Датчик обедненной смеси: разбираемся в проблеме Карина е датчик обедненной смеси

Содержание

разбираемся в проблеме Карина е датчик обедненной смеси

Прежде чем поговорить об устройстве, работе и диагностике лямбда- зонда, обратимся к некоторым особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнала, Федор Александрович Рязанов, диагност с большим стажем работы, руководитель курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист хочет владеть мощным, но в тоже время экономичным автомобилем. У экологов другое требование – минимальное содержание вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в итоге совпадают. И вот почему.

Известно, что когда двигатель не сжигает все топливо, расход горючего возрастает, растут затраты и на эксплуатацию автомобиля. Мощность двигателя (или ДВС) в условиях неполного сгорания топлива неизбежно падает, а крутящий момент снижается. Одновременно с этим увеличивается уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из основных задач современного автомобилестроения является максимально полное сжигание топливной смеси в двигателе.

На сжигание смеси прямым образом влияет ее состав. Идеальной ситуацией является стехиометрический состав топлива. Говоря более простым языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг топлива. Именно такое соотношение позволяет оптимально использовать и то, и другое. Владелец автомобиля получает больший крутящий момент и, как следствие, — адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу двигателя во всех режимах работы. Также падает расход топлива, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Отклонения от правильного состава топливной смеси – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь образуется, когда в цилиндрах мало кислорода, но много топлива, которое, конечно же, из-за недостатка кислорода, полностью сгореть не сможет. Следовательно, автомобиль, работающий на богатой смеси, будет больше расходовать топливо, а избыток несгоревшего топлива, в этом случае, охладит камеру сгорания, мощность двигателя при этом будет падать, несгоревшое топливо попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: двигатель получает обедненную топливную смесь. В этом случае топливо в цилиндрах будет сгорать не полностью из-за недостатка топлива. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие двигатели, в этом случае также придется забыть. Ведь бедная смесь плохо горит, и это автоматически приводит к падению крутящего момента. Водителю приходится больше нажимать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу топлива.

Таким образом, понятно, что со всех аспектов только стехиометрия топливной смеси (пропорция 14,7/1) является самым оптимальным режимом работы двигателя. И, конечно же, автомобиль, который только-только сошел с конвейера, обычно, укладывается во все рамки этого критерия. Но и «заводская» настройка может отличаться от идеала. Более того, в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно наступает износ некоторых компонентов, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность настроек. В итоге состав топливной смеси все больше уходит от идеальных показателей.

В этом случае как раз и необходим лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется большое количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной смеси и, наоборот, если в выхлопе нет кислорода, это указывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже выяснили, что и в том, и в другом случае уменьшается мощность двигателя, растет расход топлива, снижается экологичность выхлопа. Задача лямбда-зонда как раз и заключается в том, чтобы скорректировать эти отклонения.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует этот факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» немного топлива в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким образом, основное назначение лямбда- зонда заключается в том, чтобы компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации автомобиля отклонения в составе топливной смеси.

Однако нужно понимать, что лямбда-зонд как таковой не является панацеей от всех бед, он лишь позволяет вернуть состав топливной смеси в состояние стехиометрии. Но это не устранение дефектов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При загрязненных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, топливо распыляется крупными каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем топлива, который необходим для достижения состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Однако если бензин в системе выпрыскивается крупными каплями, его пары полностью не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина попросту вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет топлива, чтобы привести смесь в состояние стехиометрии. Но в этом случае, резко повышается расход топлива.

Поэтому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система справляется с выводом смеси на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Рассмотрим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по себе не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной смеси, так как и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в топливе блок управления (ЭБУ – электронный блок управления) немного уменьшает количество подаваемого в цилиндр топлива. Как следствие, в выхлопе появляется кислород.

И в этом случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь обеднела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления увеличивает подачу топлива на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика достигают уровня выше 0,6В. ЭБУ воспринимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача топлива уменьшается, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется — состав смеси начинает колебаться. В такт изменению состава смеси меняются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ понимает как нормальное явление, указывающее на то, что состав топливной смеси находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля обязательно есть цирконий, этот металл способен накапливать кислород. И в фазе бедной смеси кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой смеси он расходуется. В результате на выходе топливной смеси катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания возникают с частотой одно колебание примерно в одну секунду. Время такого переключения – еще один важный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при этом нормой является – 120 мс.

Если переключение длится долго, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется многократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых появляется эта ошибка, определяются, главным образом, настройками программного обеспечения блока управления.

Таким образом, для диагностики по лямбда-зонду необходимо изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высокое (максимальное – 1В, минимальное – 0В), это значит, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает примерно одно переключение в секунду. Напомним, что в алгоритме работы блока управления о бедной смеси «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Поэтому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все дефекты и вывести стехиометрию.

Вернемся к примеру с загрязненными форсунками. При обедненной смеси показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет топлива до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в этом случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте параметров. Величину отклонения он записывает в своей памяти как топливную коррекцию (fuel trime). Предельно допустимые показатели топливной коррекции для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Коррекция в «плюс» означает, что блоку пришлось добавлять топлива, коррекция в «минус» — наоборот, убавлять.

Допустим, неисправность носит долговременный характер: блок управления уже дошел до предела топливной коррекции, загорается код ошибки — «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, исправить такой дефект нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход топлива. Стоит отметить, что уже на 15% топливной коррекции обнаруживаются проблемы: автомобиль почти не едет, но расходует большое количество топлива.

То есть важно помнить, что показатель топливной коррекции и работа лямбда-зонда – это комплексный параметр, он указывает на наличие дефекта, но не указывает конкретную причину, которую придется найти и устранить на автосервисе.

И немного об особенностях строения лямбда-зонда. Такой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, так как сквозь него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при этом на циркониевом колпачке возникает напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется равномерно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе появляется кислород, диффузия невозможна, и напряжение в этом случае равно 0В. Вместо циркония в лямбда-зондах может использоваться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового заключается в том, что первый вырабатывает напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все ухудшается при использовании некачественного топлива, а также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Однако в этом случае, если у зонда нет физических повреждений, обычная промывка вернет его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в топливо. До недавнего времени в качестве присадки использовался ферроцент — опасное вещество, которое мы окрестили «красная смерть» за ее красный оттенок, а также за способность быстро выводить из строя свечи, лямбда-зонды и катализатор», — отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высоком или в низком положении, то есть или в фазе богатой, или в фазе бедной смеси. И в этом случае датчик достигнет пределов топливной коррекции и прекратит попытки выравнивать состав смеси до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не говорит об отсутствии дефектов в системе топливоподачи. Необходимо в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), а также по величине топливной коррекции оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя итог, еще раз отметим, что при проверке лямбда-зонда необходимо обращать внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать или на неисправность лямбда-зонда или на бедную или богатую топливную смесь. То есть сначала надо проверить сами датчики. Для этого нужно принудительно обогатить или обеднить смесь, чтобы получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят название «скачковые». Т.е. они указывают на то, есть кислород в выхлопе или нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии заставили производителей разработать датчики, которые способны не только работать по принципу «Да-Нет», но и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили название «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по показаниям широкополосных лямбда-зондов будут рассмотрены в следующих публикациях.

МНЕНИЕ
Максим Пастухов, технический специалист компании «ДЕНСО Рус»: «Практика показывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания топлива. Фактически это присадки, которые используются для повышения октанового числа бензина, устранения детонации или для других целей. Также на это влияет степень очистки топлива. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит двигатель в аварийный режим, и мы видим на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеописанных вещей страдают также свечи зажигания, клапаны, катализатор и др. компоненты двигателя. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Агрессивная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, а также прячем место сварки проводов с датчиком внутрь лямбда-зонда».

Существует множество неисправностей автомобиля, из-за которых дальнейшая эксплуатация транспортного средства становится проблемной. К таким неисправностям относится ошибка работы автомобиля с номером Р0171 или 0171. Эти номера свидетельствуют о наличии переобедненной смеси. Причины бедной смеси на инжекторе довольно разнообразны. Прежде всего необходимо посмотреть на состояние машины во время использования бедной смеси.

Признаки бедной смеси

Ошибка высвечивается на экране БК. Это говорит о том, что количество топлива в воздушно-топливной смеси значительно меньше, нежели воздуха.

Наличие проявляется в виде или задержкой при резком нажатии на педаль газа. В иных случаях двигатель может троить или полностью прекращать свою работу при холостых оборотах. Помимо этого, в момент разгона транспортное средство дергается, а звук двигателя совсем иной и отличается от звука мотора при нормальной работе. Работа силового агрегата при использовании бедной смеси совсем не стабильна.

Нормы показателя смеси и возможные последствия

Для автомобилей со стандартом «Евро-2» и выше на двигателях стали устанавливать специальный датчик — лямбда-зонд. Он контролирует качество производимой смеси. По стандарту установлено, что на одну часть топлива приходится 14 частей воздуха. Если же будет минимальное отклонение на 0,25, бортовой компьютер выдаст ошибку о бедной смеси. При поступлении переобедненной смеси в двигатель появляются не только провалы в работе, но и возможность перегрева двигателя. Скорость набора оборотов достаточно низкая. Помимо этого, если не проводить качественную диагностику и не устранять причину образования бедной смеси, то последствия станут гораздо плачевнее:

  • перегрев силового агрегата;
  • прогорание поршневых колечек;
  • прогорание клапанов;
  • низкая тяга двигателя;
  • прогар поршней;
  • увеличенный расход ГСМ и охлаждающей жидкости.

Причины и как определить их

Причины бедной воздушно-топливной смеси (инжектор) довольно просты и кроются в работе автомобиля. Определить же их можно с помощью диагностики двигателя. В первую очередь наличие таковой видно по отложениям на свечах.

Также причины бедной смеси на инжекторе связаны с неисправностями в системе впрыска топлива. Она отвечает не только за подачу горючего в силовой агрегат, но и за правильное приготовление воздушно-топливной смеси. В таком случае, может быть, проблема связана с настройкой подачи топлива либо воздуха. Из-за этого и происходит переобеднение смеси. Для решения проблемы автовладельцу стоит обратиться за помощью к специалистам, так как сбой системы впрыска может охватывать неисправности датчиков, неправильную регулировку углов дроссельной заслонки. Также это бывает слет части прошивки на ДВС. Стоит помнить, что состав смеси может измениться на некоторые значения лишь на минимальное короткое время. В противном случае необходимо искать проблему и устранять ее.

Что делать при ошибке

Причины бедной смеси на инжекторе (ВАЗ 2110 в том числе) при их обнаружении можно устранить и самостоятельно, однако лучшим решением будет отогнать транспортное средство в специализированную мастерскую, где автомеханики проведут качественную диагностику и смогут обнаружить другие неисправности в работе транспортного средства. Обращаться на СТО стоит и потому, что большинство водителей попросту не умеют контролировать и настраивать состав создаваемой воздушно-топливной смеси. Как правило, на инжекторных двигателях и на карбюраторных данная возможность у автовладельца имеется. В качестве примера стоит привести регулировку угла открытия дроссельной заслонки. Для этого достаточно изменить положение стопорного кольца, поочередно перемещая его по специальным пазам заслонки.

Самостоятельная регулировка

Большинство водителей очень рады, что умеют регулировать угол положения дроссельной заслонки, так как они полностью уверены, что с помощью этого произойдет регулировка расхода топлива. Помимо этого, некоторые прибегают к прошивке электронного блока управления транспортным средством. Чтобы не выводить из строя некоторые агрегаты или ЭБУ, стоит обратиться за помощью к квалифицированным мастерам, которые смогут с помощью специальных программ, без влияния на качество смеси, улучшить некоторые показатели автомобиля. В противном случае растет риск «убить» двигатель своего транспортного средства. Таким образом образуется бедная смесь на инжекторе, причины (2114 не исключение) которой кроются в самостоятельной регулировке углов или вмешательстве неопытного автовладельца в работу системы двигателя.

Неисправность топливной системы

Другие причины бедной смеси на инжекторе заключаются в неправильной работе автомобиля. Как правило, нарушения в работе происходят из-за низкокачественного горючего, которое заливается на малоизвестных АЗС. К одному из вариантов нестабильной работы двигателя и образования бедной смеси стоит отнести забитые топливные элементы автомобиля. В таких случаях наблюдается пропуск в работе двигателя. В результате автомобиль может дергаться. Чтобы этого не произошло, необходимо приобретать горючее только с проверенных заправочных станций. Также следует производить своевременную замену обоих топливных элементов. Помните, что один фильтр представлен на инжекторе в виде сеточки и устанавливается непосредственно в топливный бензонасос. Второй элемент находится чаще всего недалеко от бака на днище автомобиля, реже — в подкапотном пространстве. Чтобы избежать переобеднения смеси, необходимо их менять с периодичностью не реже, чем один раз на 40 000 км. Иногда данный показатель может быть ниже, так как все зависит от качества бензина.

Забитые форсунки

Если не проводить вовремя смену топливных элементов системы автомобиля, может образоваться бедная смесь на инжекторе, причины которой будут крыться в неправильной работе форсунок. То есть горючее поступает, но подается в достаточно низком количестве. Форсунка представляет собой специальное устройство, относящееся к системе впрыска автомобиля. Различают множество элементов: электромагнитная, электрогидравлическая или пьезогидравлическая. На автомобилях с бензиновыми двигателями используются электромагнитные детали.

Причина неисправности заключается в следующем. Не замененные вовремя топливные фильтры со временем начинают пропускать горючее вместе с посторонними веществами, не проводя качественную очистку. Так как у иглы и сопла форсунок отверстия достаточно маленькие, то поступающее топливо с посторонними загрязняющими элементами образуют на стенках отложения, из-за чего и так маленький диаметр пропуска топлива уменьшается еще сильнее. В итоге в двигатель не поступает необходимое количество топлива и происходят проблемы с бедной смесью.

Для решения проблемы можно провести восстановление прежнего впрыска которая проводится только с использованием специального оборудования.

Кстати, чтобы избежать загрязнения и форсунок, следует проводить очистку топливного бака с небольшой периодичностью, так как там имеется большое накопление грязи, песка или других веществ.

Другие причины и методы решения

В системе образуется бедная топливная смесь на инжекторе. Причины могут быть различные. Например, она может образоваться из-за наличия с посторонних предметов, поэтому следует произвести осмотр патрубков и шлангов, что идут от воздушного фильтра на плотную герметизацию.

Другой причиной может быть трещина впускного коллектора. В итоге придется произвести его замену. Стоимость данной детали достаточно высока. Помимо этого, воздух подсасывается и с места датчика ХХ. Стоит произвести проверку уплотнительного кольца на месте установки.

Неопределенные причины

В иных ситуациях бывает, что образуется у автомобиля ВАЗ 2107 на инжекторе бедная смесь, причины этого совсем неизвестны. Проведенная диагностика указывает на наличие неисправности с бедной смесью, но не позволяет определить причину, которая привела к ее образованию. В таком случае придется искать наобум — просматривать все системы.

Во-первых, причины бедной смеси на инжекторе могут быть вызваны отложениями грязи на соединительных штекерах, что препятствует качественной работе двигателя. Также следует произвести осмотр подходящих патрубков на предмет пропуска ими воздуха. Также необходимо произвести промывку самого инжектора, так как из-за некачественного бензина на стенках внутри образуется сильный нагар.

В данной статье были рассмотрены все основные причины, которые влияют на образование бедной смеси, благодаря чему водитель расширит свой кругозор и сможет в иных случаях произвести ремонт самостоятельно. Если же вы начинающий автолюбитель, не стоит без опыта производить ремонт, лучше отправить автомобиль на диагностику в СТО. И самое главное — помните, что своевременное устранение проблемы позволит увеличить срок службы вашего агрегата.

Может кому-то пригодится . Авто Toyota Carina II (европейка), 4A-FE LB, 1.6л, механика. Приказал долго жить датчик обедненной смеси (sensor, lean mixture), код 21, 89463-29035 (внутренняя заводская маркировка 89463-20050 NG 192500-0200). За такой же попросили ~17K р. + ждать до 2-х месяцев, пока привезут. После долгих поисков и чтения инфы в инете, был выбран датчик 89463-29045, который был доставлен за 1,5 недели + 8К р. Разъем, естественно, не подошел, пришлось срезать со старого. Провода не паял, а скручивал и изолировал термо-усадочной трубкой (по-моему так называется). Механически все подошло, нигде ничего не надо было подгонять. Поставил новую прокладку (была в комплекте), установил датчик, произвел «reset» у EFI. Код 21 не появился. Субъективно и движок стал работать как-то по-другому, мягче, особенно, когда обороты за 2-3 тысячи. Расход замерить еще не удалось, т.к. все в стадии тестирования поведения, но видно, что по городу меньше 10 литров.
Предыстория . За прошедшую зиму прогревочные обороты выросли примерно до 3-х тысяч, расход по городу где-то 12-15 л. Весной отогнал машину местному «кулибину». Он ковырялся с ней примерно пол-дня, после чего прогревочные стали в районе 1600 об., сам прогрев занимает от 5 до 15 минут (если стоять) в зависимости от минуса на улице. После прогрева обороты падают до положенных 700-800 об. и чуть-чуть «плавают» (визуально по тахометру плюс-минус 30 об.), при езде машина не тупит и, вообще, ведет себя нормально. Сам «кулибин» не сознался, чего делал (видимо это его ноу-хау), намекнул, что почистил какую-то штуку, которая расположена в магистрали охлаждающей жидкости в районе дроссельной заслонки, предупредил, что моя лямбда в нерабочем состоянии. Кинулся я искать, чего есть на мой движок на екзисте и почем. В итоге выяснилось, что у меня движок — европейский вариант Lean Burn с одним датчиком обедненной смеси и без датчика кислорода.
Кстати, перед поездкой к механику, я произвел очистку клапана обратки и БДЗ с помощью карб-клинера. Грязи было! После поездки к механику и завершения процедуры покупки нового датчика, было произведены замена масла с фильтром и охлаждающей жидкости. Перед установкой нового датчика было замечено следующее: утренний завод — нормально, поездка на работу — тоже, если были дневные поездки — наблюдалось падение оборотов до 400-500 после заводки (далее в течение 1 мин. обороты выходили на прогревочные) и на светофорах, особенно, если на улице большой «плюс». На следующий день — такая же ситуация. Видимо, надо проверить регулировку БДЗ и свечи.
А вообще, за весь срок эксплуатации (с 1998 года) данного авто, я под капот особо не залезал, менял расходники в нужное время и пару раз меняли прокладку головки цилиндров: первый раз — наследие предыдущего хозяина (у него чего-то текло, чего-то менялось или нет — не понятно) на китайскую «толстую» (болотно-зеленого цвета), предупредили, что долго не проходит, так есть, примерно на 7000 км. появился «пробой» прокладки между 2-м и 3-м цилиндрами шириной около 1 см, итог — вторая замена уже на оригинал (черного цвета, «тонкая»), уже 3-й год ходит, вроде без проблем. Оба раза — со шлифовкой головки.
Сейчас борюсь с «затемнением» в головном свете, вроде отражатели грязные.
Вот такой опыт. Всем удачи и скорейшей и качественной победы над недугами стальных коней.

Бедная смесь кислородный датчик

Прежде чем поговорить об устройстве, работе и диагностике лямбда- зонда, обратимся к некоторым особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнала, Федор Александрович Рязанов, диагност с большим стажем работы, руководитель курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист хочет владеть мощным, но в тоже время экономичным автомобилем. У экологов другое требование – минимальное содержание вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в итоге совпадают. И вот почему.

Известно, что когда двигатель не сжигает все топливо, расход горючего возрастает, растут затраты и на эксплуатацию автомобиля. Мощность двигателя (или ДВС) в условиях неполного сгорания топлива неизбежно падает, а крутящий момент снижается. Одновременно с этим увеличивается уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из основных задач современного автомобилестроения является максимально полное сжигание топливной смеси в двигателе.

На сжигание смеси прямым образом влияет ее состав. Идеальной ситуацией является стехиометрический состав топлива. Говоря более простым языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг топлива. Именно такое соотношение позволяет оптимально использовать и то, и другое. Владелец автомобиля получает больший крутящий момент и, как следствие, — адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу двигателя во всех режимах работы. Также падает расход топлива, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Отклонения от правильного состава топливной смеси – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь образуется, когда в цилиндрах мало кислорода, но много топлива, которое, конечно же, из-за недостатка кислорода, полностью сгореть не сможет. Следовательно, автомобиль, работающий на богатой смеси, будет больше расходовать топливо, а избыток несгоревшего топлива, в этом случае, охладит камеру сгорания, мощность двигателя при этом будет падать, несгоревшое топливо попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: двигатель получает обедненную топливную смесь. В этом случае топливо в цилиндрах будет сгорать не полностью из-за недостатка топлива. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие двигатели, в этом случае также придется забыть. Ведь бедная смесь плохо горит, и это автоматически приводит к падению крутящего момента. Водителю приходится больше нажимать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу топлива.

Таким образом, понятно, что со всех аспектов только стехиометрия топливной смеси (пропорция 14,7/1) является самым оптимальным режимом работы двигателя. И, конечно же, автомобиль, который только-только сошел с конвейера, обычно, укладывается во все рамки этого критерия. Но и «заводская» настройка может отличаться от идеала. Более того, в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно наступает износ некоторых компонентов, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность настроек. В итоге состав топливной смеси все больше уходит от идеальных показателей.

В этом случае как раз и необходим лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется большое количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной смеси и, наоборот, если в выхлопе нет кислорода, это указывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже выяснили, что и в том, и в другом случае уменьшается мощность двигателя, растет расход топлива, снижается экологичность выхлопа. Задача лямбда-зонда как раз и заключается в том, чтобы скорректировать эти отклонения.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует этот факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» немного топлива в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким образом, основное назначение лямбда- зонда заключается в том, чтобы компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации автомобиля отклонения в составе топливной смеси.

Однако нужно понимать, что лямбда-зонд как таковой не является панацеей от всех бед, он лишь позволяет вернуть состав топливной смеси в состояние стехиометрии. Но это не устранение дефектов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При загрязненных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, топливо распыляется крупными каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем топлива, который необходим для достижения состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Однако если бензин в системе выпрыскивается крупными каплями, его пары полностью не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина попросту вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет топлива, чтобы привести смесь в состояние стехиометрии. Но в этом случае, резко повышается расход топлива.

Поэтому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система справляется с выводом смеси на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Рассмотрим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по себе не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной смеси, так как и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в топливе блок управления (ЭБУ – электронный блок управления) немного уменьшает количество подаваемого в цилиндр топлива. Как следствие, в выхлопе появляется кислород.

И в этом случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь обеднела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления увеличивает подачу топлива на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика достигают уровня выше 0,6В. ЭБУ воспринимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача топлива уменьшается, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется — состав смеси начинает колебаться. В такт изменению состава смеси меняются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ понимает как нормальное явление, указывающее на то, что состав топливной смеси находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля обязательно есть цирконий, этот металл способен накапливать кислород. И в фазе бедной смеси кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой смеси он расходуется. В результате на выходе топливной смеси катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания возникают с частотой одно колебание примерно в одну секунду. Время такого переключения – еще один важный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при этом нормой является – 120 мс.

Если переключение длится долго, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется многократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых появляется эта ошибка, определяются, главным образом, настройками программного обеспечения блока управления.

Таким образом, для диагностики по лямбда-зонду необходимо изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высокое (максимальное – 1В, минимальное – 0В), это значит, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает примерно одно переключение в секунду. Напомним, что в алгоритме работы блока управления о бедной смеси «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Поэтому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все дефекты и вывести стехиометрию.

Вернемся к примеру с загрязненными форсунками. При обедненной смеси показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет топлива до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в этом случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте параметров. Величину отклонения он записывает в своей памяти как топливную коррекцию (fuel trime). Предельно допустимые показатели топливной коррекции для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Коррекция в «плюс» означает, что блоку пришлось добавлять топлива, коррекция в «минус» — наоборот, убавлять.

Допустим, неисправность носит долговременный характер: блок управления уже дошел до предела топливной коррекции, загорается код ошибки — «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, исправить такой дефект нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход топлива. Стоит отметить, что уже на 15% топливной коррекции обнаруживаются проблемы: автомобиль почти не едет, но расходует большое количество топлива.

То есть важно помнить, что показатель топливной коррекции и работа лямбда-зонда – это комплексный параметр, он указывает на наличие дефекта, но не указывает конкретную причину, которую придется найти и устранить на автосервисе.

И немного об особенностях строения лямбда-зонда. Такой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, так как сквозь него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при этом на циркониевом колпачке возникает напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется равномерно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе появляется кислород, диффузия невозможна, и напряжение в этом случае равно 0В. Вместо циркония в лямбда-зондах может использоваться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового заключается в том, что первый вырабатывает напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все ухудшается при использовании некачественного топлива, а также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Однако в этом случае, если у зонда нет физических повреждений, обычная промывка вернет его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в топливо. До недавнего времени в качестве присадки использовался ферроцент — опасное вещество, которое мы окрестили «красная смерть» за ее красный оттенок, а также за способность быстро выводить из строя свечи, лямбда-зонды и катализатор», — отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высоком или в низком положении, то есть или в фазе богатой, или в фазе бедной смеси. И в этом случае датчик достигнет пределов топливной коррекции и прекратит попытки выравнивать состав смеси до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не говорит об отсутствии дефектов в системе топливоподачи. Необходимо в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), а также по величине топливной коррекции оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя итог, еще раз отметим, что при проверке лямбда-зонда необходимо обращать внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать или на неисправность лямбда-зонда или на бедную или богатую топливную смесь. То есть сначала надо проверить сами датчики. Для этого нужно принудительно обогатить или обеднить смесь, чтобы получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят название «скачковые». Т.е. они указывают на то, есть кислород в выхлопе или нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии заставили производителей разработать датчики, которые способны не только работать по принципу «Да-Нет», но и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили название «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по показаниям широкополосных лямбда-зондов будут рассмотрены в следующих публикациях.

МНЕНИЕ
Максим Пастухов, технический специалист компании «ДЕНСО Рус»: «Практика показывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания топлива. Фактически это присадки, которые используются для повышения октанового числа бензина, устранения детонации или для других целей. Также на это влияет степень очистки топлива. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит двигатель в аварийный режим, и мы видим на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеописанных вещей страдают также свечи зажигания, клапаны, катализатор и др. компоненты двигателя. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Агрессивная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, а также прячем место сварки проводов с датчиком внутрь лямбда-зонда».

Написать комментарий

Ваш комментарий: Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст.

Оценка: Плохо Хорошо

Введите код, указанный на картинке:

Автор: Федор Рязанов

В предыдущих статьях мы с вами рассмотрели назначение, принципы работы и способы проверки «скачковых» датчиков кислорода (лямбда-зондов). Так же были рассмотрены те возможности в поиске дефектов (диагностике) топливной системы автомобиля, которые открывает правильный анализ показаний этих датчиков. Но все автомобилестроители в мире постепенно отказываются от них и переходят на так называемые «широкополосные» лямбда-зонды. Почему так происходит? И чем плохи датчики, которые верой и правдой служили на протяжении многих лет? Что бы ответить на данный вопрос, нам необходимо вернуться в прошлое и посмотреть, как развивалась борьба за экологию.

До 60-х годов прошлого века об экологии никто не думал. Автомобилей было мало, загрязнением атмосферы от них можно было пренебречь. Все сильно изменилось во время автомобильного бума в начале 60-х. Первым от «чуда современной цивилизации» под названием «автомобиль» пострадал американский штат Калифорния. Не очень удачное географическое положение и крайне неблагоприятная «Роза Ветров». Он очень плохо продувается и людям от выхлопных газов просто стало нечем дышать. И был принят ряд законодательных актов, заставляющих автопроизводителей повышать качество выпускаемых автомобилей по экологическим параметрам. До недавнего времени это был громадный рынок сбыта автомобилей. На нем торговали все мировые производители. А законы рынка очень жестоки – хочешь торговать на моем рынке, выполняй мои условия. Таким образом, требования законодательства Калифорнии незаметно распространились на весь мир. Отдельно хочется отметить рынок Европы. Тут «Роза Ветров» более благоприятная, и экологические требования к автомобилям более мягкие. И стандарты по экологии сразу разделились на «американские» – более жесткие, и «европейские» – чуть более мягкие. На данное время автомобильные рынки Старого и Нового Света практически заполнены. По расчетам аналитиков, свободные ниши имеются пока только в России и Китае. Поэтому к рынкам этих стран приковано пристальное внимание всех автопроизводителей мира. До недавнего времени экологии на этих рынках уделялось крайне незначительное внимание. Но вступление России в ВТО потребовало ужесточения экологических норм для выпускаемых в ней автомобилей. Как же выполнить все более ужесточающиеся международные экологические требования?

Напомню, что такое вредные выбросы. Это не сгоревшее топливо. При полном сгорании углеводородов всего топлива образуется только СО2 (углекислый газ) и Н2О (вода). Если топливо сгорает не полностью, в выхлопе образуются продукты неполного сгорания. Пресловутые СО и СН. Ну а если топливо полностью не сгорает, что происходит с крутящим моментом? Правильно – он падает! Что происходит с расходом топлива (если вы просто выливаете его в выхлопную трубу)? Правильно – он растет! И вот здесь полностью пересеклись интересы экологов, производителей автомобилей и нас – специалистов автосервисов. Исправный автомобиль имеет прекрасную динамику, низкий расход топлива и еще атмосферу не загрязняет! От чего зависит крутящий момент, расход топлива и вредные выбросы? Основное требование – система управления двигателем должна поддерживать стехиометрический состав смеси. По современным стандартам отклонение не должно превышать 2%. Для контроля над этим параметром как раз и служат датчики кислорода в выхлопе.

Широкое начало применения лямбда-зондов в автомобилестроении получило еще в конце70-х годов прошлого столетия. Появление «скачковых» датчиков кислорода позволило на тот момент решить эту задачу. Но для выполнения норм ЕВРО-4 и ЕВРО-5 точность этих датчиков перестала удовлетворять производителей. Их недостатком явилось то, что состав смеси они определяют только по наличию кислорода в выхлопе. Нет кислорода – либо стехиометрия, либо богатая смесь. Есть кислород – бедная смесь. Работают по принципу «Да – Нет». Системе лямбда регулирования постоянно приходиться чуть добавлять и убавлять топливо для того чтобы понять, находится ли система в зоне стехиометрии. Это приводит к некоторой задержке реакции системы при возникновении неизбежных отклонений и имеет определенную погрешность при измерении их величин. Для увеличения точности потребовались датчики, которые могут определить избыток или нехватку кислорода в процентах. Так появились широкополосные датчики кислорода. При возникновении малейшего отклонения от правильного состава смеси моментально дают блоку управления двигателя указание внести поправки и указывают их величину с достаточно большой точностью. На данный момент занимают лидирующее положение в автомобилестроении.

Для рассмотрения принципов работы широкополосных датчиков кислорода обратимся к ставшему уже классическим описанию, данному фирмой BOSCH в конце прошлого столетия и вошедшему практически во все учебные пособия и публикации в СМИ и в Интернете. К сожалению, данное описание не дает понимания алгоритмов их работы и (судя по вопросам на форумах) не всегда понятно специалистам автосервисов. Попробуем исправить эту ситуацию.

Условно систему лямбда-регулирования с широполосным датчиком кислорода можно разделить на 4 зоны (см. рис.1).Зона А – ионный насос, зона В – «скачковый» лямбда-зонд (элемент Нернста), зона С – разъем и проводка, зона D – блок управления двигателем (ЭБУ) 4.

Выхлопные газы 1 из выхлопной трубы 2 через канал поступают в диффузионную щель 6. Здесь они подвергаются каталитическому дожиганию (как в обычном катализаторе) и в ней (в зависимости от первоначального состава смеси в двигателе) образуется либо избыток, либо недостаток кислорода. Поскольку толщина щели невелика – около 50 мкм, процесс происходит очень быстро. Но для протекания реакции каталитического дожигания нужна температура (в зависимости от конструкции – от 200 до 300 градусов Цельсия). Учитывая тот факт, что температура отработавших газов (ОГ) на холостом ходу может и не достигать указанных значений, необходимым элементом является нагреватель3. Непрогретый лямбда-зонд не работоспособен.

Далее в работу вступает элемент Нернста 7 (зона В). Сравнивая состав контрольного воздуха в камере 5 с составом газов в щели 6, он дает информацию ЭБУ о наличии или отсутствии кислорода в ней. Только «да – нет». На основании этих показаний ЭБУ 4 дает команду ионному насосу 8 (зона А):

  1. Откачать лишний кислород из щели в выхлопные газы. Если избыточный кислород там присутствует. Бедная смесь. Ток положительный.
  2. Закачать недостающий кислород в щель. Если его там нехватка. Богатая смесь. Ионный насос «отнимает» кислород у продуктов выхлопа и перекачивает его в щель. Ток отрицательный.
  3. Ничего не делать, если смесь стехиометрическая. Ток нулевой.

Ток ионного насоса прямо пропорционален разности концентраций кислорода на разных его сторонах. Таким образом, по полярности и величине тока этого элемента сразу же определяется состав смеси. Получив указание от ЭБУ, ионный насос пытается привести состав ОГ в щели, соответствующий стехиометрии. По его току ЭБУ понимает, куда и насколько отклонилась смесь, и сразу принимает меры по корректировке времени впрыска в ту или иную сторону. Колебания смеси ему не нужны – ЭБУ сразу видит абсолютные величины отклонений и выводит стехиометрию в идеал.

С началом применения широкополосных лямбда-зондов работа диагностов значительно облегчилась. Такой прибор, как газоанализатор, стал попросту ненужным. Если ЭБУ выводит показания в виде тока, то «нулевой» ток говорит о том, что системе лямбда-регулирования удалось вывести стехиометрию. По показанию коррекции смотрим, какой ценой и в какую сторону ему это удалось (см. рис. 2).

Если ток не нулевой. Это означает, что системе вывести стехиометрию не удалось. Причин тут две:

  1. Неисправен сам лямбда-зонд. Как показывает практика, код ошибки в этом случае возникает крайне редко. Причина проста – чтобы проверить исправность датчика, ЭБУ обязан включить систему мониторинга. Т.е. принудительно обогатить или обеднить смесь. А это приводит к нарушению экологии! Поэтому мониторинг зонда проводиться нечасто. Например, два автомобиля Опель Вектра, оборудованные системой впрыска BOSCH и принимавшие участие в съемках фильма ОРТ «Левый Автосервис», обнаружили отказ этого датчика только через несколько часов после его возникновения.
  2. Дефект критичен. Система корректировки по лямбда-зонду уже дошла до пределов своей регулировки, но смесь по прежнему отклоняется от стехиометрии. В этом случае возможен код «Превышение пределов топливной коррекции».

Действия диагноста в этих случаях заключаются:

А. Проверка самого лямбда-зонда.

В. Если зонд исправен, определяем состав смеси. Стандарт OBD2 гласит однозначно: положительный ток – бедная смесь. Отрицательный ток – смесь богатая. График зависимости тока от состава смеси приведен на рис.3. Ну а причины и способы устранения отклонения состава смеси достаточно подробно описаны в Интернете и учебных пособиях. Не будем повторяться.

Так выглядит идеальная картинка. Реалии куда более сложнее. Итак, давайте рассмотрим те «подводные камни», которые нас ждут при анализе показаний широкополосного лямбда-зонда.

Первый «подводный камень» заключается в том, что не все производители придерживаются стандарта. Очень часто ко мне приезжали автомобили, на которых стандарт был нарушен с точностью до наоборот! Положительный ток соответствовал богатой смеси, отрицательный – бедной. Но не стоит сразу винить производителей этих датчиков. Полярность тока зависит только от схемотехники и программного обеспечения ЭБУ.

ПРОВЕРКА: Необходимо в воздухозаборник работающего автомобиля добавить немного горючего вещества (принудительно обогатить смесь). На нашем автотехцентре мы используем обычный очиститель карбюратора. При наличии изменений показаний датчика однозначно говорим о его исправности и определяем, в какой полярности выводятся его показания на экран сканера.

Самый сложный случай, когда при этой проверке реакции широкополосного лямбда-зонда нет. Однозначного ответа – где дефект, дать невозможно. Вернемся опять к Рис.1 .

Дефект возможен в зонах А и В (сам датчик), зоне С (проводка) либо в самом ЭБУ – зона D. На большинстве сервисов все предлагают замену датчика, как наиболее вероятную причину. Но учитывая его стоимость, есть смысл обратиться к зоне С (проводке и разъему) для более глубокого поиска дефекта.

Pin 1. Ток ионного насоса. Проводиться миллиамперметром на 10 mA и в большинстве случаев этот замер затруднителен.

Pin 2. Масса. Отклонение от «массы» двигателя не более 100 mV. Если «масса» идет с ЭБУ, возможно наличие смещения, заложенного производителем. Необходимо свериться с мануалами.

Pin 3. Сигнал элемента Нернста. При отключенном разъеме должен составлять 450 mV. При подключенном разъеме – напряжение должно находиться в пределах 0…1v. Но некоторые производители могут отклоняться от этого правила. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность этой цепи.

Pin 4 и 5. Напряжение подогревателя. На современных автомобилях управляется с помощью Широтно-Импульсной Модуляции (ШИМ). Проверка необязательна, ибо в случае ее отказа код ошибки с Р0036 по Р0064 (Heater Control HO2S) пробивается практически моментально.

Второй «подводный камень» заключается в том, что ЭБУ не может понимать ток. Его входные цепи способны оцифровывать только напряжения. И блоки управления начинают выводить на сканер не ток, а падение напряжения на каком то нагрузочном сопротивлении в ЭБУ. В зависимости от схемотехники блока оно в норме может иметь абсолютно разное значение. В потоке данных выводиться не ток, а какое-то абстрактное напряжение. Мануалы на конкретный автомобиль его указывают.

Но способы проверки точно такие же. Принудительное обогащение смеси позволяет определить исправность датчика, а просмотр топливной коррекции позволяет понять, в каком состоянии находиться система топливоподачи автомобиля.

Третий «подводный камень» заключается в том, большинство широкополосных датчиков не взаимозаменяемы друг с другом. Реклама настойчиво предлагает разнообразный выбор. На форумах часто звучат вопросы: «Какой датчик лучше поставить?». Как быть рядовому потребителю? Что выбрать?

Ответ дают сами производители автомобилей.

Ставить нужно только те датчики, которые рекомендовал завод-изготовитель. В противном случае, производитель не состоянии гарантировать правильную работу системы.

Комментарии могут оставлять только зарегистрированные пользователи.

Пришлось лично столкнуться с такой проблемой, как обедненная смесь, выяснить все причины. Поэтому хочу рассказать по личному опыту, на что обращать внимание в первую очередь. Сегодня узнаем в начале, что вообще собой представляет обедненная смесь, как она влияет на двигатель. А также, узнаем, какими признаками и причинами она сопровождается.

Что это такое?

Для начала нужно понимать, в чем отличие между богатой и бедной смесью. Итак, все прекрасно понимают, что топливо состоит не только из «горючки», но и определенной доли воздуха. В зависимости от режима, типа работы ДВС и ещё массы факторов, смешивание перечисленных компонентов может производиться в разных пропорциях. Если взять средние порции, то это в пределах 1 кг. бензина на 14-15 кг. воздуха. То есть это средние показатели, при которых мотор работает стабильно.

Но, если, к примеру, уменьшить количество воздуха, скажем до 12 кг., то соответственно часть бензина возрастает. Но, при этом увеличивается мощность, расход топлива. Если сократить еще количество воздуха, то смесь становится обогащенной, то есть богатой.

В случае, когда количество воздуха возрастает, наблюдаем обратный эффект, когда топливная смесь становится обедненной. Соответственно уменьшается мощность, и при этом сокращается потребление топлива.

То есть, бедная смесь это когда:

Признаки обедненной смеси

Признаков на самом деле много, причем они могут даже напоминать проблемы связанные с другими узлами. Итак, можно выделить:

• Не стабильная работа на холостом ходу. Тут стоит также обратить внимание на регулятор холостого хода, возможно, забился и т.д.

• При попытке тронуться с места ДВС глохнет.

• При нажатии на педаль акселератора, нет реакции или она очень слабая.

• Мотор не тянет даже без нагрузки.

К примеру, если взять карбюраторные машины, то автомобиль не редко начинает «чихать», если смесь бедная. На инжекторах происходят хлопки, взрывы в выхлопной системе.

Кроме того, определить, какая смесь, нормальная, обедненная или наоборот богатая, поможет цвет свечей. Но, тут нюанс, определяется это только на инжекторных моторах. Например, если цвет свечей коричневатый, то ДВС в порядке. Но, если оттенок светлый, белый, свидетельствует о том, что в топливной смеси слишком много воздуха, значит смесь обедненная.

Если цвет свечей темный, но наоборот недостаток воздуха.

Но, точную причину сложно определить только по нагару. Кроме того, нагар может свидетельствовать о неправильно выставленном зажигании, это уже другой вопрос. Вообще среди автомобилистов уже давно замечена закономерность, если хлопки в выпускном коллекторе короткие и как бы одиночные, то это свидетельствует о богатой смеси. А вот, взрывы, хлопки протяженные, частые, то уже точно, смесь бедная. Если последнее, то машина и вовсе начнет глохнуть, дергаться, может вообще не завестись.

Причины и диагностика

При компьютерной проверке автомобиля, сканер зачастую фиксирует такую ошибку, как обедненная смесь, под кодом Р0171. Коды ошибок различных датчиков, тоже могут свидетельствовать о проблемах с топливообразованием. Итак, какие же причины поступления большего воздуха или малого количества топлива?

1. Датчик воздуха, он же ДМРВ.

В первую очередь обращать внимание нужно на всевозможные датчики. Наиболее чаще проблемы с бедной смесью появляются тогда, когда ДМРВ попросту засорен или «умер». К примеру, если он загрязненный, то «мозги» реагируют на показания с замедлением, отчего подается неверная «команда» на форсунки, на поставку воздуха в увеличенном объёме. На неисправности с ДМРВ, как правило, реагирует ЭБУ, если в течение определенного времени, была замечена поставка большего количества воздуха. К примеру, код ошибка на отечественных Lada — Р0103.

2. Проблемы с клапаном EGR.

Данный клапан отвечает за возвращение в цилиндр определенного количества отработанного газа. На клапан подаются сигналы от ЭБУ, который, в свою очередь получает и анализирует показания от датчика температуры «охлаждайки», давления масла, датчика дросселя, датчика температуры во впускном коллекторе и т.д. То, есть если какой-то из перечисленных выше датчиков, подает неправильные данные, ЭБУ это может растолковать неправильно и направить на клапан EGR, сигнал, по которому последний откроется на большее время и добавит отработанных газов, больше чем нужно. Но, зачастую причина банальней, клапан сломан, засорен, отчего и работает не правильно. Код ошибки РО404.

3. Проблемы с впускной системой, неисправности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Проведите диагностику дроссельной заслонки, возможно, она загрязнена или работает не правильно. Помните, что положение заслонки должно отвечать температуре мотора (если заслонка автоматическая) либо положению педали газа. На горячем ДВС заслонка должна быть открыта, на холодном повернутой под определенным углом, зависит от модели машины. Соответственно, если заслонка работает не правильно, значит и воздушная заслонка формирует неверное количество воздуха. Проверьте ДПДЗ, код ошибки — Р2135.

4. Датчик абсолютного давления (ДАД) во впускном коллекторе. Он отвечает за определение плотности воздуха и формирование топливной смеси. Если на ЭБУ подаются неверные значения, то соответственно смесь может быть, как бедной, так и богатой. Коды в зависимости от машины отличаются, Р0107, Р0108, Р0106 и т. д.

5. Регулятор холостого хода. Не редко воздух подсасывается в местах установки ДХХ, если не герметичное соединение, загрязненный датчик и тому подобное. Выход, проверить герметичная ли посадка, прочистить РХХ, по необходимости заменить. При сканировании могут появляться такие коды ошибки — Р1509, Р1513, Р1514 и т.д., относящиеся к этому датчику.

6. Проблемы с ГРМ. Обратите внимание, как выставлены метки, в каком состоянии ролики и т.д. Проверьте в целом систему натяжителей.

7. Датчик кислорода он же лямбда-зонд. Сбои в работе данного датчика зачастую и становятся причиной появления бедной смеси. Прогоревший катализатор, так же и фиксируется сканером, как бедная смесь катализатор. Проверьте и его, диагностика выдает, как правило, коды — Р0135, Р0134, Р0136, РО133.

8. Проверьте работоспособность топливного насоса, может он качает не достаточное количество топлива. Заодно проверьте регулятор давления в рампе на герметичность. Не лишним будет проверить топливные фильтры.

9. Почистите форсунки, не редко из-за некачественного топлива они просто загрязняются, отчего подается обедненная смесь.

10. Отдельное внимание уделите проверке карбюратора, если тип ДВС таковой. Проверьте, правильно ли выставлен «поплавок», не загрязнены ли жиклеры, игла и т.д. Проверьте на герметичность соединения впускного топливопровода к карбюратору, топливный насос, воздушный клапан, фильтр и т.д.

Заключение

В итоге, хотелось бы подчеркнуть основное, что узнать точную причину появления бедной смеси, поможет компьютерная диагностика, если визуально все проблемы были исправлены. Нужно понимать, что на современных автомобилях, практически любая неисправность фиксируется в виде кода ошибки. Поэтому сканирование специальным оборудованием, позволяет точно установить причину неполадки и не привести к более серьезным неисправностям.

Остерегайтесь сообщений об ошибках датчика кислорода — особенно с широкополосными датчиками

Слишком часто это не датчик кислорода, который отвечает за сообщения об ошибках, которые обычно указывают в этом направлении. Это особенно относится к случаю использования широкополосных датчиков вместо обычных датчиков O2. Именно поэтому очень важно уделять особое внимание процессу устранения неполадок с помощью такого типа датчиков. Узнайте больше о дизайне системы и источнике ошибок в этой статье.

Frank Donslund, владелец и директор Elektro Partner, предоставляющий горячую линию и технические решения для автосервисов в Дании, Норвегии и Швеции (Autodata, TEXA, Delphi и Nextech), говорит: «В нашей горячей линии мы ежедневно сталкиваемся с вопросами, связанными с кислородными датчиками. Многие датчики кислорода заменяются исключительно на основе кодов ошибок и без каких-либо причин. Особенно это очень тонкий широкополосный тип, который часто вызывает проблемы для мастерских ».


Цель, функция и разница
Целью кислородного датчика является обеспечение того, чтобы блок управления двигателем (ECU) обеспечивал правильную смесь топлива и кислорода в любой конкретной ситуации. Это достигается путем непрерывного измерения состава выхлопных газов. Обычный датчик O2 способен измерять количество кислорода (O2) в выхлопном газе и переключаться между двумя сигналами — один для обогащеной и один для обедненной смеси. С другой стороны, широкополосный датчик, способный обеспечить гораздо более подробное и разнообразное изображение состава кислорода и топлива в более широком диапазоне.
Оба типа датчиков-измерений основаны на измерении изменений напряжения. Однако для механика важно знать, что разница между широкополосными датчиками и обычными датчиками O2 заключается в том, что напряжение поднимается (не уменьшается), когда топливная смесь становится сухой.  Другое отличие состоит в том, что сигнал напряжения поступает от ЭБУ транспортных средств, а не от самого датчика. Поэтому вы не можете считывать выходное напряжение широкополосного датчика непосредственно с помощью цифрового осциллографа (DSO), как и с обычными датчиками O2.
Еще одна вещь, о которой должен знать механик, заключается в том, что значение, считываемое для широкополосного датчика на тесте, может вводить в заблуждение. Многие тестеры с «общим» программным обеспечением OBD II автоматически преобразуют выходной сигнал напряжения широкополосного датчика управления двигателем в шкалу от 0 до 1 вольт, как и обычный датчик O2. Это приводит к тому, что напряжение не меняется так сильно, как вы ожидали бы при работе в сухой или жирной смеси, и вы можете ошибочно заключить, что широкополосный датчик неисправен. Самый точный способ тестирования широкополосного датчика — с помощью заводского тестера, который показывает фактическое считывание напряжения в контроллере двигателя или послепродажного тестера, который способен это сделать.
Если вы хотите узнать больше об источниках ошибок и устранении неполадок, вы можете прочитать больше здесь …


Загрязнение

Загрязненный датчик не может передать точное показание смеси воздух / топливо. В этом смысле широкополосные датчики и датчики O2 одинаково чувствительны. Существует много источников загрязнения:
• Охлаждающая  от утечек в системе охлаждения (прокладка головки цилиндров не герметичная или трещины в головке блока цилиндров)
• Фосфор от моторного масла, которое пробилось в камеры сгорания (изношенные направляющие втулки и уплотнения клапанов, изношенные поршневые кольца или цилиндры)
• Герметики RTV с высоким содержанием силикона
• Некоторые бензиновые добавки
Легко загрязненный кислородный датчик медленно реагирует на внезапные изменения в смеси воздух / топливо. Если кислородный датчик сильно загрязнен, он вообще не реагирует.

Утечки и неисправность
Помимо загрязнения, утечки или сбои компрессии могут смутить кислородный датчик, что приводит к неполному сгоранию, вызывающему высокого уровня кислорода в выхлопной системе. Это также происходит с утечкой выпускного коллектора.


Широкополосный контур датчика
Другим источником кодов ошибок датчика кислорода может быть нагреватель широкополосной связи. Широкополосный датчик требует более высокой рабочей температуры (650 ° C), чем обычный датчик O2 (350-400 ° C). Если нагреватель или схема подключения не работают оптимально, датчик не может достичь правильной рабочей температуры.
Слишком низкая температура обычно — но не всегда — вызывает код ошибки. В любом случае, ВСЕГДА проверяйте схему электропроводки на наличие неисправностей — включая напряжение питания и массу — перед тем, как решить, что сам датчик неисправен.
На двигателях V6 и V8, где используются два широкополосных датчика (по одному для каждого ряда цилиндров), обогреватели обычно управляются реле. Потребляемая мощность контура нагревателя контролируется ЭБУ. В случае холодного двигателя потребляемая мощность высокая, чтобы обеспечить широкополосные датчики как можно быстрее. ECU контролирует производительность нагревателей и устанавливает код ошибки, если возникает ошибка. В то же время питание нагревателей отключается.

Какие еще возможные источники ошибок существуют?
Двигатель, работающий на жирной или сухой смеси, часто выдает P0172 или P0175 на жирной смеси и P0171 или P0174 на сухой смеси. Но где вы начинаете поиск неисправностей? Вы можете предположить, что есть неисправный широкополосный датчик, но есть много других возможных источников ошибок. Коды срабатывают, когда измеренный LTFT — Долгосрочная корректировка топлива (смесь, измеренная в течение длительного времени) является слишком тощей. Подключите тестер и проверьте, есть ли у двигателя режим сухой смеси, посмотрев на значение LTFT. Нормальный диапазон обычно составляет от +5 до -5. Если показание составляет от 8 до 10 или выше, ECU необходимо добавить дополнительное топливо, чтобы компенсировать показание, показывающее сухую смесь. То же самое касается жирной смеси, но здесь номер LTFT находится в минусе.

Вакуумная утечка или клапан рециркуляции ОГ
Это может быть связано с утечкой вакуума во впускном коллекторе, вакуумным шлангом или клапаном EGR, который не закрывается.
Топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления или форсунки


Топливный насос, топливный фильтр, регулятор давления или форсунки
Если ни один из вышеупомянутых источников ошибок не может быть идентифицирован, необходимо проверить подачу топлива. Слишком низкое давление топлива, например, из-за изношенного топливного насоса, засорённого топливного фильтра или негерметичного регулятора давления топлива, также может быть причиной плохой смеси. Загрязненные форсунки являются еще одним возможным источником ошибок.

Расходомер воздуха
Если топливная система не показывает никаких ошибок, расчетное значение нагрузки следует проверить с помощью тестера. Следите за изменениями в указанном потоке воздуха, когда вы ускоряете работу двигателя. Если датчик в расходомере воздуха загрязнен, это может привести к слишком низкому значению для прохождения воздушного потока в ЭБУ (что приводит к обедненной смеси).

Датчик температуры охлаждающей воды
Если расходомер работает правильно, проверьте правильность показания датчика температуры охлаждающей жидкости. При холодном двигателе показания температуры охлаждающей воды сравниваются с показаниями температуры всасываемого воздуха вашего тестера. Оба измерения должны быть одинаковыми. Разница в более чем нескольких градусах указывает на проблему.

Загрязненный или неисправный широкополосный датчик
Если все в порядке, проблема может быть загрязненным или неисправным широкополосным датчиком (датчиками), который не точно измеряет. На Toyota заводской тестер может выполнять «Активные проверки A / F Controls». Функция находится в меню «Диагностика», «Расширенное OBD II», «Активный тест», «A / F Control». Тест изменяет смесь — пока двигатель работает на холостом ходу — чтобы проверить реакцию широкополосного датчика.
 

Типичные коды ошибок OBD II для широкополосных датчиков
Общие коды OBD II, которые указывают на ошибку в нагревателе широкополосных датчиков, включают в себя: P0036, P0037, P0038, P0042, P0043, P0044, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057, P0058, P0062, P0063 и P0064. Коды, которые указывают на возможную ошибку в реальном широкополосном датчике, представляют собой коды от P0130 до P0167. Могут быть дополнительные OEM P1-коды, которые различаются в зависимости от марки автомобиля, года и модели. Например, очень распространено, что в Honda широкополосные сенсорные коды ошибок включают P1166 и P1167. Имейте в виду, что ошибка может быть обнаружена как в датчике, так и в проводах датчика.
 

Идентификация широкополосных датчиков
Широкополосные коды датчиков также определяют местоположение датчика, например, датчик 1 или 2, ряд цилиндров 1 или 2. Датчик 1 представляет собой первичный / регулирующий широкополосный датчик на выпускном коллекторе. Датчик 2 является вторичным / управляющим датчиком за катализатором. Датчик 2 — это обычные датчики O2, а не широкополосные датчики. Цилиндровый ряд 1 представляет собой банк, который содержит цилиндр номер один в порядке зажигания двигателя.

LEAN BURN на двигателях Toyota серии A

Eugenio,77
[email protected]
© Toyota-Club.Net
Nov 2004 — Feb 2017

«На какие двигатели ставился LeanBurn?»

Система сгорания обедненных смесей (LeanBurn — LB) устанавливалась на часть двигателей Toyota серии A.

1984. Первое применение системы сгорания обедненной смеси (в то время под названием «Toyota Lean Combustion System» — T-LCS) — 8-клапанный двигатель 4A-ELU на Carina AT151 (1984-88) внутреннего рынка. Особенности: заслонки во впускных каналах (привод SCV), датчик обедненной смеси (Lean Mixture Sensor — 89463), трамблер, платиновые свечи зажигания с зазором 1.3.

1987. Специфичный вариант 4A-FE на Carina II AT171 (1987-89, 1989-92 MT) европейского рынка. Особенности: датчик обедненной смеси (89463) в выпускном коллекторе, нет дополнительных заслонок на впуске, трамблер, платиновые свечи.

1992. Первый настоящий 4A-FE LeanBurn — на Carina AT190 (1992-1996) внутреннего рынка. Особенности: обычный кислородный датчик (89465), дополнительные заслонки во впускном коллекторе, трамблер (до 08.1994 с выносной катушкой, после — с интегрированной), платиновые свечи с зазором 1.3.

1992. Новая модель Carina E AT190 (1992-97) европейского рынка с двигателями 4A-FE в двух вариантах — STD и LB. Отличие европейского LB от японского: датчик обедненной смеси (89463) вместо обычного кислородного.

1994. Новая модификация Carina AT191 (1994-96) внутреннего рынка с двигателем 7A-FE LB. По устройству аналогичен 4A-FE LB: кислородный датчик (89465), заслонки, трамблер с интегрированной катушкой, платиновые свечи с зазором 1.3.

1994. Новая модификация Carina E AT191 (1994-97) европейского рынка с двигателем 7A-FE LB. Особенности: датчик обедненной смеси (89463), заслонки на впуске, трамблер, платиновые свечи с зазором 1.3.

1996. Смена поколений Corona и Carina внутреннего рынка. Все автомобили в новом кузове получили двигатели A только в исполнении LB: Corona AT210 — 4A-FE LB, Corona AT211 — 7A-FE LB, Carina AT211 — 7A-FE LB. Особенности: обычный кислородный датчик (89465), заслонки на впуске, зажигание типа DIS-2, платиновые двухконтактные свечи с зазором 1.3.

1996. Новая модификация Caldina AT191 (1996-97) с двигателем 7A-FE LB, аналогичным Corona/Carina 210.

1997. Появление Avensis европейского рынка с аналогичной Carina E гаммой двигателей серии A — 4A-FE STD (континентальная версия, в комплектации Linea Sol), 4A-FE LB (в комплектации Linea Terra), 7A-FE LB. Особенности: датчик обедненной смеси (89463), заслонки на впуске, зажигание типа DIS-2, платиновые свечи с зазором 1.3.

1997. Смена поколений Caldina. В новом кузове AT211 (1997-2002) она получила такой же двигатель 7A-FE LB, как Corona/Carina 210.

Итого, двигателями серии A в исполнении LeanBurn оснащались:
— Carina 190..210
— Caldina 190..210
— Corona 210
— Carina E 190
— Avensis 220

Все остальные автомобили выпускались только с двигателями 4A-FE и 7A-FE в стандартном исполнении:
— Corona 190 (1992-96) с 4A-FE
— Corolla/Sprinter 100..110 (1991-2000) с 4A-FE
— Sprinter Carib 110 (1995-2002) с 4A-FE и 7A-FE
— Corolla Spacio 110 (1997-2001) с 4A-FE и 7A-FE
(на автомобилях семейства короллообразных LeanBurn не использовался никогда)

Дополнительные материалы по теме:
• 4A-FE LeanBurn
• Большой обзор двигателей Toyota

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Диагностика по лямбдам

Прежде чем поговорить об устройстве, работе и диагностике лямбда- зонда, обратимся к некоторым особенностям работы топливной системы. Нам поможет в этом эксперт журнала, Федор Александрович Рязанов, диагност с большим стажем работы, руководитель курсов обучения диагностов в компании «ИнжКар».

Современный автомобилист хочет владеть мощным, но в тоже время экономичным автомобилем. У экологов другое требование – минимальное содержание вредных веществ в выхлопе машины. И в данных вопросах интересы автомобилистов и экологов в итоге совпадают. И вот почему.

Известно, что когда двигатель не сжигает все топливо, расход горючего возрастает, растут затраты и на эксплуатацию автомобиля. Мощность двигателя (или ДВС) в условиях неполного сгорания топлива неизбежно падает, а крутящий момент снижается. Одновременно с этим увеличивается уровень вредных веществ в выхлопе автомобиля.

В этой связи одной из основных задач современного автомобилестроения является максимально полное сжигание топливной смеси в двигателе.

На сжигание смеси прямым образом влияет ее состав. Идеальной ситуацией является стехиометрический состав топлива. Говоря более простым языком, должна быть соблюдена пропорция – на 14,7 кг воздуха должен приходиться 1 кг топлива. Именно такое соотношение позволяет оптимально использовать и то, и другое. Владелец автомобиля получает больший крутящий момент и, как следствие, — адекватное ускорение автомобиля, равномерную работу двигателя во всех режимах работы. Также падает расход топлива, и автомобиль перестает загрязнять окружающую среду.

Отклонения от правильного состава топливной смеси – богатая и бедная смесь. Богатая топливная смесь образуется, когда в цилиндрах мало кислорода, но много топлива, которое, конечно же, из-за недостатка кислорода, полностью сгореть не сможет. Следовательно, автомобиль, работающий на богатой смеси, будет больше расходовать топливо, а избыток несгоревшего топлива, в этом случае, охладит камеру сгорания, мощность двигателя при этом будет падать, несгоревшое топливо попадет в атмосферу, загрязняя ее.

Другая ситуация: двигатель получает обедненную топливную смесь. В этом случае топливо в цилиндрах будет сгорать не полностью из-за недостатка топлива. Об экономичности, ради которой и разрабатывались такие двигатели, в этом случае также придется забыть. Ведь бедная смесь плохо горит, и это автоматически приводит к падению крутящего момента. Водителю приходится больше нажимать на газ, что в свою очередь, ведет к перерасходу топлива.

Таким образом, понятно, что со всех аспектов только стехиометрия топливной смеси (пропорция 14,7/1) является самым оптимальным режимом работы двигателя. И, конечно же, автомобиль, который только-только сошел с конвейера, обычно, укладывается во все рамки этого критерия. Но и «заводская» настройка может отличаться от идеала. Более того, в процессе эксплуатации автомобиля неизбежно наступает износ некоторых компонентов, датчики, отвечающие за настройку топливной системы, могут терять точность настроек. В итоге состав топливной смеси все больше уходит от идеальных показателей.

В этом случае как раз и необходим лямбда- зонд, он фиксирует количество кислорода в выхлопе автомобиля. И если в выхлопе окажется большое количество кислорода, это «сигнализирует» о бедной топливной смеси и, наоборот, если в выхлопе нет кислорода, это указывает на то, что смесь стала богатой. А мы уже выяснили, что и в том, и в другом случае уменьшается мощность двигателя, растет расход топлива, снижается экологичность выхлопа. Задача лямбда-зонда как раз и заключается в том, чтобы скорректировать эти отклонения.

Возьмем в качестве примера такую ситуацию: в топливной системе засорились форсунки, их производительность снизилась, смесь стала обедненной. Лямба-зонд фиксирует этот факт, а блок управления топливной системой реагирует на эту информацию и «доливает» немного топлива в цилиндры. Так происходит корректировка возникающих отклонений с учетом показаний этого датчика.

Таким образом, основное назначение лямбда- зонда заключается в том, чтобы компенсировать неизбежно возникающие в процессе эксплуатации автомобиля отклонения в составе топливной смеси.

Однако нужно понимать, что лямбда-зонд как таковой не является панацеей от всех бед, он лишь позволяет вернуть состав топливной смеси в состояние стехиометрии. Но это не устранение дефектов, а только их компенсация.

Вернемся к нашим форсункам. При загрязненных форсунках нарушается эффективность распыления бензина, топливо распыляется крупными каплями, испаряются они с трудом. И система топливоподачи рассчитывает тот объем топлива, который необходим для достижения состояния стехиометрии, для этого фиксируются показания датчика расхода воздуха. Однако если бензин в системе выпрыскивается крупными каплями, его пары полностью не смешиваются с воздухом, часть паров сгорает, а часть капель бензина попросту вылетает в выхлопную трубу. Лямбда-зонд трактует такую ситуацию как бедную смесь, а датчик топливной системы, который «не видит» отдельные капли бензина, добавляет топлива, чтобы привести смесь в состояние стехиометрии. Но в этом случае, резко повышается расход топлива.

Поэтому для работы лямбда-зонда важен не фактор того, как система справляется с выводом смеси на стехиометрию, а фактор того, какой «ценой» ей удается это сделать.

Рассмотрим осциллограмму работы лямбда- зонда. Датчик сам по себе не может отличить состояние стехиометрии от состояния богатой топливной смеси, так как и в том, и в другом случае кислорода в выхлопе нет. При отсутствии кислорода в топливе блок управления (ЭБУ – электронный блок управления) немного уменьшает количество подаваемого в цилиндр топлива. Как следствие, в выхлопе появляется кислород.

И в этом случае показания лямбда-зонда находятся ниже отметки 0,4 В, что для датчика является признаком того, что топливная смесь обеднела (LEARN). При низких показателях лямбда-зонда (ниже 0,4 В), блок управления увеличивает подачу топлива на несколько процентов, смесь становится богатой и показания датчика достигают уровня выше 0,6В. ЭБУ воспринимает это как признак того, что в топливной системе находится богатая смесь (RICH). Подача топлива уменьшается, показания лябда-зонда падают, цикл повторяется — состав смеси начинает колебаться. В такт изменению состава смеси меняются показания лямбда-зонда. Такие колебания ЭБУ понимает как нормальное явление, указывающее на то, что состав топливной смеси находится в зоне стехиометрии.

Вспомним также, что в катализаторе автомобиля обязательно есть цирконий, этот металл способен накапливать кислород. И в фазе бедной смеси кислород запасается в катализаторе, а в фазе богатой смеси он расходуется. В результате на выходе топливной смеси катализатор дожигает все ее остатки.

На холостом ходу такие колебания возникают с частотой одно колебание примерно в одну секунду. Время такого переключения – еще один важный показатель для лямба-зонда. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 1) время переключения составило 88 мс, при этом нормой является – 120 мс.

Если переключение длится долго, как в случае нашей осциллограммы (см. осциллограмму, Рис. 2) – 350 мс, да к тому же такая ситуация повторяется многократно, блок управления выдаст ошибку: «замедленная реакция лямбда-зонда».

Величины, при которых появляется эта ошибка, определяются, главным образом, настройками программного обеспечения блока управления.

Таким образом, для диагностики по лямбда-зонду необходимо изучить фазы переключения датчика. И если на осциллограмме появится хотя бы одно переключение с низкого показания на высокое (максимальное – 1В, минимальное – 0В), это значит, что лямбда-зонд работает исправно. Исправный датчик делает примерно одно переключение в секунду. Напомним, что в алгоритме работы блока управления о бедной смеси «сигналят» показания лямбда-зонда ниже 0,4В, а о богатой – выше 0,6 В. Поэтому оценить состояние топливной системы автомобиля можно и по работе датчика. В нашем случае (см. осциллограмму, Рис. 3) блоку управления удалось скомпенсировать все дефекты и вывести стехиометрию.


 
Вернемся к примеру с загрязненными форсунками. При обедненной смеси показания лямбда-зонда падают ниже 0,4В. Блок управления добавляет топлива до того момента, когда смесь станет богатой. Отметим, что в этом случае блок управления «самостоятельно» отклонился от установленных заводом-изготовителем в его карте параметров. Величину отклонения он записывает в своей памяти как топливную коррекцию (fuel trime). Предельно допустимые показатели топливной коррекции для большинства современных автомобилей составляют ±20-25%. Коррекция в «плюс» означает, что блоку пришлось добавлять топлива, коррекция в «минус» — наоборот, убавлять.

Допустим, неисправность носит долговременный характер: блок управления уже дошел до предела топливной коррекции, загорается код ошибки — «Превышение пределов топливной коррекции». Стерев код, исправить такой дефект нельзя, а наличие этой неисправности повлечет за собой перерасход топлива. Стоит отметить, что уже на 15% топливной коррекции обнаруживаются проблемы: автомобиль почти не едет, но расходует большое количество топлива.

То есть важно помнить, что показатель топливной коррекции и работа лямбда-зонда – это комплексный параметр, он указывает на наличие дефекта, но не указывает конкретную причину, которую придется найти и устранить на автосервисе.

И немного об особенностях строения лямбда-зонда. Такой датчик имеет циркониевую колбочку, которая одной стороной помещена в выхлопные газы. Цирконий уникальный материал, так как сквозь него может проходить кислород. Ион кислорода, «прилипая» к атомам циркония, движется по ним, при этом на циркониевом колпачке возникает напряжение. И если все идет в штатном порядке, то диффузия ионов кислорода осуществляется равномерно, и напряжение на обкладках колбочки составляет 1В. Если в выхлопе появляется кислород, диффузия невозможна, и напряжение в этом случае равно 0В. Вместо циркония в лямбда-зондах может использоваться окись титана. Отличие циркониевого лямбда-зонда от титанового заключается в том, что первый вырабатывает напряжение, а другой – меняет свое сопротивление (в переделах от 0 до 5В), и ему нужна схема, которая переводит меняющееся сопротивление в напряжение.

Слой платины на колбочке поверх циркония позволяет снять с него напряжение, играет роль катализатора, дожигает бензин и несгоревший кислород. Все ухудшается при использовании некачественного топлива, а также топливных присадок, которые в прямом смысле закупоривают слой платины и циркония, и зонд выходит из строя. Однако в этом случае, если у зонда нет физических повреждений, обычная промывка вернет его в рабочее состояние. «Современный бич» – это добавки антидетонационных присадок в топливо. До недавнего времени в качестве присадки использовался ферроцент — опасное вещество, которое мы окрестили «красная смерть» за ее красный оттенок, а также за способность быстро выводить из строя свечи, лямбда-зонды и катализатор», — отмечает Федор Александрович. Зонд может «замерзнуть» в высоком или в низком положении, то есть или в фазе богатой, или в фазе бедной смеси. И в этом случае датчик достигнет пределов топливной коррекции и прекратит попытки выравнивать состав смеси до стехиометрии.

Диагностику состояния системы топливоподачи начинаем с подключения сканера к автомобилю. Отсутствие кода «Превышение пределов топливной коррекции» еще не говорит об отсутствии дефектов в системе топливоподачи. Необходимо в потоке данных (Data Stream) убедиться в наличии колебаний лямбда-зонда (стехиометрия достигнута), а также по величине топливной коррекции оценить, какой ценой она достигнута.

Подводя итог, еще раз отметим, что при проверке лямбда-зонда необходимо обращать внимание на колебания датчика, если они есть, датчик исправен; если же система лямбда регулирования не совершает колебаний, это может указывать или на неисправность лямбда-зонда или на бедную или богатую топливную смесь. То есть сначала надо проверить сами датчики. Для этого нужно принудительно обогатить или обеднить смесь, чтобы получить колебания лямбды и убедиться в том, что он исправен.

Рассмотренные выше лямбда-зонды носят название «скачковые». Т.е. они указывают на то, есть кислород в выхлопе или нет. Но все более ужесточающиеся требования к экологии заставили производителей разработать датчики, которые способны не только работать по принципу «Да-Нет», но и определять процент кисло- рода в выхлопе. Такие датчики получили название «широкополосные датчики кислорода».

Принципы их работы и особенности диагностики автомобиля по показаниям широкополосных лямбда-зондов будут рассмотрены в следующих публикациях.

МНЕНИЕ
Максим Пастухов, технический специалист компании «ДЕНСО Рус»: «Практика показывает, что основными причинами выхода из строя лямбда зондов являются: 1. Загрязнение лямбда-зонда продуктами сгорания топлива. Фактически это присадки, которые используются для повышения октанового числа бензина, устранения детонации или для других целей. Также на это влияет степень очистки топлива. Присадки, сера и парафины «закупоривают» проводящий слой лямбда-зонда, и он «слепнет». Блок управления переводит двигатель в аварийный режим, и мы видим на приборной панели значок «Проверьте двигатель». Кстати, от вышеописанных вещей страдают также свечи зажигания, клапаны, катализатор и др. компоненты двигателя. Имеет смысл комплексно подходить к ремонту, если лямбда-зонд вышел из строя. 2. Агрессивная смесь, которой посыпают наши дороги. Она разъедает изоляцию проводов и сами провода. Мы для защиты от этого используем двойную изоляцию проводов, а также прячем место сварки проводов с датчиком внутрь лямбда-зонда».

09.04.2014 г.

Lean Burn на двигателях 4A-FE 7A-FE

 

Некоторые двигатели 4A-FE  и значительная часть 7A-FE  оборудованы системой сгорания обедненной смеси Toyota. На этих двигателях, благодаря модифицированной конфигурации впускного коллектора и расположению топливных форсунок, используется топливно-воздушная смесь обедненного состава практически без ущерба для мощности и динамических показателей двигателя. Эта система повышает топливную экономичность и существенно снижает токсичность отработавших газов. За счет подачи топлива непосредственно перед впускным клапаном, достигается более эффективное его использование и уменьшения «потерь» при формировании топливно-воздушной смеси. Визуальное различие между двигателями с обычной и обедненной смесью состоит в расположении форсунок: в обычном двигателе они расположены во впускном коллекторе

тогда как в двигателе с обедненной смесью — в головке цилиндров.

 

Соответственно, Лямбда-зонд называемый «датчик содержания кислорода в выхлопных газах» или Oxygen Sensor (используемый на обычных двигателях) расположен на приемной трубе глушителя.

Датчик бедной смеси (Sensor Lean Mixture) расположен на выпускном коллекторе.

 

Косвенными признаками двигателей 7A-FE и 4A-FE, работающих на обедненной смеси являются наличие управления воздушным клапаном впускного коллектора вакуумным выключателем, расположенным в задней части двигателя или  под впускным коллектором, отсутствие датчика детонации.

Есть отличия в реализации системы зажигания. В распределителе двигателя 4A-FE обедненной смеси расположены только датчики положения и вращения, т.е. в нем отсутствует коммутатор и катушка и в крышку трамблера вставляется пять свечных проводов, и коммутатор размещен отдельно.

      Считаю необходимым уточнить, что перечисленные признаки двигателя 4A-FE обедненной смеси являются недостаточными условиями однозначного определения типа инжекторной системы Вашего автомобиля.

Двигатель обедненной смеси (Lean Burn) отличается от обычного 4A-FE ещё и методикой проверки режима работы инжекторной системы.

Данные справочных  запчастей TOYOTA снова обращают внимание на первое слово данной заметки «некоторые…». Достоверное определение типа инжекторной системы и, соответственно, типа датчика кислорода возможно только по VIN-коду автомобиля или, в крайнем случае, по году выпуска и типу кузова (например, для «Carina E» ’92-’96 см. рис).

 

Как следует из рисунка, возможен вариант, при котором оба типа датчиков могут быть установлены в одном месте выпускного тракта.

 

Для «Carina2» ’87-’89 следует, что в зависимости от даты выпуска автомобиля на них устанавливались датчики кислорода и ECM с разными Part Number.

Здесь приведен список Part Number, Model Name, From-To для Sensor Lean Mixture 4A-FE.

Столь ощутимая разница в цене (100$ и 240$) объясняется отличиями в принципах работы и конструкцией.

Таблица применямых TOYOTA Лямбда-зондов.


При проверке выходного напряжения датчика абсолютного давления разрежения (MAP — Manifold Absolute Pressure Sensor)  во впускном коллекторе необходимо «помнить» что это является одним из основных датчиков описываемой инжекторной системы. При закрытой дроссельной заслонке и ХХ двигателя поршни продолжают «засасывать» воздух, который поступает через клапан ХХ. При этом во впускном коллекторе образуется разрежение.

 

     При открывании дроссельной заслонки абсолютное давление в ВК увеличивается (разрежение как «степень» вакуума, уменьшается) и выходное напряжение МАР увеличивается (при полном отсутствии разрежения, т.е. атмосферном давлении, его выходное напряжение равно примерно 3.6 В). На основании этого напряжения ECM «узнает» о поступлении в ВК большего количества воздуха и увеличивает время открывания форсунок. Т.о. происходит «разгон» или «раскручивание» двигателя. После набора двигателем оборотов и неизменном положении дроссельной заслонки система вновь войдет в равновесие, но поступление дополнительного воздуха будет «обеспечено» уже  более частым открытием форсунок (обороты тоже увеличились). Штуцер МАР-датчика соединен с ВК посредством резиновой вакуумной трубки. Обязательно необходима проверка герметичности этого соединения!

     Признаками поломки является полное «отсутствие» ХХ. ECM «считает» что разряжения нет и что в ВК поступает много воздуха и, как следствие, время открытия форсунок очень большое и неадекватное реальному поступлению воздуха. В результате чего, наступает т.н. состояние «заливает свечи»… Похожая картина и при нарушении герметичности вакуумных шлангов.

 Для проверки состояния МАР-датчика измерьте его выходное напряжение при ХХ двигателя (1,6…1,8 в), а также при включенном зажигании, незаведенном двигателе и снятом шланге с его штуцера(примерно 3,6 в). Естественно, необходимо проверять напряжения питания датчика(~»+5 В»). Вероятность поломки датчика автор оценивает как ничтожную, если конечно, ему никто не «помог умереть»… Система самодиагностики идентифицирует только замыкание на «-» или отсутствие выходного напряжения МАР.

Но, если на вашем авто «…Резвости мало, машина явно не развивает … л.с.» или «проявился провал или «дергания» при резком нажатии на педаль газа, повышенный расход топлива, неустойчивый ХХ», то я предлагаю: 

  1. считать коды самодиагностики инжекторной системы
  2. замерить компрессию в каждом цилиндре
  3. начальную установку опережения зажигания (при замкнутых контактах Е1 и Те1 диагностического разъема) и состояние ремня ГРМ
  4.  проверить состояние воздушного и топливного фильтров
  5. проверить состояние свечей, свечных проводов и наконечников, крышки трамблера
  6. проверить состояние датчиков (для ECM) температуры двигателя и воздуха
  7. замерить выходное напряжение МАР
  8. замерить давление в топливной системе (примерно, 2,5 кг/см.кв. — при разрежении на регуляторе давления в топливной системе и 3,0 — без разрежения)
  9. замерить выходное напряжение Лямбда-зонда
  10. замерить время открывания форсунок на ХХ и наличие т.н. «отсечки» подачи топлива
  11. проверить регулировку датчика положения дроссельной заслонки и клапана ХХ
  12. проверить состояние (отсутствие «залипания» в открытом состоянии) клапана рециркуляции выхлопных газов
  13. проверить СОСТОЯНИЕ, т.е. ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ катализатора, т.к. отсутствие должной вентиляции цилиндров — одна из причин ухудшения динамических качеств  авто
  14. если А/Т, то проверить  уровень и качество масла, а также регулировку тросика коробки

 

 

Датчик обогащения топливной смеси — АвтоТоп

В этом посте я бы хотел описать основные проблемы с топливом, их причины и симптоматику. Диагностическое оборудование – наверное, это хорошо, но очень часто оно не помогает, а проблему надо решать. Я при работе использую мультиметр, осциллограф и самый обыкновенный ОБД сканер (для андроида).

Воздушно топливная смесь – я уже описывал много раз что это, какая должна быть и т.д. Смесь бывает богатая (много топлива), оптимальная и бедная (мало топлива)

Для определения смеси используют лямбда метр (измеряет количество кислорода в выхлопных газах, поэтому его часто еще называют датчик кислорода) или газоанализатор (измеряет количество СО). Как видно из выше приведенного графика при работе (диагностика, настройка) бензинового мотора (работает на обогащенной смеси) целесообразно пользоваться газоанализатором, а с дизельными моторами – датчик кислорода.

Но часто бывает, что лямбда метр показывает ложные значения, которые заводят мастера в тупик. Многие спортивные и модифицированные машины имеют установленный этот прибор, также встречал людей которые пользуются снятием логов с сток ЭБУ с помощью различных программ. Это выглядит забавно, когда кто то, на гоночном треке или в сервисе, у кого есть лямбда метр в машине, пытаются решить проблему с топливом, но при этом у двигателя присутствуют пропуски зажигания.

Потому что лямбдаметр показывает бедную смесь, люди начинают менять форсунки, топливный регулятор, бензонасос, фильтр, проверять всю топливную систему и т.д. Все, что надо было сделать, так это поменять свечи зажигания. Если у двигателя присутствует даже не явно выраженные пропуски зажигания вы не можете использовать показания датчика кислорода или газоанализатора, как индикатор АФР (топливо воздушной смеси)

Или другой вариант ложных показаний — Негерметичность выхлопной системы. Представим себе, что имеет место неплотное соединение или трещина. Что при этом происходит? Через неплотность подсасывается атмосферный воздух и, смешиваясь с отработавшими газами, изменяет их состав. У начинающих может возникнуть вопрос — почему воздух подсасывается, вроде бы должно быть наоборот. Дело в том, что перемещение газов в выхлопном тракте носит волновой характер, и зоны давления чередуются с зонами разрежения. Именно в зону разрежения и подсасывается воздух. А теперь вспомним состав атмосферы. Даже если подсос незначителен, то содержание О2 в ОГ увеличится очень сильно! Ведь в воздухе его почти 21%, а в ОГ около 1%. В то же время СО2 в воздухе мало, и количество этого газа в составе ОГ изменится не так значительно. То же можно сказать и про СО и СН. Итак, необходимо различать бедную смесь и подсос воздуха в выпускной тракт. Во втором случае имеет место неестественно высокие значения О2и лямбда.

Вариант с не герметичной выпускной системой (до датчика кислорода) очень опасен, это может привести к уничтожению двигателя. Давайте рассмотрим такой вариант. Зима, холодный старт это очень вредный момент для двигателя. Что бы мотор завести и прогреть ЭБУ подает очень богатую смесь. В момент старта датчик кислорода еще не работает, через несколько секунд (где то 30) ЭБУ начинает поддерживать смесь согласно данным полученным с датчика кислорода. Из-за подсоса кислорода, данные будут не верные, ЭБУ начнет еще больше (в реальности) богатить смесь. Все это приведет к тому, что масленая пленка смывается, и появляются задиры в цилиндрах.

Особенно такое часто случается на машинах в стоке у которых установлен Широкополосный датчик кислорода (типа Bosch) или как на Японских машинах Air Fuel сенсор (типа Denso, не путайте с датчиком кислорода)

Не переживайте, все не так и сложно, надо просто научится думать, а не смотреть на показания приборов или результаты диагностики. Я постараюсь вас научить.

Слишком много топлива (богатая смесь)

Симптомы: повышенный расход топлива, потеря мощности, неровная работа двигателя или пропуски зажигания.

Причины: высокое давление в топливной системе, недостаточно сжатого воздуха, плохой сигнал с датчика, на основании которого ЭБУ вычисляет загрузку мотора или поступление лишнего топлива, утечка давления поступающего воздуха на двигателях с компрессором (турбо компрессором)

Высокое давление в топливной системе обычно происходит из-за возникшего ограничения или сужение в обратке топливной системы или поломке топливного регулятора.

Недостаточно сжатого воздуха – зависит от вида загрузочного датчика (датчик расхода воздуха, датчик давления), но часто причина в блокировке отработанных газов в системе выпуска (как вариант – забитый катализатор). Двигатель работает на богатой смеси т.к. он просто не в состоянии из-за “запора” впустить, сжать необходимое количество воздуха в камеру сгорания.

Плохой сигнал с датчика загрузки, датчика температуры или (очень часто плохой минус, земля). Датчик загрузки – обычно это Датчик расхода воздуха ДРВ или датчик давления МАП сенсор, на основании его ЭБУ вычисляет количество поступающего воздуха и согласно этим показаниям подает необходимое количество топлива. При не корректной его работе смесь будет соответственно также некорректна

. Плохой сигнал с датчика температуры (воздуха или охлаждающей жидкости). Основываясь на эти показания ЭБУ делает коррекции смеси, вычисляет массу воздуха (масса зависит от температуры воздуха). Плохой сигнал – плохая, не верная коррекция, компенсация.

Не спешите сразу менять датчики, очень часто проблема в минусе (земля). Плохая основная земля, на двигатель, на ЭБУ или на конкретный датчик. Как проверить сигнал/сигналы на сенсорах, сами датчики будет описано в следующем посте.

Поступление лишнего, экстра топлива – наиболее частым источником поступления экстра топлива является поддон картера. Холодный старт, двигатель плохо заводится, топливо в большом количестве попадает через поршневую систему в масло. При прогреве масла, бензин начинает испарятся и эти пары попадают в камеру сгорания. Проверить это просто, откройте масленую крышку и ПОНЮХАЙТЕ пахнет ли бензином, проверте уровень масла, он может быть выше нормы. Если это так, не спешите сразу менять масло, бензин быстро испарится (15-20 минут езды)

Также экстра источником топлива может быть поврежденная резиновая прокладке на топливном регуляторе. Бензин через вакуумную трубку регулятора попадает в впускной коллектор и потом в камеру сгорания. Симптомы – неровный холостой ход, пропуски зажигания (обычно в одном цилиндре). Проверятся очень просто, снимите трубку со стороны впускного коллектора и по старинке, сделайте тоже самое, когда вы пытаетесь слить шлангом бензин из бака машины. Если у вас будет полный рот бензина, значит проблема в этом

. Да так, компьютер часто вам не поможет, а может даже указать не верный путь.

Утечка давления, поступающего воздуха на двигателях с компрессором (турбо компрессором) приводит к тому, что загрузочный датчик измерят количество воздуха, которое не поступает в двигатель, и как следствие смесь богатая.

Всем удачи и до встречи.
С уважением Barik

Пришлось лично столкнуться с такой проблемой, как обедненная смесь, выяснить все причины. Поэтому хочу рассказать по личному опыту, на что обращать внимание в первую очередь. Сегодня узнаем в начале, что вообще собой представляет обедненная смесь, как она влияет на двигатель. А также, узнаем, какими признаками и причинами она сопровождается.

Что это такое?

Для начала нужно понимать, в чем отличие между богатой и бедной смесью. Итак, все прекрасно понимают, что топливо состоит не только из «горючки», но и определенной доли воздуха. В зависимости от режима, типа работы ДВС и ещё массы факторов, смешивание перечисленных компонентов может производиться в разных пропорциях. Если взять средние порции, то это в пределах 1 кг. бензина на 14-15 кг. воздуха. То есть это средние показатели, при которых мотор работает стабильно.

Но, если, к примеру, уменьшить количество воздуха, скажем до 12 кг., то соответственно часть бензина возрастает. Но, при этом увеличивается мощность, расход топлива. Если сократить еще количество воздуха, то смесь становится обогащенной, то есть богатой.

В случае, когда количество воздуха возрастает, наблюдаем обратный эффект, когда топливная смесь становится обедненной. Соответственно уменьшается мощность, и при этом сокращается потребление топлива.

То есть, бедная смесь это когда:

Признаки обедненной смеси

Признаков на самом деле много, причем они могут даже напоминать проблемы связанные с другими узлами. Итак, можно выделить:

• Не стабильная работа на холостом ходу. Тут стоит также обратить внимание на регулятор холостого хода, возможно, забился и т.д.

• При попытке тронуться с места ДВС глохнет.

• При нажатии на педаль акселератора, нет реакции или она очень слабая.

• Мотор не тянет даже без нагрузки.

К примеру, если взять карбюраторные машины, то автомобиль не редко начинает «чихать», если смесь бедная. На инжекторах происходят хлопки, взрывы в выхлопной системе.

Кроме того, определить, какая смесь, нормальная, обедненная или наоборот богатая, поможет цвет свечей. Но, тут нюанс, определяется это только на инжекторных моторах. Например, если цвет свечей коричневатый, то ДВС в порядке. Но, если оттенок светлый, белый, свидетельствует о том, что в топливной смеси слишком много воздуха, значит смесь обедненная.

Если цвет свечей темный, но наоборот недостаток воздуха.

Но, точную причину сложно определить только по нагару. Кроме того, нагар может свидетельствовать о неправильно выставленном зажигании, это уже другой вопрос. Вообще среди автомобилистов уже давно замечена закономерность, если хлопки в выпускном коллекторе короткие и как бы одиночные, то это свидетельствует о богатой смеси. А вот, взрывы, хлопки протяженные, частые, то уже точно, смесь бедная. Если последнее, то машина и вовсе начнет глохнуть, дергаться, может вообще не завестись.

Причины и диагностика

При компьютерной проверке автомобиля, сканер зачастую фиксирует такую ошибку, как обедненная смесь, под кодом Р0171. Коды ошибок различных датчиков, тоже могут свидетельствовать о проблемах с топливообразованием. Итак, какие же причины поступления большего воздуха или малого количества топлива?

1. Датчик воздуха, он же ДМРВ.

В первую очередь обращать внимание нужно на всевозможные датчики. Наиболее чаще проблемы с бедной смесью появляются тогда, когда ДМРВ попросту засорен или «умер». К примеру, если он загрязненный, то «мозги» реагируют на показания с замедлением, отчего подается неверная «команда» на форсунки, на поставку воздуха в увеличенном объёме. На неисправности с ДМРВ, как правило, реагирует ЭБУ, если в течение определенного времени, была замечена поставка большего количества воздуха. К примеру, код ошибка на отечественных Lada — Р0103.

2. Проблемы с клапаном EGR.

Данный клапан отвечает за возвращение в цилиндр определенного количества отработанного газа. На клапан подаются сигналы от ЭБУ, который, в свою очередь получает и анализирует показания от датчика температуры «охлаждайки», давления масла, датчика дросселя, датчика температуры во впускном коллекторе и т.д. То, есть если какой-то из перечисленных выше датчиков, подает неправильные данные, ЭБУ это может растолковать неправильно и направить на клапан EGR, сигнал, по которому последний откроется на большее время и добавит отработанных газов, больше чем нужно. Но, зачастую причина банальней, клапан сломан, засорен, отчего и работает не правильно. Код ошибки РО404.

3. Проблемы с впускной системой, неисправности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

Проведите диагностику дроссельной заслонки, возможно, она загрязнена или работает не правильно. Помните, что положение заслонки должно отвечать температуре мотора (если заслонка автоматическая) либо положению педали газа. На горячем ДВС заслонка должна быть открыта, на холодном повернутой под определенным углом, зависит от модели машины. Соответственно, если заслонка работает не правильно, значит и воздушная заслонка формирует неверное количество воздуха. Проверьте ДПДЗ, код ошибки — Р2135.

4. Датчик абсолютного давления (ДАД) во впускном коллекторе. Он отвечает за определение плотности воздуха и формирование топливной смеси. Если на ЭБУ подаются неверные значения, то соответственно смесь может быть, как бедной, так и богатой. Коды в зависимости от машины отличаются, Р0107, Р0108, Р0106 и т. д.

5. Регулятор холостого хода. Не редко воздух подсасывается в местах установки ДХХ, если не герметичное соединение, загрязненный датчик и тому подобное. Выход, проверить герметичная ли посадка, прочистить РХХ, по необходимости заменить. При сканировании могут появляться такие коды ошибки — Р1509, Р1513, Р1514 и т.д., относящиеся к этому датчику.

6. Проблемы с ГРМ. Обратите внимание, как выставлены метки, в каком состоянии ролики и т.д. Проверьте в целом систему натяжителей.

7. Датчик кислорода он же лямбда-зонд. Сбои в работе данного датчика зачастую и становятся причиной появления бедной смеси. Прогоревший катализатор, так же и фиксируется сканером, как бедная смесь катализатор. Проверьте и его, диагностика выдает, как правило, коды — Р0135, Р0134, Р0136, РО133.

8. Проверьте работоспособность топливного насоса, может он качает не достаточное количество топлива. Заодно проверьте регулятор давления в рампе на герметичность. Не лишним будет проверить топливные фильтры.

9. Почистите форсунки, не редко из-за некачественного топлива они просто загрязняются, отчего подается обедненная смесь.

10. Отдельное внимание уделите проверке карбюратора, если тип ДВС таковой. Проверьте, правильно ли выставлен «поплавок», не загрязнены ли жиклеры, игла и т.д. Проверьте на герметичность соединения впускного топливопровода к карбюратору, топливный насос, воздушный клапан, фильтр и т.д.

Заключение

В итоге, хотелось бы подчеркнуть основное, что узнать точную причину появления бедной смеси, поможет компьютерная диагностика, если визуально все проблемы были исправлены. Нужно понимать, что на современных автомобилях, практически любая неисправность фиксируется в виде кода ошибки. Поэтому сканирование специальным оборудованием, позволяет точно установить причину неполадки и не привести к более серьезным неисправностям.

  • Почему появляется бедная или богатая смесь в топливной системе?
  • Значение бедной смеси
  • Почему появляется богатая смесь
  • Почему возникает бедная смесь
  • Первая помощь автомобилю [ошибка р0172]

Для того чтобы машина хорошо себя чувствовала, требуется хорошее питание двигателю. Чтобы в цилиндрах происходил взрыв нужной мощности, требуется качественная воздушно-топливная горючая смесь. Но иногда смесь может быть слишком богатой или очень бедной. Что это значит? Каковы причины появления богатой и бедной смеси? На эти вопросы вы сможете найти ответ после ознакомления со статьей ниже.

Что означает богатая ТВС

При обогащенной топливной смеси ЭБУ выдает системную ошибку р0172 от датчика ОЖ (охлаждающей жидкости). Появление ошибки р0172 не означает, что «накрылся» какой-либо из датчиков, управляющих работой двигателя. Эта ошибка, как и ошибка р0171 (обедненная смесь), говорит о том, что параметры топливно-воздушной смеси не отвечают заданным заводом-изготовителем. Признаками богатой ТВС может быть повышенный расход топлива, непостоянные обороты на работающем двигателе, захлебывание на холостом ходу, дым из двигателя.

Если поступление воздуха падает до 12-13 кг, то в смеси преобладает бензин, и смесь не полностью будет сгорать в цилиндрах. Мощность двигателя падает, а расход топлива растет. При этом может упасть экономичность на 15-20%.

Значение бедной смеси

Что это такое – бедная смесь, и что в этом случае происходит? При бедной смеси количество воздуха в цилиндрах значительно возрастает и превышает значение более 15 кг воздуха на 1 кг бензина. При этом процесс сгорания топлива становится хуже, и при превышении показателей более 22-25 кг воздуха на 1 кг топлива может остановиться двигатель.

Почему появляется богатая смесь

О том, что в вашем двигателе слишком богатая воздушно-топливная смесь (ошибка р0172), вы можете узнать при замерах СО (угарный газ) и СН (сажа) во время техосмотра или при проведении диагностики двигателя во время планового технического обслуживания. О появлении проблемы вы можете узнать во время эксплуатации, если вы обратили внимание на то, что из выхлопной трубы повалил черный дым и двигатель стреляет в глушитель.

Причин появления богатой топливно-воздушной смеси может быть несколько:

1. Проблемы с впускной системой. Вообще, обогащенная топливно-воздушная смесь – это или много бензина, или очень мало воздуха. Исходя из этого, нужно проводить проверку систем двигателя. Появление большего количества бензина – это более сложно диагностируемая проблема. Одним из простейших путей решения является проверка состояния воздушного фильтра (если он загрязнен, то замените его), проверка работоспособности и положения воздушной и дроссельной заслонок во впускном коллекторе. При не полностью открытых заслонках в цилиндры будет поступать малое количество воздуха, что приведет к переобогащению смеси. Осмотрите их. При необходимости проведите регулировку или их перенастройку. Также обратите внимание на состояние датчика массового расхода воздуха или датчика давления воздуха во впускном коллекторе.

2. Проблемы с топливной системой. Решение проблемы с форсунками более сложное и требует соответствующего оборудования. Для проверки расхода топлива через калиброванное отверстие, полноту закрытия форсунки (чтобы она не текла), срабатывание отсекателя (чтобы он не зависал), форсунку проверяют на стенде: какое давление она выдерживает, как работает электромагнитный блок управления. К неисправностям может относиться некорректная работа редукционного клапана рампы. Из-за этого в ней создается повышенное давление, которое может привести к некорректной работе инжектора. При возникновении этих проблем необходим ремонт или замена форсунки или комплектующих деталей.

Если ваш автомобиль оборудован лямбда-зондом, то не забывайте о его проверке, ведь от качества работы устройства зависят сигналы, которые корректируют состав смеси.

Почему возникает бедная смесь

Причинами возникновения обедненной топливной смеси будут те же датчики и системы двигателя, о которых мы говорили выше.

Признаками обедненной смеси являются хлопки во впускной коллектор. Хлопки могут возникать по таким причинам:

1. Из-за медленного сгорания смеси в цилиндре при рабочем ходе успевает открыться впускной клапан на такте вентиляции цилиндра, из-за этого воспламененная топливная смесь соединяется с топливом, идущим в соседний цилиндр на такте впуска.

2. Смещение фаз газораспределения из-за нарушения регулировки натяжения привода ГРМ или частичного разрушения привода ГРМ (срезание зубьев с ремня).

3. Раннее зажигание. Также признаками ухудшения качества топливной смеси будет перегрев двигателя (процесс горения длится дольше и нагревает большее количество деталей и площади цилиндров). Значительное снижение мощности двигателя.

Для устранения ошибки «бедная смесь» и вышеперечисленных проблем обратите внимание на следующие причины:

1. Проблемы с впускной системой. Бедная топливная смесь – это когда воздуха много, а бензина мало. Для устранения этих проблем в системе подачи воздуха надлежит проверить работу дроссельной заслонки. Она должна соответствовать положению педали газа. При отпущенной педали она должна быть полностью закрыта, а при нажатии на педаль – плавно и равномерно открываться до полного открытия воздушного канала. При наличии автоматической воздушной заслонки обратите внимание на то, что ее положение должно соответствовать температуре двигателя. На горячем (прогретом до рабочего состояния) двигателе воздушная заслонка должна быть полностью открыта. На холодном двигателе, в зависимости от температуры воздуха на улице, она должна быть повернута на определенный градус. Если же она находится в открытом положении, то у вас неисправна система регулирования открытия воздушной заслонки. Одной из причин обеднения воздушно-топливной смеси может также быть повреждение прокладок на впускном коллекторе и подсос воздуха. Для устранения этой проблемы нужно провести подтяжку впускного коллектора и при необходимости поменять прокладки. Уточните состояние датчика массового расхода воздуха или датчика давления воздуха во впускном коллекторе. Проверьте состояние клеммных разъемов для корректной передачи информации в ЭБУ от этих датчиков.

2. Проблемы с топливной системой. Здесь проблемы прямо противоположны, когда смесь слишком богатая. Для устранения этих проблем проверку инжекторов нужно проводить на соответствующем оборудовании. При этом надлежит проверить, какое количество топлива проходит через распылитель. Он может быть засорен механическими примесями, которые прошли через фильтр. В этом случае распылитель или форсунку нужно промыть. Кроме этого, проверьте электромагнитный блок: насколько качественно и полно он поднимает иглу.

3. Проблемы состояния газораспределительного механизма. Если вы регулярно не проверяете состояние газораспределительного механизма своего автомобиля, то могут возникнуть проблемы с одной из основных систем двигателя. Чтобы система ГРМ не влияла на появление бедной смеси, ее нужно проверить и при необходимости отрегулировать. В случае обнаружения неисправности ГРМ, нужно сделать ремонт или замену неисправной детали. При проверке ГРМ обратите внимание на состояние натяжного ролика ремня привода, отсутствие на нем расслоения, выпучивания корда, растрескивания тела ремня, разрушения зубьев. Если на моторе стоит цепь привода, то убедитесь в хорошем состоянии натяжителя цепи и ее успокоителей. Заодно проверьте, не вытянута ли цепь. Если есть неисправности, то произведите ремонт или замену деталей.

Первая помощь автомобилю [ошибка р0172]

Если появляется ошибка р0172 «слишком богатая смесь», сперва сделайте сброс корректировки подачи топлива на 0%. Для выполнения этой операции вам надлежит найти датчик (узел), дающий некорректную информацию. Чтобы его обнаружить, используйте тестер или мультиметр. Проверьте датчик массового расхода воздуха, датчик давления воздуха во впускном коллекторе, лямбда-зонд, датчик охлаждающей жидкости. Их показания должны соответствовать инструкции завода-изготовителя. Убедитесь в надежном креплении впускных и выпускных коллекторов и состоянии прокладок под ними.

Выполнив эти рекомендации, вы, скорее всего, решите проблему некорректной работы двигателя вашего авто.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

P0171 — Значение, причины, симптомы и исправления

Уровень сложности «Сделай сам»: Средний

Этот ремонт требует знаний механики и не рекомендуется для начинающих.

Необходимые инструменты/детали (наш лучший выбор на Amazon):

ШАГ 1: ИСПОЛЬЗУЙТЕ FIXD, ЧТОБЫ УБЕДИТЬСЯ В ОТСУТСТВИИ ДРУГИХ КОДОВ ДВИГАТЕЛЯ.

Используйте FIXD для сканирования вашего автомобиля, чтобы убедиться, что P0171 является единственным присутствующим кодом. Если присутствуют другие коды, они должны быть адресованы в первую очередь.

ШАГ 2: ПРОВЕРЬТЕ ВАКУУМНЫЕ ЛИНИИ.

Осмотрите все вакуумные линии и шланги на наличие утечек и убедитесь, что они правильно подсоединены. Если утечка присутствует, вы услышите шипящий звук, хотя при работающем двигателе его может быть трудно услышать. Если вы подозреваете утечку вакуума, но не можете ее найти, ознакомьтесь с этим подробным руководством по поиску утечек вакуума.

ЭТАП 3: ПРОВЕРЬТЕ ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА (MAF).

Снимите датчик массового расхода воздуха и очистите датчик с помощью очистителя массового расхода воздуха или очистителя контактов.

> Как очистить датчик массового расхода воздуха

ЭТАП 4: ПРОВЕРЬТЕ ВЫПУСКНУЮ СИСТЕМУ.

Проверить компоненты выхлопной системы на наличие утечек перед датчиками состава топливовоздушной смеси или кислородными датчиками; если вы обнаружите какие-либо утечки, отремонтируйте их. Утечки выхлопных газов обычно можно обнаружить визуально по скоплению сажи в непосредственной близости от места утечки.

ЭТАП 5: ПРОВЕРЬТЕ ДАВЛЕНИЕ ТОПЛИВА.

Низкое давление топлива может нарушить соотношение топливовоздушной смеси, и это может быть вызвано чем угодно, от топливных форсунок и регулятора давления топлива до топливного насоса.

> Как проверить давление топлива

  • Проверьте топливные форсунки. Убедитесь, что топливные форсунки работают правильно и активируются. Случайные пропуски зажигания могут быть признаком неисправных или забитых топливных форсунок, которые необходимо заменить. Также убедитесь, что проводка топливной форсунки не повреждена и правильно подсоединена.

> Как проверить топливные форсунки на слух

> Как проверить топливные форсунки цифровым мультиметром

ЭТАП 6: ЗАМЕНИТЕ ТОПЛИВНО-ВОЗДУШНЫЕ ДАТЧИКИ И/ИЛИ ДАТЧИКИ O2

На этом этапе, если код все еще сохраняется, вы можете рассмотреть возможность замены датчика A/F или датчиков O2.

ШАГ 7: ПРОВЕРЬТЕ И ЗАМЕНИТЕ СВЕЧИ ЗАЖИГАНИЯ

После устранения причины кода P0171 проверьте свечи зажигания. Если на кончике свечи зажигания (возле диода, который ввинчивается в двигатель) есть белый налет или корка, вам следует заменить все свечи зажигания.

Распространенные ошибки диагностики P0171

При диагностике P0171 важно завершить весь процесс диагностики. Многие люди заменяют датчик воздушно-топливной смеси или датчик O2, как только получают плохие показания, но основной причиной часто является грязный или неисправный датчик массового расхода воздуха или утечка вакуума, что приводит к тому, что датчик O2 или датчик A/F читает по-разному. компенсировать.Чтение и анализ корректировок топлива и данных стоп-кадра является ключом к правильной диагностике P0171.

Все еще нужна помощь в исправлении кода P0171?

Если вы выполнили описанные выше шаги и по-прежнему испытываете бедную смесь двигателя и код P0171, обратитесь на горячую линию FIXD Mechanic, если вы являетесь подписчиком FIXD Premium, или найдите ближайший к вам магазин, сертифицированный RepairPal, чтобы получить правильный ремонт в Справедливая цена.

Датчик соотношения кислорода или воздуха и топлива

Важнейшим компонентом современного автомобиля является датчик, измеряющий количество кислорода в выхлопных газах.Этот датчик работает с электронным блоком управления (ECU) автомобиля, чтобы постоянно поддерживать эффективность работы двигателя. Если содержание кислорода в отработавших газах слишком высокое (бедная смесь) или слишком низкое (богатая смесь), датчик может передать эту информацию обратно в ЭБУ, который, в свою очередь, регулирует количество топлива, подаваемого в цилиндр, чтобы поддерживать идеальное соотношение воздуха и топлива.

Не все автомобили имеют датчики с одинаковыми выходными характеристиками, и эти датчики не взаимозаменяемы.Перед ремонтом важно подтвердить тип датчика.

В автомобилях, оборудованных узкополосным датчиком кислорода, выходное напряжение изменяется в соответствии с концентрацией кислорода в отработавших газах. ЭБУ использует это выходное напряжение, чтобы определить, является ли текущее соотношение воздух/топливо богаче или беднее стехиометрического соотношения воздух/топливо (14,7:1).

В автомобилях, оборудованных датчиком состава топливовоздушной смеси, на датчик постоянно подается напряжение приблизительно 0,4 В, которое выдает ток, изменяющийся в зависимости от концентрации кислорода в выхлопных газах.ECU преобразует изменения выходного тока в напряжение, обеспечивая реакцию, которая прямо пропорциональна входному соотношению воздух/топливо в выхлопной системе.

Различия между датчиком кислорода и датчиком воздушно-топливной смеси:

Внешний вид датчика соотношения воздух-топливо и датчика кислорода может быть очень похожим, но на этом сходство заканчивается.

a) Используя аналогию с лампочкой, кислородный датчик посылает напряжение на ЭБУ автомобиля и действует как переключатель включения/выключения, включая и выключая лампочку.Датчик соотношения воздух-топливо получает напряжение от ЭБУ автомобиля и действует как диммер, заставляя лампочку светиться ярче и тусклее.

b) Узкополосный кислородный датчик определяет, работает ли двигатель на богатой или бедной смеси, без измерения степени обогащения или обеднения. Широкополосный лямбда-зонд или датчик соотношения воздух-топливо эффективны для определения степени обогащения или обеднения двигателя в любой момент времени. Это делает датчик соотношения воздух-топливо предпочтительным по сравнению с кислородными датчиками в современных автомобилях.

Признаки неисправности датчика соотношения кислорода и воздуха:

Поскольку оба датчика в основном измеряют количество кислорода в выхлопных газах, при выходе из строя они проявляют схожие симптомы. Общие признаки неисправного датчика соотношения кислорода и воздуха включают грубую работу на холостом ходу, стук двигателя, плохой расход бензина и повышенный выброс выхлопных газов. Одним из первых признаков неисправного датчика является загорание лампочки «Check Engine».

Покупайте кислородные датчики в магазине «Купи автозапчасти»!

Если вы хотите купить кислородный датчик, покупка автозапчастей — это то, что вам нужно.Мы предоставим вам датчик кислорода, как только вы выберете правильный год, марку и модель вашего автомобиля. Наши кислородные датчики, поставляемые с ведущей в отрасли гарантией по непревзойденным ценам, проходят тщательные испытания на соответствие или превышение отраслевых стандартов. Мы также предлагаем бесплатную доставку для покупок на сумму более 99 долларов. Ваш заказ будет доставлен вам вовремя, так как он будет отправлен с одного из наших складов недалеко от вашего местоположения. Если у вас возникли проблемы с поиском детали, наша служба поддержки готова помочь вам: позвоните нам по телефону 1-888-907-7225 или оставьте нам электронное письмо по адресу [email protected].Вы можете просмотреть нашу обширную линейку тщательно протестированных запасных частей OEM и запасных частей для каждой марки и модели.

Как работают кислородные датчики

Кислородный датчик — лямбда-зонд

В автомобилестроении и автоспорте кислородные датчики (также известные как кислородные датчики) часто используются для контроля соотношения воздух-топливо в цилиндрах и для контроля выбросов, или увеличить мощность двигателя. Мы кратко объясним, почему, как и что на этих датчиках?

Система контроля выбросов выхлопных газов

Датчики кислорода или лямбда-зонды используются для обеспечения современного электронного впрыска топлива и контроля выбросов во многих двигателях внутреннего сгорания.Датчики обычно располагаются в выхлопной трубе.

Эти кислородные датчики в режиме реального времени передают блоку управления двигателем информацию о соотношении воздух-топливо при последнем сгорании в цилиндре. Предоставляя информацию этому блоку, можно изменить впрыск топлива, чтобы повысить эффективность двигателя и уменьшить выбросы углеводородов, окиси углерода и газов NOx (оксидов азота), пытаясь достичь стехиометрического соотношения воздух-топливо.

Обычно используются 2 кислородных датчика.В автомобильной промышленности обычно используется так называемый «узкополосный» лямбда-зонд, тогда как во многих видах автоспорта используется более дорогой «широкополосный» лямбда-зонд.

Узкополосный лямбда-зонд

Узкополосный лямбда-зонд (или кислородный датчик) может определять только три типа смесей в выхлопных газах. Является ли смесь богатой, стехиометрической или обедненной. Он не может предоставить блоку управления двигателем (ECU) информацию о том, насколько богата или бедна смесь выхлопных газов.

При использовании этого датчика ЭБУ считывает сигнал и принимает решение об увеличении или уменьшении количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, на заданное значение и повторяет это снова и снова, чтобы достичь стехиометрических показаний.

Поскольку этот датчик предоставляет только ограниченный объем информации, этот датчик не подходит для использования в разработке выхлопных систем , и решением может стать широкополосный датчик O2.

Широкополосный лямбда-зонд

Широкополосный лямбда-зонд может предоставить гораздо больше информации о смеси и может делать это в режиме реального времени.

В отличие от узкополосного лямбда-зонда, где можно считывать только сигналы богатой, стехиометрической или обедненной смеси, этот датчик способен обеспечить точное соотношение воздух-топливо, при котором двигатель (или цилиндр) работает в данный момент.

Благодаря информации в режиме реального времени этот датчик идеально подходит для оценки выхлопных систем разработки и настроек управления двигателем.

Как это работает

Узкополосный кислородный датчик обычно основан на твердотельном электрохимическом топливном элементе.Он состоит из двух электродов, которые обеспечивают определенное выходное напряжение в зависимости от количества кислорода в выхлопной системе по сравнению с атмосферой.

Датчик создает выходное напряжение постоянного тока в диапазоне от 0,2 В до 0,8 В, где меньшее значение соответствует обедненной смеси, а большее значение — богатой смеси.

При напряжении около 0,45 В смесь считается оптимальной для выбросов, обедненных ~0,5% от стехиометрического соотношения топливовоздушной смеси.В этот момент выхлопные газы содержат минимальное количество угарного газа.

Напряжение, создаваемое датчиком, нелинейно по отношению к концентрации кислорода. Датчик наиболее чувствителен вблизи стехиометрической точки (где λ = 1) и менее чувствителен, когда он либо очень бедный, либо очень богатый.

Широкополосный датчик кислорода (часто известный как датчики UEGO), однако, также основан на плоском элементе из циркония, но имеет встроенный электрохимический газовый насос.

Этот насос управляется обратной связью с замкнутым контуром, которая поддерживает постоянное соотношение производительности гальванического элемента.Из-за этой обратной связи датчик обеспечивает очень точный сигнал в режиме реального времени о топливно-воздушной смеси в выхлопной системе.

Этот датчик работает при напряжении от 0,5 В до 4,5 В и имеет более широкий диапазон сигналов, где более низкое напряжение соответствует более бедному воздушно-топливному соотношению, а более высокое напряжение соответствует более богатому воздушно-топливному соотношению.

Повышение мощности двигателя за счет изменения топливовоздушной смеси

Для увеличения мощности двигателя часто говорят, что одним из ключевых аспектов является оптимизация топливовоздушной смеси.Правильно настроенный двигатель с откалиброванным соотношением воздух-топливо действительно имеет решающее значение для оптимальной работы и долговечности двигателя.

Теоретическое стехиометрическое соотношение воздух-топливо представляет собой идеальное соотношение топлива и воздуха, которое в бензиновом двигателе составляет 14,7:1. Это означает, что для полного сгорания 1 части бензинового топлива необходимо 14,7 единиц воздуха. Это значение отличается для каждого другого вида топлива.

При использовании обедненной смеси в камере сгорания находится больше воздуха, чем необходимо, что может привести к повышению температуры сгорания.Обратное происходит, когда топлива в камере сгорания больше, чем необходимо.

Известно, что безнаддувные двигатели с искровым зажиганием развивают наибольшую мощность, когда воздушно-топливная смесь слегка обогащена до стехиометрического значения 14,7:1.

Как правило, это значение поддерживается в диапазоне от 13:1 до 12:1, чтобы поддерживать как можно более низкую температуру выхлопных газов без потери мощности.

При использовании двигателя с турбонаддувом, как в настоящее время в Формуле 1, может потребоваться еще более обогащенная смесь воздух-топливо, чтобы уменьшить эффект детонации в двигателе.

Поскольку воздух с турбонаддувом, поступающий в цилиндр, имеет повышенную плотность и более плотную смесь, пиковое давление и температура в цилиндре могут быть значительно выше, чем в двигателе с искровым зажиганием без наддува, что означает повышенную опасность детонации, если это не охлаждается при работе на более богатой смеси.

#lambdasensor #enginepower #DidierDeLille #oxygensensor

Широкополосные датчики O2 и датчики воздуха/топлива (A/F)


Home, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный БЛОГ, ссылки, указатель


Ларри Карли, авторское право AA1Car, 2019.com

Широкополосные кислородные датчики (которые также могут называться широкодиапазонными датчиками воздуха и топлива (WRAF)) и датчики воздуха/топлива (A/F) заменяют обычные кислородные датчики во многих автомобилях последних моделей.

Широкополосный датчик O2 или датчик A/F, по сути, является более интеллектуальным датчиком кислорода с некоторой дополнительной внутренней схемой, которая позволяет ему точно определять точное соотношение воздух/топливо в двигателе. Как и обычный датчик кислорода, он реагирует на изменение уровня кислорода в выхлопных газах. Но в отличие от обычного кислородного датчика выходной сигнал широкополосного датчика O2 или датчика A/F не меняется резко, когда воздушно-топливная смесь обогащается или обедняется.Это делает его более подходящим для современных двигателей с низким уровнем выбросов, а также для тюнинга двигателей.

Выходы лямбда-зонда

Обычный лямбда-зонд на самом деле является скорее индикатором богатой/обедненной смеси, поскольку его выходное напряжение подскакивает на 0,8-0,9 В, когда топливовоздушная смесь богата, и падает до 0,3 В или меньше, когда воздух / Топливная смесь бедная. Для сравнения, широкополосный датчик O2 или датчик A/F обеспечивает постепенно изменяющийся сигнал тока, который соответствует точному соотношению воздух/топливо.

Еще одно отличие состоит в том, что выходное напряжение датчика преобразуется его внутренней схемой в сигнал переменного тока, который может распространяться в одном из двух направлений (положительно или отрицательно). Текущий сигнал постепенно увеличивается в положительном направлении, когда топливовоздушная смесь обедняется. В «стехиометрической» точке, когда воздушно-топливная смесь идеально сбалансирована (14,7 к 1), что также называется «лямбда», поток тока от датчика прекращается, и ток не течет ни в одном направлении.А когда соотношение воздух/топливо становится все богаче, ток меняет курс и течет в отрицательном направлении.

PCM посылает контрольное опорное напряжение (обычно 3,3 В для датчиков Toyota A/F, 2,6 В для широкополосных датчиков Bosch и GM) на датчик по одной паре проводов и отслеживает выходной ток датчика по второму набору проводов. провода. Затем выходной сигнал датчика обрабатывается PCM и может считываться на сканирующем приборе как соотношение воздух/топливо, значение корректировки подачи топлива и/или значение напряжения в зависимости от приложения и возможностей дисплея сканирующего прибора.

Для приложений, которые отображают значение напряжения, любое напряжение ниже опорного указывает на богатое соотношение воздух/топливо, а напряжение выше опорного напряжения указывает на обедненное соотношение воздух/топливо. В некоторых ранних приложениях Toyota OBD II PCM преобразует напряжение датчика A / F, чтобы оно выглядело как напряжение обычного кислородного датчика (это было сделано для соответствия требованиям к отображению ранних правил OBD II).

Как работает широкополосный датчик кислорода

Внутри широкополосные датчики кислорода и датчики A/F кажутся похожими на обычные плоскостные кислородные датчики из диоксида циркония.Внутри защитного металлического носового конуса на конце датчика находится плоская керамическая полоска. Керамическая полоска на самом деле представляет собой двойной чувствительный элемент, который сочетает в себе кислородный насос с эффектом Нерста и «диффузионный зазор» с чувствительным к кислороду элементом. Все три ламинированы на одной и той же полосе керамики.

Выхлопные газы попадают в датчик через вентиляционные отверстия или отверстия в металлическом кожухе над наконечником датчика и вступают в реакцию с двойным чувствительным элементом. Кислород диффундирует через керамическую подложку чувствительного элемента.Реакция заставляет ячейку Нерста генерировать напряжение, как обычный кислородный датчик. Кислородный насос сравнивает изменение напряжения с управляющим напряжением от PCM и уравновешивает одно с другим для поддержания внутреннего кислородного баланса. Это изменяет ток, протекающий через датчик, создавая положительный или отрицательный сигнал тока, который указывает точное соотношение воздух/топливо в двигателе.

Ток небольшой, обычно около 0,020 ампер или меньше. Затем PCM преобразует аналоговый выходной ток датчика в сигнал напряжения, который затем можно прочитать на сканирующем приборе.

В чем разница между широкополосным датчиком O2 и датчиком A/F? Датчики Wideband 2 обычно имеют 5 проводов, в то время как большинство датчиков A/F имеют 4 провода.

ЦЕПЬ ПОДОГРЕВА ДАТЧИКА O2

Как и обычные кислородные датчики, широкополосные датчики O2 и датчики A/F также имеют внутренний контур нагревателя, помогающий им быстро достичь рабочей температуры. Для правильной работы широкополосных датчиков и датчиков A/F требуется более высокая рабочая температура: от 1292 до 1472 градусов по Фаренгейту по сравнению с примерно 600 градусами по Фаренгейту для обычных кислородных датчиков.Следовательно, если цепь нагревателя выйдет из строя, датчик может не выдать надежный сигнал.

Цепь нагревателя получает питание через реле, которое включается при запуске двигателя и включении реле впрыска топлива. Цепь нагревателя может потреблять до 8 ампер на некоторых двигателях и обычно имеет широтно-импульсную модуляцию (ШИМ), чтобы изменять количество тепла в зависимости от температуры двигателя (это также предотвращает перегрев нагревателя и его перегорание). При холодном двигателе скважность (время включения) контура нагревателя будет выше, чем при горячем двигателе.Сбой в цепи нагревателя обычно приводит к включению индикаторной лампы неисправности (MIL) и установке диагностического кода неисправности P0125 (DTC).

Проблемы с датчиком кислорода

Как и обычные датчики кислорода, широкополосные датчики кислорода и датчики A/F подвержены загрязнению и старению. Они могут стать вялыми и медленно реагировать на изменения в воздушно-топливной смеси, поскольку на чувствительном элементе накапливаются загрязнения. Загрязнения включают фосфор из моторного масла (из-за изношенных направляющих клапанов и колец), силикаты из антифриза (негерметичная прокладка головки блока цилиндров или впускных прокладок, или трещины в камере сгорания, из-за которых вытекает охлаждающая жидкость), и даже сера и другие присадки в бензине.Датчики рассчитаны на срок службы более 150 000 миль, но могут не пройти это расстояние, если двигатель сжигает масло, возникает внутренняя утечка охлаждающей жидкости или плохой бензин.

Широкополосные 2 датчика и датчики A/F также могут быть обмануты из-за утечек воздуха в выхлопной системе (негерметичные прокладки выпускного коллектора) или проблем с компрессией (таких как негерметичные или прогоревшие выпускные клапаны), которые позволяют несгоревшему воздуху проходить через двигатель и попадать в него. выхлоп.

Диагностика широкополосного датчика A/F

Как правило, система OBD II обнаруживает любые проблемы, влияющие на работу датчиков кислорода или датчика A/F, и устанавливает код неисправности, соответствующий типу неисправности.Общие коды OBD II, которые указывают на неисправность в цепи нагревателя датчика O2 или A/F, включают: P0036, P0037, P0038, P0042, P0043, P0044, P0050, P0051, P0052, P0056, P0057, P0058, P0062, P0063, P0064.

Коды, указывающие на возможную неисправность самого кислородного датчика, включают любой код от P0130 до P0167. Могут существовать дополнительные OEM-коды «расширенный P1», которые будут различаться в зависимости от года выпуска, марки и модели автомобиля. кислородный датчик: двигатель работает на обогащенной смеси, плохой расход топлива и/или сбой в выбросах из-за более высокого, чем обычно, уровня окиси углерода (CO) в выхлопных газах.

Возможные причины, помимо отказа самого датчика, включают плохие соединения проводки или неисправное реле цепи отопителя (если есть коды отопителя), или неисправность проводки, негерметичную прокладку выпускного коллектора или негерметичные выпускные клапаны, если есть коды датчиков, указывающие на неисправность бедное состояние топлива.

Что проверять: Как датчик реагирует на изменения соотношения воздух/топливо. Подключите диагностический прибор к диагностическому разъему автомобиля, запустите двигатель и мгновенно измените соотношение воздух/топливо, щелкнув дроссельную заслонку или подав пропан в корпус дроссельной заслонки.Ищите ответ от широкополосного датчика O2 или датчика A/F. Отсутствие изменений в указанном соотношении воздух/топливо, значении лямбда, значении напряжения датчика или краткосрочной корректировке подачи топлива указывает на неисправность датчика, который необходимо заменить.

Другой диагностический прибор PIDS, на который следует обратить внимание, включает состояние монитора подогревателя кислорода OBD II, состояние монитора кислородного датчика OBD II, состояние контура и температуру охлаждающей жидкости. Состояние мониторов покажет вам, выполнила ли система OBD II самопроверку датчика. Состояние контура сообщит вам, использует ли PCM широкополосный вход датчика O2 или A/F для управления соотношением воздух/топливо.Если система остается в разомкнутом контуре после прогрева двигателя, проверьте возможный неисправный датчик охлаждающей жидкости.

Еще один способ проверить выходной сигнал широкополосного датчика O2 или датчика A/F — подключить цифровой вольтметр или мультиметр-график последовательно с опорной линией напряжения датчика (правильное подключение см. на электрической схеме). Подсоедините черный отрицательный провод к концу датчика эталонного провода, а красный положительный провод к концу провода PCM. Затем измеритель должен показать увеличение напряжения (выше опорного напряжения), если топливовоздушная смесь бедная, или падение напряжения (ниже опорного напряжения), если смесь богатая.

Выходной сигнал широкополосного датчика O2 или датчика A/F также можно наблюдать на цифровом запоминающем осциллографе, подключив один провод к эталонной цепи, а другой — к цепи управления датчиком. Это создаст форму волны, которая будет меняться в зависимости от соотношения воздух/топливо. Осциллограф также можно подключить к проводам нагревателя датчика, чтобы проверить рабочий цикл цепи нагревателя. Вы должны увидеть прямоугольную форму волны и уменьшение рабочего цикла по мере прогрева двигателя.

Технические советы по широкополосному датчику кислорода

* В 5-проводных датчиках Honda «Lean Air Fuel» (LAF) 8-контактный штырь разъема для датчика содержит специальный «калибровочный» резистор.Значение резистора можно определить путем измерения омметром между клеммами 3 и 4, и оно будет составлять 2,4 кОм, 10 кОм или 15 кОм в зависимости от применения. Если разъем поврежден и подлежит замене, замена должна иметь то же значение, что и оригинал. Опорное напряжение от PCM к датчику на этих двигателях составляет 2,7 вольта.

* Saturn также использует специальный подстроечный резистор в разъеме широкополосного датчика O2 (контакты 1 и 6). Резистор обычно составляет от 30 до 300 Ом.Подаваемое PCM опорное напряжение составляет от 2,4 до 2,6 вольт.

* Если датчик O2, широкополосный датчик O2 или датчик A/F вышли из строя из-за загрязнения охлаждающей жидкости, не заменяйте датчик, пока не будет заменена протекающая прокладка головки блока цилиндров или головка блока цилиндров. Новый датчик скоро выйдет из строя, если утечка охлаждающей жидкости не будет устранена.

* Некоторые ранние приложения Toyota с датчиками A/F обеспечивают «симулированное» напряжение датчика O2 для отображения на сканирующем приборе. Фактическое значение было разделено на 5, чтобы соответствовать ранним правилам OBD II.С тех пор эти правила были пересмотрены, но имейте в виду, если на вашем сканирующем приборе появляется «странное» изображение

. Щелкните здесь, чтобы загрузить или распечатать эту статью.



Больше датчиков двигателя Статьи:

Датчики кислорода: диагностики и заменяют

Датчики кислорода

Создание чувства датчиков двигателя

Датчики температуры воздуха

Датчики охлаждающей жидкости

Коленчатые положения CKP Датчики

Массовый воздушный поток Датчики MAF

Датчики расхода воздуха VAF

Датчики положения дроссельной заслонки

Понимание систем управления двигателем

Модули управления силовым агрегатом (PCM)

Flash Reprogramming PCMs

Все о бортовой диагностике II OBD II 9000 on2 9000 Диагностика

Диагностика локальной сети контроллера (CAN)

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше технических статей Carley Automotive


Обязательно посетите другие наши веб-сайты:

Авторемонт самостоятельно

CarleySoftware

OBD 2com

Random-Misfire.com

Scan Tool Help

TROUBLE-CODES.com

Техническая информация Замкнутый контур и датчики кислорода

Смесь

Воздушно-топливная смесь выражается либо как отношение воздуха к парам топлива, либо как значение лямбда. Значение лямбда выводится из стехиометрического соотношения воздух/топливо, которое является химически правильным соотношением воздуха и топлива для полного сгорания. Стехиометрическое соотношение составляет 14,7:1 при выражении в виде отношения воздух/топливо или 1 при выражении в виде значения лямбда.Более богатая смесь будет иметь более низкое соотношение воздух/топливо и более низкое значение лямбда. например соотношение воздух / топливо 12,5: 1 соответствует значению лямбда 0,85 и является типичным значением для безнаддувного двигателя при полной нагрузке.

Стехиометрия

ECU стремится поддерживать соотношение воздух/топливо близким к стехиометрическому соотношению воздух/топливо, чтобы каталитический нейтрализатор работал с максимальной эффективностью. Такое соотношение воздух/топливо также обеспечивает хорошую экономию топлива. При повышенной нагрузке на двигатель оптимальное соотношение воздух/топливо богаче, чем стехиометрическое соотношение воздух/топливо, чтобы обеспечить максимальную мощность двигателя и предотвратить его повреждение.

Датчики кислорода

Кислородный датчик вырабатывает электрическое напряжение из-за различных уровней содержания кислорода в воздухе и выхлопных газах. Если смесь богатая, то выхлопные газы будут содержать очень мало кислорода. Таким образом, кислородный датчик будет выдавать выходное напряжение, которое блок управления двигателем определяет и определяет, что топливная смесь богата. И наоборот, если топливная смесь бедная, выхлопные газы будут содержать более высокий уровень кислорода, что приводит к более низкому выходному напряжению.Нормальный диапазон выходного сигнала датчика кислорода составляет от 0,2 В до 1,2 В. Следует отметить, что большинство стандартных датчиков кислорода спроектированы так, чтобы быть особенно чувствительными к стехиометрическому соотношению воздух/топливо.

Замкнутый цикл

В режиме замкнутого контура ЭБУ использует один или несколько кислородных датчиков в качестве контура обратной связи для регулировки состава топливной смеси. Это дает название «замкнутая петля» от замкнутой петли обратной связи. ЭБУ не будет постоянно работать в замкнутом контуре обратной связи, поэтому термин «разомкнутый контур» используется для описания работы ЭБУ, когда смесь не регулируется таким образом (обычно при холодном двигателе или при работе в условиях низких температур). высокая нагрузка).

В режиме замкнутого контура ЭБУ использует кислородный датчик, чтобы определить, богата топливная смесь или обеднена. Однако из-за характеристик кислородного датчика он не может точно сказать, насколько богата или бедна смесь, он знает только, что смесь богаче или беднее оптимальной. ECU обогатит смесь, если кислородный датчик показывает, что смесь бедная, и обеднит смесь, если она выглядит богатой. Результатом этого является то, что смесь будет колебаться взад и вперед вокруг стехиометрической точки.

Краткосрочная корректировка

ЭБУ использует кратковременную регулировку для изменения продолжительности работы форсунки и, следовательно, смеси, чтобы заставить напряжение датчика кислорода колебаться около 0,6 В.

 

На приведенном выше рисунке, где используется кратковременная регулировка состава смеси примерно на +-5%, чтобы поддерживать колебания напряжения кислородного датчика на уровне около 0,6 В. Вертикальные линии на графике отстоят друг от друга на 1 секунду. Приведенный выше график был измерен на холостом ходу. При более высоких оборотах двигателя и нагрузках напряжение кислородного датчика превысит 0.6V до 20 раз в секунду.

Долгосрочная корректировка

Со временем ЭБУ будет анализировать среднюю краткосрочную регулировку кислородного датчика и определять, работает ли двигатель в целом на обогащенной или обедненной смеси. ЭБУ изменит долгосрочную регулировку кислородного датчика на основе среднего значения краткосрочной регулировки кислородного датчика. Это имеет эффект компенсации различий в каждом отдельном двигателе и других факторов, таких как условия окружающей среды, чтобы двигатель работал с правильным соотношением воздух/топливо.Есть ограничение на сумму корректировки примерно +-30%

На приведенном выше рисунке кратковременная регулировка кислородного датчика показывает, что ECU в среднем обедняет смесь примерно на 15%. Из-за этого долгосрочное значение регулировки медленно уменьшается, чтобы обеднить смесь.

Последствия настройки

Во время настройки лучше отключить работу с обратной связью. В противном случае обычно происходит то, что ECU будет изменять смесь, используя долгосрочную регулировку, пока автомобиль работает на холостом ходу между прогонами динамометрического стенда, что означает, что смесь не повторяется между прогонами динамометрического стенда.

Если в двигатель вносятся изменения, которые изменяют количество подаваемого топлива (форсунки большего размера, повышенное давление топлива или изменение напряжения датчика температуры воздуха), ЭБУ компенсирует наилучшим образом, используя долгосрочную регулировку. При высокой нагрузке, когда ECU перестает работать в замкнутом контуре, долговременная регулировка не используется, поэтому увеличение подачи топлива с помощью этих средств не рекомендуется, если только ECU не откалиброван повторно или не отключен замкнутый контур.

При частичной нагрузке лучше всего настроить ЭБУ так, чтобы смесь была близка к стехиометрической.Это уменьшает количество времени, которое потребуется ЭБУ для использования краткосрочной регулировки для изменения смеси, чтобы напряжение датчика кислорода колебалось выше 0,6 В, и удерживает долгосрочную регулировку от нулевого положения.

Двигатели до OBD I

Ранние двигатели VTEC используют два кислородных датчика, расположенных так, чтобы считывать показания одной пары цилиндров на каждый кислородный датчик. Смесь для каждой пары цилиндров настраивается отдельно. Важно не подключить датчики неправильно, иначе одна пара цилиндров будет работать на бедной смеси, а другая пара на богатой.Также важно не подключать один кислородный датчик к обоим входам датчика, иначе двигатель будет работать либо на очень обедненной, либо на очень богатой смеси.

Двигатели OBD II

В двигателях

OBD II используется один кислородный датчик перед каталитическим нейтрализатором и один кислородный датчик после каталитического нейтрализатора. Функция второго датчика кислорода заключается в том, чтобы определить, работает ли каталитический нейтрализатор. Он делает это, глядя на разницу между двумя кислородными датчиками. Если каталитический нейтрализатор работает правильно, содержание кислорода в отработавших газах уменьшится, поскольку оксид углерода и диоксид углерода катализируются в нейтрализаторе.

Датчик воздуха и топлива

по сравнению с датчиком кислорода

Электронный блок управления или ECU был первоначально разработан в 1970-х годах. С тех пор в автомобилестроении происходили постоянные изменения и технологические усовершенствования. Большинство современных автомобилей теперь имеют ECU, который находится в контакте с датчиками по всему автомобилю. В большинстве автомобилей также используются датчики одного и того же типа, только что изготовленные разными производителями для своих автомобилей.

Если вы являетесь владельцем автомобиля Lexus, важно иметь под рукой руководство по эксплуатации автомобиля и знать, какие датчики установлены в вашем автомобиле и как работает каждый датчик.Вы должны заметить, горят ли индикаторы датчиков, что означает, что вам нужно подъехать, чтобы наши сертифицированные специалисты по ремонту автомобилей посмотрели.

Чтобы получить руководство по эксплуатации Lexus, перейдите на сайт drivers.Lexus.com, введя модель автомобиля и год выпуска в строке вверху, где написано «Выберите автомобиль». Затем вы можете загрузить PDF-форму своего руководства по ремонту автомобилей или запросить печатную копию для отправки по почте.

Два датчика, которые вам нужно понять, это датчик соотношения воздух-топливо и кислородный датчик.Было бы легко подумать, что эти датчики делают одно и то же, но есть некоторые различия.

Что такое датчик состава топливовоздушной смеси

В автомобилях датчики кислорода устанавливаются с 1980-х годов, но в начале 2000-х годов были разработаны более точные датчики, ведущие к датчикам соотношения воздух-топливо (A/F). Датчик A/F регистрирует содержание кислорода в выхлопных газах автомобиля более широким и эффективным способом. Несмотря на то, что он похож на кислородный датчик, у него более заметные провода. A/F может воспринимать гораздо больший и бедный диапазон топливных смесей.Благодаря этой способности его также называют широкополосным или широкополосным датчиком.

Датчик состава топливовоздушной смеси обычно находится в выпускном коллекторе или в передней выхлопной трубе. Он измеряет содержание кислорода в выхлопных газах и отправляет эту информацию в ЭБУ. ЭБУ, основываясь на соотношении воздух-топливо, регулирует смесь, чтобы поддерживать ее на оптимальном уровне. Этот уровень обычно составляет 14,7:1. Важно, чтобы датчик A/F оставался в хорошем состоянии, чтобы ваш автомобиль работал на этом оптимальном уровне.

Что такое датчик кислорода?

Кислородный датчик (O2) является важной частью системы очистки отработавших газов вашего автомобиля и был им с момента первоначального использования ЭБУ.Датчики O2 были созданы, чтобы следить за тем, сколько кислорода содержится в потоке выхлопных газов вашего автомобиля, проверяя эффективность, подтверждая, что каталитический нейтрализатор работает правильно.

Датчик определяет, является ли топливно-воздушная смесь слишком бедной или слишком богатой. Эти знания отправляются обратно в ЭБУ, который регулирует дозирование и время подачи топлива, чтобы убедиться, что ваш автомобиль работает на правильной смеси. Эти показания меняются по мере подъема в гору, ускорения, начала движения, изменения температуры двигателя и других элементов.Поскольку в вашем автомобиле есть два датчика, контролирующих выхлоп, датчик O2 будет находиться на другой стороне каталитического нейтрализатора от A/F.

Почему необходимо иметь оба датчика?

Новые автомобили, такие как Lexus или роскошный автомобиль, оснащены обоими датчиками. Один находится «вниз по потоку» преобразователя, а другой — «вверх по потоку». Причина наличия обоих датчиков заключается в том, чтобы лучше откалибровать информацию, которую получает ЭБУ. Одним словом, два чтения лучше, чем одно. Эти показания дадут информацию, необходимую для того, чтобы убедиться, что ваш автомобиль работает на высшем уровне производительности, что повлияет на ряд факторов, включая качество езды и расход топлива.Автомобили и грузовики с двойным выхлопом имеют по два датчика на каждой выхлопной трубе.

Если у вас есть какие-либо вопросы относительно датчика состава топливовоздушной смеси или датчика кислорода в вашем Lexus, свяжитесь с Earnhardt Lexus или с нашим отделом обслуживания, чтобы получить дополнительную информацию. Помните, что важно обращать внимание на сигнальные лампы датчиков, чтобы убедиться, что ваш автомобиль оценивается, что обеспечивает его бесперебойную работу и уровень, который вы ожидаете от люксового бренда.

Датчик состава топливовоздушной смеси — Недорогая замена датчика состава топливовоздушной смеси

Информация о датчике состава топливовоздушной смеси

Правильно установленный датчик соотношения воздух-топливо Bosch проверяет уровень кислорода, который питает цилиндры двигателя вашего автомобиля.

Обычно самое сложное в ремонте автомобиля — найти надежный поставщик качественных запчастей, таких как датчик соотношения воздух-топливо Bosch. Поднимите свой автомобиль на непревзойденный уровень мощности и производительности, установив качественные детали. Неважно, участвуете ли вы в гонках на своем автомобиле или просто наслаждаетесь вождением автомобиля с высокими эксплуатационными характеристиками, качество запасных частей и запасных частей OEM имеет решающее значение. Автолюбители, которые любят оптимизированные транспортные средства, признают, что нет ничего более важного, чем запасные части самого высокого качества для вашего автомобиля.Правильно установленный датчик соотношения воздух-топливо постоянно отслеживает, сколько кислорода нагнетается в цилиндры двигателя вашего автомобиля или грузовика. В случаях, когда соотношение воздух-топливо слишком низкое, последствиями будут плохие характеристики; в то же время слишком богатое соотношение приводит к чрезмерному износу двигателя и нежелательному загрязнению воздуха выхлопной системой автомобиля или грузовика. Датчик состава топливовоздушной смеси выполняет важнейшую работу: заставляет двигатель работать продуктивно, не производя чрезмерных выбросов. Датчик состава топливовоздушной смеси рассчитывает соотношение воздух-топливо в двигателе, поддерживая его в установленных пределах для достижения оптимальной производительности.

Высококачественный датчик соотношения воздух-топливо Denso проверяет уровень кислорода в двигателе Denso.

Идеальные детали для работы, такие как датчик состава топливовоздушной смеси Denso, находятся всего в нескольких щелчках мыши, когда вы получаете их от PartsGeek. Вашему высокопроизводительному автомобилю требуются самые лучшие запасные части, которые только можно найти. Независимо от того, участвуете ли вы в гонках или просто наслаждаетесь вождением мощного автомобиля, высококачественные запасные части и запчасти OEM имеют решающее значение. Производительность автомобиля является кульминацией нескольких факторов, включая высокое качество деталей.Датчик состава топливовоздушной смеси несет жизненно важную ответственность: заставить автомобиль работать эффективно, не вызывая необоснованного загрязнения. Когда соотношение воздух-топливо вашего автомобиля или грузовика слишком обеднено, результатом будет низкая мощность двигателя; и наоборот, слишком богатое соотношение приводит к износу вашего двигателя и чрезмерному загрязнению воздуха выхлопной трубой вашего автомобиля или грузовика. Высококачественный датчик соотношения воздух-топливо проверяет, сколько кислорода нагнетается в цилиндры двигателя вашего автомобиля. Автомобильный датчик соотношения воздух-топливо отслеживает уровни воздуха и топлива в двигателе, поддерживая их в установленных пределах для хорошей работы.Качество вашего автомобиля или грузовика зависит от используемых в нем деталей, таких как датчик соотношения воздух-топливо Denso.

Правильно установленный датчик соотношения воздуха и топлива Walker контролирует количество кислорода, поступающего в двигатель вашего Walker.

Если вы ищете датчик соотношения воздух-топливо Walker, ремонт вашего автомобиля или грузовика с использованием первоклассных деталей всегда окупается в долгосрочной перспективе. Ваш автомобиль уникален благодаря своим превосходным характеристикам и великолепному стилю, поэтому, чтобы он гудел в своем лучшем состоянии, вам нужны детали и аксессуары высочайшего качества.Вы приобрели этот высокопроизводительный автомобиль, потому что у него был двигатель высокой мощности и производительности, поддержите эти инвестиции, покупая только лучшие новые детали и аксессуары. Чтобы увеличить мощность двигателя вашего автомобиля, добавьте несколько дополнительных компонентов, специально разработанных для повышения производительности. У датчика состава топливовоздушной смеси есть ключевая задача: заставить ваш автомобиль работать эффективно, не вызывая ненужных выхлопов. Правильно установленный датчик соотношения воздух-топливо постоянно отслеживает, сколько кислорода форсируется двигателем вашего автомобиля.Если соотношение воздух-топливо неадекватное, следствием будет снижение сгорания; кроме того, слишком богатая топливная смесь приводит к износу двигателя и нежелательному загрязнению выхлопной трубы автомобиля. Поскольку неточный датчик соотношения воздух-топливо может подорвать ваши финансы из-за слишком богатой или слишком бедной смеси, его замена со временем снизит ваш стресс.

Датчик состава топливовоздушной смеси

Вас останавливают необъяснимые проблемы с производительностью? Если вы еще не проверили датчик соотношения воздух-топливо, проверьте его сейчас.Этот датчик является частью системы управления двигателем вашего автомобиля: управляемого компьютером набора самодиагностических устройств, которые отслеживают и сообщают все, от детонации двигателя до угла поворота коленчатого вала, чтобы поддерживать оптимальную производительность и эффективность.

Датчик AFR вносит свой вклад в эту систему, сообщая о концентрации паров бензина в воздухе. Это позволяет компьютеру регулировать содержание газа, чтобы сделать смесь богаче или беднее. Когда этот датчик выходит из строя, смеси газа с воздухом часто остаются вне идеального диапазона в течение длительных периодов времени.Это вызывает низкую производительность и неровный холостой ход, а также повышенный выброс вредных веществ. Производители автомобилей заменяют старые циркониевые датчики на эти более чувствительные датчики воздуха и топлива с широким диапазоном. Оба имеют почти идентичные цели, и есть схожие симптомы, когда они выходят из строя.

Мы с гордостью предлагаем миллионы деталей, изготовленных одними из лучших OEM и независимых брендов, на PartsGeek.com. Вы найдете ведущих производителей датчиков, включая Bosch, Denso, NGK и Walker. Эти датчики топливной смеси не являются универсальными деталями, поэтому проверьте дважды и трижды, чтобы убедиться, что у вас есть правильный датчик для компьютера двигателя вашего автомобиля.Тем не менее, не волнуйтесь, если вы ошиблись в заказе. Мы стремимся предоставить вам правильную деталь, поэтому каждая ваша покупка защищена нашей 30-дневной политикой возврата.

Что такое датчик состава топливовоздушной смеси?

Современный датчик состава топливовоздушной смеси поддерживает стехиометрический оптимум между парами бензина и воздухом для обеспечения полного сгорания. Быстрая скорость коррекции соотношения топливной смеси, обеспечиваемая широкодиапазонными датчиками топливовоздушной смеси, необходима для обеспечения высокой топливной экономичности и низкого уровня выбросов современных автомобилей.Точно настроенные миксы также способствуют плавному холостому ходу и максимальной производительности.

Сколько стоит новый датчик состава топливовоздушной смеси?

Каждый из этих датчиков AFR должен стоить от 50 до 250 долларов США, в зависимости от марки и модели вашего автомобиля. Труд варьируется в зависимости от ряда различных факторов:

  • Почасовая ставка механика
  • Минимальная оплата труда
  • Расположение датчика на вашем автомобиле

минимальная оплата труда за час.Некоторым автомобилям требуется значительная разборка, чтобы добраться до датчика, но обычно это быстро решается.

Нужен ли мне датчик состава топливовоздушной смеси или кислородный датчик?

Есть много названий для этой детали:

  • Датчик состава топливовоздушной смеси
  • Широкодиапазонный датчик топливовоздушной смеси
  • Датчик кислорода
  • Датчик O2
  • Датчик AFR
  • Датчик AFR
  • Датчик воздушно-топливной смеси 9005 то же самое, но всегда дважды проверяйте, чтобы у вас была правильная деталь для вашего года и модели.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.