Как отрегулировать редуктор заднего моста: Инструкция по регулировке редуктора заднего моста

Содержание

Регулировка редуктора заднего моста автомобиля

Регулировка редуктора заднего моста авто является необходимым техническим процессом после ремонта редуктора, его замены, замены заднего моста. Толчком к ее проведению может стать также износ подшипников или поломки зубьев.

Задний мост машины постоянно испытывает нагрузку, в виду этого он требователен к настройкам и зазорам редуктора. Важно правильно настраивать сразу все регулируемые параметры, если этого не сделать, проблем с подшипниками дифференциала не избежать.

Что регулируется?

Регулировка заднего редуктора авто подразумевает регулировку подшипников хвостовика, регулировку сателлитов и регулировку подшипников дифференциала.

Регулировка подшипников хвостовика выполняется путем затяжки его гайки. Консистентной смазкой обрабатываются шлицы, на них устанавливается фланец крепления карданного вала. Гайка хвостовика затягивается до той степени, пока не выберется люфт. Данная техническая процедура предотвращает проворачивания хвостовика.

Регулировка подшипников дифференциала проводится в обязательном порядке, если выполнялась замена подшипников дифференциала. Она требует одновременного контроля трех основных параметров:

  • бокового зазора. Допустимые его показатели варьируются в пределах от 0. 08-0. 25мм при номинальном параметре 0. 13-0. 18мм;
  • преднатяга в подшипниках;
  • пятна контакта. Чтобы его отрегулировать, нужно на ведомую шестерню редуктора нанести краску или специальный компаунд, после чего прокрутить главную пару на три оборота ведомой шестерни. Пятно должно находиться посередине.
Регулировка сателлитов производится при увеличении в их зацеплении с шестерней бокового зазора. Его измеряют путем подбора регулировочных шайб.

Как отрегулировать редуктор заднего моста? Последовательность работ

Регулировать редуктор заднего моста нужно в такой последовательности:
  • в тиски или на стенд устанавливается подсобный картер;
  • в гнезда картера производится установка дифференциала;
  • проворачивается крышка подшипников;
  • используя индикатор, проверяется биение торца шестерни;
  • устанавливаются проверенный дифференциал на опоры картера редуктора;
  • настраивается боковой зазор. Если отрегулировать задний редуктор, не выставив нормативные параметры данного зазора в пределах от 0,08 мм до 0,17 мм, то при езде обязательно появится шум и гул;
  • устанавливаются и проворачиваются стопоры регулировочных гаек.
Регулировать задний редуктор необходимо в четкой последовательности с указанной инструкцией.

Как отрегулировать редуктор заднего моста ваз

Сообщение в конференции «ВАЗ-классика» 02.11.06 (оригинал), скопировано с разрешения автора.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.

Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул. Первопричиной ослабления преднатяга может стать ускоренный износ подшипников, если, например, в заднем мосту долго не меняли насыщенное металлическими частицами масло. Вибрация карданного вала (из-за несвоевременной замены задней крестовины) передается на подшипники ведущей шестерни и также резко сокращает срок их службы. Падение преднатяга возможно из-за дефекта заводской сборки, когда недопрессованное до упора кольцо подшипника дает окончательную усадку уже в процессе эксплуатации. И еще одна причина появления люфта в подшипниках – слишком мягкий материал маслоотражательного кольца 3. При затяжке гайки 22 оно буквально расползается между фланцем 1 и кольцом подшипника 4, впоследствии выдавливаясь из зазора в виде чешуек стальной фольги. Разумеется, ни о каком преднатяге в этом случае речи уже не идет.

Кстати, первый признак осевого люфта ведущей шестерни – появление масла на горловине редуктора. При движении автомобиля вперед шестерня нагружает задний подшипник и разгружает передний, стремясь ”вывернуться” из зацепления. При этом в переднем подшипнике кроме осевого люфта появляется радиальный и сальник на фланце 1 уже не удерживает масло.

Если приходится часто подавать машину задним ходом, да еще под нагрузкой, в гору – агония ”больного” агрегата продлится недолго. Дело в том, что в режиме реверса ведущая шестерня, выбирая осевой люфт, как бы ввинчивается в ведомую, смещаясь назад, что при конической форме зубчатых венцов вызывает огромную боковую силу в подшипниках. В особо запущенных случаях люфт прогрессирует лавинообразно и шестерня ”уезжает” назад так далеко, что фрезерует глубокую борозду на поверхности коробки дифференциала. Разумеется, цементированный слой на рабочих поверхностях зубьев к тому времени будет истерт, вершины зубьев закруглены и гул заднего моста перейдет в рычание с жутким хрустом…

Как же определить пригодность тех или иных деталей к повторному использованию во вновь собранном редукторе? Главная пара, возможно, еще послужит – окончательный приговор ей вынесет испытание на шумность. Не пугайтесь: вместо дорогостоящего стенда с электроприводом подойдет обычный вороток-коловорот с головкой ”на 24” из большого набора торцевого инструмента, а измерительный акустический комплекс заменят ваши собственные уши. Подсобранный редуктор (без распорной втулки, сальника, маслоотражателя, деталей дифференциала и стопоров, но с отрегулированным зазором в зацеплении пары) закрепляем в тисках, подложив под губки картон, чтобы не замять фланец. Затем быстро вращаем ведущую шестерню за гайку фланца. Если вместо мягкого шелеста подшипников слышится резонирующий в крышку верстака рокот, тем паче пульсирующий – главную пару выбрасываем без тени сомнения – никакая регулировка ”по пятну контакта” ее уже не спасет.

Отбраковать главную пару можно и визуально, например если лента вершины зуба ведущей шестерни не равномерна по ширине, как у новой, а сужена в средней части. Грани между вершинами и рабочими поверхностями зубьев ведомой шестерни должны быть острыми, как у токарного резца. Если видны малейшие забоины или закругления – выбрасывайте пару не раздумывая. И, разумеется, главная пара подлежит замене, если хотя бы на одном из зубьев видно выкрашивание цементированного слоя, волны, риски и прочие дефекты.

Коробку дифференциала необходимо заменить, если просажены ее шейки и новые подшипники легко, от руки на них надеваются. Протачивать шейки под ремонтные втулки недопустимо – они и без того тонкие. Подшипники при любом ремонте редуктора следует заменять новыми, даже если старые выглядят вполне работоспособными. Насыщение масла металлическими частицами износа не проходит для них бесследно, поэтому экономия здесь себе дороже.

Дорогостоящие съемники со сверхпрочными лапками для выпрессовки колец подшипников не потребуются – их великолепно заменяют две каленые монтажные лопатки с тонкими язычками – это гораздо быстрее, чем прилаживать приспособление. К тому же при запрессовке колец подшипников в картер или на шестерню съемником проявляется такой недостаток: затягивая его винт до отказа, вы не почувствуете полноту прилегания кольца по всей окружности без зазора. Не исключено, что при работе узла оно еще чуть-чуть осядет, ослабив преднатяг подшипников. По моему опыту, надежнее запрессовывать кольца молотком, используя в качестве оправок отрезки труб из мягкой стали. Первые удары будут ”вязкими” – кольцо движется по шейке или в расточке, а потом рука почувствует резкую отдачу молотка – значит, все – ”зазор – ноль”. Еще несколько легких, ”поглаживающих” ударов по окружности и можно быть уверенным – кольцо посажено до упора.

Самая мудреная операция при сборке – подбор регулировочного кольца 6, определяющего осевое положение ведущей шестерни относительно ведомой. Для каждой конкретной пары это положение задано еще на заводе, где шестерни прикатывают на стенде по наименьшему шуму – именно так и следует их установить в имеющийся картер. А толщину кольца 6 мы определим и без вазовского приспособления А.95690 – достаточно изготовить оправку (см.рис.), которую устанавливают в картер без регулировочного кольца, распорной втулки и сальника, как показано на рисунке ниже. Закрепляем картер в тисках так, чтобы его привалочная плоскость была горизонтальна, и кладем на нижние точки постелей подшипников дифференциала какой-нибудь цилиндрический пруток – например, подкаленный вороток из набора торцевых головок, предварительно проверив на плоскости, что он абсолютно прямой. Теперь измеряем расстояние между прутком и оправкой, что удобно делать, используя в качестве щупа сами регулировочные кольца, если они у вас есть в достаточном ассортименте. В каталоге деталей приведено 17 типоразмеров толщиной от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм. Кольца не маркированы, но измерить толщину каждого штангенциркулем нетрудно. Впрочем, достаточно применить всего одно кольцо, которое проходит под прутком с зазором, дополняя его щупами из веерного набора. Полученная величина расстояния между прутком и оправкой и есть базовая для данного картера.

Чтобы согласовать ее с новой главной парой, вычитаем из нее величину поправки, нанесенной электрографическим карандашом в средней части ведущей шестерни. Маркировка, выполненная неаккуратным, размашистым почерком, включает четыре цифры номера главной пары (он же набит на ведомой шестерне) и одну-две цифры поправки со знаком ”+” или ”–”, обозначающие сотые доли миллиметра. Например, база картера 2,65 мм, а поправка ”–7”. Вычитаем: 2,65 – (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Значит, под задний подшипник ведущей шестерни надо ставить кольцо толщиной 2,70 или 2,75 мм. Если такого у вас нет, можно подшлифовать более толстое, например, в токарном станке или, на худой конец, растирая его на плоскости с наждачной бумагой.

Порядок подбора регулировочного кольца ведущей шестерни можно значительно упростить, если вы собираете редуктор в старом картере. Подшипники 6-7807У и 6-7705У, выпускаемые заводом ВПЗ-15, настолько точны по высоте, что установка новых вместо изношенных не требует изменения толщины регулировочного кольца. Таким образом, при замене главной пары осевое положение новой ведущей шестерни будет отличаться от положения старой только на величину разницы их поправок. Например, на старой шестерне электрографом написано ”-12”, а на новой ”4”. Измерять базу картера с помощью специальной оправки и щупов в данном случае необязательно. Разница двух поправок составит 4 – (-12) = 16. Значит, регулировочное кольцо для новой ведущей шестерни должно быть на 0,16 мм тоньше, чем то, что стояло на старой. При обратном соотношении поправок (на старой ”4”, а на новой ”-12”) кольцо должно быть на 0,16 мм толще. Применять этот способ разумно, если вы уверены, что первоначально редуктор собирали на заводе. Если есть подозрение, что агрегат уже был в ремонте, где горе-мастера могли поставить кольцо произвольно, лучше перестраховаться и измерить базу картера с помощью оправки. Последнюю, кстати, можно сделать из старой ведущей шестерни, приварив к плоскости венца подходящую пластину, а затем проторцевать ее до высоты головки 50–0,02 мм. Шейки под подшипники надо прошлифовать до свободной их посадки.

При установке ведущей шестерни в картер имеет смысл отказаться от штатной распорной втулки – ее упругих свойств вряд ли хватит надолго, преднатяг в подшипниках ослабнет и, возможно, уже через год агрегат вновь придется перебирать. Но ничто не мешает нам поставить жесткую, недеформируемую втулку. Именно так, подбирая толщину пакета регулировочных прокладок между жесткой втулкой и подшипником, собирали редукторы в ”дожигулевские” времена – трудоемко, зато надежно! Втулку заказываем токарю, учитывая, что размер 48 мм дан с запасом – постепенно укорачивая деталь (например, напильником или на наждаке), мы установим нужный преднатяг в подшипниках.

ВНИМАНИЕ! На рисунке неправильно указана длина распорной втулки — должно быть 48, а не 44! (ALER: Исправил цифру 4 на 8).

Как правило, приходится 10–15 раз снимать и ставить шестерню, прежде чем удастся точно подобрать длину втулки. При этом контролируют два параметра: момент затяжки гайки фланца (не менее 12 кгс.м) и момент проворачивания шестерни в подшипниках (16–20 кгс.см). Причем вместо вазовского динамометра 02.7812.9501 вполне сгодятся бытовые весы – безмен с метровым куском бечевки. Один ее конец плотно наматываем на фланец, а за петлю второго зацепляем крючок безмена (см. рис.). Теперь, потянув за кольцо перпендикулярно оси шестерни, можно зафиксировать истинный момент проворачивания, пока бечевка, сматываясь с фланца, равномерно прокрутит его на несколько оборотов. С учетом среднего радиуса намотки (22–25 мм) безмен должен показать 7–9 кг для новых подшипников и 2–3 кг для тех, что уже стояли в редукторе в течение пробега не менее 30 км.

Подобрав длину втулки, вновь разбираем узел, промываем детали и внимательно их осматриваем. При окончательной сборке обязательно ставим новые сальник 2 (см. рис. ниже) и, как правило, маслоотражатель 3 – старый, продавленный непригоден. На фланце 1 не должно быть канавки от работы сальника. Резьбу шестерни обезжириваем растворителем и смазываем надежным клеем (эпоксидным, полиэфирным, ”Моментом” и т. п.). Гайку фланца 27 (обязательно новую – та, которую многократно заворачивали при регулировке, не годится) затягиваем ”от души” – 30 кгс.м резьба выдерживает с большим запасом. Теперь, когда все детали на ведущей шестерне стянуты усилием 60 тонн в жесткий, ”монолитный” блок, можно быть уверенным – долгие годы преднатяг подшипников будет в норме. Приклеенная гайка не отвернется, ослабнуть и разболтаться, как в штатном варианте, здесь ничего уже не может.

Переходим к сборке дифференциала. На ”Жигулях” этот узел выполнен превосходно и поэтому очень надежен. В отличие от дифференциалов переднеприводных машин, здесь есть возможность полностью убрать зазор в зацеплении полуосевых шестерен и сателлитов. К тому же пальцу сателлитов 10 не позволяет выпасть сама шестерня главной пары 11 – это гораздо надежнее штифтов и стопорных колец. При сборке все детали, кроме опорных шайб 7, как правило, остаются ”родные”, лишь на машинах с большим пробегом иногда приходится заменять полуосевые шестерни 8, если у них изношены шлицы. Изредка прибегают к замене пальца 10 – сателлиты 9 ”проедают” в нем канавки, когда машину эксплуатируют на глинистых или заснеженных дорогах с частой пробуксовкой одного из ведущих колес.

При сборке узла обычно требуется поставить новые опорные шайбы 7 – более толстые, чем ”родные”. Полуосевые шестерни должны быть посажены в дифференциал плотно, но проворачиваться от руки – именно это обеспечивает ”жигулевским” мостам бесшумную и плавную, без рывков, работу (что всегда вызывало зависть владельцев ”москвичей”). Всего есть семь типоразмеров опорных шайб толщиной от 1,8 до 2,1 мм (через каждые 0,05 мм), причем для любого редуктора одинаково пригодны как бронзовые (”классические”), так и стальные (”нивовские”). Если нет шайб нужной толщины, их легко сделать на токарном станке – деталька-то примитивная.

Завершающий этап – установка дифференциала в сборе с ведомой шестерней главной пары в картер. Наживив гайки подшипников 14 и проверив легкость их вращения в резьбе, затягиваем как следует (4,4–5,5 кгс.м) болты 20, убедившись, что ни одна из четырех гроверных шайб 21 не расползлась из-под шестигранной головки. В противном случае ее следует сразу заменить, иначе редуктор развалится на ходу, не протянув и тысячи километров.

Отрегулировать боковой зазор в главной паре и преднатяг подшипников дифференциала можно и без чудовищного по сложности приспособления с двумя индикаторами (А.95688/R), упомянутого в инструкции. Все это громоздкое хозяйство вполне заменит большой штангенциркуль (см. рис.). Измеряем расстояние между крышками подшипников до затяжки гаек и после. Разница должна составить 0,2 мм – это и обеспечивает нужный преднатяг. Чтобы одновременно отрегулировать и боковой зазор в шестернях, обычно действуют по следующей методике. Вращением одной из гаек 14 (другая только наживлена) подводят ведомую шестерню к ведущей до полного устранения зазора в зацеплении. Затем заворачивают до упора и затягивают на 1–2 зуба другую гайку, при этом штангенциркуль показывает увеличение расстояния между крышками подшипников примерно на 0,1 мм. Теперь проверяем боковой зазор, причем безо всякого индикатора. Требуемые 0,08–0,13 мм – не что иное, как минимально ощутимый пальцами люфт в зацеплении, сопровождающийся легким стуком зуба о зуб. Достаточно едва-едва раздвинуть шестерни от беззазорного положения, чтобы он появился. Дополнительно подтягивая обе гайки 14, добиваемся расхождения крышек подшипников до 0,2 мм при сохранении требуемого зазора в главной паре.

Перед тем как установить стопорные пластины 16 и 17, медленно проворачиваем ведомую шестерню на три оборота, прощупывая люфт в зацеплении на каждом зубе. Если он минимален и равномерен для любого положения шестерен, считайте, что редуктор отрегулирован идеально. Если в каком-то секторе зубьев зазор исчезает, вызывая тугое проворачивание главной пары, агрегат надо вновь разбирать. Биение коробки дифференциала 12 легко устранить в токарном станке, проторцевав привалочную плоскость под ведомую шестерню. А можно просто поставить новую коробку. Отдельные ”специалисты” порой допускают установку ”кривой” коробки дифференциала, регулируя боковой зазор в самом тугом положении. Но поскольку наш сегодняшний разговор посвящен индивидуальной и высококачественной сборке редуктора ”для себя”, подобные рекомендации здесь неприемлемы.

Итак, редуктор ”штучного изготовления” готов прослужить вам до списания машины. Но прежде чем ставить его на место, убедитесь, что балка заднего моста не погнута. Такое нередко бывает после езды с перегрузкой, а несоосность полуосей быстро выводит из строя их шлицевое соединение с шестернями дифференциала. Для проверки вовсе не обязательно иметь огромную поверочную плиту, фланцы, призмы и прочее, перечисленное в инструкции. Достаточно просто посмотреть сквозь пустую балку – все четыре отверстия для полуосей (два во фланцах и два около полости редуктора) должны располагаться строго на одной линии, а малейшее искривление сразу заметно на глаз. В этом случае балку придется заменить.

Вот по этой методике я и перебираю РЗМы.

Дополнение от 01.08.12, автор Scout-22.

Прикладываю пару файлов, чтобы можно было принести токарю готовые чертежи.

Первая картинка — превьюшка, кликните, чтобы открыть файл в полном размере в новом окне:

Самостоятельно регулируем редуктор заднего моста

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ необходима после его разборки и ремонта. Как правило, при эксплуатации регулировки не требуется, так как подшипники заднего моста, положение пятна контакта в зацеплении главной пары и боковой зазор регулируют на заводе. Когда вы перерабатываете мост и заменяете детали, установки нарушаются и необходима регулировка заднего моста. Большой износ подшипников также требует последующей регулировки моста.

При износе зубьев боковой зазор в зацеплении главной передачи увеличивается, но его не уменьшают регулировкой, так как это приведёт к нарушению зацепления и повышенному шуму заднего моста. Также следствием может стать поломка зубьев. При устранении люфта в конических подшипниках не нарушайте взаимного расположения ведомой и ведущей шестерни.

Определить необходимость регулировки подшипников вы можете по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Замеряется он при помощи индикатора с ценой деления не более 0,01мм, перемещая фланец в осевом направлении, предварительно необходимо отсоединить карданный вал. Ножку индикатора устанавливаем в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.

При помощи регулировки предварительного натяга устраняется осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни. Произвести такую регулировку вы можете путем подбора по толщине регулировочного кольца.

Проверяем зацепление шестерен

Необходимо проверить зацепление шестерен после того, как окончательно соберёте и отрегулируете редуктор заднего моста. Чтобы это сделать, покрасьте зубья краской. Не стоит для этих целей применять слишком жидкую краску – она растечётся и запачкает зубья, слишком густая – не выжмется из промежутков между зубьями. Вращаем ведущую шестерню в обоих направлениях, притормаживая при этом ведомую.

Производите эти манипуляции до тех пор, пока не обозначится чёткое пятно контакта. Проверка установки шестерён и бокового зазора в зацеплении завершается получением правильного пятна контакта.

Если при проведении регулировки возникла необходимость переместить ведущую шестерню, то это можно сделать при изменении толщины набора регулировочных прокладок, которые установлены между торцом внутреннего кольца заднего подшипника ведущей шестерни и торцом шестерни.

Пятно контакта зубьев в шестернях редуктора заднего моста:

Для начала дадим определение, что такое редуктор. Это пара шестерен с различным количеством зубьев, с разными скоростями и обратно пропорциональным увеличением момента на входящем и выходящем валах. Нормальная работа (без шума и дополнительного люфтового износа) возможна, если редуктор отрегулирован. Процедура не такая простая, как может показаться, поскольку люфт между зубьями шестерен измеряется сотыми долями миллиметров.

Как отрегулировать редуктор, не посещая сервис?

В руководстве по обслуживанию и ремонту большинства авто есть параметры допуска для каждого узла. Например, регулировка редуктора заднего моста (подшипники дифференциала) классических Жигулей производится в диапазоне 8-13 сотых долей миллиметра. Для такой работы потребуется микрометр и специальные приспособления.

С их помощью можно работать фактически в условиях завода изготовителя, точность установки не хуже, чем у приемщика ОТК цеха. Если вы не автослесарь, покупать такие точные приборы нет смысла, но пара микромеров и самодельное приспособление для регулировки своими руками в гараже не помешают.

Регулировка редуктора заднего моста ВАЗ классики

Этот дифференциал имеет несложную конструкцию, поэтому отлично подходит для примера, как работать в домашних условиях. Перед установкой конической шестерни гипоидной главной пары на ее место ставится имитатор с площадкой для микрометра. С помощью регулировочных колец выставляется требуемый допуск люфта.

После чего происходит регулировка подшипников планетарной шестерни. Выставляется так называемый тепловой зазор. Главная пара при вращении нагревается, и при плотном сведении шестерен может просто заклинить.

Регулировка редуктора переднего моста (на переднеприводных и полноприводных автомобилях) производится аналогичным способом. Необходимо выбрать люфт, оставив тепловые зазоры.

Регулировка рулевого редуктора

Если рулевое управление разболтано – не ищите выработку вала или карданов. Возможно, механика рулевого редуктора требует затяжки. Между шестернями возникла выработка, ее устраняют затяжкой подшипника. На хвостовике вала имеется регулировочная гайка, надо затянуть ее с определенным моментом, указанным в документации. По мере износа передающей пары необходимо периодически усиливать преднатяг подшипников.

Регулировка редукторов – занятие хлопотное и трудоемкое, но при наличии соответствующей оснастки (пусть даже самодельной) можно выполнить прецизионную работу с высокой точностью. Основные измерения проводятся микрометром или динамометром. Регулировка «на глазок» возможна, но опытные мастера все-таки рекомендуют иметь в гараже точные инструменты.

Перетяжка редуктора ускоряет износ деталей, а излишний свободный ход приводит к люфтам и шуму.

Как отрегулировать редуктор заднего моста (+ видео 2 части)

 Ремонт

Редуктор заднего моста – это довольно сложная механическая конструкция, состоящее из ведущей и ведомой шестеренок. Для регулирования редуктора нам понадобятся следующие инструменты: крепкая нить, ключ с динамометром, регулировочные кольца, штангенциркуль, мелкая наждачка.

Приступать к такой процедуре необходимо, если во время движения на скорости слышен гул.  Такая поломка может возникать из-за суровой эксплуатации машины, частых поездок с прицепом.

Перед началом проведения работ нужно провести осмотр редуктора визуально, очистить все от грязи и масла. Если при осмотре были найдены поврежденные детали (изношены шестерни) то их необходимо заменить. Зубья шестеренок должны быть острыми, если они круглые, то их так же следует заменить. Если присутствуют мелкие дефекты, то их можно попытаться устранить мелкой наждачной бумагой.

Перед сборкой нужно не забыть поставить новую гайку фланца. Если была заменена какая-то шестеренка, то придется сделать перерасчет показателей ведущей шестеренки. Таким образом Вы сможете узнать разницу в толщине б/у и новой шестеренок. Она будет составлять сотые доли миллиметров. Теперь необходимо затянуть с усилием 1 кгс/м гайку, крепящую фланец ведущей шестеренки.

Воспользовавшись строительным уровнем необходимо установить картер в горизонтальное положение. Щупом измерим зазор между пластиной и стержнем, который устанавливается в постель подшипника. Это различие укажет нам какого размера нужно брать кольца для регулировки. Порядок установки деталей такой: распорная втулка, внутреннее кольцо подшипника, манжет, фланец ведущей шестеренки. Затягиваем гайку до 12-13 кгс/м.

Интересное: как настроить зеркала на машине?

Сама затяжка гайки не должна быть выше усилия в 25-26 кгс/м. В противном случае необходимо будет поменять распорную втулку. Если шестеренки полуосей имеют ощутимый люфт, то нужно установить большие регулировочные кольца.

Теперь можно перейти к регулировки подшипников на дифференциале. Для этой процедуры нам пригодится штангенциркуль. Пространство у крышек не должно превышать 0.2 миллиметра (по стандарту).


Статья про регулировку редуктора заднего моста от автосервиса Виват-Авто

Есть неполадки в машине, которые собственными силами не устранить. Так без специальных приборов не провести настройку коробки передач. Но вот отрегулировать редуктор заднего моста под силу самому автовладельцу.

Если на скорости больше 30 км/ч возникает посторонний шум в редукторе, его регулируют. Причина неполадки — эксплуатация авто в тяжелых условиях. Для регулировки нам понадобятся:

  • крепкая нить;
  • динамометрический ключ;
  • регулировочные кольца;
  • мелкая “наждачка”;
  • штангенциркуль.

Порядок регулировки

Операции выполняются в следующем порядке:

  1. чистка щеткой и керосином элементов механизма;
  2. замена изношенных частей;
  3. если зубья шестерней перестали быть острыми, их затачивают, либо меняют деталь;
  4. при сборке механизма установите распорную втулку, новую гайку фланца и манжету;
  5. при сборке в старом картере высчитайте изменения показателей ведущей шестерни и регулировочного кольца;
  6. под подшипниками мелкой шкуровальной бумагой зачищаем места посадки до легкого скольжения;
  7. прессуем наружные кольца подшипников в картер, а внутреннее – у заднего подшипника в картер;
  8. фланец от ведущей шестерни и внутреннее кольцо переднего подшипника крепим гайкой;
  9. ставим картер в горизонтальную плоскость;
  10. на вал монтируется регулировочное кольцо, вал ставим в картер;
  11. монтируем распорную втулку, внутренне кольцо от переднего подшипника, манжету и фланец ведущей шестерни (точно в таком порядке) и крепим гайку;
  12. с помощью закрепленной на шейке фланца нити с привязанным динамометром выясняем момент прокручивания вала ведущей шестерни;
  13. картер и подшипники монтируются в корпус дифференциала;
  14. крышка подшипников прикручивается болтами;
  15. отрегулируйте величину натяжения подшипников дифференциала и зазор в главной паре;
  16. расстояние между крышками измеряется штангенциркулем и выставляется по стандарту;
  17. на 3 поворота проворачивают ведомую шестерню, контролируя размер люфта в запепах всех пар зубьев;
  18. в конце устанавливаем на место стопорные пластины.

Редуктор заднего моста отрегулирован, гул на больших скоростях уйдет.

Для профессиональной регулировки обращайтесь в проверенный автосервис. Сотрудники СТО выполнят эту работу оперативно и за небольшие деньги. Еще при необходимости они окажут и другие услуги, например, проведут ремонт ходовой или осуществят диагностику дизельных двигателей.

Как отрегулировать редуктор заднего моста

Вам понадобится

  • — прочная нить;
  • — регулировочные кольца;
  • — динамометрический ключ;
  • — мелкая наждачная бумага;.
  • — штангенциркуль.

Инструкция

Редуктор подлежит регулировке в случае, если при скорости свыше 30 км/ч слышен гул. Причиной сбоя устройства могут быть длительная эксплуатация машины в тяжелых условиях, например, постоянные перегрузки или езда с прицепом.

Начните ремонт редуктора с его осмотра. Для этого почистите все детали щеткой и отмойте их в керосине. При выявлении каких-либо дефектов (повреждение зубьев шестерни) обязательно смените поврежденную деталь.

Обратите внимание на грани между вершиной зубьев и рабочей поверхностью: они должны быть острыми. Если имеются закругления или забоины, замените главную пару. Небольшие дефекты можно устранить мелкой шкуркой, а затем подвергнуть их полировке.

При сборке редуктора поставьте новую гайку фланца, манжету и распорную втулку. Если вы собираете устройство в старом картере, произведите расчет изменения размеров ведущей шестерни, ее регулировочного кольца . Таким образом вы узнаете разницу в отклонении толщины между новой и старой шестернями. Эти обозначения указываются отметками «-» и «+» в сотых долях миллиметра на валу ведущей шестерни. Так, если на старой шестерне стоит число «10», а на новой – «-3», то разница будет 13: 3-(-10)=13. Таким образом, толщина нового регулировочного кольца должна быть меньше старого на 0,13 мм.

Мелкой шкуркой очистите под подшипниками посадочные места до скользящей посадки. Запрессуйте в картер наружные кольца подшипников. При помощи специального приспособления внутреннее кольцо заднего подшипника установите в картер. Далее фланец ведущей шестерни и внутреннее кольцо переднего подшипника закрутите гайкой, используя момент 0,8–1,0 кгс.м

С помощью уровня поставьте картер в горизонтальное положение. Для определения величины зазора между пластиной приспособления и круглым стержнем, установленным в постель подшипников, используйте плоский щуп. Разница между отклонением новой шестерни и зазором будет обозначать толщину регулировочного кольца.

Отрезком трубы, используемым в качестве оправки, установите на вал регулировочное кольцо. Вал поставьте в картер. Далее установите детали в следующем порядке: распорная втулка, внутреннее кольцо переднего подшипника, манжета и фланец ведущей шестерни. Динамометрическим ключом закрутите гайку до 12 кгс.м.

На шейку фланца плотно примотайте прочную нить, присоединив к ней динамометр. Таким образом вы определите момент прокручивания вала ведущей шестерни. С новыми подшипниками фланец проворачивается при усилии ,6–9,5 кгс. В противном случае дотяните гайку. Помните, что момент затяжки не должен превышать 26 кгс.м. В случае если при проворачивании момент силы превышает 9,5 кгс, следует разобрать редуктор и заменить распорную втулку.

В корпус дифференциала с подшипниками поставьте картер. На крышке подшипников зафиксируйте болты. Если на шестернях полуосей вы обнаружили осевой люфт, установите регулировочные кольца большей толщины. Полуосевые шестерни должны быть установлены плотно, но, в то же время, прокручиваться от руки. Чтобы затянуть гайки воспользуйтесь стальным ключом толщиной 3 мм.

Отрегулируйте предварительное натяжение подшипников дифференциала, а также зазор в главной паре, устранив зазоры в зацеплении и закрутив гайку ведомой шестерни. Для измерения расстояния между крышками используйте штангенциркуль. Закрутите 2 гайку до упора. Зазор между крышками должен быть больше на 0,1 мм. При вращении первой гайки выставьте зазор в зацеплении (0,08-0,13 мм). При правильном ремонте будет слышен небольшой стук зубьев.

Затяните обе гайки, при этом контролируя рукой величину зазора в зацеплении. Закручивайте гайки до тех пор, пока расстояние между крышками будет не более 0,2 мм. На 3 оборота поверните ведомую шестерню, прощупывая в зацеплении люфт каждой пары зубьев. Установите стопорные пластины.

УАЗ и другие автоПро УАЗик

Солидный отечественный внедорожник

Отличный проект российского завода УАЗ Патриот, вышедший в обновленном варианте в 2014 году, покорил многомиллионную армию автолюбителей.

Новый УАЗ – мощная, стильная и надежная машина, к тому же покупать отечественную продукцию – патриотично, о чем и говорит название машины.

В чем же особенности этого автомобиля, каковы его технические особенности? Ответы на эти и другие важные вопросы вы узнаете ниже. Особое внимание хочется обратить на такую процедуру, как регулировка редуктора заднего моста УАЗ.

УАЗ Патриот: обзор автомобиля

Этот внедорожник появился на арене продаж еще в начале нулевых и до сих пор является лидером на отечественном рынке. Процесс модернизации проекта не завершен до сих пор. Разработчики обещают, что в 2015 году они выпустят еще более усовершенствованную версию, которая удивит современной системой безопасности и более богатой комплектацией. Но это потом, а что есть сейчас? Давайте изучим подробнее.

Итак, перед нами довольно мощный, внушительных габаритов, серьезной, суровой внешности внедорожник. Как он отличается от всего того, что завод выпускал в прежние годы! Раньше во главу угла была поставлена практичность, ни о какой эстетике речи не шло.

Параметры авто

Теперь многое изменилось, закончился век серости и блеклости, современная покупательская аудитория требовала новых идей, креатива, смелых дизайнерских решений. Российским мастерам пришлось потрудиться, чтобы представить конкурентоспособный проект. Так, в долгих творческих поисках и кропотливом труде, родилась гордость Ульяновского завода – УАЗ Патриот.

В автомобиле по-прежнему чувствуется классическая сдержанность, но тут она приобрела иное оформление. Патриот можно сравнить с джипами, каждая деталь говорит об уверенности и мощи, каждый элемент притягивает взор. Этот автомобиль – яркий и запоминающийся.

Салон вполне вместителен, хорошо оформлен. Все в норме, все приборы под рукой, никаких особых нареканий не возникает. Конечно, если сравнивать автомобиль с западными аналогами, можно отметить несовершенный ход, простенькую обивку, стуки в кардане, когда налетаешь на кочку, и некоторые другие моменты.

Но если не брать на себя роль скрупулезного критика, а оценить объективно, то вывод будет следующим. Достойный проект достойного завода, автомобиль, который не подведет на тяжелых дорогах нашей бескрайней родины и при должном уходе прослужит своему хозяину не одно десятилетие.

Длина кузова Патриота составляет 4647 мм, ширина – 1828 мм, высота – 1900 мм, снаряженная масса равна 2170 кг. Под капотом установлен бензиновый двигатель объемом в 2,7 л и мощностью в 128 л. с, развивающий максимальную скорость в 150 км/ч. Мотор принимает бензин АИ-92, на 100 км в городском режиме сжигает 12,5 л топлива, на трассе – 9,5 л. Силовой агрегат работает с полным приводом и пятиступенчатой механической коробкой передач.

Основные характеристики автомобиля

Небольшое резюме. Автомобиль надежный, практичный, устойчивый, обладает неплохой управляемостью. Если вложить в него немного труда, поработав над тюнингом, он сможет покорить необъятные горизонты.

Если поставить мощные шины, авто проедет по любому бездорожью. Модернизация двигателя позволит улучшить скоростные и динамические возможности.

Редукторный мост – что это такое?

Мост – это соединяющая колеса балка, принимающая на себя мощь нагрузки, смягчающая ее посредством пружин и передающая крутящий момент колесам. Без этой детали автомобиль не был бы способен решать ежедневные рабочие задачи, это неотъемлемая составляющая машины.

Существует 2 основных вида мостов: гражданский (его еще называют колхозный) и редукторный (военный). Встречаются также тюнинговые версии. Например, портальные мосты, которые превращают внедорожник в потрясающий вездеход.

Передний мост Патриота

У военного моста имеется такой устройство, как бортовой редуктор УАЗ. У гражданских бортовой редуктор не наблюдается. Крутящий момент последних приходится исключительно на главную пару колес, а у военных – распределяется между редукторами и главной парой. Благодаря выносливости и надежности редукторный мост нашел свое применение в военной технике. Колхозные, гражданские мосты ставятся на обычные легковушки, не нуждающиеся в фантастических качествах проходимости.

Военные мосты представлены П-образной балкой довольно сложной конструкции, они устанавливаются на автомобили УАЗ. На УАЗы ставятся и гражданки, но вояки открывают лучшие возможности. Особенно они целесообразны, когда нужно часто преодолевать бездорожье.

Преимущества редукторных мостов перед гражданскими.

  1. Военный мост обладает большим клиренсом, нежели гражданский: 30 см против 22 см.
  2. Редукторный мост имеет большую тягой, благодаря чему автомобиль становится способен перевозить габаритные грузы, может быть отличным буксиром, проходить по грязи на малых оборотах.
  3. Военный мост считается надежнее. Данные агрегаты разрабатывались для нужд армии и одобрены Министерством обороны России.
  4. Вояки стоят недорого. Несмотря на сложность конструкции, их ремонт не отнимает много сил и времени, они просты в эксплуатации.

Особенности регулировки редуктора заднего моста

Редуктор заднего моста Патриота

Редуктор заднего моста – это устройство, подающее сигнал крутящему моменту. Время от времени устройство нуждается в регулировке. Если на минимальной скорости в 30 км/ч вы вдруг услышали странный гул, знайте – это сбой не двигателя, а редуктора. Причиной может быть слишком мощная нагрузка на автомобиль. Обычно сбой происходит, если машина часто выполняет роль тягача с прицепом.

Чтобы отрегулировать редуктор заднего моста самостоятельно, нам понадобится следующий инвентарь:

  • специальные регулировочные кольца;
  • динамометрический ключ;
  • штангенциркуль;
  • наждачка и нить;
  • мост УАЗ.

Инструкция по регулировке редуктора заднего моста.

  1. Любой ремонт всегда начинается с тщательного, внимательного осмотра. Хорошо бы промыть детали в керосине, очистить от пыли. Как правило, под толстым слоем грязи обязательно проявляются какие-нибудь дефекты, являющиеся виновниками сбоя. Обычно это дефект зубьев шестерни. В данном случае необходимо заменить поврежденную деталь на новую.
  2. Важно проверить грани зубьев. Если они затупились, появились забоины или зубья закруглились, замените их. Если дефекты незначительны, достаточно просто прошкурить деталь, чтобы заточить зубья и немного отполировать.
  3. Собирая редуктор УАЗ, важно не забыть поставить новые детали. Если сборка проводится на базе старого устройства, необходимо замерить габариты ведущей шестерни и регулировочного кольца, так как одна деталь будет новая, а другая старая. Между ними могут возникнуть несоответствия, которые негативным образом отразятся на дальнейшей работе моста. Чтобы определить, какой толщины должно быть новое регулировочное кольцо, стоит замерить старую и новую шестерни (размеры обозначены «+» и «-»), отнять от размера новой детали размер старой, а потом разделать на 100. Так, если старая деталь обозначена цифрой «10», а новая «-4», то мы получим следующий математический пример: 4-(-10)=14. Как мы знаем еще со школы, «-» на «-» дает «+». Далее: 14:100=0,14 мм. То есть новое регулировочное кольцо должно быть на 0,14 мм меньше старой детали.
  4. Все проемы и изгибы нужно хорошо зачистить шкуркой. Устанавливаем подшипники в картер, затем ставим остальные детали и закручиваем гайкой.
  5. Понадобится уровень, по которому нужно выставить горизонтальную линию картера. Чтобы определить объем зазора между деталями, необходим плоский щуп. Теперь воспользуемся другой формулой: от величины отклонения новой шестерни отнимем величину зазора. В итоге мы получим необходимую толщину регулировочного кольца.
  6. Нам понадобится что-то для оправки, можно взять простой кусок трубы. Устанавливаем регулировочное кольцо на вал, который ставим в картер.
  7. Монтируем детали.
  8. Закручиваем гайку.
  9. На фланец наматываем тугую нить, привязываем динамометр. С помощью него мы сможем определить степень прокручивания вала ведущей шестерни. Средний показатель – 6,9 кгс. Если ваш показатель гораздо меньше данной величины, следует немного подтянуть гайку. Если, наоборот, больше, то придется, разобрав редуктор, поставить новую распорную втулку.
  10. Ставим картер в корпус дифференциала. Фиксируем болты.
  11. Устраняем все зазоры путем закручивания гайки ведомой шестерни. Зазор должен быть не больше 0,1 мм.
  12. Затянув все гайки, крепим стопорные пластины. Регулировка проведена.

Несколько слов о портальных мостах

Мы уже отмечали, что, помимо основных 2 видов, существуют еще и портальные мосты. Так что же это? Портальные мосты – уникальная разработка талантливых автомехаников, которая была представлена миру еще в 1946 году. Ее автором стал немец Альберт Фридрих. Он много лет искал способы усовершенствования внедорожника, чтобы увеличить его проходимость, сделать надежнее и выносливее, но все попытки были тщетными.

Однажды, сам того не ожидая, Фридрих нашел то, что искал так долго. Оказывается, нужно было всего лишь поставить балку немного выше горизонтали колес. Эта идея не нова, она издавна применялась в тракторах, но при изготовлении машин ее использовать не догадались. В итоге получилось нечто массивное, мощное, габаритное, величественное. Над развитием этой темы разные инженеры работали в течение последующих 20 лет.

Сегодня портальные мосты представляют собой устройство, превращающее обыкновенный внедорожник в непобедимый танк, которому все нипочем: и грязь, и снег, и необъятные болота. Поставить такой мост может как владелец УАЗа, так и любого другого внедорожника.

Регулировка заднего моста УАЗ Патриот Спайсер своими руками: ход работы и нюансы

Автомобили Patriot оснащаются жесткими балками мостов, которые крепятся к раме на листовых или пружинных рессорах. Регулировка заднего моста УАЗ Патриот «Спайсер» позволяет снизить уровень шума при работе и увеличивает ресурс шестерен. При некорректных зазорах в сопряженных деталях увеличивается скорость износа и возникает риск заклинивания редуктора.

Устройство и схема заднего моста

Задний мост «Спайсер» на УАЗ Патриот представляет собой литой картер с запрессованными чулками полуосей, на которых предусмотрены площадки для рессор. Внутри корпуса находится коническая главная пара и дифференциал, шестерни установлены на роликовых конических подшипниках и бронзовых втулках. Смазка осуществляется разбрызгиванием, масло хранится в нижней части картера. В боковой части корпуса предусмотрена пробка для проверки уровня и заливки свежей жидкости.

Устройство переднего моста УАЗ Патриот отличается от конструкции задней балки. Передние колеса установлены на поворотных кулаках, которые оснащены шарнирами равных угловых скоростей. Для передачи мощности к главным парам используются карданные валы, подключенные к 2-скоростному раздаточному редуктору.

Важные нюансы перед началом работы

Перед началом регулировки требуется заменить изношенные детали, а затем подготовить инструменты и приспособления:

  • контрольный индикатор и микрометр, которые используются для измерения расстояний между элементами;
  • смотровое зеркало на раздвижной рукоятке, позволяющее рассмотреть отпечатки пятна контакта на зубьях.

При покупке дистанционных колец рекомендуется проверить толщину микрометром. Запасные части не отличаются высоким качеством изготовления, кроме того, встречаются элементы с ошибочной маркировкой (брак производителя).

Регулировка главной пары

После проведения ремонта переднего моста, связанного с заменой шестерен, необходимо выполнить регулировку пятна контакта:

  1. Подобрать дистанционное кольцо (детали выпускаются с допуском по 0,025 мм в обе стороны), обеспечивающее необходимый зазор в конических подшипниках ведущего вала. При подборе учитывается расстояние между центром полуоси и нижней кромкой распорной втулки (параметр А). Также требуется учесть зазор между кромкой внутреннего кольца и противоположным краем внешнего кольца (параметр Б). Толщина кольца определяется по формуле С=А-(111,96+Б).
  2. Уложить кольцо в посадочное гнездо.
  3. Вставить внешние кольца подшипниковых опор ведущего вала в картер.
  4. Надеть кольцо для сгона масла на ведущий вал, а затем смонтировать тыловой подшипник.
  5. Установить распорную муфту и вставить хвостовик в картер.
  6. Надеть 2-й подшипник на ведущий вал, кольцо монтируется до упора.
  7. Установить на шлицевую часть шайбу, а затем надеть фланец (используется для подсоединения карданного вала).
  8. Зафиксировать кольцо и фланец при помощи гайки, затяжка резьбового соединения производится до момента устранения осевого люфта. Усилие прокручивания вала не должно быть выше 2,0 Н*м в случае применения новых подшипниковых опор. Если используются старые подшипники, то значение момента составляет 0,4-0,8 Н*м. Момент затяжки гайки должен находиться в диапазоне от 180 до 250 Н*м, при приложении повышенного усилия происходит смятие дистанционной втулки.
  9. Нанести на поверхность фланца и гайки метки (например, масляной краской или нитроэмалью), которые используются при дальнейшей регулировке моста.
  10. Смонтировать в полость картера дифференциал, необходимо приобрести несколько комплектов регулировочных шайб, отличающихся толщиной.
  11. Установить оригинальную шайбу (которая использовалась со старыми зубчатыми колесами), а затем распереть конструкцию гайкой, которая находится на правой стороне.
  12. Нанести на зубья шестерни масляную краску или иной красящий материал, который не высыхает на протяжении 30-40 минут.

Провернуть шестерни на 3-4 оборота и осмотреть отпечаток, который появился на ведущей шестерне. Если пятно имеет овальную конфигурацию и находится в центральной части зубцов, то регулировка корректна. Смещение пятна к вершине зуба указывает на необходимость приближения хвостовика к шестерне дифференциала, но при этом ведомое колесо отводится в сторону от ведущей шестерни.

Если пятно смещено к основанию, то ведущее колесо отводится от ведомого (уменьшением толщины регулировочного кольца). Для удержания бокового зазора в допустимых пределах необходимо сместить ведомую шестерню к ведущему зубчатому колесу. При смещении пятна к узкому или широкому концу зуба необходимо соответственно отодвинуть или придвинуть ведомую шестерню.

После завершения регулировки устанавливается сальник, предотвращающий вытекание масла. Затем производится затяжка подшипников хвостовика (до момента совмещения меток, нанесенных краской). Для предотвращения самопроизвольного откручивания резьбового соединения фланец гайки заминается в специальный паз, предусмотренный на боковой поверхности вала.

 

Настройка заднего моста

Поскольку конструктивные схемы редукторов в мостах УАЗ Патриот одинаковы, то процедура налаживания задней главной пары идентична настройке передачи в передней оси. После выполнения регулировочных работ необходимо залить в картеры трансмиссионное масло, а затем провести тестовую поездку. В процессе эксплуатации не допускается течь смазки через сальники или из-под сливной пробки.

Как проверить правильность сделанной работы

Базовая проверка работоспособности моста производится путем замера температуры картера. Автомобиль должен проехать по сухой дороге 25-30 км, для проверки степени нагрева используется электронный термометр. Завод допускает повышение температуры картера около мест установки подшипниковых опор хвостовика до 90°С. Для грубой оценки степени нагрева может использоваться вода: нанесенная на корпус моста жидкость не должна вскипать. При повышенной температуре проводится повторная регулировка осевого зазора в подшипниковых опорах.

В процессе работы не допускается повышенный шум, который возникает из-за зазора между шестернями и смещения пятна контакта. В процессе притирки деталей посторонний звук не исчезает, а только увеличивается из-за ускоренного износа шестерен и подшипников. Стук в мосту, возникающий в момент резкого ускорения или сброса газа, указывает на чрезмерный зазор между зубьями. При обнаружении посторонних звуков требуется вернуться в зону ремонта и проверить регулировку зазоров в главной паре.

Как правильно настроить заднюю передачу — RacingJunk News

Drag Race 101: Правильная настройка заднего редуктора

Это не ракетостроение. Конечно, установка зубчатого колеса и шестерни может показаться сложной задачей, но на самом деле это достаточно просто, чтобы это мог сделать каждый — если он желает уделить внимание надлежащим процедурам. При настройке положения кольца и шестерни на любом заднем конце есть только две настройки, которые необходимо выполнить / измерить правильно, чтобы обеспечить правильную настройку шестерни и длительный срок службы шестерни.Это следующие настройки:
* Глубина шестерни (насколько близко зубчатый венец к зубчатому венцу)
* Люфт (насколько близко зубчатый венец к шестерне).

Предварительные нагрузки подшипников

не менее важны, но мы рассмотрим эти подробности в одной из следующих статей. Все, на чем мы сосредоточимся в это время, — это фактическая установка шестерен.

Речь не идет об установке зубчатого венца и шестерни. Этот процесс до тошноты освещался в Интернете. Однако мы хотим, чтобы вы поняли, что нужно для того, чтобы на самом деле «настроить» шестерни, чтобы вы могли выполнить установку самостоятельно.Обычно первым шагом является установка глубины шестерни с помощью подходящего инструмента для определения глубины шестерни. Поскольку мы совершенно уверены, что у большинства домашних мастеров нет измерителя глубины шестерни, вот как установить глубину шестерни без его использования.

1. Установив ведущую шестерню и дифференциал, наложив на заднюю часть маркировочного компаунда, а подшипники только «плотно прижаты» (достаточно плотно, чтобы исключить любой «люфт»), проверьте глубину шестерни по форме контакта. это можно обнаружить по вращению шестерни относительно зубчатого венца.

Технический совет: используйте только настоящий компаунд для маркировки зубчатых колес (можно приобрести в Randy’s Ring and Pinion и во многих магазинах автозапчастей). Это связано с тем, что другие маркировочные вещества (например, крем для обуви) могут быть трудночитаемыми.

2. После проверки шаблона (правильные шаблоны см. Ниже) вы обнаружите, что обычно необходимо снова отрегулировать глубину шестерни. Мы не объясняем, как устанавливать шестерни, и в разных задних частях используются разные способы регулировки глубины шестерни (раздавливающая втулка или проставки).Просто знайте, что после изменения глубины шестерни шаблон следует перепроверить, используя метод, который мы только что объяснили. Вам также необходимо будет сбрасывать люфт каждый раз при изменении глубины шестерни. Это связано с тем, что люфт должен быть близок к спецификации, чтобы получить хорошее считывание рисунка.

Люфт — это люфт, или величина люфта между кольцевой и ведущей шестернями. Этот люфт становится важным, когда происходит загрузка и разгрузка шестерни (ускорение / замедление). После того, как глубина шестерни установлена ​​правильно, необходимо отрегулировать и настроить люфт.На некоторых задних концах используются регуляторы, которые расположены рядом с опорными подшипниками дифференциала, а на других регулируются путем добавления / удаления прокладок. Подбор правильной настройки люфта можно найти в руководстве по обслуживанию автомобиля, над которым вы работаете. Это измерение записывается в тысячных долях дюйма с помощью циферблатного индикатора, который позволяет считывать показания с зубца на кольцевой шестерне. Другими словами, вы измеряете, насколько вы можете повернуть зубчатое колесо вперед и назад, прежде чем оно войдет в зацепление с зубьями шестерни.

3. После установки правильной глубины шестерни можно отрегулировать предварительный натяг подшипника шестерни.

4. После установки глубины шестерни можно получить окончательную настройку люфта, отрегулировав положение дифференциала и коронной шестерни.

При использовании регулировочных шайб: добавление регулировочных шайб на гладкую сторону водила перемещает зубчатый венец ближе к шестерне, заставляя зубья зацепляться более плотно, уменьшая величину люфта. Добавление регулировочных шайб с другой стороны отодвигает зубья коронной шестерни от шестерни, увеличивая люфт.

Назначение люфта — предотвратить заедание шестерен. Отсутствие люфта может вызвать шум, перегрев, заедание и выход из строя шестерен или подшипников.

Существует несколько типов задних концов, в которых используются боковые регуляторы с резьбой вместо прокладок — будь то один регулятор или по одному на обеих сторонах держателя. Наиболее известными задними колесами с таким типом регулировки несущей являются Chrysler 7.25, 8.25, 8.75, 9.25, Ford 9 дюймов и 8,25 дюйма GM. GM 9,5 дюйма немного отличается от большинства, так как с одной стороны используются прокладки, а с другой стороны есть регулятор с резьбой.

После того, как вы правильно настроили шестерни, вы, возможно, задаетесь вопросом: «Неужели мне нужно обкатывать мои новые шестерни?» Наибольшее повреждение новых шестерен может произойти при работе в течение первых десяти минут или около того в течение первых 500 миль, когда масло очень горячее. Любое интенсивное использование или перегрузка при очень горячем масле приведет к его поломке и необратимому повреждению кольца и шестерни. Если температура масла и шестерен становится достаточно высокой, чтобы изменить молекулярную структуру, они смягчат поверхность зуба, а не затвердеют.

Следующая процедура является общепринятой для обкатки нового зубчатого колеса. Проезжайте со скоростью менее 60 миль в час, примерно от 15 до 20 миль, затем остановитесь и дайте дифференциалу остыть. Избегайте оскорбительных ситуаций в течение следующих 100 миль или около того, а затем приступайте к делу. Если вы не спешите с новым кольцом и шестерней и наполните их высококачественным маслом, они прослужат намного дольше.

Различная маркировка образца люфта — правильная и неправильная.

Установка люфта осуществляется с помощью индикатора часового типа для измерения свободного хода зубчатого венца.

Типичный набор шестерен поставляется с маркировочным компаундом. Этот состав используется для демонстрации фактического рисунка зубчатого венца при регулировке люфта. На этом изображении глубина шестерни слишком велика (слишком глубоко в корпусе) и требуется больше регулировочных шайб. Об этом свидетельствует рисунок износа на внутренней стороне зубьев.

Правильный рисунок покажет, что шестерни полностью входят в зацепление, но не слишком туго. Обратите внимание на то, что в середине зуба рисунок износа почти идеален.


В этой задней части используются регуляторы (стрелка) для изменения положения дифференциала и установки люфта. Они работают, затягивая одну сторону и ослабляя другую сторону, чтобы сдвинуть дифференциал в сторону.


Если ваша задняя часть не использует регуляторы, вам необходимо отрегулировать люфт с помощью прокладок. Установив прокладки различной толщины по обе стороны от дифференциала, вы можете отрегулировать люфт.

Основы аудита

За прошедшие годы люди много раз спрашивали меня, почему нужно менять шестерни в их оси.Пока вы не изучите этот предмет, это может показаться немного утомительным. Но на самом деле это не то сложный. На следующей странице дано вводное описание того, как работают детали и почему вы можете нужно их изменить. Здесь отсутствует много деталей, но это поможет вам начать.

Это помогает начать с того, что на самом деле делают шестерни внутри дифференциала. Вкратце, шестерни в оси принимают мощность, поступающую от карданного вала, и отправляют ее через полуоси в колеса.Это достигается за счет использования двух шестерен вместе. Две шестерни называются кольцевой шестерней и шестерней. шестерня. На фотографиях вы можете увидеть типичные зубчатые колеса и шестерню, как сами по себе, так и в том виде, в котором они установлены в картере моста. Кольцевая шестерня выглядит как кольцо. Ведущая шестерня — другая один. Карданный вал соединяется с валом ведущей шестерни. Когда карданный вал вращается, ведущая шестерня вращает коронную шестерню, и это заставляет вращаться полуоси, и это то, что раскручивает колеса.Орлиный взгляд Читатели заметят, что между зубчатым венцом и полуосями есть дифференциал. Дифференциал и то, как он работает, заслуживают отдельного обсуждения.

Осевые шестерни имеют передаточное число. Это соотношение говорит вам, сколько раз карданный вал сделает полный цикл. вращение за каждый полный оборот колеса. Итак, если у вас есть передача 4,10, это соотношение 4,10: 1, Это означает, что за каждый полный оборот шины приводной вал поворачивается 4,10 раза.В Передаточное отношение рассчитывается путем деления количества зубьев коронной шестерни на количество зубьев на зубчатом колесе. шестерня. Например, если на коронной шестерне 41 зуб, а на ведущей шестерне 10, вы будет 41/10 = 4,10, что даст вам соотношение 4,10.

Так зачем менять шестерни? Подумайте, что происходит, когда вы меняете размер шин. Пойдет шина побольше дальше по дороге каждый раз, когда он делает один полный оборот. Так что, если вы увеличите размер шин без переключения осей, приводной вал будет вращаться медленнее, когда вы едете по шоссе.Это означает, что ваш двигатель будет работать медленнее. Если ваш двигатель вращается слишком медленно, он не будет при очень хорошей мощности может пострадать ваша производительность (и даже экономия топлива). Итак, чтобы компенсировать, вы поменять шестерни моста. Более крупные шины означают более высокие значения для ведущих колес. Путем переключения осевых шестерен на соответствовать изменению размера шин, вы возвращаете частоту вращения двигателя ближе к заводской, и вы получаете вернуться к заводским характеристикам.

Так почему же завод предлагает разные передаточные числа для автомобилей с одинаковым размером шин? Таким образом они могут заставить автомобиль работать определенным образом.

Шестерни с меньшими номерами называются «более высокими» передачами. Они получили это название, потому что автомобиль с более высокие передачи могут работать быстрее на шоссе (или гоночной трассе), прежде чем двигатель достигнет красной линии. Шестерни с более высокими цифрами называются «более короткими» передачами. Автомобили с более короткими передачами переходят на красную линию на более низком уровне. скорости.

Более высокие передачи, как правило, дают вам лучшую экономию топлива (до определенной степени), но снижают ускорение. Короче шестерни улучшают ускорение за счет экономии топлива.Переход на более крупные шины имеет тот же эффект, что и установка более коротких передач. Установка меньших шин имеет тот же эффект, что и установка более высоких передач.

Для ползания по камням предпочтительны более короткие передачи, потому что они позволяют двигаться по камням намного медленнее. Выше шестерни предпочтительнее для грязевого заболачивания, потому что вам нужна скорость колес, чтобы шины оставались чистыми и врезались грязь. У шоссейных гоночных автомобилей могут быть более высокие шестерни, чтобы действительно двигаться по длинным прямым, а коротким гусеничные машины никогда не разовьются до максимальной скорости, прежде чем дойдут до следующего поворота, поэтому у них будет короче шестерни, чтобы получить лучшее ускорение на выходе из поворотов.

При переключении передач в автомобиле 4×4 очень важно помнить, что вы должны переключать передачи в обе оси одновременно. Раздаточная коробка рассчитана на работу при вращении обоих карданных валов на такая же скорость или, по крайней мере, очень близкая. Даже полноприводная раздаточная коробка, которая позволяет валам вращение с разной скоростью делает это учёт только для объезда поворотов на дороге. Если есть значительная разница между скоростями приводных валов в течение длительного периода времени детали в раздаточная коробка сломается.Для раздаточной коробки на неполный рабочий день вы защелкните кардан, полуось, коромысла, или даже карданный вал скручиваем в кренделек. Для штатной раздаточной коробки или полного привода трансмиссии, вы изнашиваете детали в пределах пары миль, которых в противном случае хватило бы на десятки тысяч миль.

Возникает еще один вопрос: что делать, если передаточные числа не совпадают. Простой Ответ в том, что вам просто нужно подобраться к ним поближе. Если разница между соотношения, они считаются «достаточно близкими».Если ваша передняя ось имеет только 4,11 шестерни (37 зубьев коронной шестерни и 9 зубьев шестерни), но ваша задняя ось имеет 4,09 шестерни (45 зубьев коронной шестерни и 11 зубьев шестерни), то передаточные числа не совпадают точно. Но поскольку разница между ними составляет всего 0,02, они считаются близкими. достаточно, чтобы бежать безопасно.

При изменении размера шин трудно вернуться к тому месту, где все было установлено на заводе. Например, новый Jeep Wrangler может поставляться с завода с 3,73 шестернями на осях и шинами, которые составляют около 32 дюймов в высоту.Популярным обновлением является подъемник и колеса высотой 37 дюймов. Если вы хотите поменять шестерни, чтобы они соответствовали друг другу, При замене шины вы должны начать с такого расчета: Старое передаточное число * Размер новой шины / Старая шина Размер = новое передаточное число. Подставляя числа, вы получаете 3,73 * 37/32 = 4,31. Проблема в том, 4,31 передачи для осей Jeep никто не делает. Вы можете получить 4,10, 4,56, 4,88 и 5,13. Так что делать твой выбор? Практическое правило — всегда округлять. Самая большая причина, по которой вы захотите это сделать потому что большие шины сложнее перемещать.Они не только тяжелее, но и шире, поэтому имеют большее пятно контакта с дорожным покрытием и обеспечивают большее сопротивление качению. Требуется больше, чтобы толкни его по дороге. В этом случае вы бы выбрали 4,56 передачи, чтобы получить производительность, близкую к где завод поставил. Многие люди сделают еще один шаг и перейдут на передачу 4,88 или даже 5,13. в зависимости от того, что они хотят получить от своего джипа. Но шестерни 4,56 были бы ближе всего к заводским. представление.

Как восстановить шестерни в дифференциалах Chevy и GM: шаг за шагом — CarTechBooks

Выбор правильных гипоидных передач для вашего автомобиля и области применения имеет важное значение для достижения максимальной производительности. Шестерни имеют форму вращающегося гиперболоида, что означает, что наклонная поверхность самой шестерни является гиперболической поверхностью. Гипоидные шестерни центрированы вне оси, где ведущая шестерня расположена ниже средней линии коронной шестерни, что позволяет ведущей шестерне быть больше, чем если бы она была в центре.Из-за размера и угла спирали ведущей шестерни гипоиды входят в зацепление с несколькими зубьями одновременно, поэтому они могут выдерживать более высокие крутящие нагрузки.

Одним из побочных эффектов гипоидной конструкции является скольжение зубьев шестерни при их вращении. Здесь возникает множество проблем. При скольжении зубьев друг по другу при трении выделяется тепло, которое является врагом шестерен. Если в дифференциале остается мало трансмиссионного масла даже на короткое время, это приводит к серьезным повреждениям, поэтому ремонт становится невозможным; вы должны заменить шестерни.

Кольцевые шестерни преобразуют вращение двигателя в поступательное движение, но выбор зубчатой ​​передачи — это нечто большее, чем просто размер, который, по вашему мнению, вам нужен.

Шестерни должны быть расположены в очень определенном положении относительно друг друга, в пределах нескольких тысячных долей зацепления. Численно это выражается как 0,002 дюйма, что аналогично зазорам подшипников во вращающемся узле двигателя. Проблема в том, что, хотя измерить зазор между шейкой коленчатого вала и стержнем легко, сделать то же самое с зубчатым венцом намного сложнее.См. Главу 7 для более подробной информации.

Определение передаточного числа

Определить передаточное число шестерен, установленных внутри вашего корпуса, просто. Вам нужно одновременно считать обороты шин и карданного вала. Проще всего с помощником, но вы можете сделать это и в одиночку, предварительно подготовившись. Для начала вам понадобится напольный домкрат, опоры, липкая лента или маркер для жира, а также бумага и ручка.

Поднимите автомобиль домкратом, пока колеса не будут приостановлены.Закрепите домкраты под автомобилем и положите автомобиль на опоры. (Никогда не работайте под автомобилем, используя только напольный домкрат. Если напольный домкрат сломается, вы можете серьезно травмироваться.) Прикрепите кусок ленты от крыла к шине или к земле и к шине вдоль боковины. Это маркер вращения. Поместите еще один кусок ленты от карданного вала к корпусу. Это маркер карданного вала. Если вы работаете в одиночку, вы можете нанести маркер на внутреннюю часть шины, чтобы его было видно из-под автомобиля.

Код размера нанесен на каждую шестерню. Шестерни построены как подобранный набор, и их нельзя менять местами.

Количество зубьев выбито на каждой шестерне. Маленькое число — это количество зубьев ведущей шестерни; большое число — это количество зубьев коронной шестерни. Вы разделите большое число на маленькое, чтобы получить соотношение. Здесь 40 ÷ 13 = 3,076, значит, это передачи 3,08: 1.

Это 3.Кольцевая шестерня 73: 1 подходит для багажника GM с 12 болтами. Размер шестерни составляет 8,8 дюйма, что указано в коде детали: GM8.8-373.

Для изменения передаточного числа требуются ведущие шестерни другого размера. Эта ведущая шестерня (слева) — 4,11, а шестерня (правая) — 3,08. Это одна из причин того, что для определенных диапазонов передач требуются разные водила. Чем больше передаточное число, тем дальше находится ведущая шестерня. Водило изменяет положение зубчатого венца для компенсации.

Включите нейтральную передачу. Затем поверните карданный вал и подсчитайте количество полных оборотов, пока шина не сделает один полный оборот. Маловероятно, что обороты карданного вала будут одинаковыми, поэтому вы можете приблизить число для уличного транспортного средства. Примерно на 3/4 оборота вы приблизитесь к 0,73–0,80. Этого достаточно для уличного транспорта.

Если вам нужно более точное указание передаточного числа, откройте корпус и прочтите числа, выбитые на каждой передаче.Если вы не умеете читать числа, просто сосчитайте зубы и используйте следующую формулу:

Передаточное число = зубья кольца ÷ зубья шестерни

Например, автомобиль с 39 кольцевыми зубьями и 11 зубьями шестерни имеет передаточное число 3,54: 1 (39 ÷ 11). Назначение шестерен — передавать мощность от двигателя на колеса, а дифференциал делает это за счет увеличения крутящего момента. Если бы двигатель был напрямую подключен к колесам, транспортному средству было бы трудно двигаться. Огромный размер и сопротивление колеса перегрузили бы двигатель и остановили его.Транспортному средству потребуется много времени, чтобы действительно двигаться.

Во время разгона двигатель раскручивается от холостого хода (от 650 до 1000 об / мин) до диапазона 5000 об / мин для нормальной уличной езды. Движение вперед начинается почти мгновенно без снижения оборотов двигателя. Это происходит из-за умножения крутящего момента: по мере увеличения крутящего момента скорость вращения уменьшается. Основные формулы:

Крутящий момент зубчатого венца = входной крутящий момент x передаточное число осей

Скорость коронной шестерни = входная скорость ÷ передаточное число осей

Например, стандартный двигатель LS1 передает крутящий момент 345 фунт-сила-футов на задний дифференциал с 3.73: 1 передачи при 4400 об / мин. Двигатель, производящий 345 фунт-футов, безусловно, имеет приличный крутящий момент, но этого просто недостаточно, чтобы привести в движение автомобиль весом 4000 фунтов.

Вы можете проверить это на автомобиле с механической коробкой передач. Включите первую передачу, и автомобиль взлетит как обычно; трогайтесь с четвертого, двигатель останавливается и заглохнет. Это потому, что для движения вперед требуется огромный крутящий момент. Используя формулы, вы получите 1287 фут-фунт крутящего момента (345 x 3,73) и 1180 об / мин (4400 ÷ 3.73).

В результате этого увеличилось механическое преимущество трансмиссии в целом. Однако ось в сборе — это только один компонент трансмиссии; и в трансмиссии всегда есть второй набор шестерен: трансмиссия.

Чтобы получить полную картину, вам понадобится зубчатая передача автомобиля. Например, трансмиссия LS1 мощностью 350 л.с. и крутящим моментом 345 фунт-сила-футов — это 6-ступенчатая коробка передач Tremec T56 со следующими номерами передач:

.

Первые 2.97

Вторая 2,07

Третий 1,43

Четвертый 1.00

Пятый .84

Шестой .56

Например, задний дифференциал оснащен передачами 3,73: 1. Используя формулу, конечный выходной крутящий момент при максимальных оборотах на первой передаче составляет 3 822 футо-фунта (345 x 2,97 x 3,73). Общий оборот составляет 397 (4 400 ÷ 2,97 ÷ 3,73).

Это означает, что к моменту, когда двигатель вращается со скоростью 4400 об / мин, оси имеют крутящий момент 3 822 фут-фунт, вращаясь всего 397 раз в минуту.Это определенно заставит машину весом в 4 000 фунтов двигаться по дороге.

Переключите трансмиссию на четвертую, и передаточное число трансмиссии будет 1: 1, поэтому крутящий момент и частота вращения трансмиссии точно такие же, как у двигателя (за вычетом паразитных потерь). Первый расчет определяет крутящий момент, необходимый от шестерен, всего 1287 футо-фунтов, чтобы привести автомобиль в движение.

Движущийся объект стремится оставаться в движении. Когда транспортное средство находится в движении, крутящий момент, необходимый для его движения, резко снижается, а когда транспортное средство находится в движении, преобладает мощность.Крутящий момент заставляет автомобиль двигаться, а мощность позволяет ему двигаться со скоростью. Рассмотрим пример автомобиля на шестой передаче; подставляя данные в формулы, вы получаете 721 фут-фунт конечного крутящего момента (345 x 0,56 x 3,73) при 4400 об / мин и 165 об / мин (345 ÷ 0,56 ÷ 3,73). Выходной крутящий момент и скорость вращения очень мала, но при этом автомобиль будет двигаться с очень высокой скоростью.

Это важно, потому что существуют компромиссы между передаточными числами и тем, как они соотносятся с ускорением (быстродействием) и общей скоростью (скоростью) транспортного средства.Для того, чтобы шестерня достигла большего механического преимущества (численно более высокое передаточное число), ведущая шестерня должна стать меньше. Это не только ослабляет передачу, но и ограничивает максимальную скорость автомобиля.

Выбор передачи

Для описания типа передачи можно использовать различные термины, такие как «короткая», «глубокая», «высокая» или «шоссейная». Эти термины обычно вводят в заблуждение даже опытного автовладельца / механика.Короткие передачи численно выше, например, передаточное число 3,73: 1 или 4,11: 1. Это глубокие шестерни, которые заставляют автомобиль двигаться быстро из-за высокого отношения входного и выходного оборотов.

Высокие или шоссейные передачи — это малые передаточные числа, обеспечивающие высокую скорость и эффективность, например 2,80: 1 или 3,08: 1. Эти шестерни не обеспечивают скорость увеличения крутящего момента, которую обеспечивают большие передаточные числа. Как только автомобиль набирает скорость, они позволяют двигателю вращаться медленнее, а это означает, что они более эффективны для движения по шоссе.

Найти соотношение просто. При каждом обороте коронной шестерни ведущая шестерня поворачивается «X.XX» раз. Например, для зубчатой ​​передачи 3,73: 1 требуется 3,73 оборота ведущей шестерни, чтобы вращать коронную шестерню на один полный оборот. Это прямая зависимость вращения карданного вала от вращения оси. Чем меньше число, тем быстрее оси вращаются по отношению к двигателю. Вот почему более низкие передачи эффективны; двигатель не должен вращаться с такой скоростью, чтобы машина продолжала двигаться, и он может развивать более высокую скорость, но запустить машину намного сложнее, чем с более крупными числовыми передачами.

Выбор передаточного числа для вашего автомобиля может быть трудным. Вы должны найти баланс между максимальной скоростью и быстротой для вашего приложения. Для специальных применений, таких как дрэг-рейсеры и внедорожные гусеничные гусеницы, требуются глубокие передачи, чтобы автомобиль двигался быстро или максимально увеличивал выходной крутящий момент двигателя на низких скоростях. Для скоростных гонок, например для гонок на кольцевых трассах, требуется максимальная скорость, поэтому скорость взлета не имеет большого значения.

Однако уличные автомобили

должны обеспечивать идеальный баланс между ними, а это означает, что необходимо учитывать несколько ключевых компонентов, таких как предполагаемое использование, тип трансмиссии и зубчатая передача, а также шины.

Использование по назначению

Это самый важный компонент для выбора передачи. Если вы строите уличную машину с переключением стоп-сигнала на стоп-сигнал, безусловно, применимы более высокие числовые передачи. Если автомобиль проезжает много миль по шоссе, крутые передачи резко снижают общую скорость автомобиля и заставляют двигатель вращаться намного быстрее.

Тип трансмиссии и зубчатое зацепление

Следующая настройка передаточного числа — одно из самых значительных усовершенствований повышающей передачи трансмиссии.Он работает наоборот с низкими передачами; он заставляет выходной вал вращаться быстрее, чем сам двигатель. Это означает, что задние шестерни должны работать с большей входной скоростью. Коробка передач 1: 1 с выходом на заднюю передачу 3,73: 1 дает главную передачу 3,73: 1; Передаточная передача 0,68 дает конечную передачу 2,54: 1. Это похоже на наличие двух наборов задних передач, позволяющих значительно повысить максимальную скорость при сохранении быстрого ускорения более глубоких передач.

Все трансмиссии GM без повышающей передачи (механические или автоматические) в конечном итоге обеспечивают передаточное число 1: 1.Некоторые трансмиссии с повышающей передачей имеют две повышающие передачи, например Tremec T-56, что позволяет использовать даже более крупные передачи.

Шины

Размер шин — еще один важный фактор при выборе передачи. Размеры шин сильно различаются от автомобиля к автомобилю, поэтому трудно определить, какая из них лучше. Формула для сравнения размеров шин выглядит следующим образом:

Эффективное передаточное число = диаметр новой шины ÷ диаметр старой шины x старое передаточное число

Например, если у вас есть машина с номером 3.Комплект передач 73: 1 и шины высотой 28 дюймов, и вы хотите увеличить размер шин до 30 дюймов, конечная передача составляет 3,16: 1 (28 ÷ 33 x 3,73), что означает меньшее ускорение, но более высокую максимальную скорость. .

Вы также можете использовать эту формулу для сравнения эффектов шестерен и шин для многих приложений. Например, автомобиль с 4,11 передачей и 28-дюймовыми шинами, переходящий на 30-дюймовые шины, дает противоположный эффект: эффективное передаточное число 4,40: 1 (30 ÷ 28 x 4,11). Это означает, что автомобиль ускоряется быстрее, но с меньшей максимальной скоростью.

И вы можете использовать эту формулу для экстраполяции эффективности вашего переключения передач. С 30-дюймовыми шинами эффективное передаточное число 4,11 передачи такое же, как у 28-дюймовой шины с 3,73 передач. Это делает передачу 4,11 с овердрайвом и 30-дюймовыми шинами очень эффективными для уличного использования, но требует более коротких шин для дрэг-рейсинга.

Если углубиться в расчет зацепления, следующая формула поможет вам принять решение:

миль / ч = (об / мин x окружность шины в футах) ÷ (передаточное число задней передачи x передаточное число трансмиссии x 88)

Где:

миль / ч = желаемая рабочая скорость

88 = математическая константа

Для этого расчета формула будет сокращена для передачи 1: 1.

Это полезно для расчета фактических (или теоретических) результатов замены передачи или шины при определенных оборотах в минуту или скорости. Например, автомобиль с 30-дюймовыми шинами, 4,11 шестерней и 4 000 об / мин движется со скоростью 87 миль в час [(4 000 x 7,85) ÷ (4,11 x 88)].

Вы можете найти окружность шины для вашей марки и размера или рассчитать ее по следующей формуле:

Окружность шины = общий диаметр шины x 3,14 ÷ 12

Где:

3.14 = математическая константа (пи)

12 = количество дюймов в футе

Например, окружность 30-дюймовой шины составляет 7,85 фута (30 x 3,14 ÷ 12).

При переключении на 3,73 передачи автомобиль движется со скоростью 96 миль в час [(31 400) ÷ (3,73 x 88)].

Вы можете добиться большой разницы в общей скорости, просто переключившись на более низкую цифровую передачу. Если математика не ваша сильная сторона, в Интернете доступно множество калькуляторов для расчета передаточных чисел. Некоторые калькуляторы показывают максимальную скорость для каждой передачи.

Зубчатые колеса и опора

Как вы знаете, ведущая шестерня становится меньше при численном увеличении передаточного числа, поэтому необходимо учитывать глубину установки коронной шестерни. Положение шестерни не меняется из стороны в сторону; он находится в фиксированном положении внутри корпуса. Держатель коронной шестерни имеет небольшую регулировку из стороны в сторону. При изменении размера ведущей шестерни положение зубчатого венца относительно ведущей шестерни должно измениться.

Держатели дифференциала

GM допускают небольшой диапазон передаточных чисел, поэтому зацепление шестерен сохраняется.Результат — три размера носителя. Все варианты GM с 10 и 12 болтами используют одинаковые диапазоны.

Заводские перевозчики

Заводские кронштейны для легкового автомобиля с 12 болтами доступны в следующих размерах:

2-я серия: Передаточное число от 2,56 до 2,73: 1. Поверхность между заплечиком подшипника и зубчатым венцом составляет 0,590 дюйма. Это самый маленький из штатных авианосцев GM. Он слабый и не подходит для высокопроизводительных приложений.

3-я серия: Передаточное число 3.07 до 3,73: 1. Поверхность между заплечиком подшипника и кольцевой шестерней составляет 1,12 дюйма.

4-я серия: Передаточное число от 4,10 до 4,88: 1. Поверхность между буртиком и венцом подшипника составляет 1,325 дюйма.

Операторы вторичного рынка

Хотя большинство операторов послепродажного обслуживания предоставляют свои собственные данные, они, как правило, следуют этим рекомендациям:

2-я серия: Передаточное число 2,73: 1 и ниже.

3-я серия: Передаточное число от 3,08: 1 до 3,90: 1.

4-я серия: Передаточное число 4,10: 1 и выше.

Для приложений, не связанных с производительностью, можно использовать проставку для увеличения меньшего водила до следующего размера, например, 2-й серии для редуктора 3-й серии. Они не предназначены для повышения производительности, поскольку более длинные болты подвергаются гораздо большей нагрузке, чем они могут выдержать; в конечном итоге они терпят поражение.

Болты зубчатого венца

General Motors использовала болты с разным размером и шагом резьбы для зубчатого венца.Для агрегатов с 10 и 12 болтами болты коронной шестерни представляют собой болты с мелкой резьбой 7/16 дюйма с большой крышкой с шестигранной головкой 9/16 дюйма. Болты с левой резьбой в зубчатом венце использовались с некоторыми узлами с 10 болтами. Буква «L» отмечена на некоторых, но не на всех этих болтах.

Дело в том, чтобы быть осторожным и проверить болты, прежде чем снимать их с помощью ударного ключа. Многие переднеприводные автомобили также используют левую резьбу.

Болты зубчатого венца закреплены фиксатором резьбы, который предотвращает их ослабление из-за множества тепловых циклов, возникающих в течение их срока службы.Если вы оставите фиксатор резьбы выключенным во время установки, вы, вероятно, узнаете трудный путь.

Установка подшипника

Перед установкой новых шестерен в корпус необходимо выполнить несколько процедур. Все зубчатые венцы кованые. В процессе ковки они формируются с помощью ряда операций, в ходе которых кусок твердой стальной заготовки нагревается до докрасна и вдавливается в пресс, чтобы сформировать основную форму. Следующий пресс формирует общую форму кольца или шестерни, а затем на этапе обработки в зубчатые колеса врезаются настоящие зубья.

Поврежденный вал шестерни наносит ущерб и остальным внутренним деталям. Такой ущерб наносит масляное голодание. Подшипники перегреваются и заедают на шестерню.

После завершения машинной работы шестерни подвергаются термообработке и закалке в масле, чтобы образовалась твердая внешняя поверхность, обычно глубиной 0,050 дюйма, при этом сохраняется более мягкий внутренний сердечник, который позволяет шестерням достаточно изгибаться, чтобы они не деформировались. ломаются в экстремальных условиях.Это очень похоже на меч, у которого внешняя поверхность очень твердая, так что сталь может удерживать лезвие, но внутренняя сердцевина металла достаточно мягкая, чтобы позволить ему взлететь, поэтому он не разбивается при ударе о неподатливую поверхность. .

Шаг 1. Снимите подшипник ведущей шестерни (специальный инструмент)

Сепаратор подшипников, подобный этому, можно использовать в гидравлическом прессе для снятия подшипника ведущей шестерни. Если у вас нет гидравлического пресса или нет к нему доступа, вам необходимо обратиться в мастерскую для снятия подшипника.Сепаратор просто поддерживает подшипник. Вы хотите сохранить оригинальный подшипник нетронутым для установки новых шестерен, если это вообще возможно, иначе вам придется испортить идеально хороший подшипник на этапе установки. Позже он будет заменен, но он понадобится вам для установки глубины шестерни.

Шаг 2. Осмотрите подшипник

Хотя этот внутренний подшипник не заедает, воронение на роликах подшипника означает, что он был близок к выходу из строя.Если бы это не удалось, то могла бы треснуть задняя часть корпуса.

Шаг 3. Проверьте регулировочную шайбу шестерни

Под подшипником заводская регулировочная шайба. Вы можете попробовать использовать его повторно, но вам, скорее всего, придется добавить прокладки или заменить их на более тонкую, чтобы новые шестерни правильно зацепились.

Шаг 4. Осмотрите регулировочную шайбу шестерни (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

В ремонтный комплект входит несколько новых регулировочных шайб.Прокладка устанавливает глубину шестерни; это не изнашиваемая деталь. Прокладки бывают разной толщины, но всегда рекомендуется начинать с оригинальной и продолжать оттуда.

Шаг 5: Установите внутренний подшипник

Внутренний подшипник — это запрессовываемая деталь, поэтому вам понадобится подшипник с скользящей посадкой в ​​качестве подставки для установки шестерен. Измените оригинальный подшипник (он будет заменен) для установки на ведущую шестерню.Используйте твердосплавный бор или шлифовальный валок с шлифовальной машиной, чтобы открыть ровно настолько, чтобы он легко надевал и снимал новую ведущую шестерню.

Шаг 6: Установите внутренний подшипник (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

После модификации подшипника наденьте регулировочные шайбы на вал шестерни и поместите подшипник поверх них.

Шаг 7: Установите ведущую шестерню в корпус (наконечник для профессиональных механиков)

Вам необходимо выполнить первоначальную установку, поэтому перед окончательной сборкой необходимо смоделировать дифференциал в корпусе.Поместите шестерню в картер и выполните предварительную смазку подшипников, чтобы они не заедали.

Шаг 8: Установите сплошную распорку

Во всех осях GM с 10 и 12 болтами используются гильзы. Пока не устанавливайте раздавливающие втулки; вы просто пытаетесь выяснить начальные настройки. Раздавливающие втулки следует использовать только для окончательной сборки, потому что, если они сломаются, их нельзя будет использовать повторно.

Шаг 9: Установите сплошную распорку (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Сплошная прокладка является альтернативой раздавливающей втулке. Не давит; скорее, для установки предварительного натяга шестерни используются прокладки. Его можно использовать повторно, и его несложно настроить.

Шаг 10: Установите сплошную распорку (ПРОДОЛЖЕНИЕ)

Вдавите гильзу с передней стороны ящика.Если вы устанавливаете прочную распорную втулку, подождите, пока не будет установлена ​​необходимая глубина шестерни.

Шаг 11: Установите новый подшипник шестерни

Установите новый передний подшипник в картер. На новых шестернях подшипник, скорее всего, очень плотный. Возможно, вам понадобится использовать вилку и гайку шестерни, чтобы вставить шестерню в подшипник.

Обработка колец и шестерен

У вас есть выбор между двух- или пятизарезным процессом обработки зубчатого венца и ведущей шестерни.Люфт должен быть установлен по-разному для каждого стиля резки. Узоры сетки также различаются. Шестерни с двумя зубьями имеют одинаковую высоту от пятки до пят. Рисунок износа смещен или наклонен по краям (параллельно) в форме квадрата. Пятизубые шестерни имеют более короткий мысок и более высокую пятку. Рисунок износа представляет собой широкий прямоугольник или овал.

Настройка шестерен — сложный процесс, который требует большого количества пробных и ошибочных настроек.Одним из тестов является отметка смазки, которая показывает узор сетки. Это правильное центрирование, как показано на коронной шестерне.

Когда шестерня находится слишком близко к зубчатому венцу, вы получаете такую ​​картину.

Если ведущая шестерня находится слишком далеко от зубчатого венца, результат будет выглядеть следующим образом.

Вот как выглядит правильный узор сетки.См. Главу 7 для более подробной информации.

Обязательно соблюдайте спецификации люфта для используемого типа шестерен. Все блоки GM с 12 болтами имеют пять нарезок, но оба типа доступны для 8,5- и 8,6-дюймовых 10-болтов. Зубчатые колеса с двумя зубьями требуют более плотного зазора между 0,0030 и 0,0060 дюйма, при этом шестерни с пятью зазубринами намного шире, а зона наилучшего восприятия обычно составляет от 0,0060 до 0,010 дюйма.

После завершения каждый набор шестерен притирается вместе, чтобы навсегда сделать их согласованным набором.По сути, этот процесс представляет собой метод полировки, который обеспечивает сцепление шестерен между собой.

Шаг 1. Запрессуйте подшипник и регулировочные шайбы на ведущую шестерню

После того, как глубина шестерни установлена, запрессуйте новый подшипник и исправьте регулировочные шайбы на ведущую шестерню. Для этого нужен гидравлический пресс; вы не можете сделать это по-другому.

Шаг 2: Подготовка зубчатого венца к установке.

Перед установкой на водило проверьте коронную шестерню на наличие заусенцев. Использование плоского напильника позволяет удалить заусенцы, не повреждая шестерню.

Шаг 3: Установите держатель на зубчатое колесо (момент затяжки)

Чтобы прикрепить водило к зубчатому венцу, ввинтите два болта на противоположных концах водила. Затем используйте резьбовую смазку и ввинтите остальные болты в зубчатый венец.Используя звездообразную схему затяжки, затяните все болты зубчатого венца. Помните, что характеристики крутящего момента коронной шестерни различны для разных дифференциалов. Кроме того, вы должны соблюдать требования к крутящему моменту вашего поставщика оборудования. Большинство болтов с 10 болтами затягиваются с моментом затяжки 65 фут-фунтов, в то время как болты с 12 болтами (легковые и грузовые) обычно имеют усилие 55 фут-фунт.

Каждая шестерня устанавливается в специальную машину, которая слегка нагружает шестерни и раскручивает их, пока они находятся в абразивной среде из карбида кремния.Это устраняет любые дефекты зубьев шестерни, а также исправляет любые проблемы, связанные с углом спирали, зазором или эксцентриситетом. После притирки шестерни навсегда остаются парой и никогда не должны смешиваться с другими шестернями.

В ходе этого производственного процесса создается прочный компонент, который прослужит долгие годы, но иногда могут возникать проблемы, такие как заусенцы на резьбе сопрягаемых поверхностей.

Осмотрите шестерни, как только откроете коробку. Ищите все, что может зацепиться за держатель или подшипники.Если вы обнаружите заусенец, его можно аккуратно удалить напильником.

Спидометры

При изменении передаточного числа изменяется передача спидометра. Когда вы меняете передаточное число на автомобилях с электронными спидометрами, вам необходимо перепрограммировать компьютер или выполнить процесс калибровки для спидометров на вторичном рынке. Используя механические спидометры, вы должны рассчитать точное передаточное число для ваших шестерен и шин.

Большинство трансмиссий GM имеют готовые комплекты шестерен, подходящие для вашего применения.Ведомая шестерня — шестерня, установленная в съемном корпусе; ведущая шестерня — это шестерня внутри трансмиссии на выходном валу. Иногда это снаряжение необходимо изменить, чтобы приспособиться к вашей комбинации, но это нечасто.

Тросовый привод спидометра находится со стороны водителя трансмиссии; зажим и болт обычно удерживают его, или он может ввинчиваться в сам корпус. Снимите трос с резьбой. Тросовый привод спидометра находится на стороне водителя трансмиссии; зажим и болт обычно удерживают его, или он может ввинчиваться в сам корпус.Снимите кабель с резьбой и снимите привод спидометра. В большинстве трансмиссий GM используется нейлоновая шестерня на конце, которая имеет цветовую маркировку, соответствующую определенному передаточному числу. Типичные корпуса ведомых шестерен GM делятся на две группы ведомых шестерен: с 34–39 зубьями и с 40–45 зубьями.

Найти шестерню спидометра

Чтобы определить, какая передача спидометра вам нужна, начните с измерения диаметра шины, когда шина находится на земле. Измерьте расстояние от земли до центральной линии оси и умножьте на два.

Для получения более точного результата примите во внимание сплющивание пятна контакта шины. Вы можете использовать заводские характеристики шин, если у вас нет реальных шин для измерения.

Подставьте эти измерения в следующие формулы:

Число ведомых зубьев = (количество ведущих зубьев x передаточное число x число оборотов шины на милю) ÷ 1,001

Где:

1001 = математическая константа

Оборотов шин на милю = 20168 ÷ диаметр шины

Где:

20,168 = математическая константа

Например, трансмиссия GM 700R4 с ведущей шестерней на 15 зубьев, 3.73 шестерни и 28-дюймовые шины делают 720,28 оборота шины на милю (20 168 ÷ 28) и имеют 40 ведомых зубьев (15 x 3,73 x 720,28 ÷ 1 001).

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СДЕЛКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы отправим вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Информация об обкатке дифференциала и уходе

Процедура обкатки новой шестерни

Все новые зубчатые передачи требуют периода обкатки для предотвращения повреждений от перегрева.Любая перегрузка или перегрев вызовет разрушение трансмиссионного масла и вызовет чрезмерную нагрузку на зубчатые колеса и шестерни. Пожалуйста, следуйте этим инструкциям, чтобы обеспечить правильный взлом:

  • После легкого пробега в течение первых 15-20 миль остановитесь и дайте дифференциалу остыть, прежде чем продолжить.
    • Повторите этот процесс два или три раза.
    • Шестерни во время обкатки нагреваются сильнее, чем обычно, и требуют двух или трех циклов нагрева для обеспечения надлежащей работы и ожидаемого срока службы.
  • Избегайте сильного ускорения и не буксируйте в течение первых 500 миль.
    • Если вы планируете выполнить буксировку после начальных 500 миль, затем отбуксируйте на короткое расстояние (около 15 миль), а затем остановитесь, чтобы дать дифференциалу остыть в течение 10-15 минут. Затем продолжите поездку в соответствии с планом.
    • Если вы уже проехали более 1000 миль на новом дифференциале, значит, дифференциал уже сломан. Не стесняйтесь буксировать как обычно.
  • Настоятельно рекомендуем менять масло после первых 500 км пробега.Это удалит любые металлические частицы или фосфорное покрытие, оставшееся с новой зубчатой ​​передачи и подшипников.


Это может показаться ненужным, но очень легко повредить дифференциал, нагружая его до того, как зубчатая передача полностью сломана. Наибольшие повреждения возникают, когда новое кольцо и шестерня были сильно нагреты до того, как шестерни полностью сломаны. в.

Любая интенсивная эксплуатация или перегрузка в течение первых 500 миль приведет к непоправимому повреждению комплекта передач, что может быть определено путем осмотра комплекта передач, и приведет к аннулированию гарантии.

Рекомендуемое трансмиссионное масло

Название Марка 80w-90 GL5 или лучше.

Совет: если вы собираетесь использовать синтетическое масло, вы можете начать с недорогого масла в течение первых 500 миль, а затем перейти на синтетическое. Причина этого в том, что в процессе обкатки образуется мусор, который загрязняет трансмиссионное масло. Использование недорогого масла в первую очередь гарантирует, что любой лишний металл, образовавшийся во время обкатки, будет вымыт, и вы сможете максимально увеличить срок службы вашего более дорогого синтетического масла в более чистой окружающей среде.

Шум передачи
Шестерни

для вторичного рынка в первую очередь рассчитаны на прочность и поэтому производятся из специальных высокопрочных сплавов с меньшим учетом того, насколько тихо они будут работать. Хотя это больше касается легковых автомобилей с хорошей изоляцией, по нашему опыту увеличение шума, создаваемого негабаритными внедорожными шинами, более чем преодолевает любой новый шум от дифференциалов. Другими словами, большинство наших клиентов не заметят разницы, но из-за их высокой прочности следует ожидать, что они будут работать более шумно, чем стандартные шестерни.

Шум и информация шкафчика

Механическая блокировка дифференциалов при нормальной работе издает стук и лязг. Это вызвано множеством факторов, в том числе механизмом, используемым для включения и выключения, нагрузкой на каждую ось и степенью открытия дроссельной заслонки. По возможности всегда полностью останавливайтесь перед включением или отключением выбираемого шкафчика, такого как Zip Air Locker, ARB Air Locker или Toyota Electric Locker.

Имейте в виду, что обе задние колеса должны иметь одинаковую высоту от земли до верха шины, чтобы блокировка дифференциала работала должным образом.Если ваши шины не одинакового размера, вы испытаете ускоренный износ шин, а также более высокий нагрев от дифференциала и блокировки, что приведет к сокращению срока службы всех компонентов. Если вы используете шины примерно одинакового размера, все будет в порядке.

Что касается ваших шин, если у вас есть автоматический шкафчик, такой как Grizzly или Spartan, вы должны ожидать ускоренного износа шин из-за срабатывания рундука во время обычной повседневной активности, например, на поворотах.Факторы, влияющие на износ шин, включают, насколько сильно вы дросселируете, сколько проходит поворотов, сколько сцепления доступно на дорожном покрытии и насколько ровным является дорожное покрытие. Никогда не нажимайте на педаль газа во время поворота, потому что это приведет к автоматическому срабатыванию рулевого механизма, что может привести к избыточной поворачиваемости вашего автомобиля.

Суть в следующем: позаботьтесь о своем шкафчике и своем грузовике, и они позаботятся о вас!

Специальное примечание для установки высокой шестерни заднего моста

Мы не даем гарантии на дифференциал High Pinion, если он используется в задней оси.Целью обратного вращения High Pinion является максимизация прочности при использовании на передней оси, но верно и обратное, поскольку это приводит к максимальной слабости при использовании на задней оси. Хотя хорошо поднять заднюю приводную линию и выйти из скал, поскольку High Pinion никогда не предназначалась для использования в задней оси, используйте ее там на свой страх и риск . Даже производитель шестерен не гарантирует этого. Спасибо за понимание и удачного сканирования!

Щелкните здесь, чтобы просмотреть наши полные сборки дифференциала

REM Полированное кольцо и шестерни и компоненты заднего моста

Компоненты шестерни часто имеют сложную геометрию, а также требования к высокой скорости и эффективности.Эти детали могут подвергаться воздействию высоких рабочих температур и значительных нагрузок, в результате чего требуются более прочные детали. Изотропная суперфинишная обработка (ISF®) REM решает эти проблемы за счет снижения трения, что приводит к увеличению срока службы компонентов и повышению топливной эффективности. Процесс ISF создает гладкую, микротекстурированную поверхность для улучшенных свойств удерживания масла и является металлургически безопасным. Эти процессы ISF надежны, легко автоматизируются и жестко контролируются для сохранения геометрической целостности компонента. Кольцо и шестерни — наша услуга номер один. Не забудьте также о подшипниках ведущей шестерни и держателя.

Мы также делаем катушки и шестерни.

Обратите внимание на покрытие REM® Black после микрополировки, если вы бежите по бездорожью, гонкам на выносливость, высокоскоростным кольцевым гонкам или дрэг-рейсингу. Это покрытие представляет собой губку, впитывающую масло. Помогите сохранить смазку там, где она вам нужна, в сложных условиях эксплуатации.

Если вы управляете тягачом с высокой мощностью и у вас ограниченный срок службы ваших шестерен, поговорите с нами о криогенной обработке ваших шестерен перед полировкой NEGP. Шестерни Cyro и REM могут иметь большое значение в сроке службы шестерен.

Часто задаваемые вопросы о кольцах и шестернях:

Можно ли полировать старые шестерни?

Ответ: Да, если они в хорошей форме. Не волнуйтесь, если они лежали на полке и тоже немного заржавели — мы можем их почистить.

Как этот процесс влияет на взлом?

Ответ: По большей части мы можем исключить обкатку. Это важно для гоночного автомобиля, который не может проехать много миль на новом комплекте передач перед выездом на трассу.Одно из самых больших преимуществ уменьшения обкатки — для людей 4 x 4, которые установили большие шины и затем должны повторно переключать передачи, чтобы вернуть диапазон мощности. Это увеличивает нагрузку на дифференциалы, и обкатка имеет решающее значение в таких случаях. Мы все время слышим из наших магазинов полноприводных автомобилей о выходе из строя шестерни с необработанными шестернями — кажется, что терпеливый внедорожник в период перерыва от 500 до 1000 миль для некоторых слишком сложно … так что позвольте NEGP взять Не беспокойтесь о процессе и получите удовольствие быстрее!

Можно ли измерить разницу до и после REM-полировки зубчатой ​​передачи?

Ответ: Недавно у нас было сообщение клиента о снижении рабочих температур на 30 градусов после того, как NEGP отполировал редуктор, выполнил процесс REM Black, а также отполировал водило и подшипники шестерни.Это уменьшение трения, которое возможно с помощью этого процесса.

Как проходит полировка шестерен?

Ответ: Вы можете отправить свой новый комплект или комплекты шестерни непосредственно на NEGP. Включите также комплект для капитального ремонта, чтобы мы могли закончить подшипники для вас. Просто напишите нам по электронной почте и сообщите нам свою контактную информацию и то, что вы нам отправляете. Мы свяжемся с вами, когда они прибудут, и отправим вам фотографию того, что мы получили. Потом будет 3-5 рабочих дней, и шестерни и подшипники будут готовы.Мы свяжемся с вами и сообщим сумму, включая доставку.

Сколько все это стоит?

Ответ: Одно кольцо и шестерня стоит 100 долларов. У двух и более цена снижается до 90 долларов за комплект. МЫ можем сделать ваши подшипники по цене 10 долларов за комплект, поэтому 40 долларов за подшипники в средней задней оси. У нас также есть подшипники для самых популярных задних колес. Позвоните, чтобы узнать цены на них.

12 технических советов по сборке и настройке дифференциала

Это краткое руководство с техническими советами предназначено для ознакомления менее опытных установщиков и повышения квалификации для опытных специалистов по дифференциалам.Основное внимание уделяется трюкам и советам, позволяющим сэкономить время при сборке и настройке дифференциала, уделяя особое внимание подготовке, сборке, настройке глубины шестерни, люфту и многому другому.

Анатомия зуба шестерни

Чтобы воспользоваться всеми советами и информацией, изложенными в этой статье, нам нужно перенести наш жаргон на ту же страницу. На приведенной выше схеме показаны поверхности типичного зуба шестерни и их общее обозначение.

1. Правильный подход

Порядок регулировки при сборке и настройке дифференциала:

1. Глубина шестерни

2. Предварительный натяг подшипника шестерни

3. Люфт

4. Предварительный натяг несущего подшипника

2. Причина и следствие корректировки шаблона

Используйте регулировочные шайбы, чтобы переместить коронную шестерню ближе к шестерне, чтобы уменьшить люфт.

Используйте регулировочные шайбы, чтобы переместить коронную шестерню дальше от ведущей шестерни, чтобы увеличить люфт.

Используйте регулировочные шайбы, чтобы переместить шестерню ближе к коронной шестерне, чтобы продвинуть шаблон в глубину зуба (контакт с боковыми поверхностями) и немного ближе к носку. Рисунок наклона продвинется глубже на зуб и немного ближе к пятке.

Используйте регулировочные шайбы, чтобы переместить шестерню дальше от зубчатого венца, чтобы сместить шаблон привода к верхней части зуба (лицевой стороне) и немного к пятке.Рисунок наклона переместится к вершине зуба и немного к носку.

3. Запомните комбинацию регулировочных прокладок

Когда дело доходит до выбора регулировочных шайб, используйте те же комбинации регулировочных шайб из предыдущей сборки в качестве базовой линии при повторной сборке дифференциала.

4. Подготовка поверхности уплотнения

Целесообразно отполировать все уплотнительные поверхности мелкозернистой наждачной бумагой или наждачной бумагой, а затем протереть все поверхности чистой тряпкой, смоченной свежим маслом или растворителем, чтобы удалить любые металлические частицы.

5. Важность использования монтажного масла

При сборке внутренних компонентов смажьте все подшипники и уплотнительные поверхности свежим трансмиссионным маслом. Никогда не используйте консистентную смазку для подшипников шестерни или опоры, так как это отрицательно повлияет на габариты сборки. Смажьте все уплотнения консистентной смазкой, предпочтительно белой литиевой смазкой. Если нет белой смазки, используйте чистое трансмиссионное масло.

6. Пробная шестерня в сборе

Имитация установки шестерни с ее оригинальными шайбами, но без зажимной втулки, чтобы установить приблизительную глубину шестерни.При установке шестерни медленно затягивайте гайку до тех пор, пока она не достигнет значений предварительного натяга.

7. Первичная несущая сборка

Установить водило в сборе с зубчатым венцом в корпус. Легче снимать и заменять несущий элемент во время пробной сборки, если предварительный натяг несущего подшипника будет достаточно плотным, а не плотным.

8. Наконечник регулировки начального люфта

Люфт — это величина, на которую коронная шестерня может вращаться вперед и назад, когда ведущая шестерня не может двигаться.Первоначальная настройка люфта служит основой для всех будущих регулировок.

Для начала прикрепите циферблатный индикатор к корпусу редуктора или оси в той же плоскости, что и зубчатый венец, так, чтобы его точка контакта касалась зуба на самом внешнем диаметре зубчатого колеса под углом 90 градусов к поверхности зуба. Индикатор должен измерять величину перемещения зубчатого венца при вращении. Чтобы измерить люфт, не допускайте вращения ведущей шестерни и вращайте коронную шестерню вперед и назад.Величина перемещения зубчатого венца (величина люфта) определяет величину люфта. При изменении люфта имейте в виду, что установка люфта изменяется примерно на 0,007 дюйма на каждые 0,010 дюйма перемещения носителя.

Например:

Этот рисунок шестерни указывает на то, что шестерня расположена слишком близко к центральной линии коронной шестерни. Используйте прокладки, чтобы расположить шестерню подальше от средней линии.

На этом рисунке шестерни изображена шестерня, которая находится слишком далеко от центральной линии зубчатого венца. Используйте прокладки, чтобы расположить шестерню ближе к средней линии.

Это правильный или желательный узор. Обратите внимание на то, как узор центрируется на зубе от лицевой стороны к боковой. Должен быть некоторый зазор между шаблоном и верхней частью зуба (лицевой стороной), а также между шаблоном и нижней частью зуба (боковая поверхность). Узнайте больше о моделях зубчатых колес в нашей статье «Как создавать и читать образцы зубчатых колес».

9. Сначала отрегулируйте глубину большой шестерни

При изменении глубины шестерни вносите большие изменения, пока рисунок не станет близким к идеальному. Считайте изменение от 0,005 до 0,015 дюйма большим, а от 0,002 до 0,004 дюйма — небольшим. Умышленно производите регулировки, при которых ведущая шестерня поначалу смещается слишком далеко. Если шестерня перемещается слишком далеко и рисунок меняется от одного крайнего к другому, правильный шаблон находится где-то между двумя крайностями. Как только вы установите правильную глубину шестерни, вносите меньшие изменения, пока рисунок не будет центрироваться между лицевой и боковой стороной зубьев коронной шестерни.Как только люфт и глубина шестерни будут соответствовать допускам, снимите водило и установите окончательный предварительный натяг подшипника шестерни.

10. Как точно настроить люфт

Если предварительный натяг близок, а люфт слишком слабый, затяните левый регулятор на пару делений до тех пор, пока люфт не станет правильным и предварительный натяг не станет достаточным. Если предварительный натяг близок, а зазор слишком велик, затягивайте правый регулятор до тех пор, пока зазор не станет правильным и предварительный натяг не станет достаточным.Примечание: убедитесь, что последняя регулировка левого регулятора затягивает его. Это исключит возможность образования зазора между регулятором и обоймой подшипника.

11. Установка регулировочных шайб снаружи направляющих конструкции регулировочных прокладок

В этой конструкции используются прокладки между кольцами несущего подшипника и корпусом. Первоначально установите люфт с очень небольшим предварительным натягом несущего подшипника. После установки люфта добавьте равное количество прокладок с обеих сторон держателя, чтобы установить предварительный натяг опорного подшипника как можно сильнее, не повредив прокладки (опорные подшипники в этой конструкции оси почти никогда не выходят из строя из-за чрезмерного предварительного натяга подшипников).

  • Если предварительный натяг близок, а люфт слабый, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительную нагрузку на несущий подшипник и одновременно уменьшает люфт.
  • Если предварительный натяг близок, а люфт слишком сильный, добавьте регулировочные шайбы с правой стороны. Это одновременно увеличивает предварительную нагрузку на несущий подшипник и люфт.

12. Регулировка регулировочных прокладок внутри несущих элементов конструкции прокладок

В этой конструкции между несущим подшипником и корпусом используются прокладки.Изначально установите минимальный люфт и лампу предварительного натяга, так как это упростит снятие и установку держателя. После установки люфта добавьте равное количество регулировочных шайб с обеих сторон, пока не будет достигнут правильный предварительный натяг.

  • Если предварительный натяг близок, а люфт слабый, добавьте прокладки с левой стороны. Это увеличивает предварительную нагрузку на несущий подшипник и одновременно уменьшает люфт.
  • Если предварительный натяг близок, а люфт слишком сильный, добавьте регулировочные шайбы с правой стороны.Это одновременно увеличивает предварительную нагрузку на несущий подшипник и люфт.

Комплекты для переоборудования магазина

Общие сведения о передаточном числе задней передачи

Сведения о передаточных числах задних шестерен

Год применения: все

Стоимость: 250–300 долларов

Столовая посуда: комплект колец и шестерен, жидкость дифференциала

Совет: при замене заднего колеса лучше обратиться за помощью к опытному профессионалу шестерни.

Повышение производительности: более быстрое ускорение вне сети

Большинство из нас знакомо с представлением о том, что шестерни заднего моста в значительной степени влияют на характеристики вашего автомобиля.Чем «больше» у тебя снаряжения, тем быстрее ты уезжаешь, верно? Что ж, не всегда такое черно-белое дело. Фактически, существует множество переменных, которые в конечном итоге определяют правильный выбор для вашей машины. Первое, что нужно понять и по-настоящему понять, — это фактическое передаточное число и то, что оно представляет.

Передаточное число задней шестерни относится к соотношению между ведомой шестерней (кольцом) и ведущей шестерней (шестерней) и легко вычисляется путем деления количества зубьев коронной шестерни на количество зубцов ведущей шестерни.Например, если коронная шестерня имеет 41 зуб, а ведущая шестерня имеет 10 зубьев, правильное передаточное число будет 4,10: 1. Это также означает, что за каждый оборот коронной шестерни ведущая шестерня поворачивается 4,10 раза. Карданный вал и задние оси имеют такое же сопоставимое соотношение.

Самый простой способ понять работу задних шестерен — это представить их как механические рычаги. Они обеспечивают механическое усилие, которое увеличивает крутящий момент, чтобы помочь мощности двигателя двигать автомобиль.По мере того, как передаточное число становится численно выше, шестерни предлагают больше рычагов для помощи в ускорении. Эти типы передаточных чисел обычно называют «более низкими» или «более глубокими» передачами. Если передаточное число численно падает (с 4,56: 1 до 3,55: 1), зубчатая передача становится «выше» и обеспечивает меньшее механическое усилие. Взаимоотношения между двумя типами шестерен похожи на замену шины с помощью гаечного ключа для головок на длинный брус. Для перемещения маленького гаечного ключа (высокие шестерни) требуется гораздо больше усилий, чем для перемещения более длинного рычага (глубокие шестерни).Точно так же работают и задние шестерни. Если двигатель и трансмиссия обеспечивают 100 фунт-футов. крутящего момента на ведущую шестерню, а передаточное число составляет 4,56: 1, выходной крутящий момент на задние колеса будет 456 фунт-фут. (100 х 4,56). При более высоком передаточном числе 3,08: 1 в том же автомобиле с идентичной мощностью выходной крутящий момент значительно упадет до 308 фунт-футов (100 x 3,08). Вот почему глубокие шестерни всегда так популярны на драгстрипе; это свободный крутящий момент.

Однако есть компромисс, связанный с использованием более низкой передачи.Вверху этого списка находятся крейсерские обороты двигателя. Более низкие передачи требуют большей входной скорости или оборотов двигателя, чтобы обеспечить такую ​​же выходную скорость в шине. Более высокая передача не будет обеспечивать такой же крутящий момент, но для достижения той же скорости вращения шин требуется меньшая частота вращения двигателя. Используя вышеупомянутые передаточные числа, двигатель будет поворачиваться 4,56 раза на каждый оборот шины с более низким передаточным числом и 3,08 раза с более высоким передаточным числом. Это сильно влияет на крейсерскую скорость вашего движения по шоссе. Заменив передачу 3,08: 1 на более низкую 4.На передаче 56: 1 с шиной высотой 26 дюймов ваши крейсерские обороты на скорости 65 миль в час подскочат с 2600 до 3800! Число оборотов в минуту рассчитывается путем умножения вашей мили в час на передаточное число на 336. Затем разделите полученную сумму на диаметр задней шины (65 x 4,56 x 336 = 99 590/26 = 3 830).

Когда дело доходит до высокопроизводительного редуктора, существует множество вариантов. Большинство автомобилей с драгстрипом обычно предпочитают передачу с соотношением сторон 4,10: 1. Если автомобиль очень тяжелый или диапазон мощности двигателя находится на верхнем конце шкалы оборотов, могут потребоваться более низкие передачи (численно более высокие).Если автомобиль немного светлее, но все же дает хорошую мощность, вы можете использовать более высокое передаточное число задней передачи. Естественно, для перемещения более легкого объекта требуется меньший крутящий момент, чем для перемещения тяжелого.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *