Для чего служит сцепление: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Технические характеристики, виды и анализ работы сцепления

Сцепление

Сцепление, сцепная муфта, механизм транспортных машин для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к коробке передач. Сцепление обеспечивает кратковременное разъединение вала двигателя и вала трансмиссии, безударное переключение передач и плавное трогание машины с места. В зависимости от числа ведомых дисков различают одно-, двух- и многодисковые сцепления устанавливаемые в автомобилях Сцепления обычно представляют собой одно- или двухдисковую муфту, диски которой сжаты пружинами. Для обеспечения мягкости включения сцепления и уменьшения крутильных колебаний трансмиссии между фрикционными накладками дисков часто устанавливают плоские пружины, а крепление дисков к их ступицам производят через упругую муфту с витыми пружинами и т. п. Выключение сцепления осуществляется педалью через рычажную или гидравлическую передачу, а в тяжёлых машинах с помощью сервопривода. Выключение может быть автоматическим при переключении передач. В качестве сцепления используют также многодисковые масляные муфты, нормально разомкнутые, гидродинамические или гидродинамические в сочетании с фрикционными, а иногда электромагнитные муфты с ферромагнитной смесью.


Компоненты сцепления

Корзина сцепления

Диск сцепления

Выжимной подшипник

Сцепление на вытяжку

Специалисты предрекают традиционному сухому фрикционному сцеплению не очень долгий отрезок оставшейся жизни, но что-нибудь радикально новое пока не предлагается, лишь совершенствуются существующие системы.

Сцепление — один из наиболее консервативных узлов современного автомобиля. Еще с давних времен, после экспериментов с пробуксовкой кожаных ремней на конусных шкивах, человечество пришло к единой схеме — на автомобилях с механическими коробками передач наибольшее распространение получило сухое фрикционное сцепление.

Сегодня, наряду со своей главной функцией — соединения и разъединения двигателя и коробки передач, сцепление выполняет и ряд других важных задач. Оно должно обеспечивать мягкое и плавное трогание с места, позволять быстрое переключение передач, препятствовать передаче крутильных колебаний от двигателя в трансмиссию, а также быть износо¬стойким и легко заменимым. Сцепление, в котором нажимное усилие создается центральной диафрагменной пружиной, уже давно используется в грузовых автомобилях и автобусах вместо традиционных конструкций с цилиндрическими пружинами, размещенными по периферии. Дело в том, что в процессе эксплуатации сцепления традиционной конструкции изнашивание ведомого диска ведет к значительному снижению нажимного усилия. Как следствие — пробуксовка. В свою очередь диафрагменная пружина при той же величине износа не только не снижает нажимное усилие, а наоборот — наблюдается его некоторое возрастание и лишь потом снижение. Характеристика подбирается таким образом, что ведомый диск начинает проскальзывать еще до достижения предельно допустимой степени износа фрикционных накладок. Тем самым замена узла становится необходимой до появления серьезных дефектов, например повреждения нажимных поверхностей заклепками. А еще среди недостатков сцепления с цилиндрическими пружинами можно упомянуть уменьшение нажимного усилия при увеличении числа оборотов и необходимость в большем монтажном пространстве.

Современная диафрагменная нажимная пружина в свободном состоянии представляет собой тарельчатый диск, по форме напоминающий усеченный конус. От отверстия у вершины конуса идут радиальные прорези, образующие лепестки, именно они и выполняют функцию упругих выжимных рычагов. При выжиме лепесткам корзины требуется свободное пространство, обеспечивать которое конструкторам приходится за счет увеличения высоты кожуха сцепления. Это при условии, что выжимной подшипник перемещается по направлению к маховику. Но изменив направление выжима в сторону коробки передач, где свободного места обычно в достатке, можно применить более тонкую, а значит и более легкую конструкцию кожуха. Обратный выжим — основная особенность сегодняшнего сцепления грузовых автомобилей и автобусов. У этой конструкции есть и еще одно, по всей видимости, главное преимущество: за счет выгодного положения плеча рычагов-лепестков центральной пружины вытяжное сцепление при прочих равных условиях требует приложения меньшего выжимного усилия, чем нажимное. Иными словами, тянуть легче, чем толкать. Но тогда для выжимного подшипника требуется надежная фиксация в центре диафрагменной пружины, а его более сложный монтаж по сравнению с нажимным сцеплением можно признать недостатком. Как нам рассказали специалисты сервисного центра, процедура монтажа подшипника в узле представляет собой достаточно ответственную операцию. Встречающееся на практике внезапное разъединение выжимного механизма чаще всего является следствием неквалифицированного ремонта или использования старого крепежа.

Ведомый диск для грузового автомобиля тоже имеет свои определенные особенности. Как элемент трения, расположенный между маховиком и нажимным диском, он выполняет функцию передачи крутящего момента от двигателя в трансмиссию. Но в отличие от электромоторов или газовых турбин двигатели внутреннего сгорания не отличаются постоянством крутящего момента. А колебания, вызванные часто меняющейся угловой скоростью коленчатого вала и неравномерным распределением нагрузки в трансмиссии, способны вызвать резонанс, который будет причиной повышенного износа деталей. Главная роль в устранении возможных резонансных колебаний отводится гасителю крутильных колебаний, входящему в состав ведомого диска. Этот механизм является обязательной частью сцепления любого автомобиля, а в грузовом варианте он, естественно, усиленный. Во включенном сцеплении крутящий момент вигателя передается от фрикционных накла¬-¬док к ступице ведомого диска через цилиндрические пружины, которые образуют основную ступень демпфера. Резонансные колебания в трансмиссии приводят к угловому перемещению ведомого диска то в одну, то в другую сторону, заставляя пружины гасителя попеременно сжиматься и разжиматься. Такое движение ведомого диска относительно ступицы сопровождается поглощением энергии крутильных колебаний за счет трения в гасителе. Так как одни лишь цилиндрические пружины не в состоянии поглотить крутильные колебания, для полноценного демпфирования необходимо дополнительное фрикционное устройство. В грузовых автомобилях для этого чаще всего используют стальные пары трения.

Существует и еще одна конструкция, призванная значительно снизить колебания, — двухмассовый маховик с внутренним упругим элементом и планетарной передачей. Физические исследования трансмиссии показали, что, изменяя соотношение моментов инерции масс, можно сместить резонансный диапазон числа оборотов. При повышении момента инерционной массы коробки передач резонансное число оборотов, при котором возникают сильные шумы, опускается ниже уровня числа оборотов холостого хода и тем самым выходит за пределы рабочего диапазона оборотов двигателя. Остальное дело техники. Конструкторы разделили маховик на две части, которые соединены между собой через демпферные пружины. В результате у двигателя момент инерции уменьшился, а у коробки передач — увеличился. Данная конструкция уже успела себя зарекомендовать на легковых и некоторых малотоннажных автомобилях (Mercedes-Benz Sprinter, Vito), а компании Sachs и LuK разработали такие модели и для грузовиков. Правда, устанавливаются они пока только в экспериментальном порядке. Между тем у грузовых автомобилей помимо равномерности работы появилась и более серьезная проблема. Рост крутящего момента современных моторов, используемых в тяжелых грузовиках, привел к тому, что конструктивные возможности однодисковых сцеплений оказались исчерпаны. А увеличивать диаметр диска или усилие нажимной пружины нельзя. И в трансмиссиях тяжелых машин вновь, как в прежние времена, стали появляться двухдисковые сцепления. Одними из первых новые конструкции предложили немецкие компании Valeo,LIPE, Sachs и LuK. Преимуществом двухдискового сцепления является возможность передачи увеличенного в два раза по сравнению с однодисковым крутящего момента при равной силе прижима. В то же время тепловая напряженность деталей снижена за счет меньшего диаметра дисков. А перегрев, как известно, — главный враг сцепления. Недостатком двухдискового сцепления по сравнению с стандартным однодисковым является увеличенное горизонтальное монтажное пространство и, соответственно, больший вес. Двухдисковое сцепление находит свое применение преимущественно в тяжелых и мощных грузовиках, специальных автомобилях и строительной технике. Но примеров его использования в европейских тягачах немного, так как западные производители в основном используют однодисковые узлы. А на американских грузовиках наоборот — ввиду особых причин используется только двухдисковое сцепление.

Все дело в том, что американская философия в области сцепления, впрочем, как и всей трансмиссии, фундаментально отличается от европейских укладов. Акцент в конструкторских решениях сделан на лишенное излишней чувствительности сцепление с максимально длительным сроком службы. Даже на тяжелых машинах принято обходиться без усилителя в приводе и такая упрощенная конструкция объясняется тем, что сцепление на грузовиках из Нового Света используется только при трогании с места. Консервативные американцы не признают КП с синхронизаторами. Отсутствие этих деталей позволяет в процессе движения осуществлять переключение без выключения сцепления. При необходимости узнать американское сцепление можно по внешнему виду. Характерными чертами являются оригинальные по форме накладки ведомых дисков — в виде сегментов с керамическим покрытием, а также массивный кожух с механизмом вытяжного типа и особая конструкция выжимного подшипника. Любопытно, что между корпусом выжимного подшипника и фланцем КП находится дополнительная деталь под названием тормоз сцепления. Его функция такова: в конце полного хода педали сцепления тормоз, постоянно вращающийся на шлицах первичного вала КП, прижимается переместившимся выжимным подшипником к неподвижной поверхности, останавливая вращение шестерен. Это облегчает переключение передач при неподвижном автомобиле. Сам «тормозок» недорогой, и его можно заменить отдельно, а вот узел сцепления у американских грузовиков принято менять целиком, поскольку ресурс у всех деталей этого узла примерно одинаков. 

В свою очередь европейские производители делают привод выключения сцепления на грузовых автомобилях гидравлическим, дополняя его пневмогидравлическим усилителем (ПГУ). Снижение усилия на педали позволяет облегчить работу водителя. Схема, как правило, стандартна. Под педалью располагается гидравлический цилиндр, а в непосредственной близости от силового агрегата — пневмогидравлический механизм, воздействующий через систему рычагов на выжимной подшипник. Отдельного внимания достоин привод выключения сцепления автомобиля Scania 4-й серии. Это так называемый гидравлический выжим, знакомый, к примеру, по легковым автомобилям Saab. ПГУ совмещен с главным цилиндром под педалью в кабине, а рабочий цилиндр, в который поступает только жидкость, выполнен в виде единого блока с выжимным подшипником. Он расположен в картере сцепления на одной оси со ступицей ведомого диска и диафрагменной пружиной. Поскольку в данной системе используется небольшое количество компонентов (отсутствуют шток и рычаг), она теоретически имеет определенные преимущества по сравнению с обычной схемой. Но, как показала жизнь, система оказалась недостаточно практичной, и на более свежих моделях Scania серии P и R с 2003 г. вновь стала использоваться обычная схема с вилкой сцепления и выносным цилиндром, расположенным на картере сцепления. 

Любопытно, что шток сцепления, связывающий ПГУ и рычаг, как правило, имеет регулировку по длине. Изменением его длины удается компенсировать увеличение свободного хода выжимного подшипника при износе ведомого диска. Также по выходу штока из ПГУ косвенно можно судить об износе ведомого диска. Такой способ контроля, к примеру, входит в объем регламентного обслуживания грузовиков Volvo и Scania. А уж если сцепление забуксовало — следует учесть, что это явление прогрессирующее, и тянуть с ремонтом не стоит. Данное правило касается любых типов сцеплений.


Одиночный сухой ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединенного к валу двигателя, относительно ведомого диска, соединенного через шлиц с коробкой передач. Усилие от педали сцепления передается на механизм путем гидравлического привода или троса. Выжимание педали сцепления разжимает диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков. Почти все стандартные типы сцепления содержат пружины демпфера крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания небольших постоянных колебаний момента, неизбежно возникающих при передаче его шестернями коробки передач.


Классификация

По виду энергии различают механические, гидравлические и электромагнитные муфты сцепления. Наиболее распространённые механические муфты сцепления подразделяют:

  • По виду трения – на сухие и работающие в масле (мокрые).
  • По режиму включения – постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
  • По числу ведомых дисков – одно- , двух- и многодисковые.
  • По типу и расположению нажимных пружин – с расположением пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
  • По способу управления – с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).

Устройство однодискового сцепления 
  • Маховик.
  • Нажимной диск.
  • Ведомый диск.
  • Первичный вал коробки передач.
  • Рычаги выключения.
  • Опорные вилки рычагов.
  • Картер.
  • Выжимной подшипник с муфтой выключения сцепления.
  • Пружины.
  • Вилка выключения сцепления.
  • Кожух сцепления.
  • Педаль с приводом сцепления.
  • Регулировочные гайки.

Принцип действия:

При нажатии на педаль вал поворачивается и через рычаги и тягу действует на вилку выключения сцепления, а она – на муфту выключения сцепления с выжимным подшипником. Муфта с подшипником перемещается и нажимает на внутренние концы рычагов, которые отводят своими наружными концами нажимной диск от ведомого диска. При этом нажимные пружины сжимаются – сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск прижимается к маховику – сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.


Устройство двухдискового сцепления 

Общее устройство:

  • Маховик.
  • 2 ведомых диска.
  • Промежуточный ведущий диск.
  • Нажимной ведущий диск.
  • Нажимные пружины.
  • Кожух.
  • Вилки рычагов.
  • Рычаги выключения сцепления.
  • Выжимной подшипник.
  • Вилка выключения сцепления.
  • Отжимные пружины.
  • Привод сцепления с пневматическим усилителем.

Принцип действия:

При нажатии нажимным подшипником на рычаги они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного – к первому ведомому.

Привод сцепления с пневматическим усилителем – предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления. Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормоска. Принцип действия: При отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной – корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.


Сцепление предназначено для кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии с последующим их плавным соединением, что необходимо при трогании автомобиля с места, переключении передач, торможении и остановке.

По характеру передачи крутящего момента различаются фрикционные, гидравлические и электромагнитные сцепления, по способу управления — с механическим, гидравлическим или пневматическим приводом от педали.

Наиболее широко применяются фрикционные сцепления с механическим или гидравлическим приводом, у которых крутящий момент передается от ведущих частей к ведомым силами трения на поверхности их контакта. На некоторых автомобилях большой грузоподъемности устанавливается гидравлическое сцепление, которое уменьшает динамические нагрузки в трансмиссии, улучшает тяговые свойства автомобиля на малых скоростях, но не обеспечивает полного разъединения и соединения двигателя с трансмиссией.

Механический привод сцепления наиболее прост по конструкции; гидропривод имеет лучший доступ, обеспечивает большую плавность включения сцепления и возможность лучшей герметизации пола кузова; пневмопривод значительно снижает необходимое усилие на педаль. Фрикционное сцепление с механическим приводом в качестве ведущих частей имеет маховик двигателя с привернутым к нему кожухом, внутри которого с помощью рычагов на шарнирах установлен нажимной диск. К ведомым частям относятся ведомый диск и вал сцепления (он же первичный вал коробки передач, соединенные между собой шлицами. Сцепление включено, когда педаль отпущена и муфта с выжимным подшипником под действием его пружины находится в крайнем правом положении. Благодаря зазору а между подшипником и рычагами пружины зажимают ведомый диск между маховиком и нажимным диском. Рабочие поверхности ведомого диска имеют фрикционные накладки, изготовленные из материала на асбестовой основе. За счет сил трения крутящий момент от коленчатого вала и маховика передается через ведомый диск валу сцепления и далее ведущим колесам.

Сцепление выключается нажатием педали, что вызывает поворот рычага-вилки и перемещение влево выжимного подшипника, который через рычаги отводит нажимной диск от ведомого, преодолевая сопротивление пружин. Трение ведомого диска о поверхности маховика и нажимного диска прекращается, и крутящий момент не передается валу сцепления. Включая сцепление, водитель плавно отпускает педаль, и под действием пружин поверхности ведомого диска, маховика и нажимного диска входят в соприкосновение. Вначале сила сжатия этих поверхностей невелика, и происходит только проскальзывание (буксование) поверхностей маховика и нажимного диска относительно ведомого диска. Момент сцепления, определяемый в основном силой сжатия рабочих поверхностей, при этом недостаточен для преодоления сопротивления движению автомобиля. Вал сцепления и ведомый диск неподвижны, и работа двигателя затрачивается на трение рабочих поверхностей сцепления, что вызывает их нагрев. При дальнейшем отпускании педали сила пружин, сжимающая поверхности маховика, нажимного и ведомого дисков, возрастает, увеличивая момент сцепления. Когда его величина превысит момент сопротивления движению автомобиля, ведомый диск и вал сцепления начнут вращаться, а автомобиль — двигаться. В это время часть работы двигателя расходуется на ускорение автомобиля, другая часть — на буксование рабочих поверхностей сцепления. По мере отпускания педали и возрастания момента сцепления буксование уменьшается, а скорость автомобиля увеличивается, и при отпущенной педали полная величина момента сцепления обеспечивает возможность передачи всего крутящего момента двигателя к ведущим колесам.

Во время трогания автомобиля скорость вращения ведомого диска возрастает, а вращение маховика замедляется. Чтобы число оборотов маховика и коленчатого вала не стало меньше минимально устойчивых оборотов и двигатель не заглох, необходимо педалью подачи топлива увеличить обороты и крутящий момент двигателя.

Условия работы предъявляют к приведенной схеме конструкции сцепления требования полного выключения, когда ведущие части не ведут за собой ведомые, наименьшего нагрева и износа рабочих поверхностей, плавного и полного включения без пробуксовывания рабочих поверхностей включенного сцепления.

Полное выключение сцепления происходит при наличии зазора с каждой стороны ведомого диска величиной около 1 мм, что достигается перемещением нажимного диска примерно на 2 мм за счет рабочего хода педали в пределах от 100 до 130 мм.

Для уменьшения нагрева и износа рабочих поверхностей на поверхности фрикционных накладок ведомого диска делаются радиальные канавки, улучшающие отвод тепла и удаление продуктов изнашивания. Кожух сцепления имеет лопасти, картер — окна, что повышает интенсивность охлаждения деталей сцепления.

Плавность включения требует от водителя постепенного отпускания, педали и обеспечивается также конструкцией ведомого диска. Его рабочая поверхность имеет упругость, так что вступление ее в контакт с поверхностью маховика и нажимного диска происходит плавно, чем и достигается постепенное увеличение силы трения, и момента сцепления. Ступица ведомого диска имеет фрикционно-пружинное устройство гасителя (демпфера) крутильных колебаний, возникающих из-за неравномерного вращения коленчатого вала и резкого изменения скорости вращения вала сцепления при движении по дорожным неровностям. Кроме повышения плавности включения сцепления это устройство уменьшает динамические нагрузки на детали трансмиссии, увеличивая их долговечность.

Полное включение сцепления гарантируется при зазоре а величной 2—4 мм, что требует свободного хода педали 30— 50 мм. В этих условиях сцепление испытывает значительные динамические нагрузки, связанные с резкими изменениями крутящего момента от двигателя или от трансмиссии. Учитывая, что в условиях интенсивного городского движения количество выключений сцепления водителем на 100 км может достигать 700, характер работы сцепления следует считать очень напряженным.

Чтобы полностью включенное сцепление при работе не пробуксовывало, рабочие поверхности маховика, ведомого и нажимного дисков должны быть сухими. В связи с этим такую конструкцию часто называют сухим сцеплением в отличие от сцепления, работающего в масляной ванне. Момент сцепления при этом должен превышать величину максимального крутящего момента двигателя в 1,2—2,0 раза. Это обеспечивается применением поверхности трения с определенной площадью и нажимных пружин с необходимой силой давления.

На большинстве автомобилей применяется однодисковое сцепление, иногда, чтобы снизить усилие на педаль, в сцеплении применяются меньшая сила давления пружин и увеличенная площадь поверхности трения за счет установки двух ведомых и нажимных дисков.

Вращающиеся части сцепления статически балансируются, что превышает равномерность работы. Это достигается высверливанием металла нажимного диска в сборе с кожухом и установкой специальных грузиков на ведомый диск

Работа сцепления проста — передавать или прерывать передачу крутящего момента от маховика к первичному валу коробки передач. Зачем? С передачей все понятно: колеса должны вращаться, машина ехать. Шлицы ступицы ведомого диска не дают ему провернуться относительно первичного вала коробки передач. А разрывать кинематическую связь трансмиссии с двигателем необходимо, чтобы плавно трогаться, и при переключении передач «выравнивать» угловые скорости вращения коленчатого вала и первичного вала КПП. Делать по возможности это надо мягко. Конечно, в драге слова мягко и плавно — нонсенс, поэтому на быстрых машинах вопрос со сцеплением решается кардинально — полная замена!


Крутящий момент диска сцепления

Представь себе два вращающихся жесткозакрепленных относительно друг друга диска. Один из них — маховик, второй – «корзина». Между ними, как между молотом и наковальней то разгоняясь, то уменьшая свою скорость, вращается диск сцепления – своеобразный «передатчик» момента. Когда сцепление включено, плита нажимного диска «давит» на диск ведомый, прижимает его к маховику и последнему просто некуда деваться — маховик, «корзина» и диск с первичным валом вращаются вместе. При нажатии на педаль сцепления (сцепление выключается), муфта выключения давит на лепестки, лепестки отжимают от маховика плиту нажимного диска, и ведомый диск вращается независимо от двигателя.

«Почему постоянно надо что-то менять?» Даже на обычных моторах сцепление – один из самых нагруженных механизмов. Что же говорить о специально подготовленных монстрах. Поэтому замена сцепления, это чуть ли не следующий шаг после чипа. Попробуем разобраться, что и зачем меняют.

Как ты поняли, ведомому диску приходиться сложнее всего: несколько тонн железа с одной стороны и бешеный крутящий момент с другой. Плюс высокая температура. Почти всем знаком запах паленого сцепления. Это «горят» фрикционные накладки, функция которых заключается в непосредственном контакте с «корзиной» и маховиком. С одной стороны они должны быть «мягкими» для плавного старта, не «кушать» маховик и «корзину», а с другой стороны «жесткими» для приемлемого ресурса и выполнения своего прямого назначения. Но те, кто заражен вирусом штампа «скорость», не привыкли к компромиссам. Поэтому спортивные ведомые диски делают как можно «жестче». Сначала накладки делали из асбеста или органики с металлическими включениями, потом кто-то придумал гламурное слово «суперорганика», из спорта подоспела керамика, теперь вот из космоса пожаловал кевлар. То ли еще будет.

Но материал накладок это еще не все. Важны геометрические параметры (такие очевидные вещи, как дисбаланс, биение и т.д. не затрагиваем, и так понятно, что все должно быть в норме) и масса.

Чем больше площадь контакта диска с маховиком и плитой, при прочих равных условиях, тем больший момент он может «выдержать». Следовательно, чем мощнее двигатель, тем больше в диаметре диск и «корзина». Но до определенного размера, после которого резко возрастает масса вращающихся частей и диаметр картера сцепления, что влечет за собой повышение расположения центра масс. Тупик? Нет, инженеры нашли выход – многодисковые сцепления, компактные, легкие и с огромной площадью контакта. Недостаток которых – сложность конструкции и конечно же цена.

«Сколько вешать в граммах?» Другое направление тюнинга «сцепы» – уменьшение веса диска. И не надо смеяться. Несколько сот грамм вращающихся со скоростью 7000 об/мин превращаются в потерянные секунды на квотере. Здесь то и пригодились «агрессивные» материалы, пришедшие из автоспорта. Они дали возможность уменьшить рабочую площадь. Диск стали делать не сплошным, а сегментным. Сейчас в продаже можно встретить диски с всего лишь двумя(!!!) сегментами. Жертвой такого экстремизма пал ресурс маховика… Кстати, хоть формально маховик и не относиться к сцеплению, но при замене комплекта сцепления зачастую меняют и его. Предпочитают легкий, из алюминия со вставками в рабочей плоскости. Вкупе это серьезно уменьшает время раскрутки двигателя до максимальных оборотов. Придает ему «живой и веселый» характер. Одновременно ухудшает плавность работы ДВС, но кто о ней вспоминает на стартовой прямой? Результаты эволюции ведомых дисков и их краткую характеристику мы свели в специальную таблицу

Еще недавно «корзины» встречались двух видов: «лапковые» и лепестковые (диафрагменные). Не будем вдаваться в подробности, просто сообщим итог — эволюция не оставила «лапкам» ни одного шанса. Они проиграли по всем статьям и сейчас практически не применяются. Задача нажимного диска – плотно прижимать ведомый диск к маховику. И все! Однако есть небольшой нюанс. Сила прижима диска напрямую зависит от усилия необходимого для преодоления этой самой силы. Многие клиенты таких мощных машин какPorsche Turbo жаловались на огромное усилие на педали сцепления. Здесь ничего не поделаешь, выхода два: либо большой ход педали (что ни есть хорошо для информативности привода), либо чрезмерное усилие (что в принципе терпимо и даже полезно для здоровья). «Там где плавится пластмасса». В наш век повсеместного применения полимеров, муфты выключения стали изготавливать из пластмасс. На сток лучше и не надо: муфта стала легче, дешевле, меньше подвержена коррозии и износу. Но на тюненых машинах, в связи с возросшими нагрузками, резко возрастает температура всего узла и пластмасса порой не справляется. Поэтому тюнинг выжимного подшипника сводится к замене муфты на более надежную металлическую.

Вместо итога. Все в тюнинге требует сугубо индивидуального подхода и решений под конкретные задачи. Мы увидели, что даже такой утилитарный узел как сцепление может быть абсолютно разным. Резким и плавным, мягким и жестким, легким и тяжелым. Выбор только за тобой. В этом и есть философия тюнинга.


АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИИ И РАБОТЫ МОДЕРНИЗИРУЕМОГО УЗЛА

Чтобы проанализировать все недостатки и преимущества модернизированного узла (муфты сцепления), рассмотрим устройство и принцип работы муфты сцепления до модернизации.

Силовая передача включает в себя сцепление Лайп, коробку передач, привод ПВМ и задний мост. Она служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала дизеля к передним и задним колесам.

Одной из составляющих силовой передачи и является наш объект модернизации – сцепление Лайп.

Рис. 2.1 Сцепление Лайп.

  • 1,1а-диск ведомый Лайп
  • 2,2а-накладка
  • 3-диск нажимной Лайп
  • 4-палец
  • 5-шайба
  • 6-шплинт
  • 7-рычаг отжимной
  • 8-вилка
  • 9-пружина
  • 10-диск опорный Лайп
  • 11-гайка регулировочная
  • 12-шайба стопорная
  • 13-шайба
  • 14-болт
  • 15-шайба
  • 16-гайка
  • 17-заклепка
  • 18-ступица
  • 19-демпфер
  • 20-втулка
  • 21-заклепка
  • 22-шайба
  • 23-стакан
  • 24, 24а-пружина
  • 25-шайба изолирующая
  • 26-шайба
  • 27-болт
  • 28-пластина
  • 29-втулка
  • 30-заклепка

Силовая передача включает в себя сцепление Лайп, коробку передач, привод ПВМ и задний мост. Она служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала дизеля к передним и задним колесам.

Одной из составляющих силовой передачи и является наш объект модернизации – сцепление Лайп.

На рис.2.1 показано сцепление фрикционное, однодисковое, постоянно замкнутое. Ведущей частью муфты сцепления является маховик, нажимной диск 3, имеющий три шипа, которые входят в специальные пазы маховика. К ведомой части сцепления относятся ведомый диск 1 с гасителем крутильных колебаний 19, установленный на силовом валу. Необходимое усилие прижатия трущихся поверхностей ведущей и ведомой частей сцепления для передачи крутящего момента от дизеля к трансмиссии обеспечивается девятью пружинами 24.

Диск 3 имеет рычажные механизмы 7, обеспечивающие автоматическую регулировку его положения при выключении сцепления.

Опорами отжимных рычагов служат вилки 8, закрепленные на диске с помощью регулировочных гаек 11.

Такая муфта сцепления широко применяется на тракторах Беларус серии 800, 900, 1000. Он неплохо себя зарекомендовала в работе, выдерживала сложные режимы работы. Однако и имела ряд нареканий. При частых включениях и выключения муфты повышался тепловой режим, фрикционные диски теряли свои физико-химические свойства, что приводило к повышенному износу фрикционного слоя, в следствие чего приводило к буксованию сцепления.

Наша модернизация больше коснется нажимного устройства муфты сцепления. На рис.2.2 показан эскиз модернизированной муфты сцепления.

Рис. 2.2 Муфта сцепления с тарельчатой пружиной

В данной конструкции муфты сцепления вместо радиально расположенных нажимных пружин установлена одна тарельчатая пружина поз.12 рис.2.2. Также нужно учесть, что данная муфта сцепления работает в масле. Одним из основных преимуществ ФС, работающих в масле «мокрых», по сравнению с «сухими» ФС, является их надежность и долговечность, отсутствие частых эксплуатационных регулировок. Это связано с меньшим изнашиванием пар трений(ПТ), лучшим отводом теплоты от них и большей стабильностью их коэффициентов трения.

Применение смазывания пар трений фрикционного сцепления (ФС) уменьшает их коэффициент трения до 0,07…0,09 вместо 0,25…0,3 у сухих ФС, но при этом позволяет почти десятикратно увеличить давление на них и примерно в 2 раза сократить площадь контакта дисков из-за наличия канавок на их поверхности.

Смазывание ПТ ФС качественно меняет на трибологические процессы при буксовании «мокрых» ФС, обеспечивая жидкостное и полужидкостное (граничное) трение. Под последним обычно понимают такой режим работы мокрого ФС, когда трущиеся поверхности ПТ разделены тончайшей масляной пленкой (толщиной менее 0,1 мкм), фактически на молекулярном уровне, препятствующей непосредственному контакту ПТ. Этим обеспечивается малое изнашивание ПТ при высоких усилиях сжатия и постоянный их коэффициент трения. Увеличение толщины разделительной масляной пленки ведет к нежелательному снижению коэффициента трения, а ее разрыв — к резкому увеличению изнашивания ПТ. Следовательно, положительные качества мокрых ФС зависят от определенных внешних условий, обеспечивающих именно граничное трение на фрикционных парах, что неизбежно ведет к существенному усложнению конструкции мокрых ФС по сравнению с сухими.

Повышенная сложность мокрых ФС предопределила более широкое применение сухих ФС, отличающихся относительной конструктивной простотой и достаточной надежностью работы в прошлые годы, когда энергонасыщенность тракторов и других тяговых машин и их рабочие и транспортные скорости резко отличались от современных.

Вместе с тем опыт эксплуатации сухих ФС показал, что они имеют ряд недостатков, обусловленных главным образом непостоянством коэффициентов трения при изменениях температур ПТ и их повышенным износом, связанным с ростом энергонасыщенности машин.

Непрекращающийся поиск наиболее долговечных фрикционных материалов, совершенствование конструкций сухих ФС и другие научные исследования, проводимые в нашей стране и за рубежом, значительно повысили их ресурс; особенно это коснулось ФС для сельскохозяйственных тракторов, комбайнов, легковых и большинства грузовых автомобилей. Одновременно стало выясняться, что для тяжелых промышленных тракторов, вследствие специфики их работы и повышенных сил тяги, сухие ФС не могут обеспечить при заданных геометрических размерах необходимой долговечности ПТ.

Отсюда правомерен все нарастающий интерес к применению на мощных тракторах мокрых ФС, потенциально более надежных и долговечных, о чем было сказано ранее. В автомобилях их использование весьма ограничено.

Тенденция повышения энергонасыщенности и тяги тракторов, особенно промышленных, четко прослеживается и в том, как растет количество зарубежных патентов мокрых ФС по десятилетиям, начиная с 30-х годов. Если в 30-е и 40-е годы были зарегистрированы соответственно только один и три патента и все они были американских фирм, производящих ФС, то в 50-е гг. появились 34 патента Великобритании и 40—Франции. Значительный рост числа патентов прослеживается в 60-е гг., когда во всем мире начался период более резкого роста энергонасыщенности тракторов и других тяговых машин. Особенно большое число патентов зарегистрировано в 70-е гг. — 41, и среди них появились патенты ФРГ, Японии и других стран. В начале 80-х годов также появились новые патенты в ФРГ и США.

Наибольшее число патентов в области создания мокрых ФС имеет фирма «Борг Уорнер» (США), разработавшая разнообразные их конструкции, включая успешно применяемый унифицированный ряд мокрых ФС «Рокфорд Клач».

Фирмы «Катерпиллер» и «Джон Дир» (США) на все выпускаемые тракторы с механическими трансмиссиями устанавливают мокрые ФС с дисками одинакового диаметра, число которых зависит от передаваемого крутящего момента. Фирма «Лайп Рол-лвей» (США) изготовляет мокрые ФС диаметром от 300 до 380 мм пяти типоразмеров. По данным фирмы, долговечность этих ФС примерно в 30 раз больше, чем у сухих ФС того же типоразмера. Вопросами совершенствования подачи масла в зону трения мокрых ФС занимаются фирмы «Дженерал моторе», «Дэй-на» (США) и др.

Ведущей западногерманской фирмой по разработке и производству сухих и мокрых ФС является фирма «Фихтель и Сакс», совершенствующая в основном способы подвода масла в зону трения. Разработкой мокрых ФС занимаются также «Даймлер Бенц», «Зюдойч Кюхль-фабрик» и другие фирмы ФРГ.

В Великобритании фирмами, владеющими патентами по мокрым ФС, являются «Дэвид Браун» «Аутомотив Продактс» и «Г. К. Н. трансмишн», также совершенствующие подачу масла в зону трения.

Японские фирмы «Нисан Мотор», «Дэйкин Сейсакушо» и «Ей-син Сейкин Кабушики Каиша» тоже работают над совершенствованием подачи масла в зону ПТ, от которой в значительной степени зависит надежная и долговечная работа мокрого ФС.

Использование масла в мокром ФС, выполняющего функции жидкостного охлаждения и смазывания ПТ, влечет за собой появление целого комплекса проблем, которые в большей или меньшей степени влияют на надежность самого ФС. К ним в первую очередь надо отнести подбор фрикционных материалов ПТ, способы их охлаждения и смазывания и ряд других, включая способы, обеспечивающие «чистоту» размыкания дисков и повышающие надежность применяемых уплотнений.

Следует отметить, что применение мокрых ФС стало возможным только после создания фрикционных материалов, стойких к воздействию масла.

Наиболее высокой стойкостью к минеральным маслам обладают спеченные материалы, пористая структура которых способствует адсорбированию и удержанию масляной пленки, обеспечивающей граничное трение во фрикционной паре.

Из асбофрикционных материалов на органическом связующем для работы в масле используются в основном эластичные тканые материалы с масляной пропиткой, пластмассы и фрикционные материалы на комбинирующем связующем.

Иногда в мокрых ФС применяются чисто металлические фрикционные пары, поверхность трения которых сульфацианируется Для улучшения противозадирности и прирабатываемости. а также для повышения износостойкости и усталостной прочности.

Сколько служит сцепление и КАК ПРОДЛИТЬ ЕГО ЖИЗНЬ?

Сколько служит сцепление? Длительность работы этого узла зависит не от его характеристик, марки автомобиля, или года выпуска, а от того, как эксплуатируется автомобиль. Если с каждого светофора стартовать так, как будто участвуешь в гонках NASCAR, перевозить своим автомобилем прицепы с грандиозным перегрузом, и почаще буксовать в грязевой колее, то служить оно будет недолго. Многое зависит от техники работы сцеплением – некоторые переключаются так, что нагрузки на этот узел превышают все допустимые нормы. В этом материале Вы узнаете, как увеличить срок службы сцепления, а также узнаете рекомендации профессиональных механиков СТО «Platinum service».

Как работает сцепление?

Чтобы понимать, сколько ходит сцепление в среднем, и от чего зависит срок его службы, следует знать азы работы механизма. Сцепление оказывает услуги «посредника» между двигателем и коробкой переключения передач. Нажатие на его педаль отсоединяет двигатель и КПП друг от друга, что предохраняет элементы трансмиссии от излишних нагрузок и ударов. Сцепление бывает следующих типов:

  • фрикционное – передаёт крутящий момент с двигателя на коробку с помощью сил трения, возникающих между маховиком и нажимным диском;
  • гидравлическое – работает с помощью воздействия на механизмы штоков цилиндров с несжимаемой жидкостью;
  • электромагнитное – сжатие ведущей и ведомой детали обеспечивается электромагнитами и магнитопроводами.

Самым обычным типом считается фрикционное сцепление, которое может быть одно- ,двух-, и многодисковым.

Упрощеннаясхема работы однодискового фрикционного сцепления

На коленчатом валу двигателя стоит маховик, на который передаётся весь крутящий момент от мотора, чтобы водитель мог управлять этим моментом, вращение с него следует передать на коробку переключения передач. Для этого используются два диска – нажимной, которым можно управлять с помощью нажатия на педаль, и ведомый, плотно соединённый с маховиком. Диски сцепления могут двигаться относительно друг-друга. Когда они плотно соприкасаются своими плоскостями, то вращение ведомого начинает передаваться дальше, когда разомкнуты (при нажатии педали сцепления), то ведомый вращается, а нажимной нет.

Что выводит механизм сцепления из строя?

Диски сцепления и испытывают наибольшие нагрузки, и сколько работает сцепление, зависит именно от них. Поэтому на мощных автомобилях применяют системы с несколькими дисками – через несколько плоскостей трения легче передать всю мощность.

А теперь, представьте себе ситуацию, что ведомый диск быстро вращается, водитель выжимает полный газ, и начинает отпускать педаль сцепления, но не просто плавно, как учили его в автошколе, а очень-очень плавно. Что будет происходить? Нажимной диск постепенно будет подходить к бешено вращающемуся ведомому, в какой-то момент они соприкоснуться, но не до конца, сила трения не успеет передать вращение, а лишь разогреет поверхности обеих дисков. Если этот момент продлится долго, то температура повысится до такой степени, что раскалит весь механизм, (об этом начнёт свидетельствовать несравнимый запах горящего сцепления) с чем мы нашего гипотетического водителя и поздравляем! Сколько выхаживает сцепление при такой работе? Теоретически, если удерживать ногу на педали в полунажатом положении, давить на газ изо всех сил, и игнорировать жуткий запах раскалённых механизмов, то спалить сцепление до состояния полной и безоговорочной неремонтопригодности, можно и за один раз.

Теперь представьте ситуацию, что наш водитель решил участвовать в гонках, и ему важен резкий старт. Что он делает? Газует как потерпевший, перед тем как отпустить педаль сцепления! И пусть он отпускает его достаточно резко, но высокие обороты вращения всё равно успеют многократно провернуть диски до того, как они полностью прижмутся друг к другу и начнут вращаться синхронно. Если с каждого светофора стартовать таким образом, то столько, сколько живёт сцепление в его автомобиле, живут лишь бабочки-однодневки (а они, как можно догадаться, живут один день).

Надеемся, нам удалось объяснить, что срок службы сцепления автомобиля в подавляющем большинстве случаев зависит от особенностей его эксплуатации. Оно может выйти из строя очень быстро, а может служить много лет без единой поломки.

Как продлить жизнь сцепления?

Тут всё просто. При трогании с места выжимайте педаль до конца, а отпускайте её плавно, но без каких-либо ненужных пауз. Не пытайтесь сцеплением регулировать скорость движения своего автомобиля. Многие автомобилисты используют езду на полувыжатом сцеплении в пробках – это гарантированно убьет механизм. Так делать не надо! Если всё делать «по уму», то срок службы диска сцепления на бюджетной иномарке может легко превысить 150 000 км.

Что делать, если со сцеплением начались проблемы?

Если Вас начинает беспокоить работа сцепления автомобиля, обращайтесь в СТО «Platinum service». Мы предлагаем демократичный уровень стоимости работ, при высоком уровне сервиса. Ремонт и замена сцепления, коробки переключения передач, ремонт тормозной системы – на нашем техсервисе все эти виды работ сделают максимально быстро и качественно. Высококвалифицированный персонал, современное оборудование и программное обеспечение, удобное расположение, комплексные скидки и индивидуальный подход к каждому клиенту – вот что Вы встретите, если обратитесь к нам.

Сцепление авто: возможные проблемы, причины и признаки их возникновения.

Сцепление автомобиля – устройство, являющееся важнейшим в общей конструкции трансмиссии. Оно служит для передачи крутящего момента от колеса махового коленчатого вала двигателя к КПП, к первичному валу. Система сцепления в любом автомобиле отличается сложным устройством. Бывают ситуации, когда со сцеплением возникают те или иные проблемы. Наиболее распространенные рассмотрим в данной статье. Для начала стоит сказать о том, что проблемы со сцеплением в большинстве случаев начинаются при интенсивной эксплуатации автомобиля. Различают несколько основных видов неисправностей сцепления: это проблемы с собственно сцеплением и неисправности привода сцепления. К первым относят: — Износ поверхности нажимного диска; — Заедание вилки выключения сцепления; — Износ поверхности маховика; — Износ или поломка подшипника выключения сцепления; — Деформация ведомого диска; — Износ и повреждение накладок ведомого диска; и.т.д. К неисправностями с приводом сцепления относят: В случае с механическим приводом: — Повреждение рычажной системы; — Заедание, удлинение или повреждение троса. В случае с гидравлическим приводом: — Неисправность рабочего цилиндра; — Засорение гидропривода; — Нарушение герметичности системы. Следует сказать о том, что износ и поломка конструктивных элементов в большинстве случаев случаются из-за нарушения правил эксплуатации автомобиля: трогание с места на высоких оборотах, удерживание ноги на педали сцепления во время движения. Еще одной распространенной причиной поломки и износа может являться предельный срок эксплуатации элементов сцепления. Это особенно актуально для ряда элементов конструкции сцепления, в частности для ведомого диска сцепления, который отличается ограниченным ресурсом. Тем не менее, при грамотном соблюдении всех правил использования, этот элемент рассчитан на исправную работу более чем 100 тысяч километров пробега. Те, кто любят скоростную езду, с неисправностями ведомого диска сталкиваются очень часто, так как при частом передвижении на высоких скоростях сцепление в целом может отработать только до 50 тысяч километров пробега. Не менее распространённой проблемой выхода сцепления из строя является низкое качество комплектующих. Именно поэтому при замене тех или иных комплектующих следует отдавать предпочтение исключительно оригинальным и проверенным временем деталям. Стоит сказать о том, что неисправности со сцеплением хорошо диагностируются по ряду внешних признаков. Среди наиболее явных и распространенных внешних признаков появления неисправности в работе сцепления можно выделить: — Шум при выключении сцепления; — Вибрация при включении сцепления; — Рывки при работе сцепления; — Неполное включение/выключение. Также стоит сказать о том, что неполное выключение, как правило, сопровождается затрудненным включением передач на работающем двигателе, шумом, треском при переключении передач, увеличением свободного хода педали сцепления. Что касается «пробуксовки», она обычно сопровождается запахом горения от фракционных накладок ведомого диска, либо выраженной недостаточностью в динамике автомобиля. Нередко данная неисправность также сопровождается перегревом мотора и повышением расхода топлива. Если вы заметили один или несколько из вышеописанных «симптомов», значит, что со сцеплением вашего автомобиля действительно возникли определенные проблемы, а для их устранения необходимо как можно скорее обратиться в автосервис к профессионалам или в сервисный центр по обслуживанию вашего авто (если машина на гарантии).

Сцепление

О существовании такого крайне важного для конструкции любого современного автомобиля узла как сцепление, а также о том, что служит оно, главным образом, для безопасного переключения передач во время движения, наверняка знают если не все, то очень и очень многие.

 В данном материале мы постараемся подробно остановиться на нюансах устройства и принципах работы наиболее распространенной его разновидности – фрикционного сухого однодискового сцепления.

Основные элементы конструкции и их функции

Сухое фрикционное сцепление состоит из:

  • Маховика – крепится непосредственно к коленвалу двигателя и задействуется для передачи крутящего момента к трансмиссии. На сегодняшний день практически повсеместно используются так называемые двухмассовые маховики, конструкция которых включает в себя две составные части, соединенные между собой посредством пружин. Одна из них монтируется на коленвале, вторая же используется в качестве ведущего диска сцепления (оснащена фрикционными накладками, обеспечивающими вращение ведомого диска). 
  • Нажимного диска, который из-за характерной формы корпуса часто называют «корзиной» — прижимается к ведомому диску диафрагмой (состоит из нескольких, расположенных радиально тангенциальных пластин) и непосредственным образом задействуется для сообщения крутящего момента ведомому диску. Жестко закрепляется на маховике и, соответственно, вращается совместно с ним.
  • Ведомого диска (или диска сцепления) – имеет сборную конструкцию, включающую в себя выполненный из металла диск с расположенными по обеим его сторонам фрикционными накладками и пружины, предназначенные для снижения интенсивности механического воздействия (ударов) и достижения как можно более плавной передачи крутящего момента. Располагается в пространстве между маховиком и нажимным диском, а его ступица надежно закрепляется на первичном валу КП.
  • Выжимного подшипника и нажимной муфтой – муфта служит для сжатия пружинной диафрагмы при воздействии на соответствующий элемент управления автомобилем (педаль), подшипник же необходим для ее предохранения от чрезмерно быстрого износа (муфта оказывает давление на его внешнюю часть, находящуюся в состоянии покоя, на пружину же данное усилие передается через внутреннее кольцо).
  • Деталей привода сцепления – конструктивные элементы, при участии которых осуществляется размыкание/смыкание сцепления (вилка, тросы механического привода, гидропривод, педаль).


Фрикционное сцепление, как это функционирует?

Начнем с того, что вследствие оказываемого диафрагменной пружиной давления, диски (нажимной и ведомый), а также маховик соприкасаются друг с другом, благодаря чему, собственно, крутящий момент и сообщается коробке передач.

Нажатие на педаль приводит к тому, что упомянутая выше пружина сжимается, диски же, напротив, разжимаются, а передача крутящего момента временно приостанавливается. В результате водитель получает возможность выполнить переключение передачи.

Соответственно, если отпустить педаль, пружина примет исходное положение, возобновив, таким образом, процесс передачи крутящего момента.

Чрезвычайно важно также упомянуть и о том, что плотность соприкосновения дисков сцепления друг с другом, непосредственным образом зависит от того, с каким усилием водитель жмет на педаль.

Это означает, что если педаль выжата не до конца, крутящий момент будет передаваться колесам не полностью. Данная конструктивная особенность позволяет автомобилю плавно трогаться с места и постепенно набирать скорость.

Сцепление (автомобиль) — Википедия Wiki Русский 2022

У этого термина существуют и другие значения, см. Сцепление.

Сцепле́ние — элемент трансмиссии автомобиля, передающий крутящий момент двигателя и позволяющий кратковременно отсоединить двигатель от всех остальных элементов трансмиссии и вновь их плавно соединить (сцепить).[1]

Сцепление легкового автомобиля типичный вид

Обычно термин «сцепление» относится к компоненту трансмиссии транспортного средства, предназначенному для подключения или отключения соединения двигателя внутреннего сгорания с коробкой передач. Изобретение сцепления приписывают Карлу Бенцу.

Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя с силовой передачей автомобиля, что необходимо при переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность плавно (без рывков) трогаться с места.

На тракторах и на бронетехнике используется эквивалентный термин фрикцион.

Сцепление с диафрагменной пружиной в сборе

Общие сведения

  Ведомый диск сцепления

Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком пружинами. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска, соединённого через шлиц с коробкой передач.

Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым) или гидравлическим приводом.

Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от коленчатого вала на маховик, затем на кожух сцепления и через пластинчатые пружины на ведущий (нажимной) диск. От маховика и ведущего нажимного диска, благодаря силам трения, крутящий момент передается зажатому между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с ведущим валом коробки передач.

Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через систему тяг и рычагов передает усилие на вилку, муфту, рычаги и пальцы отводят назад ведущий нажимной диск. При этом пружины сжимаются и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры, что прерывает передачу через него крутящего момента. В двухдисковом сцеплении для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии имеются отжимные пружины и регулировочный болт промежуточного диска. При плавном отпускании педали нажимные пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, ведомый диск прижимается к ведущему (нажимному) диску и маховику.

Если при включении сцепления просто «бросить» педаль, ведомый диск с силой прижмётся к ведущему (маховику) и затормозит его до такой степени, что двигатель может остановиться (заглохнуть) — то есть, сцепление сработает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно. Конкретная техника работы педалью зависит от конструкции привода сцепления.

На современных автомобилях используются два типа привода сцепления — гидравлический и механический тросовый.

При гидравлическом приводе сцепления величина полного хода педали сцепления остаётся постоянной (что обеспечивается наличием у педали сцепления возвратной пружины), но меняется величина её рабочего хода, компенсируя уменьшение толщины ведомого диска в результате износа — чем меньше толщина остающегося диска, тем, при том же самом полном ходе педали сцепления, большим оказывается её рабочий ход, и тем «выше» (ближе к концу обратного хода педали при её отпускании) срабатывает сцепление. Педаль сцепления с гидравлическим приводом можно отпускать достаточно резко вплоть до того момента, когда ведущий и ведомый диски начинают входить друг с другом в зацепление (что ощущается по слабому рывку автомобиля в момент начала трогания) — после этого начинается рабочий ход педали, в ходе которого её необходимо отпускать плавно. С новым ведомым диском сцепление срабатывает «внизу» и автомобиль начинает трогаться уже при небольшом отпускании педали; при сильно изношенном ведомом диске, напротив, диски не входят в зацепление вплоть до самого конца хода педали. У педали сцепления с гидравлическим приводом всегда имеется небольшой (обычно не более 10…15 мм на педали) свободный ход в самом начале нажатия педали, обусловленный наличием конструктивного зазора в 2…3 мм между шарнирно соединённым с педалью сцепления толкателем и приводимым им в движение поршнем главного цилиндра сцепления — это необходимо для того, чтобы обеспечить полное включение сцепления при отпускании педали и исключить его пробуксовку при движении автомобиля.

У педали сцепления с тросовым приводом полный ход увеличивается по мере износа ведомого диска (педаль сцепления приподнимается относительно пола), вместе с ним увеличивается и её рабочий ход. Педаль следует отпускать плавно с самого начала, так как сцепление срабатывает всегда «внизу». Свободный ход педали обеспечивается регулировкой длины троса и составляет обычно порядка 30…40 мм.

Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к которым приклёпаны или приклеены независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.

Классификация

  • По способу управления — сцепления с механическим, гидравлическим, электрическим или комбинированным приводом (например, гидромеханическим).
  • По виду трения — сухие (фрикционные накладки работают в воздушной среде) и мокрые (работающие в масляной ванне).
  • По режиму включения — постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые.
  • По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
  • По типу и расположению нажимных пружин — с расположением нескольких цилиндрических пружин по периферии нажимного диска и с центральной диафрагменной пружиной.
  • По числу потоков передач крутящего момента — одно и двухпоточные.

Устройство и принцип действия автомобильного сцепления

Устройство автомобильного однодискового сцепления

1 — маховик
2 — накладки из фрикционного материала (феродо)
3 — ведомый диск сцепления
4 — болты, скрепляющие ведущий диск с маховиком
5 — вилка выключения сцепления
6 — нажимная муфта
7 — вал педали сцепления
8 — педаль сцепления
9 — ведущий (нажимной) диск
10 — рычаг включения (или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт)
11 — выжимной (упорный) подшипник
12 — ведущий (первичный) вал коробки передач

Однодисковое сцепление

Принцип действия:

При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале выбирается зазор (свободный ход педали сцепления) между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной муфтой 6. Затем муфта с выжимным подшипником 11 перемещается и выжимной подшипник нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются — сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к трансмиссии не передаётся. После отпускания педали муфта выключения сцепления с выжимным подшипником возвращаются в исходное положение под действием пружин. Под действием нажимных пружин нажимной диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая ведомый диск 3 — сцепление включено, крутящий момент передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу крутящего момента при включении сцепления обеспечивают демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.

Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина сцепления), приворачиваемым к маховику болтами; оси выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.

Сцепление мотоциклов с продольным расположением двигателя принципиальных отличий не имеет.

  • Выжимной подшипник обычно представляет собой специальный упорный шарикоподшипник; на некоторых автомобилях применяются упорные подшипники скольжения (графитные), в этом случае применяется термин подпятник (автомобили «Запорожец»; Москвич-412, кроме поздних выпусков).

Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной

  Сцепление диафрагменного типа.
A — включённое положение, B — выключенное положение
1 — коленвал
2 — маховик
3 — ведомый диск сцепления
4 — нажимной диск
5 — диафрагменная пружина
6 — первичный вал коробки передач
7 — нажимная муфта и выжимной подшипник
8 — кожух сцепления (корзина сцепления)
9 — соединения
10 — шпильки
11 — упоры

На легковых автомобилях, как правило, применяется сцепление с диафрагменной нажимной пружиной, вместо большого числа рычагов включения и цилиндрических пружин. Пружина сцепления плоская или имеет форму усечёного конуса, в центральной её части отштампованы лепестки (около двух десятков), служащих одновременно выжимными рычагами. При нажатии на педаль вилка выключения сцепления перемещает нажимную муфту и выжимной подшипник 7, внутренняя кромка пружины передвигается вперёд, пружина прогибается и её наружная кромка отводит нажимной диск 4, сцепление выключается. При отпускании педали детали движутся в обратном порядке, диафрагменная пружина возвращается к форме усечённого конуса, сцепление включается. Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется меньше регулировок при ремонте.

Двухдисковое сцепление

  Схема устройства двухдискового сцепления

На тяжёлых грузовых автомобилях, тракторах, бронетехнике, на некоторых тяжёлых мотоциклах («Урал», «Днепр»), а также на некоторых спорткарах применяются двухдисковые сцепления.

Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Общее устройство двухдискового сцепления
  • Фрикционная поверхность маховика двигателя — синий цвет слева
  • Два ведомых диска — коричневый цвет
  • Промежуточный ведущий диск — голубой цвет
  • Нажимной ведущий диск — зелёный цвет
  • Нажимные пружины — серый цвет
  • Кожух — синий цвет справа
Не показаны на рисунке
  • Вилки
  • Рычаги выключения сцепления
  • Выжимной подшипник
  • Вилка выключения сцепления
  • Отжимные пружины
Принцип действия двухдискового сцепления

Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому.

Нажимные диски перемещаются по шпилькам, ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Пневматический усилитель сцепления

Тяжёлые грузовые автомобили, например МАЗ имеют привод сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.

Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги, пневмокамера, рычаги, тормозок, первичный вал с барабаном тормозка.Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан, выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а впускной этим движением открывается. Воздух через впускной клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает нажать вилку выключения сцепления.

Коническое сцепление

Старейший вид сцепления, широко использовалось на многих автомобилях начала XX века. Фрикционные поверхности имели коническую форму. Передавало больший момент при тех же габаритах по сравнению с однодисковым, было просто по устройству и в уходе. Однако тяжёлый диск такого сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднено или просто невозможно. Для торможения диска сцепления применялся специальный агрегат — тормоз сцепления, однако его использование было лишь половинчатым решением проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. Кроме того, сцепление было тяжёлым и громоздким. В результате в 1920-х годах от него отказались.

Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Синхронизаторы коробки передач по сути представляют собой конические сцепления, работающие за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Сцепление, работающее в масляной ванне

  Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде:
слева — барабаны, справа — диски сцепления

На мотоциклах с поперечным расположением двигателя обычно применяется сцепление, работающее в масляной ванне.

Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели (как двухтактные, так и четырёхтактные) имеют общий картер для двигателя и коробки передач. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом, которое должно обладать особыми свойствами.[2]

Также многодисковые сцепления в масляной ванне широко применялись на автомобилях начала XX века, но впоследствии вышли из употребления.

Фрикционы автоматической коробки передач являются по сути многодисковыми сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Устройство мотоциклетного сцепления

На заднем (левом) конце коленвала находится ведущая (малая) звёздочка, соединённая цепной передачей (передняя передача или моторная передача) с ведущим (наружным) барабаном сцепления. Ведущий (наружный) барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой (ведомой) звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства (педали кикстартера). Ведомый (внутренний) барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. В барабанах находится пакет из дисков сцепления — ведомых и ведущих. Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым (внутренним) барабаном. Собирается пакет следующим образом: во внутренний барабан устанавливается опорный ведомый диск, за ним ведущий, потом снова ведомый… Последним ставится нажимной диск, который притягивается к ведомому барабану цилиндрическими пружинами. Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения (моментально сгорит). Плавное включение сцепления происходит благодаря тому, что пары ведущих и ведомых дисков, разделённые слоем масла, одновременно не «схватываются».

Механизм выключения мотоциклетного сцепления

Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком (это и есть выжимной подшипник), далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся.

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка)

  Поломка ведущего диска сцепления из-за нарушения температурного режима работы (перегрев).

Пробуксовка — при отпущенной не полностью педали сцепления (частично отпущенной педали сцепления) диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15—25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный рабочий ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника.В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует сделать предположение о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин, или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую.[3]

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке.[3]

Некоторые особенности управления автомобилями со сцеплением и механической коробкой передач

  • Сцепление следует выключать полностью, резко «в пол», включать плавно, в определённый момент водитель почувствует, что машина «потянула», следует зафиксировать педаль сцепления в моменте схватывания на некоторое время, немного увеличить обороты двигателя (или сделать это заранее) и продолжать плавно отпускать педаль сцепления.
  • При движении вторую и последующие передачи включают, отпуская сцепление более быстро, но без «бросания».
  • При манёврах (надо продвинуть машину на несколько сантиметров) сцепление полностью не отпускается, с пробуксовкой машина перемещается на малое расстояние, затем сцепление выключается (езда на точке схватывания).

Данные навыки приходят и подсознательно закрепляются со временем, в процессе управления автомобилем.

  • Нельзя удерживать машину на подъёме за счёт пробуксовки сцепления, для этого существует стояночный тормоз.
  • Запуск двигателя производится в нейтральном положении коробки передач, однако для полной уверенности следует при запуске выключать сцепление, затем плавно его включать. Это дополнительная гарантия того, что автомобиль случайно не придет в движение. На многих современных автомобилях пуск двигателя возможен только при выжатом сцеплении, для чего контролируется положение педали, и эта информация передаётся в электронный блок управления двигателем.
  • В суровых зимних условиях моторное масло в двигателе и трансмиссионное масло в коробке передач настолько сильно загустевают, что стартер не может провернуть коленчатый вал вместе с первичным валом коробки, находящейся на «нейтрали». В таком случае двигатель запускают с выключенным сцеплением, а после небольшого прогрева, когда двигатель начнёт работать более-менее устойчиво, плавно пытаются включить сцепление. Если двигатель при этом попытается «заглохнуть» — продолжают прогрев до устойчивой работы.
  • Недопустима езда с прижатой педалью сцепления, это вызывает пробуксовку, перегрев и повышенный износ сцепления. Левая нога должна находиться рядом с педалью.
  • Тем не менее, при спортивном и экстремальном вождении допускается езда с пробуксовкой сцепления. Например, автомобиль на первой передаче движется по грязи или по глубокому снегу. Сопротивление движению настолько велико, что двигатель снижает обороты (и крутящий момент) вплоть до полной остановки. Водитель может кратковременно поднять обороты, вызвав пробуксовку сцепления.
  • При ремонте сцепления (сборка корзины) трудности возникают при центрировании ведомого диска, для облегчения данной задачи центрирование проводится на старом первичном валу коробки передач или вытачивается приспособление — ремонтный фальшвал.

Другие виды сцепления

  • Для автомобилей с мощным двигателем, таких как грузовые и спортивные автомобили, применяется также керамическое сцепление с высоким коэффициентом трения, однако оно «схватывает» резко, поэтому непригодно для использования в стандартных автомобилях.
  • На некоторых модификациях автомобилей «Запорожец» с ручным управлением (для людей с инвалидностью) устанавливалось порошковое электромагнитное сцепление. Между ведущим и ведомым дисками находился ферромагнитный порошок, не мешающий раздельному вращению валов. После подачи электрического тока в обмотку электромагнита порошок «затвердевал» и передавал крутящий момент.
  • На бензопилах и бензокосаx применяется центробежное сцепление. На коленвале двигателя находится ведущий диск сцепления, фрикционные накладки, размещённые по дуге окружности, притягиваются к центру диска пружинами. При повышении оборотов двигателя под действием центробежной силы фрикционные накладки прижимаются к ведомому барабану и пильная цепь (или косильная головка) приходит в движение. Если цепь бензопилы «заедает» в древесине — обороты снижаются, накладки притягиваются в первоначальное положение, двигатель при этом не глохнет, а цепь останавливается, что необходимо для безопасного труда.
  • На мотокультиваторах, например «Крот», роль сцепления выполняет клиновой ремень, при натяжении ремня происходит передача крутящего момента от двигателя к почвенным фрезам.

Сцепление в автоматических коробках передач

В классическом виде сцепление (предназначенное для разобщения двигателя и трансмиссии) в гидромеханических и вариаторных автоматических трансмиссиях отсутствует, используется оно только в роботизированных коробках передач. Тем не менее, фрикционные муфты в гидромеханических КПП применяются повсеместно, но с совершенно иными целями (для плавного переключения передач без прерывания потока мощности).

В роботизированных коробках передач выжимают сцепление и переключают передачи электроприводы, при этом, для большей плавности переключения существуют роботизированные коробки передач с двумя сцеплениями, работающими по очереди (одно сцепление в работе, другое, со следующей передачей, наготове).

В кулачковых коробках, используемых на спортивных автомобилях, педаль сцепления используется только при старте, далее переключение передач происходит без использования педали.

Примечания

  1. ↑ ГОСТ 18667-73 . — С. 2. П.2 «Виды сцеплений и приводов сцепления», термин 9 «Сцепление автомобиля».
  2. ↑ Как правило, применяется именно моторное, а не трансмиссионное масло.
  3. 1 2 В гидравлическом приводе сцепления применяется тормозная жидкость, как и в гидроприводе тормозов.

Литература

Ссылки

Как поменять сцепление | Автомолл

Механизм трансмиссии, который обеспечивает передачу крутящего момента от автомобильного мотора к его колесам через КПП, называется сцеплением. Важность этого механизма сложно переоценить, поэтому поддержание его в рабочем состоянии является важнейшей задачей. При бережной эксплуатации автомобиля замена сцепления не понадобится в течение длительного времени. Но все равно не стоит пускать процесс на самотек. Автомобилист должен знать, как поменять сцепление и когда пора это делать.

Kak pomenyat stseplenie

Сколько может служить сцепление

Хотя в литературе встречаются показатели пробега, после которых нужно менять сцепление, на самом деле – это усредненные цифры. Большинство экспертов сходятся на том, что диагностику сцепления нужно проводить примерно каждые 80-100 тысяч км пробега, а при возможности – и чаще.

Очень многое зависит от марки машины и от условий, в которых она эксплуатируется. Важную роль играют манера вождения, изначальное качество агрегата, своевременная профилактика и обслуживание. Кроме того, если автомобиль эксплуатируется в сложных условиях, если внутрь механизма попадают загрязнение (особенно мелкие твердые кусочки породы или жидкости), то это может вывести из строя даже качественный узел.

Kak zamenit stseplenie

Когда пора менять сцепление

О том, что этому узлу нужно уделить больше внимания, можно понять по характерным признакам. К их числу относятся:

  1. Сильный шум, который появляется при выжимании педали сцепления. Это может говорить о том, что вышел из строя выжимной подшипник.
  2. Появление заметного запаха гари во время движения. Это свидетельствует о том, что наблюдается проскальзывание дисков сцепления, из-за чего происходит обгорание фрикционных накладок.
  3. Ощущение рывка, возникающее при переключении передач. Это говорит о выходе из строя демпферных пружин.
  4. Тяжелый разгон авто.
  5. Повышенные вибрации при движении.

 

Но первое, что заметит владелец авто – это пробуксовывающие на высоких передачах диски. То есть скорость автомобиля не поменяется даже при увеличении количества оборотов.

kogda menyat stseplenie

Что нужно для замены сцепления

Для проведения работ нужен комплект торцевых и рожковых ключей. Если нужно только подкрутить ослабленные крепления, этого будет достаточно. Также следует позаботиться о защите сцепления. Для этого нужны чехлы, которые закроют пыльники шаровой опоры. Также понадобятся траверсы и втулки.

Работы выполняются в таком порядке:

  1. Осуществляется демонтаж коробки передач. На автомобилях разного типа это процесс может иметь свои нюансы. Поэтому предварительно нужно ознакомиться с инструкцией.
  2. После того, как будут сняты все крепежные детали с корзины, снимают элементы сцепления с маховика. Его поверхность предварительно очищают от масла, иначе придется менять еще и сальник. Новый диск нужно будет вставить в корзину, которая крепится на маховик с помощью болтов.
  3. Устанавливается коробка передач. Обязательно в дальнейшем проверяется работа КПП. Если объем двигателя большой, для установки соответствующих узлов должна быть использована лебедка.
  4. Осуществляется регулировка сцепления. Настраивается ход педали. Он должен быть свободным.

Несмотря на кажущуюся простоту, замена сцепления – достаточно сложная процедура, и лучше ее доверить профессионалам, потому что исправлять ошибки после неправильно выполненного ремонта – дело дорогостоящее. Тем более, что есть возможность записаться на СТО в Автомолле, и наши мастера помогут решить любую задачу. В «Автомолле можно купить и все необходимое для ремонта и самостоятельной замены.

Воспользуйтесь удобным поиском по автозапчастям и услугам Автомолл

Сцепление и его привод

Сцепление и его привод
 Сцепление и его привод
 Ведущий раздела SirO

Рис. 10. Сцепление.
1. Нажимная пружина.
2. Фрикционные накладки ведомого диска.
3. Заклепка нажимной пружины.
4. Ведомый диск.
5. Заклепка — упор демпфера (гасителя крутильных колебаний).
6. Передняя пластина демпфера.
7. Задняя пластина демпфера.
8. Ступица ведомого диска.
9. Пружина демпфера.
10. Нажимный диск.
11. Маховик.
12. Кожух сцепления.
13. Картер сцепления.
14. Первичный вал коробки передач.
15. Пластина, соединяющая нажимный диск с кожухом сцепления.
16. Фиксатор нажимной пружины.
17. Кольцо опорное нажимной пружины.
18. Соединительная пластина упорного фланца и кожуха сцепления.
19. Фрикционное кольцо упорного фланца.
20. Заклепка соединительной пластины.
21. Упорный фланец нажимной пружины.
22. Подшипник выключения сцепления.
23. Соединительная пружина вилки и муфты подшипника выключения сцепления.
24. Муфта подшипника выключения сцепления.
25. Фрикционные кольца демпфера.
26. Опорное кольцо пружинной шайбы.
27. Пружинная шайба демпфера.
28. Шаровая опора вилки выключения сцепления.
29. Пружина вилки выключения сцепления.
30. Толкатель вилки выключения сцепления.
31. Вилка выключения сцепления.
32. Рабочий цилиндр выключения сцепления.
33. Оттяжная пружина вилки выключения сцепления.
I. Схема действия демпфера.

На автомобиле ВАЗ-21213 применяется сухое, однодисковое сцепление с демпфером (гасителем крутильных колебаний) и центральной диафрагменной нажимной пружиной. Сцепление предназначено:
— для временного разъединения трансмиссии и двигателя при включении, переключении и выключении передач; 
— для плавного соединения трансмиссии и двигателя в начале движения автомобиля и при переключении передач. 

Сцепление состоит из двух основных частей: ведомой и ведущей. К ведомой части сцепления относится ведомый диск 4 в сборе с фрикционными накладками 2 и демпфером (гасителем крутильных колебаний). К ведущей части сцепления относится нажимной диск 10 в сборе с кожухом 12, диафрагменной нажимной пружиной 1 и упорным фланцем 21. Ведомая и ведущая части сцепления вместе с маховиком 11 размещены внутри алюминиевого картера 13. Картер сцепления передним торцам крепится на болтах к заднему торцу блока цилиндров и между ними установлена штампованная крышка картера сцепления. К заднему торцу картера сцепления крепится на шпильках картер коробки передач.

Ведомый диск сцепления состоит из диска 4 и ступицы 8, которая перемещается по шлицам первичного вала 14 коробки передач. Ведомый диск 4 выполнен из стали и имеет прорези, которые делят его на девять лепестков. Каждая фрикционная накладка 2 приклепана к лепесткам ведомого диска девятью заклепками. Заклепки, удерживающие свою накладку, утопают в ней головками, а стержни заклепок расклепаны со стороны ведомого диска в специальных отверстиях противоположной накладки. При включенном сцеплении ведомый диск 4 зажат между маховиком 11 и нажимным диском 10 диафрагменной нажимной пружиной 1 и крутящий момент от маховика 11 передается на фрикционные накладки 2, далее через демпфер (гаситель крутильных колебаний) к ступице 8 ведомого диска. 

Демпфер служит для снижения крутильных колебаний коленвала при передаче крутящего момента на коробку передач и для уменьшения пиковых напряжений в элементах трансмиссии, возникающих при резком изменении скоростного режима. Демпфер состоит из упругой муфты с шестью пружинами 9 и фрикционного элемента. Последний состоит из двух фрикционных колец 25, между поверхностями которых зажат фланец ступицы 8 и кольцевой пружинной шайбы 27, которая опирается на кольцо 26, сжимая фрикционные кольца 25 для обеспечения необходимого момента трения. Фрикционный элемент демпфера имеет определенный момент трения, в результате которого исключаются резонансные колебания и часть поглощаемой энергии крутильных колебаний превращается в тепловую. Демпферные пружины 9 имеют неодинаковую жесткость трех типов и попарно расположены друг против друга. Установка пружин разных типов жесткости расширяет характеристику демпфера, как поглотителя крутильных колебаний, увеличивает рабочую зону действия демпфера. Фланец ступицы 8 имеет шесть прямоугольных окон для установки предварительно сжатых пружин 9 демпфера и три размещенных по окружности П-образных выреза для прохода заклепок-упоров 5 демпфера. Заклепки-упоры 5 соединяют диск 4 с передней 6 и задней 7 пластинами демпфера и являются ограничителями действия упругого элемента демпфера. При изменении передаваемого крутящего момента происходят угловые перемещения ведомого диска относительно его ступицы; направления этих перемещений взаимно противоположны, поэтому демпферные пружины, через которые передается вращение, сжимаясь и разжимаясь, поглощают часть энергии крутильных колебаний.

Чугунный нажимный диск 10 и диафрагменная нажимная пружина 1 размещены в штампованном стальном кожухе 12, закрепленном на маховике 11 шестью болтами. Кожух сцепления центрируется относительно маховика тремя штифтами, расположенными через 120о. Нажимный диск 10 соединен с кожухом 12 тремя тангенциально расположенными стальными пластинами 15, которые работают при передаче крутящего момента от маховика к нажимному диску на растяжение. Благодаря упругим свойствам пластин 15 нажимный диск 10 может перемещаться в продольном направлении: к маховику при включении сцепления, от маховика при выключении сцепления. Нажимная пружина 1, изготовленная из листовой пружинной стали, создает необходимое усилие, прижимающее ведомый диск. Два кольца 17 служат опорами для нажимной пружины 1, таким образом пружина имеет возможность перегибаться относительно колец, которые закреплены на кожухе сцепления девятью ступенчатыми заклепками 3. Три фиксатора 16 охватывают нажимную пружину 1 и обеспечивают отход нажимного диска вместе с нажимной пружиной при выключении сцепления. Внутренняя часть пружины 1 имеет лепестки, образованные радиальными прорезями. Лепестки пружины 1 работают как рычаги выключения сцепления, взаимодействуя с упорным фланцем 21, перемещающимся в осевом направлении под действием муфты 24 выключения сцепления. Упорный фланец 21 с фрикционным кольцом 19 постоянно прижат к лепесткам нажимной пружины 1 соединительными пластинами 18. Сцепление выключается под действием толкателя 30, упирающегося в вилку 31, которая поворачивается относительно шаровой опоры 28 и смещает муфту 24 выключения сцепления по направляющей втулке к маховику; подшипник 22 муфты 24 прижимается к фрикционному кольцу 19 упорного фланца 21 и вызывает перемещение лепестков нажимной пружины 1.

На упорные выступы муфты 24 опирается вилка 31 и прижимается к ним соединительной пружиной 23. Вилка 31 закрепляется на шаровой опоре 28 пружиной 29.

Для предотвращения проникновения пыли и грязи в картер сцепления окно в картере, служащее для прохода вилки, закрыто резиновым чехлом.

Рис. 11. Привод сцепления.
1. Главный цилиндр привода выключения сцепления.
2. Вакуумный усилитель.
3. Главный цилиндр привода тормозов.
4. Защитный чехол вакуумного усилителя.
5. Кронштейн вакуумного усилителя.
6. Кронштейн педалей сцепления и тормоза.
7. Крючок сервопружины.
8. Дистанционная втулка педалей.
9. Наружные втулки педалей.
10. Ось педалей.
11. Внутренняя втулка педали.
12. Оттяжная пружина педали тормоза.
13. Сервопружина.
14. Бачок главного цилиндра.
15. Пробка бачка.
16. Отражатель пробки.
17. Кожух сцепления.
18. Ведомый диск.
19. Нажимный диск.
20. Нажимная пружина.
21. Подшипник выключения сцепления.
22. Первичный вал коробки передач.
23. Штуцер для прокачки гидропривода сцепления.
24. Кольцо уплотнительное.
25. Корпус рабочего цилиндра привода выключения сцепления.
26. Защитный колпачок.
27. Толкатель вилки выключения сцепления.
28. Поршень.
29. Опорная тарелка пружины поршня.
30. Опорная шайба пружины.
31. Стопорное кольцо.
32. Пробка корпуса цилиндра.
33. Шаровая опора вилки выключения сцепления.
34. Вилка выключения сцепления.
35. Регулировочная гайка.
36. Контргайка.
37. Оттяжная пружина педали сцепления.
38. Педаль тормоза.
39. Ограничительный винт педали сцепления.
40. Педаль сцепления.
41. Штуцер.
42. Стопорная шайба.
43. Прокладка штуцера.
44. Стопорное кольцо.
45. Поршень толкателя.
46. Поршень главного цилиндра.
47. Возвратная пружина поршня.
48. Корпус главного цилиндра.
I. Схема действия гидропривода сцепления (главный цилиндр условно показан в положении «сцепление выключено», а рабочий цилиндр в положении «сцепление включено»).

Для управления сцеплением на автомобиле ВАЗ-21213 применяется гидравлический привод с подвесной педалью и сервопружиной на педали, главным и рабочим гидравлическими цилиндрами, соединенными трубопроводом. Гидравлический привод сцепления обладает высоким коэффициентом полезного действия, простотой технического обслуживания и обеспечивает плавное включение сцепления, что снижает динамические нагрузки в трансмиссии и повышает комфортность езды на автомобиле. В гидравлической системе применяется тормозная жидкость «Роса» в количестве 0,19 л. Полный ход педали сцепления, измеренный по се
редине площадки педали, составляет 140 мм, а свободный — 25-35 мм.

Педаль сцепления 40 установлена в кронштейне 6 педалей сцепления и тормоза на оси 10. На этой же оси крепится и педаль тормоза 38, между педалями установлена дистанционная втулка 8. Внутри ступицы педалей установлены внутренние втулки 11 и пластмассовые наружные втулки 9, которые в процессе эксплуатации не требуют смазки. Педаль сцепления 40 удерживается в исходном положении оттяжной пружиной 37 и прижимается к ограничительному винту 39 с резиновым буфером. С педалью шарнирно связан толкатель, сферический конец которого соприкасается с поршнем 45 главного цилиндра 1. Легкое соприкосновение толкателя с поршнем с зазором 0,1-0,5 мм соответствует ходу педали 0,4-2 мм и регулируется винтом 39. Данный зазор позволяет при выключенном сцеплении поршню главного цилиндра 1 под действием пружины 47 упереться в стопорное кольцо 44, т.е. занять крайнее положение, при котором происходит сообщение рабочей полости главного цилиндра 1 с бачком 14 через перепускное отверстие.

Сервопружина 13 соединяется с педалью 40 крючком 7; назначение сервопружины — уменьшать усилие, прикладываемое на педаль при выключении сцепления.

Кронштейн 6 крепится к щитку передка кузова. К кронштейну 6 крепятся со стороны моторного отсека главный цилиндр 1 привода выключения сцепления и кронштейн 5 в сборе с вакуумным усилителем 2 и главным цилиндром 3 привода тормозов.

Корпус 48 главного цилиндра привода выключения сцепления изготовлен из чугуна. Передняя сторона корпуса закрыта пробкой 32 с медной прокладкой, задняя сторона защищена от пыли и грязи резиновым колпачком 26. Сверху в одном из приливов корпуса 48 установлен штуцер 41 для соединения главного цилиндра с бачком 14 при помощи гибкого шланга; штуцер 41 уплотняется прокладкой 43 и крепится стопорной шайбой 42. В бачке 14 установлен резиновый отражатель 16 пробки 15. При понижении уровня жидкости давление воздуха над отражателем 16 устраняет возникающее в бачке разрежение, одновременно отражатель 16 защищает жидкость от засорения.
В другом приливе корпуса 48 крепится металлическая трубка, являющаяся частью трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления. Вторая часть трубопровода, соединяющего главный и рабочий цилиндры, выполнена из резинового гибкого шланга с металлическими наконечниками.

Внутри корпуса 48 расположены поршни 45, 46 и пружина 47. Между поршнями находится уплотнитель 24, такая конструкция снижает радиальные нагрузки на поршень 46 при воздействии толкателя и позволяет предотвратить вытекание жидкости из цилиндра за счет сжатия уплотнительного кольца 24 поршнями 45 и 46. За поршнем 46 расположена рабочая полость цилиндра, на выходе соединенная трубопроводом с рабочим цилиндром привода выключения сцепления и сообщающаяся с бачком 14 через перепускное отверстие, штуцер 41 и шланг. В канавке поршня 46 установлено еще одно уплотнительное кольцо 24 переднее, которое уплотняет рабочую полость цилиндра при выключении сцепления и выполняет роль клапана в главном цилиндре при включении сцепления (отпускании педали).

При отпускании педали сцепления поршни 45 и 46 главного цилиндра перемещаются до упора в стопорное кольцо 44 под действием пружины 47. При резком отпускании педали жидкость, возвращающаяся из рабочего цилиндра в главный, не успевает заполнить пространство, освобождаемое поршнем 46, и в рабочей полости создается разрежение. Под действием разрежения жидкость через впускное отверстие протекает в зазор в канавке по заднему торцу переднего кольца 24 и далее через отверстия в поршне протекает в рабочую полость. Далее, по мере поступления жидкости из рабочего цилиндра по трубопроводу, излишки жидкости вытесняются из рабочей полости через перепускное отверстие в бачок 14.

Чугунный корпус 25 рабочего цилиндра крепится двумя болтами к картеру сцепления с левой стороны. Внутри корпуса 25 находятся поршень 28 с двумя уплотнительными кольцами 24, переднее кольцо поджато пружиной через опорную тарелку 29, что улучшает его контакт с зеркалом цилиндра, и, следовательно, уплотнение цилиндра, особенно при отсутствии давления в системе, когда сцепление включено.

Пружина удерживается на поршне 28 опорной шайбой и стопорится кольцом 31. В поршне выполнено осевое сверление и радиальные отверстия, через которые передается давление жидкости на переднее уплотнительное кольцо, тем самым кольцо еще плотнее поджимается к зеркалу цилиндра. В углубление поршня 28 упирается толкатель 27 вилки 34, постоянно поджатый оттяжной пружиной вилки 34 выключения сцепления. Длина толкателя регулируется гайкой 35 и контрится гайкой 36. В переднюю часть корпуса 25 цилиндра ввернута пробка 32, уплотненная прокладкой, в пробку 32 крепится наконечник резинового гибкого шланга, через который жидкость поступает в рабочий цилиндр. В верхней части корпуса рабочего цилиндра выполнен прилив, в который ввернут штуцер 23 для удаления воздуха из системы.

Работа привода выключения сцепления Для выключения сцепления необходимо нажать на педаль 40, при этом толкатель продвигает вперед поршни 45 и 46, сжимая пружину 47. Как только переднее уплотнительное кольцо 24 перекроет перепускное отверстие, в рабочей полости главного цилиндра создается давление, и жидкость по трубопроводу проходит в рабочий цилиндр, перемещая поршень 28 с толкателем 27. Усилие от толкателя 27 передается вилке 34, которая, поворачиваясь относительно шаровой опоры 33, перемещает муфту выключения сцепления с подшипником 21 в сторону маховика.

Вначале выбирается зазор между подшипником 21 и фрикционным кольцом упорного фланца нажимной пружины 20. Этот зазор, соответствующий свободному ходу педали сцепления, должен быть 2 мм и регулируется изменением длины толкателя 27 путем откручивания или закручивания гайки 35 при ослабленной контргайке 36.

Затем при дальнейшем нажатии на педаль 40 сцепления происходит ее рабочий ход, при котором совместно перемещаются муфта выключения сцепления и упорный фланец нажимной пружины 20. При этом нажимная пружина деформируется (поворачивается) относительно опорных колец, и наружная кромка нажимной пружины отводит за фиксаторы нажимной диск 19 от ведомого диска 18. Сцепление выключается, и передача крутящего момента от маховика к первичному валу 22 коробки передач прекращается. При включении сцепления все детали перемещаются в обратной последовательности, и жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр.

Что такое сцепление? — Типы и как оно работает?

Что такое сцепление?

Муфта сцепления — механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и коробкой передач. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

В простейшем случае муфты соединяют и разъединяют два вращающихся вала (приводные валы или линейные валы).Эти устройства обычно имеют один вал, прикрепленный к двигателю, а другой — к силовому агрегату (приводному элементу). В то время как другой вал (ведомый элемент) обеспечивает выходную мощность для работы, и обычно движения вращаются, линейные муфты также возможны.

Например, в дрели с регулируемым крутящим моментом один вал приводится в движение двигателем, а другой — сверлильным патроном. Муфта соединяет два вала таким образом, что они запираются вместе и вращаются с одинаковой скоростью (зацеплены), запираются вместе, но вращаются с разными скоростями (проскальзывание) или разблокируются и вращаются с разными скоростями (отцепляются).

Что делает автомобильное сцепление?

Все знают, что у автомобиля есть двигатель, но не все знакомы со сцеплением или с тем, как оно работает. Этот механизм включает и отключает передачу мощности от ведущего вала к ведомому валу.

Он соединяет вращающиеся валы, и их может быть два или более под капотом. Если вы управляете механической коробкой передач, сцепление связано как с валом, идущим от двигателя, так и с валами, вращающими колеса.В то время как двигатель будет вращаться постоянно, вы не хотите, чтобы колеса постоянно вращались.

Один из вращающихся валов будет присоединен к двигателю или силовой установке, он будет ведущим элементом, а другой вращающийся вал или ведомый элемент обеспечивает выходную мощность для работы. Например, у дрели есть вал, который приводится в движение двигателем, и вал, который приводится в движение сверлильным патроном.

Муфта соединяет валы таким образом, что они могут быть зацеплены (вращаться с одинаковой скоростью), проскальзывать (вращаться с разными скоростями) или расцепляться (вращаться с разными скоростями).Как правило, вы обнаружите, что эти движения вращательные; хотя возможны линейные муфты.

Как работает автомобильное сцепление?

Он передает мощность двигателя на коробку передач и позволяет прерывать передачу при выборе передачи для трогания с места или при переключении передач во время движения автомобиля.

В большинстве автомобилей используется фрикционная муфта, приводимая в действие либо жидкостью (гидравлически), либо, чаще, тросом.

Когда автомобиль движется под нагрузкой, сцепление включено.Нажимной диск, прикрепленный болтами к маховику, оказывает постоянную силу с помощью диафрагменной пружины на ведомый диск.

В более ранних автомобилях вместо диафрагменной пружины вместо диафрагменной пружины был установлен ряд винтовых пружин на задней стороне прижимной пластины.

Ведомая (или фрикционная) пластина движется по шлицевому входному валу, через который мощность передается на коробку передач. Пластина имеет фрикционные накладки, аналогичные тормозным накладкам, с обеих сторон. Это позволяет плавно включать передачу при включенном сцеплении.

Когда сцепление выключено (педаль нажата), рычаг прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины, что снижает прижимное усилие.

Внешняя часть нажимного диска, имеющая большую поверхность трения, больше не прижимает ведомый диск к маховику, поэтому передача мощности прерывается и можно переключать передачи.

При отпускании педали сцепления упорный подшипник выдвигается, и нагрузка диафрагменной пружины снова прижимает ведомый диск к маховику для возобновления передачи мощности.

Некоторые автомобили оснащены сцеплением с гидравлическим приводом. Давление на педаль сцепления внутри автомобиля приводит в действие поршень в главном цилиндре, который передает давление через трубку, заполненную жидкостью, на рабочий цилиндр, установленный на картере сцепления.

Поршень рабочего цилиндра соединен с рычагом выключения сцепления.

Детали сцепления

Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: крышки (с диафрагменной пружиной), нажимного диска, ведомого диска и выжимного подшипника.

Крышка крепится болтами к маховику, а нажимной диск оказывает давление на ведомый диск через диафрагменную пружину или винтовые пружины на более ранних автомобилях.

Ведомая пластина движется по шлицевому валу между прижимной пластиной и маховиком.

С каждой стороны он покрыт фрикционным материалом, который захватывает нажимной диск и маховик при полном включении и может проскальзывать на контролируемую величину при частичном нажатии на педаль сцепления, обеспечивая плавное включение привода.

Типы сцепления

Ниже приведены различные типы сцепления:

  • Фрикционное сцепление – однодисковое сцепление | Многодисковое сцепление — мокрое и сухое сцепление | Cone Clutch
  • Центробежный клатч
  • Полуцентрифугальный клатч
  • Гидравлический клатч
  • Conical Spring Clutch или диафрагма клатч
  • положительный клатч или собака и стримальный клатч
  • вакуумная муфта
  • Электромагнитная муфта
  • 1)

    Фрикционная муфта

    В настоящее время в большинстве автомобилей используется базовый фрикцион, который в основном имеет некоторые нормальные компоненты, о которых люди могли слышать раньше.Инженеры могут использовать фрикционную муфту для включения и выключения трансмиссии и маховика.

    Приводится в действие с помощью механического троса или гидравлического троса, состоящего из диска сцепления, прижимного диска и выжимного подшипника.

    Типы фрикционной муфты

    Она состоит из двух частей. К ним относятся:

    1. Однодисковое сцепление и
    2. Многодисковое сцепление
    Однодисковое сцепление:

    Однодисковое сцепление в основном используется в легковых автомобилях для передачи крутящего момента от двигателя к первичному валу.Судя по названию этого сцепления, у него всего одна пластина сцепления.

    Многодисковое сцепление:

    Этот тип сцепления имеет несколько дисков сцепления, которые используются для передачи мощности от вала двигателя к валу коробки передач того же автомобиля.

    Также делится на две части; это мокрое сцепление и сухое сцепление. Вот крутое видео о мокром и сухом сцеплении [Внешняя ссылка]!

    Сцепление, работающее в масляной ванне, называется мокрым сцеплением.С другой стороны, сухое сцепление работает без масла.

    Принцип работы фрикционной муфты:

    В автомобиле расцепление между двигателем и коробкой передач происходит путем приложения силы к муфте, таким образом, пружины сжимаются педалью, а нажимной диск сдвигается назад.

    После этой ситуации диск сцепления освободился между маховиком и нажимным диском. Теперь сцепление может переключать передачи.

    Принцип сцепления помогает вращать маховик до тех пор, пока вал двигателя не прекратит вращение.Сцепление отключает коробку передач и двигатель, так как оно было нажато водителем.

    Более того, когда диск сцепления отпускается водителем, нажимной диск снова возвращается в исходное положение, и сцепление включается.

    Однодисковое и многодисковое сцепление работают по одному и тому же принципу, хотя разница заключается в том, что однодисковое сцепление используется в легковых автомобилях, а многодисковое сцепление используется в большегрузных автомобилях.

    2) Конусная муфта

    Поверхность трения в этом типе муфт расположена в виде конуса, поэтому она называется конусной муфтой.

    Две поверхности передают крутящий момент, используя принцип трения. Вал двигателя состоит из охватываемого и охватывающего конуса. Он подразделяется на две секции: внутреннее и внешнее конусное сцепление.

    1. Конусы: охватывающий конус (зеленый), охватываемый конус (синий)
    2. Вал: охватываемый конус скользит по шлицам
    3. Фрикционный материал: обычно на охватывающем конусе, здесь на охватываемом конусе
    4. Пружина: приводит охватываемый конус назад после использования управления сцеплением
    5. Управление сцеплением: разделение обоих конусов нажатием
    6. Направление вращения: возможны оба направления оси
    Преимущества конусного сцепления

    Вот несколько преимуществ конусного сцепления:

      6 По сравнению друг с другом конусная муфта более эффективна, чем однодисковая муфта.
    • В случае конической муфты на поверхность трения действует потенциал нормальной силы.
    Недостатки конусной муфты

    Хотя есть и недостатки конусной муфты, и вот они:

    • Конусная муфта часто неэффективна для отключения муфты.
    • Такая ситуация возникает, когда угол больше 20°.
    • Небольшой износ может возникнуть из-за большого осевого смещения.

    3)

    Центробежная муфта

    Для включения муфт центробежная муфта использует концепцию центробежной силы.Он работает автоматически в зависимости от скорости двигателя. Таким образом, в автомобиле для движения сцепления не требуется никакого лепестка сцепления.

    Водитель может остановиться, а также запустить двигатель, не понижая и не повышая передачу.

    Принцип работы центробежной муфты
    • Эта муфта включает груз, который поворачивается в определенном месте. В соответствии с частотой вращения двигателя центробежная сила перемещает вес вверх и прикладывает усилие к коленчатому валу.За счет этого пластина прижимается.
    • После этого диск нажимает на пружину, которая в основном используется для нажатия на диск сцепления.
    • Теперь сцепление включено.
    • Сцепление остается выключенным до более низких оборотов, около 500 об/мин. Наконец, движение грузов контролируется кнопкой Stop (H).
    Преимущества центробежного сцепления

    Преимущества центробежного сцепления:

    • Автоматическое.
    • Низкая стоимость, а также низкая стоимость обслуживания.
    • Меньший износ.
    • Больше контроля над скоростью.
    Недостатки центробежного сцепления

    Вот некоторые недостатки центробежного сцепления:

    • Иногда двигатели страдают проскальзыванием на низких оборотах.
    • Нельзя использовать в высокоскоростном двигателе.
    • Пиковая скорость зависит от размера сцепления.

    4)

    Полуцентробежная муфта

    Для удержания во включенном положении полуцентробежная муфта использует усилие пружины наряду с центробежной силой.Полуцентробежное сцепление состоит из диска сцепления, фрикционной накладки, рычагов, нажимного диска, маховика и пружин сцепления.

    Принцип работы полуцентробежного сцепления
    • Пружина сцепления и рычаги одинаково закреплены на нажимном диске. При нормальной частоте вращения двигателя муфта предназначена для передачи крутящего момента пружине.
    • При нормальной скорости и низкой передаче мощности давление на нажимной диск отсутствует. Следовательно, сцепление остается включенным.
    • При высокой скорости и высокой мощности на нажимной диск оказывается давление, и сцепление включается.
    • Менее жесткие пружины сцепления помогают избавиться от напряжения при работе сцепления.
    • При снижении скорости автомобиля или резком падении скорости рычаги не оказывают давления на прижимную пластину.
    Преимущества полуцентробежного сцепления
    • Менее жесткие пружины сцепления на малых оборотах.
    • Нет пятен для работы сцепления.
    Недостатки полуцентробежного сцепления
    • При нормальной частоте вращения двигателя сцепление предназначено для передачи крутящего момента пружиной.
    • Способствует передаче крутящего момента на высокоскоростном двигателе за счет центробежной силы.

    5)

    Мембранная муфта

    При включении муфт муфта этого типа создает давление на нажимной диск. Эта муфта выполнена из диафрагмы на конической пружине. Коронная или пальчиковая пружина прикреплена к прижимной пластине.

    Принцип работы мембранной муфты
    • В мембранной муфте мощность двигателя передается на маховик от коленчатого вала.
    • Маховик состоит из фрикционных накладок, а сцепление соединено с маховиком.
    • Поскольку на нажимной диск сцепления подается давление, за счет чего, диск сцепления находится за нажимным диском.
    • Мембранная муфта конической формы. Наружный подшипник переходит на маховик после нажатия на педаль сцепления.
    • Внешний подшипник давит на мембранную пружину. Так что прижимная пластина толкается назад под действием диафрагменной пружины.
    • Это давление отключило сцепление, сняв давление на пластину.
    • Мембранная пружина и нажимной диск вернулись в нормальное состояние после сброса давления педалей сцепления.
    Преимущества мембранной муфты
    • Вот некоторые преимущества мембранной муфты:
    • В мембранной муфте нет необходимости отпускать рычаги, так как пружины действуют как рычаги.
    • Спиральная пружина увеличивает давление больше, чем тяжелые лопасти.Чтобы не было нужды в тяжелых веслах.
    Недостатки мембранной муфты
    • Так как муфта представляет собой конус, пружины становятся более жесткими, и для их расцепления требуется большее усилие.
    • При более высокой скорости спиральная пружина сталкивается с тенденцией деформации в поперечном направлении.

    6)

    Зубчатая и шлицевая муфта

    Зубчатая и шлицевая муфта состоит из двух частей. Одно сцепление Dog, а другое сцепление Spline.

    Сплайн также называют скользящей втулкой.Эта муфта используется для соединения вала с шестерней или для блокировки двух валов.

    Принцип работы кулачковой и шлицевой муфты
    • Кулачковая муфта состоит из внешних зубьев, а шлицевая муфта состоит из внутренних зубьев.
    • Две муфты предназначены для вращения друг с другом с одинаковой скоростью, но они никогда не проскальзывают друг от друга.
    • Для зацепления двух валов они должны быть соединены. Скользящая втулка отходит от шлицевого вала назад и не соприкасается друг с другом, после чего сцепление выключается.
    Преимущества кулачковой и шлицевой муфты
    • Муфты не соскальзывают друг с друга.
    • Собачья и шлицевая муфта создавала огромный крутящий момент.
    • Трение отсутствует, так как они сцепляются друг с другом при вращении.
    • Недостатки кулачковой и шлицевой муфты:
    • На более высокой скорости трудно включать и выключать муфты.
    • Для расцепления и зацепления требуется некоторое относительное движение.

    7)

    Электромагнитная муфта

    Электромагнитная муфта изготовлена ​​из материалов, применяемых в электротехнике.

    Это следующие:

    • Ротор: Ротор — это деталь, которая соединяется непосредственно с валом двигателя и помогает непрерывно вращать вал двигателя и ведущий вал.
    • Обмотка: Обмотка крепится за ротором. Он не вращается. Он подключен к источнику постоянного тока высокого напряжения, который с помощью обмотки преобразуется в электромагнит.
    • Якорь: Якорь крепится к передней части ротора. Он крепится к ступице болтами или заклепками.
    • Ступица: Ступица крепится за арматурой. Он крепится к ведомому валу болтами и вращается вместе с валом.
    • Фрикционная пластина: Основание на передаче мощности вставки фрикционной пластины между ротором и якорем.
    • Блок питания: Блок питания состоит из батареи, выключателя муфты, провода и т. д.
    Принцип работы электромагнитной муфты
    • Высоковольтный источник постоянного тока подается на обмотку от динамо-машины или аккумулятора.
    • Обмотка создает электромагнитное поле, которое притягивает нажимной диск и включает сцепление.
    • Для отключения питание должно быть отключено.
    • Для перезапуска сцепления выполнен рычаг переключения передач, поэтому сцепление выключается переключением передач руками водителя.
    • Сцепление не включено, когда мощность динамо-машины низкая на низкой скорости.
    • На нажимном диске есть три пружины, которые также включают сцепление на низкой скорости.
    Преимущества электромагнитной муфты
    • Процесс эксплуатации прост.
    • Дистанционное направление используется для управления сцеплением, поскольку для него не требуется рычажный механизм.
    • Недостатки электромагнитной муфты:
    • Высокая стоимость.
    • Поскольку никакие электрические компоненты не поддерживают высокую температуру, должно быть ограничение на рабочую температуру.

    8)

    Вакуумная муфта

    Вакуумная муфта работает за счет вакуума.Итак, его название — Вакуумная муфта.

    Состоит из таких частей. Это:

    1. Switch
      1. Reploid Valve
      2. Piston
      3. Вакуумный цилиндр
      4. Вакуумный цилиндр
      5. Батареи
      6. Батарея
      7. Вакуумная схема муфты
      8. 3

        Принцип работы вакуумной клатсы
        • В коллекторе двигателя (впускном) имеется вакуум, который приводит в действие вакуумную муфту.
        • Коллектор двигателя соединен через невозвратный клапан с вакуумным ресивером.
        • Резервуар подсоединяется через электромагнитный клапан с вакуумным цилиндром.
        • В рычаге переключения передач есть переключатель.
        • Аккумулятор приводит в действие соленоид.
        • Рычаг переключает передачу, когда он удерживается водителем и выполняется действие переключателя.
        • Повышение давления во впускном коллекторе при открытии дроссельной заслонки.Чтобы обратный клапан был закрыт, коллектор изолирует резервуар. В резервуаре все время присутствует вакуум.
        Преимущества вакуумной муфты
        • Значительно дешевле других муфт.
        • Обеспечивает минимальный ход привода.
        • Недостатки вакуумной муфты:
        • Состоит из нескольких компонентов.
        • Иногда инженеры обнаруживают медлительность в машине.

        9)

        Гидравлическое сцепление

        Принцип работы вакуумного и гидравлического сцепления почти одинаков.

        Хотя существенная разница между ними заключается в том, что гидравлическая муфта работает за счет давления масла, с другой стороны, вакуумная муфта работает за счет вакуума.

        Принцип действия гидромуфты

        Масло подается в аккумулятор из резервуара с помощью насоса инженером. Соединение между аккумулятором и цилиндром осуществляется с помощью регулирующего клапана.

        Двигатель автомобиля приводит в действие насос. Переключатель управляет клапаном.Кроме того, инженеры используют рычажный механизм для соединения поршня со сцеплением.

        Водитель транспортного средства нажимает рычаг переключения передач транспортного средства и открывает переключатель клапана, чтобы обеспечить подачу масла. Под давлением масла поршень автомобиля начинает двигаться вперед и назад, что приводит к включению и выключению сцепления.

        Преимущества гидравлического сцепления
        • Нажимать намного легче.
        • Предоставление эквивалентного количества жидкости.
        • Недостатки гидравлического сцепления:
        • Иногда из-за использования жидкостей силиконового типа может иметь место утечка.
        • Может повредить уплотнения.

        10)

        Муфта свободного хода

        Ее часто называют по-разному, например, обгонная, односторонняя и пружинная муфта. Мощность передачи, создаваемая этими типами сцепления, в основном происходит в одном направлении.

        Муфта свободного хода монтируется инженерами за коробкой передач двигателя.

        Принцип работы муфты свободного хода

        Ступица вышеупомянутой муфты вращается по часовой стрелке, после чего ролик поднимается вверх по кулачкам.

        Это перемещение происходит за счет заклинивания. После этой ситуации за ступицей следует внешнее кольцо.

        Гонщик вращается в том же направлении и с той же скоростью, что и ступица. Ступица соединена с главным валом, а наружная обойма соединена с выходным валом инженером.

        Преимущества муфты свободного хода
        • Муфта свободного хода обеспечивает лучшую экономию топлива.
        • Меньший износ по сравнению с ручным сцеплением.
        Недостатки муфты свободного хода

        Если инженеры пытаются произвести торможение двигателя, то муфта свободного хода подвергается большему износу.

        Материал сцепления

        Существует так много материалов, которые использовались для изготовления дисков сцепления.

        В прошлом для изготовления дисков сцепления использовался асбест.В настоящее время производители используют составную органическую смолу с медным покрытием проволоки, а также используют керамический материал.

        При перевозке тяжелых грузов или гонках обычно использовались керамические материалы.

        Сейчас в современном мире асбестовые отнесены к разряду ненадежных и вообще эти муфты не встречаются с современными усовершенствованными муфтами.

        Полуметаллические материалы: Этот тип материала содержит от 30% до 65% стали, железа и меди.Эти муфты обладают высокой термостойкостью, их трудно сломать, и они достаточно прочны. Пластины надежны, но не очень хороши для высокоскоростной работы.

        Органические материалы: Это наиболее распространенный тип материалов, которые мы использовали чаще всего. Сцепления из этих материалов подходят для всех видов использования в различных транспортных средствах, таких как размер. Этот материал содержит большое количество меди, потому что он может эффективно передавать тепло.

        Керамические материалы: Эти типы муфт содержат одновременно органические и неорганические материалы, включая стекло, резину, кевлар и углеродные материалы.В этом сцеплении коэффициент трения относительно высок и составляет от 0,33 до 0,4. Этот тип сцепления используется в самых интенсивных условиях, например, в грузовиках и гоночных автомобилях.

        Часто задаваемые вопросы.

        Что такое сцепление?

        Сцепление — механическое устройство, которое включает и выключает передачу мощности, в частности, с ведущего вала (ведущего вала) на ведомый вал. Сцепление действует как механическое соединение между двигателем и коробкой передач. И на короткое время отключает или отделяет двигатель от трансмиссии и, следовательно, от ведущих колес при нажатии педали, позволяя водителю плавно переключать передачи.

        Что такое сцепление в автомобиле?

        Проще говоря, сцепление — это механическое устройство, передающее крутящий момент от двигателя к колесам любого транспортного средства с механической коробкой передач. Сцепление — это часть автомобиля, которая соединяет два или более вращающихся вала.

        Какие существуют типы муфт?

        Ниже приведены различные типы сцеплений:

        • Фрикционная муфта – однодисковая, многодисковая, мокрая и сухая, конусная
        • Центробежная муфта
        • Полуцентробежная муфта
        • 8 Гидравлическая муфта Пружинная муфта или мембранная муфта
        • Принудительная муфта или кулачковая и шлицевая муфта
        • Вакуумная муфта
        • Электромагнитная муфта

        Что происходит, когда сцепление выходит из строя во время движения?

        К счастью, выход из строя сцепления не приводит к катастрофическим последствиям, если сразу прекратить движение.Сломанное сцепление разрывает связь между двигателем и трансмиссией, в результате чего ваш автомобиль не может двигаться правильно. С механической коробкой передач вы все еще можете управлять своим автомобилем.

        Важно ли сцепление в автомобиле?

        Без правильно работающего сцепления мощность не передается должным образом, и, следовательно, автомобиль не переключается. Двигатель в автомобиле постоянно вращается, поэтому сцепление действует как способ либо включить это вращение, либо отключить его для движения или остановки.

        Можно ли водить машину без сцепления?

        Как только включится переключение передач, слегка прибавьте газ для непрерывного и легкого вождения. Вождение автомобиля с неисправным сцеплением или без него может быть трудным и вредным для вашего автомобиля. Важно знать, как водить машину без сцепления. Убедитесь, что местный механик починил его, чтобы избежать проблем в будущем.

        Что такое сцепление и зачем оно вам?

        Поскольку ваш двигатель постоянно вращается, должен быть способ расцепления колес, чтобы они могли перестать двигаться.Вот где сцепление вступает в игру. Он может отключить колеса, не убивая двигатель.

        Автоматическое сцепление автомобилей?

        Автомобили как с механической, так и с автоматической коробкой передач имеют муфты, которые включают трансмиссию, чтобы направлять мощность двигателя и вращать колеса автомобиля, или отключают ее, чтобы остановить колеса, даже когда двигатель все еще работает. Вот несколько предупреждающих знаков, которые может дать вам сцепление.

        Какие признаки неисправности сцепления?

        8 Признаки неисправности сцепления

        • Слабое ускорение.
        • Шлифовальные шестерни.
        • Свободная педаль сцепления.
        • Залипающая педаль сцепления
        • Другие шумы.
        • Не включается передача.
        • Не останется в снаряжении.
        • Запах гари.

        Как понять, что сцепление вышло из строя?

        Признаки неисправности сцепления:

        • Сцепление кажется губчатым, заедает или вибрирует при нажатии на него.
        • Вы слышите скрип или ворчание при нажатии на педаль.
        • Вы можете увеличить обороты двигателя, но ускорение плохое.
        • У вас проблемы с переключением передач.

        Можно ли отремонтировать сцепление?

        Если вы уверены, что ваше сцепление изношено и не подлежит ремонту, вы можете заменить его самостоятельно в домашних условиях. Это возможно, но это относительно длительная и сложная процедура. Есть несколько неудобных шагов, где есть широкий простор для того, чтобы что-то пойти не так.

        Тормозить потом сцепление?

        Медленная езда, сцепление, затем тормоз при остановке. Двигайтесь быстрее, тормозите, затем выжимайте сцепление.

        Что приводит к отказу сцепления?

        Внезапный и постепенный отказ: Внезапный отказ чаще всего вызван обрывом или ослаблением троса сцепления, возможностью соединения или неисправностью главного/ведомого гидравлического цилиндра. Также могут быть утечки в гидравлической линии или даже диск может быть загрязнен грязью или мусором.

        Сколько стоит замена сцепления?

        Стоимость ремонта сцепления может составлять от 500 до 2500 долларов. Это действительно зависит от автомобиля. Замена сцепления в спортивных автомобилях, экзотических автомобилях и европейских автомобилях обходится дороже, чем в экономичных японских автомобилях.Полноприводные автомобили стоят дороже, чем двухколесные.

        Как завести машину с неисправным сцеплением?

        В новых автомобилях есть переключатель педали сцепления, который нужно нажать, чтобы автомобиль завелся. Даже если сцепление не выключается, нажмите на педаль, чтобы активировать переключатель, который позволяет стартеру запускать двигатель при повороте ключа. Держись, и ты ушел.

        Как определить, сцепление это или коробка передач?

        Выключите двигатель и посмотрите, сможете ли вы выбрать передачу.Если вы можете, то обычно проблема со сцеплением; если вы не можете, то проблема будет заключаться в коробке передач или рычажном механизме.

        Сколько работает автоматическое сцепление?

        Большинство сцеплений рассчитаны примерно на 60 000 миль пробега, прежде чем их потребуется заменить. Некоторым может потребоваться замена через 30 000 км пробега, а некоторые могут продолжать работать более 100 000 миль, но это довольно редко.

        Есть ли в современных автомобилях сцепление?

        В современных автомобилях F1 есть сцепление, и его включение разрывает связь между двигателем и коробкой передач, что позволяет переключать передачи.Это также позволяет плавно трогаться с места и останавливаться, не останавливая двигатель и не повреждая коробку передач.

        Как долго должно работать сцепление?

        Водитель должен выжать сцепление для переключения передач. Средний срок службы сцепления составляет от 20 000 до 150 000 миль. К счастью, ваше сцепление, скорее всего, даст вам достаточно информации о том, что что-то идет не так.

        Можно ли выжимать сцепление при торможении?

        При торможении всегда следует выжимать сцепление.Что ж, остановка автомобиля, особенно с нагрузкой на трансмиссию, серьезно повлияет на коробку передач в сборе. Поэтому всегда рекомендуется выжимать сцепление при торможении, по крайней мере, в начале движения.

        Нужно ли нажимать сцепление при повороте?

        Нет, нажимать сцепление при поворотах нельзя. Выжатое сцепление освобождает передаточный механизм, что влияет на устойчивость кузова автомобиля. Когда вы поворачиваете, и ваше транспортное средство выходит из равновесия, оно может потерять сцепление с дорогой и, в зависимости от скорости, транспортное средство может опрокинуться.

        Как замедлить машину?

        Использование сцепления для замедления работает в паре с педалью акселератора. Отпустите газ и дайте машине немного замедлиться. Затем нажмите сцепление, переключитесь на пониженную передачу и снова отпустите сцепление. Если вы правильно рассчитаете время, вы почувствуете твердое, но плавное замедление.

        Где вы используете сцепление?

        Муфта частично предназначена для обеспечения такого контроля; в частности, муфта обеспечивает передачу крутящего момента между валами, вращающимися с разной скоростью.В крайнем случае управление сцеплением используется при динамичном вождении, например, при трогании с мертвой точки, когда двигатель создает максимальный крутящий момент на высоких оборотах.

        Как узнать, когда переключать передачи?

        Обычно повышающую передачу следует переключать, когда тахометр показывает отметку «3» или 3000 об/мин; переключаться вниз, когда тахометр находится около «1» или 1000 об/мин. После некоторого опыта вождения рычага переключения передач вы сможете понять, когда переключаться, по тому, как звучит и «ощущается» ваш двигатель. Подробнее об этом ниже.

        СВЯЗАННЫЕ ПОСТЫ

        Что входит в комплект сцепления?

        Сцепление необходимо в автомобиле для переключения передач. Это важный аспект вождения. Она позволяет водителю переключаться с одной передачи на другую, и этот процесс может быть очень плавным при условии, что сцепление находится в хорошем состоянии. Он отвечает за плавное переключение между передачами. Сцепление является важной механической частью вашего автомобиля. Итак, из каких компонентов состоит комплект сцепления?

        3 основные детали, входящие в комплект сцепления, плюс 1 дополнительный инструмент

        Основными частями комплекта сцепления являются диски сцепления, нажимные диски и выжимные подшипники.Они обычно продаются вместе и оказываются вполне доступными по сравнению со стоимостью замены частей по частям. Некоторые комплекты сцепления также поставляются с направляющим подшипником. Это зависит в основном от характеристик автомобиля и предложений от производителя.

        Между маховиком и первичным валом механической коробки передач расположены три основные части сцепления. Маховик и диск сцепления (который является частью трех основных частей комплекта сцепления) вместе отлично справляются с работой по движению автомобиля вперед или назад.

        1) Диск/диск сцепления

        Диск сцепления или диск сцепления является основным компонентом системы сцепления и находится между нажимным диском и маховиком. Нажимной диск действует как зажим и плотно удерживает диск сцепления. Стороны диска сцепления имеют фрикционные поверхности, и это отвечает за то, что диск является фрикционным диском.

        Это устройство позволяет передавать мощность от двигателя к трансмиссии и наоборот. Они предназначены для поддержки трения благодаря поверхности, покрытой асбестом.Диски сцепления, используемые в больших автомобилях или высокопроизводительных автомобилях, обычно изготавливаются из углеродного или керамического материала. Это сделано для удовлетворения потребности в трении в этих транспортных средствах.

        Прижимная пластина также известна как узел облицовки крышки. Существует два основных типа: прижимная пластина с пружиной и прижимная пластина с диафрагмой. Тем не менее, прижимная пластина с диафрагмой относительно более популярна в транспортных средствах.

        2) Нажимной диск сцепления

        Нажимной диск сцепления металлический, а важной особенностью нажимного диска сцепления являются его пружины, которые вращаются вместе с маховиком.Пружины помогают надежно удерживать диск сцепления на маховике, когда сцепление используется.

        Нажимной диск сцепления, собранный из нескольких частей: кожуха сцепления, диафрагменной пружины и самого нажимного диска. Прижимная пластина управляется пружиной, закрепленной внутри крышки. Это удержание сцепления в сборе против маховика путем приложения давления к диску сцепления.

        3) Выжимной подшипник

        Выжимной подшипник, также известный как подшипник выключения сцепления, служит частью, соединяющей сцепление и нажимной диск.Всякий раз, когда сцепление выжато, выжимной подшипник отделяет маховик от нажимного диска и диска сцепления. Это делается для того, чтобы отсоединить трансмиссию от двигателя. Однако, когда педаль сцепления отпущена, выжимной подшипник позволяет нажимному диску вернуться в работу, что, в свою очередь, прижимает диск сцепления к маховику. Выжимной подшипник также изнашивается и в худших случаях издает визжащие звуки при нажатии на педаль сцепления.

        Инструмент для выравнивания (дополнительные детали)

        В комплект большинства комплектов сцепления входит приспособление для выравнивания.Их можно использовать повторно более одного раза. Однако инструмент для выравнивания, который вы можете использовать в своем сцеплении, должен иметь такое же количество шлицов. Когда вы применяете инструмент для выравнивания в направляющем подшипнике, также убедитесь, что инструмент для выравнивания подходит к подшипнику точно так же, как направляющий вал подходит к нему в трансмиссии. Чтобы уменьшить вашу работу по поиску инструмента для выравнивания, соответствующего требованиям сцепления, большинство производителей включают тот, который подходит для сцепления.

        Инструмент для центровки помогает убедиться, что ремонт и установка сцепления выполнены правильно.Очень полезно держать нажимной диск и диск сцепления в правильном положении, когда вы устанавливаете, подгоняете и прикручиваете комплект сцепления к трансмиссии.


        Что такое комплект сцепления?

        Комплект сцепления — это набор деталей механической коробки передач, которые либо покупаются как единое целое, либо собираются по частям. Комплекты сцепления, которые приобретаются как единое целое, в основном состоят из диска сцепления, выжимного подшипника и нажимного диска. В некоторых случаях также добавляется направляющий подшипник и некоторые инструменты для позиционирования.Выжимной подшипник в некоторых механических коробках передач является важным продолжением рабочего цилиндра; поэтому в большинстве случаев они входят в комплект. Комплекты сцепления, которые легко найти, обычно имеют характеристики, аналогичные оригинальным комплектам, поставляемым с автомобилем. Тем не менее, можно найти комплект с высокими характеристиками или предназначенный для гонок.

        Основной причиной наличия комплекта сцепления является возможность быстрого доступа к деталям, требующим замены, в сцеплении автомобиля с механической коробкой передач.Как бы аккуратно вы не водили нашу машину, диски сцепления – одни из первых деталей сцепления, которые будут нуждаться в замене. Выжимной подшипник и другие связанные с ним детали, такие как прижимная пластина, скорее всего, последуют этому примеру. Хотя они не изнашиваются с той же скоростью, что и остальная часть системы сцепления, однако из-за сложного характера снятия трансмиссии их тоже заменяют.

        В стандартный комплект сцепления входят следующие детали –

        • Крышка в сборе/прижимной диск
        • Диск сцепления/диск сцепления
        • Подшипник выключения сцепления/выжимной подшипник

        Помимо других частей системы сцепления, в комплект сцепления входят другие детали. и трансмиссию вообще то тоже можно заменить.Такие детали, как маховик, который удерживает диск сцепления благодаря нажимному диску, снимаются во время замены, а затем снова вставляются в систему сцепления. Однако, если маховик неисправен или изношен, в идеале его следует полностью заменить. Также обычно заменяются цилиндры сцепления, как главный, так и рабочий. Это связано с тем, что когда в этих цилиндрах возникают проблемы, это может привести к выходу из строя диска сцепления быстрее, чем ожидалось.

        Другие типы комплектов сцепления

        Комплекты сцепления, ориентированные на производительность

        Существуют комплекты сцепления, предназначенные для удовлетворения требований высокопроизводительного вождения, таких как гонки, буксировка и т. д.у нас есть комплекты сцепления, которые удовлетворяют эти потребности.

        Они пригодятся, когда вам нужно увеличить мощность, или вы занимаетесь перемещением или буксировкой тяжелых грузов. Нажимные диски в комплектах, ориентированных на производительность, обычно выдерживают больше, чем в обычном комплекте сцепления. Другие улучшения, которые вы, вероятно, получите здесь, — это диски сцепления, сделанные из разных материалов, например, из углерода или кевлара.


        Детали сцепления или комплект сцепления, что лучше купить?

        В большинстве случаев лучше всего приобрести комплект сцепления, если вы хотите заменить сцепление.

        После правильной настройки полного комплекта сцепления можно не беспокоиться о том, что одна часть сцепления скоро изнашивается. Однако, если вы покупаете часть сцепления и устанавливаете ее, вы не знаете, как скоро другая часть изнашивается, что приводит к преждевременному выходу сцепления из строя.

        Компоненты, которые вы, вероятно, найдете в комплекте сцепления, в зависимости от текущей потребности. Самый нижний компонент, который вы найдете в комплекте сцепления, — это нажимной диск и диск сцепления. Если вы слышите короткий неприятный звук при каждом касании педали сцепления; тогда, возможно, потребуется замена выжимного подшипника.Также может выйти из строя направляющий подшипник, который находится в части маховика и помогает входному валу трансмиссии вращаться медленнее, чем двигатель по оборотам. Этот подшипник называется направляющим подшипником, и он тоже иногда выходит из строя. Поэтому стандартный комплект должен содержать следующее: диск сцепления, нажимной диск, выжимной (выжимной) подшипник и направляющий подшипник.


        Другие важные вещи, которые вы должны знать

        Проверка маховика

        Обратите внимание, что в стандартный комплект сцепления не входит маховик.Поэтому его придется покупать отдельно.

        Замена маховика некоторых автомобилей может быть дорогостоящей, поскольку для них требуется два маховика благодаря их двойной массе. Однако в Exedy Australia такие случаи покрываются, поскольку вам предлагается возможность заменить двухмассовый маховик на одномассовый.

        Вы все еще можете обойтись своим маховиком, если на нем есть небольшие признаки износа, купив его шлифовку. Однако если износ маховика велик, вам ничего не остается, как заменить его, и чем раньше, тем лучше.

        Как проверить сцепление

        Хотя механические коробки передач уже не так популярны среди производителей автомобилей, как раньше, сегодня на дорогах все еще есть много автомобилей, оснащенных механическими коробками передач и, следовательно, имеющими сцепление.

        Автомобильное сцепление представляет собой фрикционный диск, расположенный внутри трансмиссии автомобиля. Это один из наиболее важных компонентов трансмиссии автомобиля с механической коробкой передач, поскольку он отвечает за передачу мощности от двигателя к трансмиссии, чтобы ее можно было распределить на колеса.

        Муфты работают с использованием фрикционных накладок, поэтому со временем они могут изнашиваться и работать с перебоями. Когда сцепление изнашивается, оно начинает проявлять такие симптомы, как шум, вибрация и проскальзывание. Если оставить сцепление без изменений, сцепление не сможет передавать мощность двигателя на колеса, и в конечном итоге его необходимо будет заменить.

        Вы можете использовать несколько простых тестов, чтобы проверить, правильно ли работает сцепление или его необходимо заменить.

        Часть 1 из 1: Проверка сцепления

        Шаг 1: Проверьте сцепление .Перед проверкой необходимости замены сцепления проверьте, правильно ли оно включается и выключается.

        При работающем автомобиле нажмите на педаль сцепления и включите передачу. Коробка передач должна включаться без скрежета или хлопков.

        Если сцепление вашего автомобиля с гидравлическим приводом, убедитесь, что уровень жидкости доведен до максимума, и убедитесь, что в системе нет утечек или других проблем.

        Если сцепление вашего автомобиля приводится в действие тросом, осмотрите узел троса и убедитесь, что он работает правильно.

        Обратите внимание на любые признаки, которые могут указывать на проскальзывание сцепления. Если сцепление проскальзывает, оно может не включиться должным образом, что вызовет тряску двигателя, колебания или даже высокие обороты во время движения.

        Шаг 2: Проедьтесь и проверьте работу сцепления . Включите первую передачу и троньтесь с места, как обычно. Отпуская педаль сцепления для трогания с места, обращайте особое внимание на любое ненормальное поведение или сигналы, которые может проявлять автомобиль, такие как скрежет или скрип, запах гари или проскальзывание, указывающие на наличие проблемы.

        Если вы заметили проскальзывание, скрип или скрежет или какой-либо запах гари, возможно, сцепление сильно изношено и его необходимо заменить.

        Шаг 3: Проверьте сцепление, попробовав трогаться с третьей передачи . После того, как автомобиль прошел дорожные испытания, отведите его на свободную парковку и троньтесь с места с включенной третьей передачей.

        Вам придется очень медленно отпускать педаль и дать машине немного газа, чтобы она не заглохла.

        При отпускании педали автомобиль должен в итоге тронуться с места, хотя и очень медленно.

        Если при попытке тронуться с места начинают проявляться какие-либо признаки пробуксовки, посторонние шумы или запах гари, возможно, сцепление необходимо заменить из-за чрезмерного износа.

        Шаг 4: При необходимости замените сцепление . При обнаружении проблемы может потребоваться замена сцепления на подходящее.

        Вы можете легко проверить сцепление во время вождения и определить, нуждается ли оно в замене.Однако, если вы не уверены в источнике проблемы или чувствуете, что сцепление необходимо заменить, с этим вам сможет помочь любой профессиональный техник, например, специалист из YourMechanic.

        Что за сцепление? Почему мы носим шесть разных видов? — Блог Scooterworks США

        Муфты — скользкое место в тюнинге скутеров. Если ваш штатный изношен, вы должны заменить его. Если вы хотите ехать быстрее, вам, вероятно, следует сосредоточиться на карбюраторе, двигателе и вариаторе.Если вы хотите ехать быстрее и быстрее, нам следует поговорить о сцеплении.

        Правильно подобранное сцепление оптимизирует мощность вашего двигателя, уравновешивая ее с вашим предпочтительным стилем вождения. Подумайте о блокирующих салазках в футболе. Ваш скутер — это сани, вы — двигатель, и то, как настроено ваше сцепление, определяет фору, которая у вас есть перед столкновением. Если сцепление срабатывает сразу из-за слишком слабого натяжения пружины или слишком легких рычагов, вы стартуете прямо перед снегоходом, и вам будет труднее толкать салазки.Если сцепление срабатывает слишком поздно из-за того, что рычаги слишком тяжелые, а предварительная нагрузка пружины слишком велика, вы стартуете слишком далеко, и вы наберете максимальную скорость до того, как наткнетесь на блокирующие салазки, то есть вы тратите время и энергию на то, чтобы вне линии. Правильное сцепление позволит вам находиться на правильном расстоянии от снегохода в зависимости от вашей скорости и веса (мощности двигателя).


        Мы знаем, что настройка сцепления зависит от мощности двигателя и стиля вождения, поэтому универсального решения не существует.Вот почему в настоящее время у нас есть шесть различных сцеплений GY6. Обсуждаемые здесь принципы также применимы к двигателям QMB139 и Minarelli/JOG.

        Как мне выбрать?
        При выборе сцепления следует обращать внимание на вес, размер подушечки и регулируемость. Легкая муфта веса уменьшает массу вращения и начальную энергию, необходимую для его вращения. Большие колодки означают больший контакт с колоколом сцепления, который передает мощность вашего двигателя на заднее колесо.Регулируемость относится к тому, имеет ли сцепление какие-либо встроенные регулировки. Все сцепления можно отрегулировать, заменив пружины, заменив рычаги и даже срезав материал с вещей, но для этого необходимо снять или разобрать сцепление. Для наших целей «регулируемое сцепление» относится к сцеплениям с регулировкой, которую можно выполнить для самого сцепления.

        Начнем с замены стока. Артикул 1100-1209
        Текущая розничная цена $36,99

        Это стандартное сцепление GY6, не имеющее настроек регулировки.Он имеет внутреннюю распорку, которая помогает предотвратить деформацию сцепления из-за вращательного усилия, приложенного к стойкам рычага сцепления. Вы можете легко заменить пружины, сняв эту пластину. Он весит 973 г, а подушечки имеют размер 37 мм x 23,5 мм. Это хороший вариант, если вы просто хотите заменить изношенное сцепление. Он прочный и прослужит так же долго, как и ваш старый.


        Далее идет зеленое сцепление NCY Performance. Артикул 1200-1202
        Текущая розничная цена $52.99

        Это то же сцепление, которое входит в комплект NCY GY6 Super Trans. Это не регулируется. Имеет внутреннюю скобу. Он весит 1005 г, а подушечки имеют размер 50,5 мм x 22 мм. Большие колодки — важная причина, по которой это сцепление считается производительным. Хотя они, возможно, добавили немного веса, они также добавили на 27% больше контактной поверхности, чем обычное стандартное сцепление. Это также зеленый цвет, который является одним из самых быстрых цветов, а его посадка и отделка на голову выше стандартных клатчей.


        NCY также производит регулируемое сцепление для GY6. Артикул 1200-1029
        Текущая розничная цена $65,99

        Регулировка этого сцепления уникальна для всех других наших сцеплений GY6. На самом деле в трех плечах есть съемные грузы. С установленными весами это сцепление весит 867 г. Удаление трех грузов снижает его до 789 г. Подушечки имеют размер 48 мм x 22 мм, и у него нет внутренней скобы.


        Сюжет продолжает сгущаться с Муфтой Дельты Малосси.Артикул M 5212487
        Текущая розничная цена $159,99

        Это сцепление сделано в Италии, стране, известной своей любовью к скорости. Он весит 1054 г и имеет внутреннюю скобу. Подушечки имеют размеры 48 мм x 23 мм. Эта муфта имеет регулировку предварительного натяжения пружины, которая позволяет точно настроить число оборотов в минуту, при которых рычаги расцепляются и входят в зацепление. Чтобы отрегулировать предварительную нагрузку, ослабьте болт с шестигранной головкой и сдвиньте стопорную пластину индексированной пружины в нужном направлении. Смещение его вправо ослабляет натяжение пружины и позволяет сцеплению включаться на более низких оборотах.Смещение его влево увеличивает натяжение пружины, а это означает, что сцепление должно вращаться с более высокими оборотами, чтобы включиться.



        Наша следующая участница тоже родом из Италии. Сцепление Polini Maxi Speed.
        SKU 1200-1230 Текущая розничная цена $89,99

        Создается впечатление спортивного автомобиля, полностью сделанного из высококачественной кожи.

        Весит 925 г, даже с внутренней распоркой. Подушечки имеют размеры 48 мм x 21 мм.

        Сцепление Polini Maxi Speed ​​отличается самой простой регулировкой предварительной нагрузки пружины из всех наших сцеплений с использованием легкодоступных болтов, которые проходят через захваченную гайку каждой пружины.Это единственное сцепление, которое мы носим, ​​которое можно отрегулировать во время установки. Если диапазон регулировки приклада не соответствует вашим потребностям, у нас есть специальные пружины сцепления Polini, так как обычные пружины сцепления в них не работают.

        И последнее, но не менее важное: у нас есть сцепление Dr. Pulley HiT. Артикул: 1200-1179
        Текущая розничная цена $299,99

        Этот клатч стоит дорого не просто так. В нем используется уникальный метод приведения в действие, которого нет ни в одном другом сцеплении, которое мы носим. Вместо того, чтобы просто наклонить рычаги, чтобы оказать давление на раструб, он сначала взводит их на место, а затем фиксирует на месте, чтобы приложить полную внешнюю силу к раструбу.Дело в том, что ваше сцепление изначально не тянет с большой силой (преждевременно изнашивая колодки), и оно полностью включается только в оптимальном месте в вашем диапазоне мощности. Рука также прижимается к раструбу двумя точками, утяжеляющим штифтом и подушкообразным штифтом, вместо одного. И это единственный, который мы носим с собой, который прошел всю медицинскую школу.



        Регулировки определяются двумя комплектами пружин. Сцепление поставляется с установленным базовым комплектом — четыре комплекта подушек пружин и четыре комплекта пружин сцепления.Он также поставляется с усиленным колоколом, тремя пружинными шайбами ​​/ прокладками / прокладками сжатия и стопорной шайбой гайки сцепления. Эта штука не шутит.

        Несмотря на все его фантастические технологии, он на самом деле весит всего 879 г. Подушечки имеют размер 55 мм x 21 мм. Имеет внутреннюю скобу.

        Шкив HiT — это, безусловно, все, что вы когда-либо хотели от сцепления, но подбор правильной комбинации пружин из 25 возможных настроек может показаться сложной задачей.
        Этот клатч предназначен только для трех человек:
        1. Ежедневный дорожный воин, которому приходится преодолевать множество холмов по дороге на работу, и он хочет только самое лучшее

        2. Гонщик, который уже установил на свой мотоцикл большой диаметр цилиндра, вариатор, карбюратор, выхлопную систему и т. д. и хочет максимально использовать все это.

        3. Человек со слишком большим количеством денег, который все равно мало ездит.

        Итак, если вы еще не начали модернизировать свою трансмиссию, это сцепление, вероятно, является излишним. Если вы уже сделали кучу апгрейдов, этот клатч его убьет.

        тл/др

        Ваша настройка сцепления должна определяться диапазоном мощности вашего двигателя и вашим стилем вождения. Двигатель, который достигает пика около 1000 об/мин, должен иметь сцепление, которое срабатывает раньше, чем то, которое достигает пика при 3500 об/мин. Неправильно подогнанное сцепление будет либо тратить мощность вашего двигателя на слишком быстрое включение, заставляя ваш скутер работать тяжелее, либо включаться слишком поздно и отрывать вам лицо. У нас есть шесть различных видов, и вы должны просто купить их все, потому что один из них будет работать на вас.Никаких возвратов.

        Износ сцепления | MyCarNeedsA.com

        Советы по уходу за сцеплением

        Опрос, проведенный ранее в этом месяце, показал, что замена сцепления в Великобритании может стоить от 200 до 350 фунтов стерлингов в зависимости от почасовой ставки обслуживания, предлагаемой в этом конкретном гараже.

        Эта страшная и удивительная фигура была похожа на острую палку! При рекордно высокой стоимости жизни неудачное техническое обслуживание и высокая плата за замену могут серьезно отбросить нас назад и отказать или отсрочить долгосрочные инвестиции, такие как отпуск или необходимый ремонт.

        Тем не менее, несмотря на то, что финансовая неудача вызывает раздражение, она ничто по сравнению с безопасностью при вождении себя и, что более важно, наших близких, поэтому мы собрались вместе, чтобы предоставить вам этот контрольный список передовой практики, которой вы можете воспользоваться. держите свой клатч в наилучшей форме и будьте счастливы со своим здоровьем и кошельком!

        Получить котировки