Гипоидный мост что это: Мост Спайсер УАЗ. Гипоидная передача — главная пара со смещением или нет? — Курилка

Содержание

Что такое гипоидное масло и его предназначение

Не все автомобилисты знают, какими особенностями характеризуется гипоидное масло и где его применяют. Такой смазочный материал в основном используют в трансмиссиях, но также составы пригодны для механизмов, участвующих в рулевом управлении транспортного средства. Это отдельная группа смазочных жидкостей, которые имеют специальные характеристики и отличительные свойства. С их помощью удаётся удовлетворить потребности наиболее требовательных к смазке узлов. Гипоидные масла не применяется повсеместно, но обладают особыми параметрами, необходимыми в тех или иных ситуациях.

Гипоидное масло призвано повышать противозадирные свойства смазки.

Что это такое?

На этапе производства в состав базовой жидкости на основе нефтепродуктов добавляют большое количество специальных присадок. Они ориентированы на придание повышенных противозадирных свойств. Масла гипоидного типа относят к категории GL5. Они применяются в трансмиссиях многих транспортных средств, включая современные машины, где присутствует гипоидная шестерня. Такие продукты подходят для смазывания карданов, редукторов обычных автомобилей, грузовиков и даже вертолётов. Важно точно понять, что такое это гипоидное масло, и для каких целей оно необходимо. Гипоидными принято называть все смазывающие жидкости, которые предназначены для эксплуатации в условиях повышенных механических нагрузок. То есть смазка создана специально для специфических условий эксплуатации, которые характерны для гипоидной передачи (ГП).

ГП передают крутящий момент с помощью зацепов пары шестерён, которые характеризуются косой или криволинейной формой зубцов. Такие передачи менее шумные во время работы коробки, функционируют длительное время без признаков износа. Но только при условии, что в трансмиссии используется специальное гипоидное масло. Между зубцами в ГП площадь зацепления ограничена, имеет небольшое пятно контакта. Все усилия имеют точечное распределение. Это позволяет значительно повышать удельное давление в конкретных необходимых точках. Это хорошо и плохо, поскольку растёт вероятность появления задиров, которые быстро приведут шестерни в негодность. Чтобы избежать подобной ситуации, применяют специальное противозадирное гипоидное масло. Оно создаёт плотную плёнку в месте контакта, что способствует минимизации коэффициента трения на местах соприкосновения.

Свойства

Гипоидное масло (ГМ) или масло для гипоидных передач обладает составом, в котором на долю серы приходится не больше 3 – 4%. Это считается одновременно положительным и отрицательным моментом. Такое содержание серы предотвращает схватывание между металлическими поверхностями в условиях экстремальных нагрузок на узел. Но также это способствует окислению деталей из металла. Чтобы уравнять процессы, производители используют в составе масел специальные присадки. Одной из таких считается добавка Molyvan L. С ней масло 75W90 или масло 80W90, предназначенное для гипоидных передач, получает повышенные защитные свойства в условиях чрезмерных нагрузок. Из-за этого подобная присадка присутствует практически во всех смазках, включая гипоидные, моторные и трансмиссионные. Концентрация этой добавки в некоторых ситуациях достигает 5%. Ещё одной важной особенностью гипоидного масла является его способность сохранять оптимальную работоспособность при падении температуры до -30 градусов Цельсия.

Важно отметить, что все трансмиссионные масла распределяют по нескольким группам, используя классификацию API. Различают группы от GL1 до GL6. В случае с гипоидными смазочными материалами они могут входить в 3 группы:

Используя гипоидное масло, можно обеспечить надёжность, долговечность и эффективность работы трансмиссии.

Назначение

Некоторое время назад производители приступили к установке гипоидных ведущих мостов на современные машины. Изготовители масел стали создавать подходящие для них смазочные материалы. В сегменте грузового транспорта предпосылкой к появлению ГП стало использование главных червячных передач. Их применяли при создании грузовиков повышенной грузоподъёмности. В 50-х годах 20 века начали изготавливать масла с универсальными характеристиками, которые позволяли заливать их в разные автомобили. Базовыми считались стандарты, разработанные в Великобритании и США. По ним создавали смазки гипоидного типа, которые отличались большим содержанием таких компонентов, как хлор, сера и фосфор.

Немецкие производители смазочных материалов продолжали стендовые испытания. Их целью было получение максимально устойчивого к износу и коррозии масла. Но за последнее время автопроизводители перестали выпускать машины с ведущими гипоидными маслами, для которых была необходима смазка GL6 универсального типа. Потому такая жидкость постепенно теряет свою актуальность. Параллельно появляются новые смазочные материалы. Современное гипоидное масло позволяет работать коробке при высоких скоростях. Дополнительно разработали комплексную присадку ВИР1 с серой и фосфором. Её добавляют в различные виды смазочных масел. С помощью испытаний удалось наглядно подтвердить, что такое масло для гипоидных передач подходит самым наилучшим образом.

Для легковых автомобилей, которые собирают на заводе с использованием гипоидных передач, предусмотрены в основном всесезонные смазочные материалы, ориентированные на умеренный климат. Потому, выбирая масло для гипоидной передачи, следует уделять внимание вопросу показателя SAE. ГМ способны защищать зубчатые гипоидные передачи от износа и появления абразива за счёт того, что масло имеет вязкость по SAE 90 и выше. По основным техническим характеристикам такие составы мало чем отличаются от обычных трансмиссионных масел. Единственным исключением считается вязкость. Наиболее распространённым вариантом для использования в гипоидных коробках считается состав с вязкостью 80W90. Он самый универсальный, подходит для большинства климатических регионов.

В коробках передач наиболее подверженной износу является зубчатая сцепка между червячными, коническими и гипоидными передачами. Зубцы покрываются масляной плёнкой, которая подвержена повышенному давлению, работает в условиях высоких скоростей и температур. Чтобы смазка не потеряла своих изначальных свойств и не начался процесс износа, обязательно применяются высокоэффективные присадки.

Требуемые параметры

Нельзя точно сказать, каким характеристикам должно соответствовать гипоидное масло для коробок переключения передач такого типа. Хорошей считается смазка, которая удовлетворяет рабочим характеристикам конкретного узла, куда заливается масло. Потому критерии при подборе состава должны определяться автопроизводителем в индивидуальном порядке. Ведь все автомобили, в зависимости от марки, модели, года выпуска и прочих параметров, отличаются между собой. Для всех машин характерны свои особенности в конструкции и устройстве механизмов. Потому им необходимы смазки соответствующего класса. То есть конструктивно гипоидная передача на одном автомобиле может существенно отличаться от ГП на другой машине. Здесь ключевыми считаются такие факторы:

  • скорость вращения;
  • ударная нагрузка;
  • смещение оси;
  • показатели крутящего момента и пр.

Самым простым способом выбрать гипоидное масло, которое будет соответствовать коробке передач, является обращение к официальному руководству по эксплуатации. В нём автопроизводитель чётко указывает характеристики гипоидного масла, периодичность замены и прочие нюансы. Учтите, что у каждой трансмиссионной жидкости есть определённый срок годности. Для длительного хранения смазки не предназначены, потому закупать гипоидную жидкость следует только по мере необходимости с минимальным запасом для возможной доливки в период эксплуатации.

Некоторые автовладельцы, пытаясь сэкономить, закупают сразу большое количество смазки. Но в КПП масло меняется не так часто, как в случае с двигателем. В итоге оставшаяся жидкость после вскрытия тары начинает утрачивать свои свойства, постепенно приходя в негодность. Маловероятно, что к следующей плановой замене масла в КПП гипоидного типа купленная ранее смазка останется со своими изначальными характеристиками.

Популярные решения

Существуют разные производители смазок, которые выпускают хорошие продукты, предназначенные для гипоидных передач. Но есть и такие, от применения которых лучше отказаться. Составить объективный рейтинг сложно, поскольку характеристики и назначение у масел разные. Одни могут идеально соответствовать требованиям группе автомобилей, но совершенно не подходить другим машинам. Но если отталкиваться от мнения экспертов и отзывов простых автовладельцев, которые эксплуатируют машины с гипоидными передачами, можно выделить несколько лидеров сегмента.

В этом перечне представлены гипоидные масла, которые обладают одинаковой вязкостью 75W90. Производители хорошо известные, потому мало кто удивится их попаданию в список лучших.

  • Motul;
  • Castrol;
  • Mobil;
  • Total;
  • Liqui Moly;
  • ZIC.

Рассмотрим отдельно каждого из производителей и те масла, благодаря которым бренды попали в перечень наиболее популярных гипоидных составов.

Motul

Известный производитель смазочных жидкостей. Для гипоидных передач компания предлагает состав под названием Gear 300. По результатам испытаний и тестов многие ставят его на первое место в рейтингах. Такая смазка для гипоидных передач отличается высокоэффективными защитными свойствами, позволяя защищать КПП от образования задиров. Составу присвоили индекс защиты, равный 60,1 единице. Масло имеет стабильную плёнку, которая оседает по поверхностях трущихся элементов гипоидной коробки передач. Это гарантирует минимальный коэффициент трения между компонентами трансмиссии. Параметр износа составляет 0,75 мм. Единственным весомым недостатком считается достаточно слабый показатель вязкости в условиях низких температур в зимний период.

Castrol

Ещё одна известная фирма, которая специализируется на смазочных материалах. Потому обойти стороной сегмент гипоидных масел Castrol не мог. Для этих коробок применяют состав Syntrans Transaxle. Очень популярный гипоидный смазочный материал, часто встречающийся на вторых строчках разных рейтингов. Характеризуется отличной низкотемпературной текучестью, высокой устойчивостью к появлениям задиров и доступной ценой. Коэффициент износа здесь составляет 59,4. Актуальное и популярное решение, которое потребует демократичных финансовых затрат на получение перечня полезных и важных свойств, обеспечивающих защиту гипоидной передачи.

Mobil

Хорошо известный в России и далеко за её пределами бренд, выпускающий широкую линейку смазочных жидкостей и других продуктов. В случае с гипоидным маслом вас должно заинтересовать масло под названием Mobilube. Оно получило отличные характеристики по вязкости и устойчивости к температурным изменениям. Состав надёжно защищает от термических разрушительных процессов и окисления. Хорошо работает в условиях длительной межсервисной эксплуатации, не теряя своих свойств преждевременно. Смазочная жидкость продаётся по адекватной цене, обладая всеми необходимыми защитными свойствами для гипоидных передач. По API входит в группу GL4/GL5.

Total

Бренд, которым пользуются многие автомобилисты, оставаясь полностью удовлетворёнными соотношением цены и качества. Если ваша машина оснащается ГП, вам следует обратить внимание на смазку Transmission Syn FE. Здесь хороший уровень защиты против образования задиров, который соответствует 58,8 единицам. Это достаточно неплохой показатель, к которому стремятся многие производители. При хорошей цене и богатом наборе положительных качеств автовладельцы заметили один весомый недостаток для жителей холодных регионов. Всё дело в том, что такая смазка обладает достаточно малой текучестью в условиях низких температур воздуха. Плюс уровень защиты от механического износа уступает предыдущим представителям рейтинга.

Liqui Moly

Более дорогой состав, но полностью удовлетворяющий все потребности гипоидных передач. В качестве трансмиссионной жидкости для таких целей Liqui Moly предлагает Hypoid Getriebeoil. Здесь даже по названию смазки можно сразу определить, для каких задач предназначена эта смазка. Масло характеризуется хорошими рабочими параметрами, имеет отличные показатели текучести. Здесь можно быть уверенными в сохранении работоспособности жидкости, поскольку она сохраняет свою стабильность при условиях температуры до -40 градусов Цельсия. При этом эксплуатационные характеристики не теряются. Заливая такую смазку в ГП, вы сумеете продлить срок службы всего агрегата, защитить его от коррозии и преждевременного износа.

ZIC

Известная корейская марка, которая выпускает огромную линейку смазочных материалов. Нашлось место и для гипоидных передач. В качестве гипоидного масла компания ZIC предлагает смазку под названием G-F Top. Специалисты и опытные автомобилисты рекомендуют использовать её в тех случаях, когда требуется снизить уровень шума работу коробки передач и дополнительно обеспечить надёжную защиту против образования задиров. Испытания наглядно показатели, что состав хорошо переносит повышенный уровень сложности эксплуатации, справляется с экстремальными нагрузками и может работать в широком диапазоне температур, не теряя своих изначальных характеристик.

Нельзя однозначно говорить о превосходстве того или иного смазочного материала. Вопрос выбора гипоидного масла очень индивидуален и зависит от целого ряда параметров и планируемых условий эксплуатации. Главное, что следует запомнить автовладельцам, это необходимость применения специализированных смазочных составов для гипоидных передач. Заливка обычной трансмиссионной жидкости потенциально способна привести к непредсказуемым последствиям. В основном подобные эксперименты заканчиваются печально, поскольку традиционные трансмиссионные масла не рассчитаны на те нагрузки, при которых работают гипоидные коробки.

Перед сменой смазки в коробке переключения передач обязательно загляните в руководство по эксплуатации к вашему автомобилю. Производитель вам даст полезные подсказки и конкретные рекомендации по выбору всех рабочих жидкостей.

Гипоидная главная передача — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 2

Гипоидная главная передача

Cтраница 2

Уникальное энергосберегающее масло нового поколения с длительным сроком службы ф Специально разработанные базовые синтетические масла в сочетании с новой уникальной технологией получения присадок Shell улучшают смазывание агрегатов трансмиссии, снижают рабочие температуры и позволяют повысить срок службы

высоконагруженных гипоидных главных передач и несинхронизированных механических коробок передач.  [16]

Несмотря на тот факт, что перечисленные в табл. 83 стенды построены на базе использования цилиндрических шестерен, разработанные методы испытаний позволяют оценивать противоза-дирные свойства масел, предназначенных для работы не только в редукторах с подобными шестернями ( например, в коробках передач автомобилей), но и в ведущих мостах с коническими и даже гипоидными главными передачами. Ниже описывается метод оценки несущей способности масел на стенде IAE, сводящийся к определению предельной нагрузки, которую может передать при определенном режиме работы пара шестерен без заедания и задира трущихся поверхностей зубьев.  [17]

Это смещение для автомобиля ГАЗ-53А равно 32 мм. Гипоидная главная передача

позволяет расположить ниже карданную передачу, опустить пол кузова легкового автомобиля и сам кузов. Такая передача бесшумна в работе и более долговечна. Однако гипоидная передача чувствительна к нарушению правильности зацепления шестерен, поэтому требуется особо тщательная сборка и масло, обладающее высокой прочностью пленки.  [19]

Это смещение для автомобиля ГАЗ-53А равно 32 мм. Гипоидная главная передача позволяет расположить ниже карданную передачу, опустить пол кузова легкового автомобиля и сам кузов. Такая передача бесшумна в работе и более долговечна.  [21]

Для ведущих мостов ( кроме гипоидных), коробок передач и рулевого механизма предназначены следующие масла: ТСп-145; ТСп-14; ТАп-15В; ТСп-15К. Для гипоидных главных передач грузовых автомобилей применяют масло ТСп-14 гип, для рулевых механизмов с гидроусилителями автомобилей ЗИЛ, МАЗ и КамАЗ — масло для гидросистем марки Р, в гидромеханических коробках передач автобусов и легковых автомобилей большого и высшего классов — масло марки А.  [22]

Главная передача автомобилей ГАЗ-24 ГАЗ-53А и ЗИЛ-4331 одинарная, гипоидная. В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, что обеспечивает бесшумность работы и позволяет понизить центр тяжести автомобиля.  [23]

С другой стороны, гипоидная передача весьма чувстви тельна к нарушению правильности зацепления, в ней большее, чем у передачи с коническими шестернями, взаимное скольжение зубьев, более высокий нагрев деталей и выдавливание смазки. Поэтому поверхности зубьев гипоидной главной передачи должны обладать высокой твердостью, необходимы тщательная обработка и сборка шестерен, а в процессе эксплуатации — применение масел, обладающих высокой прочностью пленки, и особо тщательное обслуживание.  [24]

Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения устойчивости автомобиля необходимо карданный вал и ведущую шестерню главной передачи разместить как можно ниже. На автомобилях ГАЗ-53-12 применяют гипоидную главную передачу, где ось ведущей малой конической шестерни смещена вниз по отношению к оси ведомой.  [26]

Масло ТСп-9гип — смесь маловязкого низкозастывающего масла с остаточным высоковязким маслом, загущенная полиметилакрилатом, содержащая противозадирную ( ЛЗ-309 / 2), антикоррозионную ( ВНИИ НП-371), депрессорную ( ПМА-Д) и антипенную ( ПМС-200А) присадки. Масло применяется для смазки агрегатов трансмиссий автомобилей, БТР и другой техники ( включая и гипоидные главные передачи), эксплуатирующейся в холодном климатическом районе при температуре окружающего воздуха до минус 50 С.  [27]

Метод L-20 предусматривает проведение испытаний в лолноразмерном мосту, установленном на тормозном стенде. Для этого в картере заднего моста армейского грузового а вто-мобиля грузоподъемностью 0 75 Т устанавливают новые гипоидную главную передачу и дифференциал в сборе. Картер заключен в водяную баню, чго позволяет регулировать температуру масла. Последняя регистрируется записывающим устройством.  [28]

Главная передача автомобилей ГАЗ-24 и ГАЗ-53А ( рис. 31, а) одинарная, гипоидная. Она состоит из пары конических шестерен со спиральными зубьями, помещенными в картере. В гипоидной главной передаче ось ведущей шестерни смещена вниз относительно оси ведомой шестерни, что обеспечивает бесшумность работы и дает возможность понизить центр тяжести автомобиля.  [29]

Редукторные масла со свинцовыми мылами уже применялись в промышленности, когда были сконструированы гипоидные передачи для автомобилей. Случилось так, что эти масла содержали также сернистые соединения, которые становились химически активными в условиях относительно низких температур. Поэтому эти редуктор-ные смазочные материалы были испытаны в автомобилях, снабженных гипоидными главными передачами, си полученные результаты оказались удовлетворительными.  [30]

Страницы:      1    2    3

Сборка и регулировка ведущих мостов Автомобили семейства ЗИЛ-133

Мосты собирают в обратной после­довательности с учетом приведенных ниже рекомендаций.

Перед сборкой все детали должны быть промыты моющим средством и продуты сжатым воздухом. Особен­но следует обращать внимание на очистку масляных карманов и кана­лов в картерах, крышках, стаканах подшипников редукторов и в ведущем валу промежуточного моста.

Все уплотнительные прокладки должны устанавливаться на уплот­нительной пасте, выпускаемой по ТУ 6-10-1196—78, или УН-25 (ТУ 6-10-1284- -72). Все подшипники перед установкой и при регулиров­ке должны быть смазаны маслом для двигателя.

Для обеспечения качества установ­ки манжет в крышки и предохранения наружной поверхности манжет от повреждения она должна быть сма­зана также маслом для двигателя.

Перед установкой крышки в сборе с манжетой в полость между рабочи­ми кромками манжеты должна быть заложена какая-либо консистентная смазка.

При установке заднего вала редук­тора промежуточного моста в шари­ковый подшипник заднего вала долж­на быть заложена консистентная смазка согласно карте смазки (см. гл. 17).

При сборке мостов и редукторов необходимо выполнить ряд регулиро­вочных операций. Это регулировка конических роликоподшипников ведущих гипоидных шестерен, регули­ровка конических роликоподшипни­ков межколесных дифференциалов и бокового зазора между зубьями ги­поидных шестерен, регулировка кони­ческих роликоподшипников ступиц колес.

При необходимости замены гипоид­ных шестерен их надо заменять ком­плектно — парой. Эта рекомендация вызывается тем обстоятельством, что долговечность гипоидных шестерен, их правильная приработка и бес­шумная работа в основном зависят от формы, величины и расположения пятна контакта в зацеплении шесте­рен. Для обеспечения этих показате­лей окончательно изготовленные на заводе гипоидные шестерни подбираются в комплект по пятну контакта, эталонному шуму и боковому зазору на специальном контрольном стенде.

Рис. 6.3. Эталонное пятно контакта гипоидной пары.

Пятно контакта проверяется на краску (сурик) для обеих сторон зуба и должно соответствовать изображен­ному на рис. 6.3. Краска наносится тонким слоем на несколько зубьев ве­домой шестерни. Пятно контакта дол­жно иметь эллиптическую форму или приближаться к ней. Центр давле­ния — наиболее светлое место на пятне контакта, где более всего про­давлен слой краски — должен нахо­диться посередине пятна контакта. Сдвиг центра давления к основанию или вершине головки зуба не допу­скается.

Пятно контакта должно занимать от 1/2 до 2/3 длины зуба на стороне пе­реднего хода и от 1/2 до 3/4 длины зуба на стороне заднего хода. Пятно контакта должно быть расположено ближе к внутренней (узкой) части зуба, но не должно выходить на его кромку. Выход пятна контакта на кромку внешней (широкой) части зу­ба также не допускается. На зубьях ведущей шестерни пятно контакта может доходить до верхней кромки зуба. Способ достижения правильно­го пятна контакта в зацеплении гипоидных шестерен редукторов мостов приведен на рис. 6.4.

Боковой зазор между зубьями пары гипоидных шестерен проверяется не менее чем для четырех зубьев ведо­мой гипоидной шестерни, располо­женных по окружности крест-на­крест.

При проверке на контрольном стен­де (на заводе-изготовителе) подоб­ранной гипоидной пары с целью корректировки пятна контакта для обеспечения бесшумной работы гипо­идной пары ведущая гипоидная ше­стерня может быть смещена на ве­личину ± 0,3 мм, называемую «по­правкой», от теоретического устано­вочного размера А = 219 мм (рис. 6.5). Знак «+» соответствует удалению ведущей шестерни от оси ведомой шестерни. В соответствии с величиной и направлением сдвига ведущей шестерни на малом ее торце с помощью электрографа наносится величина отклонения в миллиметрах от теоретического установочного раз­мера с соответствующим знаком «+» или «—». Если пятно контакта со­ответствует эталонному (см. рис. 6.3) при номинальной величине установоч­ного размера, то на гипоидной шес­терне наносится цифра «О». Величина отклонения наносится после номера комплекта.

Сборка и регулировка узла веду­щей гипоидной шестерни редуктора промежуточного и заднего мостов. Конические роликоподшипники веду­щей гипоидной шестерни должны быть отрегулированы с предварительным натягом. Регулировка производится путем подбора двух регулировочных шайб 71 (см. рис. 6.1) или 11 (см. рис. 6.2). Заводом выпускаются регулировочные шайбы, размеры ко­торых по толщине находятся в сле­дующих пределах: 2,60—2,62; 2,65— 2,67; 2,75—2,77; 2,85—2,87; 2,95— 2,97; 3,05—3,07; 3,15—3,17; 3,20— 3,22.

При правильно отрегулированных подшипниках крутящий момент, не­обходимый для проворачивания веду­щей гипоидной шестерни, должен быть 0,25—0,40 кгс м. Крутящий момент замеряется при непрерывном вращении в одну сторону и не менее чем после пяти полных оборотов ве­дущей гипоидной шестерни.

При проверке момента вращения ведущей гипоидной шестерни редук­тора заднего моста необходимо крыш­ку 14 стакана 13 подшипников сдви­нуть в сторону фланца 16 так, чтобы центрирующий выступ крышки вы­шел из гнезда стакана подшипников и манжета не оказывала сопротивления вращению ведущей гипоидной ше­стерни.

Гайка крепления конических ро­ликоподшипников промежуточного моста и гайка крепления фланца 16 редуктора заднего моста должны быть затянуты моментом 25— 30 кгс м, а после окончательной регулировки подшипников — зашп­линтованы. При затяжке гаек необ­ходимо проворачивать ведущую ги­поидную шестерню для того, чтобы ролики подшипников установились по коническим поверхностям.

Рис. 6.4. Исправление положения пятна контакта гипоидной пары на рабочей стороне зуба ведомой шестерни:

а) — передний ход; б — задний ход; I — придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть ведущую шестерню; II — отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получается слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть ведущую шестерню; III — придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если боковой зазор будет слишком мал — отодвинуть ведомую шестерню; IV — отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если боковой зазор будет слишком велик — придвинуть ведомую шестерню.

Рис. 6.5. Установочный размер шестерен гипоидной пары.

После сборки узла ведущей гипо­идной шестерни необходимо замерить размер от внутренней опорной по­верхности стакана подшипников до опорной поверхности под подшип­ник зубчатого венца ведущей гипоид­ной шестерни, размер В (рис. 66), и нанести его на цилиндрическую по­верхность фланца стакана.

Перед установкой узла ведущей гипоидной шестерни в крышку кар­тера редуктора промежуточного мо­ста или в картер редуктора заднего моста необходимо определить тол­щину пакета регулировочных про­кладок, обеспечивающего получение правильного пятна контакта в за­цеплении пары гипоидных шестерен.

Рис. 6.6. Монтажный размер узла ведущей гипоидной шестерни редуктора: а) — промежуточного моста; б) — заднего моста.

Толщина S пакета регулировочных прокладок определяется по формуле: S = [( А+ поправка)* + В] — С, где С — истинный размер картера редуктора в сборе с крышкой для промежуточного моста или картера редуктора заднего моста от переднего торца крышки картера редуктора или картера редуктора соответственно, до оси поверхностей под подшипники межколесного дифференциала (рис. 6.7). Заводом-изготовителем выпускаются регулировочные прокладки следующих размеров по толщине: 1,0; 0,5; 0,2; 0,1; 0,05 мм.

При установке узла ведущей гипоидной шестерни в крышку картера промежуточного моста или в картер заднего моста под фланец стакана обязательно должны быть установлены хотя бы по одной прокладке толщиной 0,05 и 0,1 мм. Остальные — по мере необходимости. После подбора и установки регулировочных прокладок болты крепления стакана и крышки подшипников ведущей гипоидной шестерни должны быть надежно затянуты моментом 6-8 кгс м. Окончательно установленная ведущая гипоидная шестерня должна вращаться плавно, без заеданий.

Сборка ведущего вала с межосевым дифференциалом промежуточного моста. Перед сборкой все трущиеся поверхности деталей должны быть смазаны маслом для двигателя. При сборке межосевого дифференциала необходимо совместить чашки по меткам комплекта или по меткам, сделанным перед разборкой. Опорная шайба 51 (см. рис. 6.1) задней шестерни межосевого дифференциала должна быть обращена к шестерни стороной с углублениями.

В собранном межосевом диффренциале шестерни должны легко проворачиваться от руки, без заеданий. Гайки крепления чашек межосевого дифференциала должны быть затянуты моментом 5-8 кгс м и зашплинтованы.

* Сумма в скобках алгебраическая, т.е. если поправка положительная, то она прибавляется, если отрицательная — вычитается.

Гайка 53 упорной втулки креплания крестовины межосевого диф­ференциала должна быть затянута и застопорена путем кернения тонкого края гайки, а гайка крепления флан­ца должна быть затянута и зашплин­тована. Момент затяжки обеих гаек должен быть в пределах 25— 30 кгс м.

Проверка работы механизма бло­кировки межосевого дифференциала должна проводиться путем подачи сжатого воздуха под давлением 2 кгс/см2 в пневматическую камеру механизма блокировки, установлен­ного в крышку картера редуктора. При этом стержень механизма блоки­ровки должен переместиться в край­нее положение, а его торец выйти за привалочную плоскость крышки кар­тера редуктора. При выпуске возду­ха из камеры стержень должен воз­вратиться до упора ступицы вилки в торец корпуса камеры.

Сборка межколесного дифференциа­ла. При сборке дифференциала чаш­ки должны быть совмещены по мет­кам комплекта или по меткам, сде­ланным перед разборкой. Полуосевые шестерни и сателлиты перед уста­новкой в чашки дифференциала ре­комендуется окунуть в масло для дви­гателя. Опорные шайбы шестерен полуосей поверхностями с углубле­ниями должны быть обращены в сто­рону шестерен.

В собранном дифференциале шес­терни должны легко проворачиваться от руки, без заеданий. Гайки крепле­ния чашек должны быть затянуты моментом 10—12 кгс м и зашплин­тованы. У собранного дифференциа­ла биение торца ведомой гипоидной шестерни при установке по шейкам под подшипники не должно превы­шать 0,12 мм.

Рис. 6.7. Монтажный размер картера редуктора:

а—промежуточного моста; б—заднего моста

Регулировка подшипников межколесного дифференциала и бокового зазора между зубьями пары гипоидных шестерен. Собранный дифференциал устанавливают в картер редуктора после установки ведущей гипоидной шестерни. При этом болты крепления крышки и стакана подшипников ведущей гипоидной шестерни должны быть полностью затянуты.

Необходимо помнить, что крышки подшипников дифференциала невзаимозаменяемы, так как они обрабатываются в сборе с картером редуктора. Поэтому каждую крышку надо устанавливать в соответствии с нанесенными метками на то место, где она стояла до разборки.

Регулировка подшипников диф­ференциала и бокового зазора в паре гипоидных шестерен производится в следующем порядке.

Установить дифференциал в гнез­де картера, завернуть регулировоч­ные гайки 27 (см. рис. 6.1) от руки и поставить крышки 30 конических под­шипников. Чтобы избежать повреж­дения резьбы на картере, крышках и гайках, необходимо при установке крышек следить за совпадением резь­бы на сопрягаемых деталях. После этого болты крепления крышек 30 следует затянуть моментом 22— 25 кгс м.

Регулировочными гайками 27 ус­тановить ведомую гипоидную шестер­ню в положение, обеспечивающее бо­ковой зазор между зубьями пары ги­поидных шестерен в пределах 0,28— 0,43 мм. Зазор замеряют с помощью индикатора, устанавливаемого на ши­рокой части зуба.

Конические подшипники дифферен­циала регулируют с обеспечением предварительного натяга. Для этого подшипники вначале регулируют так, чтобы не было осевого люфта при отсутствии натяга. Во время регули­ровки подшипников дифференциал не­обходимо проворачивать для того, чтобы ролики подшипников правиль­но установились по коническим по­верхностям колец подшипников. От­сутствие люфта проверяется с помо­щью индикатора, устанавливаемого на крышку подшипника дифферен­циала против обода ведомой шестер­ни. Для получения правильного предварительного натяга конических подшипников дифференциала регули­ровочные гайки с обеих сторон затя­гивают на два паза от положения ну­левого осевого люфта.

После того как регулировка кони­ческих роликоподшипников диф­ференциала закончена, необходимо окончательно проверить боковой зазор между зубьями гипоидной пары не менее чем в трех точках, располо­женных на равном расстоянии по ок­ружности шестерни. Если зазор на­ходится в указанном выше пределе, установить стопоры 28 гаек кони­ческих роликоподшипников диффе­ренциала, установить стопорные пла­стины 29 и закрепить их болтами. Законтрить болты крепления крышек конических роликоподшипников диф­ференциала и болты крепления сто­поров, отогнув стопорные пластины на одну из граней болтов.

Опорным винтом установить за­зор Д (см. рис. 6.1 и 6.2) между опор­ной накладкой и ведомой гипоидной шестерней в пределах 0,15—0,20 мм. После установки зазора затянуть контргайку опорного винта.

Регулировка подшипников сту­пиц колес. Перед сборкой кониче­ские подшипники ступиц колес долж­ны быть смазаны согласно карте смаз­ки. Смазка должна заполнять прост­ранство между роликами и сепара­тором равномерно по всей окружности конического роликоподшипника. Смазкой необходимо также равномер­но по всей окружности заполнить пространство ступицы между наруж­ными кольцами конических ролико­подшипников. Попадание при этом смазки на рабочие поверхности тор­мозных барабанов и тормозных на­кладок должно быть исключено.

После установки ступицы на мост необходимо без натяга отрегулиро­вать конические подшипники в следу­ющем порядке.

Поворачивая ступицу в обоих на­правлениях для того, чтобы ролики подшипников правильно установи­лись по коническим поверхностям колец подшипников, — затянуть внутреннюю гайку 6 (см. рис. 6.1) до начала торможения ступицы.

Отпустить гайку 6 приблизительно на 1 оборота до совпадения ее штиф­та с ближайшим отверстием в замоч­ной шайбе 4.

Установить сальник, а затем за­мочную шайбу так, чтобы ее выступ вошел в паз цапфы балки моста, а стопорный штифт внутренней гай­ки вошел в отверстие замочной шайбы.

Навернуть на цапфу балки моста внешнюю гайку 3 и затянуть ее мо­ментом 12—15 кгс — м.

Провернуть тормозной барабан со ступицей в сборе в обоих направле­ниях. Ступица должна вращаться на подшипниках свободно и равномерно, без заеданий и осевого люфта.

Самоблок для «Москвича», воздушный V8 для ЗИС-150 и гиперболоид вместо конуса: почему не пригодилось?

Во второй половине ХХ века в редукторах ведущих мостов отечественных автомобилей стали нормой гипоидные главные передачи. Их особенность состоит в том, что зубья шестерен – и ведомой, и ведущей, нарезают не на конусе, а на поверхности, которая называется «гиперболоид вращения», отсюда и название пары – «гипоидная». Это даёт массу преимуществ, главное из которых – меньшие контактные напряжения. Проще говоря, при равных габаритах гипоидная пара живёт дольше, чем коническая, и меньше шумит. Плюс ко всему – перекрещивающиеся оси против пересекающихся (у конических шестерён) дают выгоду по компоновке и так далее. Конечно, гипоидные пары, сложнее в изготовлении и, в отличие от конических, требуют особого масла и весьма чувствительны к движению задним ходом.

Впервые в СССР гипоидную главную передачу применили на лимузине высшего класса ЗИС-110. Первые 40 товарных автомобилей этой модели Московский автомобильный завод имени Сталина сдал в сбыт в победном 1945 году. А через несколько лет такая передача появилась на машине большого ЗИМ (ГАЗ-12) – первые 155 таких машин ГАЗ выпустил в 1950-м. Это были наши разработки, а вот немецкие КБ спроектировали редуктор заднего моста с гипоидной главной парой для самого маленького советского автомобиля «Москвич». Более того, в Германии было изготовлено и испытано несколько одинаковых опытных образцов гипоидных редукторов «Москвича». Их установили в стандартные картеры задних мостов от аналогичного немецкого автомобиля Opel Kadett, который с конвейера шёл с конической парой.

По сравнению с обычным «коническим» мостом, были выполнены новые: ведущая и ведомые шестерни главной пары, корпус дифференциала. Остались без изменения: картер моста, полуоси, шестерни дифференциала, подшипники и другие детали. Ось ведущей шестерни была понижена на 30 мм относительно оси ведомой – это как раз одно из преимуществ гипоидной пары. Мост установили на специальный испытательный стенд, и выяснилось, что при циклических нагрузках она живёт минимум на 30% дольше конического. На автомобилях Kadett гипоидные задние мосты испытывали в разных дорожных условиях. Оказалось, что пара работает нормально под любой нагрузкой, даже на бездорожье. При этом замеры уровня шума показали, что он ощутимо снизился.

Опытные «железки» и чертежи ушли в Советский Союз. Освоить такую передачу заднего моста было вполне реально. Даже если станков, необходимых для нарезки зубьев шестерён с гипоидным зацеплением на МЗМА не было, изготавливать их можно было на ЗИСе или ГАЗе, которые и так поставляли много комплектующих для «Москвичей», однако, у этих заводов и своих проблем хватало. Гипоидное масло тоже уже выпускалось в СССР для ЗИС-110 и ЗИМа, но как и всё в Стране Советов было в крайнем дефиците. И всё-таки эта новинка задержалась на много лет.

В 1957 году ГАЗ самостоятельно внедрил гипоидную пару на «Волге» М-21, а КБ шасси МЗМА, возглавляемое конструктором К.И. Файбисовичем, всерьёз занялось темой гипоидных передач лишь к концу 50-х, после смены базовой, немецкой модели «Москвича», а проще говоря, Opel Kadett на автомобиль собственной разработки, который, впрочем, тоже проектировали не без оглядки на западные аналоги.

В 1959 году на машинах из заводского экспериментального гаража МЗМА уже обкатывались новые гипоидные мосты, а к 1961 году гипоидный редуктор вошел в комплектацию всех сходящих с конвейера автомобилей. Базовой моделью был тогда «Москвич-407». У него ось ведомой шестерни была смещена вниз на 32 мм, вправо на 11 мм. Число зубьев составляло 41 и 9, передаточное число – 4,55: параметры серийного гипоидного редуктора «Москвича» заметно отличались от немецкого прототипа. Это не удивительно – двигатель и коробка передач были уже совсем иные, чем у «Москвича» образца 40-х годов.

Другая важная для движения автомобиля передача – пара, применённая в рулевом редукторе. У Opel Kadett и первого «Москвича» она состояла из глобоидального червяка и кругового сектора с тремя зубьями. Немецкие инженеры сочли, что величина зазоров в существующем рулевом механизме не идеальна, не обеспечивает плавности работы и одинакового усилия на руле при разных положениях «баранки». Оптимизировав величину зазоров между зубьями червяка и сектора, конструкторы КБ СВАГа предложили модернизированный рулевой редуктор для «Москвича»: работал он более плавно, требовал от водителя меньшего усилия при любом угле поворота руля, в то же время без проблем выдержал испытания на стенде на прочность и долговечность. На автомобиле новый редуктор испытывали пробегом 40 тысяч километров. Пригодилась ли эта разработка при конструировании рулевых управлений новых моделей «Москвичей» или каких-то других советских автомобилей, нам неизвестно.

О применении полного привода на «Москвиче» в 40-х годах, конечно же, речи не шло. И всё-таки способ повышения проходимости и улучшения устойчивости автомобиля на скользкой дороге в активе у немецких инженеров был. Ещё во время войны на некоторых военных машинах применялись самоблокирующиеся межколёсные дифференциалы. Такое устройство уже выпускала фирма Timken – бренд существует и поныне. В немецком КБ взяли за основу разработку этого производителя и адаптировали его к редуктору главной передачи «Москвича».

По сравнению с серийным редуктором, понадобилось только сделать новые корпус дифференциала, шестерни полуосей и сателлитов. Коническая пара и картер заднего моста Opel Kadett остались серийные. Шестерни дифференциала получили специальный профиль зацепления, выполненный по образцу узла Timken. Для проверки профиля зацепления и величины самоблокировки было изготовлено специальное приспособление. Результаты замеров, сделанных с его помощью, показали правильность выбора углов, формы и соотношения числа зубьев. Дорожные испытания пробегом 7 тысяч километров подтвердили работоспособность и надёжность узла.

Из заводских отчётов МЗМА известно, что уже в 1952 году в перспективные планы был включён малолитражный автомобиль повышенной проходимости. Но о полном приводе речь всё равно ещё не шла. Улучшить способность автомобиля преодолевать бездорожье конструкторы ОГК попробовали путём введения принудительной блокировки межколёсного дифференциала или его самоблокировки. В 1954-м проходил испытания автомобиль, о котором сохранилось очень мало информации. Это был пикап с кузовом от аэродромного пускового агрегата АПА-7, переделанного в бортовую машину. На него установили шины с развитыми грунтозацепами типа «ёлочка» и редуктор заднего моста с самоблокирующимся дифференциалом.

Легла ли в основу редуктора этого пикапа немецкая разработка, пока не установлено. Также не найдено никаких отчётов об его испытаниях (это не означает, что их не существовало). Известно, что в том же году Н.С. Хрущёв вызвал на совещание главного конструктора МЗМА Александра Фёдоровича Андронова и в ультимативной форме потребовал «за 10 дней» разработать полноприводный автомобиль повышенной проходимости. Макетный образец в этот срок был построен с использованием кузова перспективной модели «Москвич-402-425», узлов шасси горьковских машин ГАЗ-М73 и ГАЗ-69. С этого начался проект, воплощённый в серийном автомобиле «Москвич-410». Работа над блокировкой дифференциала, при этом, продолжена не была и, как мы знаем, «Москвич-410» оснащали свободными дифференциалами.

В прошлый раз мы рассказали о немецких дизелях для грузовиков ЗИС-150 и, как вариант, для ЗИС-5. Но немцы работали также над новыми бензиновыми двигателями. В условиях сурового российского климата казалось заманчивым отказаться от водяной рубашки, требовавшей постоянного слива воды во время стоянки зимой – доступного антифриза тогда не существовало. Поэтому немецкие моторы для ЗИС-150 решили выполнить с воздушным охлаждением.

Первый вариант двигателя сделали рядным шестицилиндровым. Для упрощения освоения производства, его унифицировали с мотором ЗИС-120 (так назывался серийный мотор для ЗИС-150) насколько это было возможно. Неизменной осталась вся шатунно-поршневая группа: поршни, поршневые кольца, пальцы, шатуны, а также коренные и шатунные вкладыши. От обычного ЗИС-120 оставили навесные агрегаты: стартёр, генератор, масляный фильтр, распределитель зажигания и карбюратор. На смену нижнеклапанной конструкции газораспределительного механизма немцы предложили верхнеклапанный. При этом камеру сгорания сделали полусферической и клапаны установили V-образно. Но, несмотря на такие отличия, впускные и выпускные клапаны, тарелки и пружины клапанов удалось сохранить серийными!

Двигатель получился длиннее, чем ЗИС-120: при воздушном охлаждении расстояние между цилиндрами пришлось увеличить и снабдить конструкцию рёбрами охлаждения. Но отсутствие радиатора позволяло поставить удлинённый двигатель под стандартный капот ЗИС-150. Цилиндры не были заключены в блок, а отливались по отдельности из чугуна – каждому полагалась своя головка из алюминиевого сплава. Картер коленчатого вала тоже был чугунным, головки, гильзы и сам картер стягивались между собой анкерными болтами – для повышения жёсткости конструкции.

Обдув цилиндров был организован принудительный, с помощью вентилятора, воздух от которого поступал на рёбра головок и гильз по специальному кожуху. Размеры и профили шеек коленчатого валов и профиль кулачков распредвала оставили теми же, что у ЗИС-120, но оба вала отличались от стандартных увеличенной длиной. Немцы тщательно рассчитали массу мотора, чтобы он не был тяжелее стандартного. По динамическим и экономическим показателям новинка должна была выигрывать из-за лучшей формы камеры сгорания и верхнего расположения клапанов.

На этом немецкие конструкторы не остановились. Следующий вариант двигателя воздушного охлаждения для грузового ЗИСа сделали уже восьмицилиндровым V-образным. Его расчётная мощность составляла 120-130 л.с. Снова удалось оставить от ЗИС-120 вкладыши, шатуны, поршни, поршневые кольца и пальцы, пружины и тарелки клапанов, детали масляного фильтра, профили кулачков и грибков толкателей.

Исходя из размеров моторного отсека ЗИС-150, двигатель постарались сделать компактным по ширине. Поэтому развал цилиндров был выбран не 90о, а только 75о.

Как и в случае с рядным двигателем, каждую чугунную гильзу и каждую алюминиевую головку с рёбрами охлаждения выполнили отдельно. Головки и гильзы опять стягивались с чугунным картером болтами. ГРМ, конечно же, опять выбрали верхнеклапанный, а камеры сгорания полусферические. Но клапаны с каждой стороны установили в ряд. На каждый ряд работал свой карбюратор и свои впускные и выпускные трубопроводы. Их установили с внешней стороны, а свечи – внутри развала цилиндров. Распределитель зажигания и бензонасос приводились от шестерни и кулачка на заднем конце распределительного вала. Воздух между рядами цилиндров циркулировал под воздействием вентилятора. Объём масляного картера увеличили, в развале цилиндров поставили масляный радиатор змеевикового типа.

Верхнеклапанные V-образные восьмицилиндровые моторы появились на советских грузовиках только в начале 60-х, но у них уже было обычное жидкостное охлаждение.

Источник

Ремонт редуктора переднего и заднего мостов

Ремонт и регулировка редуктора заднего моста: 5 возможных неисправностей механизма

Во всех автомобилях, в которых ведущим является задний привод, установлен редуктор заднего моста. Он меняет скорость вращения во время передачи усилия от мотора к колёсам. Устройство на различных марках автомобилей выглядят однотипно, поэтому ремонт редуктора заднего моста практически ничем не отличается на разных машинах. Для выполнения регулировки и ремонта устройства необходимо знать его конструкционные особенности.

От работы редуктора зависит управляемость автомобилем. Если возникли неисправности редуктора, то их необходимо исправить в ближайшее время, так как это может привести к серьезной аварии. Ремонт редуктора заднего моста можно выполнять как в спецсервисе, так и самостоятельно. Деталь на самом деле имеет два устройства, которые находятся в одном корпусе, но при этом имеют различные элементы. Сам редуктор редко выходит из строя, но второе устройство в виде дифференциала ломается достаточно часто, поэтому может возникнуть необходимость в ремонте в самый неподходящий момент.

Конструкционные особенности редуктора заднего моста

Передача крутящего момента от главного вала происходит при помощи шестерён или зубчатых колёс. Ведущий вал и прилегающий к нему валы размещены под различными углами, поэтому шестерни имеют нестандартную форму и называются коническими. Конические шестерни позволяют передавать вращение и при этом создавать меньше шума, чем при использовании обычных. Для того чтобы редуктор действовал как единый механизм и понижал скорость вращения, требуется чтобы ведущие шестеренки и ведомые различались по размеру.

При соблюдении данного правила вращение на полный оборот ведущего вала приведет к неполному вращению ведомого вала либо провороту на несколько оборотов. В вездеходах существенно снижается скорость вращения, так как транспорт нуждается в более медленном передвижении для предотвращения застревания на сложных грунтах и территориях.

Почему деталь может выйти из строя?

Главная передача при передаче крутящего момента мотором может иметь одну либо две пары шестеренок. Двойные передачи делятся на центральные и разнесенные. Центральные передачи имеют несложную конструкцию, но на все элементы оказывается повышенная нагрузка, что приводит к более быстрому выходу из строя механизма. Разнесенная передача отличается более сложным строением, но ее эффективность значительно больше. Также механизмы имеют более компактные размеры, благодаря чему у машин может быть больший клиренс. Конструкция имеет высокую износостойкость, поэтому высоко ценится автомобилистами. Одинарные передачи делятся на четыре класса:

  1. Цилиндрические. Все зубчатые колёса находятся на одной плоскости. Данная конструкция имеет максимальный коэффициент полезного действия, а передаточное число находится в пределах 3,5-4,2.
  2. Конические. Имеют высокий КПД и шестерни, расположенные перпендикулярно, из-за чего механизм достаточно крупный и занимает много места.
  3. Червячные. Механизмы достаточно компактные, отличаются бесшумностью, но более тяжелы в производстве и имеют низкий КПД.
  4. Гипоидные. Обладают небольшой массой, компактными размерами, надежно передают усилия, обладают усредненным КПД.

Выход любой из частей редуктора может быть весьма неожиданным. Чаще всего ломаются подшипники, которые сделаны из бронзы. Подшипники располагаются в чулках, прикрепляющихся непосредственно к редуктору. Неисправность подшипников приводит к поломке чулков из-за чего начинают гнуться валы. Изгиб валов нередко становится причиной перекоса главной шестерни. Неправильное расположение зубчатого колеса приводит к возникновению надломов на детали либо сколов. Повреждение шестерни является распространенной причиной заклинивания редуктора. При слетании вала из своего посадочного места возможно появление трещин в корпусе редуктора.

Еще одной распространенной причиной возникновения неисправностей выступает несвоевременная замена смазочной жидкости в трансмиссии. Трансмиссионное масло обязательно менять каждые 35 тыс. км. Некачественное масло, залитое в трансмиссию, также может стать причиной нарушения работы редуктора и привести к его поломке.

Редуктор заднего моста в норме работает практически без шума. Появление посторонних звуков может стать явным признаком поломки детали. Чаще всего симптомами неисправности редуктора становятся:

  1. Шум во время разгона машины. Данный признак может сигнализировать об износе подшипников дифференциала либо низком количестве смазочного материала в редукторе.
  2. Шум при разгоне либо торможении мотором. Сильно изношенные подшипники главной шестерни, появление зазубрин либо изменение зазора между зубьями ведущей шестеренки.
  3. Во время поворотов появление шума либо скрипом. Износ подшипников либо их тугое вращение становится причиной возникновения таких звуков.
  4. При начале движения стук непонятной природы. Разбитое отверстие для оси сателлитов либо увеличенные зазоры в шлицевом соединении приводят к появлению стука во время начала движения.
  5. Постоянный шум от заднего моста. Если шум появился после замены либо ремонта редуктора, то причиной может стать неправильная настройка. Также шум возникает при деформации балок либо истирании полуосей и шестерён.

Ремонт и замена редуктора

Выполнить ремонт заднего моста, в том числе и редуктора, самостоятельно совсем несложно. В первую очередь сливается трансмиссионная жидкость из редуктора. Далее понадобится отсоединить вал и демонтировать полуоси. Следующим этапом откручиваются крепежные болты редуктора и моста. Во время монтажа нового механизма необходимо применять герметик и прокладку. Далее понадобится залить смазку в редуктор. Фланец редуктора обязательно располагать на свои места. Замена конструкции может занять всего 15-20 минут в зависимости от умений мастера. При покупке детали с рук важно убедиться в ее целостности. Для этого может понадобиться разборка конструкции на месте.

Если необходим ремонт, то на переборку старой детали потребуется время. В первую очередь редуктор зажимается в тиски и разбирается на детали. Необходимо отвинтить два болта, держащие стопорную пластину. Крышки подшипников обязательно помечаются для облегчения обратного монтажа их на свое место. Проще всего это сделать при помощи кернера и молотка. Крышки и гайки необходимо демонтировать и отложить их на чистое место. Далее потребуется снять наружные обоймы подшипников. Детали тщательно осматриваются на наличие повреждений и естественного износа. Если все части находятся в удовлетворительном состоянии, то их менять не нужно. Также на подшипники необходимо нанести пометки, так как они устанавливаются попарно и при разукомплектовке не могут далее выполнять свои функции.

Дальше потребуется проверить в зубчатых колесах люфт. Если данный показатель превышает 0,5 мм, то коробку потребуется заменить. При нормальном состоянии коробки дифференциала далее необходимо снять планетарную шестерню. После этого выбивается при помощи надставки ось сателлитов и изымается из корпуса. Также потребуется демонтировать ведущий вал и шестерни. При помощи выколотки выбиваются наружные кольца подшипников.

Для выявления различных повреждений потребуется перемыть детали в керосине или дизеле. После очистки можно обнаружить на деталях сколы, трещины, следы износа. Главная пара редуктора заднего моста должна быть осмотрена предельно внимательно, так как чаще всего она имеет небольшие дефекты, приводящие в скором времени к серьезным поломкам. Обнаруженные дефектные детали нуждаются в замене. Мелкие задиры можно устранить при помощи наждачки, но это не самый лучший вариант, так как рано или поздно элемент выйдет из строя, что повлечет поломку других частей механизма.

После того как все детали были внимательно осмотрены и перебраны, необходимо приступить к восстановлению конструкции. Сборка происходит в обратном порядке. Если были заменены некоторые детали, то может потребоваться запрессовка отдельных частей.

Регулировка редуктора заднего моста

Прежде чем ремонтировать или заменяет деталь, можно выполнить регулировку механизма. При возникновении небольшого гула даже на скорости 30 км/ч потребуется в первую очередь провести визуальный осмотр. Если при обследовании все элементы были целы, то необходимо собирать редуктор в определенном порядке. В первую очередь устанавливается ведущее зубчатое колесо. Далее монтируется регулировочная шайба и распорная втулка.

Такой порядок позволяет добиться правильного положение всех элементов. Далее потребуется установка подшипников и фланца. После этого затягивается метиз при помощи ключа с динамометром. Специнструмент позволяет без лишних усилий затянуть гайку с определенным давлением. Метиз затягивается на 1 Ньютон. Фланец закрепляется при помощи спецключа, подходящего под пазы.

Далее потребуется поставить ведомое колесо на свое место и затянуть болты. После этого потребуется приступить к регулировке люфта. По завершении установки нужно затянуть гайки с минимальным усилием и провернуть ведомую шестерню. При наличии небольшого люфта потребуется слегка подтянуть метизы. Люфт обязателен, так как является запасом при нагреве редуктора при движении для предотвращения разрушения деталей.

На финальном этапе потребуется проверить расстояние между шляпками болтов, фиксирующих гайки. Для этого лучше применять штангенциркуль, так как при измерении важны точные цифры. После выполнения замеров необходимо слегка затянуть гайки. Затягивание лучше выполнить на один-полтора паза. Далее потребуется снова перемерить расстояние между метизами. В норме расстояние изменяется на 1,5-2 мм. Шестерня должна иметь небольшой люфт после чего регулировка считается выполненной.

От чего колёса крутятся? Редуктора ведущего моста – его болезни

ООО «Технический центр Инфорком» – предприятие, предоставляющее на российском рынке услуги по обслуживанию и ремонту любой сложности грузовой техники европейского производства, осуществляет продажу запчастей новых и бывших в употреблении, продажу агрегатов после профессионального осмотра, дефектовки, рекондиции с гарантией. При этом, проводит консультационную деятельность и начинает цикл статей, касающихся самых «наболевших» для перевозчиков тем в сфере ремонта и обслуживания подвижного состава. Открыть вышеуказанный цикл решено статьей «сезонной», на наш взгляд наиболее актуальной на момент её публикации.

Обычно редуктором (механика) называют устройство, преобразующее высокую угловую скорость вращения входного вала в более низкую на выходном валу, повышая при этом вращающий момент (материал из Википедии). Простыми словами, в рассматриваемом нами случае это механическое устройство, преобразующее вращение карданного вала во вращение ведущих колёс. В данной статье мы рассмотрим два основных типа ведущих мостов:

  • гипоидный (для MAN HY13110, HY 1350, для VOLVO RS1344SV, EV-91, для RENAULT P1370) и
  • редукционный (для MAN H913120, для RENAULT P1345, для SCANIA RB835)

Гипоидный тип ведущего моста

Говоря простым языком, в гипоидном типе передача вращающего момента осуществляется путем одного преобразования – углового. Момент вращения передается от ведомого вала главной пары редуктора на ступицу колеса непосредственно через полуось, взаимодействующую с чашкой дифференциала редуктора (разделяет вращающие моменты правой и левой полуоси) посредством шлицевого соединения.

К ступице же полуось крепится жестко фиксировано, болтовым соединением через фланец. Исключение – Scania, в конструкции гипоидных мостов которой используются полуоси с двумя шлицевыми соединениями. Внешние шлицы взаимодействуют с фланцем-крышкой ступицы.

Редукционный тип ведущего моста

Для редукционного типа моста действует иная схема. Вращающий момент передается посредством двух преобразований – углового (от карданного вала на полуось) и прямого (от полуоси через бортовой редуктор на ступицу).

В отличие от гипоидного типа, полуось редукционного моста не имеет фланцевого соединения со ступицей. Внешнее шлицевое соединение полуоси взаимодействует со вторым (прямым бортовым) редуктором. Бортовой редуктор перераспределяет вращающий момент и передает уже на ступицу колеса, к которой он жестко крепится посредством кругового болтового соединения.

Среди перевозчиков принято считать, что редукционный мост более износостойкий, нежели гипоидный, не смотря на гораздо большее количество соприкасающихся элементов. Это суждение имеет под собой вескую основу – в редукционном типе моста эффект скручивания сводится к минимуму за счет второго преобразования вращающего момента, чем значительно уменьшает нагрузку на сопряженные и трущиеся детали узла.

Передаточые отношения редуктора – передаточное число

Так же нельзя оставить без внимания и информацию о передаточных отношениях редуктора, от которых зависят показатели выходного значения тяги и скорости. Здесь работает «принцип велосипеда» – чем больше «зубов» на ведущей шестерне, тем выше показатель выходного значения вращения и, соответственно, выше скорость вращения колеса. Рассмотрим пример. В редукторе MAN HY1350 (модели TGA, TGX) на ведомой шестерне главной пары 37 зубьев, на ведущей – 12.

Для определения передаточного отношения нужно значение ведомой шестерни разделить на значение ведущей, то есть 37/12=3,08. Следовательно, для гипоидного типа моста на один оборот ведомой шестерни (так же обороту ведущих колес) приходится 3,08 оборота ведущей шестерни редуктора (одному обороту выходного вала коробки передач). На данном примере мы наблюдаем понижение вращающего момента.

Для сравнения можно рассмотреть тот же редуктор HY1350, но уже с соотношением зубьев главной пары 37/10. То есть, на ведущей шестерне – 10 зубьев, на ведомой – 37. По приведенному выше принципу можно подсчитать, что передаточное отношение равно 3,7 (на один оборот ведущих колес приходится 3,7 оборота выходного вала КПП), что говорит о большем понижающем коэффициенте.

Скоростности и тяговитость машины и редуктора

Для редукционного моста используется главная пара шестерен, количество зубьев которых приближено друг к другу. Например, для редуктора Mercedes HL-7 самое распространенное соотношение – 29/27. Понижение момента происходит при втором преобразовании в бортовом редукторе, в котором происходит деление численного значения оборотов полуоси на коэффициент в среднем от 1,6 до 2,0. Передаточное значение – есть показатель «скоростности» и «тяговитости» автомобиля в целом.

Чем больше численное значение передаточного отношения, тем меньше скорость и больше тяговитость под нагрузкой и на подъемах. И наоборот. Для магистральных тягачей и автопоездов, чаще всего, используются редукторы с минимальным передаточным отношением. При этом, достигается высокая крейсерская скорость на высшей передаче при небольших оборотах двигателя, что в свою очередь обеспечивает экономичность, увеличение ресурса двигателя и коробки передач

Для тяжеловозов и специальной техники используются редукторы с максимальным передаточным отношением, либо редукционные мосты. Этим достигается ровная и уверенная тяга на средних и высоких оборотах двигателя, но не обеспечивается высокая крейсерская скорость.

Для завершения вводной части нашей статьи, стоит обратить ваше внимание на то, что главная пара шестерен редуктора уникальна по своему пятну контакта и работает ТОЛЬКО ПАРОЙ. То есть, шестерни нельзя разбивать и устанавливать в редуктор при замене по одной. Это неизменно приведет к полному разрушению всей главной пары и остановке узла в целом.

Редуктор заднего моста – «болезни»

Теперь, после рассмотрения принципа работы агрегата, мы можем перейти к рассмотрению распространенных «болячек», «недомоганий», «болезней» и «несовместимых с жизнью травм» редукторов. Начнем с самой распространенной неисправности, приводящей к остановке – выход из строя дифференциала. Дифференцирующий блок состоит из двух «чашек» (по одной на каждую полуось) и представляет сложный механизм вращения. Чаще всего он состоит из двух конических шестерен и крестовины с сателлитами (промежуточными шестернями).

Дифференциал – необходим при поворотах

Подробное описание работы дифференциала мы приводить в этой статье не будем. Это достойно отдельной статьи со ссылками на прикладную механику и математику. Поговорим об основном – для чего он, этот дифференциал, нужен в принципе. Работа дифференцирующего блока обеспечивает возможность полуосям вращаться с разной скоростью, а в некоторых случаях даже в разном направлении. Это обеспечивает устойчивость автомобиля при прохождении поворота, когда колесо с внешней стороны от оси поворота вращается быстрее, чем колесо с внутренней стороны. Так же, сводится к нулю «скручивание» оси вращения, предотвращая разрушение всего редуктора как агрегата.

Блокировка дифференциала

Этот плюс становится минусом когда автомобиль находится на нестабильном покрытии (грунт, грязь, лёд, снег). Тогда движение автомобиля прекращается именно из-за работы дифференциального блока, так как вращается только то колесо, на которое приходится меньшее сопротивление. Автомобиль буксует.

Обращаем ваше внимание на то, что продолжительное критическое дифференцирование (пробуксовка одного из колес) приводит к быстрому износу и выходу из строя активной чашки дифференциала, что является одной из самых распространенных проблем, связанных с редуктором ведущего моста. Решением этой проблемы является устройство блокировки дифференциала редуктора, которое включается с рабочего места водителя и принуждает обе полуоси вращаться с одной скоростью. Таким образом автомашина преодолевает нестабильный участок, используя то колесо моста, которое имеет наилучшее сцепление с покрытием. Однако, это устройство является так же и самой распространенной причиной гибели агрегата в целом, так как предназначено СТРОГО для непродолжительного использования на прямом проблемном участке и подлежит обязательному выключению на момент выхода на стабильное дорожное покрытие.

В противном случае дифференциал буквально «разрывает» изнутри при прохождении поворота, тем более под грузом. Осколки элементов блока дифференциала попадают в картер редуктора, а оттуда на шестерни главной пары, выводя из строя весь агрегат. Некорректное использование блокировки дифференциала – вторая распространенная ошибка, приводящая к остановке агрегата.

Масляное голодание

Третьей причиной, которой нельзя не придать значения – масляное голодание. Данная проблема возникает при отсутствии внимания со стороны водителя или механика к состоянию картера моста. Утечки масла всегда заметны, особенно перед выездом автомобиля на линию после отстоя.

Причинами утечки масла может быть, как трещина картера, так и ослабленная заглушка сливного отверстия, ослабленное крепление крышки бортового редуктора или фланца полуоси, износ сальника хвостовика редуктора, ослабленное крепление самого редуктора в картере моста. Потеря масла приводит к усилению трения, перегреву и как следствие к разрушению главной пары и блока дифференциала редуктора.

Помимо перечисленных выше, существуют еще масса причин, вызывающих потерю работоспособности редуктора ведущего моста. В их том числе – выход из строя клапана блокировки (самопроизвольное включение), выход из строя вилки блокировки, износ сферических шайб скольжения в чашке дифференциала, износ шлицевого гнезда полуоси в чашке дифференциала и прочее. В любом из случаев дальнейшая эксплуатация транспорта не рекомендуется во избежание приведения редуктора в полную непригодность.

Иногда нужна эвакуация

Рекомендуется произвести транспортировку автомобиля к месту ремонта методом частичной погрузки, за заднюю ось, либо на жесткой сцепке. При этом, демонтируются обе полуоси и герметично закрываются торцы картера заднего моста. Эксплуатация автомобиля с неисправным редуктором (посторонние звуки, скрежет, критический нагрев, произвольная блокировка дифференциала) приводит к необратимым последствиям, приводящим к замене редуктора. Своевременное прекращение эксплуатации и постановка на ремонт автомашины экономят и время, и деньги.

Обслуживание

Никогда не следует пренебрегать таким понятием, как целесообразность проведения ремонтных работ. Замена деталей из ремкомплекта дифференциала редуктора зачастую приближается к стоимости уже отремонтированного, бывшего в употреблении редуктора, на который вы дается гарантия. За владельцем коммерческого транспорта всегда остается выбор – заплатить немного больше и получить готовый узел сразу, либо сэкономить на стоимости и потерять несколько дней. Но, это приведет к простою единицы техники, потере возможной прибыли, затратам на командировочные расходы и заработную плату ответственных за автомобиль.

Если же вы принимаете решение приобрести бывший в употреблении узел, то рекомендуем поинтересоваться у продавца; какие работы с ним проводились и какие запчасти использовались. Следует заметить, что любой редуктор, снятый с автомобиля с пробегом, нуждается как минимум в замене подшипников дифференциала и пилот-подшипника хвостовика. Не стоит обделять вниманием так же полусферические шайбы скольжения в чашах дифференциала.

Вскрывался ли агрегат для проведения ремонтных работ, можно определить визуально по состоянию гайки и сальника хвостовика. Сальник должен быть новым, а гайка иметь следы максимальной затяжки и «законтрена» механическим образом. Так же, в месте сочленения корпуса хвостовика с основным корпусом редуктора должны быть видны свежие следы маслостойкого герметика. В случае, если работы проводились, продавец дает гарантию и несет ответственность за работу агрегата при правильной эксплуатации.

При замене редуктора заднего моста настоятельно рекомендуется тщательно промыть картер («чулок») моста, так как при поломке редуктора, в чулок, как правило, выпадают фрагменты трущихся элементов, металлическая стружка и нередко – выкрошившиеся зубья шестерен. Это неизменно приведет к повторной поломке. При этом, подать рекламацию и получить гарантийный ремонт будет проблематично, так как при дефектовке гарантийного узла будут обнаружены посторонние металлические частицы, нанесшие механические повреждения. В данном случае продавец снимает с себя ответственность и перекладывает ее на ремонтную мастерскую, производившую ремонт.

Лучший выход при поломке – комплексный подход

Наилучшим выходом является поиск СТО, осуществляющей комплекс услуг от подбора узла, его дефектовки до последующей замены. Это одна из редких ситуаций, когда следует «держать все яйца в одной корзине» – транспортировка агрегата от продавца до ремонтной зоны, потом (случается) в обратном направлении занимает немало времени и требует лишних финансовых затрат.

Задний мост автомобиля ГАЗ-53

______________________________________________________________________________

Задний мост автомобиля ГАЗ-53

Картер заднего моста автомобиля ГАЗ-53 штампованно-сварной конструкции прямоугольного сечения. Сзади к средней части картера приварен штампованный колпак, а спереди — усилитель.

К картеру двум я продольными швами приварены подушки рессор, к концам рукавов—цапфы колес. Цапфы имеют фланцы, к которым крепят тормозные щиты.

На цапфу напрессована втулка сальника, в наружный торец которой упирается внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы заднего колеса. Устройство редуктора заднего моста ГАЗ-53 показано на рис.1.

На шлифованные шейки цапфы устанавливают подшипники ступиц, и на резьбовые концы цапф навертывают гайки и контргайки креплении этих подшипников. На резьбовых концах цапф имеются пазы, в которые заходят фиксирующие усики стопорных шайб.

Рис.1. Редуктор заднего моста ГАЗ-53

1 — винт упора; 2 — маслоприемная трубка; 3 — верхний канал; 4 — регулировочные прокладки; 5 — муфта подшипников; 6 — фланец; 7 — гайка; 8 — ведущая шестерня; 9 — крышка; 10 — болт; 11 — регулировочное кольцо; 12 — пробка заливного отверстия; 13 — сателлит; 14 — картер; 15 — гайка; 16 — полуось; 17 — правая коробка дифференциала; 18 —
стопорная пластина; 19 — крышка; 20 — полуосевая шестерня; 21 — крестовина; 22 — ведомая шестерня; 23 — левая коробка дифференциала; 24 — маслоулавливатель

Главная передача редуктора ведущего моста ГАЗ-53 — гипоидного типа. Ось ведущей шестерни относительно оси ведомой смещена вниз на 32 мм. Шестерни на заводе подбирают комплектно по контакту в зацеплении, поэтому и замену одной из шестерен нужно производить на комплекс шестерен.

Смещение осей шестерен в гипоидной передаче вызывает значительное скольжение в зоне зацепления зубьев, что требует применения для смазки специального масла, обладающего высокими противозадирными и противоизносными свойствами.

Главная передача и дифференциал редуктора ведущего моста ГАЗ-53 смонтированы в отдельный картер 14 редуктора, который свободно вставляют в отверстие балки моста и закрепляют десятью болтами. Кроме того, в картере редуктора имеются два резьбовых отверстия, в которые устанавливают болты для демонтажа.

Между фланцем картера редуктора ГАЗ-53 и плоскостью усилителя картера заднего моста стоит картонная прокладка. Зубчатый венец ведущей шестерни 8 изготовлен как одно целое с валом. На задний конец шестерни редуктора ведущего моста напрессован до упора в торец шестерни цилиндрический роликоподшипник, который застопорен кольцом.

При сборке кольцо надевают на шейку и устанавливают в одной плоскости с канавкой, а затем обжимают, углубляясь в канавку. Наружное кольцо подшипника устанавливают в отверстие прилива картера редуктора.

Внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника запрессовано на гладкую шейку вала до упора в передний торец венца, а внутреннее кольцо переднего роликоподшипника установлено на шейку шестерни с не большим зазором. Это дает возможность легко снимать его при регулировке затяжки конических подшипников.

Наружные кольца запрессованы в гнезда муфты подшипников 5 до упора в бурт. Между внутренними кольцами конических подшипников установлено регулировочное кольцо 11, которым регулируют затяжку конических подшипников (за счет установки колец разной толщины).

На шлицы ведущей шестерни редуктора моста ГАЗ-53 установлены маслосгонное кольцо и фланец 6 карданного вала. Через шайбу гайкой 7 затягивают детали, установленные на ведущей шестерне. Затянутую гайку стопорят шплинтом.

К фланцу приварен штампованный отражатель, который защищает сальник от грязи и повреждения его посторонними предметами. Сальник, предотвращающий вытекание масла из редуктора моста ГАЗ-53, запрессован в литую крышку 9, которая центрируется по наружной поверхности фланца муфты. Между крышкой и муфтой установлена паронитовая прокладка.

Для регулирования положения ведущей шестерни устанавливают пакет регулировочных прокладок 4 между торцами муфты и картера редуктора.

Фланец ведомой шестерни 22 имеет 12 равномерно расположенных отверстий для болтов крепления шестерни к коробке сателлитов и выточку для предотвращения проворачивания болтов, у которых для этого на головке имеется лыска.

На резьбовую часть болта навертывается гайка, которая стопорится лепестковой штампованной контргайкой. Вместо лепестковой контргайки стопорение гайки может осуществляться применением герметика.

Для смазки подшипников ведущей шестерни в картере редуктора ГАЗ-53 имеются масляные каналы. В верхний масляный канал 5 масло попадает из маслоприемной трубки 2, установленной свободно в картере редуктора застопоренной болтом и стопорной пластиной. Тарелка, пружина и резьбовая пробка обеспечивают поджатие маслоприемной трубки к затылку ведомой шестерни.

При больших нагрузках на задний мост ГАЗ-53 ведомая шестерня отжимается ведущей шестерней. При этом нарушается правильное зацепление зубьев шестерен. Для ограничения величины отхода ведомой шестерни в картере редуктора заднего моста установлен упор.

Он состоит из стального винта 1, на носок которого устанавливается втулка со стопорным кольцом. Для правильной установки на наружном конце винта имеются паз под отвертку и контргайка.

В горловине картера редуктора ведущего моста ГАЗ-53 с правой стороны имеется резьбовое отверстие, которое закрывается пробкой 12. В это отверстие (контрольное) заливается масло. Его используют как смотровой люк для проверки состояния зубьев ведущей шестерни.

Дифференциал редуктора заднего моста автомобилей состоит из крестовины 21, четырех сателлитов 13, двух шестерен полуоси 20, опорных шайб. Все это находится внутри двух коробок дифференциала.

Крестовина имеет четыре цапфы, на которых свободно установлены сателлиты. Для смазки трущихся поверхностей сателлита и крестовины на ее цапфах имеются лыски. Зубья сателлитов находятся в постоянном зацеплении с венцами шестерен полуосей, установленных свободно в отверстиях коробок дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53.

С помощью шлицев шестерня полуоси соединена с полуосью 16. Для уменьшения износа трущихся поверхностей сателлиты и шестерни полуосей имеют стальные опорные шайбы.

Две коробки дифференциала 17, 23 соединяются болтами, установленными на герметик. В левую коробку 23 устанавливается маслоулавливатель 24, который закреплен на коробке болтом и стопорной пластиной.

Коробки дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53 вращаются на двух конических роликоподшипниках, установленных в картер и крышку картера редуктора 19 и закрепленных гайками 15.

Гнезда под подшипники в картере и крышке, а также резьбу под гайки выполняют в сборе, поэтому после разборки крышки необходимо ставить на прежние места в прежнее положение.

Для правильной установки крышки на торцах ее имеются два отверстия, в которые запрессованы установочные штифты так, что их конические концы выступают над поверхностью торцов.

При завертывании болтов конические выступы штифтов выдавливают металл в картере и на привалочных торцах картера остаются конические углубления по форме и расположению штифтов.

Преднатяг подшипников дифференциала ГАЗ-53 регулируют гайками. Ими же регулируют положение ведомой шестерни, т. е. величину бокового зазора, а также величину и расположение пятна контакта в зацеплении шестерен.

Болты крепления на крышках подшипников дифференциала могут иметь для стопорения лепестковые шайбы, устанавливаемые на заводе. Полуось фланцем крепится к ступице и центрируется относительно ступиц с помощью бурта.

Для предотвращения повышения давления внутри заднего моста ГАЗ-53 при нагреве во время работы на картере установлен сапун.

Уход за задним мостом в процессе эксплуатации заключается в обеспечении смены смазки, контроля уровня смазки, проверке затяжки болтов крепления редуктора к картеру заднего моста и болтов крепления муфты подшипников вала ведущей шестерни, проверке состояния затяжки подшипников вала ведущей шестерни. Зацепление регулируют только при постановке новых шестерен.

Разборка заднего моста ГАЗ-53

Перед разборкой заднего моста автомобилей ГАЗ-53 отвертывают сливную пробку и сливают масло. Отвертывают гайки крепления полуосей ГАЗ-53 и вынимают полуоси с помощью бортов для демонтажа. Снимают прокладку фланца полуоси.

Отвертывают контргайку крепления наружного подшипника ступицы, снимают стопорную шайбу, отвертывают гайку крепления подшипников ступицы. Снимают тормозной барабан со ступицей в сборе.

Вынимают внутреннее и выпрессовывают наружное кольцо наружного подшипника ступицы. Для этого используют съемник, установив в него захват. Лапки захвата подводят под торец кольца и разводят до упора ввертыванием болта в ось.

Снимают кольцо подшипника вращением винта. Снимают сальник, опорную шайбу и внутреннее кольцо внутреннего подшипника ступицы. Выпрессовывают из ступицы наружное кольцо внутреннего подшипника с помощью съемника с захватом.

Расшплинтовывают и отвертывают гайки, вынимают болты крепления тормоза к фланцу картера моста, снимают тормоз в сборе и маслоотражатель. Вывертывают болты крепления редуктора к картеру заднего моста ГАЗ-53. Вынимают редуктор при помощи болтов для демонтажа. Снимают прокладку и вывертывают сапун.

Разборка редуктора заднего моста ГАЗ-53

Вывертывают пробку из горловины картера редуктора и пробку маслоприемной трубки. Вывертывают болт и снимают стопорную пластину. Вынимают из масляного канала трубку, пружину, тарелку.

Расконтривают и вывертывают регулировочный винт упора ведомой шестерни. Снимают с регулировочного винта втулку и пружинное кольцо.

Отвертывают болты крепления стопорных пластин и крышек подшипников дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53 и снимают стопорные пластины. Отвертывают регулировочные гайки, снимают крышки подшипников.

Перед снятием регулировочных гаек и крышек подшипников наносят метки на гайках и крышках подшипников, чтобы при сборке поставить их в прежнее положение.

Перед снятием крышек обращают внимание на метки (в виде одинаковых цифр), которые должны быть нанесены на наружных поверхностях крышек и боковых поверхностях картера редуктора ГАЗ-53 во избежание недопустимого разукомплектования указанных деталей (так как на заводе растачивание отверстий и нарезание резьбы производились в картере с уже установленными крышками).

Снимают наружные кольца подшипников дифференциала редуктора заднего моста и их регулировочные гайки.

Вынимают из картера дифференциал редуктора. Вывертывают болты крепления муфты подшипников ведущей шестерни. Выпрессовывают из картера редуктора ведущую шестерню в сборе. Снимают с горловины картера регулировочные прокладки.

Разборка ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53

Расшплинтовывают гайку на хвостовике ведущей шестерни. Отвертывают гайку и снимают шайбу. Снимают фланец карданного вала. Снимают переднюю крышку, прокладку и маслоотгонное кольцо.

Снимают муфту подшипников вместе с внутренним кольцом переднего конического подшипника, регулировочное кольцо и регулировочные прокладки муфты. Снимают внутреннее кольцо заднего конического роликоподшипника.

Для этого используют съемник, установив в него вкладыш. При этом гайками сжать опоры до контакта вкладышей с обоймой подшипника и вращением винта спрессовывают кольцо подшипника. Выпрессовывают из передней крышки сальник ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53.

Снимают стопорное кольцо цилиндрического роликового подшипника и спрессовывают подшипник. В случае непригодности наружных колец конических подшипников ведущей шестерни их вынимают.

При ремонте муфты подшипников учитывают, что на заводе после растачивания гнезд под подшипники и запрессовки в них наружных колец подшипников дальнейшая обработка муфты производится на базе этих колец. При ремонте моста по возможности используют муфту, не выпрессовывая наружные кольца подшипников.

Разборка дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53

Отвертывают стопорные гайки, затем отвертывают гайки и снимают болты крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала. Снимают ведомую шестерню с коробки дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53.

Отгибают стопорную пластину, вывертывают болт и снимают маслоулавливатель. Снимают с левой и правой коробок дифференциала внутренние обоймы подшипников дифференциала.

Вывертывают болты крепления дифференциала, разъединяют коробки дифференциала, вынимают опорные шайбы, сателлиты, шестерни полуосей и крестовину.

Регулировка редуктора заднего моста ГАЗ-53

Подшипники заднего моста, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен регулируют на заводе. Как правило, они не требуют регулировки в эксплуатации. Их регулировка нужна только после переборки моста и замены каких-либо деталей или при большом изнашивании подшипников.

Боковой зазор в зубьях шестерен редуктора заднего моста ГАЗ-53, увеличивающийся вследствие изнашивания зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления зубьев.

В результате этого увеличивается шум или может произойти поломка зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен. Ниже приведен порядок различных регулировок.

Регулировка затяжки подшипников ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53

При осевом люфте шестерни, превышающем 0,03 мм, подтягивают подшипники за счет уменьшения толщины регулировочного кольца, установленного между внутренними кольцами конических подшипников.

Осевой люфт замеряют с помощью индикаторного приспособления, перемещая ведущую шестерню из одного крайнего положения в другое. При отсутствии такого приспособления необходимость в регулировке затяжки подшипников определяют покачиванием фланца рукой. Если ощущается «качка» ведущей шестерни в конических подшипниках, подшипники обязательно подтягивают.

Порядок регулировки ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53

Отсоединяют задний конец карданного вала. Сливают из моста масло и вынимают полуоси. Отвертывают болты крепления картера редуктора. Вынимают редуктор. Отвертывают винт упора ведомой шестерни так, чтобы торец винта не выступал над торцом прилива в картере редуктора. Снимают маслоприемную трубку.

Расконтривают и отвертывают гайки подшипников дифференциала ведущей шестерни редуктора. Перед отвертыванием гаек замечают их положение относительно крышек подшипников дифференциала, нанеся метки на крышках и гайках. Снимают крышки подшипников дифференциала.

Отодвигают дифференциал ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53 в сторону ведомой шестерни и вынимают его. Отвертывают болты крепления муфты. Вынимают муфту.

Проверяют, не разбирая муфты, достаточна ли толщина регулировочного кольца, установленного между подшипниками. Для этого фланец муфты зажимают в тисках, а гайку крепления фланца карданного вала расшплинтовывают и завертывают до отказа.

Если толщина регулировочного кольца превышает требуемую, то подтяжка гайки не приведет к заметному сопротивлению при вращении ведущей шестерни в подшипниках. В этом случае дальнейшая регулировка сводится к перешлифовке регулировочного кольца подшипников.

Отвертывают гайку крепления фланца карданного вала, снимают фланец, крышку сальника, маслоотгонное кольцо и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника.

Уменьшают шлифовкой толщину регулировочного кольца до устранения осевого люфта ведущей шестерни и обеспечения предварительного натяга подшипников (уменьшение толщины кольца должно быть равно сумме замеренного индикатором осевого люфта шестерни и величины 0,05 мм преднатяга подшипников).

Собирают муфту в порядке, обратном разборке, и затягивают гайку до отказа. При затягивании гайки проворачивают фланец для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение в обоймах. Гайку затягивают моментом 280 — 400, причем одна из ее прорезей должна совпадать с отверстием для шплинта.

Нельзя даже немного поворачиваться назад для совпадения отверстия для шплинта с прорезью гайки. При недостаточной затяжке возможны проворачивание внутреннего кольца подшипника, изнашивание регулировочного кольца и, как следствие, опасное увеличение осевого люфта ведущей шестерни.

Проверяют затяжку подшипников ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53. Натяг подшипников регулируют так, чтобы момент сопротивления вращению ведущей шестерни с сальником был в пределах 140 — 300 Нм.

Затяжку подшипников проверяют с помощью динамометра. Для этого муфту зажимают в тиски. За отверстие фланца зацепляют крючком динамометр и плавно поворачивают шестерню.

Показания на шкале динамометра должны находиться в пределах 29 — 51 Нм. Когда сопротивление вращению подшипников окажется в пределах нормального, замечают положение гайки относительно торца хвостовика, нанося метки на торце вала и гайки, и зашплинтовывают.

Устанавливают на место муфту и равномерно затягивают болты. Ставят редуктор на место. Завертывают винт упора до отказа, затем законтривают гайкой. Устанавливают маслоприемную трубку, полуоси. Соединяют фланцы карданного вала и ведущей шестерни. Заливают в мост масло.

Регулировка затяжки подшипников дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53, бокового зазора и контакта в зацеплении шестерен главной передачи.

Ведущую и ведомую шестерни вводят в зацепление с небольшим боковым зазором. Завертывают регулировочные гайки до соприкосновения их с наружными кольцами подшипников дифференциала.

Поочередно затягивают гайки подшипников до получения некоторой предварительной затяжки подшипников. При затяжке подшипников ведомую шестерню повертывают на несколько оборотов в обоих направлениях для того, чтобы ролики подшипников заняли правильное положение.

Ослабляют регулировочные гайки подшипников так, чтобы они отошли от наружных колец, а затем затягивают их до соприкосновения с кольцами.

Устанавливают индикатор, регулируют осевой зазор дифференциала до нуля без предварительной затяжки подшипников дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53. Затягивают регулировочную гайку каждого подшипника на одну выемку, чтобы обеспечить предварительную затяжку подшипников.

Для увеличения бокового зазора отпускают регулировочную гайку со стороны ведомой шестерни и настолько же выемок затягивают гайку со стороны ведущей шестерни для сохранения предварительной затяжки подшипников. Для уменьшения бокового зазора указанные операции выполняют в обратном порядке.

Вращение регулировочных гаек заканчивают затяжкой. Разность между наибольшим и наименьшим боковыми зазорами в главной передаче не должна быть более 0,1 мм, величина наибольшего бокового зазора— не более 0,3 мм, а наименьшего— менее 0,15 мм.

Сборка ведущей шестерни редуктора заднего моста ГАЗ-53

Запрессовывают на шейку ведущей шестерни цилиндрический роликовый подшипник. Ставят и обжимают стопорное кольцо подшипника. Запрессовывают наружные кольца подшипников в муфту, если они подлежали замене.

Напрессовывают внутреннее кольцо заднего конического подшипника до упора в торец зубчатого венца. Устанавливают на внутреннее кольцо подшипника подсобранную муфту.

Ставят регулировочное кольцо. Регулируют затяжку подшипников ведущей шестерни. Ставят внутреннее кольцо переднего конического подшипника и маслоотгонное кольцо. Запрессовывают сальник в переднюю крышку картера.

Ставят прокладку, крышку и вставляют в ее крепежные отверстия болты. Устанавливают на ведущую шестерню фланец карданного вала. Ставят шайбу, завертывают гайку моментом 280 — 400 Нм и зашплинтовывают.

Сборка дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53

Напрессовывают на шейку правой и левой коробок дифференциала ГАЗ-53 внутренние кольца подшипников дифференциала до упора в бурт на шейках. При этом щуп 0,03 мм не должен проходить между торцами подшипников и опорными буртами коробок дифференциала.

Напрессовывают на левую коробку дифференциала редуктора, ведомую шестерню главной передачи. Ставят болты крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала, навертывают, закрепляют моментом 90 — 125 Нм гайки этих болтов, затем закрепляют стопорные гайки.

При отсутствии стопорных гаек гайки стопорят герметиком. Герметик наносят на резьбовую часть болта по 0,2 — 0,4 г на болт. Болты и гайки крепления ведомой шестерни перед сборкой должны быть чистыми и сухими.

Устанавливают на левую коробку дифференциала редуктора маслоулавливатель, закрепляют его болтом и законтривают стопорной пластиной. Устанавливают в правую и левую коробки дифференциала опорные шайбы и полуосевые шестерни.

Подсобирают крестовину дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53, установив на нее четыре сателлита, четыре опорные шайбы. Ставят подсобранную крестовину в левую коробку дифференциала.

Ставят подсобранную правую коробку дифференциала на левую так, чтобы указанные на коробках номера были одинаковые и располагались один против другого. Ставят, закрепляют моментом 90—120 Нм болты, соединяющие правую и левую коробки дифференциала. Стопорят болты герметиком.

Проверяют вращение шестерен дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53, вращая шестерню полуоси с помощью шлицевой оправки. Вращение должно быть плавным, без заеданий.

Отсутствие тугого вращения шестерен дифференциала проверяют крутящим моментом не более 2500 Нм, подводимым к одной из полуосевых шестерен при неподвижной ведомой шестерне.

Биение торца ведомой шестерни относительно подшипников дифференциала должно удовлетворять требованию, приведенному при описании проверки биения ведомой шестерни.

Сборка редуктора ведущего моста ГАЗ-53

Устанавливают на торец картера редуктора ведущего моста ГАЗ-53 прокладки общей толщиной 1,5 мм (для узла с новыми подшипниками). Вставляют в картер ведущую шестерню в сборе с муфтой, подшипниками и передней крышкой. Закрепляют крышку и муфту болтами моментом 90 — 110 Нм.

Дифференциал в сборе и наружные кольца подшипников дифференциала устанавливают в картер редуктора ведущего моста ГАЗ-53. При этом сохраняют комплектность подсобранных шестерен главной пары (номера ведущей и ведомой шестерен должны быть одинаковы).

Ставят и закрепляют болтами крышки подшипников дифференциала моментом 220 — 230 Нм. Стопорят болты герметиком, его наносят на ¾ длины резьбовой части болта.

Стопорение болтов крышек подшипников дифференциала производят стопорной пластиной, если она установлена на заводе-изготовителе под головкой болта, отгибая один или два лепестка с наружной стороны крышки на грани болтов и с внутренней стороны на корпус крышки.

При этом проверяют, чтобы номера, выбитые на крышках, соответствовали номерам, выбитым на боковых поверхностях картера редуктора. Ввертывают в резьбу картера и крышек регулировочные гайки подшипников дифференциала.

Регулируют предварительный натяг подшипников дифференциала редуктора заднего моста ГАЗ-53, боковой зазор и контакт в зацеплении шестерен. Устанавливают стопорные пластины и закрепляют их болтами.

Устанавливают на регулировочный винт упора ведомой шестерни пружинное кольцо и втулку упора. Ввертывают винт в картер. Для обеспечения требуемого зазора между упором и ведомой шестерней винт сначала завертывают до отказа, затем отвертывают на 1/6 оборота и законтривают гайкой.

Вставляют в масляный канал маслоприемную трубку, совместив ее боковое отверстие с каналом картера редуктора. Трубку закрепляют болтом и стопорной пластиной, ставят в канал тарелку с пружиной и ввертывают коническую пробку.

Ввертывают пробку в отверстие картера редуктора. Обкатывают редуктор и проверяют его на шум на переднем и заднем ходах.

Порядок сборки заднего моста ГАЗ-53

Ввертывают в картер заднего моста сливную пробку. Ставят на фланец картера заднего моста прокладку картера редуктора.

Перед установкой редуктора в картер заднего моста убеждаются, что лепестки стопорных пластин (на тех редукторах, где они установлены заводом-изготовителем для болтов крепления крышек подшипников дифференциала) не выступают за посадочную поверхность крышек, при необходимости лепестки подогнуть.

Устанавливают редуктор заднего моста ГАЗ-53, закрепляют его болтами с шайбами моментом 90 — 110 Нм. Устанавливают и законтривают болты для демонтажа редуктора.

Устанавливают на фланцы картера левый и правый тормоза в сборе (длинная фрикционная накладка тормоза должна быть направлена вперед по ходу автомобиля).

Ставят с каждой стороны маслоотражатель (козырьком вниз). Тормоза и маслоотражатели закрепляют болтами, гайками и шайбами.

Гайки закрепляют моментом 50 — 80 Нм. В гнезда ступицы устанавливают наружные кольца внутреннего и наружного подшипников. Ставят внутреннюю обойму подшипника. Устанавливают опорную шайбу и запрессовывают сальник ступицы.

Ставят правую и левую ступицы с тормозными барабанами в сборе соответственно на правую и левую стороны картера моста ГАЗ-53. Ставят внутренние кольца наружных подшипников ступиц. Полости подшипников ступиц заполняют гипоидным смазочным материалом.

Устанавливают с обеих сторон гайки крепления подшипников ступиц. Регулируют затяжки у подшипников ступиц ГАЗ-53 (делают это до установки колес): проворачивая рукой тормозной барабан со ступицей, затягивают гайку крепления подшипников до тех пор, пока тормозной барабан не станет вращаться туго; проворачивание необходимо для обеспечения правильного положения роликов в подшипниках; отпускают гайку на 1/8 оборота; установив стопорную шайбу, убеждаются, что стопорный штифт на гайке вошел в одну из прорезей стопорной шайбы.

Если штифт не входит в прорезь, и отвертывают гайку в ту или иную сторону так, чтобы штифт вошел в ближайшую прорезь стопорной шайбы; навертывают и затягивают контргайку моментом 250 — 300 Нм, проверяют регулировку подшипников после затяжки контргайки.

При правильной регулировке тормозной барабан ГАЗ-53 должен свободно вращаться, без заедания, осевого люфта и качки. Ставят на шпильки ступицу прокладку фланца полуоси. Вставляют полуоси и закрепляют их гайками с пружинными шайбами моментом 120— 140 Нм. Устанавливают и законтривают болты для демонтажа полуоси.

 

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

______________________________________________________________________________

Каталоги запасных частей и сборочных деталей

От чего колёса крутятся? Редуктора ведущего моста – его болезни

Запись на ремонт

ООО «Технический центр Инфорком» – предприятие, предоставляющее на российском рынке услуги по обслуживанию и ремонту любой сложности грузовой техники европейского производства, осуществляет продажу запчастей новых и бывших в употреблении, продажу агрегатов после профессионального осмотра, дефектовки, рекондиции с гарантией. При этом, проводит консультационную деятельность и начинает цикл статей, касающихся самых «наболевших» для перевозчиков тем в сфере ремонта и обслуживания подвижного состава. Открыть вышеуказанный цикл решено статьей «сезонной», на наш взгляд наиболее актуальной на момент её публикации.

Обычно редуктором (механика) называют устройство, преобразующее высокую угловую скорость вращения входного вала в более низкую на выходном валу, повышая при этом вращающий момент (материал из Википедии). Простыми словами, в рассматриваемом нами случае это механическое устройство, преобразующее вращение карданного вала во вращение ведущих колёс. В данной статье мы рассмотрим два основных типа ведущих мостов:

  • гипоидный (для MAN HY13110, HY 1350, для VOLVO RS1344SV, EV-91, для RENAULT P1370) и
  • редукционный (для MAN H913120, для RENAULT P1345, для SCANIA RB835)

Гипоидный тип ведущего моста

Говоря простым языком, в гипоидном типе передача вращающего момента осуществляется путем одного преобразования – углового. Момент вращения передается от ведомого вала главной пары редуктора на ступицу колеса непосредственно через полуось, взаимодействующую с чашкой дифференциала редуктора (разделяет вращающие моменты правой и левой полуоси) посредством шлицевого соединения.

К ступице же полуось крепится жестко фиксировано, болтовым соединением через фланец. Исключение – Scania, в конструкции гипоидных мостов которой используются полуоси с двумя шлицевыми соединениями. Внешние шлицы взаимодействуют с фланцем-крышкой ступицы.

Редукционный тип ведущего моста

Для редукционного типа моста действует иная схема. Вращающий момент передается посредством двух преобразований – углового (от карданного вала на полуось) и прямого (от полуоси через бортовой редуктор на ступицу).

В отличие от гипоидного типа, полуось редукционного моста не имеет фланцевого соединения со ступицей. Внешнее шлицевое соединение полуоси взаимодействует со вторым (прямым бортовым) редуктором. Бортовой редуктор перераспределяет вращающий момент и передает уже на ступицу колеса, к которой он жестко крепится посредством кругового болтового соединения.

Среди перевозчиков принято считать, что редукционный мост более износостойкий, нежели гипоидный, не смотря на гораздо большее количество соприкасающихся элементов. Это суждение имеет под собой вескую основу – в редукционном типе моста эффект скручивания сводится к минимуму за счет второго преобразования вращающего момента, чем значительно уменьшает нагрузку на сопряженные и трущиеся детали узла.

Передаточые отношения редуктора – передаточное число

Так же нельзя оставить без внимания и информацию о передаточных отношениях редуктора, от которых зависят показатели выходного значения тяги и скорости. Здесь работает «принцип велосипеда» – чем больше «зубов» на ведущей шестерне, тем выше показатель выходного значения вращения и, соответственно, выше скорость вращения колеса. Рассмотрим пример. В редукторе MAN HY1350 (модели TGA, TGX) на ведомой шестерне главной пары 37 зубьев, на ведущей – 12.

Для определения передаточного отношения нужно значение ведомой шестерни разделить на значение ведущей, то есть 37/12=3,08. Следовательно, для гипоидного типа моста на один оборот ведомой шестерни (так же обороту ведущих колес) приходится 3,08 оборота ведущей шестерни редуктора (одному обороту выходного вала коробки передач). На данном примере мы наблюдаем понижение вращающего момента.

Для сравнения можно рассмотреть тот же редуктор HY1350, но уже с соотношением зубьев главной пары 37/10. То есть, на ведущей шестерне – 10 зубьев, на ведомой – 37. По приведенному выше принципу можно подсчитать, что передаточное отношение равно 3,7 (на один оборот ведущих колес приходится 3,7 оборота выходного вала КПП), что говорит о большем понижающем коэффициенте.

Скоростности и тяговитость машины и редуктора

Для редукционного моста используется главная пара шестерен, количество зубьев которых приближено друг к другу. Например, для редуктора Mercedes HL-7 самое распространенное соотношение – 29/27. Понижение момента происходит при втором преобразовании в бортовом редукторе, в котором происходит деление численного значения оборотов полуоси на коэффициент в среднем от 1,6 до 2,0. Передаточное значение – есть показатель «скоростности» и «тяговитости» автомобиля в целом.

Чем больше численное значение передаточного отношения, тем меньше скорость и больше тяговитость под нагрузкой и на подъемах. И наоборот. Для магистральных тягачей и автопоездов, чаще всего, используются редукторы с минимальным передаточным отношением. При этом, достигается высокая крейсерская скорость на высшей передаче при небольших оборотах двигателя, что в свою очередь обеспечивает экономичность, увеличение ресурса двигателя и коробки передач

Для тяжеловозов и специальной техники используются редукторы с максимальным передаточным отношением, либо редукционные мосты. Этим достигается ровная и уверенная тяга на средних и высоких оборотах двигателя, но не обеспечивается высокая крейсерская скорость.

Для завершения вводной части нашей статьи, стоит обратить ваше внимание на то, что главная пара шестерен редуктора уникальна по своему пятну контакта и работает ТОЛЬКО ПАРОЙ. То есть, шестерни нельзя разбивать и устанавливать в редуктор при замене по одной. Это неизменно приведет к полному разрушению всей главной пары и остановке узла в целом.

Редуктор заднего моста – «болезни»

Теперь, после рассмотрения принципа работы агрегата, мы можем перейти к рассмотрению распространенных «болячек», «недомоганий», «болезней» и «несовместимых с жизнью травм» редукторов. Начнем с самой распространенной неисправности, приводящей к остановке – выход из строя дифференциала. Дифференцирующий блок состоит из двух «чашек» (по одной на каждую полуось) и представляет сложный механизм вращения. Чаще всего он состоит из двух конических шестерен и крестовины с сателлитами (промежуточными шестернями).

Дифференциал – необходим при поворотах

Подробное описание работы дифференциала мы приводить в этой статье не будем. Это достойно отдельной статьи со ссылками на прикладную механику и математику. Поговорим об основном – для чего он, этот дифференциал, нужен в принципе. Работа дифференцирующего блока обеспечивает возможность полуосям вращаться с разной скоростью, а в некоторых случаях даже в разном направлении. Это обеспечивает устойчивость автомобиля при прохождении поворота, когда колесо с внешней стороны от оси поворота вращается быстрее, чем колесо с внутренней стороны. Так же, сводится к нулю «скручивание» оси вращения, предотвращая разрушение всего редуктора как агрегата.

Блокировка дифференциала

Этот плюс становится минусом когда автомобиль находится на нестабильном покрытии (грунт, грязь, лёд, снег). Тогда движение автомобиля прекращается именно из-за работы дифференциального блока, так как вращается только то колесо, на которое приходится меньшее сопротивление. Автомобиль буксует.

Обращаем ваше внимание на то, что продолжительное критическое дифференцирование (пробуксовка одного из колес) приводит к быстрому износу и выходу из строя активной чашки дифференциала, что является одной из самых распространенных проблем, связанных с редуктором ведущего моста. Решением этой проблемы является устройство блокировки дифференциала редуктора, которое включается с рабочего места водителя и принуждает обе полуоси вращаться с одной скоростью. Таким образом автомашина преодолевает нестабильный участок, используя то колесо моста, которое имеет наилучшее сцепление с покрытием. Однако, это устройство является так же и самой распространенной причиной гибели агрегата в целом, так как предназначено СТРОГО для непродолжительного использования на прямом проблемном участке и подлежит обязательному выключению на момент выхода на стабильное дорожное покрытие.

В противном случае дифференциал буквально «разрывает» изнутри при прохождении поворота, тем более под грузом. Осколки элементов блока дифференциала попадают в картер редуктора, а оттуда на шестерни главной пары, выводя из строя весь агрегат. Некорректное использование блокировки дифференциала – вторая распространенная ошибка, приводящая к остановке агрегата.

Масляное голодание

Третьей причиной, которой нельзя не придать значения – масляное голодание. Данная проблема возникает при отсутствии внимания со стороны водителя или механика к состоянию картера моста. Утечки масла всегда заметны, особенно перед выездом автомобиля на линию после отстоя.

Причинами утечки масла может быть, как трещина картера, так и ослабленная заглушка сливного отверстия, ослабленное крепление крышки бортового редуктора или фланца полуоси, износ сальника хвостовика редуктора, ослабленное крепление самого редуктора в картере моста. Потеря масла приводит к усилению трения, перегреву и как следствие к разрушению главной пары и блока дифференциала редуктора.

Помимо перечисленных выше, существуют еще масса причин, вызывающих потерю работоспособности редуктора ведущего моста. В их том числе – выход из строя клапана блокировки (самопроизвольное включение), выход из строя вилки блокировки, износ сферических шайб скольжения в чашке дифференциала, износ шлицевого гнезда полуоси в чашке дифференциала и прочее. В любом из случаев дальнейшая эксплуатация транспорта не рекомендуется во избежание приведения редуктора в полную непригодность.

Иногда нужна эвакуация

Рекомендуется произвести транспортировку автомобиля к месту ремонта методом частичной погрузки, за заднюю ось, либо на жесткой сцепке. При этом, демонтируются обе полуоси и герметично закрываются торцы картера заднего моста. Эксплуатация автомобиля с неисправным редуктором (посторонние звуки, скрежет, критический нагрев, произвольная блокировка дифференциала) приводит к необратимым последствиям, приводящим к замене редуктора. Своевременное прекращение эксплуатации и постановка на ремонт автомашины экономят и время, и деньги.

Обслуживание

Никогда не следует пренебрегать таким понятием, как целесообразность проведения ремонтных работ. Замена деталей из ремкомплекта дифференциала редуктора зачастую приближается к стоимости уже отремонтированного, бывшего в употреблении редуктора, на который вы дается гарантия. За владельцем коммерческого транспорта всегда остается выбор – заплатить немного больше и получить готовый узел сразу, либо сэкономить на стоимости и потерять несколько дней. Но, это приведет к простою единицы техники, потере возможной прибыли, затратам на командировочные расходы и заработную плату ответственных за автомобиль.

Если же вы принимаете решение приобрести бывший в употреблении узел, то рекомендуем поинтересоваться у продавца; какие работы с ним проводились и какие запчасти использовались. Следует заметить, что любой редуктор, снятый с автомобиля с пробегом, нуждается как минимум в замене подшипников дифференциала и пилот-подшипника хвостовика. Не стоит обделять вниманием так же полусферические шайбы скольжения в чашах дифференциала.

Вскрывался ли агрегат для проведения ремонтных работ, можно определить визуально по состоянию гайки и сальника хвостовика. Сальник должен быть новым, а гайка иметь следы максимальной затяжки и «законтрена» механическим образом. Так же, в месте сочленения корпуса хвостовика с основным корпусом редуктора должны быть видны свежие следы маслостойкого герметика. В случае, если работы проводились, продавец дает гарантию и несет ответственность за работу агрегата при правильной эксплуатации.

При замене редуктора заднего моста настоятельно рекомендуется тщательно промыть картер («чулок») моста, так как при поломке редуктора, в чулок, как правило, выпадают фрагменты трущихся элементов, металлическая стружка и нередко – выкрошившиеся зубья шестерен. Это неизменно приведет к повторной поломке. При этом, подать рекламацию и получить гарантийный ремонт будет проблематично, так как при дефектовке гарантийного узла будут обнаружены посторонние металлические частицы, нанесшие механические повреждения. В данном случае продавец снимает с себя ответственность и перекладывает ее на ремонтную мастерскую, производившую ремонт.

Лучший выход при поломке – комплексный подход

Наилучшим выходом является поиск СТО, осуществляющей комплекс услуг от подбора узла, его дефектовки до последующей замены. Это одна из редких ситуаций, когда следует «держать все яйца в одной корзине» – транспортировка агрегата от продавца до ремонтной зоны, потом (случается) в обратном направлении занимает немало времени и требует лишних финансовых затрат.

Запись на ремонт

(PDF) Идентификация станочных настроек поверхностей зубьев реальной гипоидной шестерни

Стр.

Воспроизведение эталонных спиральных конических и гипоидных шестерен и шестерен», AGMA Paper 96FTM1.

[2] Госселин К., Клотье Л., Бруссо Дж., «Анализ контакта с зубьями конических зубчатых колес высокого соответствия

», JSME MPT 1991, Хиросима.

[3] Госселин С., Клотье Л., Нгуен К.Д., «Влияние кинематической ошибки движения на

погрешность передачи под нагрузкой спиральных конических зубчатых колес», AGMA Paper 92FTM10, 1992.

[4] Бакстер М.Л. , «Точное определение поверхностей зубьев конических и гипоидных зубчатых колес»,

AGMA Paper 139.02, 1966.

[5] Литвин Ф.Л., Чжан Ю., Киффер Дж., Поверхности», Journal of Mechanical Design, Vol.113, March 1991.

[6] Krenzer T.J., «Компьютерные корректирующие настройки станка для производства конических и

гипоидных зубчатых колес», AGMA Paper 84FTM4, 1984.

[7] Krenzer T.J., Knebel R., «Computer Aided Проверка конических и гипоидных зубчатых колес», SAE

Paper 831266, 1983.

[8] Stadtfeld H.J., «Справочник по коническим и гипоидным зубчатым колесам», Rochester Institute of Technology,

1993.

[9] The Gleason Works , «Разработка зубчатых подшипников на конических и гипоидных передачах», SD

6083A, сентябрь 1967 г.

[10] Литвин Ф.Л., Чжан Ю., Ланди М., «Определение настроек фрезы с наклонной головкой для поколения

гипоидных и спиральных конических зубчатых колес», 1989 ASME PTG.

[11] Чжан Ю., Литвин Ф.Л. и др., «Компьютерный анализ зацепления и контакта зубчатых поверхностей Gear Real

», Journal of Mechanical Design, Vol. 116, September 1994.

[12] Remond D., Jean Y., Gosselin C., «Практические характеристики высокоскоростного измерения ошибки передачи

с использованием оптических энкодеров», Cancam 97 Proceedings, p.141, июнь

1997.

Масло для гипоидных передач грузовых автомобилей. Гипоидная передача заднего моста автомобиля. Классификация трансмиссионных масел по вязкости: реквизиты

Чтобы ваша машина ездила не на то, чтобы заливать бензин и жать на педаль газа, важно постоянно контролировать здоровье всех органов Железного Коня. Ведь автомобиль – это сложный механизм, в котором только правильное взаимодействие всех винтиков и «шестерни» образует единое целое, которое будет работать как часы.

Одним из таких важных компонентов бесперебойной работы автомобильного организма является гипоидная передача по типу используемой передачи. Различают еще два типа зубчатых колес: конические и цилиндрические. Мы сосредоточимся на гипоидной передаче.

Для начала разберемся с названием. Почему гипоидный? Это сокращение от гиперболоида. Дело в том, что зубья такой передачи криволинейны и движутся по геометрической фигуре – гиперболоиду.

Гипоидная трансмиссия была изобретена почти 90 лет назад — в 1926 году.Его основной задачей было уменьшение центра масс легковых автомобилей. Позже, выяснив, что у этого типа передачи есть масса преимуществ, ее стали применять на грузовиках типа — 133 г и зил — 433100 (вместо двойной передачи).

Чем гипоидная передача отличается от двух других типов?

Главное. Обратите внимание на два момента: оси валов должны смещаться в соответствии со специальными математическими расчетами, плюс гипоидную передачу можно использовать только в узлах, в которых оси шестерен перекрещиваются.Если эти два правила не соблюдаются, перевод сразу встраивается.

Преимущества гипоидной передачи

В чем ее преимущества перед остальными двумя типами передач? Среди основных мастеров отличается практически бесшумной работой (из-за того, что несколько зубьев находятся в зацепленном состоянии) и повышенной прочностью (средний диаметр шестерни) по сравнению с канонической передачей.

Это достигается за счет расположения зубчатых колес: не пересекающихся, а перекрещивающихся.Кроме того, снижается нагрузка, которую испытывает один из зубьев, благодаря этому все шестерни более надежны и долговечны.

Автомобили, в которых используется гипоидная трансмиссия, отличаются еще и стабильностью и плавностью хода. Эти характеристики для автолюбителей играют едва ли не первостепенную роль при выборе «железного коня», и всегда находятся на особом контроле автомобильных концернов, которые постоянно совершенствуются в направлении улучшения не только «мозгов» автомобиля, но и также комфорт.

Поэтому чаще всего можно наблюдать гипоидную передачу у представителей представительского класса. Таких как «Инфинити», «Лексус» и т.д. Причем зубья гипоидной передачи отличаются большей усталостной прочностью, если сравнивать с конической передачей. Но там, где есть преимущества, есть и недостатки.

недостатки

Рассмотрим недостатки использования такой передачи в коробке передач. В минусы использования гипоидной трансмиссии можно записать, во-первых, ее дороговизну.Причина здесь в том, что это не так просто сделать. Впрочем, гипоидная трансмиссия уже активно внедряется даже в бюджетные автомобили из Поднебесной, поэтому вопрос о дороговизне остается спорным. Еще из минусов — большая вероятность шестеренчатых отелей. Это возможно из-за проскальзывания по линии контакта.

Причина джейла, конечно, лечится. Водители рекомендуют использовать только трансмиссионные масла, которые как бы обволакивают шестерни специальной пленкой и не допускают гостиниц.К этому может привести неправильная регулировка и некачественные «расходники». Интересно, что отсутствие данного типа передачи стало достоинством разработчиков полноприводных автомобилей и успешно этим пользуется.

Плюс гипоидная трансмиссия славится тем, что быстро приходит в негодность. Вместе с относительной дороговизной это часто может стать решающим фактором для автопроизводителей. А гипоидной трансмиссии предпочитают более дешевые варианты.

И все же, если вам посчастливилось стать обладателем автомобиля с гипоидной трансмиссией, знайте, что вы приобрели надежного «коня», который при грамотном уходе и периодическом контроле будет работать в свое удовольствие.

В общем, ровных вам дорог!

Гипоидное масло. Условия применения.

Гипоидной называется передача крутящего момента зацеплением двух шестерен, которые имеют косую или криволинейную форму зуба. Такие трансмиссии успешно решают проблему повышенного шума трансмиссии и могут работать в течение длительного периода эксплуатации при условии применения для смазки рабочих поверхностей зубьев специального масла для гипоидных передач.

Площадь зацепления между зубьями шестерен гипоидной передачи ограничивается минимальным пятном контакта.Но при этом вся сила концентрируется в одной точке, что приводит к значительному увеличению в этом месте удельного давления. В результате могут остаться кожухи, создающие опасность разрушения шестерен. Чтобы этого не произошло, используются масла, позволяющие сохранить в месте контакта прочную пленку, благодаря которой шестерни соприкасаются друг с другом с минимальным трением.

Обзор масел для гипоидных коробок передач

Программы

Gyonide используются сегодня в главных передачах и коробках передач большинства современных автомобилей.Многим автолюбителям известно масло ТАД-17, широко применяемое для трансмиссий отечественных автомобилей. Но с появлением на просторах постсоветских государств иномарок ассортимент трансмиссионных смазок стал расширяться.

Основной характеристикой масел является вязкость. В настоящее время отечественные производители перешли на классификацию SAE, которая используется в мире повсеместно. Предусмотрено семь классов вязкости: 4 зимних и 3 летних. Зимние классы необязательны W (SAE70W, SAE75W, SAE80W, SAE85W).Для летних классов буква не добавляется (SAE90, SAE140, SAE250). Однако в большинстве случаев сезонные масла не успевают выработать свой ресурс, и их использование нерентабельно. Поэтому более широкое распространение получили всесезонные материалы, в обозначении которых присутствует двойная маркировка, например SAE80W-90.

Помимо класса вязкости масло делится по эксплуатационным характеристикам API на 6 классов: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6. Чем выше класс по API, тем больше в масле присадок, способствующих работе гипоидных передач.Для гипоидных передач легковых автомобилей можно применять только смазочные жидкости GL-4, GL-5, GL-6.

Каким критериям должно соответствовать хорошее масло?

Бессознательно ответить на этот вопрос невозможно. Хорошее масло, соответствующее условиям работы узла. Критерии выбора определяет производитель. В мире существует множество марок автомобилей. Тем более их модификации. Каждая имеет свои конструктивные особенности и требует использования смазки определенного класса. Гипоидная трансмиссия одного автомобиля по своей конструкции и условиям работы может существенно отличаться от другого автомобиля по назначению рабочей пары.Здесь важны многие факторы, например, крутящий момент, скорость вращения, смещение осей, величина ударной нагрузки и т. д. И если для одной трансмиссии лучшим вариантом будет масло GL-4, то для другой может быть абсолютно неподходящий. Поэтому для обеспечения безотказной работы автомобиля необходимо строго выполнять инструкции производителя.

Автомобиль технически сложное изделие. Если внимательно посмотреть на его конструкцию, то почти везде, так или иначе, изменяется изменение значения крутящего момента.Да оно и не удивительно, ведь оно идет от двигателя к колесам автомобиля. Для его преобразования как по величине, так и по направлению используют разнообразные узлы, в некоторых из них применяется гипоидная передача.

Что и как меняет

Переход момента с одного узла на другой происходит с помощью специальных элементов — валов и зубчатых передач. Форма их зубьев, входящих в зацепление между собой, может быть разнообразной:

  • цилиндрическая;
  • конический;
  • гипоид (сокращение от слова гиперболоид) и др.

Вид последней показан на картинке:

Количество зубьев на разных шестернях может отличаться, и они могут по-разному располагаться относительно друг друга. За счет этого происходит изменение величины передаваемого крутящего момента, как по направлению, так и по величине. Устройство, выполняющее такое действие, называется редуктором.

Гипоидная шестерня

По сути, с помощью коробки передач в автомобиле происходят все изменения в двигателе, передающиеся на колеса.Одна и та же коробка передач представляет собой редуктор, в котором благодаря сочетанию различных пар шестерен, имеющих разное количество зубьев, величина усилия изменяется по-разному. Еще одним элементом, где изменяется момент по направлению и по величине, необходимо считать гипоидную главную передачу (ГП).

Так же в порядке напоминания — ГП предназначена для изменения направления распространения крутящего момента (с осевого на перпендикулярное) автомобилем, а также изменения его величины.Она может выполняться на передачах любого типа, но в современных машинах обычно применяется гипоидная передача, входящая в состав редуктора заднего моста.


Почему для него применяется эта трансмиссия? Это связано с присущими ему особенностями, среди которых следует отметить:

  1. меньших габаритов при тех же характеристиках по отношению к другим видам передач, что может быть использовано в конструкции такого редуктора;
  2. снижена нагрузка, прикладываемая к одному тубу, что обеспечивает надежную работу шестерен, а также позволяет им передавать большую нагрузку и служить дольше;
  3. меньший уровень шума за счет того, что одновременно в зацеплении находится несколько зубьев;
  4. предусмотрена возможность понижения центра масс автомобиля за счет того, что ГП выполняется со смещением.

Однако стоит отметить недостатки, которые возможны в коробке передач, в которой используется гипоидная передача. К ним следует отнести повышенную вероятность заклинивания, возникающего из-за проскальзывания по линии контакта. Чтобы уменьшить это, при изготовлении гипоидные передачи проходят специальную обработку. Во избежание подобных неприятностей следует использовать только специальные сорта масла – трансмиссионное.

Использование гипоидных передач в ГП, на современном легковом автомобиле, стало общепринятой практикой. Отказ от зубчатого колеса любого другого типа при построении аналогичного узла обусловлен теми преимуществами, которые обеспечивает использование подобных зубчатых колес.

Не все автолюбители знают, какими свойствами характеризуется гипоидное масло и где оно используется. Эта смазка в основном используется в трансмиссиях, но также составы подходят для механизмов, участвующих в рулевом управлении автомобиля. Это отдельная группа смазочных материалов, обладающих особыми характеристиками и отличительными свойствами.С их помощью удается удовлетворить потребности самых требовательных к смазке узлов. Масла Hydonic используются не везде, а имеют специальные параметры, необходимые в определенных ситуациях.

Гипоидное масло предназначено для повышения смазочных свойств носта.

Что это такое?

На этапе производства в базовую жидкость на основе нефтепродуктов добавляется большое количество специальных присадок. Они ориентированы на придание повышенных антирекламных свойств.Гири гипоидного типа относятся к категории GL5. Они используются в трансмиссиях многих транспортных средств, в том числе и современных автомобилей, где имеется гипоидная передача. Такие продукты подходят для смазки карданов, коробок передач обычных автомобилей, грузовиков и даже вертолетов. Важно точно понимать, что такое гипоидное масло, и для каких целей оно необходимо. Гипоидом принято называть все смазочные жидкости, которые предназначены для эксплуатации в условиях повышенных механических нагрузок. То есть смазка предназначена именно для конкретных условий эксплуатации, которые характерны для гипоидной трансмиссии (ГП).

ГП передают крутящий момент с помощью зацепов пары зубчатых колес, которые характеризуются косой или криволинейной формой зубьев. Такие трансмиссии менее шумны при работе коробки, долго стоят без следов износа. Но только при условии, что в трансмиссиях используется специальное гипоидное масло. Между зубьями в ГП зона зацепления ограничена, имеет небольшой пятно контакта. Все усилия имеют точечное распределение. Это позволяет значительно увеличить удельное давление в конкретных необходимых точках.Это хорошо и плохо тем, что нарастает похожее на появление накипи, которое быстро приведет шестерни в негодность. Чтобы избежать подобной ситуации, используется специальная оценка гипоидного масла. Создает плотную пленку в месте контакта, что способствует минимизации коэффициента трения в местах контакта.

Свойства

Гипоновое масло (GM) или гипоидное трансмиссионное масло имеет состав, в котором на долю серы приходится не более 3-4%. Это считается одновременно положительным и отрицательным моментом.Такое содержание серы предотвращает схватывание между металлическими поверхностями в условиях экстремальной нагрузки на узел. Но он также способствует окислению металлических деталей. Для выравнивания процессов производители используют в составе масла. Одной из таких считается присадка Molyvan L. С ней масло 75W90 или 80W90, предназначенное для гипоидных передач, получает повышенные защитные свойства при чрезмерных нагрузках. Из-за этого такая присадка присутствует практически во всех смазках, в том числе гипоидных, моторных и трансмиссионных.Концентрация этой добавки в некоторых ситуациях достигает 5%. Еще одной важной особенностью гипоидного масла является его способность сохранять оптимальные характеристики при понижении температуры до -30 градусов Цельсия.

Важно отметить, что все распределены по нескольким группам в соответствии с классификацией API. Различают группы от GL1 до GL6. В случае с гипоидными смазками они могут входить в 3 группы:

Используя гипоидное масло, можно обеспечить надежность, долговечность и эффективность работы трансмиссии.

Назначение

Некоторое время назад производители начали устанавливать на современные автомобили гипоидные ведущие мосты. Производители масел стали создавать для них подходящие смазки. В грузовом сегменте предпосылками появления ГП стало использование крупных червячных передач. Их использовали при создании грузовиков повышенной грузоподъемности. В 50-х годах 20 века стали выпускать масла с универсальными характеристиками, позволяющими заливать их в разные автомобили. Базовыми считаются стандарты, разработанные в Великобритании и США.На них были созданы смазки гипоидного типа, которые отличались большим содержанием таких компонентов, как хлор, сера и фосфор.

Немецкие производители смазочных материалов продолжили стендовые испытания. Их целью было получение максимально стойкого к износу и коррозии масла. Но в последнее время автопроизводители перестали выпускать машины с ведущими гипоидными маслами, для которых понадобилась универсальная смазка типа GL6. Поэтому такая жидкость постепенно теряет свою актуальность. Параллельно появляются новые смазки.Современное гипоидное масло позволяет работать коробке на высоких оборотах. Дополнительно разработана комплексная добавка Вир1 с серой и фосфорной. Его добавляют в различные типы смазочных масел. С помощью тестов удалось однозначно подтвердить, что такое масло для гипоидных передач подходит как нельзя лучше.

Для легковых автомобилей, которые собираются на заводе с использованием гипоидных передач, в основном предназначены всесезонные смазки, ориентированные на умеренный климат. Поэтому при выборе масла для гипоидной трансмиссии следует уделить внимание вопросу показателя SAE.GM способен защитить зубчатые гипоидные передачи от износа и появления абразива за счет того, что по SAE 90 и выше. По основным техническим характеристикам такие составы мало чем отличаются от обычных трансмиссионных масел. Единственным исключением является вязкость. Самым распространенным вариантом для использования в гипоидных коробках считается состав вязкостью 80W90. Он самый универсальный, подходит для большинства климатических регионов.

В редукторах наиболее подвержен износу зубчатый зацеп между червячной, конической и гипоидной передачами.Зубья покрыты масляной пленкой, которая восприимчива к повышенному давлению, работает при высоких скоростях и температурах. Чтобы смазка не потеряла свои первоначальные свойства и не начался процесс износа, обязательно применяются высокоэффективные присадки.

Требуемые параметры

Нельзя точно сказать, каким характеристикам должно соответствовать гипоидное масло для трансмиссионных коробок данного типа. Хорошей считается смазка, удовлетворяющая рабочим характеристикам конкретного узла, куда заливается масло.Поэтому критерии при подборе состава автопроизводитель должен определять индивидуально. Ведь все автомобили в зависимости от марки, модели, года выпуска и других параметров отличаются друг от друга. Для всех машин характерны их особенности по конструкции и механизмам. Поэтому им нужны смазки соответствующего класса. То есть конструктивно гипоидная трансмиссия на одной машине может существенно отличаться от ГП на другой машине. Вот ключевые факторы:

  • скорость вращения;
  • смещение оси;
  • индикаторы крутящего момента и т.д.

Самый простой способ подобрать гипоидное масло, которое будет соответствовать коробке передач, это обращение к официальному руководству по эксплуатации. В ней автопроизводитель четко указывает характеристики гипоидного масла, периодичность замены и прочие нюансы. Обратите внимание, что каждая трансмиссионная жидкость имеет определенный срок годности. Для длительного хранения смазка не предназначена, поэтому гипоидную жидкость следует приобретать только по мере необходимости с минимальным запасом на возможную насадку в процессе эксплуатации.

Некоторые автовладельцы, пытаясь сэкономить, покупают сразу большое количество смазки. А вот в КПП масло меняется не так часто, как в случае с двигателем. В результате оставшаяся после вскрытия упаковки жидкость начинает терять свои свойства, постепенно приходя в негодность. Вряд ли купленная ранее запланированная гипоидная смазка останется со своими первоначальными характеристиками.

Popular Solutions

Есть разные производители смазочных материалов, которые выпускают хорошие продукты, предназначенные для гипоидных передач.Но есть и такие, от использования которых лучше отказаться. Составить объективный рейтинг сложно, так как характеристики и назначение масел разные. Одни могут идеально соответствовать требованиям автомобильной группы, но совершенно не подходить к другим машинам. Но если отталкиваться от мнений специалистов и отзывов простых автовладельцев, эксплуатирующих машины с гипоидной трансмиссией, можно выделить несколько лидеров сегмента.

В этом списке представлены гипоидные масла, имеющие одинаковую вязкость 75W90.Производители известные, поэтому мало кого удивишь в списке лучших.

  • Мотюль;
  • Кастрол;
  • Мобильный;
  • Всего;
  • ЛИКВИ МОЛИ;

Рассмотрим каждого из производителей и те масла, благодаря которым бренды попали в список самых популярных гипоидных составов.

Мотюль.

Известный производитель смазочных материалов. Для гипоидных передач компания предлагает состав под названием Gear 300.По результатам тестов и тестов многие ставят его на первое место в рейтингах. Такая смазка для гипоидных передач отличается высокоэффективными защитными свойствами, позволяющими защитить КПП от образования накипи. Композиции присвоен индекс защиты, равный 60,1 ед. Масло имеет стойкую пленку, которая оседает на поверхности приводных элементов гипоидной коробки передач. Это обеспечивает минимальный коэффициент трения между элементами трансмиссии. Параметр износа равен 0.75 мм. Единственным существенным недостатком считается достаточно слабый показатель вязкости в условиях низких температур в зимний период.

Castrol

Еще одна известная фирма, специализирующаяся на смазочных материалах. Поэтому обойти сегмент гипоидного масла Castrol не удалось. Для этих коробок используется состав Syntrans Transaxle. Очень популярная гипоидная смазка, часто встречающаяся на второй строчке разных рейтингов. Отличается отличной низкотемпературной текучестью, высокой устойчивостью к появлению накипи и доступной ценой.Коэффициент износа здесь равен 59,4. Актуальное и популярное решение, которое потребует демократичных финансовых затрат, чтобы получить перечень полезных и важных свойств, обеспечивающих защиту гипоидной трансмиссии.

Моб.

Хорошо известный в России и далеко за ее пределами бренд, выпускающий широкий ассортимент смазочных материалов и другой продукции. В случае с гипоидным маслом вас должно заинтересовать масло Mobilube. Он получил отличные характеристики по вязкости и стойкости к температурным перепадам.Состав надежно защищает от термических деструктивных процессов и окисления. Хорошо работает в условиях длительной межсервисной эксплуатации, не теряя преждевременно своих свойств. Смазка продается по адекватной цене, обладая всеми необходимыми защитными свойствами для гипоидной передачи. API входит в группу GL4/GL5.

Total

Марка, которая нравится многим автолюбителям, оставаясь полностью довольным соотношением цены и качества. Если ваша машина оснащена GP, вам следует обратить внимание на смазку Transmission Syn Fe.Имеется хороший уровень защиты от образования накипи, который соответствует 58,8 единиц. Это достаточно хороший показатель, к которому стремятся многие производители. При хорошей цене и богатом наборе положительных качеств автовладельцы заметили один существенный для жителей холодных регионов недостаток. Все дело в том, что такая смазка имеет достаточно малую текучесть при низких температурах воздуха. Плюс уровень защиты от механического износа уступает предыдущим рейтинговым представителям.

Ликви Моли.

Более дорогой состав, но полностью удовлетворяющий всем требованиям гипоидной передачи. Как раз для таких целей Liqui Moly предлагает Hypoid Getriebeoil. Здесь даже по названию смазки можно сразу определить, как эта смазка предназначена для каких задач. Масло характеризуется хорошими рабочими параметрами, обладает отличной текучестью. Здесь можно быть уверенным в сохранении эксплуатационных характеристик жидкости, так как она сохраняет свою стабильность при температурных режимах до -40 градусов Цельсия.При этом эксплуатационные характеристики не теряются. Заливая такую ​​смазку в ГП, вы сможете продлить срок службы всего узла, защитить его от коррозии и преждевременного износа.

Zic

Известный корейский бренд, выпускающий огромную линейку смазочных материалов. Нашлось место для гипоидной передачи. В качестве гипоидного масла ZIC предлагает смазку под названием G-F Top. Специалисты и опытные автомобилисты рекомендуют использовать его в тех случаях, когда требуется снизить уровень шума коробки передач и дополнительно обеспечить надежную защиту от образования накипи.Испытания однозначно свидетельствуют о том, что состав хорошо переносит повышенный уровень сложности эксплуатации, справляется с экстремальными нагрузками и может работать в широком диапазоне температур, не теряя своих первоначальных характеристик.

Однозначно говорить о превосходстве смазки нельзя. Вопрос выбора гипоидного масла очень индивидуален и зависит от множества параметров и планируемых условий эксплуатации. Главное, что следует помнить автовладельцам, это необходимость применения специализированных смазок для гипоидной передачи.Заливка обычной трансмиссионной жидкости потенциально способна привести к непредсказуемым последствиям. В основном подобные эксперименты печальны, так как традиционные трансмиссионные масла не рассчитаны на те нагрузки, при которых работают гипоидные коробки.

Перед заменой смазки в коробке передач обязательно загляните в инструкцию по эксплуатации к вашему автомобилю. Производитель даст вам полезные советы и конкретные рекомендации по подбору всех рабочих жидкостей.

Трансмиссионные масла

применяются в большинстве механических коробок передач, раздаточных коробок, промежуточных и ведущих мостов, червячных и рулевых тягах автомобиля.В ряде случаев трансмиссионные жидкости применяются вместе с пластичными смазками для обеспечения высокого ресурса работы узлов трения: рулевых шарниров, карданных передач, шаровых опор. При этом к герметичности этих узлов предъявляются повышенные требования.

Какой класс трансмиссионных масел?


Разнообразие требований к трансмиссионным маслам для трансмиссий, различные условия их применения и обилие марок приводят к необходимости обобщения спецификаций производителей и потребителей масел и создания единой классификационной системы их обозначения.

В настоящее время за рубежом существует несколько классификаций таких жидкостей. Самые известные из них — SAE и API.

Чаще всего производители на этикетках указывают обозначение на этих обеих системах. Российские масла чаще всего классифицируют по ГОСТу.


Классификация по ГОСТ

В России для разделения классов вязкости и эксплуатационных групп и установления стандартных обозначений принят ГОСТ-17479.2-85. По этому стандарту трансмиссионные масла в зависимости от значения вязкости при температуре +100°С подразделяются на четыре класса: 9, 12, 18, 34, а по уровню эксплуатационных свойств, состава и возможности применения — на пять группы: 1, 2, 3, 4, 6, 5.Принцип классификации по заявкам аналогичен принципам, заложенным в системе API.

В обозначении трансмиссионных масел по ГОСТ три группы знаков. Вначале буквы «ТМ» (трансмиссионное масло), затем через дефис — числовое обозначение области применения и состава. Третья группа знаков в обозначении – это цифры, характеризующие вязкостные характеристики при высоких и низких температурах.

Поскольку в обозначении ГОСТ довольно сложно определить диапазон температур применения трансмиссионных масел, отечественные производители дополнительно указывают их вязкость по SAE.

Как масла по SAE?

Классификация

SAE J306 разделяет трансмиссионные масла по вязкости на «зимние» (70W, 75W, 80W, 85W) и «летние» (80, 85, 90, 140, 250). Всесезонные масла имеют двойное обозначение, например, 75W-90, 80W-140 и т.д.

Какое масло выделяет API?

Классификация API делит трансмиссионные масла по эксплуатационным свойствам на семь групп: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5, GL-6 и МТ-1. В агрегатах трансмиссии легковых автомобилей чаще всего применяют масла GL-4 (для цилиндрических, спирально-конических и гипоидных передач при умеренных условиях эксплуатации) и GL-5 (для гипоидных передач при тяжелых условиях эксплуатации).

Таблица. Подбор трансмиссионных масел по API

Категория по API Тип А Применение Подходящий гость
ГЛ-1 Минеральное масло без присадок ТМ1
ГЛ-2 Содержит жирные продукты Червячная передача, промышленное оборудование ТМ2.
ГЛ-3. Содержит антирекламные добавки ТМ3
ГЛ-4. Механическая коробка передач, спирально-конические передачи (КПП и задние мосты грузовых автомобилей) ТМ4
ГЛ-5. Содержит загрязняющие, противоизносные и другие присадки Гипоидные и другие виды передач (ведущие легковые автомобили) ТМ5

GL-6 Catellite Oils – более новые материалы, к которым предъявляются не только повышенные рабочие свойства, но и актуальные требования экологических норм.Такие масла выдерживают более высокие температуры при экстремальных нагрузках. Они хорошо работают в гипоидных трансмиссиях и имеют повышенный ресурс.

В настоящее время существует еще два дополнительных API класса. Они имеют ограниченную сферу применения, поэтому не так широко распространены.

Масло класса МТ-1 является аналогом категории GL-5, но эти материалы способны работать в условиях более высоких тепловых нагрузок.

Категория PG-2 по требованиям также в основном совпадает с GL-5, но масло этой группы обладает малой агрессивностью по отношению к эластомерным (резиновым) уплотнительным элементам, которые используются в конструкции современных трансмиссий.

Можно ли смешивать трансмиссионные жидкости?

Чтобы разобраться в этом вопросе, необходимо понимать, что даже масла, имеющие схожие эксплуатационные свойства и выпускаемые одним производителем, могут иметь разный химический состав. Например, в основном такие материалы могут быть изготовлены на минеральной или полусинтетической основе. Состав используемых добавок еще более разнообразен. При смешивании масел разных марок эти компоненты могут взаимодействовать друг с другом и вступать в химические реакции.Эти реакции изменяют, иногда радикально, исходные свойства исходных масел.

Чаще всего соединение различных масел приводит к повышенному пенообразованию продукта, что значительно ухудшает параметры смазки и приводит к повышенному нагреву узлов трансмиссии.

Таким образом, лучше воздержаться от смешивания масел разных групп. В исключительных случаях возможен долив масла той же классификационной группы.

На что обратить внимание при выборе масла?

При выборе масла для узлов трансмиссии обычно ориентируются на два критерия: удельные нагрузки, действующие в механизме, и скорость относительного проскальзывания.

В зависимости от этого в первую очередь подбираются трансмиссионные масла, отличающиеся по вязкости и количеству присадок. Последние, как правило, содержат соединения серы, вызывающие химические изменения критических режимов (модификацию) металла. Поверхностный слой материала не разрушается, образуя куртки, а превращается в тонкую пленку, которая впоследствии становится продуктом износа. Несмотря на то, что металл при этом химически «агрессивен», общий износ в сложных условиях работы оказывается меньше.

В каждом конкретном случае выбор разновидности трансмиссионного масла должен основываться прежде всего на указаниях заводской инструкции по эксплуатации автомобиля. Использование более низкой категории Категории API недопустимо, так как приводит к выходу единицы продукции, а более высокой — нецелесообразно, в первую очередь, по экономическим соображениям. Если особых указаний нет, принцип выбора следующий.

Работу агрегатов грузовых автомобилей со спирально-коническими передачами достаточно надежно обеспечивают масла с уровнем эксплуатационных свойств GL-3.Что касается коробок передач с гипоидной передачей, то для них подходит только масло класса GL-5. Это относится и к грузовым, и к легковым автомобилям. Масло более низкой группы не сможет защитить зубья гипоидной пары от кожухов.

Потребность легковых автомобилей в общем случае следующая: масло класса GL-5 используется для ведущих мостов, класса GL-4& — для механических коробок передач.

Однако выбор трансмиссионного масла определяется не только уровнем его эксплуатационных свойств, но и вязкостью смазочного материала.В зоне умеренных температур лучше ориентироваться на значение вязкости 90.

Если рациональнее использовать «всесезонное» масло, то можно говорить о сортах с индексами 75W-90, 80W-90 и 85W-90. К тому же последний не очень подходит для суровой зимы, так как при сильных морозах становится слишком густым. Класс масла 80W-90 вполне универсален, а 75W-90 позволяет не испытывать трудностей даже в период сильнейших морозов.

Покупайте только качественную брендовую продукцию.Трансмиссионные масла таких известных фирм, как Mobil, Esso, Molykote помогают предотвратить износ и перебои в работе систем силовой передачи и их узлов, максимально увеличить интервалы между заменами масла.

Тенденции и прогноз рынка автомобильных гипоидных коробок передач на 2027 год

Рынок автомобильных гипоидных коробок передач: введение

Гипоидный редуктор — еще один вариант спирально-конического редуктора. Однако оси гипоидных передач не параллельны и не пересекаются.Оси гипоидных передач уравновешены друг относительно друга. Фундаментальная конструкция гипоидной передачи имеет гиперболическую форму, а спирально-коническая передача имеет коническую или воронкообразную форму.

В гипоидном редукторе спиральная кромка шестерни больше спиральной кромки шестерни. Таким образом, размер/диаметр шестерни может быть больше, чем у шестерни конической шестерни. Обеспечиваемая площадь контакта большая, наряду с лучшей прочностью зубьев, что позволяет передавать больший крутящий момент и использовать высокие передаточные числа (до 200: 1).Поскольку полюса гипоидной передачи не сходятся и не пересекаются, подшипники можно использовать с обеих сторон шестерни для придания дополнительной жесткости .

Мировой рынок автомобильных гипоидных коробок передач: конкурентная среда

Нойгарт ГмбХ

Компания Neugart GmbH была основана в 1928 году и базируется в Киппенхайме, Германия. Компания производит коробки передач. Ассортимент продукции включает планетарные редукторы с выходным валом, планетарные редукторы с выходным фланцем, прямоугольные планетарные редукторы с выходным валом, прямоугольные планетарные редукторы с выходным фланцем, прямоугольные редукторы с полым валом, планетарные редукторы гигиенического исполнения и специальные редукторы для таких отраслей, как такие как автоматизация и робототехника, упаковка, станки, продукты питания и напитки, медицинская и фармацевтическая техника, полиграфия и сельское хозяйство, среди прочего.В компании работает более 700 сотрудников.

Чтобы понять, как наш отчет может изменить вашу бизнес-стратегию, запросите брошюру

Бхарат Гирс Лтд.

Компания Bharat Gears Ltd. была основана в 1972 году и базируется в Мумбаи, Индия. Компания производит шестерни для большинства OEM-производителей в Индии. Компания предлагает продукцию, в том числе зубчатые венцы и шестерни, трансмиссионные шестерни и валы, дифференциалы, коробки передач и автомобильные компоненты.

Moore Gear and Manufacturing Company

Moore Gear and Manufacturing Company была основана в 1930 году и базируется в Хоторн-Драйв, Херманн, штат Миссури, США. Компания производит шестерни и зубчатые рейки. Он предлагает такие продукты, как косозубые зубчатые колеса, внутренние фасонные зубчатые колеса, червячные и червячные зубчатые колеса, сегментные зубчатые колеса, валы-шестерни, кольцевые зубчатые колеса, штоковые шестерни, угловые зубчатые колеса, конические зубчатые колеса, шлицы и звездочки.

Атланта Шестерни

Atlanta Gear Works была основана в 1988 году и базируется в Доусонвилле, Атланта, Джорджия, США.S. Компания производит зубчатые передачи и вращающееся оборудование. Он предлагает такие продукты, как коробки передач, нестандартные шестерни для отраслей промышленности, включая целлюлозно-бумажную, цементную, химическую, пластмассовую, энергетическую, шинную и резиновую, стальную и очистку сточных вод

.

Мировой рынок автомобильных гипоидных коробок передач: динамика

Рост спроса на высокопроизводительные автомобили

Наблюдается всплеск спроса на автомобили с высокими эксплуатационными характеристиками, что способствует росту рынка автомобильных гипоидных коробок передач.Гипоидные коробки передач используются в транспортных средствах, скорость которых превышает 1000 об/мин, а базовые передачи используются в транспортных средствах, скорость которых превышает 8000 об/мин. Кроме того, гипоидные коробки передач используются в автомобилях со скоростью ниже 8000 об/мин для обеспечения плавности хода и бесшумной работы. Гипоидная коробка передач обычно используется в задних мостах транспортных средств, где угол спирали левой стороны находится на шестерне, а угол спирали правой стороны — на венце. Эти эксплуатационные характеристики являются основным фактором использования гипоидных коробок передач в автомобилях с высокими эксплуатационными характеристиками.

Расширение операций в будущем? Чтобы получить идеальный запуск, запросите пользовательский отчет

Глобальный рынок автомобильных гипоидных коробок передач: Сегментация

Мировой рынок автомобильных гипоидных коробок передач можно сегментировать на основе:

  • Тип автомобиля
  • Канал продаж

Глобальный рынок автомобильных гипоидных коробок передач, по Тип транспортного средства

По типу транспортного средства мировой рынок автомобильных гипоидных коробок передач можно разделить на:

  • Легковой автомобиль
  • Коммерческий автомобиль

Глобальный рынок автомобильных гипоидных коробок передач, от Канал продаж

В зависимости от канала продаж мировой рынок автомобильных гипоидных коробок передач можно разделить на:

Отчет о мировом рынке автомобильных гипоидных коробок передач представляет собой подборку информации из первых рук, качественных и количественных оценок отраслевых аналитиков, а также материалов отраслевых экспертов и участников отрасли по всей цепочке создания стоимости.В отчете представлен углубленный анализ тенденций материнского рынка, макроэкономических показателей и управляющих факторов, а также привлекательности рынка по сегментам. В отчете также отображается качественное влияние различных факторов на сегменты рынка и регионы.

Этот аналитический отчет TMR является результатом тщательного изучения и тщательной оценки различных факторов, влияющих на рост рынка. В TMR работает сплоченная команда аналитиков, стратегов и отраслевых экспертов, которые предлагают клиентам инструменты, методологии и платформы для принятия более взвешенных решений.Наша цель, идеи и действенная аналитика позволяют CXO и руководителям уверенно продвигать свои критически важные приоритеты.

Тщательное изучение различных сил, влияющих на динамику рынка, а также ключевых и связанных с ними отраслей, помогает предприятиям понять различные потребительские предложения. Наши клиенты используют эти идеи и перспективы для повышения качества обслуживания клиентов в быстро меняющейся бизнес-среде.

Все наши идеи и взгляды в целом основаны на 4 столпах или этапах: ASBC-S, которые предлагают сложную и настраиваемую структуру для успеха организации.Их сущность и роль в организационных успехах освещены ниже:

  • Повестка дня для CXO: TMR посредством исследования задает тон для повесток дня, которые имеют отношение к генеральным директорам, финансовым директорам, ИТ-директорам и другим руководителям CXO компаний, работающих на рынке. Перспективы помогают нашим клиентам преодолеть разрыв между повесткой дня и планом действий. TMR стремится дать CXO рекомендации по выполнению критически важных действий с помощью различных инструментов бизнес-анализа и повышению производительности организаций.Перспективы помогут вам выбрать собственный маркетинговый комплекс, который хорошо согласуется с политикой, видением и миссией.
  • Стратегические рамки: исследование предлагает, как организации устанавливают как краткосрочные, так и долгосрочные стратегические планы. Наша команда экспертов сотрудничает и общается с вами, чтобы понять это, чтобы сделать ваши организации устойчивыми и устойчивыми в трудные времена. Эти идеи помогают им определить устойчивое конкурентное преимущество для каждого бизнес-подразделения.
  • Сравнительный анализ для определения целевых рынков и позиционирования бренда. Оценки в исследовании обеспечивают тщательное изучение маркетинговых каналов и комплекса маркетинга. Наши различные группы работают синергетически с вами, чтобы помочь определить ваши фактические и потенциальные прямые, косвенные и бюджетные области конкуренции. Кроме того, исследование помогает определить наиболее эффективные бюджеты для различных процессов и рекламных мероприятий. Кроме того, исследование поможет вам установить ориентиры для интеграции людей и процессов с 4P маркетинга.В конце концов, это даст вам возможность найти уникальные стратегии предложения и ниши.
  • Business Composability for Sustainability (C-S): Постоянное стратегическое планирование для обеспечения устойчивости, характеризующее нашу структуру C-S в отчете, стало более актуальным, чем раньше, перед лицом сбоев, вызванных пандемиями, рецессиями, циклами подъемов и спадов, а также меняющимся геополитическим сценарием. Исследование TMR предлагает высокий уровень настройки, чтобы помочь вам достичь компонуемости бизнеса.Компонуемые предприятия все чаще привлекают внимание CXO, чтобы помочь им бороться с волатильностью рынка. Наши аналитики и отраслевые эксперты помогут вам справиться с такой неопределенностью и помогут вам стать разумным устойчивым бизнесом в целом.

Исследование представляет собой тщательный анализ потребительских и технологических тенденций в конкретном регионе, включая самую последнюю отраслевую динамику. Они широко охватывают, но не ограничиваются

  • Северная Америка, Южная Америка и Америка
  • Азиатско-Тихоокеанский регион и Япония
  • Европа
  • Латинская Америка
  • Ближний Восток и Африка

Исследование предлагает информацию, основанную на данных, и рекомендации по нескольким аспектам.Некоторые из наиболее примечательных вопросов:

  • Каковы основные последние тенденции, которые могут повлиять на жизненный цикл продукта и рентабельность инвестиций?
  • Какие нормативные тенденции формируют стратегии корпоративного, бизнес-уровня и функционального уровня?
  • Какие микромаркетинговые инициативы ведущих игроков принесут инвестиции?
  • Что может быть лучшей структурой и инструментами для анализа PESTLE?
  • В каких регионах появятся новые возможности?
  • Какие революционные технологии будут использоваться для получения новых источников дохода в ближайшем будущем?
  • Какие операционные и тактические схемы используются различными игроками для завоевания лояльности клиентов?
  • Какова текущая и ожидаемая интенсивность конкуренции на рынке в ближайшем будущем?

Благодаря большому опыту в создании исключительных рыночных отчетов, Transparency Market Research стала одной из компаний, пользующихся доверием в области маркетинговых исследований среди большого числа заинтересованных сторон и CXO.Каждый отчет Transparency Market Research проходит тщательную исследовательскую деятельность во всех аспектах. Исследователи TMR внимательно следят за рынком и извлекают выгодные точки роста. Эти пункты помогают заинтересованным сторонам соответствующим образом разработать свои бизнес-планы.

Исследователи

TMR проводят исчерпывающие качественные и количественные исследования. Это исследование включает в себя получение информации от экспертов рынка, сосредоточение внимания на последних событиях и т. д.Этот метод исследования отличает TMR от других фирм, занимающихся исследованиями рынка.

Вот как Transparency Market Research помогает заинтересованным сторонам и CXO с помощью отчетов:

Внедрение и оценка стратегического сотрудничества: Исследователи TMR анализируют последние стратегические действия, такие как слияния, поглощения, партнерства, сотрудничество и совместные предприятия. Вся информация обобщается и включается в отчет.

Идеальные оценки размера рынка: В отчете анализируются демографические данные, потенциал роста и возможности рынка в течение прогнозируемого периода. Этот фактор приводит к оценке размера рынка, а также дает представление о том, как рынок будет расти в течение периода оценки.

Инвестиционные исследования: В отчете основное внимание уделяется текущим и предстоящим инвестиционным возможностям на конкретном рынке.Эти события информируют заинтересованные стороны о текущем инвестиционном сценарии на рынке.

Заявление об отказе от ответственности : Это исследование рынка является постоянной работой, и мы уделяем особое внимание поддержанию высочайшего уровня точности на всех этапах. Тем не менее, в свете быстро развивающейся бизнес-динамики, некоторые изменения, характерные для региона или другого сегмента, могут занять некоторое время, чтобы стать частью исследования.

гипоидная-шестерня+пара — Перевод на французский

▷Экспериментальная характеристика стационарного поведения пары цилиндрических зубчатых колес…▷Уменьшение погрешности передачи зубчатой ​​пары с изменением профиля зуба…▷Моделирование переходной динамики косозубой зубчатой ​​пары на основе ansys…▷Оптимизация параметров цилиндрической зубчатой ​​пары…▷Динамический анализ поведения и управление обратной связью с временной задержкой системы зубчатых пар с негладкой характеристикой люфта…▷Бесшумная косозубая пара без смазки…▷Анализ устойчивости системы зубчатых пар, поддерживаемых пленочными демпферами…▷Оригинальная статья тепловой конечный линейный контакт ehl модель винтовой зубчатой ​​пары…▷Динамическая модель цилиндрической зубчатой ​​пары с модуляционным внутренним возбуждением…▷Сравнительный эксперимент для двух типов гипоидных зубчатых передач и … Чтобы улучшить качество зубчатой ​​передачи, авторы испытывают вибрацию и шум двух видов гипоидных зубчатых передач в различных условиях работы…▷Основные уравнения расчета размеров гипоидного зубчатого колеса для двусторонней резкиГипоидное зубчатое колесо широко используется в промышленных областях, но точные методы проектирования не обсуждаются. …▷Усовершенствованное производство спирально-конических и гипоидных шестерен В этом исследовании предлагается усовершенствованный метод изготовления спирально-конических и гипоидных шестерен на генераторах с ЧПУ гипоидных …▷Нелинейная вибрация гипоидной шестерни с люфтИз-за погрешностей обработки, ошибки соосности, износа и изменяющейся во времени жесткости зубьев гипоидных , вибрация гипоидных шестерен неизбежно возникает в процессе работы, а ее вибрация и шум являются основными источниками вибрации и шум в автомобильной трансмиссии…▷ Гипоидное зубчатое колесо трехмерное моделирование с pro/e…Для гипоидного зубчатого колеса , обработанного методом HFT (гипоидного наклона зубчатого колеса), геометрические параметры и параметры обработки гипоидного зубчатого колеса были рассчитаны по формуле по карте Глисона…▷Исследование вибрации гипоидной передачи с люфтом… Зубчатая пара гипоидная является основной частью ведущего моста и является одним из основных источников вибрации и шума в автомобильной трансмиссии…▷Новый подход к программированию ЧПУ для точного многоосевого торцевого фрезерования гипоидных шестерен Пара гипоидных шестерен относится к шестерне и шестерне с косыми осями…▷Конструкция угловых гипоидных шестерен : 1-й отчет, делительный конус и основные размеры и конструктивные размеры. В общем, угол вала автомобильных гипоидных передач составляет 90 градусов…▷Анализ контактных напряжений гипоидной передачи заднего моста микроавтомобиля Ключевые слова: гипоидная передача ; модальный анализ; место установки; контактное напряжение Реферат…▷Влияние реологии смазочного материала на эффективность зубчатой ​​пары гипоид … Представлена ​​трибодинамическая модель гипоидной пары дифференциала , интегрированной со смазываемым контактом зацепляющейся зубчатой ​​пары со смазками различной реологической свойства…▷A гипоидная трибодинамическая модель зубчатой ​​пары, учитывающая реологическое поведение полностью разработанных трансмиссионных смазок…В этом исследовании представлена ​​полностью связанная трибодинамическая модель, способная прогнозировать неэффективность и динамическую реакцию автомобильных дифференциалов гипоидных пар зубчатых колес… ▷Анализ смазки и поле подповерхностных напряжений автомобильного дифференциала гипоидного зубчатого колеса пары при динамическом нагружении…1177/0954406215608893Распределение толщины пленки и подповерхностного напряжения в высоконагруженном автомобильном дифференциале гипоидной зубчатой ​​пары…▷Проектирование и расчет планетарной передачи с коническими зубчатыми колесами… В соответствии со стандартом ISO 23509:2016 расчет геометрии выполняется для входной зубчатой ​​пары и определяется как гипоидная зубчатая пара…▷На границе между явлением нелинейного скачка и линейной реакцией Динамика гипоидной передачи Нелинейная изменяющаяся во времени (NLTV) динамическая модель системы пары гипоидных передач с зависящими от времени точкой сетки, вектором линии действия, жесткостью сетки, демпфированием сетки и нелинейностью люфта сформулирована для анализа переходного процесса. фаза между явлением нелинейного скачка и линейным откликом…▷Изотермический упругогидродинамический анализ смазки сильно нагруженных пар гипоидных … Рабочие условия, такие как контактная нагрузка и скорости сопрягаемых поверхностей, являются репрезентативными для соответствующих условий, присутствующих в автомобильных дифференциалах гипоидных парных пар.. .▷Специальный выпуск 387 прогнозирование связанных с трением потерь мощности гипоидных зубчатых пар Аннотация: В этом исследовании предлагается модель для прогнозирования потерь механической эффективности, связанных с трением гипоидных зубчатых пар…▷Улучшение эффективности трансмиссии и уровня шума, вибрации и жесткости зубчатых пар дифференциала гипоидных … Контакт шестерен дифференциала гипоидных подвергается смешанному термоэластогидродинамическому режиму смазки…

1 миллиард переводов по категориям в 28 языки

 

Самые популярные запросы Английский: 1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, -40k, -100k, -200k, -500k, -1000k ,

Самые популярные запросы Французский: 1-200, -1k, -2k, -3k, -4k, -5k, -7k, -10k, -20k, -40k, -100k, -200k, -500k, -1000k,

Traduction Перевод Traducción Übersetzung Tradução Traduzione Traducere Vertaling Tłumaczenie Mετάφραση Oversættelse Översättning Käännös Aistriúchán Traduzzjoni Prevajanje Vertimas Tõlge Preklad Fordítás Tulkojumi Превод Překlad Prijevod 翻 訳 번역 翻译 Перевод

Разработано для TechDico

Издательство

Правила и условия политики

конфиденциальности 90 003

© techdico

Мост Бена Франклина от Augustus Key и BPM

На данный момент этот трек не так популярен, как другие песни.На самом деле Ben Franklin Bridge — очень танцевальная песня, особенно с учетом того количества энергии, которое она излучает. Не стесняйтесь танцевать под эту песню, когда у вас есть шанс!

Мост Бена Франклина Августа имеет темп 84 удара в минуту. Поскольку этот трек имеет BPM 84, маркировка темпа этой песни будет Анданте (пешком) . В целом, мы считаем, что эта песня со скоростью 84 удара в минуту имеет медленный темп.

Нужно найти другую песню с темпом, совпадающим с Ben Franklin Bridge? Что ж, взгляните на другие песни 84 BPM в наших песенных чартах!

Тональность моста Бена Франклина Августа — фа минор.Другими словами, для ди-джеев, которые гармонично сочетают песни, ключ Camelot для этого трека — 4A. Таким образом, идеальным совпадением камелота для 4A будет либо 4A, либо 3B. В то время как повышение низкой энергии может состоять из 4B или 5A. Для умеренного увеличения энергии вы должны использовать 1А, а высокое увеличение энергии может быть либо 6А, либо 11А. Тем не менее, если вы ищете низкое падение энергии, найти песню с тональностью 3A будет отличным выбором. Где 7А даст вам умеренное падение, а 2А или 9А будет сильное падение энергии.Наконец, 7B позволяет менять настроение.

Нравится тональность этой песни? Слушайте другие популярных песен в тональности фа минор уже сегодня!

Ben Franklin Bridge от Augustus был выпущен 7 декабря 2015 года. «Ben Franklin Bridge» считается старым треком, так как он был выпущен 7 лет назад (2015).

Продолжительность «Моста Бена Франклина» Августа составляет 3:53 или 3 минуты 53 секунды. Продолжительность этого трека очень похожа на другие треки, выпущенные сегодня.

Песня «Мост Бена Франклина» Августа не является откровенной и считается чистой. Отсюда делается вывод, что «Мост Бена Франклина» не оскорбителен и не подходит для детей.

Лейбл, под которым находится Ben Franklin Bridge от Augustus, называется Seven One Six, и он был выпущен 7 декабря 2015 года.

Время загрузки страницы: 0,013539552688598633 сек

мостов | Американская ассоциация гальванистов

Дом » HDG используется » Мост и шоссе » Мосты

Американское общество инженеров-строителей (ASCE) присвоило национальной инфраструктуре оценку D+ в 2017 году, и одним из главных факторов, способствовавших получению этой оценки, было разрушающееся состояние американских мостов.Более 9% мостов в стране имеют конструктивные недостатки из-за коррозии стали и стальной арматуры, при этом наибольшая доля изношенных мостов приходится на городскую среду, например крупные города.

К счастью, есть способы борьбы с такой дорогостоящей и разрушительной коррозией и сохранения инфраструктуры нашей страны для будущих поколений. При использовании в пешеходных и конструкционных стальных мостах горячеоцинкованная сталь может противостоять воздействию коррозии в течение десятилетий, не требует технического обслуживания и обеспечивает прочность этих конструкций в будущем.

Пешеходные мосты

Пешеходные мосты, перекинутые через оживленное шоссе или соединяющие велосипедную дорожку с бурным потоком, созданы для обеспечения безопасного и удобного передвижения для населения. Информационный центр для пешеходов и велосипедистов (PBIC) объясняет, что эти мосты «отделяют пешеходов и велосипедистов от движения транспортных средств и обеспечивают безопасный, непрерывный поток пешеходов и велосипедистов», и ключом к этой безопасности является обеспечение защиты самой конструкции от разрушающего воздействия. коррозия.Учитывая, что в 2009 году произошло почти 4100 дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов и транспортных средств, или 11 аварий каждый день в году, защита пешеходов и велосипедистов должна стать серьезной задачей для градостроителей.

Мосты из конструкционной стали

Используя превосходное соотношение прочности и веса стали, мосты из оцинкованной стали представляют собой элегантное и не требующее особого ухода решение для нужд инфраструктуры нашей страны. Мосты из оцинкованной стали обеспечивают широкий спектр преимуществ по сравнению с конкурентами, начиная от эстетических возможностей, увеличения времени до первого технического обслуживания и даже превосходной сейсмостойкости.

Пример использования мостов

Мост Stearns Bayou, округ Оттава, штат Мичиган, оцинкованный в 1966 году

Считается, что это первый полностью оцинкованный мост в США. Этот окружной мост, оцинкованный и установленный в 1966 году, имеет длину 420 футов (128 м). Вся сталь, использованная для возведения моста Stearns Bayou Bridge, не имеет признаков ржавчины или пятен и находится в отличном состоянии.Средняя толщина в милах составляет 6,3 мил (160 мкм). Ожидаемый срок службы до первого технического обслуживания составляет 66 лет для основной стали и 44 года для перил.

Посмотреть другие примеры использования моста

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.