Коленчатого вала: Повреждения коленчатого вала · Technipedia · Motorservice

Содержание

Укладка коленчатого вала / НЕВА-диз

Перед укладкой коленчатого вала необходимо убедится в отсутствии деформации верхней поверхности машинной рамы, в сохранении ее плоскости. Укладка вала будет отвечать всем требованиям в том случае, когда все контрольные плоскости и поверхности гнезд рамовых подшипников располагаются правильно относительно оси коленчатого вала.
К укладке вала можно приступать в том случае, когда гнезда машинной рамы расточены и прокалиброваны (если в этом есть необходимость), а нижние рамовые вкладыши пригнаны по своим постелям.
Укладку коленчатого вала (выравнивание его оси) путем шабрения соответствующих
рамовых подшипников или выравнивания рамы. Для этого необходимо снять раскепы на всех мотылях. Данные заносятся в таблицу. Полученные значения раскепов позволяют построить график «изломанной» оси коленчатого вала.


Если от условной прямой ОО отложить на осях цилиндров 1,2,3, и т.д. в определенном масштабе величины раскепов и нанесенные точки соединить отрезками, то получится ломаная линия, условно изображающая характер расположения оси коленчатого вала. На рисунке-графике с учетом знаков отложены раскепы: -L1; +L2; +L3; L4=0; -L5; -L6.

Из рис.1 видно, что относительно других наиболее низко расположена рамовая шейка №3. Так как подъем нижних вкладышей подшипников за счет подкладок запрещается Правилами Регистра, то выравнивают ось данного вала шабрением баббита нижних половинок вкладышей подшипников в последовательности 6-1-2-5-7-4. Тогда ось коленчатого вала займет положение О’ — O’. В практике укладки коленчатых валов после каждого цикла шабрения снимают раскепы и, сверяя их с предыдущими величинами, соответственно корректируют последующий цикл шабровки.
Для подъема коленчатых валов устанавливают специальное подъемное устройство. При укладке тяжелых валов применяют подъемник с синхронным выбиранием строп, что исключает опасный прогиб вала при подъеме. В целях сокращения числа подъемов коленчатого вала предварительную пригонку вкладышей выполняют по шейкам вала, уложенного на деревянные прокладки. После предварительной пригонки рабочей поверхности нижних вкладышей рамовых подшипников их укладывают в гнезда рамы. Рамовые шейки покрывают тонким слоем краски, коленчатый вал опускают на нижние вкладыши и проворачивают на один оборот. После подъема вала выступающие места баббита вкладыша (окрашенные краской) б мешающие прилеганию шеек, удаляют шабером. Повторяя эту операцию несколько раз, добиваются необходимого прилегания рамовых шеек коленчатого вала к поверхности нижних вкладышей. В процессе пригонки вкладышей следует вести контроль за положением оси вала в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Положение оси в вертикальной плоскости определяют по контрольной скобе, в горизонтальной плоскости — при помощи нутромера и микрометра. Просадку вала определяют относительно горизонтальной плоскости рамы, а смещение вала на левый или правый борт проверяют относительно вертикальных плоскостей замка рамовых подшипников. Перед проверкой укладки вала проверяется прилегание фундаментной рамы к клиньям. В завершающий период пригонки поверхности нижних вкладышей, положение оси коленчатого вала контролируется по раскепам. Укладку коленчатого вала нижних вкладышей считают законченной, когда при проверке на краску площадь прилегания вкладыша к шейке вала равна 23 внутренней поверхности вкладыша, а угол охвата не менее 120 градусов. Равномерно распределенные мелкие пятна краски на поверхности вкладыша должны составлять не менее двух на 1 см. кв. Раскепы мотылей не должны превышать 0,01 мм на 100 мм длины мотыля. Разность замеров по контрольной скобе в носовой и кормовой шейках не должно превышать 0,05 мм на 1 м длины коленчатого вала. Коленчатый вал стремятся уложить по «отрицательным раскепам» с тем, чтобы при выработке средних подшипников ось коленчатого вала приблизилась к прямой линии. При наличии тяжелого маховика коленчатого вала укладывают вал так, чтобы мотыль у маховика имел » положительный раскеп «. В эксплуатации рамовый подшипник у маховика усиленно изнашивается, вследствие чего положительный раскеп мотыля вала уменьшается, и ось вала приближается к прямой линии.

Укладку вала Инспекция Регистра и ОТК завода проверяют в следующем порядке:
1. положение вала по скобе;
2. раскепы вала;
3. прилегание рамовых подшипников по шейке вала на краску, поочередно их вынимая.
Все эти работы выполняются при разобщенных фланцах коленчатого вала и упорного вала. При замере просадки шейки вала должны опираться на нижние вкладыши и щуп 0,03 мм не должен проходить между шейкой и вкладышем. Раскепы и измерения скобой дадут прямо противоположные результаты, значит, деформирована фундаментная рама двигателя.
Уклон оси коленчатого вала относительно плоскости рамы допускается до 0,10 мм на 1м длины. Однако общий уклон не должен превышать 0,5 мм на всей длине вала.

P.S.

За исходный (базовый) мотыль целесообразно всегда принять мотыль с нулевым раскепом. Тогда проходящая через рамовые подшипники ось «O — O» и будет той осью, к которой необходимо свести все остальные подшипники, чтобы вывести раскепы в мотылях.

Для удобства пользования графиком и простоты условимся откладывать раскепы от линии О-О вверх со знаком (-), а вниз со знаком (+). В практике редко бывают случаи, когда коленчатый вал имеет хотя бы один нулевой раскеп. Поэтому за базовый раскеп в таких случаях принимают мотыль с наименьшим раскепом по абсолютной величине.
Перед укладкой коленчатого вала, как правило, проверяют крепление рамы двигателя к фундаменту и плотность постановки клиньев между ними. В процессе укладки коленчатого вала должно быть достигнуто равномерное прилегание всех рамовых шеек к их вкладышам, не должно быть не равномерной просадки колен вала и изгиба его оси.
До начала укладки колен вала выполняют ремонт и пригонку затылков нижних рамовых подшипников на краску по постелям машинной рамы и предварительную пригонку вкладышей по фальшвалу.
Зазоры в подшипниках, осевые и радиальные, указываются в формуляре двигателя. Осевой разбег между вкладышами и щеками вала зависит от длины вала. Радиальный масляный зазор при отсутствии данных можно определить по формуле:

S = 0,00078 D + 0,02mm, где D — диаметр шейки вала.

Правилами Регистра установлены следующие величины упругих раскепов в зависимости от хода поршня: монтажные = 0,0001S; допустимые в эксплуатации = 0,00015S; недопустимые = 0,00025S.
Нормальный износ вкладышей за 1000 часов работы составляет: в малооборотных двигателях около 0,01 — 0,015 мм; в высокооборотных около 0,02 — 0,03 мм.

Интенсивный износ и под плавление возникает по двум причинам:
1. нарушение жидкостного трения из-за падения давления масла в системе и уменьшения вязкости при попадании топлива или воды в масло;
2. увеличение удельного давления на отдельные вкладыши из-за неравномерного распределения нагрузки по цилиндрам или уменьшения опорной поверхности вкладыша при деформации фундаментной рамы или самого коленчатого вала.

Задиры и царапины на поверхности вкладышей возникают при попадании вместе с маслом твердых механических частиц. Тщательная очистка масла в фильтрах и сепараторах позволяет избежать этих повреждений.

Растрескивание и выкрашивание антифрикционного слоя появляются в результате усталости металла. Причинами усталости могут быть:
— несоответствие действующих нагрузок прочностным характеристикам сплава;
— неправельная технология заливки подшипников;
— появление ударных нагрузок из-за увеличения радиальных зазоров или чрезмерной овальности шеек вала.

информация с сайта http://www.mygma.narod.ru/

Коленвал | ТЦ «Восстановление деталей двигателя»

ОБЩИЕ ДАННЫЕ
Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемы от поршней
шатуном, и преобразует их в крутящий момент.
Поэтому коленчатый вал должен быть прочным и жестким.
В качестве материала для коленчатого вала используют высокопрочный чугун и сталь.
Чугунные валы изготавливают методом литья, а стальные — методом ковки. Рабочие поверхности коренных и шатунных шеек коленчатого вала подвергают упрочнению с помощью термической обработки и последующей шлифовке. Коленчатый вал состоит из нескольких коренных шеек, соединенных щеками с шатунными шейками.
Щеки коленчатого вала продолжаются в противоположном от шейки направлении, образуя противовесы.
В некоторых двигателях грузовых автомобилей используют съемные противовесы, которые крепятся к коленчатому валу болтами. Коренные шейки всегда больше в диаметре, чем шатунные. Коленчатый вал будет более жестким, если коренные и шатунные шейки перекрывают друг друга при взгляде с торца вала. Очевидно, что намного легче добиться перекрытия шеек в короткоходном двигателе. Если по обеим сторонам от шатунной шейки расположены коренные шейки, коленчатый вал является полноопорным. В противном случае он неполноопорный и поэтому должен быть более жестким, а следовательно, более массивным, чтобы воспринимать значительные изгибающие и закручивающие усилия.
ОСМОТР КОЛЕНВАЛА
При осмотре выявляют:

1. Видимые дефекты  / трещины, дефекты резьб, износ наружной поверхности фланца, износ маслосгонных канавок, износ шпоночной канавки,задиры, риски, коррозия /.  
Отвернув пробки смотрим состояние масляных каналов.
2.  Дефекты при измерении  / биение торцевой поверхности фланца, износ отверстия под подшипник, износ коренных и шатунных шеек, износ поверхности под шестерню и ступицу шкива.

ИЗМЕРЕНИЕ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА НА ПРОГИБ
Прогиб коленчатого вала приводит к нарушению перпендикулярности оси вала к оси цилиндра, в следствии чего условия смазки сопряженных поверхностей ухудшается, масляная плёнка на трущихся поверхностях разрушается, появляется сухое трение. Радиальное биение коленчатого вала определяют по средней шейке. Для этого стержень индикатора упирают в среднюю коренную шейку. Обеспечив натяг 2-3 мм поворачивают коленчатый вал пока стрелка не займёт одно из крайних положений, затем поворачивают коленчатый вал на 180º и определяют новое положение стрелки. Разность между двумя показаниями определит биение вала. Величина прогиба равна половине величины его биения.
ОПРЕДЕЛЕНИЕ РЕМОНТНОГО РАЗМЕРА КОРЕННЫХ И ШАТУННЫХ ШЕЕК
Измеряя микрометром определяем износ коренных и шатунных шеек. Измерение шеек производится в поясах I — I; II — II и двух взаимно перпендикулярных плоскостях а — а; б — б. При необходимости производятся более частые замеры. Частые замеры делаются для того, чтобы определить овальность и конусность шейки.
 МАСЛЯНЫЕ КАНАЛЫ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
      Внутри коленчатого вала, в щеках и шейках коленчатого вала просверлены отверстия для прохода масла. Подшипники коленчатого вала подвергаются значительным нагрузкам, и даже кратковременная работа двигателя без масла приводит к его выходу из строя, поэтому к шейкам коленчатого вала масло подается постоянно под давлением.Масло для смазки шатунных и коренных подшипников подводится по соединяющимся каналам.
Со временем эти каналы закоксовываются и движение масла по ним становится затруднительным.
В крутящемся валу, на масло и частицы «грязи» в масляных каналах, действуют центробежные силы.
Частицы грязи прилипают к дальней стенке /от оси вращения/ канала; утрамбовываются, нарастают и забивают канал. Это приводит к «масляному голоданию»  пар трения и в по следствии их разрушению.
Масляные каналы чистятся перед шлифовкой. Каналы закрыты заглушками /либо колпачковые,  либо резьбовые/. После шлифовки и полировки  коленчатый вал и все его масляные каналы  тщательно промываются. Затем продувается сжатым воздухом.
Делают это для того, чтобы удалить остатки абразива.
ГРЯЗЬ В МАСЛЯНЫХ КАНАЛАХ

А — Под воздействием центробежных сил грязь трамбуется к
дальней стенке масляной
камеры относительно оси вращения коленвала.
Б — При воздействии острым предметом грязь отслаивается.
ВКЛАДЫШИ КОРЕННЫЕ И ШАТУННЫЕ
В качестве коренных и шатунных подшипников скольжения в настоящее время применяют разъемные, тонкостенные вкладыши. Вкладыши изготавливают из стальной ленты с нанесенным на нее слоем антифрикционного сплава. Для того чтобы установленные вкладыши не проворачивались в опорах коленчатого вала и головках шатунов, они имеют выступ, с помощью которого фиксируются в соответствующих канавках.
Для предохранения коленчатого вала от осевых перемещений используются упорные подшипники скольжения.
Шлифовка коленвала, полировка коленвала, накатка под сальник, чистка каналов, Щербинка

Изготовление коленчатого вала в Москве

Компания «Профдеталь» оказывает услугу изготовления коленчатых валов на заказ по любым чертежам или существующим образцам. Современное оборудование, профессиональный инструмент и опыт позволяют мастерам реализовывать сложнейшие проекты.

Производство коленчатых валов требует строгого соблюдения заданных размеров и других параметров. При необходимости могут быть доработаны и улучшены технические характеристики изделия, чертеж которого предоставляет клиент. Изготовленный коленвал удовлетворяет требованиям заказчика и соответствует эксплуатационным условиям.

Особенности коленвала

Коленчатые валы принимают усилие от шатуна, преобразуя его в крутящий момент. Для этого изделие должно соответствовать техническим параметрам:

  • стойкость к механическому износу;
  • высокая жесткость материала, которая исключает деформацию вала при эксплуатации;
  • небольшой вес, снижающий инерцию;
  • усталостная прочность металла под воздействием динамических нагрузок.

Качество коленчатого вала от производителя соответствует всем стандартам. Деталь обеспечивает надлежащий моторесурс силового агрегата, поэтому для ее изготовления принято использовать хромованадиевую или марганцовистую сталь.

Подходящую марку стали выбирают с учетом конструктивных особенностей изделия и нагрузок, которые оно должно выдерживать. Выбор делают на стадии разработки прототипа.

Критерии выбора коленвала

Деталь необходимо выбирать по размерам и таким основным параметрам, как количество колен, формы и положение цилиндров двигателя, такты его работы. Шейки вала через шатуны соединяются с поршнями, придавая им возвратно-поступательные движения. В зависимости от положения коренных шеек деталь бывает:

  • Полноопорной. Коренные шейки размещены с обеих сторон от шатунной рейки.
  • Неполноопорной. Шейки находятся с одной стороны рейки.

Первый вид коленчатых валов на нашем заводе в Санкт-Петербурге заказывают чаще, так как именно они обычно встречаются двигателях современных автомобилей.

На рабочей поверхности коленвала не должно быть царапин, сколов, задиров и других изъянов. Специалисты, занимающиеся изготовлением деталей по чертежам или реальным образцам, строго следят качеством обработки всех поверхностей. Все размеры важны, но главными среди них являются диаметр с конусностью вала, а также овальность и соосность шеек.

Перед установкой коленвал требует правильной балансировки с целью уравновешивания всех вращающихся элементов. Во избежание проблем необходимо доверять сборку двигателя с установкой изготовленного коленчатого вала профессионалам.

Шлифовка коленчатого вала в компании Механика, территория г.Дзержинский

 

Коленчатый вал – деталь непростая

Коленчатые валы поражают обилием форм и размеров: плоские и пространственные, длинные и короткие, разные по размерам, весу, жесткости, и, конечно же, по числу коренных и шатунных шеек.

Коленчатый вал часто называют не просто деталью, а системой. И вполне оправданно – любое сколь-нибудь существенное воздействие (механическое или термическое) на шейку, щёку, галтель или любой другой участок вызывает реакцию всей детали, отклик. И выражается он в виде деформации тех или иных зон, грозящей вызывать биение и дисбаланс.

Поэтому ремонтировать коленчатый вал необходимо только профессионально, руководствуясь принципом «не навреди». Иначе – выбраковка дорогой детали.

 

Когда требуется шлифовка

Первый признак необходимости ремонта коленчатого вала замечает водитель – это падение давления масла. Значит, подшипники скольжения скорее всего изношены и масляный клин между шейкой и стенкой вкладыша недостаточно плотный и надежный.

Помогает и взятие пробы масла из картера. Существуют методики, основанные на спектральном анализе таких проб. Если прибор показывает в масле следы меди и некоторых других цветных металлов, можно говорить о вероятном износе вкладышей.

Но окончательный диагноз ставится лишь после разборки двигателя и замеров геометрии коленчатого вала. И тогда выносится вердикт: вал требует шлифовки в ремонтный размер. Именно шлифовки в отличие от расточки блока – ведь шейки имеют закаленный слой, а такая поверхность не для резца. Приносим извинения за столь банальное уточнение, но вдруг кто-то из читателей не знаком с технологией коленчатого вала и металловедением. Знаете, в интернете всякое встречается…

В цехах «Механики». Диагностика

(фото: диагностика состояния коленчатого вала)

Дальнейший разговор поведем, опираясь на опыт компании «Механика». Здесь принимают в ремонт любые коленчатые валы – от автомобильных (бензиновый ДВС, дизель) до громадных тепловозных.

Вал прибывает в ремонт в составе двигателя либо отдельно, если мотор уже разобран самим заказчиком. И сразу попадает на проверку. Первое, что с ним делают – замеряют износ шеек.

Вал устанавливается крайними коренными шейками на призмы. Далее мастер микрометром замеряет диаметры всех шеек в нескольких плоскостях, чтобы проверить – есть ли «эллипс»? До величины 0,01 мм его можно вытерпеть, больше – нет.

Про замеры шеек, как правило, клиенты знают. Это делают во всех мастерских. Но «Механика» выполняет еще один замер – прогиб (биение) вала. К центральной коренной шейке подводят часовой индикатор и вращают вал на призмах. Если стрелка отклоняется в пределах 0,01 мм – прекрасно. Эту «сотку» можно списать на погрешность измерений. Также необходимо проверить биение хвостовика и поверхностей сальников.

А если биение центральной коренной шейки больше «сотки»? По опыту компании, биение до 0,1 (а иногда до 0,2 мм) исправляется шлифовкой. Разумеется, с учетом особенностей данного вала.

В цехах «Механики». Шлифовка

(фото: шлифовка коленчатого вала)

Итак, вал замерен. Принято решение шлифовать шейки – в какой именно размер, зависит от их износа и наличия в каталогах производителя соответствующих вкладышей.

Правда, ухо здесь надо держать востро. В разных каталогах разных производителей вкладышей встречается различные ряды ремонтных размеров. Например, у официалов только 0,25 мм, у Кольбеншмидт (Kolbenschmidt) – 0,25 и 0,5, а у американского Глико (Glyco ) еще и 0,75 мм. Еще нюанс: присутствие вкладышей в каталоге еще не означает, что они есть в природе. Поэтому важно уточнить их фактическое наличие и лишь тогда приступать к работе.

 Для шлифовки применяются специализированные шлифовальные станки. Главная их «изюминка» – приспособления, позволяющие смещать зажимные кулачки относительно оси станка. Это позволяет шлифовать шатунные шейки. Точность станков – 5 мкм.

Как закрепляется вал? В «Механике» рассказали, что при шлифовке коренных шеек валов легковых двигателей деталь закрепляется в центрах. При этом необходима подготовка внутренних фасок – их предварительно протачивают на токарном станке.

Когда подпираешь деталь центром, очень важно «не пережать», иначе вал в станке может деформироваться – вспомните, с чего мы начали эту статью.

Если вал «грузовой», тяжелый, его зажимают в патроне по поверхности заднего сальника, а передняя часть подпирается центром. Здесь тоже требуется подготовка фаски на токарном станке.

Что касается шатунных шеек, при их обработке вал фиксируется в патронах с обеих сторон. Разумеется, со смещением на радиус кривошипа и тщательным выставлением оси каждой шатунной шейки в ось вращения станка с помощью индикаторной стойки.

Шлифовка каждой шейки осуществляется, как правило, в два прохода. Например, если вал шлифуется в ремонтный размер 0,25 мм, то сначала снимается слой 0,15 – 0,2 мм. А потом, уже с меньшей подачей, шейка выводится в окончательный размер. Подача смазочно-охлаждающей жидкости (СОЖ) обязательна – иначе шейка перегреется.

Долго ли длится сам процесс, включая переналадку под коренные или шатунные шейки? По опыту компании, на шлифовку вала четырехцилиндрового двигателя легкового автомобиля уходит порядка 40 мин.

Но это время можно и сократить – например, если обрабатывать партию однотипных валов. В этом случае задействуются два станка – на одном шлифуют коренные шейки, на другом шатунные.

Нельзя не сказать и об инструменте – шлифовальных кругах. К ним тоже есть свои требования, и довольно жесткие. Например, биение круга должно быть менее 3-4 мкм, иначе шейка из круглой может превратиться в граненую. Этот дефект называется дроблением.

И еще. Если шейка имеет канавку для выхода круга, никакой особой подготовки инструмента не потребуется. А если ее нет? Тогда галтель будет подрезана, что недопустимо. Ведь в вале появится опасный концентратор напряжений, резко снижающий усталостную прочность детали.

В этом случае шлифовальный круг заправляется специальным алмазным инструментом таки образом, чтобы радиус закругления края был равен радиусу галтели. И тогда шлифовка станет для вала безопасной.

И завершает процесс ремонта полировка шеек. Она не только убирает микронеровности, повышая качество поверхности, но и уничтожает заусенцы в на масляных отверстиях на шейках.

После работ необходимо очистить все масляные каналы от технологической грязи после шлифовки и полировки.

В цехах «Механики». Несколько подробностей

Выходной контроль при передаче отремонтированного вала заказчику – процедура обязательная. Проверка размеров и формы шлифованных шеек – это само собой. А еще вал устанавливается на призмы и проверяется с помощью индикатора на биение.  Если уложились в «сотку», прекрасно, деталь можно смело ставить в двигатель.

Правда, и здесь есть свои нюансы. Вал по разным плоскостям имеет не равную жесткость. Тяжелый вал может прогнуться и от собственного веса. Поэтому в ряде случаев допускается прогиб равный монтажному зазору.

Есть еще один подводный камень – состояние посадочного места для подшипника первичного вала коробки. Многие мастерские пренебрегают его проверкой и получают претензии: вы сделали мотор, сделали коробку, почему же коробка выходит из строя?

Загадка в следующем. Гнездо для подшипника может иметь биение. Вина ли это завода или предыдущего некачественного ремонта, неважно. Важно этот дефект устранить. Мастер разворачивает индикаторную стойку, упирает щуп во внутреннюю стенку гнезда и вращает вал. Ага, биение есть.

Вал ставят в токарный станок, базируясь по коренной шейке, и протачивают бьющее отверстие на 2 мм «в плюс». Затем запрессовывают в него стальную  втулку и протачивают посадочное место под подшипник первичного вала. Все – теперь подшипник сосен с шейкой, и приключений с коробкой не будет.

Подробности можно приводить еще и еще, но, как говорил Козьма Прутков, нельзя объять необъятное. Поэтому резюмируем: используя отличное знание коленчатых валов, применяя индивидуальный подход к каждому случаю, базируясь на современных технологиях и станочном парке, компания неизменно обеспечивает высокое качество ремонта.

И еще. Качество и опыт – вещи неразделимые. Об опыте «Механики» свидетельствует такая история. Однажды, еще в 90-х (так ли уж важна точная дата?) компанию посетили представители известной фирмы Кольбеншмидт. И среди прочего поинтересовались: а сколько валов вы делаете в своем цехе? Где-то штук пятнадцать, ответили в «Механике». В неделю, уточнили немцы? В день, пояснили в «Механике». Надо было видеть глаза гостей.

И в заключение рекомендуем к просмотру ролики. В них руководитель «Механики» Д.Н. Даньшов рассказывает о тонкостях шлифовальных технологий.

 

Автор: Юрий Буцкий, к.т.н.

Коленчатый вал и маховик

Рис. 1. Коленчатые валы: а — двигателя автомобиля ЗИЛ-130; б — дизеля ЯМЭ-236; в — дизеля автомобиля КамАЭ-5320; А величина перекрытия шеек; 1 — передний конец вала; 2 — грязеуловительная полость в шатунной шейке; 3 — шатунная шейка; 4 — противовесы; 5 и 15 — маслоотражатели; 6 — фланец для крепления маховика; 7 — коренная шейка; 8 — щека; 9 — гайка; 10 — передние съемные противовесы; 11 — распределительная шестерня; 12 — шестерня привода масляного насоса; 13 — винт; 14 — съемный противовес; 16 — установочные штифты; 17 — шпонка

Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров, порядка работы и тактности двигателя. Коленчатый вал изготовляют горячей штамповкой из легированной стали (двигатели автомобилей ЗИЛ-130, MA3-5335, КамАЗ-5320 и др.) или отливают из высокопрочного чугуна (двигатели автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-53А, «Жигули» и др.) вместе с противовесами или без них. Шатунные шейки коленчатого вала располагают так, чтобы одноименные такты (например, такты расширения) в разных цилиндрах двигателя происходили через равные промежутки (по углу поворота), а силы инерции, возникающие в цилиндрах, взаимно уравновешивались. Если расположение колен коленчатого вала не обеспечивает взаимного уравновешивания сил инерции и создаваемых ими моментов, то на таких коленчатых валах устанавливают противовесы или оборудуют двигатели специальными уравновешивающими механизмами.

Для повышения износостойкости и долговечности шатунных и коренных шеек их закаливают токами высокой частоты (т. в. ч.), после чего шлифуют и полируют. Переход от шеек к щекам, называемый галтелью, делают плавным, чтобы избежать концентрации напряжений и возможных поломок коленчатого вала. Для повышения жесткости и надежности коленчатых валов применяют перекрытие шеек, характеризуемое величиной А. Размеры шеек коленчатых валов следующие: у двигателя автомобиля ГАЗ-53А диаметр шатунной шейки равен 60 мм, а коренной 70 мм; у двигателя автомобиля КамАЗ-5320 диаметр шатунной шейки равен 80 мм, а коренной 95 мм.

Коленчатый вал дизеля ЯМЗ-2Э6 имеет три шатунные шейки, расположенные под углом 120°, и четыре коренные шейки. На коленчатом валу установлено семь противовесов, а восьмой отлит в виде прилива вместе с маховиком. Установка на коленчатом валу, кроме основных противовесов, двух выносных улучшает уравновешивание моментов сил инерции, возникающих при работе двигателя, так как чередование одноименных тактов при порядке работы 1—4—2—5—3—6 происходит неравномерно. Коленчатые валы дизелей ЯМЭ-236 и дизелей автомобилей КамАЗ не имеют фланцев для крепления маховиков. Коленчатые валы большинства двигателей имеют грязеуловительные полости в шатунных шейках для дополнительной центробежной очистки масла.

В качестве коренных подшипников для коленчатого вала применяют тонкостенные вкладыши, изготовленные И5 сталеалюминиевой ленты. У коренных вкладышей толщина стенки весьма мала (1,9—2,8 мм для карбюраторных двигателей и 3—6 мм для дизелей), поэтому после их установки на место форма внутреннего отверстия подшипника зависит только от точности расточки гнезда. На карбюраторных двигателях (автомобилей ГАЗ-24 «Волга», ГАЗ-63А и ЗИЛ-130) не применяют коренные трехслойные вкладыши (стальная лента, медно-никелевый подслой и слой антифрикционного сплава) из-за низкого предела выносливости применявшегося антифрикционного слоя. Здесь используют только двухслойные вкладыши, хорошо работающие в двигателях с большой угловой скоростью коленчатого вала и значительными нагрузками.

Широкое использование высокооловянистых сталеалюминиевых вкладышей вызвано тем, что они обладают повышенной усталостной прочностью, хорошими противозадирными свойствами и коррозионной стойкостью, что повышает надежность двигателя. Вкладыши коренных подшипников дизеля автомобиля КамАЗ-5320 трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Вкладыши коренных подшипников дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 невзаимозаменяемы, а двигателей автомобилей ГАЗ-24 «Волга» и ЗИЛ-130 соответственно взаимозаменяемы.

Вследствие работы сцепления и косозубых шестерен механизма газораспределения возникают силы, стремящиеся сдвинуть коленчатый вал вдоль оси. Поэтому один из коренных подшипников коленчатого вала делают упорным, воспринимающим осевые нагрузки и удерживающим вал от смещения. В двигателях автомобилей ГАЗ и ЗИЛ упорным является первый коренной подшипник.

Коленчатый вал удерживается от осевого смещения двумя стальными неподвижными шайбами, установленными с обеих сторон первого коренного подшипника. Переднюю шайбу удерживают от вращения штифты, один из которых запрессован в блок цилиндров, а другой в крышку коренного подшипника. Задняя шайба имеет прямоугольный выступ, входящий в паз крышки. Плоскостью, залитой баббитом, шайба обращена к шлифованному пояску щеки коленчатого вала, а шайба — к упорной стальной шайбе, установленной на шпонке между торцом передней коренной шейки коленчатого вала и распределительной шестерней.

Рис. 2. Уплотнение коленчатого вала; а « упорный подшипник и уплотнение переднего конца вала; б — уплотнение заднего конца вала; 1 — самоподжимной сальник; 2 — пылеотражатель; 3 — шкив привода водяного насоса, вентилятора и генератора; 4 — ступица; 5 — храповик; 6 — коленчатый вал; 7 — крышка распределительных шестерен; 8 и 15 — штифты; 9 — блок цилиндров; 10 — задняя неподвижная шайба; 11 — передняя неподвижная шайба; 12 — шпонка; 13 — вкладыш; 14 — крышка коренного подшипника; 16 — упорная вращающаяся шайба; 17 — распределительная шестерня; 18 — маслоотражатель; 19 — масло-отражательный гребень; 20 — болт крепления маховика; 21 — маслосгонная накатка; 22 — шарикоподшипник вала сцепления; 23 — фланец; 24 — сальник; 25 — держатель сальника; 26 — маховик

На переднем конце коленчатого вала кроме шестерни расположены маслоотражатель, ступица шкива привода водяного насоса, вентилятора и генератора. В торец коленчатого вала ввернут храповик, служащий для пуска двигателя при помощи пусковой рукоятки и удерживающий от смещения детали, установленные на конце вала. Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподжимным резиновым сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, и маслоотражателем. Масло не может попасть на сальник, так как он защищен специальным корпусом с отогнутыми краями. На ступицу шкива напрессован пылеотражатель, защищающий сальник от пыли и песка.

Уплотнение заднего конца коленчатого вала состоит из сальника, маслосгонной накатки и маслоотражагельного гребня.

Сальник представляет собой асбестовый шнур, пропитанный антифрикционным составом и покрытый графитом. Сальник состоит из двух половин, помещенных в канавки блока цилиндров и в держатель сальника, привернутый к блоку. В задний торец коленчатого вала запрессован шарикоподшипник вала сцепления. Фланец, отштампованный как одно целое с коленчатым валом, служит для крепления маховика болтами, изготовленными из высококачественной стали. Передние и задние концы коленчатых валов дизелей и двигателей автомобилей «Жигули», «Москвич» тщательно уплотняют самоподжимными сальниками и маслоотражателями.

От осевого смещения коленчатые валы дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 удерживаются двумя парами упорных полуколец, изготовленных из бронзы (дизель ЯМЗ-236) или из сталеалюминия (дизель автомобиля КамАЗ-5320) и установленных в выточках задней коренной опоры. Верхние полукольца укреплены к торцам блока цилиндров, а нижние имеют выступы для фиксации их в крышке заднего коренного подшипника.

Маховик. Для накопления энергии в течение рабочего хода, вращения коленчатого вала во время вспомогательных тактов, уменьшения неравномерности вращения вала, сглаживания момента перехода деталей кривошипно-шатунного механизма через мертвые точки, облегчения пуска двигателя и трогания автомобиля с места служит маховик. При пуске двигателя в цилиндрах происходят вспышки рабочей смеси и маховик обеспечивает вращение коленчатого вала от конца рабочего хода в одном цилиндре до его начала в следующем цилиндре в соответствии с порядком работы двигателя.

Маховик отливают из серого чугуна; на ободе маховика для увеличения момента инерции располагают основную массу металла. На обод маховика напрессовывают или надевают зубчатый венец, необходимый для вращения коленчатого вала при пуске двигателя стартером. Венец крепят болтами. Поверхность махощша, соприкасающуюся с ведомым диском сцепления, шлифуют и полируют.

На ободе или торце маховика имеются метки, позволяющие установить поршень первого цилиндра в в. м. т. Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением подвергают динамической и статической балансировке, чтобы неуравновешенные силы инерции не вызывали вибрации двигателя и сильного износа коренных подшипников. Обычно маховик крепят к фланцу коленчатого вала болтами, которые подвергают термической обработке и шлифованию. Корончатые гайки, навернутые на эти болты, тщательно шплинтуют. Одно из крепежных отверстий на маховике и во фланце смещено по окружности на несколько градусов (2° у двигателей автомобиля ЗИЛ-130), что обеспечивает точное соединение маховика и коленчатого вала, если их почему-либо разбирали.

У дизеля ЯМЗ-236 и дизеля автомобиля КамАЗ-5320 маховик крепят болтами, которые ввертывают непосредственно в коленчатый вал. В этом случае маховик точно фиксируют относительно шеек коленчатого вала двумя штифтами.

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые от поршней шатунами, и преобразует их в крутящий момент, который затем перелается на трансмиссию. Кроме того, коленчатый вал приводит в движение различные механизмы, агрегаты и приборы двигателя.

Коленчатый вал автотракторных двигателей состоит из коренных и шатунных шеек щек с противовесами, соединяющих коренные и шатунные шейки; передней части вала, называемой носком, на которой посредством шпонки крепится шестерня привода распределительного вала, маслоотражатель, шкив привода вентилятора со ступицей и храповик с шайбой; задней части вала, обычно имеющей форму фланца, на котором установлен маховик. На коленчатом валу предусмотрены сверления в шейках для подвода и очистки масла, шпоночные канавки на носке вала и расточка со стороны фланца для установки подшипника первичного вала коробки передач.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют устройства для центробежной очистки масла от механических примесей (грязеуловители), которые значительно улучшают очистку масла, поступающего к шатунным подшипникам. Грязеуловитель представляет собой камеру, высверленную или отлитую в шатунной шейке и закрываемую резьбовой пробкой. При вращении коленчатого вала тяжелые примеси грязи и металлические частицы, имеющиеся в масле, под действием центробежной силы отбрасываются в камеру грязеуловителя и очищенное масло подается в шатунный подшипник. Грязеуловители периодически очищают.

Противовесы разгружают коренные подшипники от действия центробежных сил и выполняются либо за одно целое со щеками вала, либо крепятся к ним болтами. Для снятия возможных напряжений переход от каждой шейки к щекам вала выполняют плавным в виде галтелей.

Рис. 3. Шатуны V-образных двигателей: а — сочлененный шатун; б — центральный шатун; в — крепление двух одинаковых шатунов на одной шейке

Коленчатый вал нуждается в фиксации от осевых перемещений, возникающих вследствие его температурных расширений и возможных осевых усилий от косозубых шестерен. Осевая фиксация осуществляется специальным устройством одного из коренных подшипников (чаще всего передним) через упорную стальную шайбу, установленную впереди подшипника, и два сталебаббитовых кольца, установленных по обеим сторонам подшипника (стальной стороной к подшипнику). Известны конструкции валов, в которых фиксирующими являются средняя или крайняя задняя шейки вала. Величина осевого зазора составляет 0,075—0,2 мм.

Число опор (коренных шеек) коленчатого вала различно в разных конструкциях. Вал называется полноопорным, если число коренных шеек на единицу больше числа шатунных.

Форма коленчатого вала зависит от числа и расположения цилиндров двигателя, принятой равномерности чередования вспышек и желаемой уравновешенности двигателя, числа коренных шеек.

Коренные подшипники имеют такое же устройство, как и шатунные, но отличаются размерами. Подшипник заднего конца вала всегда длиннее остальных. Корпус подшипника состоит из частей: верхней половины, выполненной в картере, и нижней — съемной крышки, которая крепится к картеру болтами и шплинтуется.

Рис. 4. Коленчатый вал автотракторного двигателя

Передний и задний концы коленчатого вала в месте их выхода из картера должны быть надежно уплотнены от вытекания смазки. Для этого применяются маслогонная резьба и специальные сальники.

Коленчатые валы изготовляются ковкой или штамповкой из сталей 45, 45Г2, 50, 18ХНВА, 40ХНМА и других или литьем из высокопрочного чугуна. Литые валы значительно дешевле кованых. Овальность и конусность шеек не должна превышать 0,015 мм. Валы в сборе с маховиком и сцеплением подвергаются динамической балансировке. Величина допускаемого дисбаланса устанавливается заводом-изготовителем.

Маховик служит для обеспечения равномерного вращения коленчатого вала, вывода деталей кривошипного механизма из мертвых точек, накопления во время такта расширения кинетической энергии, необходимой для вращения коленчатого вала в период между вспышками в отдельных цилиндрах, облегчения пуска двигателя и плавного трога-ния с места.

Маховик представляет собой массивный чугунный диск, тщательно сбалансированный, на обод которого напрессован зубчатый венец, при помощи которого производится запуск двигателя от стартера. На маховике также монтируется механизм сцепления.

У большинства двигателей на поверхности обода или на торцевой поверхности маховика нанесены метки, по которым можно определить мертвые точки, а также метки для установки зажигания или момента подачи топлива у дизельного двигателя. На поверхности маховика ряда тракторных двигателей выполняются радиальные отверстия, посредством которых проворачивают коленчатый вал вручную при регулировке двигателя.

Маховик центрируется по фланцу коленчатого вала и крепится к нему при помощи болтов. Для сохранения его первоначальной балансировки предусмотрены установочные штифты или несимметрично расположенные болты.

Размеры маховика зависят от числа цилиндров. Чем больше число цилиндров у двигателя, тем равномернее следует чередование тактов расширения и тем меньших размеров (меньшей массы) требуется маховик.

Картер маховика крепится к задней стенке блок-картера болтами и представляет собой фасонную отливку из серого чугуна или сплава алюминия. Правильная установка картера маховика обеспечивается установочными штифтами.

Коленчатый вал. Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силы инерции возвратно-поступательно движущихся и вращающихся масс кривошипно-шатунного механизма.

Силы, передающиеся поршнями на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передается на колеса автомобиля.

Коленчатый вал изготовляют штамповкой из легированных сталей или отливают из высокопрочных магниевых чугунов (двигатели ЯМЗ, ЗМЗ, ВАЗ и др.).

Коленчатый вал (рис. 2.8) состоит из коренных и шатунных шеек, противовесов, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника ведущего вала коробки передач и фланца для крепления маховика, переднего конца, на котором установлен храповик пусковой рукоятки и шестерня газораспределения, шкива привода вентилятора, жидкостного насоса и генератора.

Шатунные шейки со щеками образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы, которые изготовляют за одно целое со щеками, имеющими каналы для подвода масла или прикрепляют к ним болтами.

Полноопорные валы двигателей (ЗИЛ-130, КамАЗ-740, ВАЗ-2108) отличаются большой жесткостью, что повышает работоспособность кри-вошипно-шатунного механизма. Число коренных шеек зависит от типа и числа цилиндров двигателя. Так, в четырехцилиндровом двигателе с рядным расположением цилиндров их может быть три или пять, в шестицилиндровых — четыре или семь, в V-образных восьмицилиндровых — пять.

В щеках коленчатого вала просверлены наклонные каналы для подвода масла от коренных подшипников к масляным полостям 25, выполненных в шатунных шейках в виде каналов большого диаметра, закрываемых резьбовыми заглушками. Эти полости являются грязеуловителями, в которых под действием центробежных сил при вращении коленчатого вала собираются продукты изнашивания, содержащиеся в масле.

Гнезда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки растачивают совместно, поэтому при сборке двигателя их необходимо устанавливать по меткам только на свои места. Тонкостенные вкладыши 6 коренных подшипников покрыты таким же антифрикционным сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от последних только размерами. Широкое использование триметаллических сталеалюминиевых и сталесвинцовых вкладышей связано с тем, что слой антифрикционного покрытия обладает хорошими противозадир-ными свойствами и повышенной прочностью. От продольного смещения и проворачивания вкладыши удерживаются выступами, входящими в соответствующие пазы в гнездах блока и их крышках.

Осевые нагрузки коленчатого вала в большинстве карбюраторных двигателей воспринимаются упорной шайбой и стальными упорными кольцами, залитыми с внутренней стороны антифрикционным сплавом СОС-6-6, содержащим свинец, олово и сурьму.

Осевые нагрузки коленчатого вала дизелей воспринимаются двумя парами упорных полуколец из бронзы или сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной опоры.

Для предотвращения утечки масла из картера двигателя на переднем и заднем концах коленчатого вала легковых автомобилей семейства «Москвич» и ВАЗ устанавливают самоподжимные сальники и отражатели.

Рис. 5. Коленчатый вал и маховик: 1 — шкив; 2 — храповик; 3—маслоотражатель; 4— упорная шайба; 5—упорное кольцо; 6—вкладыш коренного подшипника; 7— шатунная шейка; 8— коренная шейка; 9— щека; 10— смазочный канал; 11 — шатун; 12— поршень; 13— сливные отверстия; 14— маслосбрасывающий гребень; 15— маслоотгон-ная канавка; 16 — зубчатый венец маховика; 17 — сальник; 18 — шарикоподшипник; 19 — фланец; 20 — болт: 21 — маховик; 22 — резиновая прокладка; 23 — деревянные уплотнители; 24 — крышка подшипника; 25— масляная полость; 26— заглушка; 27— выступ; 28— антифрикционный слой; 29— противовес; 30— шестерня газораспределения; 31— передний конец коленчатого вала

На двигателе ЗИЛ-130 передний конец коленчатого вала уплотнен резиново-каркасным сальником, расположенным в крышке распределительных шестерен, а между шестерней и шкивом коленчатого вала установлен маслоотражатель, отгоняющий масло внутрь картера. Уплотнение заднего конца коленчатого вала обеспечивается графито-асбестовым сальником, размещенным в кольцевой канавке гнезда подшипника и его крышке, в плоскости разъема которой дополнительно устанавливаются резиновые прокладки, а по бокам — деревянные уплотнители. Кроме того, на задней шейке коленчатого вала находятся спиральная. ..маслоотгон-ная канавка и маслосбрасывающий гребень, от которых масло отбрасывается через сливные (дренажные) отверстия в поддон картера.

Маховик. Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мертвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режиме холостого хода, облегчения пуска двигателя, снижения кратковременных перегрузок при трогании автомобиля с места и передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя. Маховик изготовляют из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. На фланце маховик центрируется в строго определенном положении с помощью штифтов или болтов, которыми он крепится к фланцу.

У дизелей ЯМЗ-236 и КамАЗ-740 маховик центрируется с помощью двух штифтов и крепится болтами не к фланцу, а непосредственно к коленчатому валу.

На обод маховика напрессован зубчатый венец, предназначенный для вращения коленчатого вала стартером при пуске двигателя. На торце или ободе маховика многих двигателей наносят метки, по которым определяют в.м.т. поршня первого цилиндра при установке зажигания (у карбюраторных двигателей) или момента начала подачи топлива (у дизелей).

Коленчатый вал воспринимает усилия, передаваемые каждым шатуном при такте рабочего хода, преобразует эти усилия в крутящий момент, который передается обычно через маховик к трансмиссии трактора или автомобиля. Коленчатый вал изготавливают из стали или из высокопрочного чугуна (3M3-53, СМД-18Н). Он состоит из шатунных Д и коренных (опорных) Г шеек, щек В, носка (передней части) и хвостовика (задней части). Коренные и шатунные шейки вместе со щеками образуют кривошипы.

У валов рядных двигателей шатунных шеек столько же, сколько шатунов, у V-образных — вдвое меньше, так как с каждой шейкой соединены два шатуна (по одному из каждого ряда цилиндров). Центробежные силы шатунных шеек уменьшают, выполняя их пустотелыми, а полости Б используют для центробежной очистки масла, поступающего к шатунному подшипнику. В шейках выполнены радиальные отверстия, в которые вставлены трубки для забора масла из центра полости. В шатунных шейках V-образных двигателей просверлено по два отверстия (каждое для своего шатуна).

Коренные, шатунные шейки вала подвергают поверхностной закалке токами высокой частоты (ТВЧ) на глубину 3…6 мм, а затем шлифуют и полируют. В шейках и щеках просверлены каналы А для подвода масла: из блока — к коренным шейкам, от них — к полостям Б (грязеуловителям) и далее через радиальные отверстия — к шатунным подшипникам. Грязеуловители очищают через резьбовые отверстия, вывинтив заглушку, которую фиксируют с помощью шплинта или кернением.

Переход от шеек к щекам плавный и называется галтелью. Галтели уменьшают напряжение металла в месте перехода.

Все части коленчатого вала уравновешены относительно его оси. Во время работы двигателя центробежные силы, возникающие при вращении кривошипов и нижних частей шатунов, нагружают коренные подшипники. Для уменьшения действия этих сил (при большой частоте они значительны) на валах многих двигателей сделаны противовесы, расположенные на щеках со стороны, противоположной шатунным шейкам.

Рис. 6. Коленчатые валы с сопряженными деталями: 1 — шкив; 2 — пробка; 3 — трубка; 4 — упорные полукольца; 5 — вкладыш коренного подшипника; 6 — маховик; 7 — маслоотражатель; 8 — установочный штифт; 9 — болт крепления маховика; 10 — зубчатый венец; 11 —противовесы; 12 — шестерня коленчатого вала; 13 — ведущая шестерня привода масляного насоса; 14 — болт для проворачивания вала; 15 — роликовый подшипник; 16 — масленка канала подвода масла к подшипнику; 17 —штифт фиксации полуколец; 18 — храповик; 19 — шестерня привода уравновешивающего механизма

На носке коленчатого вала обычно закреплены одна или две шестерни, маслоотражатель, шкив и храповик (в дизелях А-41, 3M3-53, ЗИЛ-130) или болт (Д-240) с шестигранной головкой для проворачивания коленчатого вала. В дизелях СМД-62, ЯМЗ-240Б и КамАЗ-740 шестерня привода распределительного механизма установлена на хвостовике коленчатого вала.

За задним коренным подшипником имеется гребень, а также маслосгонная резьба (3M3-53) или накатка (ЗИЛ-130). На хвостовике вала или его фланца установочными штифтами и болтами закреплен маховик. В торце хвостовика всех двигателей (кроме Д-240 и ЯМЗ-240Б) выполнено гнездо для подшипника ведущего вала трансмиссии.

Осевое перемещение коленчатого вала в блоке (или картере) ограничивается фиксированными полукольцами. Они расположены только в одной опоре: по бокам заднего (А-41, Д-240, СМД-60, КамАЗ-740), переднего (ЯМЗ-240Б, 3M3-53, ЗИЛ-130) или среднего (СМД-18Н, Д-144) коренного подшипника. Такое крепление не мешает валу удлиняться при тепловом расширении.

На концах коленчатого вала, в местах выхода из блока, установлены маслоотражатели, а в передних и задних корпусах — уплотнители.

Коренные подшипники коленчатого вала всех двигателей (кроме ЯМЗ-240Б) изготовлены так же, как и шатунные, в виде тонкостенных стальных вкладышей, изнутри покрытых антифрикционным сплавом. От вкладышей шатунных подшипников они отличаются главным образом только размерами. Вкладыши некоторых автомобильных двигателей выполнены из трех слоев: стального, медного с никелем и слоя антифрикционного сплава. В верхних вкладышах просверлено отверстие и проточены канавки для масла.

Крышки коренных подшипников растачивают вместе с блоком, поэтому менять их нельзя. К блоку (картеру) их крепят шпильками с гайками, которые фиксируют замковыми шайбами и накладками. Крышки обычно устанавливают между направляющими пазами блока, а в дизеле СМД-62 крепят дополнительно боковыми болтами.

Коренные подшипники коленчатого вала дизеля ЯМЗ-240Б роликовые. Для установки их на вал диаметр коренных шеек делают больше двух радиусов кривошипа.

Гаситель крутильных колебаний. Переменные силы давления газов и силы инерции приводят к периодическим изменениям (колебаниям) крутящего момента, вызывая в металле вала напряжения. Они стремятся то больше, то меньше скручивать вал. Эти колебания называются крутильными и особенно опасны для двигателей, У которых длинный коленчатый вал.

На двигателе ЯМЗ-240Б для уменьшения таких колебаний к торцу носка коленчатого вала прикреплен гаситель крутильных колебаний. Стальной корпус гаситель герметично закрыт крышкой. Внутри корпуса в бронзовой втулке может поворачиваться чугунный маховик. В выточке Б находится вязкая (силиконовая) жидкость. При вращении коленчатого вала эта жидкость под действием центробежных сил отбрасывается в малые зазоры А между корпусом и маховиком. Здесь энергия крутильных колебаний поглощается трением в тонком слое жидкости, нагревая трущиеся детали, и не передается в коленчатому валу.

Рис. 7. Коленчатый вал (а), его коренной подшипник (б) и гаситель крутильных колебаний вала (в) дизеля ЯМЗ-240Б: 1 — коренные шейки; 2 — шатунные шейки; 3 — роликовый подшипник; 4 — шатуны; 5 — наружное кольцо, подшипника; 6 — маховик гасителя; 7 — бронзовая втулка; 8 — крышка с пробками; 9 — корпус гасителя; 10 — носок вала

Маховик, вращаясь вместе с коленчатым валом, аккумулирует (накопляет) кинетическую энергию, которая расходуется для выведения кривошипно-шатунного механизма из мертвых точек, облегчает пуск двигателя, уменьшает неравномерность вращения коленчатого вала, помогает преодолевать повышенные нагрузки при тро-гании с места машинно-тракторного агрегата или автомобиля, облегчает преодоление кратковременных перегрузок.

Маховик отлит из чугуна, размеры его зависят от частоты вращения вала и числа цилиндров (чем больше эти параметры, тем маховики легче). На ободе закреплен стальной зубчатый венец для вращения вала пусковым устройством.

В маховиках некоторых двигателей имеются сверления для проворачивания ломиком коленчатого вала; каналы для подвода масла к подшипнику, расположенному в торце вала; метки, глухие отверстия или паз для определения в.м.т. поршня первого цилиндра или момента начала подачи топлива (в Д-240 и К.амАЗ-740). Маховик установлен на хвостовике коленчатого вала (А-41, Д-144, КамАЗ-740), на его фланце (СМД-2, СМД-18Н, ЗИЛ-130, 3M3-53) или ступице (ЯМЗ-240Б). Маховик относительно колен вала зафиксирован установочными штифтами и закреплен болтами. Во всех двигателях (кроме ЯМЗ-240Б) на задней плоскости маховика установлено сцепление — часть трансмиссии трактора или автомобиля.

Восстановление коленчатого вала в Новосибирске

Восстановление коленчатого вала – процесс достаточно непростой, зависит от многих факторов и возможен не в каждой компании по ремонту двигателей, так как эта услуга узкоспециализированная. Коленвал представляет собой сложную конструкцию, которая играет важную роль в регулировании усилия шатунов в крутящий момент двигателя. Восстанавливая коленчатый вал, следует сохранять соосность всех механизмов. Для начала замеряются все ремонтные размеры, и проводится геометрия вала. Геометрия позволяет определить, какой именно ремонт детали необходим. Так же следует обратить внимание, какие манипуляции с валом проводились раньше, так как скорей всего появится необходимость в применении нестандартных ремонтных вкладышей. Слабым местом коленчатых валов является изнашивание шеек, которое устраняется шлифовкой под ремонтный размер, либо восстановлением методом детонационного напыления под заданный размер. Восстановление шеек коленвала предотвратит возникновение деформации детали. На этом этапе так же следует произвести запайку трещин с последующей обработкой. Все работы проводятся на специализированных станках, контролирующих баланс детали. По завершению шлифовки шатунных шеек, шлифуются коренные. Восстановление шеек коленчатого вала напылением позволяет не только полностью восстановить геометрию вала, но и значительно повысить срок его службы. Полученный после восстановления коленвал, имеет заводские параметры и прослужит вам безупречно долгие годы. Восстановление шеек коленчатого вала в нашей компании выполняется на специализированных высокоточных станках предназначенных специально для восстановления шеек распределительных и коленчатых валов. Наша компания «КВАЛИТЕТ» предлагает свои услуги по восстановлению шеек коленчатого вала, и предоставляет гарантию на все виды своих работ. Вам достаточно заполнить форму обратной связи на нашем сайте или позвонить нам по телефону: + 7 913-898-51-57 и наши специалисты ответят на все интересующие вас вопросы.

Изгиб — коленчатый вал — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Изгиб — коленчатый вал

Cтраница 1


Изгиб коленчатого вала устраняют правкой с помощью винтовых или гидравлических прессов. Если при проворачивании вручную коленчатого вала замечены стуки, заедания, неравномерность хода, коренные подшипники промывают маслом под давлением и продувают сжатым сухим воздухом до устранения дефекта. В случае дребезжания противовеса при постукивании по нему медным молотком отгибают стопорную шайбу, подтягивают болты противовеса и снова контрят шайбу.  [2]

Изгиб коленчатого вала ( сплошные линии, см. рис. 132) устраняют правкой на прессе в холодном состоянии или наклепом щек.  [4]

Изгиб коленчатых валов в процессе ремонта устраняется правкой на гидравлическом прессе. В связи с тем что вал обладает упругостью, изгиб при правке в обратную сторону должен быть в 10 — 15 раз больше устраняемого. Под нагрузкой на прессе коленчатый вал выдерживает 2 — 4 мин.  [5]

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой его на прессе. Вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают его в противоположную сторожу на величину, превышающую первоначальный прогиб примерно в 10 раз.  [6]

Изгиб коленчатого вала устраняют правкой на прессе. Вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками и, обеспечивая передачу усилия на среднюю шейку, перегибают в противоположную сторону на величину, превышающую прогиб примерно в 10 раз.  [8]

Изгиб коленчатого вала происходит в результате совместного действия остаточных напряжений в металле, возникших при изготовлении вала, и знакопеременных нагрузок в процессе работы двигателя.  [9]

Изгиб коленчатого вала тракторных двигателей отражается на коренных подшипниках меньше, чем соответствующий изгиб на коренных подшипниках многооборотных автомобильных двигателей.  [10]

Силы инерции ( центробежные) кривошипных шеек вала и неуравновешенной части щек вызывают изгиб коленчатого вала в плоскости кривошипа от постоянной отрицательной радиальной силы.  [11]

Основными дефектами коленчатого вала являются изгиб, износ шатунных и коренных шеек, износ отверстия под подшипник ведущего вала коробки передач и отверстий фланца вала под болты крепления маховика. Изгиб коленчатого вала двигателя проверяют на стенде, на призмах, установленных на контрольной плите или в центрах токарного станка с помощью индикатора. Изгиб ( биение средней коренной шейки относительно крайних) свыше допустимого по техническим условиям устраняют правкой на прессе. Коленчатый вал устанавливают на призмы крайними коренными шейками, а штоком пресса через медную или латунную прокладку давят на среднюю шайбу со стороны, противоположной изгибу. При этом прогиб должен быть примерно в 10 раз больше устраняемого изгиба. Вал выдерживают под нагрузкой на прессе в течение 2 — 4 мин. Затем вал проверяют на биение. Биение средних шеек по отношению к крайним шейкам не должно превышать 0 05 мм.  [12]

Неправильный монтаж компрессора, осадка фундамента, ослабление одного из подшипников может вызвать дополнительный изгиб коленчатого вала, обусловливающий появление в наиболее нагруженных частях вала мелких трещин. Для своевременного выявления этих трещин вал периодически осматривают с помощью лупы. Границы обнаруженной трещины отмечают кернами. Если вал с трещиной пускают вновь в эксплуатацию, то за ним устанавливают особо тщательное наблюдение и заменяют его при первой возможности новым. Трещины иногда устраняют посредством заварки с последующей обработкой вала.  [13]

Неправильный монтаж компрессора, осадка фундамента, ослабление одного из подшипников могут вызвать дополнительный изгиб коленчатого вала, что может стать причиной появления трещин в наиболее нагруженных частях вала. Для своевременного выявления трещин вал периодически осматривают через лупу. Границы обнаруженной трещины отмечают кернами. Если вал с трещиной продолжает работать, то за ним устанавливают особо тщательное наблюдение и при первой возможности заменяют новым. Трещины иногда устраняют заваркой с последующей обработкой вала.  [14]

Неправильный монтаж компрессора, осадка фундамента, ослабление одного из подшипников могут вызвать дополнительный изгиб коленчатого вала, что может стать причиной появления трещин в наиболее нагруженных частях вала. Для своевременного выявления трещин вал периодически осматривают через лупу. Границы обнаруженной трещины отмечают кернами. Если вал с трещиной продолжает работать, то за ним устанавливают особо тщательное наблюдение и при первой возможности заменяют новым. Трещины устраняют заваркой с последующей обработкой вала.  [15]

Страницы:      1    2

Коленчатый вал | Инжиниринг | Fandom

Коленчатый вал, поршни и маховик

Коленчатый вал , иногда сокращенно кривошип , является частью двигателя, которая преобразует возвратно-поступательное линейное движение поршня во вращение.

Требование[]

Обычно он соединяется с маховиком, чтобы уменьшить пульсацию, характерную для четырехтактного цикла, и иногда с крутильным или вибрационным демпфером на противоположном конце, чтобы уменьшить крутильные колебания, часто вызываемые по длине коленчатого вала цилиндрами, наиболее удаленными от выходной конец, действующий на упругость металла при кручении.

Дизайн[]

Большие двигатели обычно многоцилиндровые, чтобы уменьшить пульсации от отдельных тактов зажигания, с более чем одним поршнем, прикрепленным к более сложному коленчатому валу; но многие небольшие двигатели, например, используемые в мопедах или садовой технике, являются одноцилиндровыми и используют только один поршень, что упрощает конструкцию коленчатого вала. Коленчатый вал имеет линейную ось, вокруг которой он вращается, как правило, с несколькими опорными шейками, установленными на сменных подшипниках, закрепленных в блоке цилиндров, — коренных подшипниках.Поскольку коленчатый вал испытывает большую боковую нагрузку от каждого цилиндра в многоцилиндровом двигателе, он должен поддерживаться несколькими такими подшипниками, а не только по одному на каждом конце; это также было фактором появления автомобильных двигателей V8 с их более короткими коленчатыми валами по сравнению с рядными восьмерками. По этой причине двигатели с высокими рабочими характеристиками часто имеют больше коренных подшипников, чем их собратья с более низкими характеристиками.

Кроме того, для преобразования возвратно-поступательного движения во вращение коленчатый вал имеет «шатунные шейки» или «шатунные шейки», дополнительные опорные поверхности, ось которых смещена относительно оси кривошипа, к которым «большие концы» шатунов от каждого цилиндра прикрепите.Расстояние от оси кривошипа до оси коленчатого вала определяет величину хода поршня и, следовательно, рабочий объем двигателя; распространенным способом увеличения мощности двигателя является увеличение хода. Однако это также увеличивает возвратно-поступательную вибрацию, ограничивая возможности двигателя на высоких оборотах; в качестве компенсации это улучшает работу двигателя на низких оборотах, поскольку более длинный ход впуска через меньший клапан (клапаны) приводит к большей турбулентности и смешиванию всасываемого заряда.По этой причине даже такие высокоскоростные серийные двигатели, как современные двигатели Honda, классифицируются как длинноходные, поскольку ход поршня больше, чем диаметр отверстия цилиндра. В серийных V-образных или плоских двигателях соседние шатуны прикрепляются бок о бок к одному и тому же ходу кривошипа, что упрощает конструкцию кривошипа.

Конфигурация и количество поршней относительно друг друга и кривошипа приводит к прямым, V-образным или плоским двигателям. Однако один и тот же базовый блок двигателя можно использовать с разными коленчатыми валами для изменения порядка зажигания; например, 90-градусная конфигурация двигателя V6, обычно полученная с использованием шести цилиндров двигателя V8 с тем, что в основном является укороченной версией коленчатого вала V8, создает двигатель с присущей ему пульсацией потока мощности из-за «отсутствующих» двух цилиндров. цилиндров, часто уменьшаемых за счет использования уравновешивающих валов.Однако один и тот же двигатель можно заставить обеспечивать равномерно распределенные импульсы мощности, используя коленчатый вал с индивидуальным ходом кривошипа для каждого цилиндра, расположенным так, что поршни фактически сдвинуты по фазе на 60 градусов друг от друга, как в двигателе GM 3800. Точно так же, в то время как в серийных двигателях V8 используется 4 хода кривошипа, разнесенных на 90 градусов, в гоночных двигателях часто используется «плоский» коленчатый вал с ходами, разнесенными на 180 градусов, что объясняет более высокий и более плавный звук двигателей IRL по сравнению, например, с двигателями NASCAR.В двигателях, отличных от плоской конфигурации, необходимо предусмотреть противовесы для совершающих возвратно-поступательное движение масс каждого поршня и шатуна; они обычно отливаются как часть коленчатого вала, но иногда представляют собой детали с болтовым креплением. Это значительно увеличивает вес коленчатого вала; Коленчатые валы плоских двигателей Volkswagen, Porsche и Corvair без противовесов легко переносятся вручную, по сравнению с коленчатыми валами рядных или V-образных двигателей, с которыми нужно обращаться и транспортировать как с тяжелыми кусками металла.

Ранний авиационный двигатель[]

Во многих ранних авиационных двигателях (и некоторых в других применениях) коленчатый вал был прикреплен к планеру, а вместо этого вращались цилиндры, что известно как конструкция роторного двигателя.

Двигатель Ванкеля[]

В двигателе Ванкеля роторы приводят в движение эксцентриковый вал, который можно считать эквивалентом коленчатого вала в поршневом двигателе.

Производство[]

Коленчатые валы могут быть откованы или отлиты из низкоуглеродистой или высокопрочной стали, либо изготовлены из цельной заготовки кованой стали.Мягкая сталь используется только для двигателей в моделях или других подобных устройствах, где двигатель работает, но не обеспечивает питание. Литые коленчатые валы обычно используются в серийных двигателях, при этом кованые и цельные коленчатые валы более дороги, но надежны и обладают более высокими характеристиками. Грубое литье или поковка обрабатываются по размеру и форме, просверливаются отверстия, коренные и шатунные шейки подшипников прецизионно шлифуются и цементируются, а соответствующие отверстия имеют резьбу.

Анализ напряжения коленчатого вала[]

Коленчатый вал подвергается различным нагрузкам, но его необходимо проверить в двух положениях.Во-первых, отказ может произойти в положении максимального изгиба. В таком состоянии отказ происходит из-за изгиба, а давление в цилиндре максимальное. Во-вторых, кривошип может выйти из строя из-за закручивания, поэтому шатунную шейку необходимо проверить на срез в положении максимального закручивания. Давление в этом положении является не максимальным давлением, а частью максимального давления.

См. также[]

  • Кривошип (механизм)
  • Скоба (инструмент)
  • Управляемый двигатель внутреннего сгорания

Внешние ссылки[]

Детали двигателя: LS/LT/LSX Коленчатые валы и компоненты

CHEVROLET PERFORMANCE PARFORMANCE PARFORMANCE PARTS СООТВЕТСТВИЕ СТАНДАРТАМ ВЫБРОСОВ

Стандарты выбросов автотранспортных средств предназначены для достижения и поддержания качества воздуха в интересах здоровья человека и окружающей среды.Федеральное законодательство США, а также законы штатов и Канады запрещают умышленное удаление, модификацию или приведение в нерабочее состояние или принуждение кого-либо к удалению или выводу из строя или иное вмешательство в любую часть или элемент конструкции, установленные в соответствии со стандартами выбросов автотранспортных средств на автомобиле или внедорожного транспортного средства или иным образом модифицируя любую требуемую систему контроля выбросов и шума. Если в настоящем документе специально не указано иное, автомобили, оснащенные запчастями Chevrolet Performance, могут не соответствовать законам и нормам о выбросах, и их нельзя эксплуатировать на дорогах общего пользования или использовать для каких-либо других целей.Эта часть предназначена в первую очередь для использования в транспортных средствах, которые НЕ являются:

(1) «автомобилями», предназначенными для уличного использования; или

(2) внедорожники, используемые для любых целей, кроме соревнований.

Федеральные агентства США, а также органы штатов и провинций Канады имеют право налагать значительные денежные штрафы на лиц и компании, которые не соблюдают эти законы. Клиенты Chevrolet Performance несут ответственность за использование запчастей Chevrolet Performance в соответствии с применимыми федеральными, государственными/провинциальными и местными законами, положениями и постановлениями, а также за обеспечение того, чтобы модифицированные автомобили эксплуатировались в соответствии с применимыми законами.Чтобы помочь потребителям соблюдать нормы выбросов, описания продуктов во многих частях включают предупреждения и примечания, связанные с выбросами. На этой странице представлена ​​сводная информация о выбросах, которую вы можете увидеть на этом веб-сайте.

ДЕТАЛИ, ПРЕДНАЗНАЧЕННЫЕ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ТОЛЬКО ДЛЯ СОРЕВНОВАНИЙ

Chevrolet Performance предлагает детали, предназначенные исключительно для использования в гоночных автомобилях, которые будут использоваться только на треке или бездорожье. Под «транспортными средствами для соревнований» GM подразумевает транспортные средства, (i) используемые исключительно для соревнований, организованных и санкционированных местным или частным органом, и (ii) не предназначенные для использования на улицах или автомагистралях общего пользования.Потребителям настоятельно рекомендуется не устанавливать детали, отмеченные этим предупреждением, на автомобили, которые будут ездить по дорогам общего пользования, поскольку они не предназначены для этой цели. Описания таких деталей сопровождаются предупреждающим значком «Клетчатый флаг».

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: ВЫБРОСЫ НЕ РАЗРЕШЕНЫ ДЛЯ УЛИЧНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Из-за их влияния на характеристики выбросов автомобиля некоторые детали предназначены исключительно для использования в гоночных автомобилях. Предупреждающий значок «Клетчатый флаг» означает, что деталь разработана и предназначена для использования в транспортных средствах, предназначенных исключительно для соревнований: в гонках или организованных соревнованиях на трассах, отделенных от общественных улиц или автомагистралей.Установка или использование этой детали на транспортном средстве, эксплуатируемом на общественных улицах или автомагистралях, может привести к нарушению законов и правил США, Канады, штатов и провинций, касающихся выбросов автотранспортных средств.

Коленчатый вал | Mein Autolexikon

При сгорании топливно-воздушной смеси в двигателе вырабатывается мощность. Эта мощность преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.

Функция

Сгорание топливно-воздушной смеси в двигателе производит мощность. Эта мощность преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.Линейное движение поршней преобразуется посредством шатуна в крутящий момент и затем передается на маховик.

При этом коленчатый вал должен выдерживать значительные нагрузки. С одной стороны он подвергается сильным нагрузкам на изгиб и кручение. Дополнительные нагрузки возникают из-за крутильных колебаний, так как вращательное движение коленчатого вала постоянно резко ускоряется и замедляется. Подшипники также подвержены высокой степени износа.

Конструкция и компоненты коленчатого вала

Чтобы выдерживать износ и нагрузку при вращательном движении, коленчатые валы должны иметь твердую поверхность и прочный сердечник.По этой причине коленчатые валы часто кованые. В качестве сырья используется легированная термообработанная сталь или азотированная сталь. Шейки коленчатого вала также имеют поверхностную закалку.

Коленчатый вал состоит из следующих компонентов:

  • Коренные шейки
  • Шатунные шейки
  • Шатуны
  • Противовесы

Коренные шейки проходят в коренных подшипниках и определяют ось вращения вала. Шатуны соединены с шатунными шейками.Перемычки кривошипа соединяют шатунные шейки с коренными шейками. Противовесы обеспечивают балансировку и крепятся к перемычкам.

Конструкция коленчатого вала определяется порядком работы двигателя, количеством цилиндров, конструкцией двигателя, величиной хода и количеством подшипников коленчатого вала.

Регулируемая по высоте опора коленчатого вала – например, с использованием эксцентрично установленного подшипника коленчатого вала – позволяет добиться переменного сжатия.Преимущество переменной степени сжатия заключается в том, что расход топлива может быть снижен до 25 процентов в диапазоне частичных нагрузок.

Новый поворот в разработке коленчатых валов. Гоночная промышленность.

Конструкция коленчатого вала становится все более всеобъемлющей.

«Все хотят чего-то немного другого, — заметил Ник Боэс из Shaftech, Фостория, Огайо.«Получился клиент с драгботом. У него большая кривошипная рукоятка Ford с шатунными шейками Hemi и нос от Chevrolet. У нас появляется все больше и больше таких чудиков, где все понемногу. Каждый хочет, чтобы его собственное маленькое вращение сделало его уникальным. Но мы не можем хранить такие вещи, потому что мы никогда не избавимся от следующего».

Boes не производит коленчатые валы, а скорее ремонтирует, модифицирует и наносит покрытие, поэтому он видит широкий выбор коленчатых валов, которые сейчас наводняют рынок, особенно потому, что эти избирательные гонщики могут не иметь возможности получить дубликат коленчатого вала в течение некоторого времени.

«Они все переходят на одноразовые детали. Когда у парня что-то подобное болит и он хочет заказать рукоятку сейчас, они могут сказать, что через 16 недель, но ему повезет, если он действительно получит ее именно тогда», — сказал Боэс.

Как и в большинстве других секторов гоночной индустрии, производители коленчатых валов оставались занятыми во время пандемии и часто боролись с одними и теми же проблемами нехватки рабочей силы и запчастей.

«Просто получаю грузовики», — добавил Мэтт Полена из K1 Technologies, Ментор, Огайо.«Не хватает грузовых автомобилей, чтобы доставить груз из пункта А в пункт Б».

«Я разговаривал с клиентом, у которого было 32 мотора на полу, и он не мог собрать достаточно деталей, чтобы закончить хотя бы один из них», — согласился Джон Партридж из Bullet Cams, Олив Бранч, Миссисипи.

Горячие тенденции

Несмотря на некоторые неудачи, новые продукты появляются в магазинах по мере того, как все больше приложений становятся популярными или производители кривошипов расширяют свои каталоги.

«Компания Howard выпустила шатуны Chevy от LS и Big Block в нашей серии Reaper незадолго до того, как пандемия остановила все», — отметил Кирк Питерс из Howards Cams, Ошкош, Висконсин.«Мы считаем, что эти два потребительских рынка имели и в настоящее время имеют самый большой потенциал для роста рынка. Кроме того, LS — это волна будущего, и Ховардс планирует решить эти проблемы с помощью более качественного продукта, такого как зазоры противовеса в центре машины, чтобы наши шатуны можно было использовать как в стандартных, так и в послепродажных блоках. Добавление центральных противовесов на шатуны LS и BBC увеличило срок службы коленчатых валов с большим ходом».

Коленчатые валы

с центральным противовесом или с восемью противовесами, безусловно, сейчас являются одной из самых горячих тем в отрасли.

Одной из самых популярных тенденций этого года является конструкция с восемью или центральным противовесом.

«Мы выпускаем новый коленчатый вал LS из заготовки с восемью противовесами, — сказал Том Молнар из Molnar Technologies, Кентвуд, Мичиган.

«Мы предлагаем больше коленчатых валов с центральным противовесом, чем когда-либо прежде. Первыми выкатились Chevy big block, а за ними последовал LS», — повторил Алан Дэвис из Eagle Specialty Products, Саутхейвен, штат Миссисипи. По его словам, шатуны традиционной конструкции также будут на переднем крае усилий компании.«Мы прилагаем большие усилия для разработки специального коленчатого вала для использования в серии спринтерских автомобилей RaceSaver. Мы хотим предложить больше, чем просто модифицированную версию стандартного коленчатого вала. Мы хотим не только снизить затраты, но и повысить производительность и долговечность, оставаясь при этом в рамках правил RaceSaver».

Дебаты по поводу выбора между коленчатым валом V8 с шестью или восемью противовесами, кажется, сосредоточены на весе и нежелательной вибрации.

«Введены центральные противовесы для уменьшения изгиба коленчатого вала при экстремальных уровнях мощности и оборотов», — пояснил Дэвис.«Это также повысит долговечность и усталостную прочность. Гонщики развивают больше мощности, чем когда-либо».

Конструкция коленчатого вала становится все более специализированной по мере того, как число нестандартных конфигураций двигателей увеличивается, а мощность достигает беспрецедентного уровня. Фото предоставлено Eagle Specialty Products.

«Многим людям не нравится лишний вес», — возразил Молнар, отметив, что есть определенные рынки, которые действительно нуждаются в конструкциях с полным противовесом. «Чем длиннее ход, тем больше потребность в восьми противовесах.Более короткие штрихи в них не так сильно нуждаются».

Молнар отметил, что «противовесы не обязательно улучшат производительность, но продлят срок службы. У вас есть силы, тянущие все штифты стержней. Вам нужен противовес, противоположный этим силам, чтобы уменьшить изгиб. Речь идет не о балансировке, а об уменьшении изгиба».

Инженеры компании Lunati в Олив-Бранч, штат Миссисипи, согласны с преимуществами конструкции с восемью противовесами, но планируют добавить еще одну особенность.«Спрос на восьмиконтурный противовес исходит от хардкорных гонщиков, — сказал Уилл Вэнс. «Это тот же сценарий, который мы прошли с большим блоком Chevy. Все поняли, что шесть противовесов — это хорошо для уличного применения, но если вы создаете реальную мощность, вы можете получить слишком много кривошипа. Теперь мы видим двигатели LS объемом 450 кубических дюймов, развивающие скорость более 7500 об/мин. Кривошипный хлыст может стать для них проблемой».

Чтобы выделить свой коленчатый вал среди конкурентов, Lunati планирует использовать свою запатентованную технологию отделки Black Magic, которая в настоящее время используется в премиальной линейке распределительных валов LS.Внутреннее покрытие добавляет твердости и сглаживает поверхность, оставляя на металле уникальный вид черного хрома.

«Покрытие действительно улучшает показатель RA», — добавил Вэнс. «Он заполняет любые дефекты, оставшиеся после обработки. Мы собираемся сделать то же самое с коленчатыми валами. Это не увеличит мощность, но может увеличить срок службы подшипника. Если мы сможем запустить эту рукоятку с восемью противовесами, она, вероятно, будет представлена ​​с игрой на бренде Black Magic.

Еще одним популярным рынком для производителей являются большие дизельные двигатели, используемые для буксировки тракторов. Компания Callies, базирующаяся в Фостории, штат Огайо, выпустила кривошип, разработанный для двигателя International DT466, после того как пара местных гонщиков привезла кривошип вторичного рынка для проверки. Инженеры внесли несколько изменений в конструкцию, чтобы усилить предложение заготовок Callies, и теперь обсуждают с гонщиками необходимость дополнительного хода. Этот проект открывает дополнительные возможности на рынке, где коленчатые валы могут весить до 250 фунтов.

«Вероятно, John Deere — это то, что мы сделаем очень скоро», — сказал Брук Пайпер. «Мы собираемся преследовать больших чудаков на рынке тракторов».

Говоря более привычным языком, Callies разрабатывает кривошип специально для блока заготовок, изготовленного компанией Bullet Race Engineering в Австралии, по образцу платформы Nissan RB30.

«Они нацелены на рынок Toyota 2JZ», — добавила Пайпер.

Поздние модели

Dirt с блоками цилиндров с центральным отверстием 4500 дюймов составляют еще один популярный сегмент в индустрии кривошипов.

«Мы производим много коленчатых валов для них», — объяснил Питер Харрис из Crower Cams, Сан-Диего, Калифорния. «Эти поздние модели очень требовательны к деталям. Гармоники, происходящие в этих двигателях, могут быть очень плохими. Нам нужно было усилить шатуны».

Что касается производителей комплектного оборудования, то новые стандарты экономии топлива и выбросов стимулируют развитие поставщика уровня 1 Pankl, который базируется в Австрии, но также имеет операции в США.

«Наши клиенты начали работать над двигателями внутреннего сгорания с более высоким КПД, такими как VCR [переменная степень сжатия] и концепции с оппозитными поршнями, которые требуют специальной конструкции коленчатого вала», — сказал Кристоф Вахманн.

Новые направления

Большая часть производителей коленчатых валов перешла на комфортный темп. У каждого производителя есть своя любимая сталь, и хотя могут быть разные взгляды на термообработку, кривошипы долговечнее, чем когда-либо. Производители двигателей часто имеют стандартные заказы и не отклоняются от своих любимых весов или размеров цапф. Они экспериментировали в прошлом, но теперь знают, что работает. и они довольны результатами.

Это не значит, что нельзя рисковать. Одно из самых оживленных направлений на рынке — плоский коленчатый вал. Помимо Формулы 1, коленчатые валы с плоской плоскостью были испытаны, но не были хорошо приняты в других гоночных объектах. Среди приведенных причин было то, что производители двигателей устали гоняться за амортизаторами по всему стенду, потому что плоские кривошипы могут быть печально известны проблемами с вибрацией.

Несмотря на трудности, интерес есть. Форд разработал плоский коленчатый вал для своей модели 5.2-литровый двигатель Voodoo встречается в программах Mustang GT350 и GT350R.

Производители инвестируют в оборудование для новых применений и развивающихся рынков, например, в этот коленчатый вал для тягачей. «Мы усердно работаем над повышением производительности и гибкости за счет технологии обработки», — сказал наш источник в Callies Performance Products.

«Мы производим больше плоских коленчатых валов из заготовок», — сказал Том Либ из Scat Crankshafts в Редондо-Бич, Калифорния.«Мы делаем их для двигателей, отличных от Ford. Создатели двигателей наконец-то поняли, что такое кривошип с плоской плоскостью. А кривошип с плоской плоскостью — это использование выхлопной системы для настройки».

Либ сказал, что существуют неверные представления о заголовках одинаковой длины при использовании обычного коленчатого вала с углом поворота 90 градусов в двигателе V8. Но с кривошипом на 180 градусов коллекторы одинаковой длины будут использовать динамику выхлопа, создаваемую при открытии цилиндров на 180 градусов.

«Вы можете отрегулировать длину коллектора, но все четыре одновременно, и теперь вы можете использовать выхлопную трубу для настройки впуска», — предложил Либ, добавив, что Форд решил многие проблемы с вибрацией, используя вверх Конфигурация «вниз-вверх-вниз» для расположения штифтов стержня вместо конфигурации «вверх-вниз-вниз-вверх», часто используемой в других приложениях с плоскими плоскостями.

«Это изменило баланс порядка стрельбы из стороны в сторону», — добавил Либ. «Таким образом, он движется вперед-назад, вперед-назад, чтобы выровнять нагрузку на кривошип и снизить вибрацию».

Тем не менее, дебаты продолжаются.

«Есть вещи, которые происходят в кривошипе с плоской плоскостью, которые невозможно исправить», — предупредил Молнар. «Вы не можете зафиксировать некоторые силы, даже если кривошип сбалансирован правильно. Эти двигатели трясутся. Они могут получить более высокие характеристики, как в болиде Формулы-1.Но в основном они говорят водителям: «Если вам не нравится, как вибрирует руль, мы найдем кого-нибудь другого».

Несомненно, производители двигателей требуют от своих коленчатых валов большего. Боэс сказал, что сбор данных об одном из двигателей, тянущих за собой трактор, показал, что турбонаддув достиг пика в 425 фунтов за одно тяговое усилие.

— Если подумать, это ошеломляющая цифра, — сказал он. «К нам поступило гораздо больше запросов на ремонт шатунов. Я думаю, что это двояко.Затраты продолжают расти, поэтому ремонт становится более осуществимым. Кроме того, доступность становится проблемой».

«Большие турбо, настоящие мощные приложения для дрэг-рейсинга кажутся волной будущего», — отметил Харрис. «Гонки вне закона и без подготовки. Некоторые из этих парней развивают мощность в две, три и четыре тысячи лошадиных сил. Попытка удержать коленчатый вал там, пока он пытается вытолкнуться из нижней части блока, довольно сложна».

Несмотря на то, что у многих в отрасли есть удобные предпочтения в отношении кривошипов, до сих пор ведутся споры по таким вопросам, как материалы и количество противовесов.Фото предоставлено компанией Crower Cams & Equipment Co.

Повышение прочности коленчатого вала часто возрождает споры о заготовке и поковке.

«Для обоих найдется место», — сказал Петерс. «Если нет доступной поковки, лучше всего построить коленчатый вал из цельного круглого куска материала. Все сводится к изготовлению цельного коленчатого вала, когда ничего другого нет».

«На самом деле нет никаких споров, только неверное толкование замысла дизайна и жизнеспособности производства», — подтвердил Дэвис.«Кованая деталь будет прочнее заготовки, если нет других различий в размерах, материалах или иных параметрах. Я действительно думаю, что интересно, что автомобильная промышленность — единственная отрасль, которая, кажется, запуталась в этом. Идите куда-нибудь еще в любой отрасли, связанной с машинами, и это даже не тема, о которой кто-то говорит. Почему, например, у нас нет ручных инструментов для заготовок?

«Я думаю, что все это началось потому, что когда-то все, что у кого-либо было, были оригинальными деталями, а поковки на вторичном рынке еще не были рентабельными», — продолжил Дэвис.«Тем не менее, высококачественный гоночный шатун всегда будет цельным. Поковки OE были лишь немного лучше, потому что используемые материалы все еще были не очень прочными по сравнению с хромомолибденовыми сталями. Я думаю, что высокая репутация просто сохранилась на протяжении многих лет».

Что дальше

Заглядывая вперед, некоторые поставщики шатунов обновляют свои производственные мощности, а другие используют передовые технологии, такие как 3D-печать. Callies и ее дочерняя компания Energy Manufacturing в ближайшем будущем введут в эксплуатацию три новых многооперационных станка WFL.

«Мы усердно работаем над повышением производительности и гибкости за счет технологии обработки», — сказал Пайпер. «Один из WFL — монстр. Он также мог иметь коленчатый вал диаметром 40 дюймов и длиной 20 футов. Это дает нам возможность для более длительных приложений».

Производителей все чаще просят создавать кривошипы для двигателей, которые представляют собой «конгломерат всего понемногу», отметил наш источник в Shaftech.

«Аддитивное производство уже возможно, но затраты высоки», — сказал Вахманн.«Преимуществом будет меньший вес с лучшими системами жесткости и смазки».

Консолидация рынка будет одним из факторов будущих планов развития. K1 недавно выпустила коленчатый вал для Hemi Gen III, а дочерняя компания Dart Machinery разрабатывает блок Hemi.

«Вместе с другими нашими брендами мы работали над деталями Hemi Gen III, чтобы дополнить блок Dart», — сказала Полена, отметив, что согласованные вращающиеся узлы с кривошипом и шатунами K1 и поршнями Wiseco продуктивны для производителей двигателей.«У нас есть пара вращающихся узлов K1 только для платформы LS, но мы работаем и над другими приложениями, чтобы убедиться, что все подходит. Это требует больших догадок по сравнению с попыткой собрать вместе детали разных брендов по отдельности».

Платформа Ford Godzilla также привлекает внимание на K1; в противном случае действующей директивой является контроль качества.

«Мы стремимся сохранить более жесткие допуски на коленчатый вал, чем те, которые мы используем в настоящее время», — добавила Полена.«У нас еще нет кривошипа для Годзиллы, но у нас есть шатуны и изготовлены специальные поршни».

Что касается пользовательской стороны, Bullet продолжает модифицировать поковки, чтобы сделать их легальными для гонок Super Stock. Одной из ключевых корректировок является добавление хода поршня 0,015 дюйма, что является законным в соответствии с правилами NHRA.

Шатуны с плоской плоскостью набирают популярность, в основном из-за открываемых ими возможностей настройки, согласно нашему источнику в Scat Crankshafts.

«Обычно мы вводим только .013 дюймов, чтобы дать покупателю некоторую амортизацию», — сказал Партридж. «Тогда мы делаем их максимально легкими в рамках правил, а это значит, что противовесы нельзя подрезать. Их тоже нельзя обрезать ножом, но передние кромки перекатываем. И мы можем запустить любой диаметр подшипника. Обычно это Chevy 283 для сети и Honda для удилищ, но мы можем сделать любой размер, который они захотят. Когда мы заканчиваем с ними, они обычно весят от 40 до 42 фунтов».

Получение необработанных поковок является приоритетом в Bullet.Сначала компания пытается найти поковки в США, а затем выходит на зарубежные рынки.

«Мы делаем всю работу своими силами, чтобы сделать их такими, как мы хотим, вместо того, чтобы покупать что-то уже готовое и пытаться его перенастроить», — добавил Партридж. «Это специальный чудик, и не так много людей делают это. Громкость настолько мала, что большинство других не хотят с этим возиться. Двое моих работников в основном этим и занимаются».

Удовлетворение спроса будет главным приоритетом для поставщиков коленчатых валов, даже когда сезон гонок подходит к концу.Зимние месяцы всегда напряжены для производителей двигателей, и они по понятным причинам беспокоятся о доставке запчастей.

«Некоторые клиенты в основном говорят мне: «Просто не позволяйте мне исчерпать коленчатые валы», и я стараюсь всегда иметь в магазине не менее 20», — отметил Харрис. — Значит, там хороший бизнес.

Демпфер Вопрос

Запускать заслонку или нет. Иногда это викторина недели в гоночных гаражах.

Амортизаторы, также называемые балансиром гармоник, предназначены для уменьшения нежелательных гармоник, возникающих при изгибе и скручивании коленчатого вала при больших нагрузках.Рынок послепродажного обслуживания автомобилей предлагает гонщикам четыре типа: вязкие, маятниковые, фрикционные и эластомерные. У производителей каждого типа есть свои постоянные клиенты, поскольку у каждой конструкции есть свои плюсы и минусы, которые производители двигателей взвешивают, прежде чем выбрать ее для конкретного применения.

Но есть гоночные классы, где амортизаторы не используются, и это не всегда хорошая идея.

«У нас был импортный гонщик, у которого действительно были проблемы с изгибом кривошипа», — вспоминал Джей Си Битти-младший.компании ATI Performance Products, Балтимор, Мэриленд, производителя амортизаторов из эластомера. «В то время у него не было демпфера. Когда он ездил на двухступенчатой, машина не сидела на месте».

ATI предложила пакет демпферов, который работал. «Оказывается, кривошип изгибался так сильно, что задняя часть кривошипа изгибалась и немного зацепляла сцепление, когда оно изгибалось, заставляя машину ползти вперед», — объяснил Битти.

Кажется, что производители демпферов всегда просвещают клиентов о преимуществах своей продукции, в том числе тех гонщиков, которые отказываются их использовать.Они указывают на меньший износ подшипников и меньший риск выхода из строя коленчатого вала, что снижает затраты.

Хотя некоторые производители двигателей сомневаются в необходимости использования демпферов гармоник, производители говорят, что просто увеличенный срок службы и надежность, которые они обеспечивают, являются достаточной причиной для их использования.

«Автомобили Sprint и Formula 1 — по слухам, оба возражают против интеграции амортизаторов — в настоящее время используют амортизаторы или использовали их», — сказал Брайан ЛеБаррон из Fluidampr, Спрингвилл, Нью-Йорк, производителя демпфера вязкостного типа.«Fluidampr недавно добился большого успеха с вязкостным демпфером малого диаметра на вдохновленном Формулой 1, серийном двигателе V12 объемом 396 кубических дюймов, мощностью 1000 л.с., 10 500 об/мин. Разработчик двигателя поместил демпфер в корпус ГРМ и использовал активное масляное охлаждение, чтобы не требовать обслуживания демпфера. В дополнение к закрытому демпферу коленчатого вала использовались четыре вязкостных демпфера распределительных валов, чтобы уменьшить эффекты крутильных колебаний в самом клапанном механизме».

Производители двигателей для автомобилей Sprint всегда беспокоились о весе и упаковке, когда пытались установить демпфер на одной линии с водяным насосом.Тем не менее, есть преимущества.

«Они отказываются от лошадиных сил, более высоких оборотов и долговечности своего двигателя и/или его компонентов», — добавил Битти. «Если вы не можете убедить гонщика в том, что несколько фунтов высвобождают много энергии, то я не уверен, что получится». —Майк Магда

ИСТОЧНИКИ

Продукция ATI Performance
atiracing.com

Камеры Bullet Racing
bulletcams.com

Callies Performance Products
callies.ком

Компания Crower Cams & Equipment Co.
crower.com

Специализированные продукты Eagle
eaglerod.com

Fluidampr
Fluidampr.com

Говардс Кэмс
Howardscams.com

K1 Technologies
k1technologies.com

Лунати
lunatipower.com

Коленчатые валы Mile High
milehighcranks.com

Молнар Технологии
Молнар Технологии.ком

Гоночные системы Pankl
pankl.com/en/

Scat Enterprises
scatcrankshafts.com

Shaftech
shapech.com

Коленчатые валы | Aftermarket Caterpillar® Parts

2715658 9642828 , КБ-535Б, КБ-544, КБ-545, КП-433С, КС-323С, КС-431С, ИТ14Г, М312, М315, ПС-150Б 9306, 3306B 9C4859
1W5009 Коленчатый вал W / Gear 3408, 3408B, 3408C, 3408E 589, 631D, 631E, 631G, 633D, 633E II, 637D, 637E, 637G, 639D, 657E, 69D, 768C, 769C, 769D, 771C, 771D, 834B, 836, 988B, 988F, 988F II, AD40, AD45, AE40, AE40 II, CG137-08
1W6209 КОЛЕНВАЛ С ШЕСТЕРНЮ 3408 657E, 988B
1W6213 КОЛЕНВАЛ A С ШЕСТЕРНЮ 3412, G3412 D9L
1W9771 КОЛЕНВАЛ 3204 215, 916, 926, 931B, 943, 953, D4HTSK II
1070992 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ КОВАННЫЙ 3046 933, 939, 939C, D3C III, D3G, D4C III, D4G, D5C III, D5G
1172830 КОЛЕНВАЛ КАК 3046 315, 315B, 315C, 317B LN, 318B, 933C, 939C
1253005 1253005 Коленчатый вал W / GEAR 3066 3066 318C, 319C, 320, 320B, 320B L, 320C, 320C FM, 320C L, 320D, 320D LRR, 320N, 321B, 321C, 323D L, 323D LN
1352419 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 3064 311B, 311C, 312B, 312C, 312C L, 314C
1601799 КОЛЕНВАЛ W ШЕСТЕРНЯ 3406E, C-15, C-16, C15 824C, 824G, 824G II, 825G II, 826G II,

, M8356, AD30

1694187 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 3176C, C-10 345B, 480, 75D, 966G II, D7R II, R1600, R1600G
1694189 КОЛЕНВАЛ С ШЕСТЕРНЮ C-12 85D, 972G II
1894918 1894918 Коленчатый вал W / шестерня C-18, C18 24M, 385C, 385C FS, 385C L, 385C L MH, 390D, 390D L, 631E, 631G, 633E II, 637E, 637G, 657E , 657Г, 772, 834Х, 836Х, 988Х, АД45Б, АД55, Д9Т, ПМ-200, ПМ-201
2W4088 Коленчатый вал A W / шестерня 3412, 3412C, 3412E, G3412, G3412C 24H, 651E, 657E, 773B, 773D, ​​775B, 775D, 844, 990, 990 II, 992C, 992D, D10N, Д10Р, Д9Л, ПР-1000, ПР-750Б, СКТ673, СПС342, СРТ342
2327400 Crankshaл 3054C 414E, 416D, 416E, 420D, 420E, 422E, 424D, 428D, 428E, 430D, 430E, 432D, 432E, 434E, 442D, 442E, 444E, 914G, AP- 300, АП-300Д, АП-650Б, АП-800Д, С4.4, КБ-434Д, КБ-534Д, КБ-564Д, CD-54, КП-433Е
2611544 2611544 2611544 Коленчатый вал W / Gear C-9 C-9 12H, 140m, 140m 2, 160m, 160m 2, 2290, 2390, 2391, 2491, 2590, 330C, 330C FM, 330C L, 330C MH, 330D, 330D FM, 330D L, 330D LN, 330D MH, 336D, 336D L, 336D LN, 336D2, 336D2 L, 340D L, 340D2 L, 511
2715658 2715658 Коленчатый вал W / GEAR 3116, 3126, 3126B, 3126E 120H, 120H ES, 120H NA, 120K, 120K 2, 12K, 12M, 135H, 135H NA, 140G, 140K, 140K 2, 140M, 160K, 214B, 30/30, 320B, 322B L, 322B LN, 322C, 322C FM, 324D, 324D FM, 324D FM LL
3133996 ШЕСТЕРНЯ КОЛЕНВАЛА ВКЛЮЧЕНА C11 14M, 725, 730, 966H, C11, R1600H, R1700G, 66I-300, 1Th451
313399 3133997 3133997 Коленчатый вал W / шестерня C13 16M, 345C, 345C L, 345C MH, 345D, 345D L, 345D L VG, 349D, 349D L, 621H, 621K, 623H, 623K LRC, 627H, 627K LRC, 730, 730C, 972H, 980C, 980K, 980K HLG, C13, C13 XQ350, CX31-C13I, D8N, Th45-C13I, Th45-C1
3216442 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ 3304, G3304 120G, 130G
3948389 3948389 Коленчатый вал W Gear 3306, 3306B 12G, 12H ES, 12H NA, 140G, 140H, 140H ES, 140H NA, 143H, 14G, 14H NA, 160G, 160H ES, 160H NA, 163H Северная Америка, 1673C, 330, 350, 528B, 530B, 615C, 627E, 627F, 637E, 815B, 966F, 966F II, 970F, 972G
3370201 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ C15 374F L, 735B, 740B, Th45-C15T
3970872 3370872 3370872 Коленчатый вал G3304, G3304B 120г, 130г, 3304, 3304б, 515, 517, 518с, 525, 527, D4H, D4H XL, D4HTSK III, D5HTSK II,
3942603 Коленчатый вал 330366 3306, 3306B, 3306C 12h, 12H ES, 12H NA, 140G, 140H, 140H ES, 140H NA, 143H, 14H NA, 160H, 160H ES, 160H NA, 163H NA, 235Б, 330, 330Б Л, 350, 545, 572Р, 611, 615К, 627Б, 627Ф, 627Г, 637Э, 637Г, 814Ф
3642828 Коленчатый вал 3054, 3054B
3645145 КОМПЛЕКТ ШАЙБЫ C7.1 120M 2, 2384C, 2484C, 2570C, 2670C, 312E, 312E L, 314E CR, 314E LCR, 316E L, 318E L, 320D2, 320D2 GC, 320D2 L, 320E 2 L, 320E LN, 320 320E РР, 323D2 л, 323E л, 324E, 324E л, 324E лн, 329E
3849906 3849906 Коленчатый вал 3412, 3412C, 3412E 24H, 5110B, 651E, 657E, 773B, 773D, ​​773E, 775D, 775E, 844, 990, 990 II, 992C, C30, D10N, D10R, D9L , Г3412, ПМ3412, ПР-1000, СПС342, СПТ342
4N7692 4N7692 Коленчатый вал W / 3 G3304 120G, 130G, 215, 215B, 215C, 225, 225D, 229D, 3304, 518, 920, 930, 936, 941, 950, 950b, 950b /950E, 951B, 955K, 955L, 963, CB-534, D4D, D4E, D5H, E240, FB518, G936
4N7693 Коленчатый вал W / 330365 3306, 3306B 120г, 12г, 140г, 14 г, 160г, 1673с, 235, 235б, 235с, 528, 561с, 561д, 571г, 572г, 615, 615с , 627Б, 637Д, 639Д, 814, 814Б, 815, 815Б, 816, 816Б, 966К, 966Д, 973, 977К, 977Л, 980Б, Д250Б
6I1453 Коленчатый вал A W / Gear 3406, 3406B, 3406C, 3406E 16G, 16H NA, 245B, 375, 375 L, 5080, 578, 583R, 587R, 621E, 621F, 621G, 623E, 623F , 623G, 627B, 627E, 627F, 627G, 657B, 814B, 824C, 824G, 825G, 826C, 826G, 980C, 980F, 980G
6N2823 КОЛЕНЧАТЫЙ ВАЛ С ШЕСТЕРНЮ 342, D342 D8K
7C4859 Коленчатый вал W / GR-кованые 3406, 3406B, G3406 16G, 578, 621E, 623E, 627E, 814B, 826C, 980C, SS-250
8M4505 КОЛЕНВАЛ СТАНДАРТНЫЙ D330A 955H, 955K, D4D
9M2337 КОЛЕНВАЛ 1673, 1673B, D333A 561B, D333A
9N6221 КОЛЕНВАЛ С ШЕСТЕРНЮ 3208 225, 3208, 613B, 613C, FB221, PR-1000, PS-500
6127-31-1012 КОЛЕНВАЛ С ШЕСТЕРНЮ S6D155, SA6D155
6211-31-1010 Коленчатый вал W / Gear S6D140, S6D140E, SA6D140, SA6D140A, SA6D140E, SAA6D140E, SDA6D140E 6D140, DCA, WA500
6240-31-1101 КОЛЕНВАЛ С ШЕСТЕРНЮ SAA6D170E

Коленчатый вал

 

Мы стремимся создать прочную основу для ведущих производителей двигателей и дилеров в Северной Америке и во всем мире.

Man O’ War Motor Products

Как все начиналось

Наши дистрибьюторы и дилеры попросили нас изготовить новых коленчатых валов , сертифицированных Darkhorse. Узлы коленчатого вала должны были соответствовать нашим строгим допускам и быть сбалансированными в соответствии с нашими спецификациями. Чтобы выполнить этот запрос, мы заключили союзы с ведущими производителями в США, которые поставляют нам компоненты, которые мы соединяем с нашими собственными прецизионными деталями.

Конечным результатом является недорогой компонент премиум-класса, изготовленный по индивидуальному заказу коленчатый вал.

Мы производим поистине уникальные коленчатые валы. Они разработаны и изготовлены специально для предполагаемого применения и клиента. Эта услуга с добавленной стоимостью обеспечивает вам прибыль, которая, несомненно, укрепит вашу прибыль.

Этот продукт выдержит испытание временем и крутящим моментом.

Наш ассортимент

У нас уже есть определенные конфигурации коленчатого вала, которые были сбалансированы для определенного веса поршня и конфигурации сток 

Коленчатые валы OEM Harley-Davidson®, Screamin Eagle® и S&S®.

Простота заказа

Новые коленчатые валы можно заказать, заполнив Форму нового заказа или купив сборку Man O-War (ограниченные конфигурации), которая была отбалансирована под определенный вес поршня прямо на этом веб-сайте или связавшись с Эндрю из отдела продаж по телефону 920.726.9999

Посмотреть розничный прайс-лист


Коленчатые валы, изготовленные по индивидуальному заказу и изготовленные вручную в США

Наша эксклюзивная линейка деталей удовлетворяет постоянно растущую потребность в большой мощности и крутящем моменте.

Выбрали шатуны из хромомолибденовой стали с двутавровой балкой, не имеющие себе равных и не имеющие себе равных, а также любой другой продукт из наших собственных шатунов Competition ConnRods, S&S, JIMS USA и CARRILLO. Все осевые линии обработаны с точностью до 0,0003” друг от друга. Это единственные удилища, которые могут обеспечить допуск на укладку 0,001 дюйма, что быстро становится отраслевым стандартом.

Пионеры системы Pro-Plug от Darkhorse

Инновационную систему Pro-Plug от Darkhorse часто копируют, но никогда не дублируют.Наша система намного превосходит сварку в одиночку. Это действительно краеугольный камень нашего успеха и репутации. Все наши фирменные подшипники и обоймы теперь доступны исключительно через Darkhorse.

Правильно сбалансированный коленчатый вал

Наш метод точной балансировки доказал нашим дилерам и их клиентам преимущества правильно сбалансированного коленчатого вала от Darkhorse Crankworks. С 1980 года мы совершенствуем наши процессы, постоянно пересматривая и совершенствуя их.Этот метод соответствует самым гладким коленчатым валам в Америке.

Анализ вибрации коленчатого вала и измерение биения

С 1980 года мы проводим обширные испытания по балансировке коленчатого вала и анализу вибрации. Мы пришли к выводу, что наиболее важной единицей измерения является:

  Суммарное биение на каждой дорожке коренного подшипника и маховиках, точно отбалансированных друг к другу  

Биение, измеренное на конце каждого вала, является просто побочным продуктом те измерения.

Мастера по производству коленчатых валов Darkhorse

На протяжении многих лет было много предприятий, которые пытались следовать нашим процессам, использовать наши методы или заявлять, что имеют такое же качество, как и наша продукция Darkhorse Crankworks®. Чего у них нет, так это знаний и опыта нашей команды машинистов, инженеров и мастеров — экспертов в предоставлении надежных качественных продуктов в сроки, которых вы заслуживаете.

Посмотреть информацию о гарантии.

 

Я не разговаривал с вами с тех пор, как вы сделали рукоятку Twin Cam для нашего магазина Blower King, что было невероятно! Вещь намного плавнее, чем новый Milwaukee 8, и чертовски быстрее/страшнее/безумнее!

Спасибо! Дэн Чизман, вице-президент Klockworks

Узлы и компоненты коленчатого вала — Производительность молний

Категории продукта
Выбрать вязальную компанию AccessApparel & Accessautomatom Трансмиссия FletiodsEngine / Трансмиссия Нижние Конечные Компоненты Коленчатые Узелки и компоненты Подшипники двигателя и втулки Двигательные материалы Масляные Насосы и связанные компоненты Нижний конец / масляный насос / масляные насосы и связанные компоненты CAM / Клапан Подшипники и CAM Gears Cam Plates, масляные насосы и камеры Обновления тарелки Объемные вариаторы Big Twin Milwaukee-Wiver® Red Shift Cams® Натяжители SPORTSTER® & BUELL® Twin CAM® Pushrods Rocker Arms & Компоненты Tapset, Lifters & Accessscate Прокладка и прокладки Наборных систем Воздушные фильтры         Аксессуары         Комплекты воздухоочистителей      Комплекты карбюраторов      Топливные клапаны и компоненты      Впускные коллекторы, фланцы и уплотнения Знаменители и цепные запчасти и аксессуары Спроверки и цепные комплекты CITS CITS CITS CITS CITS CITS CITS CITS CITS CITS CITS, шкивов и цепи Верхние конечные компоненты Big Bore Cylinder Kits Milwaukee-восемь® Sportster® Twin Cam® Calinder Heads Big Twin Milwaukee-Wiver® Sportster® / Buell® Twin Cam® Piston Компоненты Поршневые Комплекты Big Twin Milwaukee-Wiver® SPORTSTER® / BUELL® Twin Cam® Клапаны и клапанные Компоненты Клапана Трансмиссия / Линия приводной линии Служба сцепления Компоненты характеристик производительности Стержества Смесеты, шкивы и цепочки Комплектующие к монтажу Застегивание КОМПАНИИ КОМПАНИИ КОМПАНИЯ, Подъемник и аксессуары   Трансмиссия/трансмиссия/производительные муфтыВыхлопные системы и компоненты   Аксессуары и компоненты   Модели Dyna® и FXR   Модели Softtail®   Модели Sportster®   Модели Touring   Модели Trike® / Tri Glide® rging Systems   Электрические компоненты      Инжекторы      Датчики      TracMax by ThunderMax®      V.О.Э.С. Коммутаторы наборы проводки жгуты жгуты жгуты зажигания катушки зажигания, штекеры и провода катушки зажигание штепсельные провода зажигание системы зажигания Системы зажигания Thundermax® Модули модулей Thundermax® Thundermax® Accessies ThunderMax® Marelli Conversion ThunderMax® Модули Milwaukee-восемь® Softail® Touring® Sportster® Street® Trike Twin CAM® Dyna® Softail® Touring V-Rod®New & Featuredoil / Аксессуары Топливные процедуры, Масляные фильтры и магниты K100 Red Line® Синтетическое масло Автоматические трансмиссионные жидкости Тормозная жидкость Славят смазки с противоположным системой охлаждения Топливные добавки Дизельное топливо. Масло         Масло для дифференциалов         Масло для механических коробок передач         Powersports Gear Oil         ShockProof® Gear Oil      Смазка и смазка для сборки      Моторное масло         Высокоэффективное         Моторное масло Powersports         Масло для гоночных автомобилей      Моторное масло для гидроусилителя руля и прочее.Powersports Chape Lube с противодействующими силами PowerPacks Powersports Система охлаждения Powersports Gear Oil Powersports Моторное масло Двухтактные масла Суспензионные жидкости Двухтактные масла Специализированные смазки и жидкости Спектрос-масла Spectro® Аксессуарные жидкости и чистящие средства Тормоза цепные охранники Охранные масла-масла Золотая синтетическая смесь Platinum Полная синтетическая премиальная нефтяная сверхустойчивая V-Twin Тормозная жидкость тяжеловесную точку 5 силиконовые тормозные жидкости моторное масло нефтяной нефтяной тяжелый моторный моторный масло полусинтетическая тяжелая поддержка Золотое моторное масло синтетическое синтетическая Fork Oil         Heavy Duty Golden         Primary Oil            Heavy Duty Platin UM STL Heavy Duty Priment ChangeCas Коробка передач / механизма передач / механизма передачи масла сверхмощные Gear Swears Heavy Duty Platinum 6-скоростные трансмиссионные масла сверхмощные платиновые зубчатые масла сверхмощные Platinum STL Off Road 2-ходовой золотой полусинтетический Golden Spectro два цикла Pre-Mix Blend GSNO2 Golden SX 32: 1 Spectro Golden SNO ProTeroleum Platinum Plate Synthetic Marine Extreence Plational Watercraft Lubricant Platinum SX2 32: 1 Platinum Sno SNO SNO Unjector Off Off Road 4 инсульта Золотая полусинтетическая золотая 4 ATV / Snowmobile Golden 4 Offroad Petroleum Spectro 4 ATV Spectro 4 Off-Road         Platinum Full Synthetic            Platinum 4 ATV/Snowmobile            Platinum SX4      Специальные смазки и жидкости      Spectro 4 Metric      Street 2-Stroke          Golden Semi-S-Synthetic Т. Пилочные масла передач и снаряжение маслом ATV влажный тормоз и шестерни для рассылки золотой мотоцикл смазки сверхмощного мотоцикла Sweard Platinum 6-скоростные коробки передач Масло сверхмощный платиновый шестерни для тяжелых условий эксплуатации Platinum STL мотоцикл гипоидный шестерня смазки платины дифференциал снаряжение смазки платины передача «Clutch Saver»         Синтетическое масло для цепей для снегоходов Syn-Sno   Подвеска   Transmission FluidsPerf Комплектующие воздухоочистители Ormance Аксессуары Комплектующие воздухоочистители Cylinder Heads Big Twin Milwaukee-Wiver® Sportster® / Buell® Twin Cam® Kits kits Evolution® Evolution® Big Twin Kits Kits Milwaukee-Eiver® Speled Sportster® Комплекты Twin Cam Muscle и Sports Индийские модели для Milwaukee-Wiver® Models Big Bore Kits Cits Catsafs Change Change Chillinder Heads Наборы двигателя Выхлопные масляные насосы и кулачки ThunderMax® Softail Touring Red Shift Cams® Big Twin Milwaukee-Eiver® Red Shift Cams® Натяжители Sportster® — Buell® Twin Cams® Sportster® — Buell® Twin Cams® ® Замена Thundermax® Thundermax® Модули ThunderMax® Thundermax® Acbersage ThunderMax® Marelli Conversion ThunderMax® Модули Milwaukee-Eiver® Softail® Touring Sportster® Street® Trike Twin CAM® Dyna® Softail®    Туринг         V-Rod®      ThunderMax® N.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.