Из за чего прогорает поршень: Прогорел поршень: причины и что делать

Содержание

Прогорел поршень: причины и что делать

 

Вождение на автомате комфортно и приятно. Но увы, не избавит водителя от наиболее часто встречающихся повреждений в двигателе. В частности, большие неудобства водителю приносят неисправности поршневой группы. Как правило, о проблемах в этой области сигнализируют такие явления, как повышенное потребление масла, затруднения при запуске двигателя, сизоватый дымок и характерные простукивания. При таких тревожных сигналах наверняка обнаружатся деформация элементов поршневой группы – колец, цилиндров и поршней, в виде специфических «задиров». Замена деформированных элементов не панацея в этой ситуации, ведь это устраняет лишь следствие, а причина никуда не девается и вскоре снова аукнется выходом из строя новых деталей. Итак, каковы же наиболее распространенные причины прогорания поршня?

 

Вождением на автомате тоже нужно владеть, но в случае с проблемами поршневой системы навыки не спасуют. Существует четыре основных обстоятельства, которые могут стать причиной повреждений поршня:

1) Недостаточное охлаждение. Сигнализирует об имеющихся проблемах либо в системе, охлаждающей двигатель, либо о поврежденной прокладке, находящейся в головке блока цилиндра. Его стенка должна охлаждаться с помощью жидкости, а если этого не происходит, ее температура стремительно растет. От этого возникают «задиры» — поршень расширяется во время надира и спекается с зеркалом. А впоследствии поршень просто-напросто заклинивает.

2) Недостаточное увлажнение поршневого пальца смазкой. Вызывает характерные задиры в середине юбки, или же, при сочетании с перегревом, с двух ее сторон.

3) Повышенное давление газов. Часто становится причиной повреждения поршневых колец и прогорания поршня.

4) Проблемы в области механики – износ деталей по причине абразивности используемого загрязненного масла, разбалансирование головок шатуна, изношенные стопорные кольца, попадание инородных предметов в полость цилиндра.

Возможно ли как-нибудь предотвратить прогорание? Действия, предупреждающие эти проблемы, незатейливы и просты – контролировать работу питания, охлаждения и смазки двигателя, правильно их обслуживать, быть осторожным с холодным двигателем. И, конечно же, при малейших недочетах в работе двигателя не пускать на самотек, а сразу же побеспокоиться о ремонте.

Почему прогорел поршень? Как избежать прогара? Почему прогорают поршни? Из за чего сгорает поршень на дизеле

Зона днища и жарового пояса полностью разрушена. Жаровой пояс прогорел до упрочняющей вставки. Расплавленный материал поршня продвинулся по юбке поршня и вызвал там также повреждения и задиры. Упрочняющая вставка первого компрессионного кольца сохранилась частично только еще на левой стороне поршня.

Остаток упрочняющей вставки отсоединился во время работы от поршня и вызвал в камере сгорания другие разрушения. Части поршня отлетали с такой силой, что попали через впускной клапан во впускной коллектор и тем самым также в смежный цилиндр и там также нанесли повреждения (следы ударов).

к рис. 2: в направлении впрыска одной или несколькими струями форсунок на днище поршня и на краю жарового пояса появились эрозионные прогары. Юбка поршня и зона поршневых колец не имеют задиров.

Оценка повреждения

Повреждения такого рода возникают особенно в дизельных двигателях непосредственного впрыска. Предкамерных дизельных двигателей это касается только в том случае, если одна из предкамер повреждена и в результате этого предкамерный двигатель превращается в двигатель непосредственного впрыска.

Если форсунка соответствующего цилиндра не поддерживает давление впрыска после окончания процесса впрыска и давление падает, вибрации в топливопроводе высокого давления могут еще раз поднять иглу форсунки, так что после окончания процесса впрыска снова впрыскивается топливо в камеру сгорания (механические форсунки).

Если кислород в камере сгорания исчерпан, то отдельные капли топлива протекают через всю камеру сгорания и попадают на днище перемещающегося вниз поршня ближе к краю. Они быстро догорают там при нехватке кислорода, причем образуется довольно много тепла. При этом материал в этих местах смягчается. Динамические силы и эрозия быстро протекающих газов сжигания вырывают отдельные частицы из поверхности или снимают головку полностью, что приводит к повреждениям.

Возможные причины повреждения
  1. негерметичные форсунки или тяжело перемещающиеся или заклинившиеся иглы форсунок.
  2. поломанные или ослабившиеся пружины форсунок.
  3. дефектные клапаны понижения давления в топливном насосе высокого давления количество впрыскиваемого топлива и момент впрыска не отрегулировано по инструкции изготовителя двигателя.
  4. в предкамерных двигателях: дефект предкамеры, но только в сочетании с одной из вышеназванных причин.
  5. задержка зажигания из-за недостаточного сжатия в результате слишком большого зазора, неправильных фаз газораспределения или негерметичных клапанов
  6. слишком большая задержка из-за несклонного к воспламенению дизельного топлива (слишком низкое цетановое число)

Дизельный мотор имеет значительные отличия от бензинового. Двигатели отличаются в частности принципом воспламенения, у бензина от искры, у дизеля от сжатия. Соответственно, нагрузка на сами поршня также превышает бензиновые аналоги в 3 раза. Компрессия бензинового двигателя достигает значения в 10 бар давления. В свою очередь, дизельный двигатель обеспечивает давление в 30 бар. Степень сжатия также выше в 3 раза.

Но, при этом, дизельный двигатель более износоустойчивый. Правда, существует ряд нюансов, который делает дизельный двигатель менее устойчивым, чем бензиновый. Чаще всего, дизель дольше прослужит своему владельцу, если все в двигателе будет хорошо и обслуживаться он будет вовремя. Но, практика показывает, что хорошо не бывает в 90% случаев.

3 основные причины, почему прогорел поршень дизельного двигателя

По каким причинам может прогореть поршень дизельного двигателя? Первой и самой вероятной причиной является то, что льет форсунка. Проще говоря, она подает больше топлива, чем допустимо производителем. В итоге, приходится работать с большим объемом горения и пламени, чем позволено. Данная процедура сопровождается характерным «тах-кающим» звуком.

Если долго использовать машину в подобном режиме, то со временем стенки поршня оплавляются. Причем, проблема проявит себя при первом же плавлении поршней. Материал расплавленного алюминия будет разлетаться по стенкам и ускорит разрушение двигателя.. Чем дольше так ездить, тем больше деталей в двигателе вам потребуется заменить. Вплоть до капитального ремонта или полноценной замены двигателя.

Происходит так потому, что куски абразива попадают между гильзой и поршнем, стирают поверхность, создают задиры. В этом всём чаще всего виноваты форсунки и их неправильная подача топлива.

    Также, причиной прогара поршней может стать масло. Такие случаи появляются также довольно часто. Так может происходить потому, что направляющие клапанов головки блока цилиндра могли разболтаться, а сальники потерять свою устойчивость. Масло стекает по впускному клапану и потихоньку капает на поршень двигателя. Температура горения масла выше, чем температура топлива. И эта ситуация заставляет двигатель постепенно умирать.

    Бывает так, что в камеру сгорания поршня попадает антифриз. Попадание воды или антифриза внутрь камеры сгорания производит катализацию взрыва.

Как справиться с проблемой?

Избежать такой ситуации очень просто. Вовремя проходите технический осмотр машины, при любом непонимании и лишних звуках в районе двигателя обязательно проверяйте машину на СТО. Кроме того, постоянно следите за уровнем масла и антифриза в Вашем авто. Своевременная диагностика двигателя предупреждает его неисправность.

Дизель сервис в Киеве. У Вас сломалась турбина? Вышла из строя форсунка? Появился сторонний шум в двигателе? Или просто плановая замена цепи ГРМ? Турбо дизель сервис выполнит диагностику и ремонт Вашего автомобиля, диагностика дизельного двигателя в киеве, проверка форсунок на стенде, ремонт дизельных форсунок common rail в Киеве, ремонт форсунок Киев, диагностика турбины, диагностика и замена свечей накала, проверка компресии дизельного двигателя, диагностика автомобиля перед покупкой и даже ремонт дизельного двигателя, компьютенрая диагностика авто, удаление сажевого фильтра, удаление свечей накала и закисших форсунок. Наш дизель сервис предоставляет такие услуги: ремонт форсунок, замена ремня грм, ремонт тнвд, земена ремкомплекта тнвд, ремонт форсунок бош,восстановление пьезофорсунок, реставрация плунженой пары, замена втулки акселератора тнвд, замена клапана форсунки делфи. Ремонт турбины Mersedes, BMW, Ford, Renault, Opel, Fiat, Pegeout, Citroen, Hundai, Kia, VW, Volvo, Iveco, S cania, Toyota, land rover, Porshe, Mazda, в городах Киев, Харьков, Днепропетровск, Полтава, Сумы, Черкасы, Кировоград, Запорожье, Умань, Крывой рог, Никополь, Николаев, Херсон, Винница, Житомир, Черновцы, Тернополь, Львов, Луцк, Ровно, Одесса. Обменный фонд турбин. Ремонт турбин Киев, ремонт турбины в Киеве, ремонт турбин дизельных и бензиновых двигателей. Ремонт пьезофорсунок в Киеве Замена ремня или цепи газораспределительного механизма ГРМ Fiat Doblo 1.3, Opel combo 1.3, замена свечей накала, ремонт дизельного двигателя, капитальный ремонт двигателя в Киеве, ремонт ГБЦ. Ремонт форсунок CDI, CRDI. Bosch, Delphi, Siemens VDO Continental, Denso. Диагностика и ремонт насос форсунок и насосных секций. Дизель сервис Киев, замена грм Киев Капитальный ремонт дизельного двигателя в киеве, демонтаж форсунок рено трафик, ссанг йонг,опель виваро. Турбо дизель сервис выполняет ремонт форсунок CDI, CRDI, DCI, tdci, hdi, Bosch, Delphi, Siemens VDO. Ремонт ТНВД бош. Чистка топлиной системы, чистка рампы высокого давленя, реставрация пьезофорсунок, чистка топливного бака в Киеве

Поршень двигателя внутреннего сгорания является, едва ли, не самой важной деталью. Именно поршень преобразует тепловую энергию в механическую, что и приводит двигатель в движение. К тому же, на поршень двигателя возложены такие функции, как отвод газов из камеры сгорания, а также ее герметизация. Стоит ли говорить, что для успешной реализации всех этих требований, поршень двигателя должен обладать особыми свойствами, особой прочностью, чтобы надежно выполнять свою работу на протяжении длительного срок службы?

Устройство поршня двигателя

Давайте вкратце рассмотрим, как устроен автомобильный поршень. Для начала необходимо отметить, что это цельный элемент, который изготавливается путем литья, либо же штамповки. Приходилось ли вам слышать про кованные поршни? Так вот, кованными, как раз, называют штампованные поршни. Выполняются эти элементы двигателя из сплавов алюминия, реже из стали. Такое решение вызвано тем, что поршень должен отвечать сразу трем характеристикам:

  • Прочность;
  • Легкость;
  • Термоустойчивость.

Если же попытаться разобрать устройство поршня, то можно выделить такие элементы, как головка поршня, т.е. рабочая поверхность и его юбка. В зависимости от типов двигателя, головка поршня может иметь различную форму. В бензиновых моторах, она практически плоская, с незначительным возвышением в центре. Иногда на поршнях могут быть выточены вырезы под клапана. Говоря про поршень , необходимо упомянуть о более сложной его форме. Дело в том, что и камера сгорания в дизелях немного нестандартная, она спроектирована таким образом, чтобы создать завихренее газов и улучшить образование горючей смеси.

На боковой грани поршня расположены отверстия под крепление поршневых колец. Если говорить вкратце об их назначении, то это создание герметичности между поршнем и стенками цилиндра, а также удаление излишков масла из цилиндра, дабы они не сгорали вместе с горючей смесью. Как правило, на поршень устанавливается три кольца — одно из которых и является маслосъемным, а другие два – компрессионные, то есть удерживающие газы и давление внутри камеры сгорания.

Проблемы, которые могут возникать с поршнем

Так как поршень имеет определенный срок службы, вполне логично, что когда-то с ним начнутся проблемы. Таковые можно разделить на 2 группы:

  • Проблемы теплового характера;
  • Проблемы механического характера;

Как правило, одно от другого зависит. К примеру, возьмем за основу наиболее часто встречающиеся проблемы – стук поршня и образование сизого дыма из выхлопной трубы. Это свидетельствует о не герметичности цилиндропоршневой группы. В результате залегших, или стершихся поршневых колец, масло проникает в камеру сгорания, а давление, которое образуется в ходе сжатия поршнем газов, прорывается сквозь рабочую поверхность. Результатом становится такая неприятность, как поршня. Если прогорел поршень на дизельном двигателе, причина этому аналогично.

Результат всей этой неприятности один – необходимость производить дорогой ремонт.

Почему прогорает поршень?

Возникновению этой проблемы могут служить несколько причин:

  1. Проблемы, связанные с охлаждением поршня;
  2. Недостаток смазывающей жидкости;
  3. Механические проблемы, в результате которых было высокое давление в камере сгорания.

Мы рассмотрели с вами назначение и устройство поршня двигателя, а также обратили внимание на проблемы, которые могут возникнуть с данным элементом. Надеемся, что вам удалось пополнить свой запас знаний, прочитав нашу статью.

Один рижанин взял у знакомого дизельную машину, и поехал в Литву. Из Литвы машину привезли на буксире — что-то с мотором. Двигатель не заводился, померили компрессию — ее не было. Разобрали — и увидели оплавленные поршни (см. фото). Из-за чего это произошло — по вине водителя, или причина в чем-то другом?

Ситуация

По рассказу водителя, дело было на трассе. Почувствовал потерю тяги, остановился. Что странно — обороты не сбрасывались до холостого хода. Более того — они вдруг начали самопроизвольно расти, и поднялись почти до 4000 об/мин. Выключение зажигания не помогло — двигатель продолжал работать, а заглушить его получилось только варварским способом — удерживая тормоз, воткнуть на месте пятую передачу, и бросить сцепление. Владелец машины сначала не поверил — по его мнению, водитель просто “поотжигал” по литовским скоростным автострадам, и загубил дизель. Но механики, увидев симптомы, сказали, что водитель не при чем. Наоборот, он правильно сделал, что не растерялся, и заглушил мотор. Иначе бы тот окончательно пошел вразнос, и последствия были бы куда хуже.

Причины

Первое, на что подумали — турбина. Бывает, что из-за разрушения ее втулок масло начинает поступать в камеры сгорания, и двигатель от этого разносит очень быстро. Но турбина была в порядке, уровень масла — тоже. Дело было в форсунках. Одна из них — в первом цилиндре — зависла в открытом положении. То есть, топливо лилось постоянно. Кстати, поршень в этом цилиндре был поврежден сильнее всего. Почему такое случается? Как правило — от изношенности или, чаще, засоренности форсунок из-за некачественного топлива. Перестраховаться от такого явления на сто процентов, наверное, невозможно. Но все же можно снизить вероятность его наступления. Часто, когда одна или несколько форсунок начинают неправильно работать, звук мотора становится жестче. Правда, услышать это на ходу зачастую проблематично даже для опытного человека. То есть, остается профилактика.

Действия

В идеале, некоторые производители рекомендуют менять форсунки после 120-150 тыс. км пробега. Понятно, что в наших условиях такое расточительство не особо приемлемо — например, для дизельного VW Passat B5 одна форсунка стоит около 200 латов. Но хотя бы промыть форсунки при таком пробеге — наверное, не помешает. Наименее затратный вариант — добавление в топливо моющей присадки, а наиболее действенный — проверка состояния “живьем”, и промывка на стенде (в среднем — 25-50 латов за форсунку). Кстати, если приходилось заправляться сомнительным топливом, то промывка может потребоваться уже через 20-30 тыс. км. Кстати, если в морозы дизель плохо заводился по утрам, компрессия, а также все его узлы и агрегаты были, вроде, в порядке, одна из причин — частично засоренные форсунки. А если, например, двигатель плохо заводится “на горячую”, то один из вариантов — зависание запорного клапана, пока форсунка не остынет. То есть, при подобных симптомах во избежание вышеупомянутых последствий озадачиться состоянием форсунок заранее будет совсем не лишним.

Семен ЗАХАРОВ

R?ga автомобильная

Сами по себе дефекты в механической части двигателя, как известно, не появляются. Практика показывает: всегда есть причины повреждения и выхода из строя тех или иных деталей. Разобраться в них непросто, особенно, когда повреждены составляющие поршневой группы.

Поршневая группа — традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, эксплуатирующего автомобиль, и механика, его ремонтирующего. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, и, пожалуйста, – повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неминуемо обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешителен — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: чем провинился двигатель, что его довели до такого состояния?

Двигатель, конечно, не виноват. Просто необходимо предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «материя тонкая» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и громадными силами давления газов, и инерции, действующими на них, способствует появлению и развитию дефектов, приводящих в конечном счете к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина-то появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неминуемо.

Чтобы этого не случилось, грамотному мотористу, как гроссмейстеру, необходимо думать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но и этого недостаточно — необходимо выяснить, почему возник дефект. А здесь без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего. Поэтому, прежде чем анализировать причины конкретных дефектов и поломок, неплохо было бы знать…

Как работает поршень?

Поршень подвижная деталь, плотно перекрывающая цилиндр в поперечном сечении и перемещающаяся вдоль его оси. Поршень предназначен для циклического восприятия давления расширяющихся газов и преобразования его в поступательное механическое движение, воспринимаемое далее кривошипно-шатунным механизмом. современного двигателя — деталь на первый взгляд простая, но крайне ответственная и одновременно сложная. В его конструкции воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует облик всего двигателя. В одной из прошлых публикаций мы даже высказали такую мысль, перефразировав известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, что у тебя за двигатель».

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная — воспринять давление газов в цилиндре и передать возникшую силу давления через поршневой палец шатуну. Далее эта сила будет преобразована коленвалом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. Иначе неминуем прорыв газов в картер двигателя и попадание масла из картера в камеру сгорания.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в которые установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, для сброса масла в поршне выполнены особые отверстия.

Но этого мало. В процессе работы днище поршня (огневой пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло надо отводить. В большинстве двигателей задача охлаждения решается с помощью тех же поршневых колец — через них тепло передается от днища стенке цилиндра и далее — охлаждающей жидкости. Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях делают дополнительное масляное охлаждение поршней, подавая масло снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежного уплотнения полостей от проникновения газов и масла поршень должен удерживаться в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекладки», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, негативно сказываются на уплотняющих и теплопередающих свойствах колец, увеличивают шумность работы двигателя.

Удерживать поршень в таком положении призван направляющий пояс — юбка поршня. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный, зазор между поршнем и цилиндром как в холодном, так и в полностью прогретом двигателе.

Задача конструирования юбки усложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Мало того, что они изготовлены из различных металлов, их температуры нагрева разнятся во много раз.

Чтобы нагретый поршень не заклинило, в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурных расширений.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет обеспечить соответствие юбки нагретого поршня стенке цилиндра, препятствуя заклиниванию.

Во-вторых, в ряде случаев в юбку поршня заливают стальные пластины. При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней — не прихоть конструкторов. На высоких частотах вращения, характерных для современных двигателей, очень важно обеспечить низкую массу движущихся деталей. В подобных условиях тяжелому поршню потребуется мощный шатун, «могучий» коленвал и слишком тяжелый блок с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всяческие ухищрения с формой поршня.

В конструкции поршня могут быть и другие «хитрости». Одна из них — обратный конус в нижней части юбки, призванный уменьшить шум из-за «перекладки» поршня в мертвых точках. Улучшить смазку юбки помогает специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм, а уменьшить трение — специальное антифрикционное покрытие. Профиль уплотнительного и огневого поясов тоже определенный — здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть ни большим (возрастает вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки колец), ни маленьким (велика опасность заклинивания). Нередко стойкость огневого пояса повышается анодированием.

Все, что мы рассказали, — далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размеры, форма, материал, упругость, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ фиксации), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности, микропрофиль). Но уже становится ясно, что любое, даже не слишком значительное, отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломкам и выходу двигателя из строя. Чтобы в дальнейшем качественно отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, к примеру, возник задир или…

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы.

Вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. Например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец.

В конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса.

Отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. При серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. В некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. Но чаще всего такая «безразборная» диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршня — едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос») либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. Во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. Поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. Начинается задир — схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Недостаток смазки поршневого пальца — причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому «прихваты» пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание — к прогарам.

У дизелей чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрое нарастание давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может вызвать поломку перемычек. Такой же результат возможен и при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и огневой пояс могут повреждаться при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью распылителей форсунок. Аналогичная картина возникает и при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню, имеющему кольцевую полость внутреннего охлаждения. Задир, возникающий на верхней части поршня, может распространяться и на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают самое большое разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через рваный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изношенными оказываются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и др.).

Редко, но встречается эрозия поршня у отверстия «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятные причины этого явления — непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование при ремонте двигателя старых (потерявших упругость) стопорных колец. Цилиндр в таких случаях оказывается поврежденным пальцем настолько, что уже не подлежит ремонту традиционными методами (расточка и хонингование).

Иногда в цилиндр могут попадать посторонние предметы. Такое чаще всего происходит при неаккуратной работе во время обслуживания или ремонта двигателя. Гайка или болт, оказавшись между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и поломках поршней можно продолжать очень долго. Но и того, что уже сказано, достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

Как избежать прогара?

Правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. Тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. А если что-то с двигателем не так, не доводить его «до ручки», когда ремонт уже не обойдется «малой кровью».

При ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, — нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. Более того, практика показала, что попытки «поплотнее» установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» работает всегда и для любых двигателей.

Остальные правила традиционны: качественные запасные части, правильная обработка изношенных деталей, тщательная мойка и аккуратная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Как определить прогоревший поршень

Поршни изготавливаются из материалов, способных выдерживать высокие температуры внутри двигателя, однако, и они могут выйти из строя. Признаками такой неисправности являются посторонний шум при работе двигателя (грохот или стуки на холостых оборотах), повышенный расход масла, пропуски зажигания и снижение мощности.

Падение компрессии также может привести к пропускам зажигания и потере мощности. Среди причин снижения компрессии можно выделить следующие: прогорание выпускного клапана, деформация клапана, ослабление или поломка клапанных пружин, повреждение прокладки головки блока и неисправность поршня. Если тест компрессии обнаруживает небольшую компрессию или ее отсутствие в одном из цилиндров, а дополнительная проверка показывает ее утечку в картер, а не во впускную или выпускную системы, то это один из признаков наличия отверстия или трещины в поршне этого цилиндра. Если у вас нет бороскопа, то вам придется демонтировать головку цилиндров для проведения внешнего осмотра поршней. В случае повышенного расхода масла, а также появления сизого дыма из выхлопной трубы проблема может заключаться в износе направляющих клапанов и маслосъемных колпачков, износе или поломке поршневых колец или наличии трещин в поршне.

Диагностика

Следы оплавления материала в верхней части поршня или отверстия на его поверхности указывают на то, что деталь сильно нагревалась. В данном случае сильное опережение зажигания или детонация стали причиной разрушения поршня. Это произошло из-за плавления алюминия вследствие высоких температур, поэтому целью диагностики должно стать выявление факторов, вызывающих перегрев.

Самой распространенной причиной прогорания поршня является загрязнение топливной форсунки. При этом смесь обедняется. На некоторых автомобилях эта неисправность сопровождается появлением кодов ошибок P0171 или P0174, которые свидетельствуют о обеднении топливной смеси и возможном загрязнении как минимум одной из форсунок. Единственным гарантированным методом устранения этой неисправности является снятие, промывка и последующая проверка всех форсунок. Форсунки с показателем перелива менее 5% или более 8%.

Если вы не располагаете установкой для промывки форсунок, то вы можете заменить форсунку цилиндра с прогоревшим поршнем, почистить остальные, затем собрать двигатель и проверить его работу. В большинстве случаев таким методом удается устранить проблему.

Другие причины прогорания поршня: неправильный температурный ражим работы свечи (слишком высокий для этого двигателя), слишком раннее зажигание (не очень распространено в настоящее время из-за использования электронных систем управления зажиганием), выход из строя датчика детонации, низкое октановое число используемого топлива (бензин с октановым числом менее 87, либо использование бензина с октановым числом 87 в двигателях с высокой степенью сжатия, которым требуются премиальные свечи), а также любой другой фактор, в результате которого температура работы двигателя увеличивается – низкий уровень охлаждающей жидкости, неисправность термостата, поломка водяного насоса, неработоспособность вентилятора и засорение каталитического нейтрализатора, который не позволяет выводить горячие газы из двигателя.

На турбированных и форсированных двигателях слишком высокое давление и высокооктановый бензин могут быстро вывести поршень из строя. Проверьте работу регулировочного клапана и системы контроля турбонаддува. Если последняя была настроена таким образом, чтобы развивать давление больше номинального, то в цилиндры может попасть больше воздуха, чем требуется для нормальной работы. Это грозит обеднением смеси и прогоранием поршня. При обнаружении описанных симптомов вам нужно немедленно обратиться к специалисту.

Прогар клапанов и поршней на газу (ГБО)

Причиной прогорания может стать повышения температуры выхлопных газов или догорание смеси при открытом выпускном клапане.

Есть очень много разных комментариев касательно температуры сгорания газа и бензина, НО с уверенностью можно сказать только одно — если система охлаждения машины справляется с температурой (близкой к  «ядерному синтезу» — имеется ввиду температура горения пропана в ДВС) при сгорании газа, значит разница температур горения не так уж велика между бензином и газом. Есть некоторые очевидцы утверждающие, что температура горения бензина составляет 2000 градусов, а газ может достичь  4500 градусов. Подумайте сами о правдивости этих измерений и вспомните о том, как быстро у Вас начинает греться машина летом в пробке при 30 — 40 градусах окружающего воздуха и тогда представьте, что б происходило при увеличении нагрева в два раза. Не стоит забывать, что система охлаждения авто рассчитана на определенное количество киловатт  тепла которое она может забрать и увеличение количества этого тепла в разы приведет к моментальному перегреву авто. Но в силу «необьяснимых» причин нашему авто удается погасить этот «вулкан» внутри себя.

Что касается горения в выхлопном коллекторе — тут можно сказать только одно — до 4000 оборотов газ сгорает в цилиндрах, ну а если вы крутите двигатель выше этих оборотов БК отключает подачу газа и переводит машину на бензин.

Так же стоит отметить, что от увеличении температуры выхлопных газов первым страдает не поршень или клапан, а катализатор и лямбда-зонд  установленные в выпускном тракте. Но почему то об этом информации в сети НЕТ, а это от того , что байки о том ,что при использовании ГБО прогорают поршни и клапаны появились еще за долго до катализатора и «распространители ужасов» просто забыли учесть этот фактор!!!  Конечно от части есть и правда в этом мифе о «горении»,  это связано с тем, что предшествующие ГБО-1, 2  очень «примерно» регулируют подачу газа, а для уменьшения потери мощности винт подачи газа открывали побольше, что приводило к получению обогащенной смеси которая и могла гореть в выпускном коллекторе.

В общем и целом можно подытожить, что повышение температуры двигатели и прогорание клапанов не свойственно для ГБО-4.

Неисправности поршня/причины

 Диагностика двухтактного поршня 
Процесс осмотра бывшего в употреблении поршня может дать механику полезную информацию о состоянии
двигателя. Когда происходит отказ двигателя, поршень, скорее всего, примет на себя основной ущерб.
Тщательный осмотр поршня может помочь механику отследить источник механической проблемы или проблемы с настройкой
. Эта техническая статья служит руководством по наиболее распространенным механическим проблемам
, от которых страдают двигатели.
 
1-СОВЕРШЕННАЯ КОРИЧНЕВАЯ ГОЛОВКА
Головка этого поршня имеет идеальный углеродный рисунок.
Перепускные каналы этого двухтактного двигателя
имеют одинаковую пропускную способность, а цвет углеродного рисунка — шоколадно-коричневый
. Это указывает на то, что карбюратор этого двигателя настроен правильно.
   

   
 2-BLACK SPOT HOT 
На нижней стороне этого поршня имеется черное пятно. Черное пятно
представляет собой нагар, образовавшийся в результате пригорания предварительно смешанного масла
к поршню, потому что головка поршня была
слишком горячей. Основными причинами этой проблемы являются перегрев
из-за слишком обедненного карбюратора или отказ системы охлаждения
.

   
 
3-ЗОЛИЧНЫЙ МУСОР
Головка поршня имеет пепельный цвет, что свидетельствует о перегреве двигателя
.Пепельный цвет на самом деле является поршневым материалом
, который начал мигать (плавиться) и превратился в крошечные хлопья
. Если бы этот двигатель работал дольше, вероятно, в
образовалась бы горячая точка и дыра возле выпускной стороны
, и он вышел бы из строя. Основными причинами этой проблемы
являются слишком обедненная форсунка карбюратора, слишком горячий диапазон свечей зажигания, слишком большое опережение зажигания
, слишком большая степень сжатия для октанового числа топлива
или общая проблема перегрева.

   
   
 4-РАЗМЕТАННЫЕ МУСОРЫ 
 Головка поршня повреждена из-за попадания мусора в камеру сгорания 
 и был раздавлен между поршнем и головкой цилиндра 
.Этот двигатель имел соответствующий рисунок повреждения
на хлюпающей ленте головы. Распространенными причинами этой проблемы
являются сломанные игольчатые подшипники малого или большого
концевых подшипников шатуна, сломанные концы колец или
смещенный центрирующий штифт кольца. Когда возникает проблема, подобная этой
, важно определить, откуда возник мусор
. Также картеры должны быть промыты, чтобы
удалить любой оставшийся мусор, который может снова вызвать такое же повреждение
. Если засорение образовалось из большой головки
шатуна, то следует заменить коленчатый вал
вместе с коренными подшипниками и сальниками.

   
   
 5-СКОЛЕННАЯ ГОЛОВКА УТОПЛЕНА 
Головка этого поршня имеет сколы в верхней кольцевой канавке из-за
протечки прокладки головки. Охлаждающая жидкость всасывается в камеру сгорания
при ходе поршня вниз.
Когда охлаждающая жидкость попадает на днище поршня, алюминий
становится хрупким и в конце концов трескается. В экстремальных случаях
течь прокладки головки может вызвать эрозию верхней
кромки цилиндра и соответствующей области головки
.Незначительные утечки через прокладку или уплотнительное кольцо проявляются в виде черных точек
на поверхности прокладки. Двигатель, который страдает
из-за того, что охлаждающая жидкость находится под давлением и вытесняется из вентиляционной трубки крышки радиатора
, является явным признаком утечки прокладки головки
. В большинстве случаев верхняя часть цилиндра и
поверхность головки цилиндра должны быть заново обработаны, когда происходит утечка
. У большинства велосипедов mx есть перья для крепления головы
к раме. Со временем голова может
деформироваться возле выступа крепления подголовника из-за
сил, передаваемых через раму от крепления верхнего амортизатора
.Важно проверять деформацию головки
каждый раз, когда вы восстанавливаете верхнюю часть.

   
   
 6-РАЗРЫВНАЯ ЮБКА 
Юбки этого поршня разрушились из-за слишком большого зазора между поршнем и
цилиндром. Когда поршню
позволено дребезжать в отверстии цилиндра, в нем образуются трещины
напряжения, и в конце концов он разрушается.

   
   
 7-ОБРЕЗАННЫЙ ШТОК 
Шатун этого двигателя сломался пополам
из-за слишком большого зазора между шатуном и упорными
шайбами ​​шатуна.Когда подшипник шатуна
изнашивается, радиальное отклонение штока
становится чрезмерным, и шток испытывает крутильные колебания
. Это приводит к поломке шатуна и катастрофическому повреждению двигателя
. Зазор шатуна
следует проверять каждый раз, когда вы восстанавливаете верхний конец. Чтобы
проверить боковой зазор шатуна, вставьте щуп
между шатуном и упорной шайбой. Проверьте
максимальный предел износа в заводском руководстве по обслуживанию вашего двигателя
.

   
   
 8-ЧЕТЫРЕХУГЛОВАЯ ЗАДЕРЖКА 
Этот поршень имеет вертикальные следы задиров в четырех точках, расположенных на расстоянии
друг от друга по окружности. Четырехгранный задир
возникает, когда поршень расширяется быстрее, чем цилиндр
, и зазор между поршнем и цилиндром
уменьшается. Другой распространенной проблемой этого типа
является одноточечный задир в центре поршня со стороны выпуска
. Однако это происходит только на цилиндрах
с перемычками выпускных каналов.Основными причинами этой проблемы
являются слишком быстрый прогрев, слишком обедненная струя карбюратора
(основной жиклер) или слишком высокая температура свечи зажигания.

   
   
 9-ТОЧЕЧНЫЙ ЗАХВАТ 
 Этот поршень имеет множество вертикальных задиров 
по окружности. Этот цилиндр
был расточен до диаметра, который был слишком мал для
поршня. Как только двигатель запустился и поршень
начал свое тепловое расширение, поршень
прижался к стенкам цилиндра и заклинил.Оптимальные зазоры между поршнем и стенкой цилиндра
для различных типов цилиндров
сильно различаются. Например, 50-кубовый цилиндр с покрытием из композитного материала
может использовать зазор между поршнем и стенкой цилиндра
, равный 0,0015 дюйма, тогда как 1200-кубовый снегоход со стальными гильзами
, установленный для травяного торможения, потребует от 0,0055 до 0,0075 дюйма. Чтобы получить наилучшую рекомендацию
по оптимальному зазору между поршнем и цилиндром
для вашего двигателя, ознакомьтесь со спецификациями, которые поставляются с поршнем
, или обратитесь к руководству по заводскому обслуживанию
.

   
   
 10-ЗАДЕРЖАНИЕ СО СТОРОНЫ ВПУСКА 
Этот поршень был заклинен со стороны впуска. Это очень редкое
и вызвано только одной вещью, потерей
смазки. Возможны три причины потери смазки
, отсутствие масла предварительной смеси, разделение топлива и масла предварительной смеси
в топливном баке, прохождение воды через воздушный фильтр
и смыв масляную пленку с юбки поршня. Снежная пыль также распространена здесь

   
   
 11-КОМПОЗИТНОЕ ОТШЛУПЛЕНИЕ 
Большинство двухтактных цилиндров, используемых на мотоциклах и снегоходах
, имеют цилиндры с композитным покрытием.Композитный материал
состоит из мельчайших частиц карбида кремния
. Процесс гальванического покрытия позволяет частицам карбида кремния
прикрепляться к стенке цилиндра. Частицы
очень твердые и острые, они не прилипают к портам
, поэтому производитель или специалист по ремонту
должен тщательно очистить цилиндр. Иногда «заглушка» из карбида кремния
отрывается от портов, и
заклинивает между цилиндром и поршнем.
Это часто бывает вызвано перегревом цилиндра и последующим образованием пузырей.
Это вызывает крошечные вертикальные царапины на поршне. Эта проблема
не обязательно опасна и не приводит к катастрофическому отказу поршня
, но она должна быть решена путем
тщательной промывки цилиндра и шлифовки отверстия
, чтобы переопределить заштрихованные метки. Обычно вам потребуется заменить комплект поршня, потому что царапины уменьшат диаметр поршня до предела
износа.

   
   
 12-ПРОГОРЕННОЕ ВЫПУСКНОЕ ОТВЕРСТИЕ 
Этот поршень был настолько сильно перегрет, что отверстие
проплавило через головку и разрушило кольцевые канавки на стороне выпуска
.Обычно температура поршня выше
на стороне выхлопа, так что катастрофические проблемы появятся
там в первую очередь. Причин такой неисправности
несколько, вот самые распространенные; утечка воздуха в
уплотнении коленчатого вала, слишком обедненная форсунка карбюратора, слишком большое опережение зажигания
или неисправная коробка воспламенителя, слишком высокая температура
диапазона свечи зажигания, слишком высокая степень сжатия, слишком низкооктановое топливо
или старое топливо.

   
   
 13-BLOW-BY 
Этот поршень не вышел из строя в работе, но он показывает наиболее распространенную проблему
, прорыв газов.Кольца были изношены на
больше максимального зазора в конце кольца, что позволило давлению сгорания
просачиваться через кольца и вниз по юбке поршня
, вызывая отчетливый углеродистый рисунок. Возможно,
частично виновата стенка цилиндра с перекрестной штриховкой при хонинговании. Если стенки цилиндра застеклены или изношены
слишком сильно, даже новые кольца не будут должным образом герметизировать, чтобы предотвратить проблему прорыва газов
. Flex-Hone доступны через Brush Research.
 НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ дешевую гибкую заточку в автомагазине или ОБУВНУЮ заточку 
 .Их можно использовать для удаления масляного покрытия 
и восстановления поперечных хонинговальных следов, которые позволяют
кольцам притираться к цилиндру и образовывать хорошее уплотнение. Если
вы покупаете Flex-Hone для своего цилиндра, вы должны указать диапазон отверстий.

   
 11 СОВЕТОВ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ДВУХТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ (Мы предоставляем подробное руководство при покупке ЛЮБОГО 
из НАШИХ комплектов Top-End)
 1. Прежде чем разбирать двигатель, промойте двигатель и остальные части автомобиля.
Это уменьшит риск попадания грязи и мусора в двигатель. Как только вы снимите цилиндр
, засуньте чистую тряпку в картер.
 2. В цилиндре и головке используются установочные штифты, чтобы удерживать их в прямом положении, начиная с картеров 
и выше. Штифты затрудняют снятие цилиндра с корпуса и головки
с цилиндра. Иногда стальные направляющие штифты въедаются в алюминиевые компоненты двигателя
. Попробуйте распылить проникающее масло на монтажные шпильки до того, как
попытается снять цилиндр и головку.Никогда не используйте отвертку с плоским жалом, долото или металлический молоток
для извлечения цилиндра. Вместо этого используйте эту технику; купите свинцовый пластиковый молоток
, поверните его под углом 45 градусов вверх по бокам цилиндра. Чередуйте
слева направо, ударяя по бокам цилиндра, чтобы равномерно отделить его от гильз.
Очистите стальные направляющие штифты с помощью стальной шерсти и проникающего масла. Внимательно осмотрите контакты
. Если они деформированы по форме, они не позволят деталям двигателя
прочно соединиться болтами.Это может привести к опасной утечке воздуха или охлаждающей жидкости.
 3. Никогда не используйте повторно старые прокладки. Удалите их лезвием бритвы или скребком для прокладок. Не используйте для удаления старых прокладок стальную мочалку 
, приводимую в действие сверлом, потому что они могут удалить алюминий
из цилиндра и головки. Это приведет к течи прокладки.
 4. Всегда проверяйте зазор на новом кольце, помещая его в цилиндр между поверхностью прокладки головки блока цилиндров 
и выпускным отверстием.
 5. Всегда устанавливайте стопорные кольца отверстием вверх или вниз, чтобы инерция 
плотно удерживала их в канавке зажима.Поместите одну скобу в канавку перед установкой поршня
на шатун. Установить клипсу проще с поршнем в руке, чем
, чем на шток. Также меньше шансов, что вы уроните стопорное кольцо в картер.
 6. Всегда устанавливайте кольца на поршень маркировкой вверх. Покройте кольца предварительно смешанным маслом 
, чтобы они могли скользить в канавке при попытке установить поршень в цилиндр
.
 7. Всегда устанавливайте поршень на шатун так, чтобы стрелка на днище поршня была направлена ​​
к выпускному отверстию.
 8. Традиционный способ сборки верхней части состоит в том, чтобы установить узел поршня на шатун 
, сжать кольца и надеть цилиндр на поршень. Это может быть сложно с цилиндрами большего диаметра или если вы работаете в одиночку. Вместо этого попробуйте этот метод
. Установите одно стопорное кольцо в поршень, установите поршень в цилиндр с открытым отверстием для пальца
, установите поршневой палец через одну сторону поршня, расположите цилиндр
над шатуном и протолкните поршневой палец до упора.
стопорное кольцо, установите другое стопорное кольцо.Чтобы установить верхнюю часть с помощью этого поместья
, требуется всего две руки, и меньше шансов, что вы повредите кольца, скручивая цилиндр при установке
.
 9. В цилиндрах с пластинчатыми клапанами и большими овальными впускными отверстиями будьте осторожны при установке узла поршня 
в цилиндр, поскольку кольца могут выдавливаться из канавок колец
. Используйте отвертку с плоским жалом, чтобы аккуратно вдавить кольца обратно в канавки, чтобы узел поршня
мог пройти мимо впускного отверстия.
 10. Для стальных прокладок головки блока цилиндров поместите круглую сторону выступа вверх. Не используйте жидкий герметик для прокладок 
, вместо этого используйте аэрозольный клей (Hylomar). Для гибридных прокладок
с кольцевой головкой из волокна и стали поместите широкую сторону стальных колец вниз.
 11. При первоначальном запуске двигателя после переборки регулируйте воздушную заслонку так, чтобы обороты двигателя 
оставались относительно низкими. Как только двигатель достаточно прогреется, чтобы снять его с воздушной заслонки, проедьте на автомобиле
по ровной твердой поверхности.Держите его ниже 1/2 газа в течение первых 90 минут.
   

Диагностика повреждения поршня дизеля


Главная, Библиотека по ремонту автомобилей, автозапчасти, аксессуары, инструменты, руководства и книги, автомобильный БЛОГ, ссылки, индекс


Ларри Карли, авторское право AA1Car.com, 2019 г.

У вас дизельный двигатель с одним или несколькими неисправными поршнями? Следующее может помочь вам выяснить, что могло вызвать отказ поршней вашего дизельного двигателя:

Плавление в верхней зоне контакта с поршневым кольцом дизельного поршня

Признаки расплавления поршня или повреждения кольца включают:

Видна эрозия на днище поршня.

Оплавленные участки видны на днище поршня вплоть до полностью оплавленной верхней части поршня

В крайних случаях вдоль и вокруг поршня имеются задиры. В поршне есть отверстие.

ВОЗМОЖНЫЕ ПРИЧИНЫ ПОВРЕЖДЕНИЯ ПОРШНЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ


Это повреждение связано с тепловой перегрузкой поршня. Этому есть две причины.

Ненормальное сгорание можно диагностировать по следующим признакам:

Край чаши был «сгрызен».»

Форсунки имеют плохой рисунок распыла.

Неправильно установлены давление впрыска и подача форсунок.

На верхней кромке видны задиры на оси поршневого пальца.

Оплавленная головка поршня на верхней части дизельного поршня

Ненормальное сгорание может быть вызвано рядом факторов, таких как слишком богатая топливно-воздушная смесь в камере сгорания Это может быть результатом следующего:

Подача воздуха уменьшена, т.е.грамм. воздушный фильтр забит.

Неправильно настроена подача топлива.

Неправильно установлено начало подачи топлива.

Игла форсунки заклинена или тугая.

Засорена система выпуска отработавших газов.

Задержка воспламенения и пропуски зажигания, которые могут быть вызваны:

Использованием неподходящего топлива или топлива с недостаточным цетановым числом, или наличием бензина в дизеле.

Клапаны негерметичны, что приводит к потере компрессии.

Предварительный подогрев воздуха неисправен (особенно при очень низких температурах окружающей среды).

Перегрев днища поршня можно определить по следующим признакам :

Камера сгорания не повреждена.

В верхней части поршня можно наблюдать отличный рисунок распыления.

Повышенный уровень температуры днища поршня может быть вызван:

Форсунка охлаждающего масла погнута, отсоединилась или не была собрана (ошибка сборки).

Слишком большой интервал замены масла. В этом случае возникает риск полимеризации моторного масла, особенно при использовании биотоплива, такого как рапсовое и соевое масло, что может привести к засорению форсунок охлаждающего масла.

Загрязнения, такие как остатки прокладок и т.п., препятствуют необходимой циркуляции в масляном контуре.

КАК ПРЕДОТВРАТИТЬ ПОВРЕЖДЕНИЕ ПОРШНЯ:

Установите объем впрыска и время впрыска в соответствии со спецификациями производителя.

Проверьте форсунки на отсутствие утечек, давление впрыска и форму распыла.

Обратите внимание на правильное выравнивание при сборке форсунок охлаждающего масла.

Тщательно очистите масляные каналы в блоке цилиндров, коленчатом валу и головке блока цилиндров.

Убедитесь, что клапан регулировки давления работает правильно.

Убедитесь, что время между заменами масла намного короче при работе двигателя на биотопливе.




Подробнее статей по ремонту дизельного двигателя:

Причины шума двигателя

Дизельный диагноз

Diesel Fuel Treatments

GM Duramax Diesel Warranty Проблемы

Diesel (Clean Diramax Diramax

Diesel (Clean Diramax

.

двигателя Испытание на сжатие

Двигатель Leakdown Тестирование

Причины высокого потребления нефти»

Нажмите здесь, чтобы посмотреть ещё Карли Automotive Технические статьи


обязательно посетите наши другие сайты:

Карли Automotive Software

OBD2HELP

Случайные пропуски зажигания

Справка по сканирующему прибору

КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Анализ неисправностей коронок поршней

Холодная охлаждающая жидкость на горячий двигатель

Здесь мы видим результаты добавления холодной охлаждающей жидкости в горячий двигатель.На фотографиях видно изменение цвета поршней, вызванное этим.



Перегрев и детонация

На этих картинках показаны различные последствия перегрева и детонации ваших цилиндров. Исходное изображение слева показывает царапины на внешней стороне поршня, а изображение справа — внутреннюю часть гильзы с аналогичными насечками.

На приведенном ниже рисунке изображена головка поршня, и, как показывают стрелки, в ней есть как трещина, так и отверстие, а также явные признаки скопления топлива.

Чрезвычайные задиры вызваны перегревом, а повреждение короны, вероятно, связано с детонацией. Поскольку форма распыла находится так близко к центру, вероятно, проблема связана с синхронизацией или поврежденной форсункой.


Следующие фотографии показывают нижнюю часть поршня. На штифте сильное обесцвечивание и темный обожженный участок под коронкой.

Поскольку очевидной схемы форсунки нет, возможно, она не перегрелась из-за неисправной форсунки.


Из-за хорошего состояния остальных комплектов цилиндров маловероятно, что форсунка вызвала эту конкретную проблему.Скорее всего, виноват недостаток смазки. Поскольку поршень охлаждается снизу форсункой охлаждения поршня, необходимо проверить форсунку на наличие повреждений. Кроме того, убедитесь, что вы используете правильный тип масла для своего двигателя и что давление масла находится там, где оно должно быть.

Здесь мы видим больше обесцвечивания короны, вызванного перегревом.


При ближайшем рассмотрении нижняя сторона днищ поршней также обожжена.


Поскольку верхние части синие, а нижние более обгоревшие, вполне вероятно, что эта неисправность была вызвана как перегревом, так и недостатком смазки из-за низкого давления масла.


Поврежденная форсунка охлаждения поршня

Здесь мы видим пригоревшее масло, оставшееся на нижней стороне днища поршня.


На следующих рисунках показано недостаточное смазывание из-за незначительного обесцвечивания штифта и износа подшипников.


Следующее изображение обесцвечивания, скорее всего, от сильного перегрева.


Как видно из рисунков, причиной неисправности, по-видимому, является перегрев днища поршня, что привело к чрезмерному расширению днища и юбки, а также задирам на комплекте цилиндра.Поскольку это отказ одного цилиндра, вероятно, это связано с повреждением или закупоркой форсунки охлаждения поршня.


Углеродное наращивание

На рисунках ниже показаны сильные нагары на днищах поршней. Вы можете увидеть отпечатки клапана в наросте.


Ниже мы видим следы нагара и прорыва компрессионных колец.



Неправильная сборка

На следующих рисунках показан изогнутый фиксатор поршневого пальца. Он согнут по краю и неправильно установлен.Причиной отказа может быть утечка масла из фиксаторов, преодолевающая поршневые кольца и создающая внешний источник топлива. Потеря масла может отрицательно сказаться на смазке, необходимой для охлаждения нижней части поршней. Эта комбинация привела в конечном итоге к перегреву и заклиниванию поршня.


Проблемы с топливной форсункой

На рисунке ниже показаны признаки неравномерного распыления форсунки.


Плохая форма распыла или ошибка синхронизации, вероятно, являются причиной износа кромки днища этого поршня.


Здесь неисправный наконечник форсунки распыляет топливо из камеры сгорания. Он попал между головкой и гильзой, которая прожгла поршень.


Повреждение, показанное ниже, снова связано с неисправной форсункой форсунки.


Сильное повреждение из-за отказа топливной форсунки.


На изображении ниже снова показаны серьезные повреждения, вызванные топливом.



Неверное время

Ниже мы видим подгорание и обесцвечивание от перегрева.Поскольку на головке не было обнаружено распыления, а поршневой палец и подшипник имеют нормальный износ, повреждение нижней части головки указывает на низкое давление масла. Однако это также может быть вызвано неправильным временем. На этом изображении метки клапана на заводной головке указывают на то, что проблема действительно вызвана проблемой синхронизации.


На следующих рисунках показаны царапины на подкладке и юбке от расширения.

Эти последние изображения указывают на контактные метки на днище поршня.



Задиры на четверть точки перегрева

На следующих рисунках показаны примеры задиров на четверть точки, когда рисунок на верхней части поршня выглядит нормально, а нижняя сторона поршня также чистая. Это указывает на то, что проблема была не в смазке, а скорее в отказе системы охлаждения и возможном вовлечении воздуха.


Ниже представлен вид поршня с упорной стороны.



Высокая температура воспламенения

На следующем рисунке показана головка поршня, обесцвеченная из-за перегрева камеры сгорания.Это может быть вызвано неправильной синхронизацией двигателя или неправильной топливной смесью, особенно при использовании природного газа.


На последнем снимке видно, где заводная головка начала плавиться от перегрева.

Нужна помощь с головками поршней или любой другой частью вашего дизельного двигателя? Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с сертифицированным специалистом, или запросите расценки онлайн.

Первоначально опубликовано 18 ноября 2015 г., обновлено 30 апреля 2019 г.

Причины повреждения поршня

На выходных я увидел статью в Foxwood Diesel под названием «Что такое поршни и что может привести к их повреждению».Статья Питера Ван Зейста заинтриговала меня, потому что, скажем прямо, кто не знает, что такое поршень?

Итак, Ван Зейст начинает здесь, потому что полезно время от времени напоминать об основах. Вайнс Ломбарди, великий тренер «Пэкерс», в честь которого был назван трофей Суперкубка, каждый год начинал сборы одинаково. «Джентльмен, ЭТО футбольный мяч».

Автор начинает с этого вступительного абзаца:

Поршень является очень важным компонентом любого двигателя. Он движется вверх и вниз внутри цилиндра двигателя через различные этапы цикла сгорания, соединяясь с коленчатым валом двигателя через шатун.Одной из функций этого поршня является втягивание воздуха и топлива в цилиндр, когда поршень движется вниз, а когда он движется вверх, воздух и топливо сжимаются.

Вот первая подсказка, почему он начал с описания роли поршня. Может показаться, что легко забыть, что ход поршня вниз втягивает воздушно-топливную смесь в камеру сгорания. Мы привыкли думать, что его впрыскивают или распыляют, а не втягивают вакуумным всасыванием.

В дополнение к этой функции, Van Zeist отмечает, что она также играет роль, поглощая тепло и отводя его от этой сильно горячей топки.

В этом вводном разделе он приводит шесть наиболее распространенных причин повреждения поршня, подробно останавливаясь на каждой из них.

1. Изношенные поршневые кольца
2. Повреждение юбки поршня
3. Защелка поршня
4. Прогоревший поршень
5. Треснувший поршень
6. Обрыв ремня ГРМ

статья здесь .

Причина важности надлежащего технического обслуживания двигателя очевидна. Поршни находятся в самом центре вашего силового блока, и вам нужно разобрать весь двигатель, чтобы справиться с этим.Это трудоемко.

По этой причине автор подчеркивает необходимость регулярного технического обслуживания, включающего замену масла и фильтров. Также убедитесь, что охлаждающая жидкость вашего двигателя находится в хорошем состоянии. Все это влияет на срок службы вашего двигателя, и разве долговечность не является одним из основных преимуществ вашего дизеля?

Нужна помощь в выборе подходящего масла для вашего дизеля? Спроси Джейка .

причин и что делать. Почему прогорают поршни Прогорел поршень что делать

Почему сгорел поршень?

ХРУЛЕВ АЛЕКСАНДРович, кандидат технических наук

Сами по себе дефекты механической части двигателя, как известно, не проявляются.Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда. Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа – традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте, — и пожалуйста, — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах.Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт. И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват. Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «тонкая материя» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучшая технология ремонта двигателя. Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы знать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

И в какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.»

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Прежде всего, это воспринимать давление газов в цилиндре и передавать возникающую силу давления через поршневой палец на шатун. Затем эта сила преобразуется коленчатым валом в крутящий момент двигателя.

Невозможно решить задачу преобразования давления газа во вращательный момент без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре. В противном случае в картер двигателя неизбежно будут прорываться газы, а из картера в камеру сгорания будет поступать масло.

Для этого на поршне организован уплотнительный пояс с канавками, в котором установлены компрессионные и маслосъемные кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях производится дополнительное масляное охлаждение поршней за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «перекосы», вызывающие «болтание» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Направляющий ремень — юбка поршня — предназначен для удержания поршня в этом положении. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Задача проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимают меры по компенсации его температурного расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет юбке нагретого поршня совпадать со стенкой цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В таких условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратный конус в нижней части юбки, предназначенный для снижения шума за счет «сдвига» поршня в мертвых зонах. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности — микроканавки с шагом 0,0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и обжигового поясов также определен – здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки поршня). кольца), ни маленькие (есть большая опасность заклинивания).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы рассказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Для того, чтобы в дальнейшем отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или …

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические проблемы.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного ремня вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясов, а заедание на направляющем ремне приводит к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на холодном двигателе (подробнее о стуке поршня см. №№ 8.9/2000).

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат.Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор — вентилятор — переключатель вентилятора — водяной насос») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, в результате чего кольца вкатываются в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средняя часть юбки, на нагруженной стороне.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания — частая причина дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам (подробнее см. № 4, 5/2000).

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек.Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задир, возникающий в верхней части поршня, может распространиться на юбку, захватывая поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин. Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», за счет попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», при циркуляции абразивных частиц в масле. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но бывает эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, что приводит к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбиванию» стопорного кольца из канавки, а также использование стопорных колец при ремонте старых (потерявших эластичность) стопорных колец. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что его невозможно восстановить традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, это уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель избегать использования некачественного топлива, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. И если с двигателем что-то не так, не доводите его «до ручки», когда ремонт не будет стоить «малой крови».

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Более того, практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Заедание юбки может быть вызвано недостаточным зазором или перегревом. В последнем случае они располагаются ближе к отверстию для пальца.

Недостаточное смазывание привело к одностороннему заклиниванию юбки(ей).При дальнейшей работе в этом режиме задир распространяется на обе стороны юбки (б).

Заедание пальца в расточке отверстия под поршневой палец произошло сразу после пуска двигателя. Причина – небольшой зазор в соединении и недостаточная смазка.

Застревание колец в канавках и заедание из-за слишком высокой температуры в камере сгорания (а). При недостаточном охлаждении дно выемки распространяется на всю верхнюю часть поршня (б)

Плохая фильтрация масла вызвала абразивный износ юбки, цилиндров и поршневых колец.

Деформированный шатун обычно приводит к асимметричному пятну контакта юбки с цилиндром из-за перекоса поршня.

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические проблемы.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного ремня вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясов, а заедание на направляющем ремне приводит к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительный ремень, в результате чего кольца вкатываются в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются посередине юбки, с ее нагруженной стороны.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пожарный пояс могут быть повреждены при слишком высокой температуре в камере сгорания дизеля, вызванной неисправностью форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задиры в верхней части поршня могут распространиться на юбку, зацепив поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскакивании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерянных эластичность) стопорных колец при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что его невозможно восстановить традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень простые и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения некачественных топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. И если с двигателем что-то не так, не доводите его «до ручки», когда ремонт не будет стоить «малой крови».

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Более того, практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.


АЛЕКСАНДР ХРУЛЕВ, «АБС»

Сами по себе дефекты механической части двигателя, как известно, не проявляются. Практика показывает: причины поломки и выхода из строя тех или иных деталей есть всегда.Разобраться в них непросто, особенно при повреждении компонентов поршневой группы.

Поршневая группа – традиционный источник неприятностей, подстерегающих водителя, управляющего автомобилем, и механика, который его ремонтирует. Перегрев двигателя, небрежность в ремонте — и пожалуйста — повышенный расход масла, сизый дым, стук.

При «вскрытии» такого мотора неизбежно обнаруживаются задиры на поршнях, кольцах и цилиндрах. Вывод неутешительный — требуется дорогостоящий ремонт.И возникает вопрос: в чем была вина двигателя, что его довели до такого состояния?

Двигатель точно не виноват. Просто нужно предвидеть, к чему приводят те или иные вмешательства в его работу. Ведь поршневая группа современного двигателя — «тонкая материя» во всех смыслах. Сочетание минимальных размеров деталей с микронными допусками и действующих на них огромных сил давления газов и инерции способствует возникновению и развитию дефектов, которые в конечном итоге приводят к выходу двигателя из строя.

Во многих случаях простая замена поврежденных деталей — не лучший метод ремонта двигателя. Причина появления дефекта осталась, а раз так, то его повторение неизбежно.

Чтобы этого не произошло, грамотному мотористу, как и гроссмейстеру, необходимо продумывать на несколько ходов вперед, просчитывая возможные последствия своих действий. Но этого мало – необходимо выяснить, почему возник дефект. И тут без знания конструкции, условий работы деталей и процессов, происходящих в двигателе, как говорится, делать нечего.Поэтому перед разбором причин конкретных дефектов и поломок неплохо бы узнать…

Как работает поршень?

Поршень современного двигателя деталь на первый взгляд простая, но чрезвычайно важная и сложная одновременно. В его дизайне воплощен опыт многих поколений разработчиков.

В какой-то степени поршень формирует весь двигатель. В одной из наших предыдущих публикаций мы даже высказывали такую ​​мысль, перефразируя известный афоризм: «Покажи мне поршень, и я скажу, какой у тебя двигатель.

Итак, с помощью поршня в двигателе решается несколько задач. Первая и главная заключается в восприятии давления газов в цилиндре и передаче полученной силы давления через поршневой палец на шатун. Эта сила затем будет преобразована коленчатым валом в крутящий момент двигателя.

Решить задачу преобразования давления газов во вращательный момент невозможно без надежного уплотнения движущегося поршня в цилиндре.В противном случае газы неизбежно будут прорываться в картера двигателя и масло будет поступать в камеру сгорания из картера.

Для этого на поршне организуется уплотнительный пояс с канавками, в который устанавливаются компрессионное и маслосъемное кольца специального профиля. Кроме того, в поршне сделаны специальные отверстия для слива масла.

Но этого недостаточно. В процессе работы днище поршня (пожарный пояс), непосредственно контактируя с горячими газами, нагревается, и это тепло необходимо отводить. В большинстве двигателей проблема охлаждения решается с помощью одних и тех же поршневых колец — через них тепло от днища передается к стенке цилиндра и далее к охлаждающей жидкости.Однако в некоторых наиболее нагруженных конструкциях дополнительное масляное охлаждение поршней осуществляется за счет подачи масла снизу на днище с помощью специальных форсунок. Иногда применяют и внутреннее охлаждение — форсунка подает масло во внутреннюю кольцевую полость поршня.

Для надежной герметизации полостей от проникновения газов и масла поршень необходимо удерживать в цилиндре так, чтобы его вертикальная ось совпадала с осью цилиндра. Разного рода перекосы и «смещения», вызывающие «раскачивание» поршня в цилиндре, отрицательно сказываются на уплотнительных и теплообменных свойствах колец, повышают шумность двигателя.

Направляющий ремень — юбка поршня — предназначен для удержания поршня в этом положении. Требования к юбке весьма противоречивы, а именно: необходимо обеспечить минимальный, но гарантированный зазор между поршнем и цилиндром как на холодном, так и на полностью прогретом двигателе.

Задача проектирования юбки осложняется тем, что температурные коэффициенты расширения материалов цилиндра и поршня различны. Они не только изготавливаются из разных металлов, но и температуры их нагрева во много раз различаются.

Для предотвращения заклинивания нагретого поршня в современных двигателях принимаются меры по компенсации его теплового расширения.

Во-первых, в поперечном сечении юбке поршня придается форма эллипса, большая ось которого перпендикулярна оси пальца, а в продольном — конуса, сужающегося к днищу поршня. Такая форма позволяет юбке нагретого поршня совпадать со стенкой цилиндра, предотвращая заедание.

Во-вторых, в некоторых случаях в юбку поршня заливают стальные пластины.При нагревании они расширяются медленнее и ограничивают расширение всей юбки.

Использование легких алюминиевых сплавов для изготовления поршней не прихоть конструкторов. При высоких скоростях современных двигателей очень важно поддерживать малую массу движущихся частей. В этих условиях тяжелый поршень потребует мощного шатуна, «могучего» коленвала и чрезмерно тяжелого блока с толстыми стенками. Поэтому альтернативы алюминию пока нет, и приходится идти на всякие ухищрения с формой поршня.

Могут быть и другие «хитрости» в конструкции поршня. Один из них — обратная конусность в нижней части юбки, призванная уменьшить шум из-за «сдвига» поршня в мертвых зонах. Специальный микропрофиль на рабочей поверхности – микроканавки с шагом 0,2-0,5 мм – способствует улучшению смазывания юбки, а специальное антифрикционное покрытие способствует уменьшению трения. Профиль уплотнительного и обжигового поясов также определен – здесь самая высокая температура, и зазор между поршнем и цилиндром в этом месте не должен быть большим (увеличивается вероятность прорыва газов, опасность перегрева и поломки поршня). кольца), ни маленькие (есть большая опасность заклинивания).Часто сопротивление противопожарного пояса повышают за счет анодирования.

Все, что мы рассказали, это далеко не полный перечень требований к поршню. Надежность его работы зависит и от сопряженных с ним деталей: поршневых колец (размер, форма, материал, эластичность, покрытие), поршневого пальца (зазор в отверстии поршня, способ крепления), состояния поверхности цилиндра (отклонения от цилиндричности , микропрофиль). Но уже становится понятно, что любое, даже не слишком существенное отклонение в условиях работы поршневой группы быстро приводит к появлению дефектов, поломок и отказу двигателя.Для того чтобы в дальнейшем отремонтировать двигатель, необходимо не только знать, как устроен и работает поршень, но и уметь по характеру повреждения деталей определить, почему, например, произошла потасовка или . ..

Почему прогорел поршень?

Анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, отсутствие смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие от газов в камере сгорания и механические неисправности.

При этом многие причины возникновения дефектов поршня взаимосвязаны, как и функции, выполняемые различными его элементами. Например, дефекты уплотнительного пояса вызывают перегрев поршня, повреждение пожарного и направляющего поясков, а задиры на направляющем пояске приводят к нарушению уплотнительных и теплообменных свойств поршневых колец.

В конечном итоге это может спровоцировать перегорание пожарного пояса.

Также отметим, что практически все неисправности поршневой группы приводят к повышенному расходу масла.Серьезное повреждение приведет к густому голубоватому дыму выхлопных газов, падению мощности и затруднению запуска из-за низкой степени сжатия. В некоторых случаях слышен стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе.

Иногда характер дефекта поршневой группы можно определить без разборки двигателя по вышеуказанным внешним признакам. Но чаще всего такой «КИП» диагноз неточен, так как разные причины зачастую дают практически одинаковый результат. Поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа.

Нарушение охлаждения поршней, пожалуй, самая частая причина дефектов. Обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: «радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяного насоса») или из-за повреждения прокладки ГБЦ. В любом случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, его температура, а вместе с ней и температура поршня, начинает повышаться. Поршень расширяется быстрее цилиндра, причем неравномерно, и в конечном итоге зазор в некоторых местах юбки (обычно возле отверстия под палец) становится нулевым.Начинается заедание – заедание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня.

После охлаждения форма поршня редко возвращается к нормальной: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. Дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла.

В некоторых случаях заедание поршня распространяется на уплотнительную ленту, в результате чего кольца вкатываются в канавки поршня.Тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком низкая компрессия), а о расходе масла вообще сложно говорить, так как оно просто вылетит из выхлопной трубы.

Недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. В таких условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые обычно располагаются посередине юбки, с ее нагруженной стороны.

Двухсторонний задир юбки обычно возникает при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда резко уменьшается количество масла, попадающего на стенки цилиндров.

Отсутствие смазки поршневого пальца является причиной его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. Это явление характерно только для конструкций с запрессованным пальцем в верхнюю головку шатуна. Этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому в относительно новых двигателях чаще наблюдается «залипание» пальцев.

Чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень горячих газов в камере сгорания является частой причиной дефектов и поломок. Так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание – к прогарам.

В дизельных двигателях чрезмерно большой угол опережения впрыска топлива вызывает очень быстрый рост давления в цилиндрах («жесткость» работы), что также может стать причиной обрыва перемычек. Такой же результат возможен при использовании различных жидкостей, облегчающих запуск дизеля.

Днище и пояс зажигания могут быть повреждены, если температура в камере сгорания дизеля слишком высока из-за неисправности форсунок. Аналогичная картина возникает при нарушении охлаждения поршня — например, при закоксовывании форсунок, подающих масло к поршню с кольцевой полостью внутреннего охлаждения. Задиры в верхней части поршня могут распространиться на юбку, зацепив поршневые кольца.

Механические проблемы, пожалуй, дают наибольшее разнообразие дефектов поршневой группы и их причин.Например, абразивный износ деталей возможен как «сверху», из-за попадания пыли через порванный воздушный фильтр, так и «снизу», когда в масле циркулируют абразивные частицы. В первом случае наиболее изнашиваются цилиндры в верхней их части и компрессионные поршневые кольца, а во втором — маслосъемные кольца и юбка поршня. Кстати, абразивные частицы в масле могут появиться не столько от несвоевременного обслуживания двигателя, сколько в результате быстрого износа каких-либо деталей (например, распредвала, толкателей и т.).

Редко, но эрозия поршня в отверстии «плавающего» пальца происходит при выскальзывании стопорного кольца. Наиболее вероятными причинами этого явления являются непараллельность нижней и верхней головок шатуна, приводящая к значительным осевым нагрузкам на палец и «выбивающим» стопорное кольцо из канавки, а также использование старых (потерянных эластичность) стопорных колец при ремонте двигателя. В таких случаях цилиндр повреждается пальцем настолько, что уже не поддается ремонту традиционными методами (расточкой и хонингованием).

Иногда в цилиндр могут попасть посторонние предметы. Чаще всего это происходит при неаккуратных работах при обслуживании или ремонте двигателя. Гайка или болт, зажатые между поршнем и головкой блока, способны на многое, в том числе и просто «провалить» днище поршня.

Рассказ о дефектах и ​​поломках поршня можно продолжать очень долго. Но и сказанного достаточно, чтобы сделать некоторые выводы. По крайней мере, это уже можно определить…

Как избежать выгорания?

Правила очень просты и вытекают из особенностей поршневой группы и причин появления дефектов.Тем не менее многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями.

Хотя это и очевидно, но все же необходимо при эксплуатации: содержать в исправном состоянии систему питания, смазки и охлаждения двигателя, своевременно их обслуживать, не нагружать без надобности холодный двигатель, избегать применения маломощных качественное топливо, масло и неподходящие фильтры и свечи зажигания. А если с двигателем что-то не так, не доводить его до ручки, когда ремонт уже не будет стоить малой крови.

При ремонте необходимо добавить и строго соблюдать еще несколько правил. Главное, на наш взгляд, не следует стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. Эпидемия «болезни малых зазоров», поразившая когда-то многих механиков, все еще не закончилась. Более того, практика показала, что попытки «плотнее» установить поршень в цилиндр в надежде на снижение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршня, стуком, расходом масла и повторными ремонтами.Правило «лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше» всегда работает для любого двигателя.

В остальном правила традиционные: качественные запчасти, правильное обращение с изношенными деталями, тщательная мойка и тщательная сборка с обязательным контролем на всех этапах.

Поршень — один из основных элементов двигателя внутреннего сгорания. Преобразует энергию сгоревших газов в механическую энергию. Условия работы поршня крайне неблагоприятны.Он подвержен механическим нагрузкам от давления газов и инерционных сил, высоким тепловым нагрузкам в периоды прямого контакта с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Кроме того, поршень нагревается за счет трения о стенку цилиндра.

Поршни двигателей внутреннего сгорания должны иметь достаточную прочность, жесткость при малой массе (для уменьшения сил инерции), иметь высокую теплопроводность и износостойкость. В современных двигателях наиболее распространены поршни из алюминиевых сплавов.По большинству своих параметров такие материалы соответствуют требованиям, предъявляемым к поршням. Но одним из недостатков алюминиевых сплавов является их низкая термическая стойкость (повышение температуры до 300°С приводит к снижению механической прочности алюминия на 50-55%)

Из приведенных ниже рисунков видно, что температура нагрева поверхности поршня распределена неравномерно как в поперечном сечении (рис. 1), так и в окружном (рис. 2).

Рис. 1 Рис. 2

Уровень температуры в отдельных точках поршня приближается к критическим значениям.И неудивительно, что при неисправностях двигателя могут возникать условия, при которых в определенных точках поршня металл не способен выдерживать высокие температуры, и мы сталкиваемся с явлением, называемым «Прогар поршня». Иногда «неудачи» также рукотворны. Например, форсируя двигатель по мощности, можно получить как побочный эффект прогар поршней.

Из вышесказанного напрашивается вывод — двигатель перегрелся — получите прогар поршня, но практика этого не подтверждает.Тут объяснение может быть простым: поршню нужно время, чтобы прогореть, но за это время двигатель успевает выйти из строя по другим причинам – задирам головки поршня, прикипевшим кольцам. То есть явление «прогара поршня» может фиксироваться в двигателе в чистом виде, когда этот дефект развивается преимущественно без сопутствующих дефектов (обычно задиров). Это происходит при локальном перегреве двигателя. Когда в определенные моменты работы двигателя температуры могут чрезмерно повышаться без существенного изменения общей тепловой нагрузки двигателя.Это сбои в процессах, происходящих в камерах сгорания двигателей.

В процессе горения участвуют топливо и кислород в воздухе. Рассмотрим каждую из составляющих процесса горения.

Топливо … Топливо может непосредственно влиять на перегрев двигателя — некачественное низкооктановое топливо приводит к детонации двигателя и, опосредованно, через топливную аппаратуру, некачественному распылению топлива в результате неисправностей топливной аппаратуры, использования нестандартных опрыскивателей.

Детонация возникает в двигателях с внешним смесеобразованием (бензин). При этом в реакцию вступает одновременно весь объем топливной смеси (при нормальном сгорании фронт пламени распространяется от свечи зажигания). Давление и температура резко повышаются. Причем значение этих параметров значительно превышает нормальные эксплуатационные значения. Из-за быстроты процесса поверхности, соприкасающиеся с горячими газами, перегреваются (тепло не успевает отводиться).Высокое давление в камере сгорания способствует интенсификации прорыва газов через уплотнения (поршневые кольца) и течи (в клапанах). В сочетании с высокой температурой выходящие газы просто вымывают металл с образованием характерных следов износа (Фото 1)

Фото №1 Разрушение поршня автомобиля Mazda в результате детонации. Хорошо виден след вымывания металла струей прорвавшегося газа.

Неисправности топливной аппаратуры могут привести к нарушению протекания процесса горения, в результате чего сгорание топлива растянуто во времени.Такие явления можно наблюдать на двигателях с внутренним смесеобразованием (дизели). Плохое распыление топлива, попадание топлива в поршень (для тех процессов, где это не предусмотрено) приводит к перегреву днища поршня, его оплавлению, выгоранию (фото. 2).

Воздух — второй компонент процесса горения.

Недостаток кислорода в воздухе приводит к изменению процесса горения. Процесс сгорания растянут во времени (это касается двигателей с внутренним смесеобразованием).Далее процесс развивается аналогично процессу при распылении некачественного топлива. Причинами отсутствия воздуха являются несвоевременное обслуживание воздушных фильтров (особенно при работе в условиях повышенной запыленности), неисправности узла наддува (турбокомпрессора, нагнетателя) при наличии такового на двигателе.

Фото №2 Поршень автомобиля HOWO. Оплавление днища поршня.

В двигателе обнаружено большое количество пыли, использовались нестандартные распылители.

Прогар поршня обычно происходит в местах максимальной температуры (края камеры сгорания, место расположения выпускного клапана). На рис. 2 показано типичное распределение температуры по поверхности днища поршня. Реже ожидать прогара на первом и последнем поршнях двигателя, так как их тепловое состояние не такое напряженное, как у поршней, расположенных в середине двигателя.

Резюме — На работу поршня влияет множество факторов и нельзя дать однозначного ответа, прогорит ли конкретный поршень или возникнет какой-либо другой дефект.Вы можете оценить вероятность наступления события. А чтобы не допустить наступления такого неприятного явления, как прогар поршня, необходимо соблюдать правила, прописанные в инструкции. Ведь прогар поршня — чисто эксплуатационный дефект.

Дизельный двигатель имеет существенные отличия от бензинового двигателя. Двигатели отличаются, в частности, принципом зажигания, в бензине от искры, в дизеле от сжатия. Соответственно нагрузка на сам поршень также превышает бензиновые аналоги в 3 раза.Компрессия бензинового двигателя достигает 10 бар давления. В свою очередь дизельный двигатель обеспечивает давление в 30 бар. Степень сжатия также в 3 раза выше.

Но, в то же время, дизель более износостойкий. Правда, есть ряд нюансов, которые делают дизельный двигатель менее устойчивым, чем бензиновый. Чаще всего дизель прослужит своему владельцу дольше, если в двигателе все хорошо и его вовремя обслуживают. Но, практика показывает, что хорошего не бывает в 90% случаев.

3 основные причины почему прогорел поршень дизеля

По каким причинам может прогореть поршень дизеля? Первая и наиболее вероятная причина — это то, что льет форсунка. Проще говоря, он подает больше топлива, чем допускает производитель. В результате приходится работать с большим объемом горения и пламени, чем разрешено. Эта процедура сопровождается характерным звуком «тах-пинки».

Если долго использовать машину в подобном режиме, то со временем стенки поршня оплавляются.Причем проблема проявится при первом плавлении поршней. Расплавленный алюминий рассыплется по стенкам и ускорит отказ двигателя. Чем дольше вы ездите таким образом, тем больше деталей в двигателе вам нужно будет заменить. Вплоть до капитального ремонта или полной замены двигателя.

Это происходит из-за того, что кусочки абразива попадают между гильзой и поршнем, стирают поверхность и создают задиры. Во всем этом чаще всего виноваты форсунки и их неправильная подача топлива.

    Также масло может вызвать прогар поршней. Такие случаи также возникают довольно часто. Это может произойти из-за того, что могли разболтаться направляющие клапанов ГБЦ, а сальники потеряли устойчивость. Масло стекает по впускному клапану и медленно капает на поршень двигателя. Температура сгорания масла выше температуры топлива. И эта ситуация заставляет двигатель умирать постепенно.

    Бывает так, что антифриз попадает в камеру сгорания поршня.Проникновение воды или антифриза в камеру сгорания катализирует взрыв.

Как решить проблему?

Избежать такой ситуации очень просто. Приезжайте вовремя на технический осмотр авто, на предмет недоразумений и лишних звуков в районе двигателя, обязательно проверьте автомобиль на СТО. Кроме того, постоянно следите за уровнем масла и антифриза в своем автомобиле. Своевременная диагностика двигателя предупреждает о его неисправности.

Дизельный сервис в Киеве.У тебя сломалась турбина? Форсунка вышла из строя? Есть ли посторонний шум в двигателе? Или просто плановая замена цепи ГРМ? Турбодизель сервис проведет диагностику и ремонт вашего автомобиля, диагностика дизеля в киеве, проверка форсунок на стенде, ремонт дизельных форсунок common rail в киеве, ремонт форсунок киев, диагностика турбины, диагностика и замена свечей накала, проверка компрессии дизельный двигатель, диагностика автомобиля перед покупкой и даже ремонт дизеля, компьютерная диагностика автомобиля, удаление сажевого фильтра, удаление свечей накаливания и закисших форсунок.Наш дизель сервис оказывает следующие услуги: ремонт форсунок, замена ремня ГРМ, ремонт бензонасоса, ремкомплект бензонасоса Zemena, ремонт форсунок Bosch, реставрация пьезофорсунок, реставрация плунжерной пары, замена втулки ускорителя бензонасоса, замена клапана форсунки delphi. Ремонт турбин Мерседес, БМВ, Форд, Рено, Опель, Фиат, Пежоут, Ситроен, Хундай, Киа, Фольксваген, Вольво, Ивеко, Скания, Тойота, Ленд Ровер, Порше, Мазда, в городах Киев, Харьков, Днепропетровск, Полтава, Сумы, Черкассы, Кировоград, Запорожье, Умань, Кривой Рог, Никополь, Николаев, Херсон, Винница, Житомир, Черновцы, Тернополь, Львов, Луцк, Ровно, Одесса.Турбинный обменный фонд. Ремонт турбин Киев, ремонт турбины в Киеве, ремонт дизельных турбин и бензиновых двигателей… Ремонт пьезофорсунок в Киеве Замена ремня или цепи ГРМ Фиат Добло 1.3, Опель комбо 1.3, замена свечей накаливания, ремонт дизеля , капитальный ремонт двигателя в Киеве, ремонт ГБЦ. Ремонт форсунок CDI, CRDI. Бош, Делфи, Сименс ВДО Континенталь, Денсо. Диагностика и ремонт насосных форсунок и насосных секций. Дизель сервис Киев, замена ремня ГРМ Киев Капитальный ремонт дизеля в киеве, демонтаж форсунок Renault Traffic, Ssang Yong, Opel Vivaro.Турбодизель сервис ремонт форсунок CDI, CRDI, DCI, tdci, hdi, Bosch, Delphi, Siemens VDO.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.