Что находится в верхней головке шатуна: Шатун поршня: конструкция, причины неисправности, ремонт

Содержание

Шатун. Функции, особенности шатуна

В двигателе внутреннего сгорания шатун – это деталь кривошипно-шатунного механизма. Элемент соединяет поршни с коленчатым валом. Необходимы шатуны для передачи поступательных движений поршней и превращения этих движений во вращение коленчатого вала. В результате машина может ехать.

Конструкция

Мы уже примерно знаем, что такое шатун, и сейчас рассмотрим особенности конструкции. Деталь соединяет поршень с коленчатым валом. В процессе работы совершаются очень сложные движения. Верхняя головка шатуна выполняет возвратно-поступательные движения, нижняя часть делает круговые. Шатуны в процессе работы воспринимают очень высокие нагрузки, и это учитывается в конструкции. Смотрите на схеме шатун двигателя.

Элемент состоит из верхней головки, нижней головки, а также из силового стержня, который служит соединителем. Деталь практически полностью цельная и изготавливается из стали, чугуна, алюминиевых сплавов.

Верхняя головка

Верхняя головка шатуна – это та часть, что имеет отверстие для поршневого пальца. В это отверстие после установки поршня запрессовывают палец. Конструкция верхней головки цельная. Форма ее полностью определяется тем, как сделано крепление поршневых пальцев.

Если палец фиксированный, тогда в головке на шатуне отверстие будет иметь цилиндрическую форму. Отверстие сделано очень точно, чтобы обеспечивать нужный натяг при соединении. Натяг – это, когда размер поршневого пальца немного больше, чем размер отверстия в головке шатуна. Если палец имеет плавающую конструкцию. Тогда в головку шатуна впрессовывают биметаллические или бронзовые втулки.

Но существуют и модели ДВС с плавающим типом пальца, где нет втулок, и палец может свободно вращаться в отверстии головки шатуна, ведь отверстие в головке сделано с зазором. В этом случае к поршневому пальцу обязательно подается масло. Верхняя головка делается в виде трапеции, так как она испытывает грандиозные нагрузки. Трапеция позволяет увеличить опору в процессе работы поршней.

Нижняя головка

Она соединяется через разъемное соединение с шатунной шейкой на коленчатом валу. Деталь состоит из двух частей – верхней части и крышки. Верхняя часть представляет с шатуном единое целое. На заводе отверстие в нижней головке растачивается вместе с крышкой, каждая из них может использоваться только со своим шатуном. Крышка и шатун соединяются при помощи болтового соединения.

В нижней части имеются подшипники скольжения. Это детали, по конструкции напоминающие коренные вкладыши. Они также изготовлены из стальной ленты с антифрикционным покрытием.

Стержень

Для большинства двигателей массового рынка стержень имеет расширение к нижней головке и сделан в виде двутавровой формы. В дизельных ДВС шатун сделан более прочным и массивным, в отличие от бензиновых двигателей.

Некоторые моторы могут оснащаться шатунами и других форм. Обычно в стержне имеется внутренний канал для подачи смазки к головке. Иногда данный канал проходит и к нижней головке шатуна – это канал для подачи масла к вкладышам.

Материалы

Чтобы максимально снизить вибрации и шум, а также для повышения мощности, инженеры разрабатывают шатуны и остальные элементы двигателя авто максимального малого веса. Однако постоянное облегчение ведет к понижению прочностных характеристик. А ведь шатун – это деталь, испытывающая огромные нагрузки. Элемент должен иметь определенный запас прочности.

Для экономии и для снижения себестоимости производства, изделия для ДВС изготавливают преимущественно из чугуна методом литья. Данный подход отлично применяется бензиновых моторов. Чугун – это идеальный компромисс между ценой и прочностью.

Что касается дизелей, то все детали здесь работают под еще более серьезными нагрузками. Поэтому чугун здесь неуместен. Шатуны для дизельных ДВС производят штамповкой и горячей ковкой. Материал в данном случае – специальные легированные стали. Шатун, изготовленный методом ковки, значительно прочнее литых чугунных изделий. Но и цена значительно выше.

Как работает?

Мы уже знаем, как выглядит шатун. Как он работает, узнаем далее. Главная задача элемента – взять на себя передачу тяговых усилий от поршней, движущихся поступательно к коленвалу. Таким образом, тяга превращается во вращательные движения. Процесс превращения очень быстрый.

Когда поршень находится в положении ВМТ или чуть ниже ее, то топливная смесь воспламеняется и поршень выталкивается вниз. Шатун, соединенный с поршнем, также будет двигаться вниз, заставляя коленчатый вал вращаться. Когда поршень двигателя достигнет нижней мертвой точки, за счет силы инерции коленчатый вал будет толкать шатун и поршень вверх. Данный процесс цикличный и повторяется многократно.

Заключение

Итак, мы узнали, что такое шатун. Это деталь для соединения поршней и коленчатого вала. Механизм довольно крепкий и выполняет важную функцию в работе ДВС.

ᐉ Сборка и установка шатунно-поршневой группы на двигатель

Поршни с шатунами

На днище поршня нанесено обозначение группы поршня по диаметру юбки, на передней части поршня — ремонтной группы и ремонтного размера поршня. Для облегчения индивидуального подбора поршней к цилиндрам каждый из размеров ремонтной группы подразделяют на размерные группы, в которых размеры поршней по диаметру юбки следуют через 0,01 мм. Все операции подбора поршней по цилиндрам необходимо проводить при температуре окружающей среды 17… 23 °С.

Для облегчения индивидуального подбора поршневых пальцев поршни по диаметру отверстия под поршневой палец подразделяют на четыре размерные группы. Маркировку размерной группы по диаметру отверстий под поршневой палец осуществляют нанесением краски на бобышку поршня.

При замене поршней без замены гильзы цилиндров верхнюю кромку (буртик) гильзы, которая образовалась в результате износа гильзы под верхним поршневым кольцом, целесообразно обработать шабером или мелкозернистым шлифовальным кругом, установленным на пневматической или электрической дрели.

Поршни к цилиндрам следует подбирать так, чтобы зазор между стенкой цилиндров и юбкой поршня был 0,03…0,05 мм. Зазор определяется лентой-щупом толщиной 0,08 мм, шириной 10… 13 мм и длиной не менее 200 мм. Ленту-щуп протягивают через зазор между поршнем и цилиндром при неподвижном поршне с усилием 25… 45 Н, При этом поршень должен быть обращен днищем вниз, а лента-щуп должна находиться в плоскости, перпендикулярной оси отверстия под поршневой палец. Подбор поршней можно проводить не выпрессовывая гильзы из блока или после их выпрессовки. После подбора поршней к гильзам цилиндров необходимо на днищах поршней выбить порядковые номера цилиндров.

Посадку пальца в бобышках поршня выполняют с натягом 0,0025… 0,0075 мм. Допуск цилиндричности пальца равен 0,00125 мм в радиусном выражении. Стопорные кольца поршневого пальца следует устанавливать в канавках поршня с некоторым натягом, т.е. они не должны проворачиваться от усилия руки. Кольца, потерявшие упругость, следует заменить.

Шатуны

Нижнюю головку шатуна обрабатывают в сборе с крышкой, поэтому при разборке, контроле и сборке следует сохранять комплектность шатуна и крышки шатуна. Крышки шатунов центрируют по шлифованным поверхностям шатунных болтов. Ремонт верхней головки шатуна обычно заключается в выпрессовывании, запрессовывании и растачивании втулки. Усилие запрессовки втулки должно быть не менее 7 000 Н, При ремонте верхней головки шатуна размеры под втулку и палец должны соответствовать размерам, рекомендованным заводом-изготовителем. Для подбора пары поршневой палец — шатун размеры верхней головки шатуна (диаметр от-верстия под втулку) подразделяют на размерные группы, которые отличаются друг от друга на 0,0025 мм.

Рис. Подбор поршня к гильзе с помощью ленты-щупа:
а — гильза запрессована в блок цилиндров; б — гильза выпрессована из блока цилиндров

Сборка шатунно-поршневой группы

Для сборки шатуна с поршнем нужно подобрать поршневой палец к втулкам верхней головки шатуна и бобышкам поршня. Для соединения с шатуном поршень нагревают в масле или в электронагревательном приборе до температуры 55 °С. При этом палец в отверстие бобышки нагретого поршня должен входить плавно от усилия большого пальца правой руки. В таком соединении после охлаждения поршня появляется необходимый натяг 0,0025 …0,0075 мм.

Затем нужно сверить порядковые номера поршней и шатунов. Шатун закрепляют в тисках, устанавливают поршень, их соединение фиксируют пальцем. Поршень при сборке с шатуном должен быть установлен так, чтобы метка на днище поршня была направлена к передней части двигателя. Бобышка, выштампованная на шатуне для левой группы цилиндров, также должна быть направлена к передней части двигателя, т.е. в одну сторону с меткой на поршне. Для правой группы цилиндров при сборке поршня с шатуном бобышка шатуна должна быть направлена к задней части двигателя, а метка на днище поршня — к передней части.

После соединения и проверки шатунно-поршневой группы следует закрепить стопорными кольцами палец в бобышках поршня, затем тщательно протереть подобранные по канавкам и подогнанные к цилиндрам поршневые кольца и установить их на поршни с помощью специального приспособления. Поршни в сборе с шатуном необходимо проверить по массе. Детали комплекта, установленного на одном двигателе, не должны отличаться по массе более чем на 12 г, т.е. шатуны должны соответствовать по массе одной группе. Для установки поршней с шатунами в цилиндры блока нужно выполнить следующие операции:

  • повернуть блок двигателя, установить его на стенде вертикально, передней частью вверх;
  • последовательно, один за другим брать поршни с шатунами в сборе;
  • тщательно протереть салфеткой постель под вкладыши в нижней головке шатуна;
  • отвернуть гайки и снять крышку шатуна;
  • установить шатун с поршнем.

При этом рекомендуется надеть на шатунные болты специальные колпачки из латуни или меди, предохраняющие зеркало гильзы цилиндров от повреждений.

Затем необходимо проверить и продуть отверстие в нижней головке шатуна, служащее для разбрызгивания масла на стенки цилиндра, вставить вкладыши в шатун и в крышку, протереть салфеткой верхние вкладыши шатуна и поршень, установить на поршень кольца, располагая внутреннюю выточку вверх, развести стыки компрессионных колец по окружности поршня примерно на 120°. После установки развести стыки компрессионных колец на 180°.

Далее следует протереть салфеткой гильзы цилиндров блока и шатунную шейку, смазать чистым маслом, применяемым для двигателя, поверхность шатунного вкладыша, поршня, поршневых колец и гильз цилиндров, вставить поршень с шатуном в цилиндр, направив метку на днище поршня к передней части двигателя с помощью специального приспособления, довести подшипники шатуна до шейки коленчатого вала, продвигая поршень по цилиндру с помощью деревянной оправки, смазать маслом шейку вала и подтянуть нижнюю головку к ней, снять предохранительные наконечники с шатунных болтов и поставить на место нижнюю крышку шатуна, закрепив ее шатунными гайками.

Перед окончанием сборки нужно проверить суммарный осевой зазор между торцами шатунов и шатунной шейки коленчатого вала с помощью щупа и окончательно затянуть болты шатунных подшипников динамометрическим ключом. После затяжки каждой пары шатунных подшипников следует проворачивать коленчатый вал. Момент прокручивания вала при правильно подобранных радиальных зазорах в подшипниках должен быть не более 100 Нм. Аналогичные операции нужно провести при установке в цилиндры остальных поршней с шатунами.

Игольчатый подшипник верхней головки шатуна мот�


Двигатель, применяемый на всех моделях мотоциклов ЯВА-350 типа «634» и Ч3-350 типа «472», в отличие от выпускавшихся ранее, имеет игольчатый подшипник в верхней головке шатуна, где прежде стояла бронзовая втулка. Он представляет собой стальное кольцо (рис. 1) внутренним диаметром 20 мм, запрессованное в головку шатуна, и набор из 28 роликов (игл) диаметром 2 мм и длиной 13,8 мм. Они заполняют пространство между кольцом и поршневым пальцем, диаметр которого увеличен с 15 до 16 мм. Сепаратора подшипник не имеет, а боковое перемещение роликов ограничено двумя стальными шайбами.
Взаимозаменяемы ли новый и старый коленчатые валы? Да, если каждый вал использовать со своими поршнями и поршневыми кольцами, потому что посадочные размеры валов одинаковы.
Поршни двигателей типа «634» отличаются от прежних не только диаметром отверстий под поршневой палец, по и ярко выраженным «силовым» оформлением: они более массивны, расстояние между бобышками уменьшено до 22 мм, расстояние между поршневыми кольцами стало больше. Однако существенных отличий газодинамического характера (куда в первую очередь следовало бы отнести изменения в размерах я форме перепускных окон и юбки), влияющих на мощность двигателя, нет.
Посадочные и присоединительные размеры старых к новых цилиндров одинаковы, размеры окон и каналов практически совпадают. Отметим значительно большую площадь оребрения у новых цилиндров, что необходимо для улучшения охлаждения. Изменена также конструкция крепления выпускных патрубков к цилиндрам. Если новые цилиндры установить на ЯВУ модели «360/00», то степень сжатия окажется выше — не 8, а 9,2, так как новые цилиндры по высоте примерно на 1,5 мм меньше старых. С появлением машин типа «634» многие водители заметили, что здесь кромка днища поршня, когда он находится в верхней мертвой точке, доходит до кромки цилиндра, чего не было на прежних ЯВАХ. Опытным мотолюбителям все это уже известно: из старых и новых деталей они собирают те или иные комбинации в поисках большей долговечности, мощности и т. п. Новичков же часто волнуют более прозаические вопросы. Один из них — замена поршня.

«Как быть, если знаешь, что «иголок» много, а потерять при разборке и сборке ни одной нельзя?! Разобрать — еще полбеды: можно подстелить под поршень тряпочку и не дать «иголкам» упасть внутрь двигателя. А вот собрать..! «

Рис. 1. Выпрессовка поршневого пальца (a) и общий вид комплекта приспособлений (б):
1 — поршневой палец; 2 — ограничительные шайбы; 3 — направляющая; 4 — риска; 5 — иглы; 6 — головка шатуна; 7 — кольцо подшипника; 8 — вспомогательная втулка.


Мотолюбители применяют различные хитрые способы, вплоть до фиксации роликов густой смазкой и даже клеем (авось, потом разработаются!). Но лучше все-таки сделать приспособление или переделать применяемое для модели «360/00» — оно исключает перспективу высыпать ролики в двигатель и сохраняет нервы. Такое приспособление приведено, например, в книге А. К. Михеева и Б. В. Синельникова «Ремонт мотоциклов ЯВА» («Машиностроение», Москва, 1971, стр. 69). Чтобы использовать его на новых двигателях, нужно изготовить дополнительно две разрезные втулки из текстолита, эбонита, винипласта и т. п. (по одной для каждого шатуна) следующих размеров: длина — 21,5 мм, наружный диаметр — 16,2 мм, внутренний — 10,5 мм, причем обе втулки должны совершенно свободно надеваться на стержень направляющей (см. рис. 1). Далее, установив втулку на направляющую, сделать на стержне какую-нибудь метку (риску) на расстоянии 40 мм от наружного торца втулки. В остальном действия с приспособлением — то же, что на прежних моделях.

Рис. 2. Так фиксируют собранный подшипник


Напомним их порядок. Закрываем чистой салфеткой открытую полость картера, чтобы в него ничего не попало. Снимаем стопорные кольца в бобышках поршня.
Устанавливаем приспособление на поршень, надеваем на его винт направляющую и вспомогательную втулки и, вращая винт, выдавливаем палец из поршня. Когда палец будет выдвинут из него примерно на 32 мм (отметка на стержне направляющей совместится с цилиндрической поверхностью поршня), втулка полностью вытеснит палец из игольчатого подшипника и займет его место, не давая роликам рассыпаться. Теперь осторожно вывертываем винт и столь же осторожно извлекаем из отверстия в бобышке поршня направляющую, оставив в подшипнике втулку. Снимаем приспособление и поршень. Упругая разрезная втулка, расправившись, не даст ограничительным шайбам упасть, но все-таки следите за ними. Сквозь отверстия в шайбах и втулке пропустите мягкую проволоку и свяжите ее (рис. 2): теперь при любых операциях с коленчатым валом иглы и шайбы не потеряются.
При установке поршня порядок действий таков. Вначале палец запрессовывают на глубину отверстия в бобышке, то есть на 18 мм. Поршень с пальцем устанавливают в приспособление так, чтобы винт — выталкиватель слегка уперся в палец. Проволоку, связывающую втулку и шайбы, осторожно удаляют, поршень с приспособлением надевают на шатун. Чтобы палец при запрессовке сразу попал на свое место, его соосность с втулкой можно обеспечить при помощи вспомогательного стержня диаметром 10 мм, вставленного в поршень с другой стороны. Ввертывая винт приспособления, запрессовывают палец и постепенно вытесняют им вспомогательную втулку из игольчатого подшипника. Остальные операции, связанные с поршнем и коленчатым валом, выполняют, как описано в упомянутой книге для модели «360/00».

Очевидное и не столь очевидное, EPI, Inc.

Перемещение, скорость, ускорение, вибрация

ПРИМЕЧАНИЕ. Все наши продукты, разработки и услуги являются УСТОЙЧИВЫМИ, ОРГАНИЧЕСКИМИ, БЕЗГЛЮТЕНОВЫМИ, ГМО и не огорчают чьи-либо драгоценные ЧУВСТВА или деликатные ЧУВСТВА

Коленчатый вал, шатуны, поршневые пальцы и поршни в двигателе представляют собой механизм, который улавливает часть энергии, выделяемой при сгорании, и преобразует эту энергию в полезное вращательное движение, способное совершать работу.На этой странице описываются характеристики возвратно-поступательного движения, которое коленчатый вал и узел шатуна сообщают поршням.

Коленчатый вал содержит две или более центрально расположенных соосных цилиндрических («коренных») шейки и одну или несколько смещенных цилиндрических шатунных («шатунных») шеек. Коленчатый вал V8, изображенный на рисунке , имеет пять коренных и четыре шатунных шейки.

Рисунок 1

Коренные шейки коленчатого вала вращаются в комплекте опорных подшипников («коренные подшипники»), вызывая смещение шатунных шеек вращаться по круговой траектории вокруг центров коренных шеек, диаметр которых в два раза больше смещения шатунных шеек. диаметр этого пути — это «ход» двигателя, то есть расстояние, на которое поршень перемещается от одного конца до другого конца его цилиндр. Большие концы шатунов («шатуны») содержат подшипники («шатунные подшипники»), которые на смещенных шатунных шейках.

Подробнее о работе подшипников коленчатого вала см. на странице ПОДШИПНИКИ ДВИГАТЕЛЯ. Для получения подробной информации о конструкции и реализации коленчатого вала см. Страница CRANKSH\\HAFT DESIGN.

Малый конец шатуна прикреплен к поршню с помощью плавающего цилиндрического штифта («шпилька», или в британском , «поршневой палец»).Вращение большого конца шатуна на шейке шатуна приводит к совмещению малого конца, который удерживается поршнем. с осью цилиндра, чтобы перемещать поршень вверх и вниз по оси цилиндра.


Рисунок 2: ВЦП

Следующее описание объясняет не столь очевидные характеристики движения, которое придает механизм коленчатого вала/шатуна. к поршню.

На рис. 2 показан вид с торца в разрезе механизма коленчатого вала, шатуна и поршня (CCP), когда поршень в самой дальней части его хода вверх (от коленчатого вала), который известен как положение верхней мертвой точки (ВМТ) (даже в перевернутых и горизонтальных двигателях).

Наибольшее расстояние перемещения поршня вниз (по направлению к коленчатому валу) известно как положение

нижней мертвой точки (НМТ).

В показанном механизме CCP коленчатый вал имеет ход 4000 дюймов, а расстояние между центрами шатуна составляет 6100 дюймов. отношение шатуна к ходу (R/S) — это длина шатуна от центра к центру, деленная на ход. В этом примере R/S составляет 6,100/4,000 = 1,525.

Это соотношение важно, поскольку оно оказывает значительное влияние на асимметрию движения поршня (поясняется ниже) и на результирующую вибрацию. и балансовые характеристики, а также некоторые ТТХ.

(ПРИМЕЧАНИЕ: если вы считаете, что установка более длинных шатунов увеличит ход двигателя, вам не нужно идти дальше на этой странице или на всем сайте, если уж на то пошло.)

Для целей данного обсуждения удлиненная осевая линия отверстия цилиндра пересекает центр коренного подшипника коленчатого вала, и штифт совпадает с осевой линией цилиндра (определяется как

нулевое смещение штифта) . Хотя применимы следующие описания строго для конфигураций с нулевым смещением запястья, общие замечания применимы и к конфигурациям с ненулевым смещением.


Рис. 3: 90° после ВМТ

Важно понимать, что движение поршня в пределах 90° до и после ВМТ не является симметричным с движение на 90° до и после НМТ. Вращение коленчатого вала при перемещении шатунной шейки из положения ВМТ на 90° после ВМТ (и из 90° от ВМТ до ВМТ) перемещает поршень существенно БОЛЕЕ половины длины хода. И наоборот, поворот коленчатого вала от 90° ATDC (или 90° BBDC) в положение BDC перемещает поршень существенно МЕНЬШЕ, чем половина значения хода.Эта асимметрия движения важна потому что это источник нескольких интересных свойств, связанных с работой, производительностью и долговечностью поршневого двигателя.

На рис. 3 показан исследуемый CCP с шатунной шейкой, повернутой на 90° после ВМТ. Обратите внимание, что поршень переместился более чем на 58% от своего полного ход (2,337 дюйма). Это связано с тем, что в дополнение к движению шатунной шейки вниз на 2000 дюймов (полухода) (движение, проецируемое на вертикальной плоскости), шатунная шейка также сместилась горизонтально наружу на 2.000″, поставив шатун под углом к ​​вертикальной плоскости.

Эффект косинуса угла между осью шатуна и вертикальной плоскостью сокращает проекцию длины шатуна в вертикальной плоскости на 0,337 дюйма с фактических 6,100 дюймов до 5,763 дюймов, показанных на рисунке. Это динамическое «укорочение» шатуна имеет эффект добавления 0,337 дюйма движения вниз к 2,000 дюймам движения вниз, вызванного вращением шатунной шейки, как показано двумя вертикальные синие линии в Рисунок 3 .

Для всех, кто интересуется, вот как вычисляется эта «эффективная длина». Фактическая длина шатуна {6,100 дюймов}, прогнозируемая длина в вертикальной плоскости и горизонтальное перемещение в 2,00 дюйма, вызванное вращением коленчатого вала, образуют прямоугольный треугольник, в котором 6,100 Размерность длины шатуна равна гипотенузе , а половина хода 2,00 дюйма является одной из сторон этого прямоугольного треугольника. Теорема Пифагора { средняя школа геометрия} утверждает, что для прямоугольного треугольника гипотенуза равна квадратному корню из суммы квадратов двух перпендикулярных катетов, в виде уравнения:

А² + В² = С²

где А — один катет прямоугольного треугольника, В — другой катет, а С — гипотенуза.

Решение этого уравнения для неизвестной ветви («эффективной длины» шатуна) дает следующее решение:

B = SQRT(C² — A²)

или

SQRT (6,1²-2,0²) = 5,763

Обратите внимание, что в положениях вращения кривошипа, отличных от 0, 90, 180 и 270, расчет немного сложнее, требуя расчета угла между вертикальной плоскостью и осевой линией шатуна, затем умножая длину осевой линии шатуна на косинус этого угла (снова , простая школьная тригонометрия ).

Рис. 4: 180° после ВМТ

 

 

Теперь вернемся к движению поршня.

Поскольку поршень уже прошел около 58% хода в течение первых 90° поворота кривошипа, это само собой разумеющееся. что в течение следующих 90 ° поворота кривошипа (до НМТ) поршень должен будет пройти только оставшиеся 42% хода, чтобы достичь НМТ, как показано на Рисунок 4 .

Причина в том, что при вращении кривошипа в направлении НМТ шатунная шейка также перемещается горизонтально назад к центру цилиндра и «восстанавливает» эффективную длину стержня.Это косинусное «удлинение» шатуна противостоит нисходящему движение поршня, вычитая 0,337 из полухода вертикального движения, произведенного от 90 ° до НМТ. Этот эффект иллюстрируется нижние две вертикальные синие линии в Рисунок 4 .

 

 

Рисунок 5: Половина хода

Очевидно, что когда коленчатый вал находится в любом положении, отличном от ВМТ или НМТ, ось шатуна больше не параллельна центральная линия цилиндра (линия, вдоль которой вынуждены двигаться поршень, поршневой палец и маленький конец штока).Следовательно «эффективная длина» шатуна в любой точке, отличной от ВМТ или НМТ, представляет собой фактическую длину шатуна от центра до центра, умноженную на косинус угла между стержнем и осевой линией цилиндра. Понятно, что динамическое изменение эффективной длины шатуна увеличивает и вычитает чисто синусоидальное движение, вызванное вращением шатунной шейки.

На рис. 5 показано, что при R/S в этом примере ККТ (1.525) положение полухода поршня происходит примерно при Поворот коленвала на 81° после ВМТ.Быстрое изменение объема камеры сгорания после положения ВМТ имеет некоторые интересные последствия. относительно диаграммы PV и теплового КПД (обсуждается на другой странице).

 

 

СКОРОСТЬ ПОРШНЯ

Скорость по определению представляет собой мгновенную скорость изменения положения относительно опорной переменной. Скорость поршня — это просто измерение того, насколько быстро положение поршня изменяется относительно эталонной переменной.Это скорость изменения положения широко известен как « первая производная кривой положения ». (Для более подробного объяснения скорость и ускорение и производные, см. наши СКОРОСТЬ и УСКОРЕНИЕ страница или любой базовый текст исчисления, например ref-1:2:39) .)

Рисунок 6: Максимальная скорость

Для простоты я решил использовать вращение кривошипа в качестве эталона для этих графиков. Как правило, человек заинтересован в скорости изменения положения поршня по отношению к времени , что дает скорость в дюймах или футах в секунду, и значение будет зависеть от скорости вращения коленчатого вала.

Очевидно, что при движении поршня от ВМТ к НМТ и обратно скорость постоянно меняется, и что скорость поршня равна нулю в ВМТ и ВМТ. Значение и положение максимальной скорости относительно вращения кривошипа (максимальный наклон кривой положения) зависит от отношения R/S.

На рис. 6 показано положение точки максимальной скорости поршня в градусах коленчатого вала до и после ВМТ для конфигурация, используемая в этом примере (4-дюймовый ход, 6.Длина штока 100 дюймов, R / S = 1,525). В этом положении (73,9° до и после ВМТ) поршень прошел только 43,9% (1,756 дюйма) от общего хода (4,000 дюйма). Для этой конфигурации (R/S = 1,525) при 4000 об/мин пик скорость поршня 4390 футов в минуту. Для более длинного хода с тем же R / S положение пиковой скорости поршня было бы таким же, но фактическое значение этой скорости было бы выше (конечно, при тех же оборотах).

На рис. 7 показаны графики зависимости положения поршня и мгновенной скорости от вращения коленчатого вала.Синяя линия («положение») показывает положение поршня (в % хода) в любой точке во время одного оборота коленчатого вала. Синяя линия искусственно ориентированы так, чтобы показать положение в интуитивном смысле (верх, низ), поэтому знаки «-» следует игнорировать по отношению к положению. Зеленая линия скорости показывает относительную скорость поршня (в % от максимальной) в любой точке. Скорость со знаком «плюс» — это движение К коленчатому валу; скорость со знаком «минус» — это движение ОТ коленчатого вала.

Еще раз обратите внимание, что в ВМТ и снова в НМТ скорость поршня равна нулю, потому что поршень меняет направление в этих точках, и для того, чтобы изменить направление, поршень должен быть остановлен в какой-то момент.

Обратите также внимание на то, что график положения (синий) показывает, что для этого отношения R/S (1,525) положения 50% хода происходят приблизительно при 81°. до и после ВМТ (как показано на рис. 5 выше). График скоростей (зеленая линия) показывает максимальные скорости поршня происходят примерно при 74° до и после ВМТ (как показано на рис. 6 выше).Линия скорости также показывает, что скорость поршня в любой точке вращения от ВМТ до максимальной скорости больше, чем при том же числе градусов до НМТ. Например, сравните скорость в 30° после ВМТ (62%) со скоростью в 30° до НМТ (34%).

Рисунок 7

На профиль кривой скорости и, следовательно, на положение максимальной скорости влияет отношение R/S. Как стержень становится короче по отношению к ходу (меньшее отношение R/S), происходят две интересные вещи, которые могут оказать важное влияние на наполнение цилиндра: (1) точка максимальной скорости поршня приближается к ВМТ, и (2) поршень быстрее удаляется от ВМТ, создавая более сильный импульс впуска.Расположение максимальной скорости поршня влияет на конструкцию профилей кулачков распределительного вала (особенно на впуске) для оптимизации процесса впуска. в определенном диапазоне скоростей и может влиять на характеристики впуска в отношении силы и формы впуска импульс для настройки барана.

СРЕДНЯЯ СКОРОСТЬ ПОРШНЯ

Существует еще одна скорость поршня, которая используется скорее как «эмпирическое правило» при оценке двигателя. Это называется «средний поршень» скорость», которая представляет собой расчетное значение, показывающее среднюю скорость поршня при известном числе оборотов в минуту в двигателе с известной длиной хода.

Имея в виду, что за каждый оборот коленчатого вала поршень перемещается на расстояние, равное удвоенной длине хода, тогда средний поршень Скорость ( MPS ) вычисляется по:

MPS (футов в минуту)   =   Об/мин x 2 x ход (дюймы) / 12 (дюймы на фут)   = об/мин х ход / 6

Средняя скорость поршня при 4000 об/мин для примера с ходом 4000 дюймов:

MPS (футов в минуту)   =   4000 x 4 / 6     = 2667 футов в минуту.

Для практических целей общепризнано, что для авиационного двигателя 3000 футов в минуту является комфортным максимальным MPS и опыт показал, что двигатели с MPS, значительно превышающим это значение, испытывают проблемы с надежностью. Обратите внимание, что R / S не имеет влияет на MPS, хотя и влияет на ПИКОВУЮ скорость поршня (4390 футов в минуту для примера двигателя {R / S = 1,525} при 4000 об/мин).

ПОРШЕНЬ УСКОРЕНИЯ

Сила, необходимая для ускорения объекта, пропорциональна произведению веса объекта на ускорение.Отсюда ясно, что ускорение поршня важно, потому что многие из значительных сил воздействуют на поршни, поршневые пальцы, шатуны, коленчатый вал, подшипники, и блок напрямую связаны с ускорением поршня. Ускорение поршня также является основным источником некоторых внешних вибраций, создаваемых двигателем. двигатель.

Крутильная вибрация коленчатого вала вызывается в основном силами сгорания в сочетании с силами ускорения поршня, когда они становятся большими (думаю, высокие обороты). Крутильные колебания обсуждаются отдельно на нашей странице КРУТИТЕЛЬНЫЕ ВИБРАЦИИ.

Ускорение по определению является первой производной кривой скорости и второй производной кривой положения. Другими словами, ускорение — это (мгновенный) наклон кривой скорости в любой заданной точке вдоль оси отсчета. Проще говоря, это мера насколько быстро изменяется скорость, обычно выражаемая по отношению ко времени. Если скорость не меняется по отношению к эталону, то нет ускорения. И наоборот, если скорость изменяется очень быстро по отношению к эталону, имеет место большое ускорение.(См. нашу страницу СКОРОСТЬ и УСКОРЕНИЕ для более подробного объяснения.)

Из Рис. 7 видно, что скорость поршня постоянно изменяется относительно постоянного изменения углового положение коленчатого вала (вращение). Следовательно, чтобы перейти от точки нулевой скорости (ВМТ) к точке максимальной скорости, поршень должен подвергаться большой функции ускорения, которая зависит от угла поворота коленчатого вала.

На рис. 8 показаны графики ускорения, скорости и положения для обсуждаемого примера CCP.(Все числовые значения представлены для 1,525 об/с в этом примере.)

ПРИМЕЧАНИЕ. Для данной конфигурации двигателя значения скорости и ускорения зависят от мгновенной угловой скорости коленчатого вала (об/мин). Поэтому на следующих диаграммах кривые скорости и ускорения показаны в процентах от максимального значения, которое будет иметь место при любых оборотах в минуту. Величины будут меняться с RPM, но процент пика не изменится.

Рисунок 8

Максимальное положительное значение ускорения (100%) происходит в ВМТ.Между ВМТ и максимальной скоростью поршня (в данном случае 74°) ускорение положительна, но уменьшается к нулю (скорость поршня все еще увеличивается, но менее быстро). При максимальной скорости поршня (74° при этом R/S), поршень перестает ускоряться и начинает замедляться. В этот момент ускорение меняет направление (с плюса на «минусовое» число), и при этом на мгновение проходит через нуль.

При этом R/S максимальное отрицательное ускорение возникает не в НМТ, а примерно по 40° в обе стороны от НМТ.Значение этого максимального отрицательного ускорение составляет всего около 53% от максимального положительного ускорения, наблюдаемого в ВМТ. Ускорение в НМТ составляет всего 49% от максимума ВМТ. ускорение от максимальной скорости поршня (74°) до НМТ отрицательно, и это ускорение замедляет поршень до нулевой скорости. Следовательно, это может быть (неправильно) называть замедлением. Однако такое же отрицательное ускорение прикладывается к поршню после НМТ и вызывает увеличение его скорости.

Точка нулевого ускорения возникает (по определению) в точке максимальной скорости поршня (74° B/A ВМТ), где скорость имеет обратное направление, но скорость изменения скорости (наклон кривой) равна нулю.

Несколько странная форма в нижней части кривой полного ускорения поршня (пурпурная) является результатом того факта, что общее ускорение поршня представляет собой сумму нескольких порядков ускорения, причем первые два являются наиболее значительными. Два основных заказа, которые объединяются, чтобы произвести эту общую сумму профиль ускорения важен, потому что он может создавать серьезные проблемы с вибрацией для конструктора двигателя. (прикрытые КОЛЕНВАЛАМИ).

На рис. 8 показана та же кривая общего ускорения поршня (пурпурная линия), что и на , рис. 7 , наряду с двумя значительными порядками ускорений поршня (первого и второго порядка), которые в совокупности образуют эту кривую.Кривая полного ускорения поршня (пурпурный цвет) представляет собой сумму двух отдельных порядков ускорения: первичного (синий) и вторичного (зеленый).

Рисунок 8

Как объяснялось в разделе «Движение поршня» выше, движение поршня в первые 90° поворота состоит из суммы эффектов движения на полхода шатунной шейки в проекции на вертикальную плоскость (2,000 дюйма) и эффект кажущегося «укорочения» на 0,337 дюйма длины шатуна проецируется на вертикальную плоскость. Второй поворот на 90° также вызывает движение в вертикальной плоскости на половину хода, но косинусный эффект удлинение шатуна в вертикальной плоскости дает 0.337-дюймовое движение, которое вычитается из половины хода.

Первичное ускорение (синяя линия) является результатом движения поршня, вызванного составляющей движения шатунной шейки, спроецированной на вертикальная плоскость. Эта кривая представляет собой синусоиду, которая повторяется один раз за один оборот коленчатого вала (первый порядок) и составляет большую часть ускорение. Обратите внимание, что кривая основного ускорения пересекает ноль в точках поворота на 90° и достигает максимума в ВМТ и НМТ.

Вторичное ускорение (зеленая линия) является результатом дополнительного движения поршня, вызванного косинусным динамическим изменением эффективной длины шатун.Это движение добавляется к движению поршня между ВМТ и точкой максимальной скорости и вычитается из движения поршня между максимальной скоростью. точка и БДК. Эта кривая также является синусоидальной и повторяется дважды за один оборот коленчатого вала (второй порядок) и пересекает нуль при 45°, 135°, 225° и 315°. точки вращения. Полное ускорение поршня в любой точке равно сумме значений первичной и вторичной кривых ускорения.

Современные поршневые двигатели, как правило, имеют отношение R/S примерно в диапазоне 1.5 до 2.0. Обратите внимание, что отношение шток/ход менее 1,3 соответствует практическое применение, невозможное из-за физических ограничений, таких как необходимость поршневых колец и поршневого пальца, достаточная длина юбки поршня, и неудобство, связанное с тем, что поршень не соприкасается с противовесом коленчатого вала, не говоря уже о чрезмерной боковой нагрузке, которую может создать такое маленькое соотношение.

Вот два практических примера, сравнивающих влияние R/S на ускорение и скорость. Двигатель 1 («Е1») представляет собой Lycoming IO-360 (или IO-540) с длиной шатуна 6.75 дюймов, а ход 4,375 дюйма для отношения R/S 1,543, что близко к нижнему пределу спектра в современный дизайн. На другом конце этого спектра находится двигатель 2 («Е2») — типичный (примерно 2007 г.) 2,4-литровый двигатель Формулы-1 V8 мощностью 755 л. назовите « очень короткий шток «). Однако ход этого двигателя F1 составляет 1,566 дюйма. что дает очень большое отношение R/S 2,56. Влияние этих двух экстремальных отношений R/S показано на Рисунке 9 ниже

Рисунок 9

В рис. 9, красные линии представляют ускорение поршня (в % от пикового значения) для двигателя 1 (1.543 R/S): Первичный (большие штрихи), Вторичный (маленькие штрихи) и Итого (сплошные). Синие линии показывают ускорение поршня для двигателя 2 с 2,560 об/с (в % от пикового значения): первичное (большие штрихи), вторичное (маленькие штрихи) и общее (сплошная линия).

Из этого графика совершенно ясно, что двигатель с очень маленькое отношение R/S 1,543 («длинный» 6,75-дюймовый шатун ) имеет значительно более низкое пиковое первичное ускорение (76 против 84%), но более высокое вторичное ускорение (24 против 16%), а очень четкое изменение направления ускорения вокруг НМТ, подтверждающее существенную вторичную составляющую вибрации.

Сравните это с большими синими линиями отношения R / S 2,56 («короткий» 4,01-дюймовый шатун), показывающими значительно более высокий пик. первичное ускорение (84 против 76%), но более низкое вторичное ускорение (16 против 24%), а кривая общего ускорения ближе к симметричный, что подтверждает существенное снижение вторичной составляющей вибрации.

Рисунок 9 также наглядно демонстрирует абсурдность обсуждения длины шатуна как абсолюта.

Рисунок 10 представляет собой диаграмму, на которой перечислены основные эффекты отношения R/S, изменяющиеся от 1.от 40 до 2,55. Я выбрал R / S = 2,0 в качестве эталона. точка для этих сравнений Vmax % , PPA max-положительный % и PPA max-отрицательный % , потому что это соотношение является самым низким в максимальное отрицательное ускорение которого происходит в НМТ. Обратите внимание, что при отношении R/S выше 2,00 кривая ускорения становится более симметричной, но максимальная скорость практически не меняется.

Рисунок 10
Влияние отношения R/S

ПРИМЕЧАНИЕ: Все расчеты и объяснения на этой и следующей страницах предполагают нулевое смещение поршневого пальца.Ненулевое смещение будет немного изменить расчеты, НЕМНОГО являясь оперативным словом.

Объясняются вибрационные эффекты, которые производят эти первичные и вторичные силы

Соединительный стержень — CVTech-AAB

P4012 B 30 722-2526 P4053 9 P4014 8172MC 724-2511 724-2510 + 90 288 010-560B 724-2516 724-2515 724-2513 724-2512 3007-261 + 722-2520 144,5 P5201 TRO7104 20 010-523 25x34x18 29 72-31493 903 39 31 722-2502 24x30x17 722-2501 722-2500 132 722-2506 90 339 90 288 + 722-2503 30 010-560 28 90 347 010-563 722-2507 27x35x18 35 722-2513 + 31 903 47 24x31x17 31 722-2515 30 722-2514 31 6 721-2500 90 339 + С 31 P2004 90 339 90 339 72-41200 9034 1 B TRO2500 Wössner P4022 P4024 010-517-55 90 341 18.1 P4025 P4027 + 722-2505 P4036 P4034 P4031 16,9 010-501 010-530-54 010-530-51 010-542 P4015 P4016 P4017 P4018 P4011 P4013 P4009 P4006 90 288 P4004 P4003 P4002 133 010-521 010-522 72-81200 010-528 010-510 010-512 48 010-514 010-516 010-518 010-519 16x21x23 P2007 Б P2008 P2003 P2005 118 72-41203 P2019 P2018 P2017 P2015 P2012 Wössner P2025 P2026 Втулка 1 P2020 P2023 Wössner P2037 P2036 21,9 010-551 P2030 P2034 P2031 P2047 P2048 P2040
код Имя предмета Производитель Производитель «A» MM «B» мм «C» мм «D» мм «E» мм Большой конец подшипника мм PIN-код диаметром мм PIN-кода мм небольшой конец подшипника мм большой конец большая концевая ширина большой конец шириной Центр до центра PIN-код Подшипник с малым концом Отверстие с малым концом Ширина с малым концом OEM Nr. Описание примечание продукта Ссылка
B Род Kit Wössner P4040
Б штанга Kit Wössner P4020
B Род Kit Wössner P4035
B Род Kit Wössner 9034 7 P4019
B Комплект стержней Wössner 106.1 19 42 1 8.5 19,75 34x42x19.7 34 60,8 Нет втулке
Род Kit Wössner P4010
B Род Kit Wössner P4048 P4048
B
B Комплект Top End Basket Wössner 92.5 16 38 15 18 30x38x18 30 54,8 Втулка P4063
Wössner P4062
B верхний конец прокладки комплект Wössner P4051
Wössner P4058
B штанга Kit Весснер P2010
B Род Kit Wössner P2038
B Род Kit Wössner P2049
8671 8671
Wössner 9250 16 38 15 18 Втулка P4072
C 24x30x17 17 120 24 50 20X25X33 25 17
Б Род Kit Wössner 75 .4 14 32 14 15,75 25x32x15.7 25 50 Втулка
Б Род комплект Wössner 96 18 26 14 15 22x28x16 22 46,1 14x18x13 P2065
B Весснер 127.5 23 43 22 22 34x43x22 34 71 / TRO7002
P4001
p2001
В штанга Kit Wössner P4047
В Wössner 85 15 22 14 11.5 P2053
В Wössner 85 15 22 14 11,5 P2056
9 Wössner 85 15 22 14 115 P2055
В Wössner 85 15 22 14 11,5 P2054 P2054
Wössner 85 15 22 14 115 P2058
B Род Kit Wössner 106,1 19 42 1 8,5 19,75 34x42x19.7 34 60,8 Нет втулке
С 24x30x17 30 17 125 24 55 20x25x22 25 17 010-516-AP
С 24 .3×32.3×16 32 16 125 24,3 51 18x23x22 23 16
С 24.3×32.3×16 32 16 112 24,3 51 16x20x22 20 16
С 24.3×32.3×16 32 16 112 24,3 49 16x20x22 20 16
+420217425
С 24x30x20 30 20 120 24 62 18x23x22 23 22
С 24x30x17 30 17 120 24 55 18x23x22 23 22 01 0-560A
С 28x35x17 35 17 128 / / 20X25X23 25 17 24.3×32.3×16 32,3 16 120 24,3 57 18x23x22 23 16
С 20x28x16 28 13,75 103 20 47 16X20X22 20 21,5
С 24.3×32.3×16 32 16 112 24,3 57 18x23x22 23 16
С 24.3×32.3×16 32 16 112 24,3 56 18x23x22 23 16
90 339 С 30x40x20 40 20 132 30 55/57 22X27X24. 8 27 20
В / / / 30X40X23 40 23 30 64,80 / 66,80 24x29x23.8 29 23
С 25x31x17 31 17 120 25 52/57 18x23x22 23 17
В / / / / 39 20 130 30 64 20x27x22.8 27 22 P5203
С 24x31x20 31 20 120 24 59 20x25x24 25
С 17 110 22 56 18x23x22 21 18
С 27x34x19 34 19 125 27 / 20X25X22 25 19 723-2501
С 24x31x17 17 115 24 55 18x22x22 22 17 723-2500
4205
С 24x30x15 30 15 120 24 52 18x22x22 22 15
С 30 17 120 24 57 18x22x22 22 17
С 24x30x13 30 13 115 24 48 18x22x22 22 13
С 24x31x17 31 17 24 53 20x24x23 25 17
С 24x30x15 30 15 120 24 48 18x22x22 22 15 420217425 TRO1701 С 24x30x15 30 15 115 24 47 18x22x22 22 15
С 24x30x20 20 120 24 60 18x23x22 23 22
С 22x28x16 15 117 22 55 18x23x22 23 22 010-562
С 22x28x16 28 28 15 114 22 22 55 16x21x19. 5 21 21
С 24x31x17 31 17 132 24 55 20x24x23 25 17
С 27x35x18 35 18 132 27 53 20x25x23 25 18 TRO7102
С 24x31x17 31 17 125 24 57 18x22x22 22 17 722-2511
C 9 26x32x20 32 20 120 / / / / 26 215 010-559
С 18 132 27 55 20x25x23 25 18 TRO7103
С 24x30x15 30 15 120 24 57 18x22x22 22 15
С 24x31x17 17 125 24 65 18x22x22 22 17 722-2512
С 17 125 24 50 20x25x24 25 20
С 24x30x15 13 115 24 45 18x22x22 22 13
С 24x31x17 17 125 24 55 18x23x22 23 17 010-515-АП
420
С 24x31x17 31 17 125 24 53 18x23x22 23 17 17 17 010-541
C 30347 30x39x22 39 22 146.5 / / 24x29x23.8 29 22
4205
С 24x30x17 30 17 125 24 53 20x25x22 25 17 010-516-АМ
+
25x31x17 17 125 25 57 18x23x22 23 16 TRO7101
B Комплект стержней 9 0342 Весснер 97 18 26 13.97 13,97 20x26x14 20 44,7 14x18x16.5
С Wössner 133 24 50 22,97 24 38x50x22.75 38 65,1 Втулка 8679
В Wössner 92.5 16 38 15 18 P4039
С Wössner Комплект шатунов продается в комплекте со шатуном, шатунной шейкой, подшипником шатунной шейки, верхним концевым подшипником и упорными шайбами ​​(где применимо).Восстанавливает хот-роды и коленчатые валы OEM. 8720
С Wössner Соединительный комплект стержней продается в комплекте со стержнем, кривошипного пальца, пальца кривошипа подшипника, верхний торцевой подшипник и упорные шайбы (где применимо). Восстанавливает хот-роды и коленчатые валы OEM. 8721
С Wössner Соединительный комплект стержней продается в комплекте со стержнем, кривошипного пальца, пальца кривошипа подшипника, верхний торцевой подшипник и упорные шайбы (где применимо).Восстанавливает хот-роды и коленчатые валы OEM. Сделано в США.! 8729
С Wössner Heavy Duty подключения Комплект штанги продается в комплекте со стержнем, кривошипного пальца, палец кривошипа подшипника , верхний подшипник и упорные шайбы (где применимо). Восстанавливает хот-роды и коленчатые валы OEM. Требуется 2 на транспортное средство! 8716
C Wössner 120 120 340342 34 34 20 20 25 26x34x20 26 55.9 18x23x24
Wössner 92.25 16 38 15 18 30x38x18 30 54,8 Втулка P4077
B Rod Kit Wössner P4045
С Wössner 8675
С / / 29x36x18 36 18 132 / / 2 4.8 27 18 кривошипно 29мм диаметр штыря SM-29800
С Wössner 121,5 20 43 22 22 35x43x22 35 61,8 / 8703
С Wössner 8706
C Весснер 114 19.02 39 19,9 19,9 35x39x19.9 35 62,8 — 8705
В верхнем конце прокладки комплект Wössner 98 18 30 15 16 P4059
Wössner P4061
B Род Kit Wössner P2070
верхний конец прокладки комплект Wössner Втулка P4067
Wössner 102 19 43 18 19.80 Втулка P4075
Wössner 101 19 38 18 22 Втулка P4078
Wössner 116 19 39 20 20 Втулка P4079-R
C 43 43 19 117 . 20 19
С Wössner 85 16 26 13,9 13,9 20x26x13.8 20 45,8 12x16x15.6 8128 8128 9128
C Wössner 93,5 93,5 18 26 15.96 13,96 20x26x14 20 44,7 14x18x16.5 8127
С Wössner 132 22 31 16,9 16,9 24x31x17 24 59,9 18x22x20 24x31x17 31 17 132 24 60 18x22x20 22 17 8111
C Весснер 125 23 32 19.9 19,9 25x32x20 25 59,9 18x23x21.8 8107
С Wössner 125 22 32 21,95 19,95 24x32x20 24 58,4 18x22x24 8108
С Wössner 128 23 32 21.96 19,95 24x32x20 24 57,7 18x23x22 8105
С Wössner 88 15 24 13 14,9 18x24x15 18 56 12x15x17 8625
С Wössner 85 16 23 13.9 13.9 17x23x13.8 17 36,7 12x16x15.6 8603
С Wössner 104 19 29 16,93 16,93 22x29x16.8 22 54,8 15x19x19.4 8612
С 105.5 19 42 18 19,75 34x42x20 34 65 Втулка 08660
В Wössner 129,5 20 44 20 20 / / / / P4043
С Wössner 100.50 16 37 20 20 30x37x20 30 54,7 / VA2005
B штанга Kit Wössner 111,4 21 46 19 23,5 35x46x23.2 35 63 Втулка
B Комплект стержней Wössner 105.5 19 42 18 19,75 34x42x20 34 65 Втулка P4023
B штанга Kit Wössner 75,4 14 32 14 15,75 25x32x15.7 25 50 Втулка
Б 125 24 33 18 18 B1061 26 55 B1072
B Весснер 105 17 41 18,1 32x41x17.8 32 57,9 Втулка
С Wössner 102 19 42 18 20 30x60x75 30 032420
С штанга Kit Wössner 122.7 20 43 19 21 34x43x20 34 65,9 Втулка P4021
B штанга Kit Wössner 102 19 41 18,03 19,81 33x41x19.8 33 60,9 Втулка
B Комплект стержней Wössner 105.5 19 42 18 19,75 34x42x20 34 60,8 Втулка P4026
С 125 22 31 17 17 B1049 24 52 B1003 24x31x17 31 17 125 24 52 18x22x22 22 17
B 125 24 33 18 18 B1061 26 53 B1072 010-517-53
B Комплект стержней Весснер 102.50 20 42 18 19,98 34x42x20 34 60,8 Втулка P4029
B Rod Kit Wössner 134 24 48 22,95 22,95 38x48x23 38 64,9 Втулка P4028
B Весснер 112.50 19 41 20 20 33x41x19.7 33 57,8 Втулка
B Wössner 122,6 20 43 19,95 19,95 34x43x20 34 65,9 Втулка P4033
С Комплект стержней Wössner 111.5 16 38 14 17,98 30x38x17.7 30 52,6 Втулка
С Род комплект Wössner 135.00 23 50 21,95 21,95 40x50x21.73 34 63,6 Втулка
B B Удар Wössner 103 18 18 42 42 18 21 31 34x42x21 34 60.8 Втулка P4032
B Rod Kit Wössner 101,50 20 42 18 19,98 34x42x20 34 60342 60342 60.8 P4030 P4030
B Rod Kit Wössner 136.50 22 45 21,97 21,97 37x45x22 37 73,9 Втулка P4038
B Rod Kit Wössner 136,50 22 45 21,97 21,97 37x45x22 37 73,8 Втулка P4037
С Весснер 106 19 29 16.9 16,9 22x29x16.7 22 50,9 15x19x16.6 8163
С Wössner 77 15 22 12 12 16x22x12 16 30 12x15x15 8149
С Wössner 92 18 28 15.96 13,98 22x28x14 22 46,4 14x18x17.2 8147
С Wössner 109 21 29 16,9 22x29x16.7 22 51,1 16x21x19.4 8129
В 110 24 32 20 20 B1050 24 56 клетка менее
B 120 23 32.3 16 16 B1057 24,3 54 B1014
В 120 23 32,3 16 16 B1057 24,3 51 B1014
B 140 29 40 22 20 B1077 32 62 B1075
Б Род комплект Wössner 119 20 43 21.9 21,9 35x43x21.7 35 64,6 ВТУЛКУ
Б Род Kit Wössner 114 19 42 19,9 19,9 35x42x19.7 35 62,7 ВТУЛКУ
Б Род Kit Весснер 107.4 19 42 16,95 19,9 35x42x19.7 35 64 ВТУЛКУ
Б Род комплект Wössner 119,1 20 41 19,9 19,9 32x41x19.8 32 64,7 ВТУЛКУ
B Комплект стержней Wössner 107 19 42 19 21.75 34x42x21.6 34 60,8 Втулка
B Rod Kit Wössner 106,1 19 42 1 8.5 19.75 34x42x19.7 34 60,8 Нет втулке
B 136 27 35 18 18 27x35x18 27 60 В1030 27x35x18 35 18 136 27 60 22x27x25 27 18 010-538
B Комплект стержней Wössner 903 42 103.5 18 42 18 20 34x42x20 34 60,8 Нет втулке P4008
B штанга комплект Wössner +107 20 43 20 21,8 35x43x21.7 35 61,8 Втулка
B Комплект стержней Wössner 93.5 16 38 14,95 17,97 30x38x17.8 30 54,8 Втулка
Б Род комплект Wössner 103,5 18 42 18 19,95 34x42x20 34 60,8 Втулка P4007
Б 136 25 35 16 16 B1063 28 60 B1039 28X35X16 35 16 136 28 60 20X25X22 25 16 010-535
B Комплект стержней Wössner 92.5 16 38 15 17,75 30x38x17.7 30 54,85 Втулка
Б Род комплект Wössner 93,5 16 40 15 18 32x40x18 32 54,8 Втулка P4005
B Комплект стержней Wössner 98 16 38 17.9 17,9 30x38x17.7 30 53,7 ВТУЛКУ
Б Род Kit Wössner 92,5 16 38 15,1 17,98 30x38x17.7 24 54,9 Втулка
В 27 36 22 20 B1065 28 58 В1030
B 135 27 34 22 20 B1062 26 59 В1030
В 133 25 34 22 20 B1062 26 59 59 B1023 010-520 010-520
C Wössner 13550 22 45 22 22 37x45x22 37 74 / VA2014
B 125 25 32 20 20 B1051 25 60 20x25x24 25x32x20 32 20 125 25 60 20x25x24 25 20 010-525
C Весснер 121.50 20 43 22 22 35x43x22 35 52 / VA2016
В 110,5 17 39 18 21 / / / / 010-529
С Wössner 117 18 43 18 22.6 32x43x22,6 32 58 /
С Wössner 117,00 19 41 20 20 33x41x20 33 58 / VA2011
В 135 27 34 21 21 B1076 27 69 B1074
B 133 22 32 22 20 B1050 24 59 B1022
С Wössner 80 16 21 12 10 15x21x10 15 31 12x16x16 VA3001 VA3001
B 110 20 30.6 18 15 B1058 24,6 49 B1021
С Wössner 120 23 32 22 17 26x32x17 26 5 4,8 18x23x24 VA3003
B 120 23 22 22 / /
С Wössner 115.5 16 39 14 14 30x39x14 30 53 / VA3005
B 125 25 31 17 17 B1049 24 52 B1039
С Wössner 116 17 41 20 20 33x41x20 33 60 / VA1018
B Весснер 91.5 14 36 17 16 28x36x16 28 52,8 / VA3007
B 140 24 35 18 18 B1064 28 55 B1072
С Wössner 122 19 41 20 20 33x41x20 33 63 / VA1017
С Весснер 118.5 17 41 16 18 32x41x18 32 55 / VA3006
B 140 25 36 20 20 B1065 28 57 B1081
С Wössner 105.5 15 38 18 18 30x38x18 30 54 / VA1015
С Wössner 140 23 47 25 25 37x47x25 37 70 / VA3009
B Wössner 126.5 17 41 20 20 33x41x20 33 60 / VA1013
С Wössner 122 19 41 20 20 33x41x20 33 57,4 / VA1014
С Wössner 130.7 21 43 20 20 34x43x20 34 60 / VA1011
С Wössner 110,00 21 29 17,98 16,98 22x29x17 22 52,7 16x21x22.5 22x29x17 29 18 110 / / 21 29 P2035
C Весснер 106.5 15 38 16 16 30x38x16 30 54 / VA1012
С Wössner 122,5 17 41 20 20 33x41x20 33 60 / VA1010
B штанга комплект Весснер 93.5 18 26 13,86 13,87 20x26x13.7 20 44,6 14x18x16.5
Род Kit Wössner 96 18 28 13 16 22x28x16 22 46,1 14x18x13 P2006
C Весснер 110 19 28 15.9 15,9 22x28x15.7 22 55 15x19x20 8670
Б Род Kit Wössner 104 19 28 16 16 22x28x16 22 54 15x19x17 P2009
B Род Kit Wössner 96 18 26 13.98 13,98 20x26x14 20 43,5 14x18x16.5
Б Род Kit Wössner 97 18 26 13,97 13,97 20x26x14 20 44,7 14x18x16.5
Б Род Kit Весснер 88 15 24 13.10 14,9 18x24x15 18 42 12x15x17 P2002
B Род Kit Wössner 92 18 28 15,96 13,98 22x28x14 22 46,4 14x18x17.2
С Wössner 20 28 15.9 15,9 22x28x15.8 22 54,9 16x20x19.7 8668
С Wössner 124,9 22 31 16,9 16,9 24x31x16.6 24 59,8 18x22x20 8669
С Wössner 130 23 34 20 20 26x34x20 26 61 18x23x24
В комплект штанга Весснер 105 20 29 16.95 16,95 22x29x16.8 22 54,3 15x20x17.8
В Wössner 127,5 23 43 22 22 34x43x22 34 71 / TRO7001
B Род Kit Wössner 102 19 29 16 16.95 22x29x16.7 22 54,5 15x19x17.2
Б Род Kit Wössner 105 19 29 16,9 16,9 22x29x16.7 22 54,3 15x19x17.6
Б штанга Kit Весснер 110 19 28 17.9 15,9 22x28x16 22 52,7 15x19x19 P2016
В Wössner 105 19 28 17,95 15,75 22x28x16 22 53 15x19x17.8
В Wössner 100 19 28 17.98 16 22x28x16 22 52,9 15x19x20 P2014
B Род Kit Wössner 102 19 28 17,9 5,9 22x28x16 22 52,9 15x19x20 P2013
B Род Kit Wössner 110 19 28 17.9 15,9 22x28x16 22 54,8 15x19x19 P2011
B Род Kit Wössner 110 19 28 15,9 15,9 22x28x15.7 22 55 15x19x20
Б Род Kit 125 23 32 19.85 19,85 24x32x19.7 24 58,9 18x23x21.7
Б Род Kit Wössner 132 22 31 16,9 16,9 24x31x17 24 59,9 18x22x20 P2024
B Род Kit Весснер 128 23 32 21.96 19,95 24x32x20 24 57,7 18x23x24 P2027
B Род Kit Wössner 125,5 23 32 19,75 19,75 24x32x19.7 24 57,9 18x23x21.7
Б Род Kit Весснер 125 23 32 19.9 19,9 25x32x20 25 59,9 18x22x22 P2029
B Род Kit Wössner 125 22 31 19,9 16,9 24x31x17 24 58,7 18x22x22 P2028
С Wössner 101 19 42 18 19.97 34x42x19.65 34 60 8656
С Wössner 106,1 19 42 8.5 19,75 34x42x19.7 34 60,8 Нет втулка 8647
Б Род Kit Wössner 125 .3 22 32 20 16,5 25x32x16.5 25 60 18x22x22
Б Род комплект Wössner 125,4 22 31 19,9 16,9 24x31x17 24 59,5 18x22x22 P2021
B Комплект стержней Wössner 125 22 32 21.95 19,95 24x32x20 24 58,4 18x22x24 P2022
B Род Kit Wössner 124,9 22 31 16,9 16,9 24x31x16.6 24 59,8 18x22x20
Б Род Kit 106 21 29 16.9 16,9 22x29x16.7 22 50,9 16x21x19.4
Б Род Kit Wössner 92 18 28 15,96 13,98 22x28x14 22 46,4 14x18x17.2
В комплект штанга Весснер 145 24 33 21.97 21,97 26x33x22 26 54,4 19x24x25 P2039
С Wössner 114 19 42 19,9 19,9 35x43x21.7 35 62,7 ВТУЛКУ 8663
С Wössner 98 16 38 17.9 17,9 30x38x17.7 30 53,7 ВТУЛКУ 8667
С Wössner 129 20 43 21,9 35x43x21.7 35 64,6 ВТУЛКУ 8666
С Wössner 119.1 20 41 19,9 19,9 32x41x19.8 32 64,7 ВТУЛКУ 8665
С Wössner 107,4 19 42 16,96 19,9 35x42x19.7 35 64 BUSHING 8664
B 133 26 32 24 18 26x32x18 26 60 B1024
B Комплект стержней Wössner 110.00 21 29 17,97 17 22x29x17 22 56,4 16x21x22.5
Б Род комплект Wössner 109 21 29 16,9 16,9 22x29x16.7 22 51,1 16x21x19.4 P2033
B Комплект стержней Wössner 104 19 29 16.9 16,9 22x29x16.6 22 51 15x19x19.3
В Wössner 118 20 28 15,9 15,9 22x28x15.8 22 54,9 16x20x19.7
Б штанга Kit Весснер 143 23 32 21.96 19,98 24x32x20 24 73,8 18x23x24 P2046
B Род Kit Wössner 105 20 29 16,9 16,9 22x29x16.7 22 54,3 16x20x19.3
Б Род Kit Весснер 130 23 32 19.9 19,9 25x32x19.7 25 59,8 18x23x22
В Wössner 125,4 22 31 19,9 16,9 24x31x17 24 56,3 18x22x22 P2043
B Род Kit Wössner 130.3 22 31 16,9 16,9 24x31x17 24 59,6 18x22x22 P2042
B штанга Kit Wössner 128 23 32 21,96 19,95 24x32x20 24 54,5 18x23x24 P2045
B Комплект стержней Wössner 144 25 34 23.98 19,75 26x34x20 26 67,5 20x25x28 P2044
В Wössner 104 18 28 16 16 22x28x16 22 54 14x18x19 P2041
B Род Kit Wössner 100 18 28 17.9 15,95 22x28x15.7 22 52,9 14x18x19.6
С Wössner 125 22 31 19,9 16,9 24x31x17 24 58,7 Втулка 8696

Шатун- хонингования Основы | Инструменты и расходные материалы Goodson

В течение последних нескольких недель мы говорили о восстановлении шатунов в технических примечаниях .Благодаря нашим друзьям из Sunnen® Products Company мы смогли поделиться материалами из их книги Полное руководство Sunnen по ремонту головок цилиндров и двигателей . К сожалению, эта книга сейчас не издается. Если вы ищете экземпляр книги, их довольно мало, но вы можете найти их на Amazon или eBay. Мы также провели короткий поиск и обнаружили, что она доступна в виде электронной книги, но для чтения или загрузки текста требуется членство.

По мере того, как мы переходим к нашему последнему разделу, посвященному восстановлению шатунов, нам предстоит многое рассказать.Если вы какое-то время работали над двигателями, вы уже знаете большую часть этого. Имея это в виду, мы просто рассмотрим здесь несколько основ и дадим вам несколько ссылок на дополнительные ресурсы.

Резка крышки и стержня

Как мы уже говорили в предыдущих статьях, все шатуны имеют разделительную кромку. Большинство из них представляют собой плоские поверхности, обработанные в секциях крышки и стержня. Эти поверхности должны быть прямыми и перпендикулярными сторонам стержня. В противном случае смещение крышки может уменьшить зазор между шатуном и шейкой коленчатого вала.

В большинстве случаев восстановления вы удалите 0,003 дюйма (0,08 мм) с каждой сопрягаемой поверхности, что в сумме составит 0,006 дюйма (0,15 мм). Это небольшое уменьшение межцентрового расстояния не окажет существенного влияния на степень сжатия и в целом не повлияет на зазор между декой и поршнем; даже когда палуба повторно всплывает.

Вам, конечно, нужно будет снять стержневые болты, когда вы будете готовиться к работе на сопрягаемых поверхностях. Для этого вам наверняка понадобится пресс и приспособление для разборки.Убедитесь, что поверхности чистые, прежде чем приступать к какой-либо механической обработке.

Несколько важных советов

  1. Обязательно определите тип разделительной кромки, с которой вы имеете дело, так как каждая из них обрабатывается по-разному. Подробнее об этом позже.
  2. При обработке стержней обязательно надежно закрепите их в станке. Если они вообще ослаблены, шлифовальный круг может вытолкнуть стержень вверх, и вы удалите меньше материала, чем планировали.
  3. Всегда обрабатывайте полный набор шатунов и крышек одинаково.
  4. По окончании шлифовки очистите отверстия под болты, чтобы удалить скопившуюся стружку или мусор, затем установите новые болты.
Разделительные кромки

Как указывалось ранее, большинство шатунов, с которыми вам придется иметь дело, имеют прямую разделительную кромку. Вы также можете встретить стержни с гребнем и канавкой (T&G), зазубренными или изломанными разделяющими кромками. Из-за большого количества неровных краев, характерных для зазубренных и сломанных разделительных кромок, вы мало что можете сделать для их обработки.

Разделительные кромки

с выступом и канавкой (T&G) могут быть обработаны, но существует очень специфический способ обработки. Во-первых, важно отметить, что большинство производителей предусматривают небольшой зазор между язычком и дном канавки. При шлифовке этих стержней следите за тем, чтобы количество удаленного материала не превышало зазор, иначе вам потребуется отшлифовать язычок, чтобы восстановить надлежащий зазор.

«Для шлифовки язычка поместите разделяющую кромку калибрующего стержня так, чтобы поверхность язычка НЕ ​​УПАЛА ни в одну из канавок калибрующего стержня, и поместите под поверхность канавки прокладку, примерно равную толщине гребня.Плотно зажмите, снимите прокладку и шлифуйте как обычно». – стр. 301-302

Хонинговальный стержень

Наиболее распространенным способом восстановления отверстий корпуса шатуна является хонингование. Станки можно быстро настроить и получить круглое прямое отверстие, которое часто равно или лучше, чем у производителя оригинального оборудования. Сменные оправки различных размеров сокращают время на настройку, поэтому вы можете производить больше за меньшее время. В оправках для шатунов используется расположение камней двойной ширины, предназначенное для увеличения площади поверхности камней для лучшего выравнивания и более быстрого удаления материала.

Как и при большинстве операций хонингования, используйте достаточное количество масла для хонингования. Всегда используйте масло для хонингования, специально разработанное для этого типа хонингования, например, масло для хонингования стержней Goodson (RHO-10 или RHO-50) или масло для хонингования на минеральной основе Sunnen (MAN-845). Кроме того, следите за чистотой запасов масла для хонингования, регулярно фильтруя и меняя его. Это повысит его производительность и улучшит конечный продукт.

В большинстве случаев хонингование прутка выполняется на горизонтальном хонинговальном станке. Они доступны в ручном, с механическим приводом или с ЧПУ.

«Давайте рассмотрим некоторые возможности ручных горизонтально-хонинговальных станков. Их можно использовать для определения размеров корпусов шатунов и отверстий под пальцы, небольших двигателей и узлов мотоциклетных цилиндров, а также для установки шкворней рулевого управления, и это лишь некоторые из них. Любое расточенное отверстие, используемое для опорной поверхности или в целях выравнивания, может значительно выиграть от хонингования. Более жесткие допуски можно поддерживать с большей легкостью и производительностью». – стр. 303

Общие ошибки отверстия

Существует десять распространенных ошибок расточки, связанных с механической обработкой, термообработкой или удерживанием детали.К ним относятся:

  • вне раунда
  • колокольчик
  • волнистость
  • заниженный
  • ствол
  • конус
  • расточные метки
  • вибрация расширителя
  • радуга
  • несоосность

Хонингование может исправить все десять из этих ошибок. Хонингование характеризуется «большими площадями абразивного контакта; низкое давление резания, низкая скорость, плавающий инструмент или деталь и автоматическое центрирование инструмента за счет расширения внутри отверстия.— стр. 303.

Ключевые моменты при хонинговании стержней:

 

Выберите правильный состав камня . Обычно есть четыре каменных композиции на выбор; черновой, общего назначения, чистовой и для стали. Камни Гудсона и Саннена используют одну и ту же систему нумерации. Камни для черновой обработки — 5 (например, Sunnen KL-5 или Goodson HK-5), камни общего назначения — 7, финишные — 13, стальные — 14).

Выберите правильный корпус. Хонинговальные оправки доступны с широким диапазоном отверстий. В зависимости от обрабатываемой детали выберите наиболее подходящий размер оправки. Следуйте инструкциям производителя по сборке и настройке.

Одна последняя мысль

Последним этапом восстановления шатунов, которым часто пренебрегают, является размагничивание деталей перед сборкой двигателя. Это необходимо для предотвращения преждевременного выхода двигателя из строя. Тепло и трение от работы двигателя и процесса обработки могут вызывать магнетизм, который необходимо устранить.Ознакомьтесь с предыдущим постом о важности размагничивания.

Это был краткий обзор восстановления шатунов. Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с разделами журнала Engine Builder Magazine «Назад к основам: восстановление шатунов» и «Восстановление шатунов: больше, чем вы думаете». Вы также можете прочитать весь раздел из Руководства по восстановлению двигателя Sunnen здесь.

Как обычно, если у вас есть какие-либо дополнительные вопросы по этой теме, свяжитесь с Goodson Techxperts по электронной почте или по телефону 1-800-533-8010 .

Стержни из кованого алюминия BME


Стержни BME. Цифры доказывают они доминируют в дрэг-рейсинге

Первый.

Вот где Билл Миллер Инженерный кованый алюминиевый шатун находится на рынке алюминиевых стержней.

25

Это номер Nitro Funny Автомобильные чемпионы с 1990 года, которые использовали удилища BME.

42

Вот сколько лет Биллу Кованый алюминиевый шатун Miller Engineering является стандартом компании которым оцениваются все остальные алюминиевые стержни.

Все улыбки от JFR после того, как Джон Форс выиграл свой 16-й чемпионат NHRA Funny Car в 2013 году. В двигателе Force’s Funny Car был набор алюминиевых стержней BME.Слева направо: Экипаж Шеф, Джимми Прок, Кортни Форс и Джон Форс. Изображение: Автоматическое изображение.

Шестнадцать титулов с удилищами BME

Джон Форс самый признанный дрэг-рейсер мира. Он выиграл национальный хот-род Ассоциация Mello Yellow Funny Car Championship 16 раз в качестве водителя, больше всего недавно в 2013 году и 18 раз в качестве автовладельца. 16 титулов, 148 событий побед, 248 матчей в финальных раундах и более 1000 побед в раундах, Force is, также самый успешный дрэг-рейсер.Одна из причин удивительного успеха Джона Форса. рекорд — это кованые алюминиевые шатуны Bill Miller Engineering. ставит в свои двигатели.

Как вы побеждаете самый плодовитый водитель Funny Car когда-либо? Лучше иметь BME Rods в вашем мотор. Принимая это близко к сердцу, чемпион Funny Car 2015, Дель Уоршам, стал одним из немногих гонщиков за 28 лет, победивших Джона Сила для F / C Заголовок.Затем есть бывший Чемпион, Гэри Шелзи. Он не только победил Force еще в 2005 году, но он единственный гонщик, выигравший чемпионаты во всех четырех Классы выдувного топлива и выдувного спирта NHRA. BME Rods помогли ему сделать тот. Как насчет братьев Педрегон, Круза и Тони? У каждого по два раза побить Force за титул F / C, используя Bill Miller Engineering Aluminium Стержни.

Сезон 2016 года был хороший год для Bill Miller Engineering в Nitro Funny Cars с шестью из первой десятки, использующих свой алюминиевый стержень, включая два других JFR гонщики, чемпион 2009 года Роберт Хайт и Кортни Форс, а также Дель Уоршам, Тим Викерсон и Алексис ДеДжориа.

Дель Уоршам, чемпион NHRA Funny Car 2015 года, проехал на своей нитро-машине Funny Car, оснащенной Bill Miller Engineering, в четыре национальных Победы в событии и титул в этом году. Ветеран забавных автомобилей и давний BME клиент также является обладателем титула Top Fuel 2011 года и одним из трех гонщики, выигравшие чемпионаты в обоих классах нитро.Изображение: Авто Образы.

У Тони Шумахера довел топовый топливный драгстер армии США до беспрецедентных восьми NHRA T/F. Чемпионаты. Семь из них были выиграны с помощью кованого алюминиевого соединения BME. Стержни. Изображение: Армейские гонки США.

Самое выдающееся Топ Топливо Драгстер в спорте — это автомобиль армии США. Его водитель Тони Шумахер восьмикратный чемпион NHRA. Семь из этих титулов были выиграны с помощью удилищ BME. В 2016 году Дж. Р. Тодд одержал победу на SealMaster Dragster, оснащенном BME Rod. в Сономе и пять раз заняли второе место. Очевидно, Билл Миллер управляет собственным запчасти для автомобиля BME T/F, которые он продает Трою Баффу. Миллера Команда Top Fuel стабильно лидирует среди команд NHRA Top Fuel, работающих частично расписания.

A / Топливные драгстеры безнаддувные, работающие на нитрометане, но им разрешено использовать двигатели NHRA. Серия Lucas Oil как лучшие алкогольные драгстеры. Билл Райхерт, признанный мастер драг-рейсинга с впрыском нитро, использовал стержни BME, чтобы выиграть TAD. Чемпион пять раз, с 2006 по 2010 год. Райхерт все еще держит TAD Национальный рекорд с показателем A/FD 5,103, числом, которое продержалось более десятилетие.(803.10, 803.11)

Билл Миллер Инжиниринг Кованый алюминиевый шатун завоевывает популярность в Pro Mod.Вершина водители, такие как Troy Кафлин и Марк Вудрафф используют двигатели от Pro Line Racing, давней компании BME. Род клиент. Мелани Троксел — единственная дрэг-рейсерша, выигравшая в Top Fuel. Nitro Funny Car и Pro Mod. Троксель хоть и сейчас на пенсии, но все же держит национальный рекорд со скоростью 258,71 миль в час, установленный в 2011 году на автомобиле 53 года с двигателем Pro Line, оснащенным BME. Корвет. Дуэйн Миллс, в настоящее время о котором говорят в сообществе 1/8 мили для его бег в 3,80 с на 208 на радиальных сопротивлениях также зависит от Двигатели Pro Line, оснащенные BME.

Корветы — это все ярость в Pro Mod. Трой Кафлин управляет Corvette 2014 года для Team Jegs. (верхняя) и Мелани Троксель является обладателем национального рекорда NHRA Promod с кузовом 1953 года. Ветта (внизу). Обе машины оснащены стержнями BME в двигателях Pro Line Racing. Картинки: Команда Джегс, NHRA.com.


BME идет 450

Билл Миллер не только Инженерный кованый алюминиевый шатун самый быстрый и быстрый на перетаскивании полосы, это самый быстрый алюминиевый стержень…период.

В 2018 году стержни BME были в двигатели, которые Дэнни Томпсон использовал, чтобы установить рекорд скорости Bonneville для автомобили с поршневым двигателем на скорости 448,775 миль в час. Южная Калифорния Ассоциация национальных рекордов (SCTA) в соляных равнинах Бонневилля, штат Юта, является в среднем из двух прогонов, по одному в каждом направлении. Во время каждого заезда машина разгоняется на пять миль, причем последние две из этих пяти являются ловушкой скорости. После этого до остановки осталось две мили.

21 августа 2016 года Томпсон установил Национальный рекорд SCTA AA/Fuel Streamliner со скоростью 406,769 миль в час за рулем двухмоторный, полноприводный «Челленджер 2». Питание «C2» осуществляется парой 500-дюймовый, построенный Джерри Дариеном, Брэдом Андерсоном Хемисом. Каждая не взорвана на 72% нитрометана и выдает 3500 л.с. За производительность, надежность и долговечность, необходимая для производства устойчивых 7000 л.с. на 10 миль или более, Дэнни Томпсон использует кованые алюминиевые шатуны BME.

Три недели спустя Томпсон был вернуться в Солт с оборудованным BME Challenger 2, чтобы попробовать Feseration Международный автомобильный транспорт (FIA) Мировой рекорд в категории A, группе II, классе 11. Интересно, что еще в 1959 год, отец Дэнни, Микки, знаменитый дрэг-рейсер и гонщик наземной скорости. 1950-х, 60-х и 70-х, установил рекорд скорости 345,330 миль в час в одном классе FIA с «Челленджер», четырехмоторный обтекаемый лайнер мощностью 2100 л.с.

Раннее утро 16 сентября: побеждая против существующего рекорда в 414 миль в час, Дэнни был очень близок.В 413 миль в час, обе задние шины лопнули. Томпсон благополучно остановил C2, но поломки шин вырвали задний карданный вал из автомобиля и повредили тела, так что надежды на мировой рекорд в 2016 году не оправдались.

В Бонневиле в 2017 году на его В первом заезде Дэнни разогнался до 439 миль в час, но не смог поддержать эту скорость. Тот В том же году завершились гонки Bonneville Challenger 2.

Через год, 11-13 августа 2018 г., Томпсон взял Challenger 2 в Бонневиль в последний раз и, в конце концов…успех. Дэнни совершил два заезда на обтекаемом лайнере, оборудованном BME. сначала было 446,605 миль в час. Второй был 450,909 миль в час. Двусторонняя средняя была 448,757 миль в час: новый рекорд в SCTA AA/Fuel Streamliner, делающий BME Forged Алюминиевый шатун — самый быстрый и лучший алюминиевый стержень, который вы можете получить.

Изображение: ТомпсонLSR

Команда Challenger 2 и их обтекаемый лайнер в Бонневилле после установление национального рекорда AA/FS.В первом ряду второй от справа владелец/водитель Дэнни Томпсон. Изображение: ТомпсонЛСР

Шатуны для импортных двигателей

Гонщики в импортном перетаскивании гонки, дрэг-рейсинг на полмили и «ролл-рейсинг» на 1500 футов обращаются к BME за алюминиевые стержни для своих четырех- и шестицилиндровых гоночных двигателей.

Фабрика скорости использует Билл Алюминиевый стержень Miller Engineering в четырехцилиндровых двигателях Honda, для которых он строит лучших конкурентов, таких как 1500-сильный, Competition Clutch Outlaw Civic, который ушел 7.91/196.7, что делает его самым быстрым/быстрым серийным шасси, переднеприводный автомобиль; Vibrant Performance Civic, спортивный переднеприводный Рекордсмен класса 8,31/178,7 и Avid Racing Civic мощностью 400+ л.с. Street-All-Motor победитель класса с результатом 9,81/137,00. Все трое оснащены Биллом Миллером. Инженерные кованые алюминиевые шатуны.

Самый быстрый и Самый быстрый серийный автомобиль с передним приводом — это гоночная команда SpeedFactory Racing Team. Сцепление для соревнований Honda Civic.На сегодняшний день машина пробежала 7,91 при 196,7, но это было бы невозможно без комплекта стержней BME в его Турбированный четырехцилиндровый двигатель мощностью 1500 л.с. Изображение: Фабрика скорости.

AMS Performance из Чикаго славится своими достижениями в дрэг-рейсинге и «ролл-рейсинге» на ?-мили, который — это более длинная гонка с перетаскиванием со скорости 60 миль в час, старт с места. «Альфа Омега» Nissan R35 GT-R компании проехал 7.48/193 в четверть мили, делая это Самый быстрый/быстрый GT-R в мире. В гонке на ?-мили пробежала Альфа Омега. 224,91 миль в час. GT-R от AMS Performance был королем в 2014 и 2015 годах. Победитель Streets на Texas Invitational, главном соревновании по роллам в Северном Америка. Автомобиль оснащен 4-литровым двигателем Nissan V6 с двойным верхним расположением распредвала мощностью более 2000 л.с. он оснащен коваными алюминиевыми шатунами Bill Miller Engineering.

Внешность может быть обманчива.Под капотом серийного Nissan GTR находится 4-литровый двигатель мощностью 2000 л. твин-турбо V6 с шатунами BME. Автомобиль пробежал 7,48/192,97 в четверть, 224,91 за тайм и две победы на Texas Invitational Roll Раса.

Это один выиграть несколько гонок на дрэг-рейсах и выиграть сезонный титул или два, но это далеко больше достижений, чтобы быть последовательным победителем в разнообразном диапазоне гоночных классов более четырех десятилетий.Другие производители шатунов могут хвастайтесь гонщиками, которые ездят на своих участках, но посмотрите на факты — здесь мало сомневаюсь, что кованые алюминиевые шатуны BME доминировать дрэг-рейсинг.

Чудо-металл

До 1995 года Билл Миллер Инженерные кованые алюминиевые шатуны были изготовлены из алюминия 7075, термообработаны по спецификации Т6. В начале 1990-х годов Alcoa разработала революционный алюминиевый сплав для Боинга, используемый для лонжеронов крыла и других высокопрочные, легкие конструкции в военном и коммерческом самолет.

Очевидно, что Alcoa изобрела новый алюминиевый сплав не только для BME. стержни. Первоначальное применение предназначалось для лонжеронов крыла и других большие алюминиевые конструкции в коммерческих и военных самолетах Boeing самолет. В крыле 747 три лонжерона. Это центральный или «главный» лонжерон для первых 747-8, последняя версия Легендарный реактивный самолет Boeing.
Изображение: Boeing Commercial Airplane Co

В 1996 году, после всеобъемлющего, совместная программа исследований и разработок с металлургами компании Aluminium Precision Products Corporation, специализированное литейное производство в Калифорнии; Счет Miller Engineering представила шатуны, изготовленные из этого передового, алюминиевый сплав. По сравнению с 7075-T6, новый материал BME был способен на 15% среднее увеличение предела прочности при растяжении и текучести, равное или лучшее относительное удлинение и другие механические качества, но, самое главное, нет увеличения веса.Одним словом, стержни из уникального алюминиевого сплава Bill Miller Engineering. предложил гонщикам более высокую прочность и более длительный срок службы от усталости от части такой же вес.

В 2010 году, испытав значительное увеличение стоимости сырья в 2000-е годы, Билл Миллер Инженеры начали исследовать материалы и процессы, которые могли бы дать гонщики больше ценят алюминиевый стержень BME. И снова в сотрудничестве с Специальное литейное приложение Bill Miller Engineering представило еще одно новое сплав для алюминиевых шатунов в зависимости от материала, из которого они изготовлены разработан четырнадцатью годами ранее.Как всегда, когда он представляет новый материала, шатуны из него прошли всесторонние испытания, как в лаборатории и на гоночной трассе в Top Fuel Dragster BME, чтобы подтвердить свои производительность, надежность и качество. Результатом стал BME Aluminium Connecting. Удилища с той же прочностью и долговечностью, что и в конструкции 1996 года  , но с более привлекательная цена.

Билл Миллер Инжиниринг является единственным производителем алюминиевых шатунов, который разрабатывает и тестирует свою продукцию на собственном Top Fuel Dragster.Показан автомобиль BME T/F, с Троем Баффом за штурвалом в Лас-Вегасе, октябрь 2010 года. Изображение: Autoimagery.com


BME побеждает заготовки

Алюминиевая ассоциация, торговая организация производителей первичного алюминия, которая устанавливает промышленность стандартов, определяет «заготовку» как «горячедеформированный полуфабрикат подходит для последующей обработки.»Другие производители продают» заготовку алюминиевые шатуны. К сожалению, конкуренты BME не раскрывают что заготовки, которые они используют для изготовления своих стержней, вырезаны из толстых кусков из плоского проката — обычные алюминиевые пластины.

В эту эпоху легкости компонентов двигателя, исключительная усталостная долговечность достигается только за счет превосходного сырья. материалы, выдающийся дизайн и высокотехнологичное производство. Билл Миллер Инжиниринг объединил выдающуюся металлургию в своем передовом алюминиевом корпусе. сплав с преимуществами процесса штамповки для производства кованого алюминиевый шатун который бьет по стержням вырезанным из пластин под настоящие условия мировых гонок.Доказательством этого является количество NHRA и IHRA Top. Гонщики Fuel и Funny Car, которые используют удилища BME и более 50 NHRA и IHRA. чемпионаты по выдувному топливу, которые они выиграли с 1974 года. Никакие другие алюминиевые шатун даже приближается к этому рекорду.

Современные высокие стандарты качества и производительности означают в производстве алюминия BME много автоматизации Стержень.Тем не менее, чтобы сделать лучший алюминиевый стержень в мире, все еще требует выполнения некоторых производственных процессов вручную опытными мастерами с зорким глазом и тонкой осязание. Большой и малый концы каждого стержня BME обработан вручную на точилке Sunnen Rod Hone. Изображение: BME Ltd.

 

Премиум, специальный алюминий BME использует для изготовления своих удилищ, которые не доступны в низкокачественных плоских штоках. используется его конкурентами для производства других алюминиевых стержней.сырой BME материал – алюминиевый прутковый прокат, который, во-первых, подвергается минимальному, 6:1 Коэффициент экструзии. Важно отметить, что его экструдированное сырье, действительно, заготовка, потому что это «полуфабрикат, горячедеформированный алюминиевый продукт». но, в то время как заготовка является окончательной формой стержней соревнований; это только начало создания инженерного стержня Билла Миллера.

Выковано для Ultimate Сила

Первый шаг в изготовлении кованого алюминиевого стержня BME, создание базовой структуры Жезла из куска алюминий аэрокосмического качества.

В начале 1990-х годов Alcoa исследования прочности материалов шатунов, в результате которых Переход BME на другой тип алюминия, доказанный исследованиями усталостной долговечности отказы вызваны главным образом напряжением, возникающим из-за разорванных зерен и неправильное направление усиления. С шатуном, выточенным из алюминия пластина, любая механическая обработка обрывает концы зерен. Если эта обработка выполняется для критические участки стержня, такие как балка или большой конец, разорванные концы зерен ослабляют стержень.Если оставшиеся неразрезанные зерна не выровнены в правильном направлении, прочность стержня будет еще больше снижена.

Полдюжины необработанных поковок BME. Они будут сидеть за некоторое время затем переходите к механической обработке средство. Не трогай! Они все еще горячие.

После экструзии BME процесс штамповки формирует алюминий и сжимает его зернистую структуру нагревая его до 700 гр. F затем приложение давления 2000 тонн. В сравнении с стержни, вырезанные из обычного плоского проката, поковка Bill Miller Engineering процесса: 1) усиливает поток зерна и увеличивает плотность зерна, 2) форсирует зерно экструзии в форму шатуна без обнажения зерна концы, 3) выравнивает ту часть волокна, которая составляет коническую балку стержня с направлением наибольшего напряжения, которое выдержит стержень, и 4) вынуждает зерна вокруг отверстия шатунного подшипника, создавая явление «кольцевого напряжения», которое обеспечивает максимальную прочность для ограниченного поперечного сечения, доступного на большой конец стержня.

Другие марки алюминиевых стержней изготавливаются из плоского материала, поэтому их длина зерна уменьшается за счет сужения процесс и снова шатунным подшипником и отверстиями для штифтов, обнажая концы зерен во всех этих местах. Напротив, процесс ковки, используемый Биллом Миллером Инженерное дело заставляет зерно попасть в конус и вокруг отверстия под шатунный подшипник. Этих преимуществ невозможно достичь с помощью шатунов, вырезанных из алюминиевые пластины.Эти преимущества также объясняют, почему кованый алюминий BME Шатун имеет исключительно долгий срок службы.

Стержни BME доступны в различных архитектур, таких как: Chrysler 426 Hemi, 440 Wedge и 340 A-Block, Chevrolet Small- и Big-Block V8, Ford V8 и традиционные Понтиак V8. Bill Miller Engineering может изготовить алюминиевые стержни на заказ для практически любой двигатель. Недавние проекты нестандартных шатунов были для позднего модель Mercedes V8, шестицилиндровый Mercer Raceabout 1925 года выпуска, Nissan DOHC V6 и одноцилиндровый мотоциклетный двигатель для спидвея.Для получения дополнительной информации см. на нашей странице цен на стержни или позвоните в BME, чтобы узнать цены на индивидуальные работы.

Единственный Уличный алюминиевый стержень

Городские легенды изобилуют редукторное сообщество. Один из них: алюминиевые шатуны не работают на улице. двигатели. Однако до середины 70-х это могло быть правдой. введение кованого алюминиевого шатуна Bill Miller Engineering в 1975 году развеяли этот миф.

Стержень BME обладает большой прочностью. в высококачественных, мощных, уличных / полосовых или горячих уличных двигателях, потому что это выкован, а не вырезан из пластины. Билл Миллер Инжиниринг Уникальный алюминиевый сплав дополнительно повышает усталостную прочность, так что долговечность стержней BME не уступает многим стержням из кованой стали и превосходит их из нескольких.

Около 30 лет назад несколько находчивые производители двигателей во главе с Кеном Кроси из H-O Racing начали использовать Шатуны BME в высокопроизводительных дорожных двигателях.Кроси, гоночный и специалист по улицам/полосам Pontiac V8 столкнулся с нехваткой приемлемого стальные стержни для Pontiac V8, в некоторых двигателях начали использовать алюминиевые стержни BME. строит. Хотя с тех пор другие производители двигателей последовали примеру Крочи, по общему признанию, использование инженерного стержня Билла Миллера в уличных двигателях не были широко распространены? но это только из-за упрямой веры в то, что любой алюминиевый стержень непригоден для уличного использования.

«В горячем уличном приложении, использовать алюминиевый стержень несложно», Об этом в интервью автомобильному изданию заявил президент BME Билл Миллер. журнал. «Не знаю, как миф о том, что алюминиевые стержни нельзя использовать на началась улица, но я предполагаю, что еще в 60-х и начале 70-х, они не делали их, используя процесс, который мы используем сегодня. С материал, который у нас есть, и то, как мы производим шатуны, они жить за пару сотен тысяч миль на улице, потому что улица приложение, по большей части, низконагруженное. Наш основной алюминиевый стержень изготовлен для гоночного двигателя мощностью 1000 л.с., 10 000 об/мин.Критерии дизайна для шатун — это излишество для того, что он увидит на улице. Мы эксплуатирует алюминиевые стержни на улицах уже более двух десятилетий.»

Зачем строить улицу двигатель с шатунами BME? Одна из причин — «крутой фактор». Счет Удилища Miller Engineering Rods — это уникальные высококачественные гоночные детали, всегда будут люди, которые тратят дополнительные деньги, чтобы иметь такие же стержни в их двигателях, какие Джон Форс ставит в свой.Более важно, есть практические причины для использования стержней BME? по тем же причинам, по которым их используют гонщики: менее возвратно-поступательные и вращающиеся массы из-за их сравнительной легкости. Что позволяет двигателю чтобы быстрее разогнаться. Более легкие стержни также улучшают дроссельную заслонку. реакцию и позволяют двигателю надежно работать на более высоких оборотах чем со стальными стержнями.

Вы делаете несколько вещей иначе при настройке уличного двигателя для BME Rods.Минимальный зазор подшипника при комнатной температуре должен быть 0,002–0,0025 дюйма Зазор пальца на запястье должен составлять 0,0006–0,0008 дюйма. Стержень боковой зазор должен быть 0,020 дюйма. Система смазки двигателя должен подходить для гонок с большим стержнем зазоры в подшипниках после того, как масло достигнет рабочей температуры. Система смазки должна быть настроена на подачу горячего масла под давлением 10 фунтов на кв. давление на каждые 1000 об/мин в диапазоне оборотов двигателя. минимально приемлемое масло это премиум, 10W30 синтетика и Bill Miller Engineering рекомендует моторное масло Red Line 10W30.Двигатели с алюминиевыми стержнями BME нельзя работать при высокой нагрузке или высоких оборотах пока температура масла не достигнет не менее 130 град. F. Наконец, пока Красная линия масло смазывает надежно при температуре масла до 300 град. Ф, рекомендуемая температура масла для двигателя с шатунами BME составляет 160-200? Ф.

Стандартный кованый алюминий BME Шатуны для большинства серийных двигателей Chevrolet, Chrysler и Pontiac V8 надежная замена стальным шатунам двигателей до 1000 лошадиных сил.Алюминиевые стержни для некоторых двигателей Ford V8 аналогичной выходной мощности доступны по специальному заказу. Стиль Big-Block Chevrolet, стержень Pro Stock, хороший до 1500 л.с. Если заявка Chrysler 426 Hemi или крупноблочный «клин», спиртовые стержни BME можно использовать на уровнях хорошо более 4000 л.с. с выдающейся надежностью/долговечностью

Как насчет болтов с головкой?

Стержни BME собраны с двумя колпачковые винты.Некоторые гонщики называют их «болтами», но технически это неправильное название Винт с головкой под головку имеет скошенный конец и шайбу под головкой болта. размеры корпуса изготавливаются с более жесткими допусками. Болт имеет плоский конец, без шайбы под головкой и имеет размеры корпуса, менее жесткие требования. Винт с головкой устанавливается и затягивается поворачивая его головку, в то время как болт установлен, затем гайка навинчивается на другой конец и используется для затягивания застежки.

Сталь АРП 2000, прокат резьбы, а специальный процесс термообработки, разработанный BME, делает колпачок винты в шатуне из кованого алюминия BME, самые прочные в промышленность. Изображение: BME Ltd.

Назовете ли вы их «кепкой винты» или «болты» не имеют большого значения.Что имеет значение, так это то, придерживаясь твердой приверженности Bill Miller Engineering к качеству, BME не устанавливает ничего, кроме лучших винтов с головкой под ключ в кованый алюминиевый соединительный элемент. Стержни. Эти крепежные детали производятся в соответствии со спецификациями BME компанией Automotive Racing Products (ARP), ведущий мировой производитель крепежных изделий. BME/ARP винты с головкой бывают двух видов.

Стержневые болты BME/ARP 2000 устанавливаются в вертикальных стойках. в процессе термообработки.Вертикальные стеллажи страхует на 360 градусов. тепловое проникновение процесс термообработки. Изображение: BME Ltd.

Стойка крышки BME/ARP 2000 винты помещаются в печь для термообработки на собственном предприятии ARP, установка для термообработки. Ага. Там жарко. Как жарко? Ну, это коммерческая тайна, но мы можем сказать вам, что это более 1000 градусов по Фаренгейту.Изображение: BME, ООО

Уход за крепежом

Крепления в большинстве удилищ BME изготовлены из хромомолибденовой стали 8740, стали закаленной и отпущенной сплав с пределом текучести 180 000 фунтов на квадратный дюйм и пределом прочности при растяжении 200 000 фунтов на квадратный дюйм. Эти крепления имеют отличный запас прочности для подавляющее большинство применений алюминиевых шатунов.

Болты с головкой, используемые в стержнях Билла Miller Engineering продает двигатели для дрэг-рейсинга с наддувом, в которых используется метанольное или нитрометановое топливо изготовлено из специального гибридного сплава, «ARP2000», которая может быть термообработана до более высокого уровня, чем сталь 8740. Крепления из этого материала, разработанного ARP, получают специальное, запатентованный процесс термообработки BME, разработанный специально для соединения винты с головкой стержня, используемые в приложениях для продувки спиртом и продувкой топлива.Эти специальные крепежные детали BME ARP2000 имеют предел текучести 225 000 фунтов на квадратный дюйм и прочность на растяжение 250 000-260 000 фунтов на квадратный дюйм. Повышенная прочность приводит к усилие зажима увеличилось на 13%.

Оба типа креплений BME/ARP производятся на заводе Automotive Racing Product в Санта-Пауле, Калифорния. объект с использованием класса SDF или CHQ — оба лучше, чем «самолетные сорта» — материалы. Проходят термообработку в вертикальных стеллажах, что обеспечивает полный, 360-градусный.проникновение тепла. Как и все винты с головкой ARP, крепежные детали в стержнях BME накатанная резьба и накатка резьбы выполняется после термическая обработка, обеспечивающая в 10 раз большую усталостную долговечность, чем крышка винты с накатанной резьбой перед термической обработкой.

Уникальные сплавы, используемые в Болты с головкой BME/ARP более подвержены коррозии, чем обычные болты, таким образом, они требуют особого ухода. Перед использованием, как правило, вам нужно только продувать крепления цеховым воздухом, однако при необходимости их можно очищается практически любым процессом очистки на основе растворителя или воды, затем высушивается с магазинным воздухом.В любом случае, после сдувания болтов, немедленно погрузите их в моторное масло , и мы не имеем в виду просто «окунать» их в масле. Заполните небольшую ванночку маслом, затем погружаться крепления и оставьте их там, пока вы не будете готовы их установить. Оставьте их покрытыми маслом в процессе установки. Никогда не позволяйте те винты с головкой, чтобы высохнуть.

Этот специальный уход за застежкой распространяется на хранение вашего набора удилищ BME.Вы должны хранить их вместе с крепежные детали хорошо смазаны и затянуты вручную. Никогда магазин Билл Миллер Инженерные кованые алюминиевые шатуны с затянутыми болтами.

Удилища BME: лучшие деньги можно купить.

Пять главных причин выбрать Стержни BME:

1) Они превосходят и переживают все остальные алюминиевые шатуны.

2) BME делает первостепенный акцент на качество путем тестирования, проверки и контроля производственного процесса.

3) Билл Миллер участвовал в гонках Top Топливный автомобиль с начала 1980-х годов. Нет лучшего способа узнать, что это требуется, чтобы сделать лучший в мире шатун для дрэг-рейсинга, чем регулярно тестируйте его в своем Top Fueler.

4) В 42 лет производства алюминиевых шатунов, Bill Miller Engineering заработана за репутацию инновационных технологий и непрерывного улучшение.

5) Билл Миллер Инжиниринг Кованые алюминиевые шатуны сделаны в Америке со 100% У.Материалы S.-источников и лучшее качество изготовления любых гоночных шатунов. доступно сегодня.

 

Что хорошего в BME — это практическое участие президента компании Билла Миллер, слева. Билл начал BME с кованого алюминия Шатун как его первый продукт, и он был единственный сотрудник.Сегодня, 40 лет спустя, Миллер все еще участвует с дизайном, разработкой, производством и маркетингом всего процесс. Он работает напрямую с членами своей команды и занимается со многими клиентами лично, такими как 16-кратный Funny Car Чемпион, Джон Форс, показанный ниже, разговаривает с Биллом в 2011 году. NHRA Winternationals. Изображения: BME Ltd.

С 1975 года Билл Миллер Инжиниринг был посвящен проектированию, разработке и производству лучшие алюминиевые шатуны в отрасли.Наша приверженность гонщик полный. Мы проводим постоянные исследования и разработки, чтобы увеличить производительность и повысить надежность нашего продукта. Будьте уверены, при покупке кованых алюминиевых шатунов BME; вы получаете лучшее шатунные современные технологии могут обеспечить.

МОТОРНЫЕ УСТНЫЕ ВОПРОСЫ И ОТВЕТЫ ЧАСТЬ-10

Q – Различия между двухтактными и четырехтактными шатунами.

Ans – 2-тактный шатун –

1.2-тактный шатун есть разъемного типа (означает две половинки для каждого малого и большого подшипников)

2. Изменения круглой средней части к прямоугольному ладонному сечению на опорных концах с помощью эллиптического форма филе

3. Круглое сечение дешевле изготовить

4. 2-тактный шатун имеют телескопическую трубу

5. Учитываются только силы сжатия. действует на двухтактный шатун

6. Шатун соединяется со штоком поршня через палец с крейцкопфом.

2-тактный шатун

4-тактный шатун –

1. Только шатунный подшипник относятся к раздельному типу.

2. На стороне шатунной шейки предусмотрен косой срез, чтобы его можно было легко вынуть вместе с поршнем со стороны головки блока цилиндров, поскольку в предыдущей конструкции шатун нельзя было вынуть непосредственно с верхней стороны из-за его ширины. Более того, мы предлагаем косой срез

3. Верхний концевой подшипник может быть втулочного типа.

4. Подвергается высоким сжимающие и малые растягивающие напряжения изгибающего, а также осевого типа.

5. Соединяет шатунный палец непосредственно с поршневым пальцем поршня.

4-тактный шатун —

Примечание — Геодезисты в основном спрашивают, почему на нижнем конце шатуна в 4-тактном двигателе имеется зубец, причина, по которой зубцы должны быть в этом месте, чтобы они могли выдерживать напряжение сдвига, потому что Функция выреза и болта состоит в том, чтобы соединить две поверхности, чтобы не брать на себя нагрузку, чтобы можно было позаботиться о зазубринах.

Q- Что нужно проверить в шатуне во время капитальный ремонт агрегата?

Ответ – Этот вопрос очень часто спрашивает инспектор, и может быть ряд вещей, которые вы может проверить шатун, но геодезист хочет выслушать три основных точки, которые я рассмотрел ниже —

1. Проверьте овальность больших торцевой подшипник, для этого нужно снять шпильку и затянуть гайку и ремень с требуемым крутящим моментом гидравлическим домкратом и после этого проверьте овальность.

Примечание – Максимально допустимая овальность = 0,05 мм (стандартное значение, может меняться в зависимости от спецификации вашего двигателя)

2. Второе, что вам нужно проверить в шатуне изгиб шатуна для этого Вам нужно взять очень тонкий стержень и вставить этот стержень в проход сверла, который был отдан за расход масла. Если он движется внутри прохода без каких-либо ограничение или идет свободно то все ок

3. Третий и самый главное, что вам нужно проверить в шатуне, это насечки который может выдержать напряжение сдвига, чтобы проверить зубчатость, необходимую для выполнения тест на проникающую способность красителя

Примечание – Овальность шатуна подшипник отрицательный из-за насечки

В – Какой тип смазки используется в двигателе и какая в чем разница между гидродинамической и эластогидродинамической смазкой?

Ответ – Подшипник двигателя в основном из корпуса типа

На начальной границе смазка есть из-за отсутствия движения значит масла не будет между валом/штифтом и подшипником означает контакт металла с металлом.

Но когда двигатель достигает минимальных оборотов, масло попадает между цапфой и подшипником, так что вал поднимается вверх и больше нет контакта металла с металлом, который был гидродинамической смазкой.

Но теперь вопрос в том, что является упруго-гидродинамическим, так как мы знаем, что при нагрузке толщина масляная пленка между валом и подшипником уменьшается, что обычно происходит во время такт расширения, когда газы пытаются толкнуть поршень вниз, и толщина масляной пленки снова увеличивается, когда нагрузка пропадает, что обычно происходит во время процесс очистки, поэтому толщина масляной пленки продолжает увеличиваться и уменьшение этого явления называется упругогидродинамическим.

Примечание – В sulzer у нас есть гидростатическая смазка в крейцкопфе, и геодезисты в основном спрашивают, что Разница между гидродинамической смазкой и гидростатической смазкой. Гидростатическая смазка по сути является формой гидродинамической смазки в металлические поверхности которых разделены сплошной масляной пленкой, а вместо будучи самогенерируемым, разделительное давление создается внешним маслом насос. Гидростатическая смазка зависит от входного давления смазочного масла. и зазор между металлическими поверхностями, тогда как при гидродинамической смазке зависит от относительной скорости между поверхностями, вязкости масла, нагрузки на поверхности и зазор между движущимися поверхностями.

Пример: подшипник с крестообразной головкой или поршневой палец в двухтактных двигателях использует этот механизм гидростатической смазки. В поперечном подшипнике нагрузка очень высока, и движение не является непрерывным, так как колебания подшипника довольно короткие. Таким образом, гидродинамическая смазка не может быть достигнута. В таких условиях гидростатическая смазка дает преимущество. Масло подается под давлением в нижнюю часть подшипника. Давление насоса смазочного масла зависит от нагрузки, зазора в подшипнике и требуемой толщины масляной пленки, но обычно составляет порядка 35-140 кг/см2

Примечание – Когда вал и подшипники не касаются друг друга, тогда зачем делать

подшипник из мягкого материала поэтому причина этого в том, что во время запуска и остановки у нас есть граничная смазка, так что это просто означает, что контакт металла с металлом, чтобы был причина, по которой мы делаем подшипник из мягкого материала, иначе он повредит штифт/вал.

В основном мы делаем подшипник белый металл, представляющий собой смесь олова, сурьмы и меди.

Он должен иметь высокое сопротивление к усталостному стрессу.

Но теперь дни мы уплотняем двигатель так сильно, что маленький подшипник должен выдерживать максимальную нагрузку, поэтому мы Теперь сделайте подшипник из жести и алюминия.

Q-От каких факторов зависит грузоподъемность подшипника зависит от (GA)

Ans- Грузоподъемность подшипника зависит от толщины масляной пленки

Толщина масляной пленки зависит от = вязкости масла * N * Н * Р * Аккредитив

Где,

Н=об/мин двигателя

R = радиус

Д = Длина

C = зазор подшипника

Таким образом, указанное выше соотношение указывает чем выше обороты двигателя, тем выше будет толщина масляной пленки и в конечном итоге увеличить грузоподъемность подшипника.

Примечание – какой-то момент вам нужно понять для плавной работы двигателя какой

описан ниже –

1. Когда вал касается ношение этого термина называется уничтожением

2. Как известно, вязкость прямо пропорциональна толщине масляной пленки, но если вязкость слишком высокий то он не сможет охлаждать детали и масло придется выполнять два

функции охлаждения и смазки, поэтому нам нужно соблюдать баланс между всей терминологией

3.Минимальный зазор подшипника должен быть там, и требуется минимальный зазор, чтобы некоторое пространство было там для образования масляной пленки между валом и подшипником, так что в конечном итоге вывод состоит в том, что слишком высокий уровень не слишком хорош, или даже слишком низкий уровень не слишком хорош

Примечание- C = от 0,00075 до 0,001 x диаметр

4. Основная проблема с подшипник является усталостной прочностью, а усталостная прочность обратно пропорциональна толщина подшипника, так просто это означает, что тоньше подшипник выше будет усталостная прочность или наоборот.

5. Именно по этой причине в настоящее время мы используем тонкостенные подшипники из оловянного металла, которые имеют номер покрытия на поверхности, показанный на диаграмме ниже –

.

В-Что вы понимаете под термином вкладываемость несущий?

Ответ – Встраиваемость – это способность материала футеровки подшипника поглощать или встраивать в себя любой из большая из мелких частиц грязи, присутствующих в системе смазки. Бедных возможность заделки позволяет частицам, циркулирующим вокруг подшипника, забивать оба поверхность подшипника и шейка или вал.Хорошая встраиваемость позволит эти частицы должны быть захвачены и вытеснены на поверхность подшипника и из путь, где они не могут причинить вреда.

Примечание – Верхняя оболочка подшипник, у нас нет никакого слоя оверлея и флэш-памяти, потому что у нас нет никакого нагрузка на верхний подшипник или даже на вал никогда не соприкасается с верхний подшипник

Нормальная скорость износа подшипника составляет 0,01/1000 часов.

Обычно мы заменяем подшипник, когда верхний слой исчез, и обычно это занимает 50000 часов, если вы сохранить все выгодные условия

Примечание – Мы всегда измеряем зазор подшипника между шейкой и верхней частью подшипника, потому что только нижняя половина подшипника нагружена, поэтому невозможно проверить зазор более там.

Для подшипника крейцкопфа зазор мы ставим манометр вверху, потому что нижняя оболочка загружена.

Для подшипника шатуна зазор мы помещаем датчик на дно, потому что верхняя оболочка загружена.

Для зазора коренного подшипника мы поместите манометр сверху, потому что нижняя оболочка загружена.

Q-Почему трудно смазывать подшипник крейцкопфа в двух ход двигателя?

Ans – В двухтактном двигателе очень трудно смазать подшипник крестовины, потому что не будет реверс нагрузки

Примечание – Все время загрузка будет быть на нижней обойме подшипника, потому что во время

рабочий ход выхлопных газов попробовать протолкнуть поршень вниз и в то время, когда поршень

начать движение вверх, так что на этом время, когда он пытается сжать воздух, чтобы снова нагрузка была на нижнюю половину вкладыш подшипника.

Так вот почему мы с помощью шарнирной трубы, которая повышает давление масла до 12 бар в двигателе sulzer и что масло попало между валом и подшипником, когда было минимальная нагрузка в основном в момент приближения поршня к ВМТ и выхлопу клапан открыт

Но возникает вопрос, что как двигатель man b&w легко справляется с давлением 2,5-4 бар и смазывается подшипник крейцкопфа, причина этого указана ниже –

1 Танкетка мужская черно-белая образуется искусственная пленка из-за появления канавки

2.В мужском черно-белом кроссхеде масляная канавка подшипника будет там как в направлении, которое было в по окружности, а также в осевом направлении

Примечание – Потому что, если бы осевой канавки не было, то маслу было бы очень трудно попасть между подшипником и пальцем, потому что между этими двумя (пальцем и подшипником) было бы очень мало вращения.

3. Штифт с крейцкопфом Man b&w имеет в 16 раз лучшую отделку по сравнению с коренным подшипником и нижним концевым подшипником штифт, который помогает в гидродинамической смазке.

Так это все причина вот как черно-белый человек может легко справиться с низким давлением масла.

Q-Разные причины выхода из строя подшипника и современная техника определить неисправность подшипника?

Ответ – При износе подшипников вниз, тогда башмак опустится и узнает от бесконтактного переключателя.

Может быть число причина, по которой подшипник выйдет из строя в процессе эксплуатации —

Вытирание- разрушение масляной пленки или мы можем сказать, что масляной пленки нет

Причины –

1.Масло смешивается с водой (низкая вязкость)

2. Перегрузка двигателя так масляная пленка разрушится

3. Овальность штифта или штифта будь в роду!

Примечание – , если более 33 % область стерта, затем измените азимут, потому что ваш слой наложения уже вышел

Усталостное растрескивание – Усталость растрескивание означает наличие очень мелкой трещины на поверхности подшипника

Причины

1.Из-за колебания нагрузки на подшипнике

2. Подшипник работает на высокой температура, как известно, при высокой температуре усталостная прочность снижается.

3. Если ваш материал некачественный качество то треснет

Кавитация – кавитация обычно возникает, когда давление падает ниже давления пара жидкость, поэтому из-за кавитации на подшипнике

будут небольшие отверстия

Причины-

1. Наличие воды в смазке масло

2.Дизельное топливо, присутствующее в смазочное масло

Примечание- Черное пятно на подшипник происходит из-за эрозии, а слой олова окисляется из-за коррозия.

В основном это происходит, когда море вода попадает в смазочное масло.

Q-Выполните процедуру снятия основного подшипника двигатель?

Ответ – Кроме того, основной подшипник главного двигателя судна подлежит капитальному ремонту, когда его наработка исчерпана. заявленные изготовителем двигателя выполнены.Кроме этого, если есть любые признаки износа подшипника или если температура подшипника становится высокой, это необходимо открыть коренной подшипник для проверки.

Процедура вскрытия коренного подшипника следующая:

1) Сообщить компании и принять разрешение.

2) Принять иммобилизацию справку от властей порта о том, что главный двигатель не быть доступным в течение определенного периода времени.

3) Прочтите руководство и встреча со всеми, кто участвует в работе.Обсудите процедуру.

4) Подготовьте важные инструменты и запасные части, которые будут использоваться в эксплуатации.

5) Подготовить оценку риска с персоналом, участвующим в операции.

6) Закройте клапан пускового воздуха на главный двигатель.

7) Открыть индикаторные краны всех единицы.

8) Включите поворотный механизм и поставить его на дистанционное управление. Переключатель дистанционного управления, которым должен управлять руководил операцией.

9) Остановить подачу основного смазочного масла насос.

10) Откройте дверцы картера.

11) Установить вентилятор и проветрить тщательно.

12) Подготовить закрытое пространство контрольный список входа.

13) После достаточного вентиляция, в надлежащих СИЗ войти в К/У.

14) Убедитесь, что главный инструмент для измерения подшипников (глубиномер) откалиброван и установлен на 0,

15) Отверните винты смазочного соединение маслопровода и вставьте глубиномер и измерьте зазор между верхней опорой подшипника и цапфой.

16) Сравните это показание с предыдущим показанием в протоколе или с новым показанием подшипника.

17) Теперь отсоедините смазку. нефтепровод.

18) Поверните рукоятку так, чтобы что он находится в сторону выхлопа.

19) Теперь установите гидравлический поддомкратьте и ослабьте гайки шпилек коренных подшипников.

20) Установите подъемный инструмент для опора основного подшипника и поднимите опору с помощью шкива и троса.

21) Обратите внимание на маркировку на основную опору подшипника перед подъемом для правильного направления опоры.

22) Направляйте замок безопасно снаружи с помощью другого цепного блока и поместите его на деревянную основу один раз это вне.

23) Установите инструмент для подъема верхний вкладыш подшипника и безопасно поместите его снаружи.

24) Поместите прочную спинку (крестовина) опирается на опорную плиту так, чтобы ее концы опирались на поперечные балки.

25) Установите гидравлический домкрат на поперечину, расположив его так, чтобы он находился под щеками кривошипа.

26) Установите циферблатный индикатор на рядом с коренным подшипником, чтобы можно было зафиксировать подъем коленчатого вала.

27) Теперь с гидравликой давление (1500-1650 бар) подъема коленчатого вала, соответствующего коренным подшипникам зазор до соседнего коренного подшипника и проверьте подъемник с помощью стрелочный индикатор.

28) Снимите стопорные винты. из нижней оболочки.

29) Поместите инструмент для демонтажа на нижний вкладыш подшипника так, чтобы заслонка вошла в смазочную канавку.

30) Снять вкладыш подшипника закруглите и поднимите так, чтобы он лежал на журнале, и безопасно выньте его.

Примечание- Верхний коренной подшипник зазор: max-0,58мм, min-0,40мм. Во время подъема убедитесь, что вы домкратите очень осторожно и никогда не пересекайте показания, потому что чрезмерный домкрат необратимо повредить коленчатый вал (одно из серьезных повреждений).

Топ-3 драйвера мирового рынка автомобильных шатунов | Технавио

ЛОНДОН — (БИЗНЕС ПРОВОД) — Технавио Аналитики маркетинговых исследований прогнозируют глобальные Рынок автомобильных шатунов будет расти со среднегодовым темпом роста более 3% в течение прогнозируемого периода, согласно их последнему отчету.

Отчет дополнительно сегментирует мировой рынок автомобильных шатунов. по типам транспортных средств в сегменте легковых и коммерческих автомобилей.На сегмент коммерческих автомобилей приходится более 73% рынка. доля в 2016 году.

В наличии Технавио Специальное предложение на конец года : Получите скидку 50% на на этот отчет и все другие отчеты, охватывающие такие отрасли, как ИКТ; энергия; еда и напитки; здравоохранение и науки о жизни; автомобильный; промышленный автоматизация; образование; и многое другое. Предложение действует только с 18 декабря – 7 января года.

Аналитики Technavio выделяют следующие три движущих силы рынка, которые вклад в рост мирового автомобильного рынок шатунов:

  • Использование передового материала для изготовления шатунов
  • Растущий спрос на автомобили
  • Растущий спрос на двигатели внутреннего сгорания в развивающихся странах

Ищете дополнительную информацию об этом рынке? Запрос бесплатный образец отчета

Образцы отчетов Technavio бесплатны и содержат несколько разделы отчета, включая размер рынка и прогноз, драйверы, проблемы, тенденции и многое другое.

Использование усовершенствованного материала для изготовления шатунов

Использование передовых материалов привело к увеличению срока службы соединительные стержни. Непрерывное развитие для повышения эффективности и прочность шатунов стимулирует инновационные инициативы в рынок. Использование передовых материалов значительно сокращает замену расходы. Шатун является ключевым компонентом двигателя, влияющим на вес остальной части кривошипно-шатунного механизма.Шатун, поршень, поршневые пальцы и поршневые кольца являются ключевыми факторами трения двигателя. Облегчение этих компонентов помогает улучшить механический КПД двигателя.

По словам Ганеша Субраманиана, ведущего аналитика Technavio по силовым агрегатам. исследование, «Использование кованой стали с расщепленным изломом снижает вес шатуна и увеличивает его долговечность. Это также возможно для серийного производства.Уменьшение массы соединительного стержень из-за меньшего использования материала уменьшает общее производство стоимость тоже. Усовершенствованная технология изготовления шатунов также приводит к снижению жесткости подшипников. Поскольку шатуны не требуют частой замены, общие затраты на техническое обслуживание транспортное средство уменьшено».

Увеличение спроса на автомобили

Автомобильная промышленность переживает благоприятные условия в Азиатско-Тихоокеанском регионе благодаря высоким спросом на автомобили в странах с развивающейся экономикой.Индия и Китай являются развивающиеся рынки, на которых наблюдается огромный спрос и рост в сфере продаж автомобилей. Рецессия в Северной и Южной Америке и регионе EMEA повлияла спрос в этих регионах и привел к снижению автомобильного продажи.

Производители автомобильных шатунов зависят от автомобиля производство. Поскольку в Азии наблюдается рост производства автомобилей, спрос на шатуны высок. Резкое увеличение население среднего класса и быстрая урбанизация стимулируют спрос для автомобилей в Азии.Рост располагаемого дохода клиентов привело к повышению готовности тратить больше на продвинутые технологические особенности.

Растущий спрос на двигатели внутреннего сгорания в развивающихся странах

В развивающихся странах наблюдается устойчивый спрос на внутренние двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Растущее внедрение ICE в Азиатско-Тихоокеанском регионе и Латинской Америке Америка является движущей силой мирового рынка автомобильных шатунов.Факторы такие как отличная управляемость и стабильность двигателя требование. ДВС устанавливаются с гибридной силовой установкой для улучшения расхода топлива. эффективность. ДВС — самый надежный и экономичный двигатель, который используется во многих автомобилях. Было несколько достижений в технологии двигателей, такие как гибриды и электрические альтернативы, но OEM-производители по-прежнему полагаются на ICE из-за улучшений, внесенных в него посредством передовые технологии.

«Внедрение экологически чистых локомотивов повысит спрос на ICE в течение прогнозируемого периода.Разработка экологически чистого локомотива в первую очередь из-за растущей озабоченности по сокращению выбросов CO2. основными производителями ДВС являются Cummins, Doosan Infracore и Hyundai. Машины. Растущий спрос на ДВС приведет к росту мировой рынок автомобильных шатунов в течение прогнозируемого периода», — говорится в отчете . Ганеш.

Просмотр связанных отчетов:

О компании Технавио

Технавио — ведущая мировая компания, занимающаяся исследованиями и консультированием в области технологий.Их исследования и анализ сосредоточены на тенденциях развивающихся рынков и обеспечивают практические идеи, которые помогут компаниям определить рыночные возможности и разработать эффективные стратегии для оптимизации своих позиций на рынке.

Библиотека отчетов Technavio состоит из более чем 500 специализированных аналитиков. из более чем 10 000 отчетов и подсчетов, охватывающих 800 технологий, охватывает 50 стран. Их клиентская база состоит из предприятий всех размеров, включая более 100 компаний из списка Fortune 500.Этот растущий клиентская база опирается на всесторонний охват Technavio, обширную исследования и действенные рыночные идеи для выявления возможностей в существующие и потенциальные рынки и оценить их конкурентные позиции в меняющихся рыночных сценариях.

Если вы заинтересованы в дополнительной информации, пожалуйста, свяжитесь с нашей командой СМИ по адресу [email protected]

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.