Компрессия ноль в 4 цилиндре приоры: Компрессия ноль в 4 цилиндре приоры

Содержание

Компрессия в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)

Компрессия в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170, 2171, 2172)
Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.
Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

Внимание
Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумулятора.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (смотрите «Понижение давления в топливной системе»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (смотрите «Замена свечей»).


4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1
или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.

У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.


9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Рекомендация
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Руководство по ремонту ВАЗ 2170, 2171, 2172

Проверка компрессии в цилиндрах Лада Приора (ВАЗ 2170 2171 2172)

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

Инструменты необходимые для проверки компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

 Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.

 Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

Последовательность операций при проверке компрессии на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.
3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи. Демонтаж свечей зажигания производится по аналогии с заменой свечей на двигателе 21124.
4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.
5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.
6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.


Примечание
Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.


Примечание
У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.

Полезный совет
Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

ВАЗ 2170 | Проверка компрессии в цилиндрах

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.


Примечание

Так выглядит компрессометр, использованный для иллюстрирования данной книги. Существуют варианты компрессометров, у которых взамен резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник. Такие компрессометры при проверке компрессии просто сильно прижимают к свечному отверстию.


Предупреждение

Важными условиями правильности показаний при проверке компрессии являются исправность стартера и его электрических цепей, а также полная заряженность аккумуляторной батареи.

1. Пустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры.

2. Снизьте давление в системе питания (см. «Снижение давления топлива в системе питания двигателя»). После снижения давления предохранитель топливного насоса на место не устанавливайте, чтобы отключить топливный насос.

3. Снимите катушки зажигания и выверните все свечи (см. «Замена и обслуживание свечей зажигания»).

4. Вверните компрессометр в свечное отверстие проверяемого цилиндра.

5. Нажмите на педаль акселератора до упора, чтобы полностью открыть дроссельную заслонку.

6. Включите стартер и проворачивайте им коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия.


Примечание

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180–200 мин-1 или выше, но не более 350 мин-1.


7. Записав показания компрессометра, установите его стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха.


Примечание

У компрессометров иной конструкции показания могут сбрасываться другими способами (в соответствии с инструкцией к прибору).

8. Повторите операции 4–7 для остальных цилиндров. Давление должно быть не ниже 1,0 МПа и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа. Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть в результате неплотной посадки клапанов в седлах, повреждения прокладки головки блока цилиндров, поломки или пригорания поршневых колец. Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец.

9. Для выяснения причин недостаточной компрессии залейте в цилиндр с пониженной компрессией около 20 см3 чистого моторного масла и вновь измерьте компрессию. Если показания компрессометра повысились, наиболее вероятна неисправность поршневых колец. Если же значение компрессии осталось неизменным, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров.


Полезный совет

Причину недостаточной компрессии можно выяснить также подачей сжатого воздуха в цилиндр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия. Для этого снимите с компрессометра наконечник и присоедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2–0,3 МПа. Для того чтобы коленчатый вал двигателя не провернулся, включите высшую передачу и затормозите автомобиль стояночным тормозом. Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глушитель — о негерметичности выпускного клапана. При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить через горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнаруживается по характерному шипящему звуку.

Не работает второй цилиндр приора

Всем привет. Требуется помощь. Собрал другу мотор 1.8л. на таком же новом комплекте СА, как и у меня. Поршни СТК 82. D. Приора прокладка. Валы Нуждин 8.85 ф273. Шестерни родные. RS гидрики. Ресивер 127й. Заслонка 54. Вставка замена каталика 4-1 под два ДК. Машина приора. Тросик. М73. Собрал за 2-3дня. Завелась с полпенка. Всё тихо норм. Гидрики отшумели своё. По мере прогрева и падения оборотов стало понятно что работают 2цилиндра. Не суть какие. Потому что при провороте распредвалов на 180гр и выставлении ремня ГРМ, местами меняются работающие и не работающие цилиндры. Работают либо 1-4 либо 2-3. Чек не горит. Катушки, свечи все датчики проверены. Померил компрессию, по 16очков в каждом цилиндре. Проверил давление топлива, 3атм. Поменяли на оригинал Bosch. 4очка как положено. Сетка и топливный естественно новые. Форсы снял промыл вручную а потом винсом на машине. Наслушавшись баек от специалистов, которые заходили в гараж чай попить, скинул ГБЦ повторно. Проверял валы и очередность работы клапанов. Всё как положено. Пролил, чуток текут. Но я не думаю что это причина для работы двух цилиндров. Так как до этого машина работала нормально. И моторист знакомый тоже самое сказал. Также менялись мозги. И в одних по совету отключался датчик фаз. Никаких изменений. Свечи все одинаковые. Повторюсь что собрал за 2-3дня, а с данной проблемой ковыряюсь 5дней. После повторной сборки ГБЦ вроде как работает также или 4 цилиндра но еле еле. Дуристика какая то. Проскакивает мысля что много воздуха а топлива мало. Есть волгафорсы. Жду адаптер чтобы поправить статику в прошивке и поставить. Так не рискую. Уже не знаю куда копать. Мысли закончились. Может ещё чего проделывал, не помню.

29.02.16. 18:00.
Приходило пару мотористов в гараж. Мимо проходили. Сказали зажигание и ушли. Метки все стоят как положено. Даже ради интереса попробовали один зуб вправо влево на колене. Всё также. Замерили давление масла. 2.5очка на ХХ. t двигателя 50гр. Отключили ДМРВ и оба ДК чтобы хоть как то сделать смесь богаче. Ну прям чуток ровнее работает. И после нагрева снова расколбас. Сейчас ставим сток рес и ДЗ.

1.03.16 9:00
Поставили сток ресивер и ДЗ. Также поменяли новые свечи на старые. Завели со скинутыми фишками ДМРВ и обоих ДК. Вроде бы да кабы работало чуть ровнее. Прогрелась до 50гр снова троение и заглох. Думаю пока соглашусь с комментом ниже mraliev И с комментом shaman3xx
Сегодня ради интереса подкинем просто волгафорсы без правки статики в прошивке. Сразу видно будет. А так на слух двигатель воздух берёт очень хорошо. Подсоса нигде нет. Уже реально складывается ощущение что по началу работают все 4 цилиндра как написал Антон а потом по мере прогрева начинаются пропуски и 2 отключают мозг как ниже написал nikita21093

2.03.16. 9:00 Поставил волгафорсы. Машина троит сразу глохнет. Чек не горит. Переливает конкретно. Всё уже делать нечего как только ставить Я7.2 и править статику. Всё в дороге. Если в прошивке статику 2.4 поставлю это норм? Кто может подсказать. Система обычная без обраточная, приора 3.8. Или у кого ещё есть мысли по этой проблеме. Что можно попробовать.

Добро пожаловать на ChipTuner Forum.

Опции темы

Не работает 2-ой цилиндр на приоре.
Предистория.
С недавних пор стал обладателем ВАЗ 2170 16v с пробегом 90т.км. Начал замечать что машина стала по утрам заводиться не с первого раза, троила на холостом ходу,потом прогревалась и через 30-50сек, все было в норме, так же выдавливала масло из за картерных газов.
Мною были проделаны след. работы:
1.Чистил систему вент. картера
2.менял уплотнительные кольца на впускном ресивере
3.чистил дросельную заслонку(по ходу ради профилактики)
4.поменял свечи-NGK
5. прочистил все форсунки,замерял сопротивление-12,5ом на каждой 6.напряжение на форсунки-8в.,
7.напряжение на катушки -норм 12в.
8.Вытаскивал катушку со свечей,крутил стартером-искра-есть
После этого машина не завелась, оставил на ночь, отстоялась-завелась, но проблемы не ушли. На холодную, так же троила. По диагностике- пропуски зажигания во 2-ом цилиндре.

Далее решил прошить ЭБУ 7.9.7. Перепаял резистор на 6.8к.Ом- не законектился, пропаял епром и 81контакт на эбу.,закрыл коробку и успокоился- перешить не удалось, поставил на авто,завел- теперь троит постоянно и на холодную и на горячую. ((.

Может быть из за эбу. слышал что при пробитом ключе может отказать один из цилиндров. но искра же есть,напряжение на катушке и форсунке есть. Блок с др. машины не получится поставить,т.к. мой блок завязан как то с системой через имобилизатор вроде. По крайне мере пробовал ставить январь 7.2 — не диагностируется.

Еще осталось в голове пару идей, надо их добить:
1. Проверить ГРМ-метки
2. Гидрокомпнсаторы

ПОМОГИТЕ ПОЖАЛУЙСТА! Возможно сам виноват, Меньше надо в машину лазить,больше будет ездить,усвоил, но надо добить дело. Если не получится,поеду на диагностику.

  • Мне сказали 0 раз
  • Я сказал 7 раз

Для просмотра нужна авторизация!

Для просмотра Вам необходимо авторизироваться.
Если Вы еще не зарегистрированы, перейдите по ссылке: Регистрация.

90, cnfdk. обороты 700 в программе начинаются пропуски в 3 цилиндре, остальные цилиндры все нормально, ставлю 1500 также начинают пропуски, на холостых

Компрессия в двигателе приора 16 клапанов норма

05 февраль 2016 Лада.Онлайн 74 478 10

Как быстро и точно определить состояние двигателя? Замерить компрессию в цилиндрах! Двигатель троит, чувствуется потеря мощности, увеличился расход моторного масла или топлива и машина стала плохо заводиться в мороз? Причинами всех этих проблем может быть низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах.

Замер компрессии

Испытание на сжатие проводится для общей оценки технического состояния деталей цилиндро-поршневого узла и клапанного механизма двигателя. Проверка проводится при прогретом до рабочей температуры двигателе. Повышаем давление в топливной системе двигателя (см. «Замена топливного фильтра») и предохранитель топливного насоса не заменяем. Откручиваем свечи зажигания от ГБЦ (см. «Проверка состояния и замена свечей зажигания»). Отсоедините блок жгута проводов системы управления двигателем от блока жгута проводов катушки зажигания (см. «Снятие и установка двигателя»).

Устанавливаем наконечник компрессора в свечное отверстие ГБЦ. Подключаем клемму провода к «минусовой» клемме аккумулятора. Коленчатый вал проворачиваем стартером при полностью нажатой педали акселератора на 2-4 с (манометр должен перестать подниматься). Фиксируем показания манометра и сбрасываем давление в компрессоре. Для правильной оценки компрессии аккумулятор должен быть полностью заряжен — обороты коленчатого вала при проворачивании должны быть не менее 180 мин -1 . Аналогично проверяем компрессию в других цилиндрах двигателя. Компрессия работающего двигателя должна составлять от 11,0 до 13,0 бар, а разница в показаниях цилиндров не должна превышать 2,0 бар. Чтобы выяснить причины низкой компрессии, залейте 10-15 см 3 моторного масла в цилиндр через отверстие для свечи зажигания и повторите измерение. В том случае, если при повторных измерениях компрессия увеличилась более чем на 2,0 бар, наиболее вероятной причиной неисправности является сильный износ, блокировка или поломка поршневых колец. Если после заливки масла показания манометра не увеличились, диски клапанов, скорее всего, не войдут в гнезда ГБЦ. Это может произойти в случае неисправности привода клапана, а также в случае сильного износа, ожогов или повреждения тарелок или седел клапанов. Окончательно выяснить причину неисправности можно только после разборки двигателя.

На новых двигателях Лада Приора компрессия в каждом цилиндре должна быть не менее 16 атмосфер. И если при его замене выяснилось, что в одном или нескольких цилиндрах эти показания сильно отличаются от максимальных, то требуется более тщательная диагностика двигателя и выявление проблем, вызвавших такое снижение.

Смотрите также

Комментарии 29

купил калину с 126 мотором не так давно, компрессия 9.6,14,12,14, пробег 127 тысяч, масло лью каждую неделю по 150-200 грамм, и вопрос стоит в том что проблема в клапанах или полностью движок делать нужно ?

Читать дальше: Как прошить чип иммобилайзера

Раз компрессия отличается больше чем на 1, значит с поршневой беда Может кольца залегли, может еще чего

хорошая компрессия никого не слушай) у самого такая и пробег 100тыс) когда кольца залягут это будет видно не вооруженным глазом из выхлопной туман пойдет по округе)

13 это очень хорошо для 126 двигателя, степень сжатия с завода 11! Повышенная компрессия с в твоем случае, надо разбираться с причиной, благо их немного! Найди нормального моториста.

В 126 моторах это нормально. На моем приорике было тоже самое даже после 92тыс. пробега . Интересовался у мотористов, сказали такая компрессия из-за облегченной поршневой. А жер масла в этих моторах походу норма, хотя некоторые пишут, от замены до замены. Знакомый брал новую с салона, после первой замены стала поджирать, а ктото сверлит доп отверстия в поршне, в канавке маслосъемного при замене колпачков.Говорят помогает.

Масложора быть не должно вообще! Короткие поршни сверлить не надо, т.к. они и так правильно разработаны!

Вполне себе компрессия, вопрос только в том, что могли маслосьёмные кольца стерется, по хорошей плёнке масла потому такая хорошая компрессия…

13.8 в каждом цилиндре была

Мерил на днях. 16 и дальше стрелка манометра уходит за шкалу

Масло в цилиндре двигателя: причины неисправности

 4/23/2018

Как известно, двигатель внутреннего сгорания состоит из большого количества нагруженных деталей и узлов. При этом для нормальной работы сопряженных поверхностей (пар трения) необходимо подавать на такие поверхности смазку. Моторное масло в двигателе служит для защиты, смазывания, охлаждения, а также для удаления продуктов износа.

 

В норме масло, которое смазывает различные элементы ДВС, не должно в избытке попадать в камеру сгорания. Другими словами, в исправном моторе допускается только незначительное проникновение смазки в камеру сгорания двигателя. Однако в процессе эксплуатации силовой установки нередко возникают различные отклонения и поломки.

 

Неполадки приводят к тому, что масло начинает усиленно расходоваться, нарушается работа системы зажигания (свечи зажигания в масле), камера сгорания загрязняется маслом, двигатель коксуется и т.д.  Далее мы поговорим о том, почему смазка оказывается в цилиндре двигателя и свечи заливает маслом, а также какой может быть причина подобной неисправности.

 

Почему моторное масло попадает в камеру сгорания

 

Итак, водитель может обнаружить, что свечи зажигания в масле, двигатель дымит сизым дымом, повышен расход масла, а также силовой агрегат  хуже заводится, может троить, несколько теряется мощность мотора и т.д.

 

Не удивительно, что смазка в камере сгорания отрицательно сказывается на работе ДВС. Если иначе, угар моторного масла (в цилиндре двигателя смазочная жидкость сгорает в тот момент, когда в цилиндре происходит сжигание топливно-воздушной смеси) не только требует постоянного контроля уровня и долива смазочной жидкости, но и постепенно выводит двигатель из строя.

 

 

 

 

Вполне очевидно, что данную проблему нужно решать как можно быстрее, чтобы избежать более серьезных последствий. Теперь давайте рассмотрим, почему происходит попадание масла в камеру сгорания.

 

Прежде всего, верным признаком такой неполадки является наличие масла на свечах зажигания. Если просто, в том случае, когда электроды в смазке, это говорит о том, что замасливания свечей напрямую указывает об избыточном проникновении смазочного материала в цилиндр двигателя.

 

Что касается причин, в списке основных специалисты выделяют следующие:

 

  • возникли проблемы с направляющими клапанов или сальниками клапанов;
  • неисправны сами клапана;
  • залегли или износились поршневые кольца;
  • в двигателе допущен перелив моторного масла;
  • имеются проблемы с вентиляцией катера;

 

Далее рассмотрим указанные неисправности по порядку. Как правило, износ внутренней поверхности направляющих клапанов приводит к появлению сильного люфта между стрежнем клапана и направляющей втулкой. В результате масло из ГБЦ попадает в камеру сгорания и замасливает свечи зажигания.

 

Реже проблемным участок становится направляющая втулка клапана, которая выходит из тела ГБЦ. Обычно такая ситуация возникает в том случае, если направляющие уже ранее менялись, однако ставились не ремонтные увеличенные размеры, а стандартные.

 

Если говорить о сальниках клапанов, указанные детали выполнены из резины. Со временем сальник твердеет, теряет эластичность и начинает пропускать масло в цилиндры. Также быстро вывести из строя сальники клапанов способен перегрев ДВС.

 

В списке симптомов, указывающих на проблемы с сальниками клапанов, отмечено присутствие масла на резьбе свечи зажигания, а также появление синего маслянистого выхлопа на холодном моторе. При этом после прогрева ДВС интенсивность дымления снижается или полностью исчезает.

 

Кроме потери эластичности сальников вполне возможно, что произошло растяжение обжимной пружины, пружина может соскакивать с тела сальника и т.д. Бывает и так, что сальник «отрывается» от направляющей втулки. Если втулка изношена, клапан начинает работать таким образом, что прижим приходится только на одну сторону. В результате кромка сальника отгибается, позволяя тем самым маслу попадать в камеру сгорания.

 

Именно по этой причине выполнять замену маслосъемных колпачков  нецелесообразно в случае сильного износа втулок или стержней клапанов. Дело в том, что даже новые сальники клапанов не смогут нормально работать и быстро выйдут из строя, то есть расход масла после ремонта не упадет.

 

 

 

 

Еще отметим, что также изнашиваются и сами клапана. Если говорить о масле в цилиндрах, тогда проблема связна со стержнем клапана. Износ стержня приводит к тому, что появляется увеличенный зазор между направляющей и стержнем клапана. Масло в этом случае через неплотности «стекает» в цилиндр. Для эффективного решения проблемы необходима замена клапанов, а также во многих случаях и направляющих втулок клапанов.

 

Что касается цилиндров и поршней, в этом случае во время движения поршня трение возникает между стенкой цилиндра и поршневыми кольцами. Поршневые кольца устанавливаются на поршне и необходимы для уплотнения зазоров между поршнем и стенками цилиндров.

 

Для того чтобы добиться смазки и одновременно избежать попадания масла в камеру сгорания, на поршень ставится так называемое маслосъемное кольцо, которое «снимает» смазку со стенки цилиндра при движении поршня. Если же кольца изношены или имеются дефекты зеркала цилиндра, тогда моторное масло буквально затягивается в камеру сгорания.

 

 

 

 

Признаками проблем с кольцами  является скопление моторного масла на резьбе свечей зажигания, а также на изоляторе. Чтобы точнее определить неисправность, рекомендуется замерить компрессию в цилиндрах двигателя. Если компрессия низкая, в такой ситуации одним из возможных решений будет замена поршневых колец. Еще достаточно часто меняются и сами поршни, так как на них вполне могут треснуть перегородки под кольца.

 

Высокий уровень масла в двигателе возникает как после перелива смазки, так и в случае попадания антифриза/тосола или большого количества топлива в масляную систему. Если дело в обычном превышении уровня, тогда лишнее масло из двигателя нужно откачать.

 

В случае, когда в масляную систему попадает горючее или антифриз, двигателю нужен срочный ремонт. При этом важно понимать, что как ОЖ, так и горючее крайне негативно влияет на свойства смазочного материала. Это значит, что двигатель с такой неисправностью дальше эксплуатировать нельзя, так как высока вероятность его сильного износа и даже заклинивания.

 

Система вентиляции картера в норме нейтрализует скопление картерных газов и нормализует показатель давления в картере. Если вентиляция не работает должным образом, давление повышается, что и приводит к попаданию масла в камеру сгорания.

 

В результате поршневые кольца не могут «снять» лишнее масло со стенок цилиндров, смазка попадает в камеру сгорания, происходит замасливание свечей и т.д.

 

Что в итоге

 

Как видно, масло в цилиндрах двигателя может появляться по разным причинам. При этом во всех случаях наблюдается повышение расхода смазки, появляется сизый дым из выхлопной трубы, а также отмечается наличие смазочного материала на свечах зажигания.

 

Добавим, что обычно свечи, залитые маслом, становятся причиной затрудненного пуска ДВС, пропусков зажигания и троения двигателя. Масло в этой ситуации приходится постоянно доливать, свечи нуждаются в очистке или частой замене, причем такие действия все равно не решают основной проблемы.

 

Важно понимать, что избытков масла в камере сгорания быть не должно. В противном случае двигатель будет подвержен повышенному износу, камера сгорания загрязняется, страдают седла и тарелки клапанов, а также элементы ЦПГ. По этой причине необходимо своевременно выявить и устранить причину появления масла в цилиндре двигателя.

Основы работы с поршневым компрессором

Поршневой компрессор представляет собой объемную машину, в которой используется поршень для сжатия газа и подачи его под высоким давлением.

Часто они являются одними из самых ответственных и дорогих систем на производстве и заслуживают особого внимания. Газопроводы, нефтехимические заводы, нефтеперерабатывающие заводы и многие другие отрасли зависят от этого типа оборудования.

Из-за многих факторов, включая, помимо прочего, качество исходной спецификации/проекта, адекватность методов технического обслуживания и эксплуатационные факторы, промышленные объекты могут ожидать сильно различающихся затрат на жизненный цикл и надежности своих собственных установок.

Различные компрессоры встречаются практически на каждом промышленном объекте. К типам сжатых газов относятся следующие:

  • Воздух для сжатого воздуха для инструментов и систем приборного воздуха

  • Водород, кислород и др. для химической обработки

  • Фракции легких углеводородов при переработке

  • Различные газы для хранения или транспортировки

  • Другие приложения

Существует две основные классификации промышленных компрессоров: с прерывистым потоком (прямого вытеснения), включая поршневые и роторные типы; и непрерывный поток, включая центробежные и осевые типы потока.

Поршневые компрессоры обычно используются там, где требуется высокая степень сжатия (отношение давления нагнетания к давлению всасывания) для каждой ступени без высоких скоростей потока, а технологическая среда относительно сухая.

Компрессоры влажного газа, как правило, относятся к центробежному типу. Для применений с высоким расходом и низкой степенью сжатия лучше всего подходят осевые компрессоры. Роторные типы в первую очередь предназначены для применения со сжатым воздухом, хотя другие типы компрессоров также используются для обслуживания воздуха.

Базовый проект

Основные компоненты типичной поршневой компрессорной системы можно увидеть на рисунках 1 и 2. Следует отметить, что автор никогда не видел «типичную» компрессорную установку, и признает существование многих исключений.

Цилиндры сжатия (рис. 1), также известные как ступени, которых в конкретной конструкции может быть от одной до шести и более, обеспечивают удержание технологического газа во время сжатия.

Поршень совершает возвратно-поступательное движение, сжимая газ.Устройства могут быть одно- и двухстороннего действия. (В конструкции двойного действия сжатие происходит с обеих сторон поршня как при движении вперед, так и при ходе назад.)

Некоторые цилиндры двойного действия в приложениях высокого давления будут иметь поршневой шток с обеих сторон поршня, чтобы обеспечить равную площадь поверхности и уравновесить нагрузки. Сдвоенные цилиндры помогают свести к минимуму динамические нагрузки за счет парного расположения цилиндров, соединенных с общим коленчатым валом, так что движения поршней противодействуют друг другу.

Давление газа герметизировано, а износ дорогостоящих компонентов сведен к минимуму за счет использования одноразовых поршневых колец и бандажей соответственно. Они изготавливаются из сравнительно мягких металлов по сравнению с металлургией поршня и цилиндра/гильзы или таких материалов, как политетрафторэтилен (ПТФЭ).

Рисунок 2 A. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Рисунок 2 B. Двухрядная рама HSE и ходовая часть

Большинство конструкций оборудования включают системы смазки блочного типа с принудительной подачей; однако при нулевом технологическом допуске на унос масла используются конструкции без смазки.

Цилиндры для более крупных применений (типичная отсечка составляет 300 л.с.) оснащены проходами для охлаждающей жидкости для термосифонных систем или систем с циркулирующим жидким хладагентом, тогда как некоторые небольшие домашние и заводские компрессоры обычно имеют воздушное охлаждение. Большие прикладные цилиндры обычно оснащены сменными вкладышами, которые запрессовываются в отверстие и могут включать в себя стопорный штифт.

Технологический газ всасывается в цилиндр, сжимается, удерживается и затем выпускается механическими клапанами, которые обычно работают автоматически за счет перепада давления.В зависимости от конструкции системы баллоны могут иметь один или несколько всасывающих и нагнетательных клапанов.

Разгрузочные и зазорные карманы представляют собой специальные клапаны, которые регулируют процент полной нагрузки, переносимый компрессором при заданной частоте вращения его привода. Разгрузчики манипулируют работой всасывающих клапанов, чтобы обеспечить рециркуляцию газа.

Клапаны с зазором изменяют пространство головки блока цилиндров (объем зазора). Они могут иметь фиксированный или переменный объем. Эти устройства выходят за рамки данной статьи.

Распорка (иногда называемая собачьей будкой) представляет собой конструктивный элемент, соединяющий раму компрессора с цилиндром. Следует избегать смешивания жидкостей между цилиндром и вставкой. Уплотнительные кольца сдерживают давление газа внутри цилиндра и препятствуют попаданию масла в цилиндр, вытирая масло со штока поршня по ходу его движения.

Распорка обычно вентилируется в соответствии с наиболее опасным материалом в системе, которым часто является газ, сжатый в баллоне.Уплотнительные кольца предназначены для удерживания газа внутри цилиндра, но при высоком давлении возможна утечка некоторого количества сжатого газа через уплотнительные кольца.

Ходовая часть, расположенная внутри рамы компрессора (рис. 2), состоит из крейцкопфа и шатуна, которые соединяют шток поршня с коленчатым валом, преобразуя его вращательное движение в возвратно-поступательное линейное движение.

Коленчатый вал оснащен противовесами для уравновешивания динамических сил, создаваемых движением тяжелых поршней.Он поддерживается внутри рамы компрессора подшипниками скольжения на нескольких шейках. Также предусмотрен маховик для сохранения инерции вращения и обеспечения механического преимущества при ручном вращении узла.

Некоторые компрессоры смазывают ходовую часть рамы с помощью встроенного масляного насоса с приводом от вала, в то время как другие оснащены более обширными системами смазки, установленными на салазках. Все должным образом спроектированные системы будут обеспечивать не только циркуляцию масла к критическим трибоповерхностям оборудования, но и контроль температуры смазочного материала, фильтрацию и некоторую меру контрольно-измерительных приборов и резервирование.

Всасываемые газы обычно проходят через всасывающие фильтры и сепараторы для удаления захваченных твердых частиц, влаги и жидкой фазы технологической жидкости, которые могут вызвать серьезное повреждение клапанов компрессора и других важных компонентов и даже угрожать целостности цилиндра с катастрофическими последствиями.

Газ также может быть предварительно нагрет для превращения жидкого технологического газа в паровую фазу. Промежуточные охладители обеспечивают возможность отвода тепла от технологического газа между ступенями сжатия.(См. следующий раздел: Термодинамический цикл.) Эти теплообменники могут быть частью системы (систем) охлаждения масла и/или цилиндра компрессора или они могут быть подключены к системе охлаждающей воды установки.

Со стороны нагнетания сосуды под давлением служат демпферами пульсаций, обеспечивая емкость системы для выравнивания пульсаций потока и давления, соответствующих ходам сжатия поршня.

Как правило, поршневые компрессоры представляют собой относительно низкоскоростные устройства и приводятся в действие электродвигателем с прямым или ременным приводом, с регулятором привода с переменной скоростью или без него.

Часто двигатель изготавливается как единое целое с компрессором, а вал двигателя и коленчатый вал компрессора представляют собой одно целое, что устраняет необходимость в муфте. Редукторные редукторы используются в различных установках.

Иногда, хотя и реже, они приводятся в движение паровыми турбинами или другими источниками энергии, такими как природный газ или дизельные двигатели. Общая конструкция системы и тип выбранного привода будут влиять на смазку этих периферийных систем.

Термодинамический цикл

Объяснение нескольких основных термодинамических принципов необходимо для понимания науки о поршневых компрессорах. Сжатие происходит внутри цилиндра в виде цикла из четырех частей, который происходит при каждом движении вперед и назад поршня (два хода за цикл).

Четыре части цикла: сжатие, разрядка, расширение и всасывание. Они показаны графически с зависимостью давления от объема на так называемой диаграмме P-V (рис. 3).


Рис. 3. Впуск

По завершении предыдущего цикла поршень полностью возвращается внутрь цилиндра в точке V1, объем которого заполнен технологическим газом при условиях всасывания (давление P1 и температура T1), а всасывающий и выпускной клапаны закрыты. .

Это представлено точкой 1 (нулем) на диаграмме PV. По мере продвижения поршня объем внутри цилиндра уменьшается. Это вызывает повышение давления и температуры газа до тех пор, пока давление внутри цилиндра не достигнет давления в выпускном коллекторе.В это время начинают открываться выпускные клапаны, отмеченные на схеме точкой 2.

При открытии выпускных клапанов давление остается фиксированным на уровне P2 до конца хода подачи, поскольку объем продолжает уменьшаться в течение выпускной части цикла. Поршень мгновенно останавливается в точке V2, прежде чем изменить направление.

Обратите внимание, что остается некоторый минимальный объем, известный как объем зазора. Это пространство, остающееся внутри цилиндра, когда поршень находится в самом крайнем положении своего хода.Некоторый минимальный объем зазора необходим для предотвращения контакта поршня с головкой, и манипулирование этим объемом является основным параметром производительности компрессора. Цикл теперь находится в точке 3.

Расширение происходит затем, когда небольшой объем газа в зазоре расширяется до уровня чуть ниже давления всасывания, чему способствует закрытие выпускных клапанов и отведение поршня. Это точка 4.

Когда достигается P1, впускные клапаны открываются, позволяя свежему заряду поступать в цилиндр для впуска и последней стадии цикла.Опять же, давление поддерживается постоянным при изменении объема. Это означает возврат к точке 1.

Понимание этого цикла является ключом к диагностике проблем с компрессором, а также к пониманию эффективности компрессора, требований к мощности, работы клапана и т. д. Эти знания можно получить, анализируя информацию о процессе и отслеживая влияние этих элементов на цикл.

Вопросы технического обслуживания: Проверка компрессии

Чудесная симфония воздуха, топлива и электронов достигает пика примерно через 14° после верхней мертвой точки (ВМТ) рабочего такта, точки максимального давления в цилиндре.Именно это давление, действующее на верхнюю часть поршня, приводит в движение кривошип и, в конечном счете, гребной винт.

Как владелец самолета вы заинтересованы в контроле герметичности каждого цилиндра. Классический метод – испытание перепадом давления, также известное как утечка. Как правило, это выполняется через каждый требуемый интервал проверки и каждый раз, когда возникает вопрос о состоянии цилиндра.

Сначала несколько слов о безопасности. Утечка проста в исполнении, но требует осторожности. В испытательный прибор в цилиндр подается сжатый воздух, и если кривошип не находится в нижней мертвой точке, винт может вращаться.Приложенное давление намного меньше, чем обычное давление сгорания, но винт все еще может набрать достаточную скорость, чтобы отправить вас в больницу. В лучшем случае вы станете героем анимированной пародии на следующей встрече бездельников в аэропорту, так что действуйте медленно, думайте, прежде чем действовать, и всегда держитесь подальше от реквизита!

Рис.1

Ниже описывается метод, который позволяет механику работать одному. Тем не менее, всегда полезно иметь партнера для работы по устранению утечек. Один оператор управляет датчиком, в то время как другой охраняет винт и держит его, когда он припаркован в ВМТ, просто для уверенности.

Спонсор освещения авиашоу:

Соберите инструменты (рис. 1). Вам понадобится соответствующий тестер утечки и воздушный компрессор, способный поддерживать давление 100 фунтов на квадратный дюйм при умеренном расходе, а также инструменты, которые вы обычно используете для снятия и замены свечей зажигания.

Прогрейте двигатель до рабочей температуры. Во время работы включите переключатель магнето, чтобы проверить наличие надежного заземления. После выключения убедитесь, что оба магнето выключены и смесь прокачана. Снимите по одной свече зажигания со всех цилиндров (рис. 2). Верх или низ не имеет значения.Выбирайте то, что наиболее доступно.

Рис. 2

Рис. 3

Вкрутите переходник свечи зажигания тестера на герметичность в цилиндр (рис. 3). Он имеет уплотнительное кольцо, поэтому достаточно крепко затянуть его рукой.

Найдите верхнюю мертвую точку. Проще всего это сделать на ощупь. Просто возьмитесь кончиком пальца за открытый конец соединителя шланга адаптера и поверните винт в нормальном направлении (рис. 4). По мере того, как поршень поднимается на такте сжатия, вы почувствуете повышение давления кончиком пальца.Точно так же, когда вы пройдете вершину, вы почувствуете падение давления или всасывание, если вы сбросили давление наверху. Небольшое экспериментирование позволит определить угловое положение винта в ВМТ. Обратите на это внимание, потому что в случае обычной плоской четверки вы можете ожидать, что положение винта будет одинаковым для всех цилиндров.

Рис. 4

Рис. 5

Классический течеискатель (рис. 5) имеет только два элемента управления: регулятор давления и запорный клапан. Регулятор (черная ручка слева) работает обычным образом; поверните его против часовой стрелки, чтобы уменьшить давление, и по часовой стрелке, чтобы увеличить.Вы читаете отрегулированное давление на левом манометре, прямо над ручкой.

Клапан подачи (на кончике пальца) регулирует подачу воздуха в цилиндр. Давление в баллоне считывается на правом манометре. Когда клапан закрыт, показания манометра баллона будут такими же, как и на регулируемом манометре. При открытии он считывает фактическое давление в цилиндре.

Начните с поворота ручки регулятора давления на несколько оборотов против часовой стрелки, чтобы снизить регулируемое давление до произвольного очень низкого значения.Подсоедините тестер к линии компрессора, а затем при закрытом клапане баллона подключите тестер к адаптеру свечи зажигания (рис. 6). Убедитесь, что винт находится в ВМТ или очень близко к ней. Очистите опорную дугу от друзей и мелких животных, затем медленно откройте клапан подачи баллона. Отрегулируйте регулируемое давление до 25 фунтов на квадратный дюйм. Теперь крепко возьмитесь за гребной винт, поверните его примерно на четверть оборота назад, а затем вперед, чтобы плавно вернуться в положение ВМТ. Поршневые кольца теперь сидят на своих местах, как при работе двигателя, и готовы к проверке давления.Низкое давление в цилиндре не создает большой силы на винте, поэтому с ним легко обращаться и меньше шансов кого-нибудь травмировать, если вы поскользнетесь.

Рис. 6

Рис. 7

Аккуратно установив гребной винт в ВМТ, поверните ручку регулятора по часовой стрелке, чтобы увеличить регулируемое давление до стандартного значения 80 фунтов на кв. дюйм. Прочтите давление в цилиндре на правом манометре. Возможно, вам придется настроить ручку регулятора, чтобы поддерживать регулируемое давление на уровне 80, если ваш компрессорный бак мал. На фото (рис.7), давление в цилиндре составляет 68 фунтов на квадратный дюйм. В бортовом журнале двигателя это будет записано как 68/80.

Перед тем, как что-либо отсоединить, поверните ручку регулятора обратно до 25 фунтов на квадратный дюйм, настройки для следующего цилиндра. Перекройте клапан подачи, освободите быстроразъемное соединение и переместите переходник свечи зажигания на другой цилиндр. При желании вы можете следить за порядком стрельбы, но это не имеет большого значения. Метод кончика пальца найдет такт сжатия для выбранного цилиндра, и вы предварительно отметили угловое положение винта в ВМТ.

После записи значений для всех цилиндров настало время рассмотреть летную годность. В сокращенном руководстве сказано, что кольцевая утечка не очень важна, но все остальные утечки серьезны. Обратитесь к инструкциям производителя по обслуживанию (см. боковую панель), прежде чем интерпретировать значения утечки и/или пытаться отремонтировать цилиндр. Ошибка в том, что взлетно-посадочной полосы не осталось, может испортить вам день.

 

Механика сжатия порошков и сыпучих материалов, основанная на распределении сил и микромеханическом уравнении уплотнения

%PDF-1.7 % 2022 0 объект > эндообъект 2023 0 объект >/Шрифт>>>/Поля[]>> эндообъект 2017 0 объект >поток 2012-04-18T16:29:29+02:002012-04-04T19:36:12+02:002012-04-18T16:29:29+02:00Acrobat PDFMaker 10.0 для Worduuid:630025a0-7e7f-11e1-e97a- 801f5b33d0fcuuid:67802b4d-deb5-3f45-b735-2dfa72f7190d0Defaultapplication/pdf

  • Фоад Махмуди
  • Механика сжатия порошков и гранулированных материалов, определяемая распределением сил и уравнением уплотнения, основанным на микромеханике
  • Медицина и медицинские науки
  • сжатие, порошок, механические свойства, гранула, таблетка, уравнение уплотнения, распределение силы
  • Библиотека Adobe PDF 10.0 Ложное сжатие, порошок, механические свойства, гранулы, таблетки, уравнение уплотнения, распределение силы включить информацию о захватеTrappedText
  • http://ns.adobe.com/xap/1.0/mm/xmpMMXMP Схема управления мультимедиа
  • внутренний идентификатор на основе UUID для конкретного воплощения документаInstanceIDURI
  • http://www.npes.org/pdfx/ns/id/pdfxidPDF/X ID Schema
  • internalID стандарта PDF/XGTS_PDFXVersionText
  • http://www.aiim.org/pdfa/ns/id/pdfaidPDF/A ID Schema
  • internalPart of PDF/A standardpartInteger
  • внутреннее изменение стандарта PDF/AamdText
  • внутренний уровень соответствия стандарту PDF/A, текст
  • конечный поток эндообъект 1885 0 объект > эндообъект 2018 0 объект [>>] эндообъект 2003 0 объект > эндообъект 2004 0 объект > эндообъект 2011 0 объект > эндообъект 2012 0 объект > эндообъект 2013 0 объект > эндообъект 2014 0 объект > эндообъект 2015 0 объект > эндообъект 2016 0 объект > эндообъект 1805 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 1807 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 1809 0 объект >/ProcSet[/PDF/Text]>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 1811 0 объект >/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 1812 0 объект >>>/Повернуть 0/Тип/Страница>> эндообъект 9293 0 объект >поток ХВК\ )~ %Q3d1^Tv6WUKO)~|?Gf~y.B»9ε6;Qh»!t -Q©g[PHKo19rngX%LUSh6 Gƛ> Дж 6΢7wϩ xa_ڟp%@5 \maOO4JFT:

    %PDF-1.4 % 440 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 440 128 0000000016 00000 н 0000003776 00000 н 0000004011 00000 н 0000004038 00000 н 0000004087 00000 н 0000004123 00000 н 0000004652 00000 н 0000004764 00000 н 0000004904 00000 н 0000004984 00000 н 0000005064 00000 н 0000005145 00000 н 0000005225 00000 н 0000005305 00000 н 0000005384 00000 н 0000005464 00000 н 0000005544 00000 н 0000005624 00000 н 0000005704 00000 н 0000005785 00000 н 0000005864 00000 н 0000005944 00000 н 0000006025 00000 н 0000006104 00000 н 0000006184 00000 н 0000006263 00000 н 0000006343 00000 н 0000006423 00000 н 0000006503 00000 н 0000006582 00000 н 0000006662 00000 н 0000006742 00000 н 0000006822 00000 н 0000006903 00000 н 0000006983 00000 н 0000007064 00000 н 0000007144 00000 н 0000007224 00000 н 0000007303 00000 н 0000007382 00000 н 0000007461 00000 н 0000007541 00000 н 0000007620 00000 н 0000007699 00000 н 0000007779 00000 н 0000007858 00000 н 0000007937 00000 н 0000008016 00000 н 0000008094 00000 н 0000008174 00000 н 0000008254 00000 н 0000008334 00000 н 0000009126 00000 н 0000009715 00000 н 0000010104 00000 н 0000010275 00000 н 0000010342 00000 н 0000010582 00000 н 0000010808 00000 н 0000011095 00000 н 0000013939 00000 н 0000014236 00000 н 0000014539 00000 н 0000021111 00000 н 0000021708 00000 н 0000022116 00000 н 0000022600 00000 н 0000029016 00000 н 0000029435 00000 н 0000029829 00000 н 0000030210 00000 н 0000030288 00000 н 0000030471 00000 н 0000031519 00000 н 0000031669 00000 н 0000032039 00000 н 0000032260 00000 н 0000032321 00000 н 0000033398 00000 н 0000033767 00000 н 0000034807 00000 н 0000034889 00000 н 0000036001 00000 н 0000036819 00000 н 0000037630 00000 н 0000038495 00000 н 0000038836 00000 н 0000039139 00000 н 0000039272 00000 н 0000041397 00000 н 0000041663 00000 н 0000042012 00000 н 0000042794 00000 н 0000043712 00000 н 0000060901 00000 н 0000066810 00000 н 0000067081 00000 н 0000067459 00000 н 0000067624 00000 н 0000068961 00000 н 0000069209 00000 н 0000069563 00000 н 0000069684 00000 н 0000073755 00000 н 0000073997 00000 н 0000074329 00000 н 0000074434 00000 н 0000074972 00000 н 0000075089 00000 н 0000075166 00000 н 0000075224 00000 н 0000075415 00000 н 0000075518 00000 н 0000075619 00000 н 0000075738 00000 н 0000075868 00000 н 0000076002 00000 н 0000076162 00000 н 0000076284 00000 н 0000076426 00000 н 0000076579 00000 н 0000076699 00000 н 0000076802 00000 н 0000076956 00000 н 0000077082 00000 н 0000077194 00000 н 0000077322 00000 н 0000002856 00000 н трейлер ]>> startxref 0 %%EOF 567 0 объект >поток xڬMLA-PJ`VPTR(:4IU۲( S($&zEON&~F1MHxv$x%33

    Влияние предшествующего циклического нагружения на прочность трехосного сжатия грунта зоны скольжения оползня Хуангтупо

    Землетрясения или циклические нагрузки вызывают значительные изменения прочностных характеристик грунта.Эти изменения, особенно для почвы оползневой зоны, могут привести к катастрофическим оползням. Принимая во внимание эту характеристику, в данной статье исследуется влияние предшествующего циклического нагружения на консолидированную недренированную трехосную прочность на сжатие грунта зоны скольжения с помощью трехосной автоматизированной системы КТЛ. Наши экспериментальные результаты показывают, что предварительное циклическое нагружение оказывает значительное влияние на прочностные характеристики насыщенного грунта зоны скольжения. При различных всесторонних давлениях, периодах циклов и количестве циклов образцы проявляют характеристики деформационного упрочнения.Девиаторное напряжение при циклическом нагружении меньше, чем при монотонном нагружении при различных всесторонних давлениях, периодах цикла и количестве циклов. По мере увеличения всестороннего давления и продолжительности цикла коэффициент разрушающего напряжения снижается. Осевая деформация сначала резко возрастает, а затем остается стабильной при периоде цикла 90  с, в то время как осевая деформация демонстрирует линейный рост с увеличением числа циклов при периоде цикла 10  с при всестороннем давлении 100  кПа и 400 кПа соответственно.Логарифмическая зависимость хорошо коррелирует с коэффициентом напряжения разрушения в испытаниях на циклическую нагрузку, что предварительно подтверждает применимость логарифмической зависимости для грунта зоны скольжения под влиянием предшествующего циклического нагружения, обеспечивая теоретическую основу и руководство для дальнейшего понимания прочностных характеристик зоны скольжения. пачкаться.

    1. Введение

    Экономический пояс реки Янцзы Хубэй, расположенный в центре бассейна реки Янцзы, является демонстрационной зоной возникновения экологической цивилизации в центральном Китае.Поэтому необходимо изучить катастрофический механизм и технологию предотвращения оползневых бедствий в районе водохранилища «Три ущелья» (TGRA) экономической зоны реки Хубэй Янцзы. Амплитуды циклических напряжений и последовательности нагрузок на грунт действительно влияли на характеристики грунта [1–4]. В частности, актуально исследование механизма катастрофических оползней при циклических нагрузках, таких как атмосферные осадки, подъем или понижение уровня воды в водохранилище и особенно транспортные нагрузки и землетрясения.Влияние периодической инфильтрации осадков на скользящую массу в основном отражается в динамическом процессе увеличения объемной плотности и ослаблении всасывания матрикса, что приводит к снижению коэффициента запаса устойчивости оползня [5]. Подъем или падение уровня водохранилища приводит к периодическим изменениям фреатической линии и влияет на силу фильтрации подземных вод [6]. Динамическое нагружение от скоростных и железных дорог приводит к накоплению деформации оползневого массива [7]. При землетрясении скользящая масса создает горизонтальные и вертикальные силы инерции под действием ускорения землетрясения, что в конечном итоге приводит к оползню [8, 9].Кроме того, землетрясение большей магнитуды может привести к оползням на стадии кумулятивной деформации разрушения при микросейсмах, а также имеет тенденцию вызывать интегральную деформацию скольжения [10].

    Поскольку свойства грунта зоны скольжения контролируют устойчивость оползня, учеными было проведено множество испытаний грунта зоны скольжения на статическую прочность на месте и в помещении, включая испытание на прямой сдвиг [11], испытание на трехосное сжатие [12 ), испытание на кольцевой сдвиг [13], реологическое испытание [14] и испытание на динамическую прочность, такое как испытание с полым цилиндром и динамическое трехосное испытание [15].Данные мониторинга [16] показывают, что оползень Хуангтупо находится в состоянии ползучести, а грунт зоны оползания находится в состоянии остаточной прочности. Для медленно сползающего оползня грунт зоны сползания находится в состоянии остаточной прочности, которая обычно составляет 70 % прочности на сдвиг [17, 18]. Остаточная прочность еще больше снижается под действием землетрясения [19]. В связи с этим актуальным является изучение динамической реакции грунта зоны скольжения в этом состоянии остаточной прочности и анализ катастрофического механизма оползня при циклическом нагружении.

    В настоящее время проводится множество исследований механизма образования оползней в районе водохранилища Три ущелья. Однако исследования влияния циклического нагружения с большим периодом, малой амплитудой и многочастотностью на грунт зоны скольжения с остаточным прочностным состоянием немногочисленны. Циклическая нагрузка, вероятно, вызовет больше оползней. Поэтому, на основе результатов предыдущих исследований, в этой статье представлены экспериментальные исследования прочности и деформационных характеристик грунта зоны скольжения при различных ограничивающих давлениях, различных периодах цикла и различном количестве циклов, чтобы лучше объяснить деформацию. Механизм оползня Хуантупо.

    2. Исследование оползней

    Оползень Хуангтупо расположен в городе Синьлин, уезд Бадун, провинция Хубэй (рис. 1). Согласно предварительному расследованию, подробному расследованию и экспертной аргументации Комитета водного хозяйства Чанцзяна в 1992 году, оползень Хуантупо был подтвержден как древнее крупномасштабное оползневое скопление со сложной историей, которое серьезно угрожало безопасности жизни и имуществу населения. близлежащие люди [20]. Следовательно, в феврале 2009 года округ Бадун официально запустил проект по переселению оползней Хуангтупо.Это было завершено к концу мая 2017 года; всего из оползневой массы переселено 15713 человек из 4475 дворов. Дома, торговые центры, мастерские и другие здания были снесены оползнем, оставив только шоссе, соединенное с национальной автомагистралью G348. Автобусы и грузовики по-прежнему проезжают по дороге круглый год, что создает непрерывную циклическую нагрузку на оползень Хуантупо.


    Оползень Хуангтупо, образованный аргиллитами, глинистыми алевролитами и известняковыми пластами триасовой формации Бадун, представляет собой многоступенчатую геологическую опасную массу, состоящую из палеооползневой массы и массы оползневой аккумуляции.Оползень Хуангтупо состоит из прибрежных оползней № 1 и № 2, распределенных вдоль реки. Это сверхкрупное и сверхглубокое палеооползневое месторождение имеет площадь 135,8 × 10 4  м 2 и объем 6934 × 10 4  м 3 . Прибрежный скользящий массив № 1 занимает площадь 32,5 × 10 4  м 2 и имеет объем 2255,5 × 10 4  м 3 , среднюю мощность а 69,4 м. 95.27 м. В конце 2012 года Китайский университет геонаук (Ухань) построил большой полигон комплексных испытаний в уезде Бадун на прибрежном оползневом массиве № 1 для изучения механизма эволюции оползней, который включает основной туннель длиной 908 м и 5 тестовые ветки разной длины [16]. Туннель имел подковообразное сечение размером 5 м × 3,5 м. Данные мониторинга поверхностной деформации, пробной туннельной деформации и глубокой деформации в пределах оползня Хуангтупо показали, что грунт зоны скольжения подвергается низкочастотным и долгопериодным циклическим нагрузкам под действием подъема или падения уровня водохранилища и циклической нагрузки от транспорта.Таким образом, чтобы иметь возможность провести анализ устойчивости и эволюции деформации наземной части Хуангтупо, очень важно изучить зависимость между напряжением и деформацией грунтов зоны оползания при различных ограничивающих давлениях, периодах циклов и количестве циклов.

    3. Экспериментальная установка и материалы
    3.1. Подготовка образца

    Образец, использованный в этом испытании, представляет собой грунт зоны оползания из испытательного ответвления 3 # береговой оползневой массы № 1 оползня Хуангтупо, и его основные показатели физических и механических свойств показаны в таблице 1.Результаты рентгеноструктурного анализа показывают, что основными минеральными компонентами грунта зоны оползания являются кальцит (30%), кварц (20%), иллит (29%), монтмориллонит (11%), хлорит (5%) и полевой шпат (5%). %). Кривая гранулометрического состава грунта зоны скольжения представлена ​​на рис. 2, где видно большое количество крупнозернистых групп в грунте зоны скольжения. Крупнозернистые группы играют важную роль в механическом поведении [21–23]. Для того, чтобы максимально сохранить крупнозернистые компоненты и достоверно отразить состав грунта зоны оползания, был взят образец с 61.Был выбран диаметр 8 мм и высота 125 мм.



    Натуральное содержание влаги W (%) Натуральная плотность ρ (г · см -3 ) Удельная гравитация (GS) Лимит жидкости (WL) Пластиковый предел (WP) Сплоченность (C / KPA) Угол внутреннего трения Φ (°)

    13.85 2,15 2.67 36.02 17.0258 17.51 ​​ 27.50 17.80 17.80



    Подготовка и насыщение образцов проводились в лаборатории, как показано на рисунке 3. Масса 10 кг скольжения почву зоны взвешивали, сушили на воздухе, измельчали ​​и просеивали до достижения максимально допустимого размера частиц 6,18 мм. После измерения содержания влаги, удаленной воздушной сушкой, рассчитывали необходимый объем воды и равномерно распыляли очищенную воду на высушенный образец.Образцы почвы помещали в пластиковое ведро и закрывали на 24 часа. Образцы почвы взвешивали и уплотняли в пять слоев по плотности в сухом состоянии природных образцов. После того, как каждый слой уплотнялся до необходимой высоты, поверхность шероховатая, и добавлялся второй слой образца грунта до тех пор, пока последний слой не уплотнялся. Сатуратор с образцом помещали в отсасывающий цилиндр для отсоса воздуха. Когда давление вакуума было близко к -101,3 кПа, состояние контроля вакуума продолжалось в течение 10 ч, а затем медленно вводилась очищенная вода.Когда сатуратор был полностью погружен в воду, устройство контроля вакуума останавливали, вакуум в экстракционном цилиндре сбрасывали, и образец выдерживали при насыщении в течение 24 часов.

    3.2. Процедура испытаний

    В ходе испытаний использовалась трехосная автоматизированная система KTL, разработанная компанией Xi’an KTL Instruments Company Limited. Прибор состоит из нагрузочной рамы с приводом от двигателя, трехосной камеры давления, датчиков нагрузки и порового давления, восьмиканального прибора для сбора данных, регулятора объема давления и других компонентов, как показано на рисунке 4.

    Испытание на однократное нагружение представляет собой объединенное испытание на трехосное сжатие без дренажа; Процедуры испытаний следующие: (1) Рассчитывайте значение B до тех пор, пока оно не станет равным или больше 0,95. (2) Консолидация. Принимая во внимание глубину залегания грунта в зоне оползания, ограничивающие давления должны составлять 100 кПа, 200 кПа и 400 кПа соответственно. Скорость нагружения составляет 10 кПа/мин. После того, как ограничивающее давление стабилизируется, контролируют скорость дренирования образца. Когда коэффициент дренажа меньше 0.01 мм 3 /мин, этап основной консолидации завершен. (3) Закройте сливной клапан и запустите двигатель. Когда девиаторное давление равно 3 кПа, это означает, что датчик нагрузки контактирует с верхней частью образца. Запишите осевое смещение и рассчитайте высоту образца после консолидации. (4) Загрузите и установите скорость осевой деформации на 0,06%/мин, пока осевая деформация не достигнет 20%.

    Что касается циклической нагрузки, процедуры испытаний следующие: (1) Во-первых, определить прочность на сдвиг.(2) Когда девиаторное напряжение достигает 70% прочности на сдвиг, применяется циклическая нагрузка. Амплитуда циклического нагружения составляет 5% от прочности на сдвиг. (3) Периоды 10 с, 60 с и 90 с выбраны в качестве периода цикла для различных испытаний на циклическое нагружение. Количество циклов составляет 10, 100 и 1000 соответственно. (4) Если осевая деформация образца после циклического нагружения составляет менее 20 %, продолжайте нагружать образец со скоростью 0,06 %/мин до тех пор, пока осевая деформация достигает 20%. (5) Когда сдвиг завершен, уменьшите ограничивающее давление и поровое давление до нуля, выключите двигатель, снимите крышку камеры давления и опишите форму образца после разрушения.

    Специальная схема тестирования показана в таблице 2.

    9033 9
    9 9

    Образец номер Ограниченное давление Σ ₃ (KPA) Период цикла T (S) циклов N (Times)

    S-1-1 100 0 0
    S-2-1 200 0 0 0
    S-4-1 400 0 0
    C-1-90-1 100 10
    C-1-90-2 100 9 100
    C-1-90-3 9 1000
    C-1-60-1 100 60258 10
    С-1-60-2 100 60 90 258 100
    9
    C-1-60-3 100 60258 1000
    C-1-10-1 100 10 10
    C-1 -10-2 100 10 100
    C-1-10-3 100 10 1000258
    C-2-10-1 200 10 100 100
    C-2-60-1 200 60258 100
    C-2-90-1 200 100
    C-4 -10-1 400 400 10 100
    C-4-60-1 400 60258 100
    C-4-
    C-4-902 400 90 90 100

    двойная прочность ( q r ) грунта зоны скольжения определялась как около 70% прочности на сдвиг [13].Когда девиаторное напряжение достигло 70% прочности на сдвиг, к образцу было приложено циклическое напряжение, а амплитуда напряжения ( q amp ) составила 5% прочности на сдвиг. В дальнейшем было изучено влияние всестороннего давления ( σ 3 ), периода цикла ( T ) и количества циклов ( N ) на прочностные характеристики грунта зоны оползания.

    В консолидированном недренированном состоянии циклическая нагрузка может изменить поровое давление воды и внутреннюю структуру грунта в зоне скольжения, что приведет к снижению прочности на сдвиг.Чтобы сравнить разность напряжений при монотонной нагрузке и многоступенчатой ​​нагрузке, отношение напряжения разрушения R f определяется, как показано в следующем уравнении, и используется для изучения влияния предшествующего напряжения на прочностные характеристики грунта в зоне скольжения. q f обозначает консолидированную недренированную прочность на сжатие при монотонной нагрузке, а q cf обозначает консолидированную недренированную прочность на сжатие при циклической нагрузке.Коэффициент циклического разрушения R f может отражать влияние циклической нагрузки на консолидированную недренированную прочность грунта зоны оползания.

    Типичная схема трехосного испытания показана на рисунке 5. Процесс испытания можно разделить на три этапа: (I) этап статического нагружения в режиме контролируемой деформации; (II) стадия циклического нагружения в стресс-контролируемом режиме; и (III) стадия статического нагружения с режимом контролируемой деформации.


    4. Результаты и обсуждение
    4.1. Испытание на монотонное нагружение

    Сначала было проведено испытание консолидированного недренированного грунта на трехосное сжатие с регулируемой деформацией для получения кривой напряжения-деформации и прочности на сдвиг грунта в зоне скольжения. Для ограничивающих давлений 100 кПа, 200 кПа и 400 кПа кривые напряжение-деформация показаны на рисунке 6. Кривые напряжение-деформация ясно показывают характеристики деформационного упрочнения, и на кривых нет явного пика прочности. Напряжение разрушения ( q f ) часто считается соответствующим девиаторному напряжению при 15% осевой деформации.Прочность на сдвиг насыщенного грунта зоны скольжения при трех различных ограничивающих давлениях составляет 219,70 кПа, 229,89 кПа и 252,19 кПа соответственно. Когда всестороннее давление составляет 100 кПа и 200 кПа, соответственно, поровое давление воды увеличивается в процессе осевого нагружения, что указывает на то, что грунт зоны скольжения находится в состоянии сжатия, а эффективная прочность на сдвиг составляет 219,36 кПа и 228,80 кПа, соответственно. . Однако при всестороннем давлении 400 кПа поровое давление воды уменьшается до отрицательного значения, что указывает на то, что грунт зоны скольжения находится в состоянии дилатансии, и эффективная прочность на сдвиг становится равной 253.88 кПа. Поскольку изменение порового давления воды не является очевидным в процессе осевого нагружения, мы стремимся исследовать влияние различных периодов цикла и количества циклов на сопротивление сдвигу с точки зрения общего напряжения.


    4.2. Влияние всестороннего давления на кривые напряжения-деформации

    Результаты испытаний монотонного нагружения и циклического нагружения (100 циклов) грунта зоны скольжения при различных всесторонних давлениях показаны на рис. — деформационные кривые типа зоны скольжения грунта, которые показывают деформационно-упрочняющий тип.Тем не менее, из-за влияния циклической нагрузки уровень динамического напряжения ниже, чем уровень статического напряжения. Перед выполнением циклического нагружения выполняется статическое нагружение до достижения 70% прочности на сдвиг. На рис. 7 показано, что осевая деформация не превышает 3% при различных всесторонних давлениях, когда девиаторное напряжение достигает 70% прочности на сдвиг.

    На этапе I нагружения при том же всестороннем давлении кривая статического нагружения находится на том же уровне. На II этапе нагружения кривая напряжения-деформации зависит от периода циклического нагружения.При периоде 10 с кривая напряжения-деформации остается почти синусоидальной. С периодом 60 с и 90 с горизонтальная кривая напряжения-деформации меняется с разреженной на плотную, что указывает на то, что пластическая деформация в ранней фазе циклического нагружения больше, а в более поздней фазе упругая деформация очевидна. На III стадии нагружения кривая деформации при циклическом нагружении ниже, чем при монотонном нагружении. Очевидно, что предварительное циклическое нагружение снижает способность грунта зоны скольжения воспринимать нагрузку.

    Отношение напряжения разрушения уменьшается с увеличением всестороннего давления (рис. 8). Прочность на сдвиг и индекс прочности c и φ грунта зоны скольжения после 100 циклов показаны в таблице 3 при различных всесторонних давлениях и количестве циклов. Можно заметить, что сцепление грунта зоны скольжения при циклическом нагружении уменьшается на 13,94%~21,81%, а угол внутреннего трения увеличивается на 1,69%~35,81%. Следовательно, циклическая нагрузка в основном влияет на когезионную прочность грунта зоны скольжения, что заставляет частицы глины скользить и перестраиваться, что уменьшает связь частиц глины и увеличивает силы трения между частицами.





    Тестовые категории Тестовый период Период цикла (9264 T ) (S) Перехватывание сплоченности ( C ) ( C ) (KPA) Эффективное подключение к сплоченности ( C ‘ ) (KPA) Угол внутреннего трения () (º) Эффективный внутренний угол трения () (º)

    Монотонный погрузочный тест 99.03 89,20 2,96 1,68
    циклическом нагружении тест 90 85,23 82,60 3,98 1,03
    60 80,70 78,35 4,02 1,32
    10 77.43 69.50 3.01 1.01 1.61 1.61

    Отношения между осевым напряжением и количеством циклов при различных ограничивающихся давлениях показано на рисунке 9.Когда период цикла составляет T  = 10 с, общее время T t  = 10 × 100 = 1000 с с циклом 100 раз, кривая зависимости деформации от количества циклов показывает линейный рост при различных ограничивающих давлениях. Когда время цикла составляет T  = 60 с, общее время T t  = 60 × 100 = 6000 с с циклом 100 раз, кривая зависимости деформации от цикла при ограничивающем давлении 100 кПа имеет стабильную стадию стадии, тогда как кривая зависимости деформации от цикла при всестороннем давлении 400  кПа показывает линейный рост.Когда время цикла составляет T  = 90 с, общее время T t  = 90 × 100 = 9000 с с циклом 100 раз, кривую зависимости деформации от цикла можно разделить на две стадии: стадию затухания и стабильную. сцена. Взяв в качестве примера всестороннее давление 100 кПа и 400 кПа, кривая демонстрирует стабильную стадию после 53 и 38 циклических нагрузок соответственно. Помимо влияния периода цикличности, существенное влияние на деформационные характеристики образцов оказывает общее время циклического нагружения.

    4.3. Влияние периода цикла на кривые напряжения-деформации

    Для дальнейшего изучения напряженно-деформированных характеристик грунта зоны скольжения при различной циклической нагрузке и постоянном всестороннем давлении σ 3  = 100 кПа объединены недренированные испытания на трехосное сжатие с были выполнены различные периоды цикла (10 с, 60 с и 90 с) и 100 циклов, как показано на рисунке 10. Наблюдается, что при одном и том же номере цикла ( N  = 100) получается короткий период цикла в снижении прочности на сдвиг, показывая, что короткий период цикла замедляет рассеивание избыточного порового давления воды, а более длительный период цикла ускоряет рассеивание избыточного порового давления воды.


    Период цикла оказывает существенное влияние на коэффициент напряжения разрушения образцов. За увеличением периода цикла при том же числе циклов следует уменьшение отношения напряжения разрушения образцов по отношению к предшествующему циклическому нагружению, как показано на рисунке 11. кривые грунта зоны оползания при различных периодах цикла показаны на рис. 12(а). Когда образец подвергается нагружению в течение 10 с, осевая кумулятивная деформация увеличивается почти линейно.Период нагружения 60 с вызывает быстрый рост осевой деформации в течение 100 циклов с последующим неуклонным снижением и стремлением к стабильному уровню. Когда образец нагружается с периодом цикла 90 с, осевая деформация быстро увеличивается в течение первых 60 циклов, а затем медленно снижается до стабильного уровня. На рисунке 12(b) показана типичная кривая динамического напряжения-деформации при N  = 100 и T  = 90 с. Осевая деформация образца складывается из упругой деформации и пластической деформации.При более длительном периоде цикла на ранней стадии нагружения пластическая деформация значительно снижается, а затем упругая деформация. Но для более короткого периода цикла, в течение всей стадии нагружения, пластическая деформация оставалась на одном уровне из-за неблагоприятного рассеивания избыточного порового давления воды.

    4.4. Влияние количества циклов на кривые напряжение-деформация

    Недренированные испытания трехосной консолидации с ограничивающим давлением 100 кПа и циклами 0, 10, 100 и 1000 раз были проведены с целью изучения влияния различных циклов времени на Прочностные характеристики грунта зоны оползания.Полученная зависимость между напряжением и деформацией показана на рисунке 13. Когда период цикла и амплитуда напряжения фиксированы, после воздействия разного времени цикла кривая напряжение-деформация грунта в зоне скольжения по-прежнему показывает тип деформационного упрочнения. Прочность на сдвиг снижается, когда осевая деформация достигает 15% при большей продолжительности цикла. Суммарная пластическая деформация увеличивается с увеличением числа циклов, но с постепенным снижением скорости ее роста.

    На рис. 14 показано, что коэффициент стресса отказа растет по мере увеличения числа циклов.Взяв T  = 90 с в качестве примера, наблюдается увеличение коэффициента напряжения разрушения на 5,93%, 10,54% и 12,13% после 10, 100 и 1000 циклов нагружения соответственно. Видно, что накопленная пластическая деформация при предшествующем циклическом нагружении увеличивает коэффициент разрушения. Кроме того, рассеивание избыточного порового давления воды увеличило эффективное напряжение и уменьшило потерю прочности на сдвиг.


    Кривые зависимости напряжения разрушения ( R f ) грунта зоны скольжения в зависимости от числа циклов ( N ) показывают, что связь между R 5 2 90 N приблизительно удовлетворяет следующей формуле: где a , b и c обозначают параметры подгонки соответственно.Логарифмическое соотношение коррелирует с коэффициентом разрушающего напряжения и количеством циклов в испытаниях на циклическую нагрузку, что предварительно подтверждает применимость логарифмического соотношения для характеристик грунта зоны скольжения, подверженного циклическому нагружению, обеспечивая теоретическую основу и руководство для дальнейшего понимания прочностных характеристик. грунта зоны скольжения.

    5. Выводы

    В попытке исследовать влияние предшествующего циклического нагружения на напряженно-деформированное поведение грунта в зоне скольжения в условиях консолидированного недренированного испытания на трехосное сжатие, была разработана и проведена серия испытаний на монотонное нагружение и циклическое нагружение на грунте. на основе трехосной автоматизированной системы КТЛ.Были подробно проанализированы прочностные и деформационные характеристики образцов грунта, подвергнутых различному всестороннему давлению, периоду цикла и количеству циклов. Выводы следующие: (1) Для грунта зоны скольжения, участвовавшего в консолидированном недренированном испытании на трехосное сжатие с различными периодами предшествующего цикла и количеством циклов, кривые напряжение-деформация при монотонной нагрузке и при циклической нагрузке демонстрируют характеристики деформационного упрочнения. (2) Девиаторное напряжение при циклическом нагружении меньше, чем при монотонном нагружении при различных ограничивающих давлениях из-за предварительного циклического напряжения.По мере увеличения всестороннего давления коэффициент разрушающего напряжения уменьшается, указывая на то, что влияние предыдущей циклической нагрузки на сопротивление сдвигу ослабевает при более высоком напряженном состоянии. и затем остается стабильным при периоде цикла 90 с, общее время T t  = 90 × 100 = 9000 с с циклом 100 раз. Но осевая деформация показывает линейный рост с увеличением количества циклов в период 10 с, общее время T t  = 10 × 100 = 1000 с с петлей 100 раз.На накопление осевой деформации влияла не только продолжительность цикла, но и общее время циклического нагружения.(4) Логарифмическое соотношение коррелирует с коэффициентом напряжения разрушения и количеством циклов в испытаниях на циклическое нагружение, что предварительно подтверждает применимость логарифмического соотношения. для характеристик грунта зоны скольжения, на которые повлияло предшествующее циклическое нагружение.

    Доступность данных

    Данные, использованные для поддержки результатов этого исследования, можно получить у соответствующего автора по запросу.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Работа выполнена при финансовой поддержке Национального фонда естественных наук Китая (№ 41772304 и 41602313).

    Что такое воспламенение от сжатия с однородным зарядом (HCCI)

    Трудно поверить, что двигатель внутреннего сгорания существует уже более 200 лет. Дизайн такого двигателя представляет собой комбинацию работы многих разных людей, но в основном мы приписываем современный двигатель Николасу Отто.Николас был немецким инженером, который разработал двигатель внутреннего сгорания с наддувом, работающий на сжиженном нефтяном газе. На этой базовой конструкции основан современный двигатель. На протяжении многих лет многие люди вносили изменения в конструкцию двигателя Николаса, чтобы повысить надежность и производительность. И снова готовится к скручиванию!

    (Фото любезно предоставлено Mazda) По крайней мере, один производитель, Mazda, готов запустить HCCI в производство — Mazda 3 2019 года с двигателем Skyactiv-X будет использовать свечи зажигания для воспламенения воздушно-топливной смеси на низких оборотах и ​​сжатие поршня на более высокие обороты.

    Знакомство с HCCI
    Как вы уже знаете, современный двигатель внутреннего сгорания претерпел некоторые изменения. Эти повороты основаны на технологических достижениях для повышения производительности и производства выбросов. Но, возможно, вы не знаете об одном усовершенствовании современного двигателя — двигателе с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI). Гомогенный заряд (HC) относится к состоянию заряда до воспламенения. Вещество является гомогенным, если его состав идентичен, где бы вы его ни взяли.Это означает, что зарядная смесь (топливо и воздух) имеет однородный состав по всему цилиндру. Воспламенение от сжатия (CI) относится к методу, который используется для того, чтобы прогнать топливо за точку самовоспламенения. Когда воздух быстро сжимается, молекулы ускоряются от движущегося поршня, где они сталкиваются друг с другом. Кинетическая энергия поршня превращается в колебательную энергию атомов, вызывая эффект нагрева. Этот процесс называется адиабатическим сжатием. Адиабатические процессы характеризуются нулевым теплообменом с окружающей средой.В случае быстрого сжатия процесс происходит слишком быстро для того, чтобы произошла какая-либо теплопередача. Теплопередача — медленный процесс. Это быстрое сжатие воздуха создает быстрое увеличение тепла, которое используется для того, чтобы прогнать топливо далеко за точку самовоспламенения.

    Существует несколько способов сжигания топлива в двигателе внутреннего сгорания. Выбранный запас топлива определяет метод, который будет использоваться. Наиболее известными видами топлива в автомобильной промышленности являются бензин и дизельное топливо.Эти топливные запасы существуют уже много лет и используются во всем мире. При использовании этих топливных запасов точка воспламенения достигается разными методами. Бензин будет использовать метод искрового воспламенения, а дизель будет использовать метод воспламенения от сжатия.

    Искровое зажигание

    В методе искрового зажигания заряд перед воспламенением представляет собой гомогенный заряд. Это означает, что топливно-воздушный заряд равномерно смешивается по всему объему цилиндра.Чтобы полностью сжечь равномерно распределенную смесь внутри цилиндра, соотношение воздух/топливо должно быть очень близко к стехиометрическому. Стехиометрия относится к весу химических веществ, которые будут реагировать. В двигателе внутреннего сгорания топливо является реагентом, а воздух — окислителем. Воздух состоит из 79 процентов азота, который используется в качестве рабочей жидкости, и 21 процента кислорода, который используется в качестве окислителя. Реакция будет происходить между топливом на углеводородной основе и кислородом.Стехиометрическое соотношение между топливом и воздухом такое, при котором углеводороды и кислород имеют весовое соотношение, при котором после их реакции друг с другом не будет присутствовать ни одно химическое вещество. Это означает, что углеводороды распадаются, превращаясь в водород и углерод. В присутствии кислорода водород соединяется с кислородом, образуя новое химическое вещество; монооксид дигидрогена (H 2 O вода). Углерод присоединяется к кислороду, образуя новое химическое вещество; диоксид углерода (CO 2 ).

    Если углеводороды и кислород находятся в стехиометрическом соотношении и реагируют друг с другом, то ни одно из этих химических веществ не останется в дымовых газах (рис. 1).Химический вес останется прежним, но новыми химическими веществами, образовавшимися во время полной реакции, будут вода и углекислый газ. Хотя смесь находится в стехиометрическом соотношении, в реальном мире не будет полной реакции между всеми химическими веществами, поэтому после процесса сгорания всегда останется некоторое количество углеводородов и кислорода. Это связано с тем, что фронт пламени не может попасть в щели вокруг свечи зажигания, карманов клапанов и поршневых колец.

    В системе искрового зажигания искра обеспечивает тепло, которое поднимает температуру выше температуры самовоспламенения топлива.Топливно-воздушная смесь однородна и поддерживается очень близко к стехиометрии. Как обсуждалось ранее, это точное количество топлива и воздуха, необходимое для полного сгорания топлива. Искра обеспечивает точку воспламенения внутри цилиндра. Это точка, в которой запас топлива превышает температуру самовоспламенения в локализованной области вокруг искры. Эту точку можно контролировать как начало горения; однако само явление горения гораздо труднее контролировать.

    В фазе сгорания заряда химическая энергия превращается в тепловую. Затем выделившееся тепло передается следующему слою заряда, воспламеняя его. Это называется дефлаграцией. Дефлаграция — это горение, которое распространяется в газе с дозвуковой скоростью и вызывается передачей тепла. Когда фронт пламени распространяется по камере сгорания, топливо и воздух, будучи однородным зарядом, позволяют этому фронту пламени беспрепятственно двигаться.Это обеспечивает стабильное сгорание топлива. Любая попытка улучшить экономию топлива за счет работы на обедненной смеси с однородным зарядом приведет к нестабильному сгоранию. Это связано с тем, что распространение фронта пламени затруднено. Это повлияет на выработку мощности и выбросы двигателя.

    Зажигание от сжатия

    В методе воспламенения от сжатия заряд перед воспламенением представляет собой послойный заряд. Стратифицированный заряд относится к состоянию заряда, имеющему градиенты или слои.Здесь топливно-воздушный заряд не смешивается, а разделяется. Цилиндр наполняется воздухом, и топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр в виде богатой топливом аэрозольной концентрации (как показано на рисунке 2).

    Обычно это смесь с бедным стехиометрическим соотношением. Объем воздуха внутри цилиндра, будучи сжатым, нагревается значительно выше точки самовоспламенения запаса топлива. Когда топливо впрыскивается в горячий воздух внутри цилиндра, топливо переходит из жидкого состояния в парообразное.Тепло продолжает передаваться топливу внутри цилиндра, таким образом устанавливая точку воспламенения. Это точка, в которой запас топлива превышает температуру самовоспламенения в локализованной области вокруг события впрыска. Эту точку впрыска можно контролировать как начало сгорания; однако само явление горения гораздо труднее контролировать. Впрыскиваемый топливный шлейф имеет градиенты топливной смеси, а также градиенты температуры и давления. Топливный шлейф, представляющий собой богатую смесь паров, будет гореть только на поверхности.Чтобы произошла химическая реакция, концентрация воздуха, окружающего топливный шлейф, должна взаимодействовать с топливом на уровне поверхности. Уровень поверхности топливного шлейфа находится в стехиометрическом соотношении, что позволяет протекать химической реакции.

    Во время горения воздух на поверхности топливного шлейфа и топливо на поверхности топливного шлейфа сгорают или сгорают. Этот процесс горения осуществляется слоями. Когда внешний слой сгорает, фронт пламени переходит в следующий слой топливного шлейфа.Горение слоями позволяет топливу сгорать медленнее, высвобождая свою энергию при большем количестве градусов вращения коленчатого вала и, таким образом, создавая больший крутящий момент от коленчатого вала. Этот процесс горения продолжается до тех пор, пока все топливо не будет израсходовано в ходе реакции. Если топливный шлейф слишком богат, то у топлива в центре шлейфа не будет достаточно кислорода для сгорания. Это создаст черный дым с тяжелыми частицами, выбрасываемыми из выхлопной системы.

    Стратифицированный заряд позволяет работать с более высокой степенью сжатия без преждевременного зажигания.Без топлива в цилиндре не может быть предварительного зажигания. Расслоение позволяет впрыскивать топливо только тогда, когда поршень находится близко к положению верхней мертвой точки (ВМТ). Это позднее время впрыска установит заряд топлива/воздуха для зажигания. Кроме того, из-за того, что топливо сгорает на граничном слое топливного шлейфа, двигатель может работать с гораздо более бедным соотношением воздух/топливо, чем у двигателя с однородным зарядом.

    HCCI    

    HCCI не является новой разработкой, но существует уже много лет.Новым является способ реализации системы HCCI и электронное управление системой HCCI. HCCI использует цикл сгорания Отто (4-тактный двигатель) и был популярен до появления искрового зажигания. Поскольку двигатель внутреннего сгорания является тепловым двигателем, основной работой устройства является производство и использование тепла. Цикл Отто описывает идеализированную термодинамическую работу 4-тактного двигателя (показанного на рисунке 3).

    В этих двигателях все, что делается перед сгоранием типа топлива, заключается в том, чтобы настроить топливо/воздух в цилиндре, чтобы заряд мог воспламениться, сгореть и сгореть.Преобразование химического потенциала в тепловую энергию имеет важное значение. То, как происходит это преобразование, может изменить термодинамическую эффективность двигателя. Термодинамический КПД двигателя является мерой того, насколько эффективно двигатель преобразует тепло в механическую энергию. Как мы видели, способ установки и воспламенения топливно-воздушного заряда совершенно другой и изменит термодинамический КПД двигателя. Что необходимо, так это способ наилучшего извлечения энергии из топливного запаса.Здесь в игру вступает HCCI. Двигатель HCCI обеспечивает другой способ настройки и сжигания топливно-воздушного заряда.

    Основой для работы HCCI является гомогенный заряд (HC). Здесь топливно-воздушный заряд имеет однородный состав по всему цилиндру. В бензиновом двигателе наиболее популярным методом является подача топлива с помощью топливной форсунки портового типа и смешивание топлива и воздуха перед входом в камеру сгорания.

    Еще один способ подачи топлива в двигатель — прямой впрыск (DI).В режиме прямого впрыска топливо впрыскивается в виде мелких капель жидкого топлива непосредственно в камеру сгорания. Этот метод требует меньше времени для смешивания топлива и воздуха, поэтому получить полностью однородную смесь намного сложнее. Однако в последнее время были сделаны улучшения, которые позволяют DI получать лучшую смесь в цилиндре.

    Топливная форсунка портового типа подает газообразную суспензию мелких капель жидкого топлива, которые могут взвешиваться в воздушном потоке, проходящем через систему впуска двигателя в цилиндр.По мере того, как эта смесь поступает в цилиндр, смешивание может быть усилено за счет эффекта переворота и завихрения, который создает топливно-воздушную смесь, которая до воспламенения почти однородна по всему цилиндру. Эта аэрозольная смесь представляет собой жидкость, которая после впрыскивания и перемещения в цилиндр нагревается за счет адиабатического сжатия. Это тепло превратит жидкий бензин в пары бензина, которые можно сжечь. Если сжатие воздуха достаточно велико, тепло будет продолжать передаваться топливу, что, в свою очередь, приведет к тому, что температура бензина превысит температуру самовоспламенения, и начнется процесс сгорания.

    Процесс сгорания HCCI отличается от процесса сгорания бензинового двигателя с искровым зажиганием. В бензиновом двигателе с искровым зажиганием точечный источник воспламенения вызывает неравномерность в камере сгорания в зависимости от процесса сгорания топлива. В процессе сгорания в HCCI-двигателе топливо по всему цилиндру нагревается и воспламеняется почти одновременно. Это не взрыв, а несколько контролируемое выделение энергии топлива. Это почти одновременное воспламенение обеспечивает более быстрое выделение тепла при сгорании, что увеличивает пиковое давление внутри цилиндра (как видно на рисунке 4).Это, в свою очередь, увеличивает термодинамическую эффективность двигателя.

    Событие HCCI Combustion имеет преимущества по сравнению с искровым зажиганием гомогенного заряда (HCSI) и дизельным зажиганием с непосредственным впрыском (DDII). При искровом зажигании для полного сгорания топливно-воздушная смесь должна быть близка к стехиометрической. При сжигании HCCI смесь может быть обедненной по сравнению со стехиометрической, но при этом достигать полного сгорания с низким образованием оксидов азота (NOx).

    Дизель

    также может достигать полного сжигания обедненной смеси до стехиометрического; однако из-за способа сжигания топливного шлейфа образуется особое вещество (сажа) с высокими выбросами NOx.Только процесс сгорания HCCI обеспечивает несколько точек воспламенения по всему цилиндру (как показано на рисунке 5). В отличие от обычного горения при искровом или дизельном воспламенении, HCCI не полагается на фронт пламени для распространения горения, вместо этого сгорание происходит как самовозгорание во всем объеме заряда при соблюдении необходимых условий.

    Работа с бензином

    Температура самовоспламенения бензина

    намного выше, чем у дизельного топлива.Бензин имеет температуру вспышки -45°F и температуру самовоспламенения 536°F. В то время как дизельное топливо имеет температуру вспышки 126°F и температуру самовоспламенения 256°F. Для самовоспламенения бензина компрессия должна быть выше, чем требуется для дизельного топлива. Для самовоспламенения дизельного топлива необходима степень сжатия 11,0:1. Для запуска холодного дизеля степень сжатия должна быть намного выше. Чтобы обеспечить запуск холодного дизельного двигателя, степень сжатия дизельного двигателя с непосредственным впрыском обычно составляет от 18:1 до 24:1.Для самовоспламенения бензина степень сжатия должна быть 15:1 или выше. При частичной нагрузке степень сжатия для самовоспламенения бензина должна быть не менее 17:1.

    При необходимости более высокой степени сжатия, чтобы обеспечить возможность сгорания HCCI, двигателю потребуется способ, которым это может быть достигнуто. Один из способов — использовать двигатель с переменной степенью сжатия (см. , апрель 2018 г., VCR «Технология будущего, применяемая сегодня» ). Здесь компрессией можно управлять, изменяя статическую степень сжатия двигателя.Другим способом управления скоростью компрессионного заряда может быть использование принудительной подачи воздуха. Одним из методов может быть использование нагнетателя с системой привода шкивов с постоянным регулируемым управлением. С помощью этой системы нагнетатель может вращаться со скоростью, отличной от скорости вращения коленчатого вала. Это позволяет контролировать объем заряда цилиндра, увеличение объема повышает степень сжатия, тогда как уменьшение объема снижает степень сжатия.

    Еще один способ нагреть объем цилиндра – разрежение выхлопных газов.Это можно сделать с помощью повторного дыхания или рекомпрессии. При обратном дыхании температура заряда цилиндра регулируется выхлопными газами, возвращающимися обратно в камеру сгорания после выхода из выпускного отверстия. При повторном сжатии температура заряда цилиндра регулируется за счет улавливания горячих остаточных газов от предыдущего цикла двигателя путем раннего закрытия выпускного клапана во время такта выпуска. В любом методе можно контролировать температуру заряда.

    Теперь, когда можно контролировать температуру заряда для самовоспламенения топлива, само топливо может стать проблемой для этого процесса.Бензин представляет собой смесь углеводородных (УВ) компонентов. Эти химические вещества на основе углеводородов имеют разные водородно-углеродные связи с разной конфигурацией и длиной цепи. Это позволяет некоторым углеводородным химикатам испаряться при низкой температуре, в то время как другие углеводородные химикаты испаряются при более высоких температурах. Кроме того, температуры воспламенения и температуры самовоспламенения этих углеводородных химикатов сильно зависят от температуры.

    Можно было бы подумать, что при смешивании бензина используется стандартный рецепт, однако это не так.В основном любой углеводород, который горит, может быть использован в бензиновой смеси. Существуют законы, которым должен соответствовать бензин в отношении производительности насоса и летучести топлива. Номер насоса показывает, как топливо оценивается для контроля детонации в двигателе, а давление паров по Рейду показывает, сколько жидкого топлива испаряется при данной температуре. Оба эти рейтинга важны для производительности и выбросов двигателя.

    Поскольку не существует предписанного способа смешивания топливной основы, каждая заправочная станция будет иметь разные углеводороды в своей топливной смеси.Это становится проблемой с событием сгорания HCCI. Поскольку нет заданного начала воспламенения, тепло внутри цилиндра определяет точку воспламенения. Поэтому с теплом внутри цилиндра нужно обращаться очень осторожно. Различные углеводороды будут испаряться и воспламеняться при разных температурах, поэтому на каждой заправке будет топливо с разными точками самовоспламенения. Если температура самовоспламенения топлива слишком низкая, может произойти детонация. Детонации в этих двигателях необходимо избегать любой ценой.Детонация представляет собой сверхзвуковую ударную волну, которая возникает по всей камере сгорания, создавая почти ступенчатое изменение давления. Здесь заряд воспламеняется мгновенно. Детонация может привести к катастрофическим повреждениям двигателя.

    Эти различия в топливе сильно затруднят работу двигателя HCCI. Для лучшего контроля над всем рабочим диапазоном двигателя можно использовать двойной режим. Это позволит искровому зажиганию в бензиновых двигателях или дизельному зажиганию с непосредственным впрыском в дизельных двигателях оставаться работоспособными при некоторых условиях.Например, бензиновый двигатель будет работать на холостом ходу с искровым зажиганием, затем при легкой и умеренной нагрузке двигатель будет работать со сгоранием HCCI, а при большой нагрузке двигатель будет работать с искровым зажиганием.

    Однако при использовании двухрежимного зажигания возникают проблемы. Например, при переходе в режимы работы двигателя с искровым зажиганием гомогенного заряда (HCSI) и компрессионным воспламенением гомогенного заряда (HCCI) и обратно. HCCI при частичной нагрузке требует степени сжатия 17:1.При переходе с HCCI на HCSI степень сжатия должна измениться почти мгновенно до 12:1. Этого будет трудно достичь только с двигателем с переменной степенью сжатия. Так что переменная степень сжатия будет использоваться только для части подогрева воздушного заряда. Давление наддува от принудительного впуска воздуха и разбавления выхлопа будет использоваться в сочетании с переменной степенью сжатия. Результаты намного лучше при использовании нескольких систем для контроля температуры заряда воздуха.

    Использование HCCI имеет много практических преимуществ. Эти двигатели работают близко к максимальным тепловым условиям для двигателя. Более высокая степень сжатия обеспечивает более высокую производительность с лучшими выбросами и экономией топлива. HCCI повышает эффективность преобразования, что улучшает термодинамическую эффективность двигателя. HCCI обеспечивает более высокую температуру ламинарного фронта пламени, таким образом, более высокое пиковое давление в камере сгорания без образования NOx. Более высокая скорость сгорания увеличивает приемистость двигателя.Кроме того, работа с меньшим опережением зажигания снижает паразитные потери. HCCI также может работать на обедненной смеси до стехиометрического уровня, обеспечивая при этом полное сгорание топлива. Как видите, эти преимущества процесса сжигания HCCI значительны. Это означает, что эти двигатели скоро будут в производстве и в ваших сервисных отсеках.

    Добавление оскорбления к травме — General Aviation News

    RV-6 от Van’s Aircraft (фото EAA/Phil High).

    В: Я летаю на RV-6 с января 2021 года. В двигателе Lycoming O-320-E3D при последней замене масла был металл.Мой механик провел тест на сжатие и быстро осмотрел цилиндры с помощью бороскопа. Испытание на сжатие было хорошим, и он не увидел никаких признаков рубцов на стенках цилиндров.

    Первоначальный производитель установил поршни со степенью сжатия 9,5: 1 в двигатель O-320-E3D и использовал толстостенные поршневые пальцы. Это якобы повысило мощность двигателя до 172 лошадиных сил. Я читал, что E3D Lycoming не следует переводить на более высокое сжатие из-за его тонкостенных коренных подшипников.

    Также у этого двигателя была топовая версия с новыми цилиндрами Superior Millennium как раз перед тем, как я купил самолет.Однако они сохранили те же поршни 9,5: 1.

    Карбюратор никогда не перезаправлялся, и я могу сказать вам, что двигатель работает недостаточно богато, когда полностью обогащается. Я могу сказать это, когда на высоте и пытаюсь обойти пик. Просто нет достаточной разницы в EGT между пиком и последующим доведением смеси до полного обогащения. Я, может быть, могу получить 25 °.

    Я не знаю, было ли что-то сделано в отношении замены коренных подшипников и возможно ли это вообще на данном конкретном случае двигателя.

    Я нахожусь на распутье и не знаю, что делать в данный момент. Металл, обнаруженный в масляном фильтре после последней замены масла, заставил нас сильно подозревать, что что-то происходит с коренными подшипниками — либо это, либо износ картера.

    Не считая новых цилиндров, двигатель наработал немногим более 1000 часов. Должен ли я восстановить двигатель? о чем ты думаешь?

    Рой Татарчук
    Ориндж, Техас

    A: Прежде всего, как вы узнали из того, что вы прочитали, Lycoming O-320-E3D нельзя переоборудовать на более высокое сжатие из-за «тонкостенных» коренных подшипников.Честно говоря, я никогда не слышал о том, чтобы кто-либо производил такое преобразование на каких-либо моделях двигателей, в которых используются коренные подшипники с «тонкими стенками», что заставляет меня поверить, когда они узнают, что Lycoming заявляет, что эти модели не могут быть преобразованы в двигатели с высокой степенью сжатия. , они отказываются от проекта и ищут другие варианты.

    Возможно, вам будет немного больно, но я постараюсь ответить максимально честно. Мы уже знаем рекомендацию Lycoming, поэтому нам не нужно обсуждать это дальше.Преобразование, выполненное на вашем двигателе, было очень опасным и могло закончиться отказом двигателя.

    Двигатель Lycoming O-320-E3D.

    Как вы понимаете, если бы переоборудование двигателя на поршни со степенью сжатия 8,5:1 не было одобрено Lycoming, преобразование в вашем двигателе на степень сжатия 9,5:1 было бы, с моей точки зрения, добавлением оскорбления к травме.

    Ваше заявление о том, что карбюратор не перенаправлялся, когда произошла конверсия, также вызывает озабоченность, потому что нет никаких сомнений в том, что двигатель выдавал больше лошадиных сил.Когда из двигателя вынимается больше лошадиных сил, бесплатного обеда не бывает, и для поддержки этой дополнительной мощности необходимо обеспечить больше топлива. Вы, очевидно, заметили это, когда пытались разбогатеть на пике.

    Теперь о выбивном штампе — имейте в виду, что это только мое мнение — мы знаем, что на этом двигателе невозможно изменить конфигурацию коренных подшипников картера. Учитывая металл, обнаруженный во время последней замены масла, это говорит вам о чем-то очень важном.

    Я предлагаю снять двигатель и полностью разобрать его, чтобы найти источник загрязнения металлом.Может быть шанс, что никакого реального ущерба нанесено не было, и вы можете спасти двигатель для капитального ремонта.

    В таком случае я рекомендую выбросить все поршни и связанные с ними детали. Цилиндры должны быть проверены для будущего использования во время капитального ремонта. Может быть шанс, что картер будет исправен, а это означает, что вы можете рассмотреть возможность возврата двигателя к его первоначальной конфигурации, как двигатель O-320-E3D мощностью 150 л.с., использующий поршни со степенью сжатия 7,00: 1 и соответствующие детали.

    Я понимаю вашу боль из-за того, что в вашем RV-6 нет настоящего «горячего» двигателя, но в интересах безопасности давайте позволим здравому смыслу проникнуть внутрь, чтобы вы получили двигатель, который будет безопасным и очень надежным.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.