получает комфорт, плавность хода, а процесс вождения значительно упрощается. Что касается обслуживания, то эта коробка передач не имеет привычной аналогии с или механической коробкой передач, нет необходимости периодически менять этот агрегат.

    Если говорить о недостатках АКПП, то в первую очередь стоит выделить повышенный расход топлива и снижение экономичности, дороговизну обслуживания и ремонта коробки или ГДТ, а также замену такой жидкости каждые 40- 60 тыс. км.пробег.

    Также изначально многие автомобили того же класса стоят дороже аналогов с роботизированной коробкой передач. Если говорить о вторичном рынке, то в среднем разница может составлять 15-25%, что также часто играет роль при выборе.

    • Роботизированная коробка передач (робот-коробка) может быть представлена ​​в двух вариантах: так называемая или преселективная коробка (например).

    Хотя роботизированная трансмиссия справляется со своей задачей так же, как и АКПП, то есть передачи переключаются без участия водителя, такая трансмиссия принципиально отличается от классических АКПП по конструкции и принципу работы.

    Начнем с простых роботов с одним сцеплением. В двух словах, роботизированная коробка передач — это механическая коробка передач, где сцепление включается и выключается автоматически вместо водителя. Выбор и включение/выключение передач также реализовано автоматически. За эти функции отвечают сервомеханизмы, работающие под управлением.

    По сути получается обычная механика с автоматическим управлением работой коробки передач. Важно понимать, что переключение передач в этой коробке происходит по тому же принципу, что и в МКПП.Это означает, что во время движения водитель может ощущать толчки в момент переключения, робот задерживает включение передач и т. д., то есть по сравнению с АКПП страдает комфорт.

    Также добавим, что сцепление на таких коробках выходит из строя достаточно быстро (зачастую быстрее, чем на МКПП). Даже по мере износа сцепления эту коробку нужно «обучать», так как автоматика, в отличие от водителя, который физически управляет сцеплением с помощью отдельной педали на МКПП, не способна самостоятельно «подстраиваться» и учитывать измененная точка захвата.

    Владельцы также отмечают малый срок службы сервомеханизмов МКПП. Эти устройства довольно дороги и имеют низкую ремонтопригодность. Однако, даже с учетом всех минусов, однодисковые роботы являются самым дешевым типом «автомата». По сравнению с АКПП стоит выделить их высокую топливную экономичность, хорошую динамику разгона и относительную простоту обслуживания и ремонта коробки (за исключением сервомеханизмов).

    Теперь перейдем к преселективным роботам. По своему устройству и принципу работы эти коробки аналогичны обычным МКПП и АМТ, однако имеют не одно сцепление, а сразу два. В результате, пока машина едет на одной передаче, почти полностью включается и следующая. Такая схема позволяет выполнять переключения очень быстро, водитель просто не замечает моментов переключения, значительно повышается комфорт.

    Этот тип коробки передач по праву можно считать самым экономичным, так как максимально быстрое переключение передач позволяет добиться практически постоянной и бесперебойной передачи тяги от ведущих колес.Что касается недостатков преселективных коробок передач с двумя сцеплениями по сравнению с АКПП, то это меньший ресурс, проблемы с сервомеханизмами, дороговизна и сложность ремонта, необходимость смены пакетов фрикционов по мере их износа.

    Как видите, сразу дать однозначный ответ на вопрос, робот или АКПП, что лучше выбрать и почему, не получится. Дело в том, что после рассмотрения всех сильных и слабых сторон роботов и гидромеханических редукторов выбрать среди них лучшую машину достаточно сложно.

    • В первую очередь рекомендуется самостоятельно провести тест-драйв моделей со схожими характеристиками с разными типами автоматов, чтобы сразу получить общее представление о том, как ведут себя рассматриваемые типы трансмиссий при движении.
    • С одной стороны, если сравнивать однодисковый робот и классическую АКПП, то первый вариант будет самым доступным и экономичным, также отмечается простота ремонта.
    • Что касается АКПП, то эта коробка удобное и зачастую достаточно надежное решение, но такой агрегат дороже в обслуживании и ремонте.
    • Если говорить о роботах с двумя сцеплениями, то они уже не уступают АКПП по комфорту, при этом выигрывают по динамике разгона и топливной экономичности, а также дешевле в обслуживании.

    Казалось бы, именно преселективные коробки типа DSG и другие подобные аналоги лидируют по всем параметрам, но не стоит забывать о надежности. Менее.

    Теперь перейдем непосредственно к выбору и сразу начнем с новых автомобилей.Если стоимость автомобиля является основным определяющим фактором, то есть он нужен, то вполне можно смотреть в сторону однодисковых роботов.

    Если подбирается автомобиль среднего или высокого класса, то лучшим решением будет преселективная коробка передач с двумя сцеплениями. Единственное, и в первом, и во втором случае можно рассчитывать на безотказную работу роботизированной трансмиссии до отметки 100-150 тыс. км.

    В том случае, если на машине планируется много ездить или машина приобретается из расчета на долгий срок службы, то лучше сразу обратить внимание на модели с надежной классической гидромеханической АКПП.

    В ситуации, когда планируется покупка автомобиля с пробегом, нужно помнить, что ресурс роботов обычно меньше, чем у АКПП. Также ремонт преселективной роботизированной коробки может потребовать не меньше вложений, чем классического автомата.

    Это означает, что послепродажные автоматические коробки передач обычно предпочтительнее роботов. Причина вполне очевидна, так как больше шансов, что такая коробка еще имеет приемлемый остаточный ресурс и не потребует дорогостоящего ремонта в ближайшее время.

    Читайте также

    Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Рекомендации.

  • Как использовать коробку передач DSG и сэкономить ресурс, а также продлить срок службы. Особенности работы роботизированной коробки передач с двумя сцеплениями.


  • Впервые я столкнулся с этим типом коробки передач, когда арендовал в Италии в середине 2000-х Fiat Grande Punto с 90-сильным турбодизелем и однодисковым роботом.

    Машина однажды предательски откатилась назад так быстро, что чуть не повредила стену замка, которая стояла там с XIV века. Из других воспоминаний — некрасивый разгон, неадекватное поведение в пробках. Редакционные Веста и Иксрей с АМТ тоже показали себя не с лучшей стороны во время поездок по городу. Дерганый и неприятный в управлении авто. А ресурс сцепления, по словам коллеги, который постоянно ездит дальше, оказался очень низким.

    Короче, мое мнение: однодисковый робот — даром.Лучше плясать джигу на педалях официала в диких московских пробках, когда иногда за час пробираешься с десяток километров, чем такие машины.

    Робот с двумя сцеплениями

    Примеры использования: некоторые модели Mercedes-Benz, BMW, Mini, Ford, большинство автомобилей концерна Volkswagen, в том числе Audi, Skoda, Seat.

    Суть идеи в том, что за четные и нечетные передачи отвечают отдельные первичные валы и, соответственно, отдельные диски сцепления. Если вы едете на первой передаче, то второй вал уже вращается на второй! Благодаря этому переключение происходит очень быстро — за миллисекунды.Человек не способен на такую ​​ловкость. При этом никаких рывков при переключении передач практически не чувствуется. Они используются как «мокрые» диски сцепления, работающие в масле — тогда это шестиступенчатая DSG 6, а «сухие» — 7-ступенчатая DSG. «Сухие» сцепления очень ограничены и почти никогда не достигают 100 000 км, а агрессивная езда иногда не превышает 30 000 км.


    Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

    Шкода с роботизированной коробкой передач DSG. Мечта в течение первых 30-80 тысяч километров.

    Личные впечатления ограничиваются поездками на автомобилях, которые предоставляются нашему издательству для тестирования российскими представительствами различных марок. Эти машины практически новые, с небольшим пробегом, в которых еще не успели проявиться характерные проблемы двухдисковых роботов. Все выглядит отлично: быстрый, мощный, тихий — одни плюсы. Если вы выбираете автомобиль для личного пользования, а пробег должен быть большим, то в качестве коробки передач лучше предпочесть традиционный гидромеханический автомат или старую добрую механику.

    Вариаторы

    Прелесть такой коробки в том, что привычных ступенчатых переключений здесь нет в принципе! На входном и выходном валах закреплены конические диски, образующие в сумме своеобразный шкив переменного диаметра. Валы соединены передачей — клиноременной, цепной и т. д. Смещая конусы друг относительно друга, можно плавно изменять передаточное число. Игрушка не дешевая. Для работы требуется специальная трансмиссионная жидкость, уровень которой необходимо тщательно контролировать.

    Разновидностей довольно много — основные из них перечислены ниже.

    Вариатор клиноременный

    Примеры использования: Nissan Qashqai, Nissan X-Trаil, Mitsubishi Outlander и др.

    Вариатор клиноременный на сегодняшний день является наиболее распространенным типом бесступенчатой ​​трансмиссии. Крутящий момент передается металлическим толкающим ремнем. Концы трапециевидных элементов, надетых на ленту, соприкасаясь с конусами, приводят их во вращение. При этом используется обычный гидротрансформатор с блокировкой, как на гидромеханических автоматах.При трогании с места гидротрансформатор увеличивает крутящий момент двигателя до четырех раз. Использование данного агрегата обеспечивает плавное начало движения при движении в городских пробках.

    Клино-цепной вариатор

    Примеры использования: Audi A6, Subaru Forester.

    Устройство аналогично клиноременному вариатору, но вместо ремня в качестве передачи используется металлическая цепь, состоящая из пластин, соединенных клиновидными осями. Именно концы этих осей передают крутящий момент. Еще одно отличие состоит в том, что в коробках передач Audi вместо гидротрансформатора используется пакет сцепления и двухмассовый маховик.

    Оба типа бесступенчатых трансмиссий в последнее время стали делать с виртуальными шестернями. Якобы это больше нравится водителям, потому что двигатель не воет на одной ноте.

    По потребительским свойствам вариатор является лучшим типом коробки передач. Он обеспечивает быстрый разгон, а насчет монотонного звука… Помнится, Хоттабыч убрал звук двигателей летящего самолета, но к чему это привело? Участники событий еле спаслись… На ровной трассе при скорости автомобиля чуть больше сотни обороты двигателя не достигают 2000. Имеется торможение двигателем. Лично я опасаюсь за ресурс ремня и зимой прогреваю уже даже не двигатель, а вариатор. А так — идеальная коробка (тьфу, не шестерни)!

    И, да, забыл: вариаторы не откатываются на склоне!

    Старая добрая гидромеханическая трансмиссия

    Примеры использования: практически весь модельный ряд корейских и американских марок, а также относительно мощные автомобили других производителей.

    Представляет собой ступенчатый планетарный редуктор, соединенный с двигателем через гидротрансформатор. Выбор и переключение планетарных передач раньше осуществлялось гидромеханически, теперь же вездесущая электроника вместе с системой управления двигателем определяют, на какой передаче должен работать силовой агрегат в данный момент. Количество ступенек постоянно увеличивается, достигая девяти на самых дорогих автомобилях.

    Привод NuVinci: моделирование и анализ производительности

    В последние годы растущая потребность в энергосбережении и сокращении выбросов загрязняющих веществ или парниковых газов превратилась в чрезвычайную ситуацию.Это подтолкнуло инженерные исследования к разработке решений для повышения эффективности любого типа энергопотребляющих устройств. В мире механических приводов, помимо разработки новых технологий для двигателей, принято возлагать эту задачу на механические трансмиссии. Механические трансмиссии предназначены для адаптации характеристик двигателей (двигателей, электроприводов и т. д.) к требованиям нагрузки к крутящему моменту [1]. Для оптимальной эксплуатации данного двигателя идеальная трансмиссия должна быть: легкой, маленькой, простой в управлении, без потерь и способной заставить всю трансмиссию работать с оптимальной эффективностью при любом запросе мощности.Конечно, в реальных приложениях адаптация не достигается оптимально, и необходимо найти компромисс.

    До недавнего времени простота трансмиссии предпочиталась функциональной оптимизации привода в целом, что позволяло двигателям работать даже далеко от пределов их максимальной эффективности. Однако поиск большей оптимальности в настоящее время является настолько насущной необходимостью, что значительный объем исследовательских работ посвящен даже более сложным схемам трансмиссии, направленным на снижение эксплуатационных расходов и воздействия привода на окружающую среду.

    Согласование между двигателем и нагрузкой достигается за счет передаточного числа коробки передач. Передаточное число может быть постоянным или переменным. В последнем случае его можно изменять пошагово или плавно между минимальным и максимальным крайними значениями. С чисто функциональной точки зрения наиболее эффективные трансмиссии обеспечивают плавное изменение передаточного отношения в широком диапазоне значений. Такие трансмиссии обычно называют бесступенчатыми трансмиссиями (CVT) или бесступенчатыми трансмиссиями (IVT), последними из которых являются те, которые включают нейтральную передачу (передаточное отношение равно нулю) в диапазоне допустимых передаточных чисел.Основными ограничениями CVT и IVT являются эффективность и управление передаточным отношением.

    Механические вариаторы могут быть разработаны несколькими способами [2]. Наиболее распространенными классами являются ременно-цепные вариаторы [3] и тяговые передачи [4], [5], все они основаны на передаче крутящего момента тангенциальными контактными силами.

    Ременные и цепные вариаторы широко изучались. Их поведение в стационарных [6], [7], [8] и режимах переключения передаточного отношения [9], [10], [11] хорошо изучено.Обычно они характеризуются тем, что для регулирования соотношения требуется приложение довольно больших сил. Действительно, для приложений с относительно большой мощностью, таких как автомобильная промышленность, зажим и переключение достигаются с помощью гидравлического контура. Компоновка трансмиссии может вызвать некоторые трудности из-за относительно большой колесной базы. Они широко и успешно применяются в автомобилестроении (практически все автомобили с вариатором имеют ременный или цепной вариатор). Основными потерями мощности являются потери скорости из-за скользящего контакта шкивов и ремня, потери смещения из-за радиального скольжения, потребляемая мощность механизма зажима и смещения и, в случае резинового ремня, гистерезис ремня.

    Тороидальные приводы отличаются формой тороидальных полостей, количеством и формой роликов. Основными схемами являются полнотороидальный и полутороидальный приводы с почти цилиндрическими роликами. Полутороидальная архитектура также использовалась в автомобильной сфере до пятнадцати лет назад (например, трансмиссия Nissan Extroid, разработанная для двигателей с высоким крутящим моментом).

    Полнотороидальные и полутороидальные приводы очень похожи в принципе, но значительно различаются по способу управления передаточным отношением [12], [13], [14], [15].В первом случае для управления соотношением необходимы большие силы. Основные потери мощности связаны с локальным скольжением в месте контакта роликов и дисков с тороидальной полостью. Локальное скольжение представляет собой комбинацию грубой ползучести, вращения и бокового скольжения. Ползучесть является мерой местного скольжения в направлении действия тяговых сил. Спин является мерой локального скольжения за счет составляющей относительной угловой скорости между контактирующими телами, перпендикулярными к контактирующим поверхностям [16].Боковое скольжение является мерой местного скольжения в направлении, перпендикулярном силам тяги. Все эти явления связаны с потерями мощности, но в то время как ползучесть пропорциональна передаваемому крутящему моменту, вращение пассивно связано с силой контакта (таким образом, силой зажима). Боковое скольжение связано со смещением передаточного отношения, поэтому его эффект ограничен динамическими условиями (переключением передаточного числа) [17]. Было продемонстрировано, что полутороидальные схемы лучше с точки зрения эффективности, чем полностью тороидальные, поскольку спиновые потери в среднем меньше [18].Полутороидальные и полные тороидальные приводы также сравнивались в динамических условиях работы [19] путем включения трибологической модели, разработанной в [18], в динамическую модель приводов с жестким корпусом.

    Пробуксовка является основной причиной снижения эффективности тягового привода. По этой причине для ограничения потерь при вращении было предложено и в настоящее время исследуется несколько инновационных геометрий, таких как двухроликовый полнотороидальный вариатор (DFTV) [20], [21] и логарифмический тороидальный привод [22].Кроме того, алгоритм оптимизации последнего поколения был применен для оптимизации традиционной геометрии полутороидального привода [23].

    Шаровые тяговые приводы CVT аналогичны тороидальным приводам. Среди них вариатор Коппа, возможно, является старейшим и наиболее широко используемым в промышленности благодаря своей надежности. Он состоит из пары дисков с почти цилиндрической внешней поверхностью, соприкасающихся с шариковыми приводами, ось вращения которых можно наклонять для изменения передаточного числа. Диски соприкасаются с шариками по своему внешнему радиусу, поэтому шарики устанавливаются снаружи дисков и удерживаются на месте внешним стопорным кольцом.Рабочие характеристики шарового вариатора оценивались по подходу, разработанному в [18], и сравнивались с полутороидальным вариатором, работающим в тех же условиях [24]. При этом было установлено, что КПД шарового (типа Коппа) вариатора может быть меньше или больше полутороидального КПД в зависимости от величины приводимого крутящего момента.

    Fallbrook (Motion Technologies LLC до 2004 г.) разработал аналогичный привод [25], в настоящее время известный как NuVinci CVT. NuVinci изначально разрабатывался для велосипедов, а позже был предложен и для автомобилей под названием VariGlide [26], для электровелосипедов, ветряных турбин с регулируемой скоростью и других приложений.Основные компоненты NuVinci показаны на рис. 1. Входной и выходной диски имеют узкие грани, контактирующие с шаровыми элементами. Катки сферические (шарики). Шариковые ролики находятся в контакте с двумя центральными элементами, называемыми натяжными роликами (один в исходном патенте [27], [28], [29]), как это видно при разборке трансмиссии, купленной в 2017 году, которые могут свободно вращаться. Наклон осей вращения шаров регулирует соотношение скоростей. Это достигается за счет продольного перемещения натяжных роликов или эквивалентных механизмов в зависимости от конкретного патента той же компании.Статор предотвращает вращение шаровых элементов вокруг основной продольной оси вариатора, ограничивая движение концов оси шара. Обычно эффективность шаровых приводов (Kopp, NuVinci) находится в диапазоне от 70% до 89% [2]. Однако геометрия NuVinci значительно отличается от типа Kopp, потому что тяговые контакты NuVinci установлены на внутреннем диаметре дисков, то есть на внешней кромке шарикового вариатора. Для данной радиальной нагрузки и передачи крутящего момента тяговые силы на дисках и роликах меньше, поскольку контакты находятся дальше от главной продольной оси.Это означает, что для данного требования к крутящему моменту необходимая сила зажима в NuVinci меньше. Поскольку механические потери строго связаны с усилием зажима, такая геометрия эффективна для повышения эффективности шаровых приводов. С другой точки зрения, учитывая максимально допустимое усилие зажима, крутящий момент NuVinci больше, чем у привода Коппа.

    Архитектура NuVinci имеет ряд преимуществ по сравнению с другими существующими технологиями CVT. Цитируя [30], в отличие от механизмов переключения для всех других вариаторов тягового типа, механизм переключения вариаторов NuVinci упакован внутри и воспринимает только небольшие усилия переключения.Это возможно благодаря тому, что тела качения образуют замкнутую пару сил, изолируя, таким образом, механизм переключения от составляющих усилия зажима. Кроме того, механизм переключения также не должен справляться с большими усилиями вращения или силами, вызванными «переключением» на новое передаточное число. Поскольку система управления передаточным числом является одним из наиболее важных компонентов широко применяемых вариаторов (полутороидальных и полнотороидальных типов), это первая причина, по которой важно определить рабочие показатели вариатора NuVinci.

    Вторая фундаментальная причина заключается в том, что вариатор NuVinci CVT можно легко преобразовать в CVP (Continuously Variable Planetary), который представляет собой своего рода планетарную зубчатую передачу с переменным передаточным отношением. Этот режим работы достигается за счет высвобождения держателя (ранее упоминавшегося как статор) шариков опрокидывающихся роликов и соединения его с третьим пригодным для использования валом. Если все валы оставить подвижными, то ее можно использовать в качестве дифференциальной/комбинаторной трансмиссии, которая подходит для гибридных автомобилей.Вторая возможность состоит в том, чтобы оставить один из двух дисков неподвижным, таким образом получив планетарный вариатор с одним входом и одним выходом с другим диапазоном скоростей по сравнению с исходным вариатором. NuVinci, как планетарная вариаторная трансмиссия, позволяет изменять направление вращения выхода для одного заданного входа (как компактная бесступенчатая трансмиссия с разделением мощности или IVT), что делает NuVinci практически уникальным в панораме вариаторной коробки передач. Совсем недавно исследователи предложили преобразовать также полутороидальный вариатор в компактную трансмиссию с разделением мощности [31].Тем не менее, технические вопросы еще предстоит решить для практического применения, в то время как NuVinci уже находится на рынке и готов к использованию. Эта характеристика открывает мир CVT также для нетрадиционных приложений, таких как носимые роботы или протезы [32], где упаковка является настолько строгим требованием, что новые и специальные CVT [33] и планетарные CVT [34], [35], [36]. ] были изучены в последнее время.

    В этой статье математическая модель механики вариатора NuVinci, кратко представленная в [37], широко используется для детального изучения кинематики, тяговых характеристик и эффективности.Раздел 2 описывает модель. Описывается геометрия самого последнего варианта вариатора (далее двухколесная архитектура), затем приводятся кинематические величины и характеристики. Соответствующие уравнения равновесия также представлены в удобной безразмерной форме; эффективность определяется и обсуждается. Фундаментальная трибологическая модель, адаптированная из ссылки [18], цитируется и удобно сообщается в Приложении A. Идентичный подход применяется к другой архитектуре, обозначенной здесь как одиночный ролик, которая является одним из первых патентов. .Затем для заданного размера вариатора результаты моделирования показаны и обсуждены в Разделе 3, где сравниваются характеристики двухколесной и однорычажной геометрий.

    Школа машиностроения Джорджа В. Вудраффа

    Образование

    • Доктор философии, Калифорнийский университет, Беркли, 1987 г.
    • MS, Калифорнийский университет, Беркли, 1984
    • Бакалавр наук, Калифорнийский университет, Санта-Барбара, 1982 г.

    Фон

    Др.Ранние исследования Садега были в области робототехники и автоматизации. Его основным вкладом в эту область была разработка класса адаптивных и обучающихся контроллеров для нелинейных механических систем, включая роботизированные манипуляторы. Эта работа, созданная на основе его докторской диссертации, позволяет роботу выучить повторяющуюся задачу на практике, как человек, и не требуя точной модели. Позже он продемонстрировал, что внедрение этого обучающегося контроллера может значительно повысить производительность промышленных роботов без значительного увеличения их стоимости или сложности, а также потенциально повысить точность, автономность и производительность автоматизированных производственных систем.Помимо робототехники, он разработал аналогичный обучающийся контроллер для регулирования скорости фоторецепторов копировальных аппаратов в рамках проекта, спонсируемого корпорацией Xerox. Доктор Садег начал работать в Технологическом институте в 1988 году в качестве доцента.

    Исследования

    Исследование доктора Садега касается теории и применения искусственных нейронных сетей. Он получил важные теоретические результаты, касающиеся синтеза и обучения нового класса искусственных нейронных сетей, которые могут быть применены к широкому кругу инженерных приложений.Например, они могут позволить машине изучить концепцию выполнения ряда похожих задач на практике.

    Подразделение Visteon компании Ford Motor Company в настоящее время спонсирует проект, в котором метод концептуального обучения используется для повышения скорости и точности сборочных операций. Одна из целей проекта — продемонстрировать возможность производства высокопроизводительной сборочной машины без использования дорогостоящего высокоточного оборудования.

    Помимо этих проектов, Dr.Садег исследовал моделирование и интеллектуальное управление процессами, начиная от плазменных горелок и заканчивая формованием стекла и автомобильными компонентами. В недавнем проекте, спонсируемом Ford Motor Company, он исследовал моделирование и управление бесступенчатой ​​трансмиссией. Была построена точная имитационная модель всей силовой передачи автомобиля Ford. Эта модель помогла команде разработать иерархическую систему управления, которая улучшила управляемость автомобиля и топливную экономичность.

    Др.Более поздняя исследовательская работа Садега включает моделирование сложных нелинейных динамических систем на основе их входных и выходных данных. Эта работа показала, что достаточное количество входных-выходных данных может быть использовано для восстановления состояния и динамической модели системы при минимальном знании управляющих физических законов. Это исследование, которое все еще находится в зачаточном состоянии, имеет потенциальное применение в различных дисциплинах, таких как гидравлические, химические и биологические процессы, а также в экономическом прогнозировании, в которых может быть трудно получить надежные модели из первых принципов.Этот подход был успешно использован при моделировании вариатора гидравлического передаточного отношения бесступенчатой ​​трансмиссии, который трудно моделировать аналитически.

    пол, имя, дата рождения

    В прошлом году у Игоря Николаева родился второй ребенок. Многие до сих пор не знают пол малыша, его имя и точную дату рождения. Будем рады поделиться необходимой информацией.



    История любви

    В 2005 году певец Игорь Николаев познакомился со своей нынешней женой Юлией Проскуряковой.Их знакомство произошло в Екатеринбурге. Именно там Юля жила и выступала с концертами. Знаменитому композитору понравилась молодая и красивая девушка. Он сделал все, чтобы завоевать ее сердце.

    Через несколько месяцев Проскурякова перевезла свои вещи в его московскую квартиру. Несколько лет пара жила в гражданском браке. В 2010 году влюбленные официально оформили отношения. До этого Игорь Николаев дважды был женат. От первого брака имеет взрослую дочь Юлию (род.1978).

    Трудности и долгожданное чудо

    За 9 лет брака Проскурякова не могла забеременеть. Они с мужем обращались к лучшим врачам Москвы. Обследования, проведенные гинекологами и другими специалистами, не выявили каких-либо патологий и нарушений. Какое-то время Игорь и Юля все винили их в большой разнице в возрасте (22 года).

    В конце 2014 года произошло настоящее чудо. Юля почувствовала себя плохо — у нее закружилась голова, потом девочке стало плохо.Узнав об этом, подруга посоветовала ей сделать тест на беременность. Проскурякова слушала ее. Она сделала тест, который оказался положительным.




    Утром 8 октября 2015 года у Игоря Николаева и Юлии Проскуряковой родился ребенок. Весь отечественный шоу-бизнес принялся поздравлять новоиспеченных родителей.

    Вес малышки 2695 г, рост 49 см. Николаев и Проскуряков уже определились с именем для дочери. Девочку назвали Вероникой.

    Крещение

    24 мая 2016 года наша маленькая героиня нашла своего ангела-хранителя. В этот день Веронику окрестили в Спасо-Преображенской церкви, что в Подмосковном Переделкино. Вход в храм был временно закрыт для прихожан, а рядом со зданием разместилась охрана. На крещении присутствовали только близкие родственники и друзья Николаева и Проскуряковой. Среди них можно выделить Аллу Пугачеву, Сергея Шакурова, а также дочь Игоря Юлию.


    После окончания таинства всех присутствующих ждало сладкое угощение – большой торт с именем малыша. Кусочек для здоровья Вероники попробовали даже те, кто следит за фигурой.

    Заботливые родители

    Ребенок Игоря Николаева растет как на дрожжах. Совсем скоро малышке исполнится первый день рождения. А пока мама и папа каждый месяц (на 8 число) устраивают для Вероники мини-праздник с подарками и поздравлениями.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.