Двс 1: ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ • Большая российская энциклопедия

Содержание

1NZ-FE 1.5 VVTi 16v 105 (115) л.с

 
Добрый день, сегодня мы расскажем про атмосферный двигатель Toyota серии 1NZ-FE (1НЗ-ФЕ) с системой фазорегуляции VVTi объемом 1.5 литра на 16 клапанов мощностью 105 (115) лошадиных сил и рассмотрим ресурс, надежность, характеристики, расход топлива, ремонтопригодность, сервисные интервалы, отзывы автовладельцев, распространенные неполадки (проблемы и болячки), отличительные особенности бензинового мотора. Кроме того, выясним, насколько технологичен, во сколько оценивается новый/поддержанный тойотовский силовой агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками славится современный 1.5-литровый бюджетный японский двс 1NZ-FE 16v, входящий в состав моторного семейства NZ, который почти 20 лет устанавливается на наиболее востребованные компактные модели автомобилей компании, на примере, Тойота Королла/Аурис/Ярис.


Мировому сообществу бензиновую 16-ти клапанную японскую силовую установку объемом

1.5 литра с заводским индексом 1NZ-FE впервые продемонстрировали летом 1999 года на международном автосалоне в Токио, как массовую (бюджетную) серию новой линейки моторов «NZ«, которая должна была стать основной в ассортиментном ряду японского концерна, предназначенная для большинства переднеприводных моделей компактного и среднеразмерного класса. Обозреваемый атмосферный двигатель разрабатывался японскими инженерами на протяжении 4 лет и в массовое производство он был запущен только с середины 1999 года. Силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 16v находится на конвейере уже 21 год (с 1999 по настоящее время) и даже не спешит уходить с рынка, а все благодаря трем глубоким модернизациям, которые прошла эта серия за свою длинную историю существования, после чего она ничем не отличается от современных высокотехнологичных конкурентных узлов. Мотор 1НЗ-ФЕ собирается только на головном заводе в Японии и кроме автомобилей, предназначенных для западных стран, также ставится на большое множество моделей, выпускаемых для внутреннего рынка. Для справки заметим, что рассматриваемый двигатель
Тойоты 
также официально продается у большинства дилеров России, Беларуси и Украины, установленный на ту или иную модель автокомпании. Атмосферник 1NZ-FE 1.5 16v VVTi считается штатным мотором таких моделей, как Toyota Auris в кузовах E150/E180, Toyota Corolla в кузовах E120/E140/E160, Toyota Yaris в кузовах XP10/XP90/XP130, Toyota Allion в кузовах T240/T260, Toyota Porte в кузовах AP10/XP140 и Toyota Sienta в кузовах XP80/XP170.

К моторной линейке NZсерия относят следующие бензиновые двс: 1.5 1NZ‑FXE и 1.3 2NZ‑FE
{banner_adsensetext}
Каким устройством, конструкцией и техническими особенностями обладает мотор 1.5 1NZ-FE 16v
?  
Сперва отметим, что первой моделью, с которой начался фантастический дебют атмосферного японца был компактвэн Toyota FunCargo в кузове XP20, он же Тойота Ярис Версо, который создавался сугубо для внутреннего рынка и именно с этого забавного автомобиля началась богатая история 1.5-литрового мотора бензинового типа, предназначенного для массового потребителя.

Итак, за все время сборки японского двигателя серии 1NZ-FE, силовой агрегат 3 раза подвергали серьезной модернизации (справочно: версия 2003 года — 03, 2005 года — 05 и 2010 года — 10), после каждой из которых он получал целый ряд существенных обновлений и изменений. В целом по своей конструкции, этот японский компактный бензиновый мотор довольно сильно напоминает более объемный силовой агрегат серии 1ZZ-FE тойотовской линейки бензиновых двс. 

Обозреваемая силовая установка имеет типовое строение, поэтому по умолчанию компонуется рядным 4-х цилиндровым алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами, а также рубашкой охлаждения открытого типа, как и полагается большинству подобных японских узлов. Головка блока цилиндров на 16 клапанов, также отливается из облегченного алюминия и компонуется гидрокомпенсаторами (
справочно
: гидрокомпенсаторы стали устанавливаться только со 2-ой версии двс, а именно с лета 2003 года после 1-ой по счету модернизации узла, которая получила индекс 03). Механизм газораспределения стандартно оснащается цепью ГРМ, рассчитанная со слов производителя на 200 тысяч километров пробега до замены и одним единственным фазорегулятор, который устанавливается на впуске.

А теперь давайте коротко пробежимся по трем основным модернизациям рассматриваемого японского бензинового двигателя, которые оказали существенное влияние на его развитие. Как мы говорили ранее, первое обновление мотора 1NZ-FE состоялось в 2003 году, после чего серия получила модернизированную версию
03
, которое подарило этому двс гидрокомпенсаторы, благодаря которым больше не требуется вручную регулировать тепловые зазоры клапанов, клапан ЕГР и более выносливый термостат. Вторая модернизация, прошедшая в 2005 году, после которой серия обновилась до версии 05, подарила японскому силовому агрегату электронный дроссельный узел ETCS-i. И последнее, третье обновление, прошедшее в 2010 году, после чего серия японской двс получила версию 10, адаптировала установку под современные строгие экологические нормы. Для справки отметим, что все модификации обозреваемого мотора выпускались практически одновременно, из-за чего имеется определенная путаница, относительно того, какая версия двс стоит на той или иной модели японского автомобиля.

{banner_reczagyand}
Характеристики и отличительная специфика двигателя Toyota серии 1NZ-FE 1.5 VVTi на 16 клапанов

Какой расход бензина в разных режимах имеет бензиновый двигатель Тойота
1NZ
-FE 1
.5 16v? 


Какие модели автомобилей (тип кузова с годами выпуска) оснащаются двс Toyota 1.1NZ-FE VVTi? 







Какими весомыми достоинствами и существенными недостатками славится двс 1NZ-FE 1.5 16v VVTi?
 
Какие распространенные поломки и хронические болячки характерны для мотора Toyota 1.5 1NZ-FE?
Если судить по многочисленным отзывам автовладельцев и экспертным мнениям автоспециалистов, которые можно без особого труда отыскать во всемирной паутине на профильных автомобильных ресурсах Drive или Drom, то все наиболее частые поломки, возникающие в процессе эксплуатации 1.5-литрового 16-ти клапанного силового агрегата
Тойота 
серии 1NZ-FE, можно условно свести в пять основных проблемных групп, с которыми вы можете ознакомиться ниже в статье.

1Повышенный расход масла. Наиболее распространенной проблемой рассматриваемого японского двигателя, является масложор, который становится особенно заметным после 100 тысяч километров пробега. Основными причинами, которые вызывают жор масла, специалисты, называют высокий износ маслосъемных колпачков, глубокое залегание поршневых колец и чрезмерное загрязнение системы вентиляции картерных газов, что в принципе очень легко устраняется и лечится.

2Малый ресурс цепного привода ГРМ и фазорегулятора. Как отмечают многие автомеханики, однорядная цепь ГРМ у обозреваемого силового агрегата довольно тонкая с шагом звеньев всего в 8 миллиметров, поэтому и срок службы данного компонента очень ограничен (справочно: в среднем, цепь у этого двс ходит

до 140-150 тысяч километров пробега). Если проморгать замену цепи ГРМ, то перескок ее просто неминуем, а результатом может стать «дружественная встреча» клапанов с поршнями. Кроме цепи ГРМ, малым ресурсом у этого мотора обладает фазорегулятор изменения фаз газораспределения системы VVTi, установленный на впуске. Для справки заметим, что большинство специалистов, рекомендуют автовладельцам одновременно при замене приводной цепи, обновлять и фазорегулятор.

3Плавающие обороты на холостых. Обозреваемая силовая установка очень любит употреблять только качественный бензин и оригинальное моторное масло, в противном же случаи, некоторые элементы двигателя начинают быстро зарастать нагаром, особенно клапана. Плавающие обороты зачастую становятся следствием использования плохих горюче-смазочным жидкостей. Как правило, подобная проблема легко решается прочисткой специальной автохимией клапана ISCV и дроссельного узла. В том случае, если прочистка этих компонентов двс не дала результата, тогда желательно вдобавок промыть сенсор

MAF и клапан вентиляции картерных газов.

4. Частые течи смазки. Как и все другие серии двигателей тойотовской линейки NZ, данный японский мотор также сильно склонен к течам моторного масла, причем слабых мест здесь достаточно. В большинстве случаев, смазка неспешно сочится в области гидронатяжителей, из-под клапанной крышки и/или заднего сальника коленчатого вала.
5. Прочие хронические болячки. К другим мелким хроническим недоработкам, автомеханики, нередко относят недолговечные опоры, они же подушки двигателя, датчик давления моторного масла и генераторный ремень. Кроме того, моторы первой версии до модернизации (до 2003 года) не оснащались гидрокомпенсаторами, из-за чего необходимо каждые 70-80 тысяч километров пробега вручную производить регулировку тепловых зазоров клапанов. 
 Периодичность регламентного технического сервиса двигателя Toyota 1

.5 1NZ-FE 16v VVTi

За какую цену можно сегодня купить новый и бэушный силовой агрегат 1NZ-FE 1.5 VVTi 16v?


Какие конструктивно аналогичные двигатели других производителей схожи с двс Toyota 1NZ-FE 1.5?


Видео: «Описание конструкции и принципа работы двигателя Toyota 1NZ-FE (1НЗ-ФЕ) 1.5 16v»
В заключении добавим, что ресурс 1.5-ти литрового атмосферного бензинового мотора Toyota серии 1NZ-FE с системой фазорегуляции VVTi, официально прописанный производителем, концерном Toyota, в технической документации на двс, составляет не менее 230-250 тысяч километров пробега до критического износа. В реальности же, при должном и систематичном обслуживании этой японской силовой установки владельцем, ее срок службы способен без труда доходить до капиталки порядка

330-400 тысяч километров пробега. Кроме того, несмотря на все вышеперечисленные в статье проблемы двигателя 1NZ-FE 1.5, в целом, этот японский силовой агрегат считается предельно надежным и долговечным.
БЛАГОДАРИМ ВАС ЗА ВНИМАНИЕ. ПОДПИСЫВАЙТЕСЬ НА НАШИ НОВОСТИ. ДЕЛИТЕСЬ С ДРУЗЬЯМИ.

Как устроены турбомоторы Формулы-1 2014 года — ДРАЙВ

Рекуперация энергии появилась в Формуле-1 ещё в 2009 году. Но новый этап внедрения гибридных технологий столь радикальный, что повлиял даже на официальный язык: в документах вместо слова Engine появилось сочетание Power Unit. На фото показан такой «юнит» от Renault под названием Sport Energy F1-2014.

С сезона 2014 года в Формуле-1 уходит эпоха атмосферных моторов V8 2.4, трудившихся с 2006 года. По новому регламенту на болидах появятся турбомоторы объёмом всего 1,6 л. Звучит знакомо. Но если в обычной жизни это рядные «четвёрки», то в спорте — малолитражные V-образные «шестёрки» с высокопроизводительным одиночным турбонаддувом (давление не регламентировано). Да и частота вращения коленвала внушительна — лимитатор по правилам будет срабатывать на 15 000 об/мин. А ещё на этих движках стоит система двойной рекуперации, способная утилизировать не только кинетическую энергию автомобиля во время торможения, как было в недавнем прошлом, но и энергию выхлопных газов. Да-да, в формульном моторе турбина соединена с генератором — как на заправской электростанции! Потому буковка К (kinetic) из общего наименования системы пропала, теперь это просто ERS (Energy Recovery System).

Предыдущие моторы в Формуле-1 (V8 2.4) развивали приблизительно 760 л.с. (точные числа, понятно, не разглашаются). Новые будут выдавать порядка 600 л.с., утверждает компания Renault, и ещё 160 «лошадок» с копейками будет добавлять на разгонах система ERS. Суммарная отдача установки окажется сопоставима с прошлогодней, а то и выше. На снимке — наддувные V-образные «шестёрки» Renault 1980 и 2014 года. Рабочий объём почти одинаков (34 года назад он составлял 1,5 литра), но насколько различны размеры.

С сезона 2014 года мгновенный расход у двигателя внутреннего сгорания на Формуле-1 не должен выходить за рамки 100 кг/час, и 100 килограммами ограничен общий запас топлива на одну гонку. Ранее пиковый расход не регламентировался (а по факту был на 40% выше). Что до суммарного запаса топлива, то его не ограничивали (нельзя было только дозаправиться), но типично в бак помещалось около 160 кг горючего. Так что теперь инженерам команд будет весьма непросто настраивать системы рекуперации на гонку и выбирать стратегию в данной части.

У Мерседеса мотор PU106A Hybrid по общему виду похож на «собратьев». Характерная черта — единственный турбокомпрессор, расположенный позади блока цилиндров. Эта компоновка продиктована правилами: если раньше на болиде были разрешены два выхлопных патрубка, то теперь только один, причём так, чтобы поток газов не создавал аэродинамического эффекта. С той же целью запрещено располагать какие-то дополнительные элементы кузова за выхлопом, чтобы они не направляли поток газов.

Если раньше от системы KERS разрешено было получать максимальную добавочную мощность 60 кВт (81 л.с.) в течение 6,7 секунды за один круг, то теперь лимит повышен до 120 кВт (162 л.с.), и такую мощность можно будет развивать по 33 секунды на каждом круге. Ещё французские инженеры указывают, что если в прошлом году поломка «керса» стоила гонщику лишних 0,3 с на круг, то теперь выход из строя гибридной составляющей болида Формулы-1 фактически оставляет машину за пределами хоть какой-то борьбы.

Снова немецкий двигатель. Обратите внимание на огромный колпак сверху. Так выглядит одна из важнейших проблем, над которой пришлось поломать головы всем компаниям: под сравнительно небольшой кузов болида Формулы-1 теперь нужно втиснуть солидный интеркулер для охлаждения воздуха на впуске. Вообще инженеры говорят, что в новых болидах суммарная площадь различных радиаторов существенно вырастет и их правильное размещение, а также хорошая эффективность окажутся одним из ключей к успеху.

В сезоне 2014 года 11 команд будут использовать двигатели всего от трёх поставщиков. Red Bull, Lotus, Toro Rosso и Caterham возьмут на вооружение мотор Renault Sport Energy F1-2014. Команды Mercedes, McLaren, Force India и Williams возложили свои надежды на агрегат Mercedes-Benz PU106A Hybrid. Наконец, болиды Ferrari увлекать вперёд призваны двигатели Ferrari 059/3, и они же оживят болиды Marussia и Sauber. Творение итальянцев «живьём» пока не показывали, но о нём кое-что уже известно, как и о моторе Mercedes. Однако наиболее детальные сведения о новом двигателе предоставила французская компания.

Ключевые элементы нового формульного мотора Renault. Особого рассказа требуют системы MGU-K и MGU-H.

В новой установке есть два мотор-генератора, способных как вырабатывать ток, так и действовать в роли электродвигателя. Первый называется MGU-K (Motor-Generator Unit-Kinetic). Он соединён с коленвалом ДВС и собирает энергию на торможении, отдавая её высоковольтному накопителю. При разгоне MGU-K добавляет свою мощность к мощности основного агрегата. Эта добавка как раз лимитирована по регламенту 120 киловаттами. Ещё есть ограничение по количеству энергии, которую можно собрать на одном круге (два мегаджоуля), и энергии, которую можно использовать для разгона на одном круге (четыре мегаджоуля), что, к слову, в десять раз больше, чем разрешено было в 2013 году для старого «керса».

У «юнита» Mercedes-Benz PU106A Hybrid две системы рекуперации также именуются MGU-K и MGU-H, и размещены они в целом похоже на компоновку этих агрегатов у Renault.

Устройство MGU-H (Motor-Generator Unit-Heat) — самое интересное в новой Формуле. Это электрическая машина, сидящая на валу турбокомпрессора. И работать она может в обе стороны: извлекать энергию из выхлопных газов и раскручивать турбокомпрессор для сокращения турболага. Причём, в отличие от MGU-K, величина потоков энергии (выработка в качестве генератора и работа как электромотора) правилами не ограничена. Это даёт инженерам мощный рычаг для управления балансом энергии в машине. Если учесть работу ДВС и MGU-K, в сумме энергия в болиде может перекачиваться по семи направлениям.

Типовой круг в представлении Renault и типовые способы взаимодействия систем. При торможении блок MGU-K перекачивает энергию от колёс в аккумуляторную батарею. Кстати, вес её лимитирован снизу и сверху (от 20 до 25 кг), так что создателям установок потребовалось нечто очень мощное, развивающее порядка 6 кВт на каждый килограмм веса. Судя по всему, здесь будут стоять суперконденсаторы. Следующая фаза — выход из зоны торможения. Тут батарея отдаёт энергию блоку MGU-H, который быстро выводит турбокомпрессор на предельные обороты (100 тысяч об/мин). Далее — ситуация обгона. Здесь и батарея, и MGU-H поставляют ток для MGU-K, который развивает пиковую мощность, ускоряя болид. Наконец, при обычном ускорении запас в батарее не меняется, но происходит передача энергии от MGU-H к MGU-K.

В этой презентации силовая установка Ferrari 059/3 предстаёт только в виде анимации, но можно убедиться, что она в общих чертах повторяет агрегаты Мерседеса и Рено. В том числе и в части двойной рекуперации. Инженеры Ferrari тут выступают вместе со специалистами Shell. Они не раз повторяют: новые двигатели не только должны приблизиться к гражданским по аппетиту, но и по надёжности, и по долговечности. Хоть на шаг. Ведь по новому регламенту одному гонщику за сезон будет разрешено использовать лишь пять моторов вместо восьми ранее.

Вспомним, что обычный «керс» вводился под соусом помощи мира Формулы-1 массовой автомобильной индустрии в деле сохранения окружающей среды. Мол, в Королеве автоспорта будут проверяться идеи и технологии, которые далее могут в том или ином виде найти свой путь к обычным автомобилям. Новый регламент — заметный шаг в этом направлении. Болиды в 2014 году просто вынуждены стать экономичнее, а ключ к экономичности — хитроумная гибридная система. Вполне вероятно, что мы скоро увидим что-то похожее на серийных автомобилях. Собственно, это уже происходит. Вспомним опыты Audi c электрическим приводом компрессора. От него недалеко до утилизации энергии выхлопа (такие турбогенераторы тоже предлагались в разное время, но развития не получили) и объединения подобных устройств в единый комплекс.

Hyundai распускает команду по разработке новых ДВС

Георгий Голованов

В течение сорока лет южнокорейская компания выпускала двигатели внутреннего сгорания для своих автомобилей, но больше заниматься их разработкой не будет. В прошлом году Hyundai выделила отдельный бренд Ioniq для исключительно электрических автомобилей, а теперь все заводы производителя перейдут на электрические силовые установки.

53718

Как сообщает издание Korea Economic Daily, новый глава отдела разработок и исследований Hyundai Пак Чун Кук подтвердил в письме, адресованном сотрудникам, что разработку новых ДВС решено прекратить: «Электрификация стала неизбежной. Мы достигли больших успехов в разработке собственных двигателей, но должны изменить систему ради создания будущих инноваций, основанных на достижениях прошлого».

Всего в компании над созданием двигателей внутреннего сгорания работали 12 000 человек. Теперь их переведут на разработку силовых установок для электромобилей. Лишь небольшая часть прежнего коллектива осталась работать над модификацией уже существующих ДВС, пишет Electrek.

По словам Пака, самая насущная задача сейчас — разработка инновационных автомобилей, способных занять лидирующие позиции на рынке будущего. Реорганизация компании станет важной точкой отсчета для изменений в новом году, заявил руководитель.

Hyundai все еще продолжает вкладывать значительные средства в водородные топливные элементы. В прошлом году на дорогах Швейцарии появились первые в мире серийные грузовики на водороде — партию из 1600 машин закупил европейский концерн Н2. А в 2023 году компания планирует выпустить линейку экскаваторов и другой строительной техники на водородных топливных элементах.

Что касается бренда Ioniq, то его конкурентным преимуществом будет, по всей видимости, скорость зарядки электрокара. Как обещают инженеры Hyundai, сначала модульная система E-GMP, установленная в Ioniq 5, превзойдет по скорости зарядки электрокары других брендов, а затем догонит бензиновые автомобили.

Facebook537Вконтакте18WhatsAppTelegram


Двигатель Москвич V8 для Формулы-1

Двигатель Москвич ГД-1 разработан МЗМА для кольцевых гонок СССР в начале 1960-х. Хотя он и был создан для национальных соревнований, его характеристики позволяли на равных бороться с лучшими двигателями Формулы 1 тех лет!

Разработка мотора началась в 1963 году на МЗМА группой талантливых инженеров, под руководством заместителя главного конструктора И.А.Гладилина. Следует отметить что момент выбран очень удачно. Руководство активно приветствовало создание перспективной техники, а совет народного хозяйства выделил необходимые средства.

Москвич V8

Двигатель ГД-1 и один из его создателей Л.М.Шугуров

Двигатель изначально создавался с расчетом на требования гонок Формулы 1. Строго говоря, создавать такой мощный двигатель не было большой необходимости. В чемпионате СССР можно было побеждать с мотором, куда меньшей мощности. Однако молодой коллектив стремился доказать, что в СССР умеют строить гоночные моторы мирового уровня. И доказал!

Характеристики двигателей международной и советской Формулы-1

Год196019631965196619701975
ЧМ Ф-1 л.с.265200215370450470
СССР Ф-1 л.с.90819295115130

Справедливо рассудив, что мощности в 200-210 л.с. не добиться на основе серийных моторов МЗМА, конструкторы решают создать двигатель с чистого листа. За основу был выбран двухцилиндровый мотоциклетный мотор Восток-С360. Решение необычное для советской конструкторской школы, однако в мировом автоспорте совсем не новое. Другими словами, новый гоночный мотор был составлен из четырех секций двигателя С360.

Восток-С360 был выбран за основу не спроста. Он отличался отличными характеристиками и надежностью. Так с объема в 350 см3 Серпуховские инженеры получили отдачу в 51 л.с. Очень достойный показатель, который позволял советским мотоциклистам успешно выступать на международных соревнованиях.

Безусловно ГД-1 требовал оригинальных решений. Прежде всего система охлаждения была заменена на жидкостную, установлена оригинальная двухвальная ГБЦ (DOHC), трехсекционный масляный насос увеличенной производительности. Кроме того, так как советская промышленность не выпускала подходящие свечи, закупались импортные Lodge, а система питания построена на основе карбюраторов Weber 280.

Но и с подходящими смазочными материалами также было туго. Проблему вдалось решить через отдел импортных поставок МЗМА.

Испытания

1 — Блок цилиндров (вид спереди), 2 — ГБЦ, 3- Двигатель и МКПП на автомобиле Москвич Г-5

Тем не менее, в 1965 году Москвич ГД-1 был готов. В теории он должен был выдавать около 210 л.с. при 10 тыс. об/в мин. Для подтверждения расчетов, мотор отправился на стендовые испытания в НАМИ. На первом этапе инженеры решили ограничиться 6 тыс. об/мин. При таких оборотах двигатель развил мощность в 162 л.с. После тщательной настройки и доводки, планировалось отправить двигатель на второй этап, однако он так и не состоялся.

В 1965 году, совнархозы были упразднены и контроль над финансовыми потоками советских заводов вновь вернулся к отраслевым министерствам. Те в свою очередь финансирование проекта Москвич ГД-1 посчитали не целесообразным. К тому же, спустя год, допустимый объем двигателей Формулы 1 был увеличен до 3 литров. Гоночный двигатель Москвич V8 оказался не нужен.

Технические характеристики двигателя Москвич ГД-1

ТипБензиновый, V8
Рабочий объем, см31495
Степень сжатия10,7
ГБЦDOHC
Расчетная мощность л.с. при 10500 об/мин210
Сухая масса, кг148

Во сколько рабочих мест обойдется отказ от двигателя внутреннего сгорания? | Германия | DW

Трансформация автомобильной промышленности в сторону электромобильности повлияет и на рабочие места. После прежних ужасающих прогнозов о том, что работы могут лишиться сотни тысяч человек, результаты последних исследований кажутся вполне терпимыми.

В конечном итоге, основной вопрос в том, что в будущем станет с сотрудниками отрасли, производящими продукцию, связанную с двигателями внутреннего сгорания. «Европейские правила, касающиеся предельно допустимых выбросов CO2, а также объявленные запреты на регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС) на важных рынках сбыта приведут к тому, что немецкие автопроизводители покончат с ДВС», — рассказал  в интервью DW руководитель отдела промышленности и новых технологий мюнхенского института Ifo Оливер Фальк (Oliver Falck). Вопрос лишь в том, произойдет ли это в 2030 году или, возможно, несколькими годами позже.

По его словам, немецкие автопроизводители осознают этот факт, и многие из них уже перестали вкладывать средства в развитие двигателей внутреннего сгорания. «По последним данным, полученным до пандемии коронавируса, около 614 тыс. работников в Германии прямо или косвенно зависят от производства ДВС», — говорит Фальк.

Под угрозой компании-поставщики

Электромобили легче производить, чем автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Им не нужны сложные двигатели или трансмиссии. Поэтому набирающий оборот переход к электромобильности затронет производителей компонентов для ДВС даже больше, чем непосредственно автопроизводителей. Это особенно актуально для многих даже небольших компаний-поставщиков.

Скульптура, символизирующая двигатель внутреннего сгорания, у офиса немецкой компании-поставщика Mahle

Для занятых на них это имеет отчасти драматические последствия. В меньшей степени это касается тех, кто в любом случае выйдет на пенсию в ближайшие несколько лет. Кроме того, есть предложения от работодателей, которые выступают за более ранний выход на заслуженный отдых, говорит Фальк. «Часть сотрудников будет выполнять другую работу в производстве автомобилей или заниматься чем-то совершенно другим — особенно в сфере обслуживания. Но новая работа не всегда будет в том же месте или даже у того же работодателя».

Согласно исследованию, проведенному по заказу немецкой ассоциации автопроизводителей VDA, к 2030 году переход на электромобильность затронет около 215  тыс. рабочих мест. Но за тот же период на пенсию выйдут только 147 тыс. работников  «Таким образом, существует значительный разрыв между затронутыми работниками и предстоящими колебаниями занятости», — говорится в исследовании.

Возможно, число рабочих мест даже увеличится

Исследование, проведенное аналитическим центром Angora Verkehrswende и управленческой консалтинговой компанией Boston Consulting Group (BCG), пришло к выводу, что переход к электромобильности принесет даже небольшой прирост в 25 000 рабочих мест.

Зарядное устройство электромобиля

Расчет выглядит следующим образом: к 2030 году автопроизводители лишатся 70 тыс. рабочих мест, поскольку некоторые этапы производства станут более не нужны. Поставщики потеряют 95 тыс. рабочих мест, поскольку отпадет необходимость в производстве некоторых видов специальных комплектующих деталей. В автомобильных мастерских число работников сократится на 15 тыс. человек, поскольку электромобили требуют меньшего обслуживания, чем машины с ДВС.

С другой стороны, будет создано 190 тыс. новых рабочих мест в сфере производства батарей для электромобилей, а также в энергетической инфраструктуре и в производстве эффективных зарядных устройств и сети зарядных станций. Еще 15 000 тыс. мест появится в машиностроении и сервисной сфере, поскольку автомобильные заводы придется перестраивать.

Цель — избежать долгосрочной безработицы

Эксперт BCG Кристиан Кульманн (Kristian Kuhlmann) предполагает, что в 2030 году количество рабочих мест в автомобильной и смежных отраслях останется неизменным по сравнению с 2020 годом. Однако многим сотрудникам придется столкнуться с новыми проблемами, добавляет консультант по управлению в интервью DW.

«Из примерно 1,7 млн работников автомобильной промышленности и ее поставщиков в Германии сегодня, около 760 000 человек будут иметь специфические потребности в обучении, чтобы продолжать работать в отрасли в будущем», — указывает он. Небольшие фирмы-поставщики и компании особенно нуждаются в поддержке со стороны государства в финансировании и реализации соответствующих программ обучения.

«Цель должна состоять в том, чтобы по возможности избежать долгосрочной безработицы во время структурных изменений», — говорит экономист Ifo Оливер Фальк. Поэтому, по его словам, важно как можно раньше вкладывать средства в повышение квалификации и переподготовку сотрудников, которые занимаются сегодня производством двигателей внутреннего сгорания. «Это должны быть совместные усилия компаний, ассоциаций, торгово-промышленных палат, политиков и агентств по труду», — уверен эксперт.

Смотрите также:

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Скромная доля электромобилей на рынке Германии

    Почти 17 200 электромобилей было продано в Германии в первом полугодии 2018 года — и еще 16 700 машин с гибридным приводом. Это хотя и означает рост по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 51%, но в сравнении с продажами новых бензиновых и дизельных машин составляет лишь 1,8%. Ничтожно мало — по сравнению с почти 40% в Норвегии, являющейся мировым лидером по этому показателю.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Отставание по электромобильности

    Причин отставания две. Немецкий автопром слишком долго не верил в приход новой эры электромобильности, делая ставку на двигатели внутреннего сгорания, в производстве которых немцы были в числе мировых лидеров. В итоге, многие электромобили сегодня существуют в основном на бумаге (см. фото). Другая причина — предоставление властями льгот покупателям электромобилей началось в ФРГ лишь недавно.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Перелом с сентября 2018 года?

    Но сентябрь 2018 года может стать поворотным моментом. Прежде всего благодаря презентации электрического внедорожника e-tron. Это первая модель Audi, работающая полностью на электромоторе — и, как признают в самой компании-производителе, ее первая «вызревшая» серийная модель электромобиля. Поставки первым покупателям начнутся уже в конце 2018 года, а зарезервировать машину можно уже сейчас.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    E-tron на троне?

    Презентация Audi e-tron состоялась 17 сентября в США, что можно истолковать как готовность потягаться силами с мировым лидером в производстве элитных электромобилей, американской компанией Tesla. Так, e-tron будет иметь запас хода в 400 км, что сравнимо с Model 3 от Tesla.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Volkswagen пока не впечатляет

    У электромобилей других марок, которые, как и Audi, принадлежат концерну Volkswagen, цифры менее впечатляющие. Так, под брендом Volkswagen концерн сейчас продает клиентам только 2 электрические модели — E-Golf (с начала 2014 года) и E-Up (с конца 2013). Технические характеристики таковы: запас хода у E-Golf — 300 км (и это по старым, менее экологичным нормам), у E-Up — 160 км.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Будущее называется I.D.

    В этом году премьер электромобилей от VW не ожидается. Концерн сейчас перестраивает свой завод в немецком Цвикау, где в 2019 году начнется производство совершенно новой линейки электромобилей под общим брендом I.D. Среди прочего — и изображенного на фото микроавтобуса I.D. Buzz.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Другое будущее под названием EQC

    Пытаются наверстать упущенное и в концерне Daimler. Сайт автопроизводителя, оттенив прошлые эксперименты с электромобильностью, уже вовсю рекламирует новую линейку электромобилей марки Mercedes — EQC. Но в серию первая машина EQC — внедорожник — выйдет в середине 2019 года. Следом за внедорожником компания обещает полную линейку на новой технологии, от компакт-класса до премиум-сегмента.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Smart только электрический

    А вот принадлежащая Daimler марка Smart будет полностью переориентирована на электромобильность. С 2020 года машины Smart будут продаваться во всей Западной Европе только с электрическим двигателем. А в США, Канаде и Норвегии от бензиновых Smart отказались еще 2017 году.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    BMW удивит в 2020 году

    BMW уделяла внимание электромобильности больше других немецких автопроизводителей — так что уже имеет в активе две серийные модели машин с электрическими двигателями: i3 (на фото) и i8. Но с запасом хода в 200 км (i3) и у баварских автопроизводителей есть куда расти — поэтому с 2020 года BMW обещает вывести на рынок новые серийные модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Porsche нужно еще время

    Миллиарды евро инвестирует сейчас в разработки и другая дочерняя фирма Volkswagen — Porsche. Полностью электрическая модель этого бренда ожидается в 2020 году. Предварительное название модели — Taycan.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Opel ждут перемены

    Поклонники выпускающейся в ФРГ марки Opel могли уже с 2012 года купить электромобиль Ampera. Но на самом деле он производился в США. Поэтому после приобретения компании Opel в 2017 году французским концерном PSA новый владелец объявил о планах по выпуску новых электромобилей: в 2020 году на рынок должна выйти новая Corsa с электрическим приводом, а к 2022 — еще четыре модели электромобилей.

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Стартапы в эру электромобильности

    Перспективы электромобильности увлекли не только гигантов немецкого автопрома, но и небольшие стартапы. Например, ахенская фирма e.GO Mobile AG, созданная всего лишь в 2015 году, уже к концу 2018 года собирается выпустить на рынок свою первую серийную модель e.GO Life (на фото).

  • Немецкие электромобили: что можно уже купить и что нас ждет?

    Почтальон приезжает на электромобиле

    А немецкая почта — Deutsche Post, так и не найдя в 2014 года ни одного автопроизводителя, готового поставить небольшие автофургоны для развоза почты, сама приобрела никому не известную тогда фирму StreetScooter. Фирма прекрасно справилась с заданием, и сейчас по дорогам Германии разъезжает уже более 6 тысяч выпущенных ею желтых электромобилей.

    Автор: Инза Вреде, Павел Лось


Авто с ДВС – потеря финансов в сравнении с электромобилем: odin_myslitel — LiveJournal

Учитывая следующие факторы:

1. Удорожание себестоимости производства автомобилей с ДВС из-за роста стоимости металла и инфляции.

2. Рост стоимости топлива при устойчивом и длительном снижении покупательной способности трудящихся.

3. Колоссальное подорожание новых импортируемых и локализованных в нашей стране на сборочных производствах автомобилей из-за огромного роста курса иностранных валют по отношению к российскому рублю за последние 10 лет.

4. Рост стоимости любых автозапчастей из-за инфляции, удорожания иностранных валют и повышения НДС до 20-ти % (вместо очень уместного его снижения хотя-бы до 10%, а лучше, полной отмены НДС для производственников), в результате чего стоимость поездки до работы и обратно может превысить затраты на такси эконом-класса.

5. Существенное среднестатистическое снижение ресурса пробега двигателей новых поколений большинства иностранных автомобилей из-за установленных турбин и ряда решений, имеющих отношение так называемого «запланированного раннего устаревания», иначе говоря, капиталистической стратегии производителей, и даже дорогостоящие авто зачастую обладают скрытыми дефектами, порой у владельцев возникает необходимость капитального ремонта ЦПГ на раннем пробеге.

6. Необходимость прогревать ДВС утром и после работы, особенно в зимний период. Рабочая температура термодинамической системы аж 90 градусов Цельсия, а начинать движение следует при 50-ти градусах во избежание быстрого сокращения ресурса ЦПГ, что весьма разорительно, учитывая стоимость топлива и длительность ожидания прогрева на форсунках класса «Евро-5» и «Евро-6». Владельцы теряют и время и деньги, иначе снижают ресурс двигателя.

Пришёл к субъективному выводу, что приобретение в кредит авто с ДВС даже с пробегом – это не просто значительная потеря финансов, а весьма недальновидное решение, конечно, кроме тех авто, которые покупались новыми пару лет назад до существенного подорожания и теперь владельцы предполагают продать их дороже, чем покупали.

Но, если сравнить затраты на эксплуатацию электромобиля и авто с ДВС, о чём уже ранее писал (ссылка), то разница просто колоссальна. Фактически, владелец электромобиля избавляется от множества затратных проблем в виде обслуживания ДВС и его навесных агрегатов и оборудования, и при этом экономится много личного времени, и только затраты на ремонт и обслуживание подвески уравнивают его с владельцами топливных авто, а тормоза в электромобиле работают по принципу рекуперации электроэнергии за счёт создания сопротивления при замедлении. Обеспокоенность необходимостью отопления салона напрасна, поскольку «система теплового насоса» уже давно стала стандартом в электромобилях плюс есть отопители на дизельном топливе, как, например, в коммерческом компактном электромобиле «Renault Kangoo» предыдущего поколения. Бонус: бесплатные зарядные станции и парковки в общественных местах некоторых городов.

Одновременно уверен в гораздо меньшей, чем ныне, себестоимости по-настоящему массового производства электромобилей в сравнении с авто с ДВС, поскольку электромотор переменного тока с контроллером и литий-полимерным аккумулятором не идут ни в какое сравнение с металлургией, высокотехнологичной металлообработкой и сборкой ДВС из множества дорогостоящих деталей.

Считаю, что, в перспективе, новый электромобиль может стоить на 40% дешевле аналогичного авто с ДВС, и наибольший потенциальный спрос полагаю в сегменте компактных коммерческих авто, для арендаторов и владельцев которых очень важна себестоимость километра пробега.

Mercedes Vito E-Cell 2011

Вывод: авто с ДВС – это комплекс проблем и способ потери финансов и даже разорения, и тому есть немало примеров среди моих знакомых. В целом это безнадёжно устаревшая концепция в угоду топливного рынка сбыта.

Большинство владельцев электромобилей никогда не вернутся к ДВС

Девять из 10 водителей говорят, что они «очень довольны» своим электрическим или гибридным автомобилем.

Автор: Никита Новиков, редактор

Подавляющее большинство владельцев электромобилей очень довольны своими автомобилями: 9 из 10 опрошенных заявили, что не вернутся к бензину или дизельному топливу. Об этом говорится в новом исследовании, в котором приняли участие более 3000 водителей электромобилей (EV), которое также показало, что более половины водителей проехали на своей машине более 300 км.

В его результатах говорится, что 91% владельцев электрифицированных машин были «очень довольны» своим транспортным средством. Менее 1% респондентов заявили, что вернутся к автомобилям с бензиновым или дизельным двигателем, когда придет время заменить автомобиль, хотя 8% еще не определились с этим вопросом.

А у водителей электромобилей показатели удовлетворенности были еще выше. Около 92% респондентов заявили, что они очень довольны своим электромобилем, по сравнению с 84% водителей машин с подключаемым гибридным агрегатом. Для сравнения, 74% заявили, что довольны своим бензиновым или дизельным автомобилем.

В ходе опроса водителям также задавались вопросы об их самых длительных поездках на электромобиле: более половины (53%) заявили, что они проехали более 300 км за одну поездку на своем электромобиле. Почти четверть (24%) заявили, что они преодолели более 500 км за одну поездку, а 7% заявили, что они преодолели более 800 км за одну поездку.

Однако для трети (31%) респондентов самая длинная поездка составила от 160 до 320 км, а 15% заявили, что никогда не проезжали за раз более 150 км на своем электромобиле.

Lake Ice — Рост льда

Рост льда: от тонкого до толстого

Резюме:

Есть несколько довольно хороших методов прогнозирования роста льда. Один был разработан Джорджем Эштоном в 1989 году и основан на градусах холода. Это хороший метод общего назначения, когда вы плохо чувствуете условия, кроме температуры. Второй метод — шведский метод, был разработан Мартином Айне (и другими?).В нем используется комбинация температуры воздуха, скорости ветра и радиационного охлаждения. Он наиболее точен для тонкого льда (до пары дюймов). Удобно угадывать, сколько льда образуется за ночь или в ближайшие день или два. Это описано в конце этой страницы.

Метод прогнозирования роста льда Эштона

Как только первый слой льда накапливается на озере, он становится толще со скоростью, которая зависит от температуры воздуха, ветрености, радиационного охлаждения, толщины ледяного покрова и любого скопления снега или инея на ледяном щите.Легче всего оценить температуру. Градусные дни (FDD) — это среднее количество градусов ниже нуля за 24 часа. Например, средняя дневная температура составляет 17 градусов, в этот день было пятнадцать FDD. Теоретически ледяной щит будет расти со скоростью примерно один дюйм на пятнадцать FDD, начиная со льда толщиной от 1/2 до 3 дюймов (по мере того, как лед становится толще, скорость роста уменьшается в результате теплового сопротивления льда. более толстый лед). Это основано на небольшом ветре, достаточно чистом небе и отсутствии снега / инея на льду.Если нет ветра или облачно, рост льда может быть значительно медленнее.

Например, начиная с 2-дюймового льда, если максимальная температура вчера составляла 22 градуса, а минимальная за ночь — 12 градусов, среднее значение составляет 17 градусов, что дает 15 FDD за 24-часовой период. Этот метод предполагает типичное количество облачности и дневных условий. профиль ночной температуры. Лед должен быть примерно на дюйм толще, чем вчера. Как объясняется ниже, существует ряд причин, по которым «ваши результаты могут отличаться».Даже тонкий слой снега или толстый мороз резко замедлит скорость роста. Как всегда, проверьте лед, чтобы узнать правду.

Лед 27 мм (1,06 дюйма): недостаточно, чтобы оставаться наверху. Ему нужен еще 1 мм, чтобы едва выдержать 175 фунтов. Чтобы иметь разумный коэффициент безопасности, ему нужно еще 20 или 30 градусо-дней замерзания, чтобы сделать его достаточно толстым.

Чтобы ледяной покров стал толще, он должен рассеять 80 калорий на грамм воды, которая превращается в лед.Тепло должно уходить из ледяного покрова либо за счет теплопроводности и конвекции в вышележащий воздух, либо за счет радиационного охлаждения от поверхности льда. Как правило, когда лед тоньше 3 дюймов, скорость охлаждения ограничивается способностью воздуха над льдом передавать тепло. Тонкий лед при температурах, близких к нулю, густеет быстрее всего, когда условия радиационного охлаждения являются наилучшими (ясное небо, низкая влажность ).

Примечание. Толщина льда — не единственное, что имеет значение для несущей способности. Толщина холодного (полностью замороженного) льда убедительно рассказывает историю.Талый лед может быть от немного более слабого до более слабого, чем холодный.

Отлов:

Прежде чем лед станет толстым, он должен «схватиться», образуя первичный слой льда, который вырастает во что-то, что мы можем кататься на коньках, ловить рыбу, плыть под парусом и двигаться. Есть несколько условий, поддерживающих ловлю льда:

Основная вода должна быть достаточно прохладной (обычно в диапазоне 35–37 градусов). Охлаждение воды в объеме коррелирует с глубиной воды. Ветры с небольшими одиночными числами в течение нескольких часов часто являются тем, что позволяет новому ледяному щиту сформироваться и выжить.См .: Физика льда для любителей льда , чтобы узнать больше об этом и многих других аспектах роста льда.

Как только температура в объеме достигает 39 градусов или ниже (максимальная плотность), она становится конвективно стабильной, если нет ветра для перемешивания воды. Поверхность воды охлаждается от радиационного охлаждения, холодный воздух — при слабом ветре. Озеро, скорее всего, образует лед при слабом ветре, а также при более низкой температуре воздуха и ясном небе. В этом случае на радиационное охлаждение приходится большая часть роста льда.Чистое небо позволяет излучению отводить энергию от поверхности со скоростью около 70 Вт / квадратный метр. Это помогает создать тонкий переохлажденный слой, который обычно начинает образовывать лед примерно при половине градуса (F) переохлаждения.

Чтобы первые кристаллы образовались на переохлажденном поверхностном слое, необходимо их зародить. Лучшим зародышевым агентом для этого является лед. Примеры включают снег и ледяной туман. Вода в озере также полна мелкого осадка, бактерий и других веществ, которые могут действовать как зародышеобразователи.Если будет умеренно холодно, спокойно и без снега, образуются крупные кристаллы (несколько мест зарождения). Это называется льдом без семян. Центры зародышеобразования, скорее всего, представляют собой частицы в воде. Если идет снег, на поверхности воды образуются мелкие кристаллы льда (много мест зарождения). Это называется затравленным льдом, и размер кристаллов первичного и вторичного льда невелик (обычно менее 1/2 дюйма).

Следующие ниже графики основаны на формуле, предложенной Джорджем Эштоном в 1989 году.Он покрывает как тонкий, так и толстый лед. Раствор Стефана, которому уже более 100 лет, работает хорошо с поправочным коэффициентом от 0,5 до 0,8 для более толстого льда или очень холодных условий, но резко переоценивает скорость роста тонкого льда и менее суровых температур. В решении Стефана не учитывается теплопередача воздуха над ледяным покровом, а в формуле Эштона учитывается. Ни один из них напрямую не влияет на радиационное охлаждение, солнечное отопление, ветер, снежный покров и другие факторы, которые могут повлиять на скорость роста льда, однако, используя поправочные коэффициенты, они аппроксимируют влияние некоторых из этих факторов.На следующих графиках показаны рассчитанные темпы роста для разных периодов времени. Это может быть удобно, чтобы сделать приблизительное предположение о росте с течением времени при постоянной температуре. Как всегда, фактические измерения толщины берут верх над расчетными цифрами.

Реальность сложнее. Температура редко бывает постоянной более нескольких часов. Радиационное охлаждение в ясную ночь может быть основной частью охлаждающего эффекта (в этой ситуации тонкий лед вырастает при температурах выше нуля).Угол наклона солнца является важным фактором, так же как наличие или отсутствие солнца, особенно в конце сезона. Холодный ветер увеличивает отвод тепла от поверхности льда. Снег — очень эффективный изолятор, который резко замедляет рост. Слякоть на поверхности или как слой внутри ледяного щита (слоистый лед) останавливает рост на дне ледяного покрова до тех пор, пока слой слякоти полностью не замерзнет.

Эти графики наиболее полезны для практического использования, чтобы определить, насколько ледяной щит может вырасти за день или два при довольно постоянных температурах.Например, если у вас голый лед толщиной 2 дюйма, и в следующие два полных дня он будет в среднем 10 градусов, лед, вероятно, вырастет примерно до 5 дюймов за это время. Как и во всем остальном, что касается льда, убедитесь, что вы правильно оценили ситуацию (и не используйте свой грузовик в качестве инструмента для тестирования). Есть много причин, по которым он мог бы вырасти меньше, чем ожидалось, и не так много причин, по которым это могло бы позволить ему вырасти больше.

В связи с этим, данные о температуре для нескольких смертельных случаев в сезоне 2013 года показывают, что им предшествовали несколько дней с температурой, близкой к нулю.Многие важные подробности происшествий неизвестны, но вполне вероятно, что лед в этих обстоятельствах может медленно таять. Оттаивание в среднем происходит примерно на 30% быстрее, чем рост, что, вероятно, является частью этой истории.

Следующий график из статьи Эштона «Рост тонкого льда» показывает реальность в сравнении с расчетной оценкой. Три верхние строки — это решение Стефана с поправочными коэффициентами 0,5, 0,7 и 1,0. Три нижние линии соответствуют подходу Эштона, при этом линии представляют различные значения коэффициента объемной теплопередачи от верхней поверхности льда в воздух, находящийся над льдом (Hia).Я использовал значение Hia, равное 20, при построении графиков, показанных выше, поскольку они лучше всего представляют эмпирические данные. Это основано на условиях, аналогичных условиям реки Святого Лаврентия. Если интересующий вас район менее ветреный, ожидайте более медленного роста льда. (Средняя скорость ветра на реке Святого Лаврентия в декабре-январе составляет около 9 миль в час, а средняя скорость ветра — 22 км / ч).

Большая часть данных попадает в 2 раза по сравнению с прогнозируемым значением при Hia = 20. В крайних случаях при небольшой толщине (толщина 1/4 дюйма, красная стрелка) замерзают быстрее, чем в среднем, почти в 10 раз.Это вполне может быть ситуация, когда температура немного ниже точки замерзания и радиационное охлаждение является основным механизмом охлаждения. Синие стрелки указывают на темпы роста медленнее, чем обычно. Возможно, этому способствуют солнечная погода, тихий ветер, пасмурное небо или снег.

Шведский метод прогнозирования роста льда:

Для более детального взгляда на рост тонкого льда (менее пары дюймов) взгляните на книгу Мартена Айне Физика льда для любителей льда .Он дает следующие практические правила для роста тонкого льда в бесснежных условиях:

Сумма:

  • 0,05 мм / ч на каждый отрицательный градус (C) температуры воздуха
  • 0,02 мм / ч для произведения скорости ветра (м / с) и отрицательной температуры воздуха
  • 0,7 мм / час для 100% чистого неба и ничего для полного затмения.

Например, если температура 32 градуса по Фаренгейту, ветра нет и небо чистое, примерно 1/3 дюйма сформируется за ночь (12 часов) только в результате радиационного охлаждения.Если небо пасмурное и спокойное, температура должна быть около 7 градусов (F), чтобы вырасти 1/3 дюйма льда за 12 часов. Если облачно и дует ветер со скоростью 10 миль в час, температура должна быть 27 градусов. F, чтобы вырастить 1/3 дюйма льда за 12 часов. Это предполагает, что на воде есть слой льда, достаточно толстый, чтобы отразить ветер со скоростью 10 миль в час. Если у вас ясное небо, низкие температуры (15 градусов F) и ветер (15 миль в час), этот метод предсказывает, что за 12 часов вырастет лед толщиной 1,8 дюйма.

Подходы Эштона и Эйне проще всего использовать, если вы поместите алгоритмы в электронную таблицу.Щелкните здесь, чтобы настроить электронную таблицу для подхода Ajne (в формате ODS — OpenOffice).

Щелкните здесь, чтобы увидеть версию Excel (.xls)

Дополнительная информация

Для более обстоятельного обсуждения этого и других динамических процессов на льду я настоятельно рекомендую копию Физика льда для любителей льда Мартена Айне. Если вы дочитали до этого места в этой статье, у вас должен быть экземпляр его книги.

Щелкните здесь, чтобы подробнее узнать о роли различных факторов в росте тонкого льда от Marten Ajne.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть статью Джорджа Эштона: Thin Ice Growth . Он был опубликован в WATER RESOURCES RESEARCH, VOL. 25, № 3, страницы 564-566, март 1989 г.

Чтобы посмотреть на метод прогнозирования катания на коньках Яна-Эрика Густафссона, см. Запись в блоге от 24 января 2012 г. или перейдите непосредственно на его Североамериканский сайт прогнозов.

Ссылка на статью о толщине радиолокационного льда в Канаде

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о несущей способности.

Боб

ICE Руководство по COVID-19 | ICE

Что сделал ICE для защиты заключенных, содержащихся под стражей ICE?

В марте подразделение ICE по обеспечению соблюдения и удалению (ERO) созвало рабочую группу, в которую вошли медицинские работники, специалисты по борьбе с болезнями, эксперты по содержанию под стражей и операторы на местах, чтобы определить дополнительные меры по минимизации распространения вируса. С тех пор ICE провела оценку числа содержащихся под стражей лиц, основываясь на рекомендациях CDC для людей, которые могут подвергаться более высокому риску тяжелого заболевания в результате COVID-19, чтобы определить целесообразность дальнейшего содержания под стражей.Из этой группы медицинского риска ICE освободила более 900 человек после оценки их иммиграционной истории, судимости, потенциальной угрозы общественной безопасности, риска полетов и проблем национальной безопасности. Та же самая методология в настоящее время применяется к другим потенциально уязвимым группам населения, которые в настоящее время содержатся под стражей, и при принятии решений о заключении под стражу для всех новых арестованных. Кроме того, ERO сократило прием новых заключенных, вводимых в систему содержания под стражей ICE, поступающих из CBP, из-за уменьшения количества задержаний CBP при иммиграционных властях.С 1 марта 2020 года количество задержанных ICE неуклонно сокращается более чем на 7000 человек в результате уменьшения количества зарегистрированных учетных записей по сравнению с этим периодом прошлого года в сочетании с продолжающейся репатриацией нелегальных иностранцев.

Обновлено 04.05.2020 17:20

Что делает ICE для обеспечения хорошего ухода за заключенными во время этого кризиса?

В настоящее время CDC рекомендует проводить самоконтроль дома людям в сообществе, которые соответствуют критериям эпидемиологического риска и не имеют лихорадки или симптомов респираторного заболевания.В условиях содержания под стражей когортация служит альтернативой самоконтролю дома.

Существуют комплексные протоколы защиты персонала и пациентов, включая надлежащее использование средств индивидуальной защиты (СИЗ), в соответствии с рекомендациями CDC. ICE поддерживает план защиты персонала от пандемии с февраля 2014 года, который последний раз обновлялся в мае 2017 года. Этот план содержит конкретные рекомендации в отношении биологических угроз, таких как COVID-19. ICE ввела в действие соответствующие части плана в январе 2020 года после обнаружения потенциальной угрозы COVID-19.Управление охраны труда и здоровья ICE находится в контакте с соответствующими подразделениями Министерства внутренней безопасности, и в январе 2020 года Отдел безопасности и гигиены труда DHS предоставил компонентам DHS дополнительные инструкции по устранению предполагаемых рисков и временному контролю на рабочем месте. Это включает использование масок N95, имеющихся респираторов и дополнительных средств индивидуальной защиты.

Тестирование

ICE на COVID-19 соответствует рекомендациям CDC. IHSC обновляет и делится своими рекомендациями по COVID-19 с полевыми подразделениями в режиме реального времени.Субъекты, выбранные для тестирования, соответствуют определению человека, находящегося под следствием, принятому Центром контроля заболеваний.

Обновлено 29.04.2020 19:30

Как ICE проверяет новых заключенных на COVID-19?

Начиная с 4 июня 2020 года, ICE проверяет всех новых задержанных, которые прибывают в принадлежащие ICE учреждения на COVID-19, в процессе проверки при поступлении. ICE размещает всех вновь прибывших отдельно (совместно) от общей популяции в течение 14 дней после их прибытия и контролирует их на предмет наличия симптомов. IHSC изолирует заключенных с симптомами COVID-19 и наблюдает за ними в течение определенного периода в соответствии с рекомендациями CDC.Новоприбывшие с отрицательными результатами анализов и без симптомов могут присоединиться к общей популяции заключенных после 14-дневного периода приема. Заключенные с положительным результатом теста на COVID-19 получают соответствующую медицинскую помощь для лечения болезни.

Обновлено 12.08.2020 14:45

Тестирует ли ICE заключенных на COVID-19 в центрах содержания под стражей ICE или отправляет задержанных куда-нибудь для тестирования?

задержанных проходят тестирование на COVID-19 в соответствии с рекомендациями CDC. В некоторых случаях медицинский персонал следственных изоляторов ICE собирает образцы у заключенных ICE для обработки в коммерческих или государственных медицинских лабораториях.В других случаях, в том числе когда заключенному требуется более высокий уровень ухода, его направляют в местную больницу и могут пройти обследование по усмотрению лечащего врача в больнице.

Обновлено 24.03.2020 14:15

Могут ли задержанные посещать медицинские приемы?

Бессимптомные заключенные, содержащиеся в изоляции, могут посещать все приемы. Заключенные с симптомами, содержащиеся в изоляции, должны носить плотно прилегающую хирургическую маску для посещения основных медицинских приемов. ICE также уведомляет поставщика медицинских услуг о статусе задержанного перед назначением на прием, чтобы координировать уход и защиту персонала и других пациентов.

Обновлено 15.03.2020 14:38

Как ICE предотвращает распространение COVID-19 в местах содержания под стражей?

Заключенных, которые соответствуют критериям CDC по эпидемиологическому риску заражения COVID-19, содержатся отдельно от населения в целом. ICE помещает задержанных с лихорадкой и / или респираторными симптомами в единую медицинскую палату или в изолированную комнату для медицинских инфекций, передающихся по воздуху, специально предназначенную для содержания биологических агентов, таких как COVID-19. Это предотвращает распространение агента среди других лиц и широкой публики.ICE транспортирует людей с умеренными и тяжелыми симптомами или тех, кому требуется более высокий уровень ухода или наблюдения, в соответствующие больницы, обладающие опытом оказания помощи в условиях повышенного риска. Заключенные, у которых нет температуры или симптомов, но соответствуют критериям CDC по эпидемиологическому риску, содержатся отдельно в одной камере или группой, в зависимости от доступного места.

ICE ежедневно пересматривает рекомендации CDC и продолжает обновлять протоколы, чтобы оставаться в соответствии с рекомендациями CDC.

Обновлено 15.03.2020 14:38

Будет ли освобожден из-под иммиграционной службы лицо, у которого проявляются симптомы или положительный результат теста на COVID-19?

ICE имеет право задерживать людей только в иммиграционных целях.ICE не может задерживать задержанных, освобожденных судьей. Если ICE должен освободить больного или изолированного заключенного, медицинский персонал немедленно уведомляет местные органы здравоохранения, чтобы при необходимости скоординировать дальнейший мониторинг.

Обновлено 06.04.2020 13:27

Есть ли в помещениях ICE необходимые санитарно-гигиенические средства для защиты от вируса?

Помимо предоставления задержанным мыла для душа и мыла для рук для мытья рук в раковине, ICE предоставляет дезинфицирующие средства на спиртовой основе на входах и выходах для посетителей, в зонах ожидания, а также для персонала и заключенных в безопасных условиях, когда это возможно.ICE также предоставляет мыло и бумажные полотенца, которые есть в ванных комнатах и ​​рабочих зонах на территории. Принадлежности для повседневной уборки, такие как дозаторы мыла и бумажные полотенца, регулярно проверяются и доступны для использования. Заключенным рекомендуется общаться с местным персоналом, когда требуются дополнительные средства гигиены или продукты.

Национальные стандарты содержания под стражей (PBNDS) 2008 и PBNDS 2011 требуют, чтобы в учреждениях, действующих в соответствии с этими стандартами, были письменные планы, касающиеся лечения инфекционных заболеваний, которые должны включать изоляцию и лечение заключенных, подверженных инфекционным заболеваниям.Центры по контролю и профилактике заболеваний (CDC) остаются исчерпывающим источником информации о том, как защитить людей и снизить воздействие вируса, поэтому ICE продолжает призывать учреждения следовать руководящим принципам CDC, а также руководству их государственных и местных департаментов здравоохранения.

Обновлено 02.04.2020 18:05

Как места содержания под стражей ICE дистанцируются друг от друга?

В марте подразделение ICE по обеспечению соблюдения и удалению (ERO) созвало рабочую группу, в которую вошли медицинские работники, специалисты по борьбе с болезнями, эксперты по содержанию под стражей и операторы на местах, чтобы определить дополнительные меры по минимизации распространения вируса.В результате рабочей группы ERO решила сократить население всех мест заключения до 70 процентов или меньше, чтобы усилить социальное дистанцирование. Следственные изоляторы могут также усиливать социальное дистанцирование за счет разбивки приема пищи и отдыха, чтобы ограничить количество собираемых вместе заключенных. Все проекты общественных работ приостановлены до дальнейшего уведомления.

Обновлено 06.04.2020 13:27

Как заключенные будут общаться с членами семьи и другими людьми?

ICE признает существенное влияние сокращения личных посещений и ограничения личных юридических посещений во время пандемии и продолжает способствовать общению с семьями и адвокатами за счет расширенного доступа к телефону, видеосещений и, по возможности, увеличения рабочего времени.ICE начала предоставлять 520 минут бесплатных внутренних или международных телефонных или видеозвонков в месяц заключенным 22 апреля во всех учреждениях, обслуживаемых Talton Communications (обслуживающих примерно 57% населения ICE), и ведет переговоры со всеми другими учреждениями о предоставлении 500 минут или больше.

В дополнение к бесплатной линии для сообщений и информации о задержанных (DRIL), которая обеспечивает прямой канал для задержанных и заинтересованных лиц агентства, чтобы общаться с ICE для вопросов и проблем, все задержанные ICE могут бесплатно звонить поставщикам юридических услуг по телефону. сеть ICE pro bono для связи с законными представителями, консульскими должностными лицами, Генеральным инспектором Министерства внутренней безопасности (DHS), Объединенным центром приема ICE Office of Professional Responsibility, а также с другими уполномоченными государственными учреждениями и неправительственными организациями.

Обновлено 27.05.2020 11:20

Могут ли задержанные звонить по телефону вне дома?

Всем задержанным предоставляется телефонный доступ, и они могут звонить в предоставленный ICE список поставщиков бесплатных юридических услуг и консульств бесплатно для задержанного или принимающей стороны. Кроме того, заключенные, которые не могут позволить себе позвонить членам семьи, могут попросить позвонить ближайшим родственникам или другим лицам в чрезвычайных личных или семейных обстоятельствах или по мере необходимости для поддержания связей с общественностью.

Обновлено 02.04.2020 18:05

1-месячная лондонская межбанковская ставка предложения (LIBOR), основанная на долларе США (USD1MTD156N) | FRED

Источник: ICE Benchmark Administration Limited (IBA)