Момент затяжки болтов коренных шеек. Момент затяжки коренных и шатунных вкладышей
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указаны цифры через точку. Пример: 3.6, 4.6, 8.8, 10.9, и др.
Первая цифра обозначает 1/100 номинальной величины предела прочности на разрыв, измеренную в МПа. Например, если на головке болта стоит маркировка 10.9 первое число 10 обозначает 10 х 100 = 1000 МПа.
Вторая цифра — отношение предела текучести к пределу прочности, умноженному на 10. В указанном выше примере 9 — предел текучести / 10 х 10. Отсюда Предел текучести = 9 х 10 х 10 = 900 МПа.
Предел текучести это максимальная рабочая нагрузка болта!
Для изделий из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности — 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Число в этой маркировке означает — 1/10 соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Перевод единиц измерения: 1 Па = 1Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Предельные моменты затяжки для болтов (гаек).
Крутыщие моменты для затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже приводятся закручивающие моменты для затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти величины.
|
Резьба |
Прочность болта |
||
Выше перечисленные величины даются для стандартных болтов и гаек, имеющих
метрическую резьбу. Для нестандартного и специального крепежа смотрите руководство по ремонту ремонтируемой техники.
Моменты затяжки стандартного крепежа с дюймовой резьбой стандарта США.
В следующих таблицах приведены общие нормативы
моментов затяжки для болтов и гаек SAE класса 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н.м) равен примерно 0,1 кГм.
ISO — Международная организация стандартов
Моменты затяжки стандартных ленточных хомутов с червячным зажимом для шлангов
В приводимой ниже таблице даются моменты затяжки
хомутов при их начальной установке на новом шланге, а
также при повторной установке или подтягивании хомутов
на шлангах, бывших в употреблении,
Момент затяжки для новых шлангов при начальной установке
Ширина хомута |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0,625 дюйма) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
|
Момент затяжки для повторной сборки и подтягивания |
||
|
Ширина хомута |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0,625 дюйма) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
Таблица моментов затяжки типовых резьбовых соединений
|
Номинальный диаметр болта (мм) |
Шаг резьбы (мм) |
Момент затяжки Нм (кг.см, фунт.фут) |
|
|
Метка на головке болта «4» |
Метка на головке болта «7» |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1,200 ~ 1,400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1,100 ~ 1,300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1,800 ~ 2,100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1,600 ~ 1,800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2,600 ~ 3,000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2,200 ~ 2,500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2,900 ~ 3,300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4,800 ~ 5,500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3,600 ~ 4,200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6,100 ~ 7,000; 440 ~ 505) |
||
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. разделДвигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14×1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт конический крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт крепления вилок к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винт конический крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка тяги рулевого привода | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозного трубопровода | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента , не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 . Не проверял D17 и D15 7 поколения.
| Болты крепления крышки ГБЦ | 10 Нм |
| Болты постели ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болты постели ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки крышки шатуна | 32 Нм |
| Болт шкива распредвала | 37 Нм |
| Болт шкива коленвала | 182 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D16 | 51 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D14, D15 | 44 Нм |
| Болты и гайки крепления масляного заборника | 11 Нм |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Нм |
| Болта крепления платы привода (AT) | 74 Нм |
| Болта крепления маховика (MT) | 118 Нм |
| Болты крепления масляного поддона | 12 Нм |
| Болты крышки заднего сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик крепления помпы ОЖ | 12 Нм |
| Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Нм |
| Крепление датчика VTEC к ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно
Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Момент затяжки коренных подшипников двигателей Cummins B 3.9, B4.5 RGT, B5.9
Момент затяжки коренных подшипников двигателей Cummins B 3.9, B4.5 RGT, B5.9
Смажьте резьбу и нижнюю часть головок болтов крышек коренных подшипников чистым моторным маслом.
Установите крышку коренного подшипника на место, аккуратно постукивая по ней киянкой с пластмассовой или резиновой головкой.
Когда крышка встанет на место, установите ее болты и затяните их.
Момент затяжки: 50 n•m [ 37 ft-lb ]
Пока не затягивайте болты с окончательным моментом затяжки. Это следует сделать после установки всех крышек коренных подшипников.
При помощи приспособления для проворачивания коленчатого вала, номер по каталогу 3824591, убедитесь в том, что он вращается свободно после установки крышек коренных подшипников.
При окончательной затяжке болтов крышек коренных подшипников периодически проверяйте, свободно ли вращается коленчатый вал.
Если коленчатый вал не вращается свободно:
1. Проверьте, не задевает ли коленчатый вал за один из шатунов
2. Проверьте правильность установки крышек коренных подшипников
3. Проверьте отсутствие повреждений направляющих втулок или опорных поверхностей крышек коренных подшипников во время установки
4. Проверьте правильность установки вкладышей коренных подшипников.
ПРИМЕЧАНИЕ : Справа показана последовательность затяжки болтов для 6-цилиндрового двигателя. Для 4-цилиндрового двигателя используйте эту же последовательность для 5 крышек коренных подшипников.
Затяните болты крышек коренных подшипников равномерно и последовательно.
Болты крышек коренных подшипников двигателей B3.9, B4.5 и B5.9
Момент затяжки:
1. 60 n•m [ 44 ft-lb ]
2. 90 n•m [ 66 ft-lb ]
3. Доверните на 90 градусов.
CAUTION
Для двигателей B4.5 RGT процедура затяжки для новых и ранее установленных болтов крышек коренных подшипников различна. Ошибка в выборе правильной процедуры может привести к выходу двигателя из строя.
Болты крышек коренных подшипников двигателя B4.5 RGT
Момент затяжки:
Повторно используемые болты крышек коренных подшипников
1. 60 n•m [ 44 ft-lb ]
2. 80 n•m [ 59 ft-lb ]
3. Доверните на 90 градусов.
Момент затяжки:
Новые болты крышек коренных подшипников
1. 120 n•m [ 89 ft-lb ]
2. Полностью ослабьте затяжку
3. 60 n•m [ 44 ft-lb ]
4. 85 n•m [ 63 ft-lb ]
5. Доверните на 120 градусов.
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н*м (кгс*м) |
|---|---|---|
| Двигатель | ||
| Болт крепления крышки коренного подшипника | М10×1,25 | 68,31-84,38 (6,97-8,61) |
| Болт крепления поддона картера | М6 | 5,10-8,20 (0,50-0,85) |
| Шпилька крепления крышки сапуна | М8 | 12,7-20,6 (1,3-2,1) |
| Гайка крепления крышки сапуна | М8 | 12,7-20,6 (1,3-2,1) |
| Болт крепления головки блока цилиндров (гбц): | ||
| предварительное затягивание | М12×1,25 | 33,3-41,16 (3,4-4,2) |
| окончательное затягивание | М12×1,25 | 95,94-118,38 (9,79-12,08) |
| Болт крепления головки блока цилиндров (гбц) | М8 | 36,67-39,1 (3,13-3,99) |
| Гайка крепления впускной трубы и выпускного коллектора | М8 | 20,87-25,77 (2,13-2,6) |
| Гайка болта крышки шатуна | М9×1 | 43,32-53,51 (4,42-5,4) |
| Болт крепления маховика | М10×1,25 | 60,96-87,42 (6,22-8,92) |
| Гайка крепления крышки головки блока цилиндров | М6 | 1,96-4,60 (0,20-0,47) |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи | М10×1,25 | 41,2-51,0 (4,2-5,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,33-22,6 (1,87-2,3) |
| Болт крепления звездочки распределительного вала | М10×1,25 | 41,2-51,0 (4,2-5,2) |
| Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса | М10×1,25 | 41,2-51,0 (4,2-5,2) |
| Гайка регулировочного болта клапана | М12×1,25 | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
| Втулка регулировочного болта клапана | М18×1,5 | 83,3-102,9 (8,5-10,5) |
| Болт крепления масляного насоса | М8 | 21,66-26,75 (2,21-2,73) |
| Свеча зажигания | М14×1,25 | 30,67-39,0 (3,13-3,99) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М8 | 21,66-26,75 (2,21-2,73) |
| Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97-22,64 (1,63-2,31) |
| Храповик коленчатого вала | М20×1,5 | 101,3-125,6 (10,3-12,8) |
| Болт крепления кронштейна генератора | М10×1,25 | 44,1-64,7 (4,5-6,6) |
| Гайка крепления установочной планки генератора к насосу охлаждающей жидкости | М10×1,25 | 28,63-45,27 (2,86-4,62) |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну | М12×1,25 | 58,3-72,0 (5,95-7,35) |
| Гайка крепления установочной планки к генератору | М10×1,25 | 28,08-45,3 (2,86-4,62) |
| Гайка крепления подушки передней опоры двигателя к кронштейну блока цилиндров | М10×1,25 | 21,6-35,0 (2,21-3,57) |
| Гайка крепления подушки передней опоры двигателя к поперечине | М10×1,25 | 27,4-34,0 (2,8-3,46) |
| Гайка крепления пластины опоры к подушке | М6 | 5,7-9,2 (0,58-0,94) |
| Гайка крепления поперечины задней опоры двигателя к кузову | М8 | 15,0-18,6 (1,53-1,9) |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач | М8 | 23,3-28,8 (2,38-2,94) |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине | М8 | 15,9-25,7 (1,62-2,62) |
| Датчик электровентилятора | М22×1,5 | 18,33-22,6 (1,87-2,3) |
| Сцепление | ||
| Болт крепления кожуха сцепления | М8 | 19,1-30,9 (1,95-3,15) |
| Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза | М12×1,25 | 12,7-20,6 (1,3-2,1) |
| Гайка крепления главного цилиндра сцепления и главного тормозного цилиндра | М8 | 9,8-15,7 (1,0-1,6) |
| Соединение трубок гидропривода тормозов | М10 | 14,7-18,6 (1,5-1,9) |
| Соединение трубок гидропривода сцепления | М12 | 24,5-31,4 (2,5-3,2) |
| Коробка передач | ||
| Выключатель света заднего хода | М14×1,5 | 28,4-45,1 (2,9-4,6) |
| Болт крепления картера сцепления к двигателю | М12×1,25 | 53,9-87,2 (5,5-8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М10×1,25 | 31,8-51,4 (3,25-5,25) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач | М8 | 15,7-25,5 (1,6-2,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов штоков | М8 | 15,7-25,5 (1,6-2,6) |
| Гайка крепления задней крышки | М8 | 15,7-25,5 (1,6-2,6) |
| Гайка крепления фланца эластичной муфты к вторичному валу | М20×1 | 66,6-82,3 (6,8-8,4) |
| Болт зажимной шайбы подшипников промежуточного вала | М12×1,25 | 79,4-98,0 (8,1-10,0) |
| Болт крепления вилки к штоку переключения передач | М6 | 11,7-18,6 (1,2-1,9) |
| Карданная передача | ||
| Гайка вилки переднего карданного вала | М16×1,5 | 79,4-98,0 (8,1-10,0) |
| Гайка болта крепления эластичной муфты | М12×1,25 | 57,8-71,5 (5,9-7,3) |
| Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора | М8 | 27,4-34,3 (2,8-3,5) |
| Задний мост | ||
| Болт крепления редуктора | М8 | 35,0-43,2 (3,57-4,41) |
| Болт крепления крышки подшипника дифференциала | М10×1,25 | 43,3-53,5 (4,42-5,46) |
| Болт крепления ведомой шестерни | М10×1,25 | 83,3-102,9 (8,5-10,5) |
| Гайка крепления фланца к ведущей шестерне | — | — |
| Гайка пластины крепления подшипника полуоси и тормозного щита | М10×1,25 | 41,6-51,4 (4,25-5,25) |
| Рулевое управление | ||
| Гайка болта крепления картера рулевого управления | М10×1,25 | 33,3-41,2 (3,4-4,2) |
| Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага | М10×1,25 | 33,3-41,2 (3,4-4,2) |
| Гайка шарового пальца тяги рулевого привода | М14×1,5 | 42,1-53,0 (4,3-5,4) |
| Болт крепления промежуточного вала к верхнему валу и к валу червяка | М8 | 22,5-27,4 (2,3-2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16×1,5 | 31,4-51,0 (3,2-5,2) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания | М8 | 15,0-18,6 (1,53-1,9) |
| Гайка крепления сошки | М20×1,5 | 199,9-247,0 (20,4-25,2) |
| Гайка оси маятникового рычага | М14×1,5 | 63,7-102,9 (6,5-10,5) |
| Передняя подвеска | ||
| Болт крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 78,4-98,0 (8,0-10,0) |
| Гайка болта нижнего крепления поперечины к лонжерону кузова | М12×1,25 | 66,6-82,3 (6,8-8,4) |
| Гайка болта крепления оси нижнего рычага | М12×1,25 | 66,6-82,3 (6,8-8,4) |
| Гайка оси нижнего рычага | М14×1,5 | 63,7-102,9 (6,5-10,5) |
| Гайка оси верхнего рычага | М14×1,5 | 57,3-92,1 (5,85-9,4) |
| Гайка крепления верхнего конца амортизатора | М10×1,25 | 27,4-34,0 (2,8-3,46) |
| Гайка болта крепления нижнего конца амортизатора | М10×1,25 | 50,0-61,7 (5,1-6,3) |
| Гайка подшипников ступицы переднего колеса | М18×1,5 | — |
| Болт крепления суппорта к кронштейну | М10×1,25 | 29,1-36,0 (2,97-3,67) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости | М8 | 15,0-18,6 (1,53-1,9) |
| Гайка крепления пальца шаровой опоры к поворотному кулаку | М14×1,5 | 83,3-102,9 (8,5-10,5) |
| Болт крепления колеса | М12×1,25 | 58,8-72,0 (6,0-7,35) |
| Гайка болта крепления поворотного рычага к кулаку | М10×1,25 | 50,0-61,7 (5,1-6,3) |
| Задняя подвеска | ||
| Гайка крепления амортизатора | М12×1,25 | 38,2-61,7 (3,9-6,3) |
| Гайка болта крепления поперечной и продольной штанг | М12×1,25 | 66,6-82,3 (6,8-8,4) |
|
Деталь |
Резьба |
Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
Моменты затяжки соединений двигателя Ваз 2106 |
||
| Болт крепления крышек коренных подшипников |
М1×1,25 |
68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера |
М6 |
5,10–8,20 (0,50–0,85) |
| Шпилька крепления крышки сапуна |
М8 |
12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайка крепления крышки сапуна |
М8 |
12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Болт крепления головки цилиндров: | ||
|
М12×1,25 |
33,3–41,16 (3,4–4,2) |
|
М12×1,25 |
95,94–118,38 (9,79–12,08) |
| Болт крепления головки цилиндров |
M8 |
36,67–39,1 (3,13–3,99) |
| Гайка крепления впускного и выпускного трубопроводов |
М8 |
20,87–25,77 (2,13–2,6) |
| Гайка болта крышки шатуна |
М9×1 |
43,32–53,51 (4,42–5,4) |
| Болт крепления маховика |
М10×1,25 |
60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления башмака натяжителя цепи |
М10×1,25 |
41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка шпилек крепления корпуса подшипников распределительного вала |
М8 |
18,33–22,6 (1,87–2,3) |
| Болт крепления звездочки распределительного вала |
М10×1,25 |
41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Болт крепления звездочки вала привода масляного насоса |
М10×1,25 |
41,2–51,0 (4,2–5,2) |
| Гайка регулировочного болта клапана |
М12×1,25 |
43,3–53,5 (4,42–5,46) |
| Втулка регулировочного болта клапана |
М18×1,5 |
83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Свеча зажигания |
М14×1,25 |
30,67–39,0 (3,13–3.99) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости |
М8 |
21,66–26,75 (2,21–2,73) |
| Гайка шпильки крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения |
М8 |
15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Храповик коленчатого вала |
М20×1,5 |
101,3–125,6 (10,3–12,8) |
| Болт крепления кронштейна генератора |
M10x1,25 |
44,1–64,7 (4,5–6,6) |
| Гайка крепления установочной планки генератора |
M10x1,25 |
28,63–45,27 (2,86–4,62) |
| Гайка болта крепления генератора к кронштейну |
M12x1,25 |
58,3–72,0(5,95–7,35) |
| Гайка крепления установочной планки к генератору |
М10×1,25 |
28,08–45,3 (2,86–4,62) |
| Гайка крепления подушки к кронштейну передней опоры |
M10x1,25 |
21,6–35,0 (2,21–3,57) |
| Гайка крепления подушки передней подвески двигателя к поперечине |
M10x1,25 |
27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления пластины к подушке |
M6 |
5,7–9,2 (0,58–0,94) |
| Гайка крепления задней подвески двигателя к кузову |
М8 |
15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления задней опоры к коробке передач |
М8 |
23,3–28,8 (2,38–2,94) |
| Гайка болта крепления задней опоры к поперечине |
М8 |
15,9–25,7 (1,62–2,62) |
| Датчик электровентилятора |
М22×1,5 |
40,0–49,4 (4,08–5,04) |
Моменты затяжки соединений сцепления Ваз 2106 |
||
| Болт крепления сцепления |
М8 |
19,1–30,9 (1,95–3,15) |
| Гайка болта крепления педалей сцепления и тормоза |
М12×1,25 |
12,7–20,6 (1,3–2,1) |
| Гайки крепления главных цилиндров сцепления и тормозов |
М8 |
9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Соединение трубок гидропривода тормозов |
М10 |
14,7–18,6 (1,5–1,9) |
| Соединение трубок гидропривода сцепления |
М12 |
24,5–31,4 (2,5–3,2) |
Моменты затяжки соединений на КПП Ваз 2106 |
||
| Выключатель света заднего хода |
М14×1,5 |
28,4–45,1 (2,9–4,6) |
| Болты крепления картера сцепления к двигателю |
М12×1,25 |
53,9–87,2 (5,5–8,9) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач |
М10×1,25 |
31,8–51,4 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления картера сцепления к коробке передач |
М8 |
15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов штоков |
М8 |
15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления задней крышки |
М8 |
15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца ведомого вала |
М20×1 |
66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Болт зажимной шайбы подшипника промежуточного вала |
М12×1,25 |
79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Болт крепления вилки к штоку переключения передач |
М6 |
11,7–18,6 (1,2–1,9) |
Моменты затяжки соединений карданной передачи Ваз 2106 |
||
| Гайка вилки переднего карданного вала |
М16×1,5 |
79,4–98,0 (8,1–10,0) |
| Гайки болтов крепления эластичной муфты |
М12×1,25 |
57,8–71,5 (55,9–7,3) |
| Гайка болта крепления фланца карданного вала к фланцу редуктора |
М8 |
27,4–34,3 (2,8–3,5) |
Моменты затяжки соединений заднего моста Ваз 2106 |
||
| Болт крепления редуктора |
М8 |
35,0–43,2 (3,57–4,41) |
| Болт крепления крышки подшипника дифференциала |
М10×1,25 |
43,3–53,5 (4,42–5,46) |
| Болт крепления ведомой шестерни |
М10×1,25 |
83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Гайка пластины крепления подшипника полуоси и щита тормоза |
М10×1,25 |
41,6–51,4 (4,25–5.25) |
Моменты затяжки соединений рулевого управления Ваз 2106 |
||
| Гайка болта крепления картера рулевого управления |
М10×1,25 |
33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка болта крепления кронштейна маятникового рычага |
М10×1,25 |
33,3–41,2 (3,4–4,2) |
| Гайка шарового пальца тяг рулевого привода |
М14×1,5 |
42,1–53,0 (4,3–5,4) |
| Болт крепления рулевого вала к валу червяка |
М8 |
22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса |
М16×1,5 |
31,4–51,0 (3,2–5,2) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления и выключателя зажигания |
М8 |
15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления сошки |
М20×1,5 |
199,9–247,0 (20,4–25,2) |
| Гайка оси маятникового рычага |
М14×1,5 |
63,7–102,9 (6,5–10,5) |
Моменты затяжки соединений передней подвески Ваз 2106 |
||
| Болт крепления поперечины к лонжерону кузова |
М12×1,25 |
78,4–98,0 (8,0–10,0) |
| Гайка нижних болтов крепления поперечины к лонжерону кузова |
М12×1,25 |
66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка болта крепления оси нижнего рычага |
М12×1,25 |
66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка оси нижнего рычага |
М14×1,5 |
63,7–102,9 (6,5–10,5) |
| Гайка оси верхнего рычага |
М14×1,5 |
57,3–92,1 (5,85–9,4) |
| Гайка крепления верхнего конца амортизатора |
М10×1,25 |
27,4–34,0 (2,8–3,46) |
| Гайка крепления нижнего конца амортизатора |
М10×1,25 |
50,0–61,7 (5,1–6,3) |
| Гайка подшипников ступицы переднего колеса |
М18×1,5 |
|
| Болт крепления суппорта к кронштейну |
М10×1,25 |
29,1–36,0 (2,97–3,67) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора поперечной устойчивости |
М8 |
15,0–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления шаровых пальцев к поворотному кулаку |
М14×1,5 |
83,3–102,9 (8,5–10,5) |
| Болт крепления колеса |
М12×1,25 |
58,8–72,0 (6,0–7,35) |
| Гайка болтов поворотного кулака |
М10×1,25 |
50,0–61,7 (5,1–6,3) |
Моменты затяжки соединений задней подвески Ваз 2106 |
||
| Гайки крепления амортизаторов |
М12×1,25 |
38,2–61,7 (3,9–6,3) |
| Гайки болтов крепления поперечной и продольных штанг |
М12×1,25 |
66.6–82,3 (6,8–8,4) |
Моменты затяжки резьбовых соединений [Архив]
Просмотр полной версии : Моменты затяжки резьбовых соединений
FoxStreet
10.12.2014, 17:40
пособирал чуть чуть инфы думаю многим пригодится)МОТОР
гайки болты крышек шатунных подшипников
1 стадия 30нм
2 стадия довернуть на 90*
крышка подшипников распредвала
20 нм
крышка распредвала
1 5нм
2 10нм
3 12нм
болт звездочки распредвала 65нм
болт шкива коленвала 450нм
шкив РВ к звездочке 20нм
кожух заднего сальника КВ
болты м6 10нм
болты м8 20нм
масляный жиклер цилиндра 10нм
болты крепления ГБЦ
1 40нм
2 60нм
3 довернуть на 90
4 довернуть на 90
выпускной коллектор 25нм
маховик
1 30нм
2 довернуть на 90
ДХ к ГБЦ 10 нм
болты крепления крышек коренных подшипников 65нм
поддон
болты м6 10нм
болты м8 20нм
сливная пробка поддона 40
СЦЕПЛЕНИЕ
болт крепления кожуха сцепления к маховику 25нм
монтажные болты главного цилиндра сцепления 20нм
монтажный болт исполнительного цилиндра сцепления 25нм
ПОДВЕСКА
Перед
стабилизатор поперечной устойчивости
гайки нижнего рычага
1 120нм
2 довернуть на 90*
гайки болта крепежного зажима 105нм
болт ступицы
1 200нм
2 довернуть на 90*
нижний рычаг
гайка зажимного болта шарового шарнира 65нм
болт внутреннего крепления
1 110нм
2 довернуть на 90*
поперечина
монтажные болты
1 110нм
2 довернуть на 90*
болты крепления втулки заднего подвеса 60нм
гайки кронштейна трансмиссии 40нм
стойка подвески
гайки верхнего крепления 30нм
монтажные гайки втулки амортизатора 55нм
накидная гайка амортизатора 240нм
гайка поршня амортизатора 60нм
Задняя
шарнирные болты оси 110нм
диагональная тяга
гайка болта корпуса 100нм
гайка болта оси 95нм
стойка подвески
гайка нижнего монтажного болта 95нм
гайка поршня амортизатора 30нм
гайка верхнего крепления 25нм
болты поворотного кулака 30нм
FRUITCAT
11.12.2014, 03:05
У меня это всё в книжке есть и не только у меня. Но инфа очень полезная. Молодец, что выложил.
Гриценко Вячеслав
11.12.2014, 09:26
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»
FoxStreet
11.12.2014, 10:00
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»
в основном тоже на глазок но приучаюсь к динамометрическому )))я на шиномонтаже работаю на работу купили в прошлом году удобно безумно)особенно в сезон когда сильно устаешь тянешь крестом а потом думаешь затянул не затянул)а про использование в повседневе когда резьба в мягком металле я думаю необходимо
XellMell
11.12.2014, 10:05
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»Ну если есть ключ и книжка, то почему бы не сделать правильно?)
FoxStreet
11.12.2014, 10:26
Ну если есть ключ и книжка, то почему бы не сделать правильно?)
только ключей желательно парочку удобнее пользоватся)например от 10-50нм и от 40-250нм
Не просто удобнее, а зачастую только так и возможно… 🙂
Гриценко Вячеслав
11.12.2014, 14:18
Ну если есть ключ и книжка, то почему бы не сделать правильно?)
Я ж про то кто пользуется. Несомненно правильнее все делать динамометрическим ключом. У меня вот пару ключей лежат. Таких еще старых советских. Рессора и стрелка. Только я ими не пользуюсь. Да и неудобно. Длинные. Если на столе — куда ни шло. А на машинке — неудобно
XellMell
11.12.2014, 15:16
только ключей желательно парочку удобнее пользоватся)например от 10-50нм и от 40-250нмЯ вот искал хотя бы 5-50, хрен найдешь механический, только два ключа, либо электронный за 12к
FoxStreet
11.12.2014, 16:40
Я ж про то кто пользуется. Несомненно правильнее все делать динамометрическим ключом. У меня вот пару ключей лежат. Таких еще старых советских. Рессора и стрелка. Только я ими не пользуюсь. Да и неудобно. Длинные. Если на столе — куда ни шло. А на машинке — неудобноя купил типо профессиональный дело техники 42-210нм пользовал их инструменты качество норм вроде)сейчас тоже в поиске маленького)
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»
Я им колеса затягиваю на машине. Матери велосипед ремонтировал, заднюю ось тоже динамометрическим ключом затягивал.
Электронным тяну почти всё 😎
FoxStreet
11.12.2014, 20:59
Электронным тяну почти всё 😎
на электронный жаба душит)
на электронный жаба душит)
http://www.220-volt.ru/catalog-62085/
У меня такой, 2 года — полет нормальный. Показывает момент 0-200 Нм, есть 2 режима:
1. Отслеживание момента: при затяжке болта на дисплее показывается текущий момент в пределах 0-200 Нм.
2. Программируемый режим: задаем момент в пределах 40-200 Нм, при его достижении прибор подает звуковой сигнал и мигает светодиодом. Есть память.
Два года назад такой ключ покупал за 2 т.р.
FoxStreet
11.12.2014, 21:46
http://www.220-volt.ru/catalog-62085/
У меня такой, 2 года — полет нормальный. Показывает момент 0-200 Нм, есть 2 режима:
1. Отслеживание момента: при затяжке болта на дисплее показывается текущий момент в пределах 0-200 Нм.
2. Программируемый режим: задаем момент в пределах 40-200 Нм, при его достижении прибор подает звуковой сигнал и мигает светодиодом. Есть память.
Два года назад такой ключ покупал за 2 т.р.я таких не видел неплохой вариант)
я таких не видел неплохой вариант)
Дороговато у вас: http://www.vseinstrumenti.ru/ruchnoy_instrument/klyuchi/dinamometricheskie/matrix/dinamometricheskiy_elektronnyi_klyuch-adapter_crv____gross_matrix_14164/
У нас дешевле намного: http://www.etalon48.ru/?act=shop_good&id=56115
FRUITCAT
11.12.2014, 23:59
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»С алюминиевыми блоками и не только блоками каждое резьбовое соединение только динамо ключ и ответственных болтов на чугуне хватает по мимо головы и колена. На пример крепёж ГРМ. А ключи есть почти все маленький 1:4, средний 3:8 и большой 1:2. Все постоянно в работе
А кто, интересно, в повседневной деятельности пользуется динамометрическими ключами? Я вот лично только для затяжки головки, ну и коленвала еще. А так — «на глазок»
Все что касается ЦПГ — затягиваю исключительно динамометрическим ключом.
Колесные болты — при возможности тоже … Хотя уже просто знаю как нужно затягивать штатным балонником, чтобы получилось 120 Nm
Подвеску — однозначно динамометрическим ключом.
Только что протягивал ГБЦ доворотом на 180 градусов. Сколько раз тянул — все было нормально.
А тут через один тянешь тянешь, и вдруг , как-будто резьба срывается — болт тянется легко.
Болты Reinz, новые.
Понимаю, что это не айс.
Кто сталкивался с таким? Может болты стали совсем говно?
PRO-vokator
12.12.2014, 01:43
Почитаем…
Только что протягивал ГБЦ доворотом на 180 градусов. Сколько раз тянул — все было нормально.
А тут через один тянешь тянешь, и вдруг , как-будто резьба срывается — болт тянется легко.
Болты Reinz, новые.
Понимаю, что это не айс.
Кто сталкивался с таким? Может болты стали совсем говно?
Я сталкивался-она и срывается, в блоке….
Kulibinw12
12.12.2014, 02:25
Только что протягивал ГБЦ доворотом на 180 градусов. Сколько раз тянул — все было нормально.А тут через один тянешь тянешь, и вдруг , как-будто резьба срывается — болт тянется легко.
Болты Reinz, новые.
Понимаю, что это не айс.
Кто сталкивался с таким? Может болты стали совсем говно?
Довольно часто бывает.Болты не сйс прокладка тоже поэтому тяну под динамик,по самому слабому болту если совсем все слабо меняю болты.(К алюминиевым блокам не относится там может из блка резьбу тянуть)тогда пиздец весело
Только что протягивал ГБЦ доворотом на 180 градусов. Сколько раз тянул — все было нормально.
А тут через один тянешь тянешь, и вдруг , как-будто резьба срывается — болт тянется легко.
Болты Reinz, новые.
Понимаю, что это не айс.
Кто сталкивался с таким? Может болты стали совсем говно?
Что-то частенько попадаются плохие отзывы о болтах Victor Reinz. Себе покупал Febi — тянулись нормально, с предсказуемо нарастающим усилием.
Ещё главное масло не забыть удалить из резьб в блоке… 🙂
Был умелец один… 🙂 Всё затянул ключём, как положено типа…
Завели и масло полезло по всему периметру…
Ещё главное масло не забыть удалить из резьб в блоке… 🙂
Был умелец один… 🙂 Всё затянул ключём, как положено типа…
Завели и масло полезло по всему периметру…
+1, важнейший момент. Покупал прокладку ГБЦ фирмы Elring, к ней инструкция прилагалась, и там это действие было отмечено.
Какие гайки вып. коллектора ставить? В оригинале сейчас32535 вместо32536 и они постоянно ослабевают, уже и затягивал и перетягивал, бесполезно.
FRUITCAT
12.12.2014, 12:06
полезно так-же перед протяжкой ,идеально (по возможности) вычищенного блока и головы, смазать резьбу и головки болтов в местах прилегания спец монтажной смазкой, если таковой не имеется, то моторным маслом. При этом болт ввинчивается, а не вгрызается. ( Ни в коем случае не учу, просто может кто не знает).
DTMQUATRO
12.12.2014, 13:08
пособирал чуть чуть инфы думаю многим пригодится)МОТОР
гайки болты крышек шатунных подшипников
1 стадия 30нм
2 стадия довернуть на 90*
крышка подшипников распредвала
20 нм
крышка распредвала
1 5нм
2 10нм
3 12нм
болт звездочки распредвала 65нм
болт шкива коленвала 450нм
шкив РВ к звездочке 20нм
кожух заднего сальника КВ
болты м6 10нм
болты м8 20нм
масляный жиклер цилиндра 10нм
болты крепления ГБЦ
1 40нм
2 60нм
3 довернуть на 90
4 довернуть на 90
выпускной коллектор 25нм
маховик
1 30нм
2 довернуть на 90
ДХ к ГБЦ 10 нм
болты крепления крышек коренных подшипников 65нм
поддон
болты м6 10нм
болты м8 20нм
сливная пробка поддона 40
СЦЕПЛЕНИЕ
болт крепления кожуха сцепления к маховику 25нм
монтажные болты главного цилиндра сцепления 20нм
монтажный болт исполнительного цилиндра сцепления 25нм
ПОДВЕСКА
Перед
стабилизатор поперечной устойчивости
гайки нижнего рычага
1 120нм
2 довернуть на 90*
гайки болта крепежного зажима 105нм
болт ступицы
1 200нм
2 довернуть на 90*
нижний рычаг
гайка зажимного болта шарового шарнира 65нм
болт внутреннего крепления
1 110нм
2 довернуть на 90*
поперечина
монтажные болты
1 110нм
2 довернуть на 90*
болты крепления втулки заднего подвеса 60нм
гайки кронштейна трансмиссии 40нм
стойка подвески
гайки верхнего крепления 30нм
монтажные гайки втулки амортизатора 55нм
накидная гайка амортизатора 240нм
гайка поршня амортизатора 60нм
Задняя
шарнирные болты оси 110нм
диагональная тяга
гайка болта корпуса 100нм
гайка болта оси 95нм
стойка подвески
гайка нижнего монтажного болта 95нм
гайка поршня амортизатора 30нм
гайка верхнего крепления 25нм
болты поворотного кулака 30нм
Все братан не правельно могу поспорить, тянеш так пока не слышишь ЧПОК, вот это и есть монет))))
costya048
12.12.2014, 13:15
Все братан не правельно могу поспорить, тянеш так пока не слышишь ЧПОК, вот это и есть монет))))
Хуево только когда этот чпок летит тебе по ебалу твоей же рукой)))))поэтому лучше все ж с нужным моментом)))
costya048
12.12.2014, 13:15
Все братан не правельно могу поспорить, тянеш так пока не слышишь ЧПОК, вот это и есть монет))))
Хуево только когда этот чпок летит тебе по ебалу твоей же рукой)))))поэтому лучше все ж с нужным моментом)))
DTMQUATRO
12.12.2014, 14:03
Хуево только когда этот чпок летит тебе по ебалу твоей же рукой)))))поэтому лучше все ж с нужным моментом)))
Ахахах не знаю не знаю кому что летит в ибало да и еще и своей рукой ))))
Я сталкивался-она и срывается, в блоке….
Димыч, вряд ли резьба блока на половине болтов. Более склонен к качеству болтов.
Пора в ФАК добавлять — болты ГБЦ REINZ в топку!!!
Димыч, вряд ли резьба блока на половине болтов. Более склонен к качеству болтов.
Пора в ФАК добавлять — болты ГБЦ REINZ в топку!!!
Последний блок собирал, 3 из 12 сука…. 3 блин. А так да, витя не радует вообще.
XellMell
12.12.2014, 15:04
Все братан не правельно могу поспорить, тянеш так пока не слышишь ЧПОК, вот это и есть монет))))Значит так ты моторы собираешь?)
тянеш так пока не слышишь ЧПОК
и кусок дюрали у тебя в руках ))
XellMell
13.12.2014, 14:33
Кстати, если кто знает в мск сервис, в котором подвеску собирают по всем правилам — отпишитесь мне плз))) в идеале чтоб сход-развал делали))))
серега888
23.12.2014, 00:48
Хуево только когда этот чпок летит тебе по ебалу твоей же рукой)))))поэтому лучше все ж с нужным моментом))) тож один раз из за сорвавшегося ключа так и осел в яме минут на 20. так что пользуйтесь хорошим инструментом:)
Последний блок собирал, 3 из 12 сука…. 3 блин. А так да, витя не радует вообще.Специально нашел старые болты, 3 комплекта. На двух комплектах написано ITALY, на одном ничего не написано. Reinz выкрутил. Начал экспериментировать… вкрутил без надписей — минус три болта (лопнули). Вкрутил с надписью Italy. Все 12 затянулись на ура!!! Даже чувствовался запас!!!! Молодцы итальянцы!!!! Reinz — в помойку.Димыч — резьба цела!!!! Ура!
maximspb
24.12.2014, 09:52
И торексы на витьке куёво вставляются. Качество не очень стало. Заметил этим летом.
И торексы на витьке куёво вставляются. Качество не очень стало. Заметил этим летом.
Там вроде 12-гранная бита «сплайн», торкс — 6-гранная.
Алекс S6
24.12.2014, 20:58
Там вроде 12-гранная бита «сплайн», торкс — 6-гранная.
:ay:
BlindHorse
24.12.2014, 21:15
Во-во, блеать!
Че, мож б/у оригинал тогда ставить?:ag:
Алекс S6
24.12.2014, 22:37
Че, мож б/у оригинал тогда ставить?:ag:
несколько 2.2 перебрал за свою жизнь, всегда ставил старые болты, проблем нету, на подходе еще снятие 2-х голов, опять старые поставлю
несколько 2.2 перебрал за свою жизнь, всегда ставил старые болты, проблем нету, на подходе еще снятие 2-х голов, опять старые поставлю
ООо! У меня есть много таких болтов.
Алекс S6
24.12.2014, 23:02
ООо! У меня есть много таких болтов.
высылай !!! :bj:
несколько 2.2 перебрал за свою жизнь, всегда ставил старые болты, проблем нету, на подходе еще снятие 2-х голов, опять старые поставлю
ставить одноразовые болты растянутые на 2-3мм пиздец какая халтура…:mad:
Алекс S6
28.12.2014, 18:02
ставить одноразовые болты растянутые на 2-3мм пиздец какая халтура…:mad:Ни один еще не лопнул, визуально обычно я вижу когда потянут
Ни один еще не лопнул, визуально обычно я вижу когда потянут
то что не лопнули это показатель чего?
эти болты они одноразовые,старые не обеспечивают правильного натяга при температурных изменениях
то что не лопнули это показатель чего?
эти болты они одноразовые,старые не обеспечивают правильного натяга при температурных изменениях
И что будет с ааэном?
И что будет с ааэном?
Полный пиздец ему будет
Гриценко Вячеслав
29.12.2014, 13:55
то что не лопнули это показатель чего?эти болты они одноразовые,старые не обеспечивают правильного натяга при температурных изменениях
Я вот от этих болтов маненько прикуеваю… Для чего делать болты из сырого железа? Для удешевления? Манагеры рулят? Или чего-то не догоняю?
Полный пиздец ему будет
Есть примеры заваленных моторов из-за повторного использования болтов?
FRUITCAT
29.01.2015, 01:00
Викор Рейнц стал говнищем!!! Потреннеровал меня сцуко по полной((( Не берите болты гбц от него точно. Не верил, до этого разные двигатели на нём ремонтировал более 10 лет, но всегда бывает первый раз. Вот он сцука и наступил…
Викор Рейнц стал говнищем!!! Потреннеровал меня сцуко по полной((( Не берите болты гбц от него точно. Не верил, до этого разные двигатели на нём ремонтировал более 10 лет, но всегда бывает первый раз. Вот он сцука и наступил…
После снега установка шатунов fcp engineering, пробег мотора километров сто — стоПидесят (не тысяч, а километров), болты были Виктор Рейнц. Чё я должен увидеть?
А есть ещё кстати один из моторов подвергшихся почти полному ребилду с 81.5. На похуй, поставили и использовали по третьему разу хай знает какие болты!
0н ходит и будет ходить…
ставить одноразовые болты растянутые на 2-3мм пиздец какая халтура…:mad:
Купил болты рейнц, покрутил в руках и убрал обратно в коробку) Закрутил старые оригинальные. Ради интереса купил один новый загодя, и сверил длину, — если растяжение и было, в пределах 0,5мм, и то может партии разные, потому что резьба в идеал. состоянии.
FRUITCAT
29.01.2015, 11:46
После снега установка шатунов fcp engineering, пробег мотора километров сто — стоПидесят (не тысяч, а километров), болты были Виктор Рейнц. Чё я должен увидеть?
Да ничего. Если всё нормально, то пронесло… У меня у самого движок на Рейнце и всё норм. Но в этот раз видно палёнушку продали. Раньше такого не было. Очень мне нравилась эта фабрика, а теперь нет. По новой достань вэ восемь и дуболь два…
costya048
29.01.2015, 11:56
Да качество Вити в последнее время не радует…..мск,сальники ……вообще чет не ходят
а что брать надо, кортеко?
Я вот от этих болтов маненько прикуеваю… Для чего делать болты из сырого железа? Для удешевления? Манагеры рулят? Или чего-то не догоняю?
они не из сырого железа. они из специально сплава. у которого модуль Юнга специально подобран так, чтобы они работали на пределе текучести. сделано это для того, чтобы болт адекватно реагировал на различающиеся коэффициенты температурного расширения головки, блока и прокладки и параллельные вибрации.
однажды использованный болт работающий на П.Т. навсегда теряет свои свойства. и при повторной установке уходит за предел текучести и накапливает критическое количество дефектов и дислокаций
Есть примеры заваленных моторов из-за повторного использования болтов?
есть. и очень много
Ни один еще не лопнул, визуально обычно я вижу когда потянут
если не вернулся ни один движок, это не значит, что он не накрылся и не попал в руки другому мастеру
А есть ещё кстати один из моторов подвергшихся почти полному ребилду с 81.5. На похуй, поставили и использовали по третьему разу хай знает какие болты!
0н ходит и будет ходить…
если всегда везло, это не показатель того, что ВАГовцы дебилы и тупо тянут с нас деньги. это показатель лишь того, что пока что везло
Алекс S6
29.01.2015, 23:33
если не вернулся ни один движок, это не значит, что он не накрылся и не попал в руки другому мастеру
все на моих глазах ездят, если б хоть один дрыснул то поверь, я бы об этом точно знал
все на моих глазах ездят, если б хоть один дрыснул то поверь, я бы об этом точно знал
а на моих дрызгали. и не один. и не только из-за этих болтов и из-за других болтов затянутых на пределе текучести.
о чем тут спорить?
факт того, что эти болты такие есть быть неоспорим. это физика твердого тела, самое ее начало. Если СССРские ребята ставят их несколько раз не делает нам ни чести, ни нобелевской по физике твердого тела не даёт. А лишь говорит о крепости наших яиц… и если запаса прочности от ВАГа хватало всегда с лихвой, это не значит, что так будет каждый раз
повторюсь, лично видел, как такие болты лопаются, откручиваются… потом текут прокладки ГБЦ, проворачиваются шкивы
и я хер поставлю старый болт. куплю новый. ВАГ. не виктор и не феби
Алекс S6
29.01.2015, 23:45
ты на скольки моторах головки затянул?
ты на скольки моторах головки затянул?
лично я на десятке штук. с новыми болтами. это были мои машины. и проблем не было
а машин со старыми болтами насмотрелся предостаточно в сервисе у отца…
и на двух своих машинах посмотрел на старые болты… ГРМ некогда поменять было всего один раз в жизни. второй раз купил с машину с уже меняным ГРМ. и оба раза мастера закрутили старый болт, на фиксатор, с ебенячим усилием… и хуй толку.. на обоих открутились.
блин, ну это физика. ФИЗИКА. физика, блеать, он одноразовый.
Алекс S6
29.01.2015, 23:57
а я на десяткАХ, и все эти машины — ауди, с разными моторами, от 1.8 и до 2.8, и у всех все хорошо
это ничего не меняет :witless:
Powered by vBulletin® Version 4.2.6 by vBS Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot
Момент затяжки шатунных болтов. Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши. Виды и размеры вкладышей
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. разделДвигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1,25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выпускного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1,25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болта крышки шатуна | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| Болт крепления маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1,25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1,25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1,5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14×1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт конический крепления шарнира тяги привода | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1,5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт крепления вилок к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1,25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Пробка фиксатора вилки заднего хода | М16х1,5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винт конический крепления рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1,25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12х1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Гайка крепления растяжки | М16х1,25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка крепления стойки стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна растяжки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1,5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайка подшипников ступиц передних колес | М20х1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Болт крепления колеса | М12х1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Завернуть до отрыва головки |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка крепления рулевого колеса | М16х1,5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка тяги рулевого привода | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12х1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника шестерни рулевого механизма | М38х1,5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Винт крепления цилиндра тормоза к суппорту | М12х1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1,25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозного трубопровода | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic, очень важны. Инженеры Honda вычислили для каждого болта и гайки в автомобиле свой момент. Затягивать от руки до характерного хруста не нужно. Во первых вы можете сломать какой нибудь болт, и доставать его будет крайне сложно. Во вторых перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и любой другой машине, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182нм и даже больше, болт шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелчком по достижению момента , не берите стрелочный. И последние, все соединения которые находятся в составе одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько этапов от центра наружу и зигзагом. Итак по порядку, все описываю в Нм (Nm). Не забудьте немного смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Данные моменты подходят для всей D Серии D14,D15,D16 . Не проверял D17 и D15 7 поколения.
| Болты крепления крышки ГБЦ | 10 Нм |
| Болты постели ГБЦ 8мм | 20 Нм |
| Болты постели ГБЦ 6мм | 12 Нм |
| Гайки крышки шатуна | 32 Нм |
| Болт шкива распредвала | 37 Нм |
| Болт шкива коленвала | 182 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D16 | 51 Нм |
| Болты крышки постели коленвала D14, D15 | 44 Нм |
| Болты и гайки крепления масляного заборника | 11 Нм |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Нм |
| Болта крепления платы привода (AT) | 74 Нм |
| Болта крепления маховика (MT) | 118 Нм |
| Болты крепления масляного поддона | 12 Нм |
| Болты крышки заднего сальника коленвала | 11 Нм |
| Датчик крепления помпы ОЖ | 12 Нм |
| Болт крепления скобы генератора (от помпы к ген) | 44 Нм |
| болт ролика натяжителя ГРМ | 44 Нм |
| Болт датчика CKF | 12 Нм |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Нм |
| Крепление датчика VTEC к ГБЦ | 12 Нм |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), пробка | 44 Нм |
Моменты затяжки болтов ГБЦ
На более ранних версиях, было всего два этапа, позже уже 4. Важно
Желательно, протягивать болты да и вообще работать с резьбовыми соединениями при температуре не ниже 20 градусов тепла. Не забывайте что нужно вычищать от любой жидкости и грязи резьбовые соединения.Так-же, желательно после каждого этапа подождать 20 минут для снятия «напряжения» металла.
P.S. В разных источниках даются разные цифры, например 64, 65, 66 НМ. Даже в оригинальном справочники для разных регионов, пишу сюда средние или максимально знакомые.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3Stage) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контрольный 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Контрольный 76
- Контргайка настройки зазоров клапанов d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка настройки зазоров клапанов D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Банджо болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4х100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Ступичная гайка — 181 Нм
Узнай что то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе ДВС.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Ремонт двигателя считается в автомобиле самым сложным, ведь ни одна другая его деталь не содержит такое огромное количество элементов, взаимосвязанных между собой. С одной стороны, это очень удобно, ведь в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел целиком, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой – чем больше составных элементов, тем сложнее устройство и тем сложнее разобраться в нем тому, кто не очень опытен в авторемонтных делах. Однако при большом желании можно все, особенно если ваше рвение подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. Если же пока это словосочетание для вас – набор непонятных слов, прежде, чем лезть в двигатель, обязательно прочтите эту статью.
Коренные и шатунные вкладыши – это две разновидности подшипников скольжения. Производятся они по одной технологии и отличаются друг от друга лишь внутренним диаметром (у вкладышей шатунов этот диаметр меньше).
Главная задача вкладышей – преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение бесперебойной работы коленчатого вала, чтобы тот не износился раньше срока. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенным зазором, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если зазор этот увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и пр. важных узлов изнашиваются намного быстрее. Стоит ли говорить, что слишком сильное давление (уменьшенный зазор) также не несет в себе ничего положительного, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, он может начать подклинивать. Вот почему так важно контролировать данный зазор, что невозможно без использования в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописываются производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момента затяжки коренных и шатунных вкладышей. К слову, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей различен.
Обращаем ваше внимание, что приводимые нормативы актуальны только при применении новых комплектов деталей, так как сборка/разборка бывшего в работе узла за счет его выработки не может гарантировать соблюдении необходимых зазоров. Как вариант, в данной ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого момента, либо можно использовать специальные ремонтные вкладышами с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленвала до тех пор, пока минимальный зазор между трущимися элементами не станет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного изделия).
Примеры конкретных моментов затяжки болтов крышек шатунных и коренных вкладышей для некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Ремонт Mazda 6 : Сборка блока цилиндров (начало)
- Руководства по ремонту
- Mazda 6 2002-2015
- Сборка блока цилиндров (начало)
Установка крышек коренных подшипников
Установка поршневых колец
Сборка поршня
Установка шатунного подшипника и крышки
Сборка балансировочного блока (L3 c механизмом изменения фаз газораспределения)
Установка крышек коренных подшипников
Рис. 2.172. Порядок затягивания болтов крепления крышек коренных подшипников
Установите крышки коренных подшипников и затяните болты крепления в порядке, указанном на рисунке 2.172.Момент затяжки:- первый проход – 44–46 Н·м;- второй проход – 175–185°.
Установка поршневых колец
Рис. 2.173. Схема установки маслосъемного кольца
Установите два сегмента маслосъемного кольца и расширитель (рис. 2.173).Убедитесь, что второе кольцо устанавливается скребковой частью вниз.Убедитесь, что верхнее кольцо устанавливается скребковой частью вверх.
Сборка поршня
Рис. 2.174. Схема расположения замков поршневых колец: 1 – верхнее кольцо; 2 – верхнее маслосъемное кольцо; 3 – нижнее маслосъемное кольцо; 4 – расширитель маслосъемного кольца и второе кольцо
Расположите замки колец, как показано на рисунке 2.174.
Рис. 2.175. Установка пор…
Установка шатунного подшипника и крышки
Рис. 2.176. Установка шатунного вкладыша
Установите шатунные вкладыши в головку и крышку шатуна, как показано на рисунке 2.176. ВНИМАНИЕ
При сборке и установке крышки шатуна, выровняйте шатун и крышку шатуна по линии излома.
Затяните шатунные болты в два приема.Момент затяжки:…
Сборка балансировочного блока (L3 c механизмом изменения фаз газораспределения)
Убедитесь, что шестерня балансировочного блока не имеет повреждений, также убедитесь в плавности вращения вала. ВНИМАНИЕ
Балансировочный блок не подлежит разборке, так как имеет высокую точность изготовления.
Поверните коленчатый вал по часовой стрелке и установите поршень первого цилиндра …
↓ Комментарии ↓
Раздел 1. Эксплуатация и техническое обслуживание автомобиля
Описание автомобиля
Система пассивной безопасности
Использование автомобиля по назначению
Устранение неисправностей, возникших в пути или перед началом движения
Раздел 2. Двигатель
Общее описание новых двигателей моделей L8, LF и L3
Механическая часть двигателей
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Раздел 3. Трансмиссия
Сцепление
Механическая коробка передач
Автоматическая коробка передач
Приводной механизм
Раздел 4. Ходовая часть
Общие сведения
Колеса и шины
Передняя подвеска
Задняя подвеска
Раздел 5. Рулевой механизм
Общие сведения
Общие проверки
Рабочие операции с рулевым механизмом
Снятие и установка насоса гидроусилителя
Раздел 6. Тормозная система
Общие сведения
Тормозная система
Раздел 7. Бортовое электрооборудование
Общие сведения
Система электроснабжения
Система освещения
Стеклоочистители и стеклоомыватели
Иммобилайзер
Центральная панель и динамики
Комбинация приборов и органы управления
Система пассивной безопасности
Раздел 8. Кузов
Общие сведения
Кондиционер и отопитель
РЕШЕНО: Какой момент затяжки шатунного болта и
ИСТОЧНИК: 2005 Тусон
болт звездочки распределительного вала 58–72 футо-фунта. болты шкива коленвала 108-132 футов.фунтов центральный болт шкива коленвала 80-94 футо-фунта. болты головки блока цилиндров холодный двигатель 65-72 фута фунта. теплый двигатель 73-80 футов фунтов болты задней крышки ГБЦ 69-86 дюймов фунтов болты маховика/ведущего диска 94-101 фут-фунт. впускной/выпускной коллектор гайки/болты 11-14 футов фунтов струйные клапаны 13-16 футов фунтов болты крышек коренных подшипников 36-39 футов фунтов болты масляного поддона 51-69 дюймов. фунтовгайки масляного поддона 43-60 дюймов фунтов сливная пробка масляного поддона 33 фута фунта болты крышки масляного насоса 72-84 дюйма фунта пробка предохранительного клапана масляного насоса 29-36 футов фунтов гайка звездочки масляного насоса 25-28 футов фунтов Болты крепления заднего сальника 84-108 дюймов. фунтов болты оси коромысел 14-15 футов фунтов гайки крышек шатунных подшипников 23-25 футов фунтов гайка звездочки бесшумного вала 22-28 футов фунтов Свечи зажигания 15-21 фут.фунтов болты крепления корпуса термостата к двигателю 86-114 дюймов. фунтов болт натяжителя ремня ГРМ 32-40 футов фунтов болты клапанной крышки 43-61 дюйм фунта болты крепления водяного насоса к двигателю болт крепления генератора 14-20 футов фунтов Все остальные 9-11 футов фунтов болты шкива водяной помпы 72-84 дюйма фунта
Опубликовано 08 сентября 2008 г.
Момент затяжки шатунных болтов.Как и с каким усилием затягивать шатунные и коренные вкладыши. Типы и размеры вкладышей
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. раздел Двигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| гайка крепления натяжного ролика | М10х1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выхлопного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болтов крышек шатунов | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| болт маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт шкива коленчатого вала | М12х1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящего патрубка насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
ТРАНСМИССИЯ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Конический винт крепления шарнира приводной тяги | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель света заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт для крепления вил к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Стопор вилки заднего хода | М16х1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винтовое конусное крепление рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и трансмиссии | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к кулаку | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Удлинительная гайка | М16х1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна надставки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайки подшипников ступиц передних колес | М20×1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Колесный болт | М12×1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Поворачивайте, пока головка не сломается |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка рулевого колеса | М16х1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12×1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника рулевого механизма | М38х1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Тормозной цилиндр к винту суппорта | М12×1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозной магистрали | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Конец гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны. Инженеры Honda рассчитали различный крутящий момент для каждого болта и гайки в автомобиле.Закручивать вручную до характерного хруста не нужно. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелкнуть до момента , стрелку не брать.И в последнюю очередь все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Не забудьте слегка смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Эти моменты подходят для всех D серии D14,D15,D16 . Не проверял Д17 и Д15 7-го поколения.
| Болты крепления крышки головки блока цилиндров | 10 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм | 20 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм | 12 Н·м |
| Колпачковые гайки шатунов | 32 Н·м |
| Болт крепления шкива распределительного вала | 37 Н·м |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | 182 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D16 | 51 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D14, D15 | 44 Н·м |
| Болты и гайки маслоприемника | 11 Н·м |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Н·м |
| Болт платы привода (AT) | 74 Н·м |
| Болт маховика (MT) | 118 Н·м |
| Болты масляного поддона | 12 Н·м |
| Болты крышки заднего сальника коленчатого вала | 11 Н·м |
| Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости | 12 Н·м |
| Болт крепления кронштейна генератора (от помпы к гене) | 44 Н·м |
| Болт натяжителя ремня ГРМ | 44 Н·м |
| Болт датчика CKF | 12 Н·м |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Н·м |
| Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров | 12 Н·м |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка | 44 Н·м |
Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
На более ранних версиях было всего два этапа, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
П.С. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках по разным регионам я пишу здесь средние или самые привычные.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- Контргайка клапанного зазора d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка клапанного зазора D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Полый болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Гайка ступицы — 181 Н·м
Узнайте что-то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 годов выпуска таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны заводом-изготовителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки четырех разных размеров, отличающиеся друг от друга на 0.25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трющимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемых ремонтных изделий).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов.С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле. Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников.Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения. Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени.Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
При увеличении этого зазора давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, намного быстрее изнашиваются шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать.Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров.Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки с четырьмя разными размерами, отличающимися друг от друга на 0,25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимальный зазор между трющимися элементами не будет составлять 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и используемого ремонтного средства).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Момент затяжки коренных и шатунных подшипников. Стоит ли соблюдать моменты затяжки коренных и шатунных подшипников при сборке двигателя? Момент затяжки коренных и шатунных подшипников
ДВИГАТЕЛЬ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Болт крепления головки цилиндров | М12х1,25, | См. раздел Двигатель |
| Гайка шпильки крепления впускного и выпускного коллекторов | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления натяжного ролика | М10х1.25 | 33,23–41,16 (3,4–4,2) |
| Гайка шпильки крепления корпуса подшипников распределительного вала | М8 | 18,38–22,64 (1,87–2,31) |
| Болт крепления шкива распределительного вала | М10х1,25 | 67,42–83,3 (6,88–8,5) |
| Винт крепления корпуса вспомогательных агрегатов | М6 | 6,66–8,23 (0,68–0,84) |
| Гайки шпилек крепления выхлопного патрубка рубашки охлаждения | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Болт крепления крышек коренных подшипников | М10х1.25 | 68,31–84,38 (6,97–8,61) |
| Болт крепления масляного картера | М6 | 5,15–8,23 (0,52–0,84) |
| Гайки болтов крышек шатунов | М9х1 | 43,32–53,51 (4,42–5,46) |
| болт маховика | М10х1,25 | 60,96–87,42 (6,22–8,92) |
| Болт крепления насоса охлаждающей жидкости | М6 | 7,64–8,01 (0,78–0,82) |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | М12х1.25 | 97,9–108,78 (9,9–11,1) |
| Болт крепления подводящего патрубка насоса охлаждающей жидкости | М6 | 4,17–5,15 (0,425–0,525) |
| Гайка крепления приемной трубы глушителя | М8 | 20,87–25,77 (2,13–2,63) |
| Гайка крепления фланца дополнительного глушителя | М8 | 15,97–22,64 (1,63–2,31) |
| Гайка крепления троса сцепления к кронштейну | М12х1 | 14,7–19,6 (1,5–2,0) |
| Гайка болта крепления передней опоры силового агрегата | М10х1.25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка болта крепления левой опоры силового агрегата | М10х1,25 | 41,65–51,45 (4,25–5,25) |
| Гайка крепления кронштейна левой опоры к силовому агрегату | М10х1,25 | 31,85–51,45 (3,25–5,25) |
| Гайка крепления задней опоры силового агрегата | М10х1,25 | 27,44–34 (2,8–3,47) |
| Гайка болта крепления кронштейна задней опоры к силовому агрегату | М12х1.25 | 60,7–98 (6,2–10) |
| Болт крепления маслоприемника к крышке коренного подшипника | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления маслоприемника к насосу | М6 | 6,86–8,23 (0,7–0,84) |
| Болт крепления масляного насоса | М6 | 8,33–10,29 (0,85–1,05) |
| Болт крепления корпуса масляного насоса | М6 | 7,2–9,2 (0,735–0,94) |
| Пробка редукционного клапана масляного насоса | М16х1.5 | 45,5–73,5 (4,64–7,5) |
| Датчик контрольной лампы давления масла | М14х1,5 | 24–27 (2,45–2,75) |
| Гайки крепления карбюратора | М8 | 12,8–15,9 (1,3–1,6) |
| Гайка крепления крышки головки цилиндров | М6 | 1,96–4,6 (0,2–0,47) |
СЦЕПЛЕНИЕ
ТРАНСМИССИЯ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Конический винт крепления шарнира приводной тяги | М8 | 16,3–20,1 (1,66–2,05) |
| Болт крепления механизма выбора передач | М6 | 6,4–10,3 (0,65–1,05) |
| Болт крепления корпуса рычага переключения передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка крепления хомута тяги привода | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Гайка заднего конца первичного и вторичного вала | М20х1.5 | 120,8–149,2 (12,3–15,2) |
| Выключатель освещения заднего хода | М14х1,5 | 28,4–45,3 (2,9–4,6) |
| Болт крепления крышки фиксаторов | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Винт для крепления вил к штоку | М6 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Болт крепления ведомой шестерни дифференциала | М10х1.25 | 63,5–82,5 (6,5–8,4) |
| Гайка крепления корпуса привода спидометра | М6 | 4,5–7,2 (0,45–0,73) |
| Гайка крепления оси рычага выбора передач | М8 | 11,7–18,6 (1,2–1,9) |
| Гайка крепления задней крышки к картеру коробки передач | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
| Стопор вилки заднего хода | М16х1.5 | 28,4–45,3 (2,89–4,6) |
| Винтовое конусное крепление рычага штока выбора передач | М8 | 28,4–35 (2,89–3,57) |
| Болт крепления картера сцепления и трансмиссии | М8 | 15,7–25,5 (1,6–2,6) |
ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления верхней опоры к кузову | М8 | 19,6–24,2 (2–2,47) |
| Гайка крепления шарового пальца к рычагу | М12х1.25 | 66,6–82,3 (6,8–8,4) |
| Гайка эксцентрикового болта крепления телескопической стойки к кулаку | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт крепления телескопической стойки к поворотному кулаку | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Болт и гайка крепления рычага подвески к кузову | М12×1,25 | 77,5–96,1 (7,9–9,8) |
| Удлинительная гайка | М16х1.25 | 160–176,4 (16,3–18) |
| Болт и гайка стабилизатора поперечной устойчивости к рычагу | М10х1,25 | 42,1–52,0 (4,29–5,3) |
| Гайка крепления штанги стабилизатора к кузову | М8 | 12,9–16,0 (1,32–1,63) |
| Болт крепления кронштейна надставки к кузову | М10х1,25 | 42,14–51,94 (4,3–5,3) |
| Гайка крепления штока телескопической стойки к верхней опоре | М14х1.5 | 65,86–81,2 (6,72–8,29) |
| Болт крепления шаровой опоры к поворотному кулаку | М10х1,25 | 49–61,74 (5,0–6,3) |
| Гайки подшипников ступиц передних колес | М20×1,5 | 225,6–247,2 (23–25,2) |
| Колесный болт | М12×1,25 | 65,2–92,6 (6,65–9,45) |
ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
РУЛЕВОЕ РУЛЕВОЕ
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Гайка крепления картера рулевого механизма | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Гайка крепления кронштейна вала рулевого управления | М8 | 15–18,6 (1,53–1,9) |
| Болт крепления кронштейна вала рулевого управления | М6 | Поворачивайте, пока головка не сломается |
| Болт крепления вала рулевого управления к шестерне | М8 | 22,5–27,4 (2,3–2,8) |
| Гайка рулевого колеса | М16х1.5 | 31,4–51 (3,2–5,2) |
| Контргайка рулевой тяги | М18х1,5 | 121–149,4 (12,3–15,2) |
| Гайка крепления шарового пальца тяги | М12×1,25 | 27,05–33,42 (2,76–3,41) |
| Болт крепления тяги рулевого привода к рейке | М10х1,25 | 70–86 (7,13–8,6) |
| Гайка подшипника рулевого механизма | М38х1.5 | 45–55 (4,6–5,6) |
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
| Деталь | Резьба | Момент затяжки, Н.м (кгс.м) |
|---|---|---|
| Тормозной цилиндр к винту суппорта | М12×1,25 | 115–150 (11,72–15,3) |
| Болт крепления направляющего пальца к цилиндру | М8 | 31–38 (3,16–3,88) |
| Болт крепления тормоза к поворотному кулаку | М10х1.25 | 29,1–36 (2,97–3,67) |
| Болт крепления заднего тормоза к оси | М10х1,25 | 34,3–42,63 (3,5–4,35) |
| Гайка крепления кронштейна вакуумного усилителя к кузову | М8 | 9,8–15,7 (1,0–1,6) |
| Гайка крепления главного цилиндра к вакуумному усилителю | М10х1,25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Гайка крепления вакуумного усилителя к кронштейну | М10х1.25 | 26,5–32,3 (2,7–3,3) |
| Штуцер тормозной магистрали | М10х1,25 | 14,7–18,16 (1,5–1,9) |
| Наконечник гибкого шланга переднего тормоза | М10х1,25 | 29,4–33,4 (3,0–3,4) |
Без динамометрического ключа в ремонте двигателя делать нечего! Моменты затяжки при ремонте Honda Civic очень важны. Инженеры Honda рассчитали различный крутящий момент для каждого болта и гайки в автомобиле.Закручивать вручную до характерного хруста не нужно. Во-первых, можно сломать какой-нибудь болт, и достать его будет крайне сложно. Во-вторых, перекошенная ГБЦ явно будет пропускать масло и охлаждающую жидкость. В Honda Civic, как и в любом другом автомобиле, используются разные моменты затяжки, от 10 Нм до 182 Нм и даже больше, болта шкива коленвала. Советую приобрести мощный динамометрический ключ, мощный и хороший, с щелкнуть до момента , стрелку не брать.И в последнюю очередь все соединения, входящие в состав одного элемента (диск, ГБЦ, крышки) затягиваются в несколько приемов от центра наружу и зигзагом. Итак, по порядку описываю все в Нм (Нм). Не забудьте слегка смазать резьбу маслом или медной смазкой.
Эти моменты подходят для всех D серии D14,D15,D16 . Не проверял Д17 и Д15 7-го поколения.
| Болты крепления крышки головки блока цилиндров | 10 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 8 мм | 20 Н·м |
| Болты крепления головки блока цилиндров 6 мм | 12 Н·м |
| Колпачковые гайки шатунов | 32 Н·м |
| Болт крепления шкива распределительного вала | 37 Н·м |
| Болт крепления шкива коленчатого вала | 182 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D16 | 51 Н·м |
| Болты крышки коренного вала D14, D15 | 44 Н·м |
| Болты и гайки маслоприемника | 11 Н·м |
| Болты крепления масляного насоса | 11 Н·м |
| Болт платы привода (AT) | 74 Н·м |
| Болт маховика (MT) | 118 Н·м |
| Болты масляного поддона | 12 Н·м |
| Болты крышки заднего сальника коленчатого вала | 11 Н·м |
| Датчик крепления насоса охлаждающей жидкости | 12 Н·м |
| Болт крепления кронштейна генератора (от помпы к гене) | 44 Н·м |
| Болт натяжителя ремня ГРМ | 44 Н·м |
| Болт датчика CKF | 12 Н·м |
| Болты крепления пластиковых кожухов ГРМ | 10 Н·м |
| Крепление датчика VTEC к головке блока цилиндров | 12 Н·м |
| Болт масляного поддона (широкая прокладка), заглушка | 44 Н·м |
Моменты затяжки болтов крепления головки блока цилиндров
На более ранних версиях было всего два этапа, позже уже 4. Важно Протягивать болты и вообще работать с резьбовыми соединениями желательно при температуре не ниже 20 градусов Цельсия. Не забывайте, что нужно очистить резьбовые соединения от любой жидкости и грязи. Также желательно выждать 20 минут после каждого этапа, чтобы снять «напряжение» металла.
П.С. Разные источники дают разные цифры, например 64, 65, 66 м. миль. Даже в оригинальных справочниках по разным регионам я пишу здесь средние или самые привычные.
- D14A3, D14A4, D14Z1, D14Z2, D14A7 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D15Z1 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- D15Z4, D15Z5, D15Z6, D15Z7, D15B (3 ступени) — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Y7, D16y5, D16Y8, D16B6 — 20 Нм, 49 Нм, 67 Нм. Контроль 67
- D16Z6 — 30 Нм, 76 Нм Управление 76
- Контргайка клапанного зазора d16y5, d16y8 — 20
- Контргайка клапанного зазора D16y7 — 18
- Банджо болт топливного шланга d16y5, d16y8 — 33
- Полый болт топливного шланга D16y7 — 37
Другие моменты затяжки
- Гайки на дисках 4×100 — 104 Нм
- Свечи зажигания 25
- Гайка ступицы — 181 Н·м
Узнайте что-то новое
Данная статья актуальна для автомобилей Honda 1992-2000 годов выпуска таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 (частично).Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.
Ремонт двигателя считается самым сложным в автомобиле, ведь ни одна другая его часть не содержит такого огромного количества взаимосвязанных элементов. С одной стороны это очень удобно, так как в случае поломки одного из них нет необходимости менять весь узел, достаточно просто заменить вышедшую из строя деталь, с другой стороны, чем больше комплектующих , чем сложнее устройство и тем сложнее в нем разобраться человеку не очень опытному в авторемонтном деле.Однако при большом желании все возможно, особенно если ваше усердие подкреплено теоретическими знаниями, например, в вопросе определения момента затяжки коренных и шатунных подшипников. Если пока эта фраза для вас набор непонятных слов, обязательно прочитайте эту статью, прежде чем лезть в движок.
Подшипники скольжения, их виды и роль в работе двигателей внутреннего сгорания.
Коренные и шатунные подшипники представляют собой два типа подшипников скольжения.Они производятся по одинаковой технологии и отличаются друг от друга только внутренним диаметром (у шатунных подшипников этот диаметр меньше).
Основной задачей вкладышей является преобразование поступательных движений (вверх-вниз) во вращательные и обеспечение плавной работы коленчатого вала, чтобы он не изнашивался раньше времени. Именно для этих целей вкладыши устанавливаются под строго определенный зазор, в котором поддерживается строго заданное давление масла.
Если этот зазор увеличивается, давление моторного масла в нем становится меньше, а значит, шейки газораспределительного механизма, коленчатого вала и других важных узлов изнашиваются гораздо быстрее. Что и говорить, слишком большое давление (уменьшенный зазор) тоже ничего положительного не несет, так как создает дополнительные препятствия в работе коленчатого вала, его может начать подклинивать. Именно поэтому так важен контроль этого зазора, который невозможен без применения в ремонтных работах динамометрического ключа, знания необходимых параметров, которые прописаны производителем в технической литературе по ремонту двигателя, а также соблюдения момент затяжки коренных и шатунных подшипников.Кстати, усилие (момент) затяжки болтов крышек шатуна и коренных подшипников разное.
Обратите внимание, что приведенные нормы актуальны только при использовании новых комплектов деталей, так как сборка/разборка узла, бывшего в эксплуатации в связи с его разработкой, не может гарантировать соблюдение необходимых зазоров. Как вариант, в этой ситуации при затяжке болтов можно ориентироваться на верхнюю границу рекомендуемого крутящего момента, а можно использовать специальные ремонтные вставки четырех разных размеров, отличающиеся друг от друга на 0.25 мм, при условии шлифовки коленчатого вала до минимального зазора между трющимися элементами 0,025/0,05/0,075/0,1/0,125 (в зависимости от имеющегося зазора и применяемых ремонтных изделий).
Примеры удельных моментов затяжки болтов крышек шатунов и коренных подшипников некоторых автомобилей семейства ВАЗ.
Видео.
Для изделий из углеродистой стали класса прочности — 2 на головке болта указываются номера через точку. Пример: 3.6, 4.6, 8,8, 10,9 и т. д.
Первая цифра обозначает 1/100 номинального значения предела прочности при растяжении, измеренного в МПа. Например, если головка болта имеет маркировку 10,9, первая цифра 10 означает 10 х 100 = 1000 МПа.
Второе число — это отношение предела текучести к пределу прочности при растяжении, умноженное на 10. В приведенном выше примере 9 — это предел текучести / 10 x 10. Следовательно, предел текучести = 9 x 10 x 10 = 900 МПа.
Предел текучести — это максимальная рабочая нагрузка болта!
На изделия из нержавеющей стали наносится маркировка стали — А2 или А4 — и предел прочности на разрыв 50, 60, 70, 80, например: А2-50, А4-80.
Цифра в этой маркировке означает — 1/10 от соответствия пределу прочности углеродистой стали.
Преобразование единиц измерения: 1 Па = 1 Н/м2; 1 МПа = 1 Н/мм2 = 10 кгс/см2.
Ограничение момента затяжки болтов (гаек).
Моменты затяжки болтов (гаек).
В таблице ниже показаны моменты затяжки болтов и гаек. Не превышайте эти значения.
Приведенные выше значения даны для стандартных болтов и гаек с метрической резьбой
. Нестандартный и специальный крепеж смотрите в руководстве по ремонту ремонтируемого оборудования.
Моменты затяжки для стандартных крепежных изделий с резьбой в дюймах США.
В следующих таблицах приведены общие рекомендации
по моментам затяжки болтов и гаек класса SAE 5 и выше.
1 ньютон-метр (Н·м) приблизительно равен 0,1 кГм.
ИСО — Международная организация по стандартизации
Моменты затяжки для стандартных червячных хомутов
В таблице ниже приведены моменты затяжки хомутов
при их первоначальной установке на новый шланг, а
также при переустановке или затяжке хомутов
на бывших в употреблении шлангах
Момент затяжки новых шлангов при первоначальной установке
|
Ширина зажима |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0.625 дюймов) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
|
Момент затяжки для повторной сборки и затяжки |
||
|
Ширина зажима |
фунт дюйм |
|
|
16 мм 0.625 дюймов) |
||
|
13,5 мм 0,531 дюйма) |
||
|
8 мм 0,312 дюйма) |
||
Таблица моментов затяжки для типовых резьбовых соединений
|
Номинальный диаметр болта (мм) |
Шаг резьбы (мм) |
Крутящий момент, Нм (кг.см, фунт-фут) |
|
|
Метка на головке болта «4» |
Метка на головке болта «7» |
||
|
3 ~ 4 (30 ~ 40; 2,2 ~ 2,9) |
5 ~ 6 (50 ~ 60; 3,6 ~ 4,3) |
||
|
5 ~ 6 (50 ~ 50; 3,6 ~ 4,3) |
9 ~ 11 (90 ~ 110; 6,5 ~ 8,0) |
||
|
12 ~ 15 (120 ~ 150; 9 ~ 11) |
20 ~ 25 (200 ~ 250; 14,5 ~ 18,0) |
||
|
25 ~ 30 (250 ~ 300; 18 ~ 22) |
30 ~ 50 (300 ~ 500; 22 ~ 36) |
||
|
35 ~ 45 (350 ~ 450; 25 ~ 33) |
60 ~ 80 (600 ~ 800; 43 ~ 58) |
||
|
75 ~ 85 (750 ~ 850; 54 ~ 61) |
120 ~ 140 (1200 ~ 1400; 85 ~ 100) |
||
|
110 ~ 130 (1100 ~ 1300; 80 ~ 94) |
180 ~ 210 (1800 ~ 2100; 130 ~ 150) |
||
|
160 ~ 180 (1600 ~ 1800; 116 ~ 130) |
260 ~ 300 (2600 ~ 3000; 190 ~ 215) |
||
|
220 ~ 250 (2200 ~ 2500; 160 ~ 180) |
|||
|
290 ~ 330 (2900 ~ 3300; 210 ~ 240) |
480 ~ 550 (4800 ~ 5500; 350 ~ 400) |
||
|
360 ~ 420 (3600 ~ 4200; 260 ~ 300) |
610 ~ 700 (6100 ~ 7000; 440 ~ 505) |
||
Двигатель внутреннего сгорания конструктивно имеет большое количество сопрягаемых деталей, испытывающих при работе значительные нагрузки.По этой причине сборка двигателя является ответственной и сложной операцией, для успешного выполнения которой необходимо соблюдение технологического процесса. От надежности фиксации и точности подгонки отдельных элементов напрямую зависит работоспособность всего силового агрегата. По этой причине важным моментом является точное выполнение расчетных сопряжений между сопрягаемыми поверхностями или парами трения. В первом случае речь идет о креплении ГБЦ к блоку цилиндров, так как болты необходимо тянуть со строго определенным усилием и в четко обозначенной последовательности.
Что касается нагруженных трущихся пар, то к креплению шатунных и коренных подшипников (коренных и шатунных подшипников) выдвигаются повышенные требования. После ремонта двигателя при последующей сборке силового агрегата очень важно соблюдать правильный момент затяжки коренных и шатунных подшипников двигателя. В этой статье мы рассмотрим, почему необходимо затягивать вкладыши со строго определенным усилием, а также ответим на вопрос, каков момент затяжки коренных и шатунных подшипников.
Читать в этой статье
Что такое подшипники скольжения
Чтобы лучше понять, почему вкладыши в двигателе нужно затягивать с определенным моментом, давайте рассмотрим функцию и назначение этих элементов. Начнем с того, что эти подшипники скольжения взаимодействуют с одной из важнейших деталей любого ДВС — . Короче говоря, возвратно-поступательное движение в цилиндре преобразуется во вращательное именно благодаря коленчатому валу.В результате появляется крутящий момент, который в итоге передается на колеса автомобиля.
Коленчатый вал вращается постоянно, имеет сложную форму, испытывает значительные нагрузки и является дорогостоящей деталью. Для максимального увеличения срока службы элемента в конструкции используются шатунные и коренные подшипники. Учитывая тот факт, что коленчатый вал вращается, а также ряд других особенностей, для этой детали создаются условия, минимизирующие износ.
Другими словами, инженеры отказались от решения установить в данном случае обычные шарикоподшипники или подшипники роликового типа, заменив их коренными и шатунными подшипниками скольжения.Коренные подшипники используются для коренных шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши устанавливаются в месте соприкосновения шатуна с шейкой коленчатого вала. Часто коренные и шатунные подшипники скольжения изготавливаются по одному принципу и отличаются только внутренним диаметром.
Для изготовления вкладышей используются более мягкие материалы по сравнению с теми, из которых изготовлен сам коленчатый вал. Также вкладыши дополнительно покрыты антифрикционным слоем.В месте сопряжения вкладыша с шейкой коленчатого вала подается смазка под давлением (моторное масло). Указанное давление обеспечивает масляный насос. При этом особенно важно наличие необходимого зазора между шейкой коленчатого вала и подшипником скольжения. От величины зазора будет зависеть качество смазки трущихся пар, а также показатель давления моторного масла в системе смазки двигателя. Если зазор увеличивается, то давление смазки уменьшается.В результате быстро изнашиваются шейки коленчатого вала, страдают и другие нагруженные узлы в устройстве ДВС. Параллельно с этим в двигателе появляется стук.
Добавим, что низкий показатель давления масла (при отсутствии других причин) является признаком того, что коленчатый вал нуждается в шлифовке, а сами вкладыши двигателя необходимо менять с учетом ремонтного размера. Для ремонтных вкладышей предусмотрено увеличение толщины на 0,25 мм. Как правило, существует 4 ремонтных размера.Это значит, что диаметр ремонтной вставки в последнем размере будет 1 мм. меньше стандартного.
Сами подшипники скольжения состоят из двух половинок, в которых сделаны специальные замки для правильной установки. Основная задача состоит в том, чтобы между шейкой вала и вкладышем образовался зазор, рекомендованный производителем двигателя.
Как правило, для измерения шейки используют микрометр, внутренний диаметр шатунных вкладышей измеряют нутромером после сборки на шатуне.Также для замеров можно использовать контрольные полоски из бумаги, использовать медную фольгу или контрольную пластиковую проволоку. Зазор на минимальной отметке для трущихся пар должен быть 0,025 мм. Увеличение зазора до 0,08 мм является поводом для расточки коленвала под следующий ремонтный размер
Обратите внимание, что в некоторых случаях вкладыши просто заменяются новыми без растачивания шеек коленчатого вала. Другими словами, можно обойтись только заменой вкладышей и получить нужный зазор без шлифовки.Обратите внимание, что опытные специалисты не рекомендуют данный вид ремонта. Дело в том, что ресурс деталей в месте сопряжения сильно снижается даже с учетом того, что зазор в трущихся парах в норме. Причиной считают микродефекты, которые все равно остаются на поверхности шейки вала при отказе от шлифовки.
Как затягивать коренные и шатунные подшипники
Итак, с учетом вышеизложенного становится понятно, что момент затяжки коренных и шатунных подшипников крайне важен.Теперь перейдем к самому процессу сборки.
- В первую очередь в постели коренных шеек устанавливаются коренные подшипники. Обратите внимание, что средний вкладыш отличается от остальных. Перед установкой подшипников удаляется консервирующая смазка, после чего на поверхность наносится немного машинного масла. После этого кладут покрывала, после чего проводят затяжку. Момент затяжки должен соответствовать рекомендованному для конкретной модели силового агрегата. Например, для двигателей на модели ВАЗ 2108 этот показатель может быть от 68 до 84 Нм.
- Далее устанавливаются шатунные вкладыши. При сборке необходимо точно установить крышки на место. Эти крышки промаркированы, то есть их произвольная установка не допускается. Момент затяжки шатунных подшипников несколько меньше по сравнению с коренными (показатель находится в пределах от 43 до 53 Нм). Для Lada Priora коренные подшипники затягиваются моментом 68,31-84,38, а шатунные вкладыши имеют момент затяжки 43.3-53,5.
Отдельно следует добавить, что указанный момент затяжки предполагает использование новых деталей. Если речь идет о сборке, в которой используются бывшие в употреблении детали, то наличие износа или других возможных дефектов может привести к отклонению от рекомендуемого стандарта. В этом случае при затягивании болтов можно оттолкнуть верхнюю планку рекомендуемого момента, который указан в технических указаниях.
Подведение итогов
Хотя момент затяжки коренных и шатунных подшипников является важным параметром, довольно часто значение момента не указывается в общем техническом руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля.По этой причине следует отдельно искать необходимые данные в специальной литературе по ремонту и обслуживанию того или иного типа ДВС. Это необходимо сделать перед установкой, что позволит правильно выполнить ремонтные работы, а также избежать возможных последствий.
Также важно помнить, что при несоблюдении рекомендованного момента затяжки при затяжке могут возникнуть проблемы как с недостаточным моментом, так и с перетягиванием болтов.Увеличенный зазор приводит к низкому давлению масла, детонации и износу. Уменьшенный зазор будет означать, что в зоне сопряжения, например, возникает сильное опорное давление на шейку, что мешает работе коленчатого вала и может привести к его подклиниванию.
По этой причине затяжка выполняется динамометрическим ключом с точно определенным крутящим моментом. Не забывайте, что момент затяжки болтов крепления шатуна и крышек коренных подшипников немного отличается.
Читайте также
Почему проворачиваются вкладыши коленвала: основные причины.Что делать если провернулся шатун, как правильно поменять шатунные вкладыши.
Растяжение болта измерительного стержня по сравнению с. Крутящий момент с ARP
За исключением, возможно, клапанных пружин гоночного двигателя с частотой вращения 10 000 об/мин, наиболее подверженными нагрузкам компонентами любого двигателя с высокими эксплуатационными характеристиками являются шатунные болты.Когда поршень проходит через верхнюю мертвую точку (ВМТ) на такте выпуска, коленчатый вал сильно дергает шатун, и высокие обороты двигателя добавляют к процессу экспоненциальное напряжение. При этом вращении нет давления в цилиндре, что означает, что кривошип очень сильно пытается снять крышку с конца шатуна. Единственное, что скрепляет все это, — это пара мелких застежек.
Неблагодарная работа, повторяющаяся 50 раз в секунду при 6000 об/мин. Так что, если это дает вам представление о нагрузке, которую должны выдерживать стержневые болты, возможно, это также даст вам ощущение важности правильной техники для обеспечения того, чтобы эти крепежные детали прослужили столько времени, сколько вы хотите их использовать.Точно так же, как создание барной стойки в джиу-джитсу или идеальное приготовление стейка в баре на заднем дворе, для этого есть техника, которая отлично работает, если вы просто следуете инструкциям.
Прежде чем мы перейдем к технике, давайте сначала посмотрим, почему установка динамометрического ключа на крепеж не такой точный процесс, как вы могли бы подумать. Наша информация исходит от профессионалов ARP, которые имеют многолетний опыт в производстве и тестировании высокоэффективных крепежных изделий. Болт можно рассматривать как винтовую пружину.Если мы сожмем, а затем растянем винтовую пружину в допустимом диапазоне движения, она выполнит эту задачу тысячи раз. Затяните болт до того момента, когда он не выйдет из строя, и его можно будет использовать снова и снова, точно так же, как растянутую винтовую пружину (подумайте об этом как об игрушке Slinky). Но если затянуть крепеж сверх того, что называется «пределом текучести», болт быстро выйдет из строя, как пружина, которая растянута слишком далеко и не будет нормально сжиматься.
Использование динамометрического ключа для установки надлежащего предварительного натяга болта тяги даст только приблизительные результаты, и это может стоить двигателю, если крепежный элемент затянут с чрезмерным или недостаточным усилием.Проблема в том, что слишком много переменных для контроля. Когда вы в последний раз калибровали динамометрический ключ?
Когда к болту прикладывается крутящий момент, спецификация крутящего момента предназначена для растяжения крепежного элемента почти до предела его текучести. Сложность с приложением крутящего момента заключается в том, что существует множество переменных, которые могут повлиять на то, какая часть приложенного крутящего момента используется для преодоления трения и насколько на самом деле растягивается болт. Подавляющая часть крутящего момента (от 75 до 80 процентов) приложенного к болту на самом деле используется только для преодоления трения.Небольшой остаточный крутящий момент применяется для точного растяжения крепежа чуть ниже его предела текучести.
Переменных, влияющих на натяжение болта, очень много, и они недопустимы. Трение между резьбами, состояние резьбы, перекрытие резьбы, гладкость поверхности раздела между нижней стороной головки болта и шатуна, прочность материала крепежа, тип используемой смазки и точность затяжки. wrench — это лишь некоторые из основных переменных.
(слева) Всегда используйте тиски для шатунов при установке подшипников или проверке натяжения креплений шатунов. Если у вас нет тисков для стержня, по крайней мере, используйте алюминиевые губки в тисках, чтобы предотвратить повреждение стержня. (Справа) В области непосредственно под головкой винта с головкой или под гайкой стержневого болта возникает наибольшее трение при затягивании крепежа. Ultra-Torque помогает снизить фактор ошибки, будучи очень последовательным.
ARP выполнил все эти тесты. Они точно знают в очень конкретном диапазоне, какая нагрузка необходима для данного стержневого болта ARP для достижения идеальной зажимной нагрузки.Что касается характеристик крутящего момента, подход ARP заключается в установлении крутящего момента, при котором болт будет растягиваться до 75 процентов от предела текучести крепежной детали. Это также число растяжения тягового болта.
Например, для болта шатуна Chevy с малым блоком 3/8 дюйма из стали ARP 8720 (P/N: 134-6003) крутящий момент составляет 55 фунт-фут при использовании смазки ARP Ultra-Torque, и что дает показатель растяжения стержневого болта от 0,0055 до 0,0060 дюйма. Единственный способ убедиться в том, что стержневой болт достиг нужной зажимной нагрузки, — это измерить ее с помощью измерителя растяжения стержневого болта.Калибр надевается на болт, чтобы измерить его длину в свободном состоянии. Затем болт затягивается до достижения спецификации растяжения. Мы рассмотрим, как такая переменная, как тип используемой смазки, может оказать сильное влияние на трение и, следовательно, на степень растяжения, фактически передаваемого болту стержня, когда используется только динамометрический ключ.
На этой диаграмме показано, насколько более стабильно масло Ultra-Torque от ARP по сравнению со стандартным моторным маслом 30 Вт. Обратите внимание, что если вы несколько раз применяете крутящий момент с использованием масла, нагрузка резко меняется в худшую сторону.Масло варьировало нагрузку на целых 17 процентов, а Ultra-Torque — примерно на 3 процента.
Чтобы закрепить этот урок, мы потеряли малоблочный Chevy 355ci на динамометрическом стенде, когда болт тяги вышел из строя из-за того, что он не был должным образом растянут. Недостаточно затянутая гайка болта тяги в конечном итоге открутилась после нескольких часов динамометрических испытаний, полностью разрушив двигатель в процессе. Причина была обнаружена в динамометрическом ключе, который не дотянул на 10 фунт-футов в сочетании с новыми болтами тяги и использованием моторного масла в качестве смазки.Полученный стек допусков вызвал сбой. Когда мы разобрали двигатель, гайка болта тяги лежала на дне масляного поддона. Все оставшиеся шатунные болты также были сильно недотянуты. Урок выучен.
Для динамометрических ключей типа кликера всегда возвращайте рукоятку в легкое положение, например, 20 фунт-футов. Это снимает нагрузку с внутренней пружины. Однажды мы провели тест с нашими друзьями из Cornerstone Metrology в Ван-Найсе, Калифорния, и после того, как динамометрический ключ с кликером был установлен на 65 фунт-футов в течение двух месяцев, точность упала на 5 фунт-футов.
Мы не будем приукрашивать это. Да, измерение растяжения каждого из 16 болтов тяги двигателя V8 требует больше времени. Но страховой фактор имеет большое значение в вашу пользу. Один из методов, который мы нашли, заключается в том, чтобы установить минимальный крутящий момент на болтах тяги с помощью динамометрического ключа и манометра перед их установкой в двигатель. Определите крутящий момент, который создаст растяжение в пределах 0,001 дюйма от окончательного спецификации растяжения. Это требует установки тензорезистора на каждый болт стержня несколько раз, чтобы достичь спецификации, но это немного ускоряет окончательную сборку.
Стандартные стержневые болтыне поставляются с номером растяжения стержневого болта, и в этой ситуации единственным вариантом является крутящий момент. ARP также рекомендует несколько раз затягивать новые болты или шпильки с гайками перед окончательной сборкой. Это создает следы износа под головкой болта или в области под гайкой стержня. Это уменьшит общее трение в этой области и поможет стабилизировать показатели крутящего момента. Следуйте рекомендациям производителя и серьезно подумайте о сертификации точности динамометрического ключа.Вы можете быть удивлены тем, что вы найдете.
Мы протестировали этот шатун и болт ARP всухую, затем с моторным маслом, а затем с ARP Ultra-Torque с тем же крутящим моментом 90 фунт-футов и зафиксировали смехотворные различия в фактических значениях растяжения болта. После использования надлежащей смазки и применения указанного крутящего момента растяжение по-прежнему составляло всего 0,005 дюйма вместо фактического минимума в 0,006 дюйма. Это еще раз подтверждает, почему манометр — единственный способ затянуть болты тяги. В прилагаемой таблице перечислены результаты.
Испытание стержневого болта на растяжение
Следующее испытание было проведено на 7/16-дюймовом сквозном болте ARP 8740, используемом на шатуне Manley. Спецификации, предоставленные Manley, требуют растяжения от 0,0060 до 0,0065 дюйма. Manley также указывает крутящий момент 95 фунт-футов для использования со смазкой Manley и 90-100 фунт-футов при использовании моторного масла 30 Вт.
Цель этого испытания заключалась в измерении влияния смазки (или ее отсутствия) на растяжение болта. Это покажет, что поскольку крутящий момент остается прежним, по мере использования более качественной смазки растяжение болта увеличивается, потому что больший крутящий момент используется для растяжения болта, а не для преодоления трения.В одном столбце также показан эффект затягивания болта пять раз подряд и его влияние на растяжение.
Испытание показало, что масло вязкостью 30 не является постоянным при многократном приложении крутящего момента, а также то, как UItra Torque поддерживает более постоянное растяжение болта после пяти последовательных применений. Также обратите внимание, что ни одно из этих применений крутящего момента не достигло минимальной спецификации 0,0055 дюйма. Нам пришлось увеличить крутящий момент до 110 футо-фунтов, чтобы добиться растяжения болта на 0,0061 дюйма.
Это показывает, почему полагаться на простой крутящий момент — даже при использовании подходящей смазки — недостаточно точно.Наш динамометрический ключ не был откалиброван, но велика вероятность того, что он не точен в диапазоне от 90 до 100 ft-lbs, поэтому мы не уверены, какой крутящий момент был применен на самом деле. Таким образом, этот тест подтверждает тот факт, что единственный точный способ установить предварительную нагрузку болта — это использовать измеритель растяжения болта.
| Состояние болта | Растягивающий болт | Моментный болт 5 раз |
| Сухой | 0,0035 | 0.0035 |
| Масло 30 мас. | 0,0040 | 0,0035 |
| Сверхкрутящий момент | 0,0050 | 0,0049 |
Правильный диапазон растяжения болта: от 0,0060 до 0,0065 дюйма
Gen. 3, характеристики крутящего момента железного блока
Gen. 3, Iron Block, двигатели LS
К кодам RPO относятся следующие характеристики:
**Щелкните синие ссылки в таблице для получения более подробной информации**
| Тип крепления | Кулачный пропуск | Второй проход | Последний пропуск | |
| Основные крышки | Внутренние болты | 15 футов.-фунтов | — | 80 градусов |
| Внешние шпильки | 51 градус | |||
| Боковые болты | — | 18 футо-фунтов. | ||
| Болты шатуна | Первый дизайн | 15 футо-фунтов. | — | 60 градусов |
| Второй дизайн | 85 градусов | |||
| Болты головки блока цилиндров | М11 х 2.0 х 155,5 | 22 футо-фунта. | 90 градусов | 90 градусов |
| M11 x 2,0 x 101,0 | 50 градусов | |||
| M8 x 1,25 x 46,0 | — | — | 22 футо-фунта. | |
| Болты коромысел | — | — | 22 футо-фунта. | |
| Болты впускного коллектора | 44 фунта-дюйма. | — | 89 дюймов.-фунтов | |
| Болты масляного насоса | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болты стопорной пластины распределительного вала | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болты звездочки распределительного вала | — | — | 26 футо-фунтов. | |
| Гармонический балансировщик | со старым болтом для установки балансира | — | — | 240 футов.-фунтов |
| С новым болтом, для окончательной сборки | 37 футо-фунтов. | — | 140 градусов | |
| Болты маховика/гибкой пластины | 15 футо-фунтов. | 37 футо-фунтов. | 74 футо-фунта. | |
| Болты коробки передач | — | — | 37 футо-фунтов | |
| Болты выпускного коллектора / коллектора | 11 футо-фунтов. | — | 18 футов.-фунтов | |
| Болт датчика распредвала | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болт датчика положения коленчатого вала | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болты передней крышки | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болты задней крышки | — | — | 18 футо-фунтов. | |
| Болты масляного поддона | Панорамирование до блока | — | — | 18 футов.-фунтов |
| Панорамирование к передней крышке | 18 футо-фунтов. | |||
| Поддон к задней крышке | 106 дюймов-фунтов. | |||
| Болты водяного насоса | 11 футо-фунтов. | — | 22 футо-фунта. | |
Примечания
- Крепежи, в которых указан угол, относятся к пределу текучести (TTY).
- Указанные характеристики относятся к стандартному крепежу. Если вы используете крепления ARP, следуйте инструкциям, прилагаемым к вашему новому оборудованию.
Идентификатор ответа 5190 | Опубликовано 22.03.2019 13:44 | Обновлено 12.11.2019 14:46
Был ли этот ответ полезен?
да Нет
Quick Tech: крепеж TTY и двигатели LS — что вам нужно знать
Думаете, все крепежи одинаковы?
Конечно нет. Если вы производите двигатели, вы знаете, как важно использовать качественные крепежные детали.И вы, вероятно, также знакомы с креплениями крутящего момента к мощности, или TTY, которые стали более распространенными в современных двигателях. Между этими крепежными элементами и традиционными болтами существует большая разница, благодаря которой для современных платформ, таких как серия GM LS, заводским выбором является соотношение крутящего момента к текучести.
Однако для мастеров-любителей все еще остается много загадок, связанных с моментом затяжки болтов. Поскольку платформа LS является одной из самых популярных среди хот-роддеров, мы подумали, что рассмотрим основы креплений TTY, и они применимы к двигателям LS.
Что такое момент текучести? Болты с головкой
TTY распространены на двигателях, использующих алюминиевые головки и/или многослойные стальные прокладки головок. В то время как все болты подвергаются некоторому растяжению во время затяжки, болты TTY спроектированы таким образом, чтобы растягиваться в пределах контролируемой «зоны текучести». Достигнув этой зоны, они отпружинивают, чтобы обеспечить точное усилие зажима по всей площади прокладки. Это стабилизирует нагрузку на прокладку головки блока цилиндров как при холодном двигателе, так и при прогреве.Это ключевой момент для алюминиевых головок, где скорость расширения материала может растянуть типичные болты выше предела текучести и привести к их поломке.
После того, как крепежные элементы с пределом текучести затянуты, пройдут различные циклы нагрева и будут подвергнуты растяжению из-за расширения материала, они никогда не вернутся к своей первоначальной длине.
По этой причине никогда не следует повторно использовать болт с головкой TTY.
В этом видеоролике из Fel-Pro показано растяжение болта TTY и почему нельзя повторно использовать болт головки блока цилиндров с предельным усилием затяжки.
Какие застежки LS являются TTY?
На двигателе GM LS болты головки блока цилиндров являются TTY и не могут использоваться повторно.
Шатунные болты также имеют тип TTY, но их можно затягивать до трех раз для проверки подшипников.
Балансировочный болт также является крепежным элементом с пределом текучести.
Впускной коллектор, коромысло и болты задней крышки можно использовать повторно.
Вертикальные основные болты также можно использовать повторно, но боковые болты часто заменяют, поскольку на них нанесен герметик.Их можно использовать повторно при повторном нанесении герметика.
Как установить крепеж с пределом текучести
Для болтов TTY важно достичь своей контролируемой зоны текучести для наиболее стабильного усилия зажима, поэтому процедура установки становится критически важной. Для правильной установки болтов с моментом затяжки требуются дополнительные действия и особая осторожность.
Чтобы поместить болты TTY в надлежащую зону текучести, необходимо затянуть их до определенного момента затяжки, а затем повернуть на дополнительное число градусов.Вы должны использовать измеритель угла затяжки , чтобы убедиться, что вы поворачиваете болт точно на указанное количество градусов. Конечно, если вы переходите на болты вторичного рынка, такие как болты ARP , то эту спецификацию угла затяжки нельзя использовать, поскольку крепежные детали ARP сделаны из гораздо более прочной стали. Вместо этого ARP обеспечивает определенный крутящий момент.
При установке болтов типа TTY соблюдайте правильную последовательность затяжки и следующие спецификации:
Сначала вставьте все болты M11 (1-10) в последовательности: 22 фута.-фунтов
Второй раз вставьте все болты M11 (1-10) в последовательности: 90 градусов.
Окончательный проход всех болтов M11 (1-10) (блоки 2004 и более поздних версий): 70 градусов
Окончательный проход все M11, за исключением средних болтов (1-8) спереди и сзади каждой головки (блоки до 2004 г.): 90 градусов
Окончательный проход всех болтов M11 средней длины (9–10) спереди и сзади каждой головки (блоки до 2004 г.): 50 градусов
Внутренние болты M8 (11-15): 22 фута.-фунтов
Перед установкой болтов всегда очищайте резьбу в местах прохождения болтов, так как любая коррозия создает дополнительное трение. Это может привести к ложным показаниям крутящего момента и помешать вам достичь оптимального усилия зажима.
Этот график иллюстрирует важность снижения трения.
Fel-Pro рекомендует слегка смазать резьбу и под головками, чтобы предотвратить заедание, но предостерегает от чрезмерного смазывания болтов.
Соблюдая надлежащие спецификации и последовательность затяжки, а также придерживаясь приведенных выше советов, вы обеспечите максимальную производительность ваших болтов TTY.
Автор: Дэвид Фуллер Дэвид Фуллер — управляющий редактор OnAllCylinders. За свою 20-летнюю карьеру в автомобильной промышленности он освещал различные гонки, шоу и отраслевые мероприятия, а также написал статьи для нескольких журналов. Он также сотрудничал с ведущими и торговыми изданиями в рамках широкого круга редакционных проектов.В 2012 году он помог основать OnAllCylinders, где ему нравится освещать все аспекты хот-роддинга и гонок.