Муфта блокировки гидротрансформатора: Муфта блокировки гидротрансформатора механическое повреждение цена замены бублика акпп от 2500р.

Содержание

Принцип работы гидротрансформатора

20.05.2010

Краткий обзор гидротрансформатора

Крутящий момент, создаваемый двигателем, передается к автоматической коробке передач посредством гидротрансформатора. В этом разделе описывается, как элементы гидротрансформатора создают гидравлическую связь, увеличивают крутящий момент при низких значениях скорости и устанавливают прямую механическую связь с двигателем при высоких значениях скорости.

Гидротрансформатор обеспечивает гидравлическую связь между коленчатым валом двигателя и коробкой передач. Гибкая пластина крепится болтами к задней части коленчатого вала, а гидротрансформатор, в свою очередь, крепится болтами к гибкой пластине.

Трансмиссионная жидкость для автоматической коробки передач (ATF), находящаяся в гидротрансформаторе, передает вращательное движение коленчатого вала к первичному валу коробки передач. Гидротрансформатор вращается всегда, когда работает двигатель.

Простой гидротрансформатор имеет три основных элемента: лопастное колесо, статор (или направляющий аппарат) и турбину. Большинство современных гидротрансформаторов также имеют муфту, служащую для блокировки гидротрансформатора при соответствующих рабочих условиях автомобиля.

Трехэлементный гидротрансформатор

При работающем двигателе и гидротрансформаторе, не заполненном трансмиссионной жидкостью, первичный вал вращаться не будет. Однако, когда гидротрансформатор заполняется трансмиссионной жидкостью, вал будет не просто вращаться, он будет вращаться с силой, достаточной для приведения в движение внутренних элементов коробки передач, которые создают движущую силу автомобиля. Поэтому, трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе, обеспечивает связь между двигателем и коробкой передач.

В простом трехэлементном гидротрансформаторе нет никакой механической связи между секцией гидротрансформатора, приводимой в движение от двигателя, и первичным валом коробки передач. Двигатель с первичным валом связывает только трансмиссионная жидкость, находящаяся в гидротрансформаторе. В главах, данных на следующих страницах, описывается каждый элемент гидротрансформатора и объясняется, как обеспечивается гидравлическая связь.

Лопастное колесо

Если вы знакомы с конструкцией водяных насосов автомобиля, то уже знаете, что такое лопастное колесо. Лопастное колесо в водяном насосе — это ступица с лопастями, которая вращается на вале. Когда работает двигатель, вращающиеся лопасти лопастного колеса заставляют охлаждающую жидкость циркулировать по каналам охлаждающей жидкости и через радиатор.

Лопастное колесо гидротрансформатора работает аналогично. Вращающееся лопастное колесо за счет возникновения центробежной силы заставляет трансмиссионную жидкость циркулировать. Трансмиссионная жидкость вовлекается лопастями во вращательное движение, и по мере увеличения своей скорости уходит от центра лопастного колеса.

Т.к. жидкость стремится наружу, лопасти несут ее в направлении верхней кромки лопастного колеса. Когда скорость лопастного колеса увеличивается, трансмиссионная жидкость получает импульс движения, достаточный для того, чтобы уйти с краев лопастей и из лопастного колеса. Трансмиссионная жидкость выходит из лопастного колеса с силой, достаточной для приведения в движение первичного вала коробки передач, но при условии того, что сила правильно направлена.

Турбина

Турбина гидротрансформатора по конструкции аналогична лопастному колесу. Т.е. турбина — это ступица с лопастями (или лопатками). Такая конструкция нужна для того, чтобы турбина улавливала трансмиссионную жидкость, сбрасываемую лопастным колесом.

Когда рабочая жидкость сбрасывается с лопастного колеса, лопатки турбины подхватывают ее, заставляя течь к центру турбины. Эта сила вращает турбину до того момента, как жидкость пойдет обратно через центр турбины в направлении лопастного колеса.

Сила трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопатки турбины, зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чем быстрее вращается коленчатый вал, тем большее количество силы передается жидкостью от лопастного колеса к турбине. Когда двигатель работает в режиме холостого хода, рабочая жидкость не имеет достаточно силы, чтобы вращать турбину, преодолевая удерживающее усилие тормозов. Жидкость просто циркулирует от лопастного колеса к турбине и обратно.

Трансмиссионная жидкость уходит от лопастного колесо в направлении по часовой стрелке, а возвращается к нему от турбины в направлении против часовой стрелки.

Статор (направляющий аппарат)

Статор (или направляющий аппарат) располагается между турбиной и лопастным колесом. Назначение статора гидротрансформатора — изменять направление потока трансмиссионной жидкости, когда она перемещается от центра турбины к центру лопастного колеса.

Жидкость течет от лопастного колеса к турбине в направлении по часовой стрелке. Однако, когда жидкость проходит через турбину, ее направление изменяется на противоположное — против часовой стрелки.

Если бы трансмиссионной жидкости было разрешено вернуться к лопастному колесу в направлении против часовой стрелки, это вызвало бы противодействие потока жидкости вращению лопастного колеса, тем самым уменьшая эффективность нагнетания лопастного колеса. Лопастное колесо должно было бы тратить часть крутящего момента, который оно получает от двигателя, на изменение направления потока жидкости.

Когда статор изменяет направление потока трансмиссионной жидкости, чтобы лопастное колесо вращалось в направлении по часовой стрелке, никакой крутящий момент не тратится впустую. Фактически жидкость с измененным направлением вращения помогает воздействовать на лопастное колесо, тем самым увеличивая крутящий момент.

Статор состоит из нескольких лопастей, подсоединенных к ступице, которая закреплена на муфте одностороннего действия.

Муфта в сборе имеет внутреннюю и наружную обоймы с двумя дорожками, разделенными подпружиненными роликами. Внутренняя обойма располагается на шлицевой опоре статора, которая проходит из коробки передач в гидротрансформатор. Т.к. внутренняя обойма имеет шлицевое соединение с опорой статора, она зафиксирована и не может вращаться.

Наружная обойма устанавливается над внутренней обоймой. Внутренняя и наружная обоймы разделяются подпружиненными роликами. Ролики располагаются в клиновых зазорах, образованных наклонными плоскостями, сделанными в наружной обойме. При наличии пружин ролики удерживаются напротив суженных концов клиновых зазоров.

Ролики, клиновые зазоры и дорожки позволяют наружной обойме вращаться только в одном направлении. Когда статор вращается по часовой стрелке, каждый ролик перемещается в расширенный конец клинового зазора, преодолевая усилие пружины, тем самым позволяя статору вращаться. Если статор вращается в противоположном направлении, пружина толкает каждый ролик внутрь клинового зазора, где он заклинивается между двумя дорожками. Когда ролики заклиниваются, статор стопорится относительно внутренней обоймы и не может вращаться.

Возврат потока трансмиссионной жидкости

Поток трансмиссионной жидкости, направленный против часовой стрелки, покидая турбину, перед достижением лопастного колеса проходит через лопасти статора. За счет кривизны лопастей статора направление потока жидкости полностью изменяется.

Изменение направления позволяет трансмиссионной жидкости входить в лопастное колесо и присоединяться к жидкости, текущей вдоль его лопастей. Первое преимущество статора заключается в том, крутящий момент двигателя не затрачивается впустую за счет способности статора изменять направление потока. Второе преимущество заключается в том, что жидкость входит в лопастное колесо в направлении, которое позволяет «помогать толкать» лопасти лопастного колеса.

Увеличение крутящего момента

Влияние статора приводит к тому, что трансмиссионная жидкость, входящая на лопастное колесо, уже находится в движении. Жидкость не должна разгоняться из неподвижного состояния. Она попадает на лопасти, где ускоряется. Ускорение прогоняет жидкость через лопастное колесо и отбрасывает ее к турбине со значительно увеличенной силой.

Благодаря этому эффективному управлению жидкостью, крутящий момент турбины становится больше, чем крутящий момент двигателя. Фактически крутящий момент увеличивается.

Увеличение крутящего момента статором возможно только в том случае, когда имеется большая разница в скорости между лопастным колесом и турбиной. Чем больше разница в скорости между этими двумя элементами, тем больше увеличение крутящего момента.

Увеличение крутящего момента

Муфта одностороннего действия статора играет важную роль в увеличении крутящего момента. Трансмиссионная жидкость, циркулирующая между лопастным колесом и турбиной, называется вихревым потоком. Этот поток существует только в том случае, когда имеется разница в частоте вращения между лопастным колесом и турбиной.

Самая большая разница скорости между этими двумя элементами имеет место, когда автомобиль в первый раз разгоняется из неподвижного состояния. В этот момент лопастное колесо вращается, а турбина — нет. Вследствие наличия большой разницы в скорости вихревой поток и увеличение крутящего момента — максимальны. Вихревой поток, проходящий через лопасти статора, пытается вращать статор против часовой стрелки. Когда это происходит, ролики муфты уходят в клиновые зазоры и блокируют статор относительно его опоры.

Когда автомобиль ускоряется, турбина постепенно приобретает скорость относительно лопастного колеса. В конечном счете турбина ускоряется вплоть до того момента, когда трансмиссионная жидкость начинает течь в одном направлении (по часовой стрелке).

Т.к. центробежная сила уменьшает вихревой поток, увеличение крутящего момента также уменьшается. Наконец, когда скорость турбины достигает приблизительно 90 процентов от скорости лопастного колеса, гидротрансформатор достигает фазы «сцепления». В этой фазе гидротрансформатор просто передает крутящий момент от двигателя через «гидравлическую муфту» к первичному валу коробки передач.

Связь не обязательно имеет место при определенной скорости движения. Например, автомобиль может перемещаться при стабильной скорости с гидротрансформатором, связанным с коробкой передач. Если водитель резко ускоряет автомобиль, чтобы обогнать другой автомобиль, более быстрое вращение двигателя приводит к увеличению скорости лопастного колеса, заставляя его вращаться быстрее, чем турбина. При значительной разнице в скорости между лопастным колесом и турбиной снова происходит увеличение крутящего момента (и вихревого потока) вплоть до того момента, когда турбина не начинает вращаться со скоростью лопастного колеса.

Когда скорость турбины увеличивается, а вихревой поток уменьшается, вращательное усилие, действующее на статор, реверсируется. Ролики муфты уходят из клиновых зазоров, отпуская муфту и позволяя статору вращаться свободно (по часовой стрелке). Направление потока трансмиссионной жидкости, ударяющейся о лопасти статора, также изменяются. Вместо течения к передней части лопастей статора, жидкость ударяется о заднюю часть лопастей. Если бы муфта не отпускала статор, его лопасти генерировали бы турбулентность потока, что значительно уменьшило бы эффективность гидротрансформатора.

Гидравлическая и механическая связь

Т.к. гидротрансформатор не имеет прямой механической связи с двигателем, он теряет некоторый крутящий момент двигателя вследствие наличия проскальзывания трансмиссионной жидкости. Скорости и нагрузки, прикладываемые к жидкости, заставляют лопастное колесо и лопатки турбины в некоторой степени проскальзывать в жидкости.

Это проскальзывание вызывает определенную потерю эффективности, особенно при более высоких значениях скорости автомобиля. Коленчатый вал двигателя может вращаться быстрее, чем турбина или вторичный вал, таким образом топливо тратится впустую. Чтобы исключить эту потерю эффективности, многие гидротрансформаторы обеспечивают прямую механическую связь (называемую блокировкой гидротрансформатора) между двигателем и коробкой передач. В режиме блокировки турбина и лопастное колесо вращаются с одинаковой скоростью. Нет никакого проскальзывания жидкости, что помогает уменьшать выделение тепла.

Блокирующийся гидротрансформатор — это один из самых распространенных способов обеспечения механической связи.

Блокирующийся гидротрансформатор механически связывает турбину с крышкой гидротрансформатора при различных значениях рабочей скорости, в зависимости от модели автомобиля и условий движения. Крышка механически крепится болтами к двигателю. В режиме блокировки крышка гидротрансформатора приводит в движение турбину. Гидравлическая связь исключается, а двигатель и турбина механически блокируются вместе, напрямую приводя в движение первичный вал коробки передач.

Блокирующийся гидротрансформатор требует, чтобы муфта сцеплялась и расцеплялась, обеспечивая и убирая механическую связь между двигателем и крышкой гидротрансформатора. Два основных типа муфты гидротрансформатора — это центробежная муфта и гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора.

Центробежная муфта гидротрансформатора использовалась главным образом до 1990 года. На современных автомобилях используется преимущественно гидравлически активизируемая муфта.

Центробежная муфта

Центробежная муфта имеет шлицевое соединение с турбиной через муфту одностороннего действия. Когда скорость автомобиля увеличивается, гидравлически активизируемая турбина и блокирующая муфта, соединенная с ней посредством шлицевого соединения, вращаются с увеличивающейся скоростью. Центробежная сила, воздействующая на колодки муфты, увеличивается, когда муфта вращается все быстрее и быстрее.

Когда турбина и блокирующая муфта начинают вращаться достаточно быстро, центробежная сила заставляет колодки муфты расходиться наружу до тех пор, пока они не войдут в контакт с внутренней поверхностью крышки гидротрансформатора. Каждая колодка прижимается своей рабочей поверхностью к крышке и блокирует ее относительно турбины.

Когда скорость автомобиля падает, скорость турбины и центробежная сила уменьшаются. Возвратные пружины втягивают колодки муфты, крышка отпускается, и турбина снова приобретает «гидравлический привод».

Муфта одностороннего действия приводит в движение муфту в сборе. При сцепленной муфте водитель может слегка отпустить педаль акселератора, позволяя автомобилю двигаться по инерции. Это позволяет двигателю и первичному валу вращаться с различной частотой вращения.

Фрикционные колодки не могут отпускаться при движении накатом, потому что центробежная сила удерживает их прижатыми к крышке. Вместо этого муфта одностороннего действия в сборе с демпфером отпускается таким образом, что первичный вал может вращаться с частотой, большей чем частота вращения коленчатого вала двигателя. Когда водитель разгоняет автомобиль, муфта одностороннего действия в сборе с демпфером снова блокирует турбину.

Муфта одностороннего действия в сборе с демпфером обеспечивает плавную работу гидротрансформатора. Пружины демпфера также способствуют обеспечению плавности работы. Эти пружины поглощают вибрации двигателя и демпфирует действие колодок, когда они прижимаются к крышке гидротрансформатора.

Когда при ускорении потребность в крутящем моменте превышает удерживающую способность фрикционных колодок, имеет место некоторое проскальзывание. Оно уменьшает крутильные колебания/ вибрации при более высокой нагрузке двигателя.

Гидравлически активизируемая муфта гидротрансформатора

Другой способ соединения двигателя и коробки передач напрямую заключается в использовании муфты гидротрансформатора (ТСС) с торсионными демпфирующими пружинами, присоединенными к ступице. Ступица в сборе имеет шлицевое соединение с первичным валом или турбиной в сборе.

Гидравлическая муфта отпущена

Сигналы от модуля управления управляют активизацией и отпусканием муфты гидротрансформатора. Модуль управления активизирует и отпускает гидравлическую муфту, включая или выключая электромагнит муфты гидротрансформатора. Электромагнит — это такой электрический переключатель, который имеет проволочную катушку. Когда через катушку пропускается электрический ток, катушка намагничивается. Электромагнитное поле перемещает якорь, который открывает и закрывает гидравлический канал.

Гидравлическое давление прикладывается к зоне между крышкой гидротрансформатора и пластиной поршня муфты. Гидравлическое давление обеспечивается питающим контуром гидротрансформатора, расположенным в блоке клапанов.

Когда электромагнит муфты гидротрансформатора не активизирован модулем управления, клапан остается открытым. Давление в магистрали проходит через электромагнитный клапан. Трансмиссионная жидкость проходит через переднюю камеру гидротрансформатора, между ТСС и крышкой гидротрансформатора.

Гидравлическая муфта активизирована

Муфта гидротрансформатора включается только тогда, когда модуль управления возбуждает электромагнитный клапан муфты гидротрансформатора. Электромагнитный клапан закрывает сливной канал, позволяя обеспечить в контуре рост давления в магистрали. Трансмиссионная жидкость направляется к задней камере, и сливается из передней камеры.

Гидравлическая сила толкает поршень ТСС к крышке гидротрансформатора. Эта связь напрямую передает крутящий момент двигателя через демпфер в сборе к первичному валу коробки передач. Т.к. лопастное колесо и турбина вращаются с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит, и гидротрансформатор находится в режиме блокировки.

автозапчасти в москве

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28

________________________________________________________________________________________

Муфта блокировки и гидронасос АКПП 6HP28


Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора (TCC) приводится в действие электромагнитным клапаном регулировки давления (EPRS4), управляемым модулем управления коробки-автомат 6HP28.

Муфта дает гидротрансформатору автоматической коробки передач возможность пребывать в одном из трех рабочих состояний:

— Полное включение

— Регулируемое по пробуксовке включение

— Полное выключение

Гидроуправляемая муфта гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 управляется 2-мя гидравлическими золотниковыми клапанами, расположенными в блоке клапанов.

Золотниковые клапаны приводятся в действие управляющим давлением, которое подаётся на них электромагнитным клапаном, также расположенным в блоке клапанов.

Электромагнитный клапан приводится в действие PWM-сигналами, передаваемыми TCM, и осуществляет полную или частичную блокировку гидротрансформатора.

Рис.134. Муфта блокировки гидротрансформатора АКПП Ауди

A — Состояние разблокировки, B — Состояние блокировки, 1 — Диск сцепления, 2 — Поршень муфты, 3 — Кожух гидротрансформатора, 4 — Турбинное колесо, 5 — Лопастное колесо, 6 — Статор, 7 — Поршневая камера, 8 — Камера турбинного колеса

Муфта блокировки гидротрансформатора представляет собой гидромеханическое устройство, устраняющее пробуксовку внутри трансформатора, что способствует снижению расхода топлива.

Модуль TCM управляет включением и выключением муфты, поддерживая определенную степень пробуксовки.

Возникающая вследствие этого небольшая разница в частотах вращения лопастного и турбинного колес улучшает качество переключения передач.

Основными компонентами муфты блокировки являются поршень и фрикционный диск муфты.

При равном давлении со стороны поршня и со стороны турбинного колеса муфта находится в выключенном состоянии.

Жидкость под давлением поступает по каналу, выполненному в вале турбинного колеса, в полость поршня и затем в полость турбинного колеса.

В этом состоянии фрикционный диск не касается кожуха гидротрансформатора, и гидротрансформатор работает со свободным скольжением.

Для блокировки гидротрансформатора АКПП ZF 6HP28 электромагнитный клапан регулировки давления (EPRS4) приводит в действие золотниковые клапаны TCC.

Распределение рабочей жидкости меняется, и давление из камеры перед поршнем стравливается.

Жидкость под давлением направляется в полость турбинного колеса и начинает давить на поршень муфты.

Поршень под давлением перемещается и прижимает диск сцепления к кожуху гидротрансформатора.

По мере увеличения давления момент трения между диском и кожухом растет, и в результате происходит полная блокировка гидротрансформатора.

В этом состоянии между коленчатым валом двигателя и планетарной передачей коробки передач устанавливается жесткая механическая связь.

Гидравлический насос АКПП ZF 6HP28

Гидронасос является неотъемлемой частью автоматической коробки передач автомобилей Audi A4, A3, Audi A6, A8, BMW X5, Range Rover.

Гидронасос создает гидравлическое давление, необходимое для работы клапанов управления и муфт, а также прокачивает жидкость через охладитель коробки.

На КПП применяется шестерённый гидравлический насос, расположенный между промежуточной плитой и гидротрансформатором.

Производительность насоса равна 16 см3 на один оборот.

Рис.135. Гидронасос АКПП ZF 6HP28

1 — Стопорное кольцо, 2 — Сальник вала, 3 — Уплотнительное кольцо, 4 — Корпус насоса, 5 — Коронная шестерня, 6 — Серповидный разделитель, 7 — Роликовый подшипник, 8 — Лопастное колесо, 9 — Центрующий палец, 10 — Пружинная шайба, 11 — Окно нагнетательного канала (контур высокого давления), 12 — Окно впускного канала (контур низкого давления)

Основными деталями насоса являются корпус, серповидный разделитель, лопастное колесо и коронная шестерня. В корпусе насоса имеется окна впускного и нагнетательного каналов.

Корпус установлен на промежуточной плите при помощи центрующего пальца. Насосное действие достигается с помощью лопастного колеса, коронной шестерни и серповидного разделителя.

Серповидный разделитель, расположенный между коронной шестерней и лопастным колесом, фиксируется штифтом. Лопастное колесо приводится во вращение приводом гидротрансформатором, расположенным на игольчатом роликовом подшипнике в корпусе насоса.

Лопастное колесо и коронная шестерня находятся в зацеплении. Вращение лопастного колеса сообщается коронной шестерне, которая вращается в том же направлении.

Совместное вращение коронной шестерни и лопастного колеса автоматической коробки передач Ауди А4, Ауди А6, БМВ Х5, Рендж Ровер приводит к отбору рабочей жидкости из впускного окна в открывающееся между зубьями пространство.

Когда зубья достигают серповидного разделителя, жидкость захватывается зубьями и переносится дальше. Возле окна нагнетательного канала разделитель начинает сужаться.

Объём между зубьями начинает уменьшаться и давление жидкости с приближением к выпускному окну (окну нагнетательного канала) увеличивается.

Когда зубья проходят конец разделителя, находящаяся под давлением жидкость направляется к окну нагнетательного канала.

Покинув насос, жидкость проходит через редукционный клапан.

При высокой скорости вращения коленчатого вала редукционный клапан ограничивает максимальное значение давления жидкости.

Излишек жидкости из редукционного клапана направляется на регулятор магистрального давления, расположенный в блоке клапанов, и направляется снова на вход гидронасоса.

Это обеспечивает поступление рабочей жидкости в насос под давлением, что предотвращает кавитацию и ограничивает шум насоса.

________________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

_________________________________________________________________________________________

Ремонт гидротрансформатора — Это важно знать

Гидродинамический трансформатор («Гидротрансформатор» или «ГДТ») — это герметично заваренный узел, передающий крутящий момент от двигателя — к автоматической трансмиссии при помощи двух вращающихся в масле турбин. Раньше этот узел носил название гидромуфта, потому что не трансформировал вращение в дополнительный момент, а лишь соединял как муфта (сцепление) двигатель с колесами.

Название «Гидротрансформатор» или Torque Converter произошло от того, что при разгоне происходит примерно 2-х кратное увеличение вращающего момента за счет такого-же кратного уменьшения скорости вращения. Чем выше скорость (и меньше ускорение) — тем меньше эта кратность.

Немного об истории Гидротрансформатора:

  • Первая гидромуфта была изобретена в 1902 году и установлена в 1907-м на скоростном судне.
  • В 1928 году фирма «Lysholm-Smith» первой применила гидромуфту для автобусов.
  • В 1940 году гидромуфтами стали оснащаться первые легковые авто Oldsmobile.
  • А с 1946-47 годов – гидромуфта стала использоваться серийно в производстве автомобилей (США).

Для чего нужен Гидротрансформатор в АКПП?

ГДТ позволяет отказаться от педали сцепления, обеспечивает плавность разгона и как дополнительная опция — увеличивает крутящий момент при разгоне, также позволяет двигателю работать во время остановки при включенной передаче. Это можно увидеть на примере двух вентиляторов (один из которых включен вращение передается от работающего вентилятора к не работающему. На этом примере наглядно виден основной принцип работы гидротрансформатора.

Гидротрансформатор осуществляет гидравлическое сцепление между двигателем и автоматической коробкой передач. В отличии от механического сцепления в МКПП, ГДТ передает крутящий момент от ведущего вала к ведомому не через механическое трение фрикционов, а посредством гидравлического давления масла. Как ветер вращает крылья мельницы. Наглядно о принципе работы ГДТ рассказывают многочисленные видео.

Когда скорости вращения входного и выходного валов сравняются (а это конструктивно наступает после 60-70 км/ч), включается механическая блокировка ГДТ, с помощью фрикционной накладки вращение масла останавливается, а валы двигателя и трансмиссии соединяются напрямую. Гидротрансформатор в этом режиме выключается и передает уже 100% вращения. Сравнимо с отжиманием сцепления после переключения скорости.

Фактически, пока ГДТ работает — он тратит кинетическую энергию двигателя на вращение масла и как следствие — на нагрев масла от трения. А в момент, когда он блокируется — истирается накладка и эта пыль вымывается маслом. Эти две побочных функции ГДТ и являются главными проблемами, которые влияют на жизнь автоматической трансмиссии.

КПД Гидротрансформаторов.

— Средний КПД типичных 3-х и 4-х ступенчатых АКПП 20-го века при режиме «городской езды» составлял от 75 до 85%. ГДТ выключался на скорости ок. 60 км/час. В момент, когда включается блокировка — КПД агрегата сразу подтягивается к 100%. Пока нагрузку от двигателя к трансмиссии передает вращающееся масло — КПД этого узла составляет около 60-70%.

Чем быстрее включается блокировка — тем выше средний КПД автомата.

В последних конструкциях 5-ти и 6-ти ступенчатых АКПП с введением интеллектуальной электронной системы управления и линейных соленоидов средний кпд ГДТ удалось довести до рекордных 94-95%.

Оптимизация достигается за счет того, что муфта блокировки подключается так рано, как это возможно (иногда уже со 2-й скорости) и разблокируется как можно позднее при снижении скорости. Практически приближаясь к режиму работы педали сцепления на МКПП.

Регулируемое проскальзывание муфты

«Режим регулируемого проскальзывания» фрикциона блокировки — это режим, когда фрикцион (или несколько — по моде введенной Мерседесом) управляемый тонконастроенным линейным соленоидом и компьютером поджимается на такое расстояние к корпусу, что между ними остается тончайшая пленка масла, которая достаточна для проскальзывания и отвода температуры от трущейся поверхности, но заставляет корпус вращаться. Очень похоже на проскальзывание сцепления при агрессивном разгоне с МКПП или на регулируемое притормаживание колес.

Таким образом фрикцион совместно с крыльчатками турбин раскручивает вал трансмиссии, что кроме увеличения КПД, приводит к дополнительному нагреву и загрязнению масла продуктами износа этого фрикциона.

Если раньше разгонял машину поток масла между крыльчатками турбин, а муфта блокировки только помогала, то в ГДТ 21-го века все чаще разгоняют машину фрикционы «проскальзывающие» с тончайшими зазорами, заполненными маслом, а турбины — только помогают. Идея, придуманная фирмой Мерседес, используется и в современных 7-ми и 8-ми ступенчатых АКПП.

То есть введено революционное изменение самого принципа работы фрикциона. Если фрикционы 20-го века работали в режиме Он-Офф (сцепление происходило как можно короче и с небольшим толчком, чтобы ускорить переключение передач), то новый принцип включения и новые фрикционы ГДТ привели к тому, что блокировка ГТД стала работать по принципу тормозных колодок колеса. То есть с тонкой регулировкой силы и времени сцепления.

Это привело к таким особенностям:

1. Материал нагруженной накладки фрикциона теперь стал не тот, что был у «лениво» работающих бумажных фрикционных накладок 4-х ступок, а — графитовые «хай-энерджи» составы, отличающиеся износо- и температуро-стойкостью и клейкостью. И эти суперстойкие и суперклейкие микрочастицы, оторвавшиеся от фрикциона путешествуют вместе с маслом и «набрызгом» ввариваются-вклеиваются во все неудобные места, начиная от деталей гидротрансформатора, кончая деталями и каналами гидроблока и соленоидов.

2. Полуистертый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус «бублика» и масло. А компьютер не понимает, что фрикцион стерт и продолжает заставлять его работать с длительном проскальзывании, что приводит к быстрому перегреву масла, а соответственно и трансмиссии.

Так на первом месте по колличеству ремонтов с большим отрывом стоят бублики 5HP19, которые почти всегда приходят в ремонт с изношенным до металла фрикционом и перегретым хабом привода маслонасоса. Этот участок конструкции приходится вырезать и вваривать новый. Довольно сложная и ответственная работа. (справа)

2А. Самое неприятное последствие от изнашивающегося фрикциона — это его остатки, то есть клеевой слой, с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для гидроблока и клапанов-золотников.

3. Перегретое масло (свыше 140 градусов) за несколько суток работы убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. И хотя в новых 6-ти ступенчатых АКПП немецких и американских производителей вместо приклеиваемой на тело поршня фрикционной накладки стали использовать настоящие фрикционные диски с карбоном (см. выше), перегретый фрикцион также истирается и быстро загрязняет масло мельчайшими частицами фрикционного материала. Поэтому плановые замены фрикционов гидротрансформатора — стали обязательной регламентной работой на всех АКПП Мерседеса и коробок производства фирмы ZF.

Получается, что качество внутренних поверхностей ГДТ напрямую влияет на:

  • динамические характеристики разгона и потери мощности
  • на нагрев масла,
  • на загрязнение масла

и поэтому сейчас ремонт гидротрансформатора с резкой корпуса превратился в регламентную операцию, которую необходимо производить, чтобы заменить полустертый фрикцион и очистить все узлы и сочленения. Очистить этот нагар с помощью жидкостей практически невозможно. Очистка гидротрансформатора без вскрытия это — хобби.

Возрастные АКПП, пережившие период работы с горелым маслом, нуждаются в капремонте ГДТ как непременном условии продления ресурса трансмиссии.

Что изнашивается в гидротрансформаторах?

Проблемы ГДТ можно представить как пирамиду:

Самая распространенная причина, вызывающая необходимость ремонта гидротрансформаторов (низ пирамиды) — износ Фрикционной накладки Поршня блокировки ГДТ — тормоза.

При ремонте старую накладку удаляют, очищают место установки от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку сцепления.

Без этой накладки или работе со «съеденным» фрикционом гидротрансформатор вполне может выполнять свои функции и мало кто замечает разницу в задержке блокировки, или ее нештатной работе, или перегреве масла.

Но если накладку вовремя не заменить, то отслоившиеся остатки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроплиты («мозги»), приводя к цепной реакции масляного голодания — нагрева — износа — сгорания муфт, ступиц и втулок и т.д.

Гидротрансформаторы 21 века

Что касается нового поколения ГДТ (например для 6-ти ступенчатых АКПП), работающих при температуре 120-130 градусов, где активно используется «режим проскальзывания» , то там возникла новая проблема: Фрикционная накладка уже не приклеивается к поршню , а сама стала сменяемым фрикционным диском (слева), потому что изнашивается теперь быстрее других расходников. Но кроме того, что она изнашивается, она еще загрязняет масло новым материалом — графитовой пылью.

Графитовый фрикцион — гораздо более термо- и износо-стоек и долговечен, чем бумажный, но обладает и совершенно другими абразивными свойствами и «прилипаемостью». А это катастрофически быстро изнашивает тонкие места гидроблока и соленоидов. Каждые 100-150 ткм этот фрикцион ГДТ на разных 6-ти (и выше) ступенчатых АКПП часто приходится менять (В основном — ZF и Mercedes). Чем сильнее надавлена педаль газа, тем больше «заслуга» фрикциона для разгона машины.

Новые гидротрансформаторы для мощных авто имеют два режима работы: Спокойный. Когда нагружена в основном старая добрая пара турбин, разгоняющая машину с помощью вихря масла, а фрикционы блокировки подключаются только для блокировки разовым быстрым замыканием.

И Агрессивный режим. Когда в дело вступают фрикционы, отодвигая в сторону турбины и истираясь тянут колеса за ревущим многолитровым двигателем. Представьте площадь этих «проскальзывающих» фрикционов ГДТ и силу тяги двигателя!

Материалы для этого инновационного графитового (или кевларового) фрикциона много раз модифицировались (щадя масло и гидроблок) и сейчас имеются несколько их типов: HTE, HTS, HTL, XTL. для разного момента, разных настроек компьютера для различных температурных режимов и т.д.

Более редкие проблемы:

  • поломки лопастей колес. (случается не так часто, но приводит к поломке ГДТ). Определяется только при вскрытии.
  • перегрев и разрушение ступицы ГДТ. Заметно при осмотре.
  • разблокировка обгонной муфты, (случается не часто, проверка)
  • полное заклинивание обгонной муфты; (случается не часто, проверка)
  • Замена изношенных подшипников. (случается не часто, но при их поломке разрушается сам ГДТ, проверка)
  • замена сгоревшего хаба, передающего вращение трансмиссии.

Какие работы производятся при разборке ГДТ ?

1. Чтобы выполнить разборку агрегата, требуется срез сборочного сварного шва, соединяющего половинки ГДТ на высокоточном токарном станке, и только после этого производится диагностика и замена деталей.

При разборке производятся все описанные выше дефектовки и замены, а также очистка всех деталей от налета грязи.

2. В сборку гидротрансформаторов входит высокоточная сварка корпуса , проверка на герметичность, радиальное и осевое биение.Зтем производится балансировка ГТД.

Для этих процессов уже недостаточно распространенного заводского токарного или сварочного оборудования. От качества и точности обработки зависит ресурс работы этого сложного узла АТ и все это требует организации специализированного цеха, поставки запчастей и расходников, большого опыта специалистов — системы отдельного бизнеса.

Отремонтированные нашими партнерами ГДТ имеют минимально возможный процент брака и как правило ходят еще до 70-80% своего первоначального ресурса. И почти всегда ремонт оказывается дешевле замены ГДТ, Хотя изредка ( в одном случае из 100) случается, что ГДТ дороже ремонтировать, чем заменить.

О необходимости своевременного ремонта ГДТ не стоит убеждать того, кто уже один раз «попал» на капремонт автомата.

Признаки выхода из строя ГДТ

Обычно это:

  • посторонние вибрации и звуки,
  • рывки при переключении передач, особенно в районе 60-70 км/ч — или двигатель перестает тянуть после набора скорости или до нее тянет необычно долго, протечки масла итд.

Практически невозможно без спецоборудования определить смерть фрикциона ГДТ, что чаще всего и является причиной выхода из строя гидроблока АКПП и как следствие и самой трансмиссии.

Чем мощнее автомобиль, тем короче средний срок службы ГДТ до капремонта.

В ремонт идут обычно гидротрансформаторы легковых автомашин. Но изредка встречаются в ремонте и гидротрансформаторы грузовиков большого диаметра (св 35 см)

Ниже — любопытная сравнительная статистика (2009-2012 год) по популярности гидротрансформаторов в ремонте:

Проверка муфт блокировок гидротрансформаторов — Журнал АКППро

  1. Журнал АКППро
  2. Архив номеров
  3. Декабрь 2018 (#11)
  4. Проверка муфт блокировок гидротрансформаторов
Дмитрий Ермилов
Технический директор ГК «ТрансФикс», Москва

На характеристики муфты блокировки после ремонта гидротрансформатора влияет много факторов – технология ремонта, состав и производитель фрикционного материала, форма и размер фрикционного слоя, геометрические характеристики и шероховатость стальных поверхностей трения. Оценить состояние муфты до и после ремонта нам и помогает стенд. Он дает возможность изучить влияние на работу муфты блокировки каждого фактора по отдельности, подобрать оптимальные технологии ремонта, определить наиболее подходящий фрикционный материал и производителя материалов с наилучшим качеством.


Зная эталонные характеристики муфт блокировок различных моделей гидротрансформаторов, при проверке на стенде можно определить, соответствует ли отремонтированная муфта допустимым показателям и, таким образом, при ремонте максимально исключить человеческий фактор и уменьшить количество гарантийных обращений.

Конструкция стенда

На раме стенда установлен электрический двигатель и резервуар с герметично закрывающейся крышкой. Крутящий момент от двигателя через компенсационную муфту и подшипниковый узел с уплотнением передается на планшайбу, на которой закреплен корпус гидротрансформатора с собранной муфтой блокировки и турбинным колесом. Через шлицевой вал с датчиком крутящего момента турбина соединена с рамой стенда.

Масло под необходимым давлением подается в над- или подпоршневую зону из гидроаккумулятора. Для подачи управляющего давления в подпоршневую зону муфты блокировки давление масла проходит через шлицевой вал и муфту с уплотнениями, в надпоршневую зону – через патрубок в герметичный резервуар.

Поскольку регулировка давления жидкости в зоне малых величин технически довольно сложна, мы пошли по пути регулировки давления воздуха. Нужное нам управляющее давление жидкости создается подачей в гидроаккумулятор сжатого воздуха под необходимым давлением. Величина давления сжатого воздуха регулируется пневморегулятором с диапазоном регулируемого давления от 0 до 8 Бар. Расход воздуха, то есть скорость изменения давления, регулируется пневмодросселями. Функцию контроля уровня масла в гидроаккумуляторе в нем выполняет датчик уровня.

Наполнение маслом резервуара стенда и гидроаккумулятора происходит за счет работы гидростанции. Для измерения температуры масла установлен датчик.


Во время работы гидростанции направлением потока жидкости управляют шесть электромагнитных клапанов. Таким образом, давление создается в тех полостях, где оно требуется. 

Управление этими электромагнитными клапанами, двигателем гидростанции, двигателем основного привода и пневморегулятором осуществляется с помощью контроллера. На контроллер же приходят сигналы с датчика момента, датчика давления воздуха, датчика уровня жидкости в гидроаккумуляторе и его температуры. Контроллер через USB-кабель соединен с персональным компьютером. На нем установлена специально написанная для стенда программа.

Испытания стенда

Устанавливаем на планшайбу корпус ГДТ с фрикционной муфтой и турбиной. Если шлицевой вал центрируется в крышке гидротрансформатора, как, например, на гидротрансформаторах 722.6/722.9, ZF 6НР26, то никаких дополнительных центровочных элементов не требуется. Но если центрирования вала в крышке не происходит, мы устанавливаем дополнительную опору с подшипником, в которой вал и будет отцентрирован. Закрываем крышку, после этого устанавливаем шлицевой вал, а затем устанавливаем датчик момента. 

Для испытаний муфты блокировки определенной модели гидротрансформатора мы создаем сценарий испытаний – таблицу, в которой описано, в какой момент времени какие исполнительные элементы должны быть включены и какое давление воздуха должно быть создано.

В процессе испытаний вал электродвигателя постоянно вращается со скоростью 120 об/мин. По показаниям датчиков стенда программа в компьютере строит график зависимости момента, передаваемого муфтой, от управляющего давления.

По результатам испытаний заведомо исправных муфт блокировок некоторых моделей гидротрансформаторов уже получены графики, которые можно сравнить с показателями исследуемой муфты. Для удобства сравнения эталонный график отображается рядом со строящимся графиком сразу во время испытаний.


На данный момент максимальные усилия направлены на испытания муфт блокировок гидротрансформаторов для шестиступенчатых трансмиссий ZF и совершенствование технологии их ремонта. Перед нами стоит задача набрать достаточный объем данных по исправным муфтам испытываемых моделей гидротрансформаторов и определить максимально допустимые отклонения их характеристик. Данные всех прошедших проверку отремонтированных муфт блокировки заносятся в нашу базу, и в дальнейшем мы сможем отследить корректность работы муфты блокировки с конкретной характеристикой на конкретном автомобиле. 

Ошибка P0741 — Электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора

Определение кода ошибки P0741

Ошибка P0741 указывает на неисправную работу или “залипание” электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

 

Что означает ошибка P0741

Ошибка P0741 появляется, если модуль управления АКПП (PCM) обнаружил, что частота вращения входного вала гидротрансформатора не соответствует частоте вращения входного вала коробки передач (больше 200 оборотов в минуту).

При включении муфты блокировки гидротрансформатора частота вращения вала гидротрансформатора и вала коробки передач должна быть одинаковой. В противном случае невозможно будет получить требуемое соотношение 1: 1, вследствие чего появится код ошибки P0741 и загорится сигнальная лампа, указывающая на неисправность или “залипание” муфты блокировки гидротрансформатора в закрытом состоянии.

Вместе с кодом P0741 могут также появляться следующие коды ошибок:

 

Причины возникновения ошибки P0741

  • Неисправность муфты блокировки гидротрансформатора
  • Неисправность электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Короткое замыкание внутри электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Повреждение проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
  • Неисправность в корпусе клапана
  • Неисправность модуля управления трансмиссией (TCM)
  • Неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
  • Повреждение проводов, идущих к трансмиссии
  • Закупорка каналов прохождения трансмиссионной жидкости

 

Каковы симптомы ошибки P0741?

  • Загорание индикатора Check Engine
  • Увеличение расхода топлива
  • Наличие симптомов, указывающих на пропуски зажигания
  • Глохнущий двигатель после езды на высоких оборотах
  • Проблемы при переключении на высокую передачу при езде на высоких оборотах
  • В редких случаях какие-либо признаки наличия данной ошибки могут вовсе отсутствовать

 

Как механик диагностирует код ошибки P0741?

  • Сначала механик считает все присутствующие коды ошибок с помощью сканера OBD-II.

Также механик считает все данные о кодах ошибок, сохраненные в PCM. Данная информация поможет механику определить обстоятельства, при которых код ошибки появился впервые.

  • Затем механик очистит все коды ошибок и проведет тест-драйв автомобиля, чтобы выяснить, появляется ли ошибка P0741 снова.
  • Механик проверит соединители и провода, идущие к трансмиссии, на наличие повреждений.
  • Далее он проверит предохранители или реле трансмиссии (при наличии).
  • Механик также проверит внутренние провода трансмиссии на предмет короткого замыкания на массу цепи электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора.

При наличии короткого замыкания механик отремонтирует или заменит провода или электромагнитный клапан.

  • Затем механик проверит провода, идущие к модулю управления трансмиссией (TCM), на наличие повреждений или короткого замыкания на землю.

Если с проводами, идущими к TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора, все в порядке, механик определит, когда электромагнитный клапан муфты блокировки гидротрансформатора активирует гидротрансформатор и когда начинает работать гидротрансформатор с помощью усовершенствованного сканера.

Стоимость сканера варьируется от 1000 до 3000 долларов США, поэтому для диагностирования и устранения ошибки P0741 лучше всего обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть данное диагностическое устройство.

 

Общие ошибки при диагностировании кода P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. Для получения доступа к некоторым проводам, возможно, потребуется удаление поддона трансмиссии.

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании данного кода является замена гидротрансформатора, в то время как проблема заключается в неисправности электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора или корпуса клапана.

 

Насколько серьезной является ошибка P0741?

Ошибка P0741 является довольно серьезной, так как при ее появлении могут возникнуть проблемы с трансмиссией. Во избежание серьезного повреждения внутренних деталей трансмиссии рекомендуется как можно скорее обратиться к квалифицированному специалисту для диагностирования и устранения ошибки.

 

Какой ремонт может исправить ошибку P0741?

  • Ремонт электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Замена электромагнитного клапана муфты блокировки гидротрансформатора
  • Ремонт поврежденных проводов, идущих к электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора
  • Замена корпуса клапана
  • Замена TCM
  • Ремонт поврежденных проводов, идущих к трансмиссии
  • Замена датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя
  • В редких случаях, капитальный ремонт или замена трансмиссии

 

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0741

При диагностировании кода ошибки P0741 необходимо тщательно проверить все провода, включая провода, идущие к трансмиссии, TCM и электромагнитному клапану муфты блокировки гидротрансформатора. В некоторых автомобилях для получения доступа к проводам может потребоваться удаление поддона трансмиссии.

Для надлежащего диагностирования и устранения ошибки P0741 рекомендуется обратиться к квалифицированному специалисту, у которого есть необходимое диагностическое оборудование.

 

Нужна помощь с кодом ошибки P0741?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на услугу — компьютерная диагностика автомобиля или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Mercedes 722.6 Набор Регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора

Sonnax №68942-10K*

Описание

Излишний зазор наружной втулки  ШИМ соленоида способствует утечке смазки. В результате, пониженное давление приводит к низкому давлению муфты блокировки гидротрансформатора, что вызывает жалобы. Износ отверстия внутренней втулки может вызвать снижение линейного давления. Набор Sonnax № 68942-10K восстанавливает плиту управления с помощью клапана увеличенного размера с анодированным покрытием и соответствующей пружиной.

Особенности и преимущества

  • Клапан увеличенного размера восстанавливает плиты управления с изношенным отверстием регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора.
  • Набор обеспечивает нормальную работу гидротрансформатора и создает необходимое охлаждение.
  • Конструкция клапана исправляет жесткое или отсутствие включение муфты блокировки гидротрансформатора, пробуксовку гидротрансформатора и выгорание.

ЖАЛОБЫ

  • Жалобы на работу Гидротрансформатора, коды неисправности гидротрансформатора и отсутствие смазки
  • Износ отверстия
  • Заедание регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора

ПРИЧИНА

Излишний зазор клапана в отверстии.

ИСПРАВЛЕНИЕ

Набор Регулирующего клапана муфты блокировки гидротрансформатора от Sonnax

Позволяет ремонтировать изношенные плиты управления, восстанавливая гидравлическую целостность регулирующего контура муфты блокировки гидротрансформатора.
Примечание: Этот клапан подойдет следующим моделям:

  • Многие модели Mercedes
  • Chrysler 300 и 300C, 05-’07
  • Chrysler Aspen, ’07
  • Chrysler Crossfire, ’04-’07
  • Dodge Charger SRT, ’06-’07
  • Dodge Magnum R/T, SXT, SRT-8, ’05-’07
  • Dodge Nitro, ’07
  • Dodge Sprinter Van, Diesel 2500-3500, ’04-’07
  • Jeep Commander, ’06-’07
  • Jeep Grand Cherokee, Laredo and SRT-8, ’05-’07

* Установка 68942-10K требует использования набора инструментов Sonnax  № F-68942-TL10 и развертку Sonnax для плит управления VB-FIX.

почему проблемы с блокировкой «бублика» опасны для АКПП

Как известно, в устройстве АКПП и вариаторов CVT, а также изредка и некоторых преселективных роботов РКПП, привычное  «механическое» сцепление отсутствует. В данном случае связь двигателя и коробки передач, а также передачу крутящего момента от мотора на коробку осуществляет отдельное устройство под названием гидротрансформатор АКПП (бублик, гидромуфта).

Более того, ГДТ не просто передает, но и преобразует крутящий момент, позволяя машине с автоматом эффективно разгоняться, плавно трогаться и продолжать движение на небольшой скорости и т.д. При этом многие АКПП считаются менее эффективными (снижение КПД)  и экономичными именно благодаря наличию в устройстве гидротрансформатора.

По этой причине, в целях снижения расхода топлива и повышения КПД, на разных этапах развития автоматической трансмиссии инженеры увеличили количество передач самой коробки (сначала с 3 до 4, затем до 5 и далее до 8 и больше), а также оснастили гидротрансформатор блокировкой.

Далее мы рассмотрим устройство ГДТ, что такое блокировка гидротрансформатора и как она работает,  для чего нужна принудительная блокировка гидротрансформатора АКПП, а также что делать, если не блокируется гидротрансформатор АКПП и чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора.

Содержание статьи

Устройство ГДТ и блокировка гидротрансформатора

Итак, «бублик» АКПП (название в обиходе пошло от формы данного устройства) представляет собой гидравлический узел. Казалось бы, сломаться в нем особо нечему, однако это мнение ошибочно. Прежде всего, эпоха «неубиваемых» двигателей и КПП с большим ресурсом давно закончилась.

Также гидротрансформатор на современных АКПП, в отличие от легендарных агрегатов 90-х годов, имеет более сложную конструкцию. Более того, все чаще и чаще специалисты относят данный элемент к «расходникам» с ограниченным сроком службы (не более 100-150 тыс. км). После этого ГДТ нуждается в ремонте или замене (подобно сцеплению на роботах или МКПП).

В противном случае «бублик» потянет за собой всю коробку, то есть нуждаться в ремонте будет не только сцепление в виде ГДТ, но и  сама АКПП. Давайте разбираться. Чтобы было понятно, начнем с устройства «бублика» АКПП.

  • Главная задача гидротрансформатора — преобразование крутящего момента. Фактически, ГДТ работает как гидравлический редуктор, имеющий возможность снизить обороты и повысить крутящий момент, причем коэффициент трансформации доходит до 2.4.

Идем далее. Если в обычном сцеплении момент передается через диски, которые «смыкаются» между собой, в ГДТ энергия передается через трансмиссионное масло ATF, которое заливается в автоматическую коробку передач. Если просто, внутри ГДТ установлены два колеса – насосное и турбинное.

Коленвал двигателя связан с насосным колесом. Это колесо направляет потоки жидкости на турбинное колесо, которое, в свою очередь, связано с валом коробки передач. Подаваемое насоcным колесом масло ATF крутит турбинное колесо, после чего возвращается обратно на насосное колесо.

При этом перед возвратом жидкость также попадает на лопатки специального направляющего аппарата, который выполнен в виде реакторного колеса. Колесо-реактор разгоняет поток жидкости, направляя его в сторону вращения.

В результате поток жидкости ускоряется до того момента, пока скорость вращения насосного колеса не будет равна скорости вращения турбинного колеса. Как только скорости уравняются, «бублик» перейдет в режим гидромуфты. В таком режиме не осуществляется преобразования крутящего момента, реакторное колесо вращается свободно, никак не влияя на поток жидкости.

Также, чем большей окажется разница скоростей вращения турбинного и насосного колеса, тем сильнее будет разгоняться поток жидкости. Также во время разгона неизбежно происходит нагрев масла ATF. Естественно, КПД гидротрансформатора будет снижаться, так как часть полезной энергии расходуется на нагрев.

Если же скорость вращения насосного и турбинного колеса выравнивается, передавать крутящий момент через масло, причем с потерями, нерационально. Именно по этой причине в гидротрансформаторы стали интегрировать элементы простого фрикционного сцепления (действие основывается на трении).

Данное решение называется блокировкой гидротрансформатора. Блокировка «бублика» позволяет напрямую соединить входной и выходной вал, чтобы передать крутящий момент напрямую, то есть без потерь. При этом старые АКПП имели такой ГДТ, где блокировка гидротрансформатора срабатывала в автоматическом режиме.

Срабатывание происходило благодаря давлению давления жидкости АТФ. При этом блокировался на таких АКПП гидротрансформатор зачастую на высоких скоростях, позволяя эффективно поддерживать автомобилю ранее набранную скорость и одновременно экономить горючее. 

  • Однако в дальнейшем в устройстве АКПП стало больше электроники, за блокировку гидротрансформатора стал отвечать отдельный клапан с электронным управлением. Способов реализации самой блокировки много, однако основная задача — соединить валы и передать момент, минуя масло.

Позже конструкторы пошли еще дальше, стремясь приблизить ГДТ по своей производительности к обычному сцеплению. В результате при разгоне автомобиля уже происходит частичная блокировка ГДТ (принудительная блокировка гидротрансформатора АКП), когда фрикционные накладки немного смыкаются, чтобы эффективно передать момент. Далее блокировка «бублика» срабатывает как можно раньше для уменьшения потерь в гидротрансформаторе.

Получается, сегодня ГДТ является гибридной конструкцией, которая сочетает в себе как гидравлику, так и элементы обычного механического сцепления. Если учесть, что современные моторы высокопроизводительные, неизбежно увеличивается крутящий момент и нагрев жидкости в ГДТ.

Также высоки требования к экономичности автомобилей, то есть любые потери нужно сводить к минимуму. По этой причине максимум нагрузки для передачи момента от ДВС на КПП переложено на блокировку гидротрансформатора.

Неисправности гидротрансформатора и его блокировки

Рассмотрев, на чем основана работа ГДТ и как блокируется гидротрансформатор, не  трудно догадаться, что наличие фрикционных накладок (трущихся пар) означает уменьшение срока службы. Более того, указанные фрикционные пары активно изнашиваются с учетом больших нагрузок и раннего срабатывания блокировки.

Также продукты их износа загрязняют сам ГДТ изнутри, еще сильному загрязнению подвержено трансмиссионное масло. Результат — активный износ всех без исключения деталей не только самого «бублика», но и АКПП. Первыми от наличия абразива в масле страдают лопатки колес ГДТ и подшипники, затем выходят из строя прокладки и уплотнители из резины, далее грязное масло повреждает каналы гидроблока АКПП, соленоиды и т.д.

Рекомендуем также почитать статью о том, почему буксует АКПП. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым происходит пробуксовка коробки автомат.

Если просто, основным источником загрязнения жидкости ATF в современных автоматах является именно гидротрансформатор. Хуже всего, если конструктивно материал фрикционных накладок блокировки приклеен к основе. Это значит, в результате неизбежного износа в масло попадает не только абразив, но и частицы клея. Клейкая основа загрязняет масло еще быстрее.

Становится понятно, что «бублик» с изношенными элементами блокировки нужно менять или проводить его ремонт, причем во многих случаях уже к 100-150 тыс. км. Именно по причине того, что у старых АКПП блокировка срабатывала редко или ее не было изначально, интервалы замены масла были большими, также впечатляющим оказывался и ресурс самой АКПП и ГДТ. О современных аналогах, к сожалению, этого сказать нельзя. 

Чем чревата езда без блокировки гидротрансформатора

Итак, не трудно догадаться, что активная эксплуатация авто с неисправной блокировкой ГДТ может обернуться целым рядом более серьезных проблем или даже выходом всей АКПП из строя.

Как правило, в современных АКПП гидротрансформатор блокируется на всех передачах, за срабатывание отвечает электроника и отдельный клапан, который регулирует силу прижатия. Как уже говорилось выше, частичная блокировка включается даже при плавном разгоне.

Если машину разгонять резко, блокировка ГДТ сработает практически сразу. Пока автомобиль новый, такая работа «бублика» позволяет обеспечить хорошую разгонную динамику наряду с высокой топливной экономичностью.

Однако в дальнейшем неизбежен износ накладок блокировки, причем происходит это быстро. С одной стороны, можно часто менять масло в АКПП, чтобы свести к минимуму загрязнения самой коробки. Это эффективный способ, однако на интенсивность износа накладок он никак не влияет.

Фактически, к ста тысяч километров накладки изношены, блокировка перестает быть плавной, машина дергается при ее срабатывании, продукты износа выделяются все активнее и активнее, засоряется клапан (соленоид) блокировки гидротрансформатора, загрязнение масла и рывки еще больше усиливаются. В худших случаях автомат переключается с ударами, коробка толкается и сильно пинается. Результат — сильные повреждения самой АКПП.

Становится понятно, что кроме банального перегрева масла в АКПП по причине неработающей блокировки ГДТ, также износ накладок блокировки приведет к скорому выходу коробки-автомат из строя. В подобной ситуации дешевле и правильнее заменить или отремонтировать сам гидротрансформатор при появлении первых признаков неисправности, чем менять или капитально ремонтировать всю АКПП. 

С учетом того, что ремонт гидротрансформаторов доступнее по цене, чем замена «бублика», такой вариант намного более востребован и распространен. При этом ремонт нужно доверять опытным специалистам, так как корпус ГДТ для выполнения работ нужно резать, затем устройство разбирают, выполняется дефектовка, замена уплотнительных элементов, фрикционных накладок и других элементов.

По окончании корпус требуется правильно заварить, после чего выполняется балансировка гидротрансформатора. Сварка и балансировка предельно важны, так как от этого напрямую зависит герметичность корпуса и общее качество работы узла. Также ошибки во время ремонта могут привести к выходу не только ГДТ, но и самой коробки или даже ДВС.

Подведем итоги

С учетом вышесказанного становится понятно, что гидротрансформатор на современных АКПП является сложным устройством, которое конструктивно представляет собой гидромуфту с интегрированным фрикционным сцеплением.

При этом срок службы «бублика» зачастую в два раза меньше, чем самой АКПП.  Это значит, что если масло в АКПП быстро темнеет, автомобиль расходует больше горючего, появились рывки при разгоне и во время торможения двигателем, тогда высока вероятность поломок ГДТ (не блокируется гидротрансформатор АКПП).

В случае, когда водитель замечает первые признаки неисправностей гидротрансформатора, необходимо выполнять его ремонт или полную замену. В противном случае дальнейшая эксплуатация может привести к серьезным неисправностям самой АКПП.

Напоследок отметим, что увеличить срок службы «бублика» можно только путем щадящей эксплуатации автомобиля, отказа от нагрузок и езды на повышенных оборотах, а также при помощи регулярной и полной замены масла в автоматической коробке передач. Еще предельно важно следить за тем, чтобы коробка-автомат не перегревалась. При необходимости следует установить допрадиатор АКПП для лучшего охлаждения.

  

Читайте также

Понимание муфты блокировки

Когда крыльчатка и турбина вращаются почти с одинаковой скоростью, увеличения крутящего момента не происходит. Гидротрансформатор передает входной крутящий момент от двигателя к трансмиссии в соотношении почти 1:1. Однако разница в скорости вращения между турбиной и рабочим колесом составляет примерно 4-5%. Гидротрансформатор не передает 100% мощности, вырабатываемой двигателем, на трансмиссию, поэтому происходит потеря энергии.

Чтобы предотвратить это и снизить расход топлива, муфта блокировки механически соединяет крыльчатку и турбину, когда автомобиль движется со скоростью около 37 миль в час или выше. Когда муфта блокировки включена, 100% мощности передается через гидротрансформатор.

Муфта блокировки установлена ​​на ступице турбины перед турбиной. Демпфирующая пружина поглощает крутящую силу при включении сцепления, чтобы предотвратить передачу удара. Фрикционный материал, связанный с поршнем блокировки, такой же, как и материал, используемый на многодисковых дисках сцепления в трансмиссии.

Эксплуатация

При срабатывании блокировочной муфты она вращается вместе с крыльчаткой и турбиной. Включение и выключение блокировочной муфты определяется точкой, в которой жидкость попадает в гидротрансформатор. Жидкость может находиться либо в нейтрализаторе перед блокировочной муфтой, либо в основном корпусе нейтрализатора за блокировочной муфтой. Разница в давлении с обеих сторон блокировочной муфты определяет включение или выключение.

Жидкость, используемая для управления блокировкой гидротрансформатора, также используется для отвода тепла от гидротрансформатора и передачи его в систему охлаждения двигателя через теплообменник в радиаторе.

Управление подачей гидравлической жидкости в гидротрансформатор осуществляется с помощью ускорительного клапана и сигнального клапана. Оба клапана подпружинены в положение, при котором сцепление остается в выключенном положении. На приведенной выше фотографии давление гидротрансформатора проходит через ускорительный клапан к передней блокировочной муфте. Обратите внимание, что основная часть гидравлического контура гидротрансформатора соединена с охладителем трансмиссии через нижнюю часть релейного клапана.

Сигнальный клапан регулирует линейное давление до основания релейного клапана. Когда давление регулятора или линейное давление подается на основание сигнального клапана, линейное давление проходит через сигнальный клапан и прикладывается к основанию релейного клапана. Релейный клапан поднимается против натяжения пружины, перенаправляя давление преобразователя на основной корпус преобразователя.

Когда автомобиль движется на малых скоростях, жидкость под давлением поступает в переднюю часть муфты блокировки. Давление на переднюю и заднюю стороны блокировочной муфты остается одинаковым, поэтому блокировочная муфта отключается.

Когда автомобиль движется со средней и высокой скоростью, жидкость под давлением поступает в область задней части муфты блокировки. Положение релейного клапана открывает слив в область перед блокировочной муфтой, создавая область низкого давления. Следовательно, поршень блокировки прижимается к корпусу гидротрансформатора за счет разности гидравлических давлений с каждой стороны муфты блокировки. В результате муфта блокировки и корпус гидротрансформатора вращаются вместе.

источника-

http://www.procarcare.com/icarumba/resourcecenter/encyclopedia

http://www.catalogs.com/info/automotive/automatic-transmission.html

http://www.autoshop101.com

Муфта блокировки гидротрансформатора Диагностика Осмотр

Гидротрансформатор представляет собой гидромуфту и мультипликатор крутящего момента, который позволяет автомобилю с автоматической коробкой передач работать на холостом ходу на передаче в состоянии покоя. Они неэффективны, потому что большая часть кинетической энергии двигателя теряется и преобразуется в тепловую или тепловую энергию, особенно на светофорах.Охладитель трансмиссионной жидкости отдает это тепло в систему охлаждения двигателя.

По мере увеличения скорости автомобиля крыльчатка (также известная как насос) вращается и нагнетает трансмиссионную жидкость на лопатки турбины с достаточной скоростью, чтобы вращать входной/турбинный вал трансмиссии. Включение муфты блокировки в нужное время охлаждает трансмиссионную жидкость и повышает эффективность использования топлива.

Муфта блокировки создает механическую связь между двигателем и коробкой передач.Это соединение происходит во время фазы соединения, когда турбина вращается со скоростью около 90% от скорости рабочего колеса.

Муфта насажена на турбину так, что при прижатии к внутренней крышке она обеспечивает прямое соединение фланца коленчатого вала с первичным валом коробки передач. Он имеет круг из фрикционного материала и торсионные пружины для гашения колебаний, создаваемых коленчатым валом.

Соленоид TCC

Модули управления коробкой передач используют внутренние датчики и сигналы датчиков по сети (CAN) для активации соленоида TCC (муфта гидротрансформатора).TCM также управляет электромагнитными клапанами управления переключением передач и давлением на основе данных, поступающих от датчиков двигателя и трансмиссии.

Сцепление не включает первую или заднюю передачу, так как это приведет к остановке автомобиля. Современный автомобиль может частично включать сцепление с помощью ШИМ (широтно-импульсной модуляции).

Когда TCM активирует TCC, клапан TCC перемещается влево. Это действие открывает канал, ведущий от соленоида управления давлением с широтно-импульсной модуляцией к муфте гидротрансформатора.Это переменное давление смягчает срабатывание сцепления. ШИМ обеспечивает лучшее ощущение за счет постепенного увеличения рабочего цикла для частичного или плавного включения полного сцепления.

Блокировка гидротрансформатора | МОТОР

В течение многих лет автомобили с ручным переключением передач значительно экономили топливо и дальность полета по сравнению с автомобилями с автоматической коробкой передач. Было достаточно ясно, почему: гидротрансформаторы старого образца обязательно допускали потерю оборотов между коленчатым валом и первичным валом коробки передач. Когда люди называли автоматический «автомат», они не сильно ошибались.Слабое соединение между приводными и ведомыми элементами полностью осуществлялось через PRNDL-соки. В этой статье мы рассмотрим, как работают преобразователи крутящего момента, как они выходят из строя и в чем разница.

Давайте определим наши термины. Преобразователь крутящего момента представляет собой большую кольцевую («тороидальную») муфту между гибкой пластиной и входным валом трансмиссии. Он крепится болтами непосредственно к гибкой пластине, которая, в свою очередь, крепится болтами непосредственно к коленчатому валу. Из соображений балансировки расположение болтов между гидротрансформатором и гибкой пластиной часто, но не всегда, допускает только одну ориентацию одного по отношению к другому, обеспечивая правильное положение часов между фланцем и гидротрансформатором.

Задняя часть гидротрансформатора заканчивается трубой с прорезями или прорезями, которая входит в зацепление с центральным приводным элементом масляного насоса коробки передач. Таким образом, когда коленчатый вал вращается, масляный насос коробки передач вращается, выдавливая ПРНДЛ-сок через гидравлические контуры и создавая давление для работы клапанов, исполнительных механизмов и сцеплений.

Старинные ответы и горячее масло

Когда вы объясняете ученику, как работает система зажигания, разве вы не обнаруживаете, что обычно сначала описываете работу устаревшей контактной системы зажигания? Из него гораздо проще объяснить и понять, как работают полупроводниковые и управляемые компьютером искровые системы.Таким же образом, если мы посмотрим на первые «преобразователи крутящего момента» — гидромуфты — остальное станет яснее.

В некоторых руководствах по ремонту немецких автомобилей преобразователь крутящего момента до сих пор упоминается как «муфта Феттингера» в честь его изобретателя. Эти первые предки гидротрансформатора заменили сцепление на бронетехнике времен Первой мировой войны. Гидравлическая муфта фактически представляет собой два лопастных колеса в одном заполненном маслом барабане — одна часть корпуса, одна вращается свободно, как вы можете видеть на фотографии на странице 40.

Между крыльчаткой и турбиной гидромуфты всегда есть проскальзывание оборотов, но число оборотов остается примерно постоянным, поэтому, увеличивая число оборотов двигателя, вы уменьшаете процент потерь на проскальзывание.На холостом ходу это может быть 100%; на полной мощности он, вероятно, падает до 20% или около того, хотя проскальзывание оборотов такое же или немного больше. Конечно, вся энергия, которая не переходит от крыльчатки к турбине в виде механического крутящего момента, становится турбулентностью и теплом. Это лучше, чем сжигать диски сцепления, потому что масло легче менять, чем диски. Но не намного лучше.

Сегодняшние тороидальные проблемы

Самой важной частью гидротрансформатора является жидкость.Заполняя все пустое пространство в форме пончика в преобразователе, масло получает 100% выходного крутящего момента двигателя и передает мощность на трансмиссию за вычетом комиссии, которую оно вычитает в виде отработанного тепла. Сложная картина потока масла в этой тороидальной (бубликообразной) камере является ключом к пониманию преобразователя. Фактически, активная роль жидкости в гидротрансформаторе является причиной, по которой вы измеряете трансмиссионную жидкость при работающем двигателе и при рабочей температуре: вы хотите, чтобы гидротрансформатор был полностью заполнен, когда вы проверяете щуп.Как только двигатель останавливается, гидротрансформатор постепенно сливает около половины масла обратно в картер.

Внутри гидротрансформатора запечатаны несколько основных компонентов. Рабочее колесо имеет радиальные лопасти, приваренные к задней половине кольцевидного корпуса. Когда коленчатый вал вращает корпус, лопасти рабочего колеса вращаются и несут с собой трансмиссионную жидкость, заполняя преобразователь и выбрасывая жидкость наружу, а также вращая ее. В старых преобразователях использовались лопасти осевого рабочего колеса, такие как гидромуфты; Лопасти рабочего колеса новых преобразователей изгибаются вперед, в направлении вращения коленчатого вала, чтобы вращать жидкость по периметру немного быстрее, чем движется корпус преобразователя.

Одна из курьезов современного гидротрансформатора, если присмотреться, заключается в том, что лопасти идут не в ту сторону. Сравните кривизну лопастей гидротрансформатора с кривизной крыльчатки водяного насоса; они изгибаются в противоположную сторону. Не снижает ли это способность гидротрансформатора перекачивать масло? Конечно, да, но в том-то и дело. Гидротрансформатор не работает как дренажный насос в подвале, чтобы как можно быстрее перекачивать как можно больше жидкости. Он использует масло только в качестве муфты передачи энергии.Перемещение его в трансмиссии и гидротрансформаторе — это трение, необходимое зло, а не смысл игры. Лопасти гидротрансформатора имеют такую ​​форму, чтобы максимизировать скорость и импульс масла на внешней кромке, чтобы максимизировать инерцию, передаваемую от крыльчатки к турбине. Проходя через крыльчатку, масло движется наружу и закручивается вперед в направлении вращения коленчатого вала.

Затем масло попадает на лопасти турбины, которые по размеру и форме равны лопаткам крыльчатки, но изогнуты в зеркальном отображении, чтобы захватить и замедлить вращающуюся жидкость, извлекая как можно больший крутящий момент.Турбина механически не связана с рабочим колесом (при отсутствии применяемой блокировочной муфты), а вращается полностью за счет инерции вращающегося масла. Вал турбины соединяется непосредственно с входным валом трансмиссии, вращая любые муфты и шестерни, которые гидравлически зацеплены в самой трансмиссии. Когда масло проходит через турбину, оно закручивается внутрь и против направления вращения коленчатого вала, сбрасывая свой крутящий момент на лопатки турбины.

Когда жидкость движется к центру за счет реакции на лопасти турбины, она ударяется о лопасти статора.На сравнительно низких скоростях статор блокируется гидравлической силой, которая могла бы повернуть его назад, с помощью односторонней обжимной муфты на трубе, отходящей от переднего корпуса насоса трансмиссии. Как только скорость двигателя и преобразователя становится достаточно высокой, масло из турбины больше не движется назад по отношению к неподвижной передней трубе, поэтому сила, действующая на статор, исчезает. Затем односторонняя муфта кулачка позволяет ему свободно вращаться с вращающейся жидкостью крыльчатки и турбины.

Как мы все узнали в Auto Trans 101, двухсторонняя кулиса свободного хода приведет к тому, что автомобиль будет иметь плохое ускорение, но удовлетворительную крейсерскую скорость; с другой стороны, обгонная муфта, захваченная односторонней муфтой, обеспечивает удовлетворительное раннее ускорение, но препятствует нормальной крейсерской скорости (и быстро и резко нагревает трансмиссию, синеет корпус гидротрансформатора и готовит муфты). Конечно, после того, как гидротрансформатор снят и установлен на стенде, вы можете напрямую проверить обжимную муфту, попытавшись повернуть ее в противоположных направлениях с помощью подходящего вала.Как только статор свободно вращается вместе с другими элементами, жидкость просто проходит между его лопастями, чтобы снова войти в лопасти рабочего колеса.

Загадки охлаждения

Очевидно, что основная проблема конструкции гидротрансформатора этого типа заключается в том, что между крыльчаткой и турбиной всегда имеется определенное количество проскальзывания жидкости. Это вызывает сдвиговую турбулентность в масле, и такая сильно взбитая турбулентность, просто и ясно, является теплом.

Ранние автоматические коробки передач на некоторых европейских автомобилях использовали воздушные лопасти или воздухозаборники, приваренные к внешней стороне гидротрансформатора, чтобы попытаться охладить масло, что возможно только на очень небольших автомобилях с относительно слабыми двигателями…и не очень успешно даже тогда. Направление масла через охладитель трансмиссии, конечно, может эффективно отводить это тепло, но энергия и, следовательно, топливо тратятся впустую.

Если бы имелся какой-либо способ зафиксировать коленчатый вал на входном валу трансмиссии в том же отношении один к одному, что и в механической коробке передач, энергия, вырабатываемая двигателем в виде крутящего момента, могла бы без каких-либо скидок передаваться рабочим шестерням трансмиссии. коробка передач. Это не что-то невозможное. Центробежные муфты на бензопилах и картингах справляются с этим, но они вряд ли подходят для нагрузки и мощности автомобиля, хотя раньше были некоторые автоматические коробки передач, в которых использовалась центробежная блокировка.

Муфта блокировки, которую мы видим сегодня, работает более сложным, но более удовлетворительным образом. Гидравлическое давление прижимает турбину к передней части корпуса гидротрансформатора в тех условиях вождения, когда мы хотим, чтобы коленчатый вал и первичный вал вращались точно вместе — например, устойчивый крейсерский режим на скоростях шоссе. Поскольку зацепление определяется либо гидроблоком, либо электронными схемами «решающего» блока управления двигателем, блокировочная муфта либо определенно входит в зацепление, либо определенно отключается с минимальным временем проскальзывания.Как только блокировочная муфта срабатывает, жидкость в гидротрансформаторе просто вращается с той же скоростью, что и все остальное внутри, практически без тепловой турбулентности. Единственное движение жидкости происходит от постепенной циркуляции, которая продолжает циклически проходить через охладитель.

Механизм блокировки — обычно фрикционная муфта, приводимая в действие отдельным контуром гидравлического давления, иногда шлицевой фитинг, приводимый в действие аналогичным образом, — является дополнительным элементом гидротрансформатора помимо рабочего колеса, турбины и статора.Как только он включен, все внутри гидротрансформатора служит только вращающейся массой маховика. Преимущество этого заключается в том, что он снижает охлаждающую нагрузку на радиатор, а также экономит топливо.

Существует три основных причины отказа муфты блокировки гидротрансформатора: она может оставаться заблокированной, останавливая двигатель, когда автомобиль тормозится до полной остановки; он никогда не может заблокироваться, что проявляется в увеличении расхода топлива и температуры радиатора; или он может проскальзывать при включении, что приводит к скачкам частоты вращения двигателя при постоянной скорости автомобиля.

Как определить, срабатывает блокировочная муфта или нет? Во многих случаях вы можете судить о времени и качестве переключения передач субъективно, по положению ваших штанов. Но на многих преобразователях блокировки включение настолько мягкое, а изменение частоты вращения двигателя настолько незначительное, что без вспомогательного тахометра очень трудно определить (за исключением автомобилей, сочетающих автоматическую коробку передач с тахометром на приборной панели).

Практически все гидротрансформаторы разблокируются, если вы нажмете на педаль тормоза или отпустите дроссельную заслонку.Это отключение часто легче заметить, чем включение, которое происходит постепенно на некоторых автомобилях и «расплывчато» на других, таких как Cadillac, где в некоторых блокировочных муфтах используется вязкостной диск, функционирующий скорее как многодисковый и межосевой «дифференциал» с силиконовой жидкостью на меньших автомобилях. -полноприводные автомобили.

Термические элементы управления

С блокировочной муфтой в гидротрансформаторе инженеры могут использовать рабочее колесо и турбину с несколько меньшей гидравлической связью между ними, что обеспечивает большее скольжение, большее увеличение крутящего момента и, как непреднамеренный побочный эффект, больше тепла.Турбулентность в гидротрансформаторе является почти единственным источником тепла в автоматической коробке передач, если не считать мгновенного повышения температуры при включении и выключении сцепления.

В результате некоторые автоматические трансмиссии и трансмиссии включают блокировку гидротрансформатора на пониженных передачах, выбранных вручную, чтобы предотвратить перегрев трансмиссии во время длительных подъемов по крутым склонам или во время буксировки. Некоторые системы управления включают блокировочную муфту на большинстве передач выше определенной скорости, если трансмиссия становится слишком горячей.

Смысл этих комментариев в том, что вы должны знать стратегию системы управления работой муфты гидротрансформатора, иначе вы не будете знать, работают ли приложения и расцепители так, как они должны. Если блокировочная муфта никогда не срабатывает или остается заблокированной, пока не остановит тормозящий автомобиль, это другое дело. Но если это просто применение и выпуск в какие-то странные моменты, лучше узнайте, что это за программа, прежде чем вы начнете делать какие-либо «исправления».

Большинство проблем с блокировкой гидротрансформатора возникает вне гидротрансформатора, либо в корпусе клапана, либо в электронном управлении, либо в соленоиде включения.Конечно, если есть громкие шумы внутри барабана или проблемы с разгоном, характерные для залипшего или свободно вращающегося статора, это уже другая история. Но большую часть работы можно выполнить, не снимая коробку передач с автомобиля, если знать, в чем проблема. Как и в большинстве работ с современными автомобилями, тщательная диагностика является основной частью задачи, а понимание работы механизма является ключом к диагностике.

Промывка преобразователя

Хотя практически ни один производитель автомобилей не разрешает это, вероятно, каждый магазин трансмиссии использует метод промывки нейтрализатора — обычно путем отсоединения линии охлаждающей жидкости и заливки трансмиссионной жидкости с той же скоростью, пока она не станет красной.Выполнение работы таким образом сопряжено с очевидным риском: если вы будете наливать слишком медленно, насос потеряет свою заправку и будет работать всухую; если вы нальете слишком быстро, уровень поднимется слишком сильно, и вы можете получить газирование масла. Однако в реальном мире, где клиенты чувствительны к ценам и где требуется снять коробку передач, чтобы выровнять гидротрансформатор с помощью специальных инструментов, большинство мастерских могут освоить этот метод без катастроф.

Другой вариант — промыть коробку передач с помощью машины, специально предназначенной для этой цели.Существует несколько очистителей трансмиссии, и они хорошо справляются с удалением загрязнений из трансмиссии, преобразователя и охладителя. Одни цепляются непосредственно за магистрали, другие за корпус фильтра. Попросите демонстрацию, прежде чем решить, что подходит для вашего магазина.

Независимо от метода промывка не покажет, были ли повреждены фрикционные поверхности муфты блокировки. На самом деле такой вывод можно сделать только косвенно, наблюдая за работой нейтрализатора при движении автомобиля на крейсерских скоростях.

Вскрытие возвращенных гидротрансформаторов показало лишь немногие из них с изношенным сцеплением, даже на агрегатах с очень большим пробегом. Отказ обгонной муфты статора, достаточно редкое событие, встречается гораздо чаще, чем сгоревшая блокировочная муфта.
______________________________________________

Заливка?

Я всегда подозревал, что ничто из того, что вы наливаете или на что распыляете, не может оказать положительного воздействия на автомобиль, кроме растворения лака. Однако есть и явные исключения.Некоторые проникающие жидкости действительно помогают открутить заржавевший болт; некоторые противозадирные составы действительно препятствуют тому, чтобы резьба свечей зажигания и прокачки тормозов практически приваривались к их внутренней резьбе литья. По крайней мере, один спрей для электрических контактов, который я использую, действительно работает, а некоторые хорошие резьбовые герметики предотвратят ослабление гайки или болта.

Возможно, Lubegard является трансмиссионной присадкой, которая должна войти в этот короткий список. Многие независимые мастерские по ремонту трансмиссий регулярно используют этот материал при восстановлении.Lubegard заявляет о значительном улучшении теплового диапазона ATF при смешивании с присадкой.

Претензии — это одно, но удивительное количество автопроизводителей выпустили TSB, рекомендующие продукт для конкретных проблем с проскальзыванием и вибрацией, в том числе для фрикционов гидротрансформатора. Свяжитесь с International Lubricants через сайт www.lubegard.com или по телефону 800-333-LUBE (5823). Они расскажут вам больше, чем вы когда-либо знали, о свойствах, желаемых и нежелательных, сока PRNDL.Конечно, Lubegard не может отремонтировать элемент, сгоревший на фрикционных поверхностях, но многие знающие свое дело люди считают, что это может продлить срок службы трансмиссии.
______________________________________________

Воронение и полеты на воздушном шаре

Гидротрансформатор может отдаленно напоминать бублик, но размеры его не столь толерантны. Несмотря на то, что они построены в соответствии со строгими стандартами, есть две силы, которые могут деформировать оболочку, иногда необратимо и разрушительно, — тепло и давление.

Тепло естественным образом накапливается в результате сдвига жидкости, но обычно оно должно выходить через трубопроводы охлаждающей жидкости и оседать через радиатор в поток охлаждающего воздуха. Пусть радиатор работает достаточно низко, чтобы теплообменник трансмиссии не находился в охлаждаемой жидкости, или пусть линии охлаждающей жидкости перегибаются, или пусть статор защелкивается на втулке крышки насоса, а корпус преобразователя становится очень горячим, настолько горячим, что может посинеть металл, как ствол ружья. Но это толстый листовой металл, а не артиллерийская сталь; если он нагревается достаточно долго, он становится мягче и изгибается.

Обычно давление в гидротрансформаторе не такое высокое, даже когда включается блокировочная муфта. Но соедините немного слишком большое давление с достаточным количеством тепла, чтобы металл корпуса посинел, и вы можете найти преобразователь, который «раздувается» или становится толще по центральной линии. Первый эффект (который может возникнуть только из-за избыточного давления) — это ускоренный износ упорного подшипника коленчатого вала, который невозможно обнаружить при обычных испытаниях с монтировкой туда-сюда, поскольку стальной «баллон» не сдувается. В конце концов, он может начать тереть металл о металл в задней главной части или на передней крышке трансмиссии.Это конец пути для этого преобразователя. Помните, конечно, что вы должны обнаружить и исправить источник избыточного тепла и давления, или вы будете делать эту работу снова… бесплатно.

Скачать PDF

Упрощенное объяснение работы гидротрансформаторов с блокировкой

По Tsukasa Azuma

Последнее обновление 09 февраля 2021 г.

0 комментарии

901 технические характеристики механического блока.Одной из тем, представляющих интерес, которая может вызвать любопытство, является работа блокирующих гидротрансформаторов . Эти преобразователи вызвали интерес у многих из-за топливной экономичности и увеличения срока службы трансмиссии.

Чтобы узнать больше о его работе и новом механизме блокировки, читайте дальше.

Блокировка гидротрансформаторов – с нуля

Все современные модели со встроенной автоматической коробкой передач поставляются с блокировкой гидротрансформатора . Это инновационный механизм, который делает раунды на рынке для эффективности, которую он предлагает.Давайте изучим основы и работу этих систем с нуля.

1. Что такое гидротрансформатор?

Преобразователи крутящего момента аналогичны гидромуфтам (устройствам для передачи вращающейся механической энергии), которые обладают способностью передавать мощность от двигателя внутреннего сгорания к ведомой нагрузке. Что касается расположения, то гидротрансформаторы расположены между гибкой пластиной двигателя и автоматической коробкой передач.

Основная функция гидротрансформаторов заключается в увеличении крутящего момента, чтобы справиться с уменьшением скорости вращения.Эти преобразователи оказываются благом, когда дело доходит до вождения тяжелого автомобиля по дороге. Теперь, когда вы знаете, что такое гидротрансформатор; давайте двигаться дальше с пониманием блокировки гидротрансформаторов .

Преобразователь крутящего момента предотвращает снижение скорости вращения (Источник фото: vk)

         СМ. БОЛЬШЕ:

2. Основные сведения о гидротрансформаторах с блокировкой

Что такое блокировка гидротрансформатора? Следует знать тот факт, что гидротрансформатор подвержен снижению эффективности движения.Когда мощность двигателя ниже порогового нормализованного значения, может произойти проскальзывание внутри гидротрансформатора. С пробуксовкой приходит тепло, что, в свою очередь, приводит к потере экономии топлива. Таким образом, чтобы устранить основные проблемы, была введена блокирующая муфта.

Инновационная система блокировки соединяет рабочее колесо с турбиной, превращая гидротрансформатор в абсолютную механическую муфту. Результатом имплантированного механизма блокировки является улучшение мощности трансмиссии скольжения и снижение потерь тепла.Вы также можете ознакомиться с советами по техническому обслуживанию, когда вам нужны только более высокие скорости передачи, и  как работает блокируемый гидротрансформатор.

3. Работа блокируемых гидротрансформаторов

Муфта блокировки включается, как только двигатель и коробка передач работают примерно с одинаковой скоростью. Скорость, при которой автоматически срабатывает механизм блокировки, составляет около 64 км/ч. Однако для передачи в блокировку соблюдаются некоторые требования.

На скорости 64 км/ч активируется механизм блокировки (Источник фото: carthrottle)

Температура охлаждающей жидкости, пороговая скорость блокировки, круиз-контроль и передачи — вот некоторые параметры, влияющие на функциональность преобразователей блокировки.Если все факторы встали на свои места и сработала блокировка, крыльчатка и турбина зацепились. В результате вы можете рассчитывать на 100% мощность, проходящую через гидротрансформатор. Разве это не все, что вы хотите?

Подведение итогов

Это все о гидротрансформаторах с блокировкой , которые продлевают срок службы автоматической трансмиссии. Есть также некоторые проблемы, связанные с плохой блокировкой, которые вы должны принять во внимание. Прежде чем диагностировать любую из проблем, необходимо понять работу блокировки гидротрансформатора .Это объясняет шумиху вокруг темы!

Преобразователи крутящего момента и экономия топлива

Преобразователи крутящего момента и экономия топлива
ГОЛОВ:
Чтобы понять взаимосвязь между неисправной блокировкой гидротрансформатора и снижением расхода топлива.
ЗАДАЧИ:
Учащийся определит распространенные стандартные неисправности гидротрансформатора без блокировки и типичные неисправности гидротрансформатора с блокировкой, которые могут привести к уменьшению расхода топлива на галлон.
УРОК/ИНФОРМАЦИЯ:
Теория эксплуатации.
Во всех автоматических трансмиссиях используется гидротрансформатор для соединения двигателя и трансмиссии. Преобразователи крутящего момента не на 100% эффективны. Некоторая энергия теряется между входной (рабочее колесо) и выходной (турбина) секциями. (См. рис. 1, где показана взаимосвязь деталей гидротрансформатора.) Внутри гидротрансформаторы используют одностороннюю муфту для увеличения крутящего момента двигателя при низких оборотах двигателя.
Рисунок 1
Это действие увеличивает мощность автомобиля с автоматической коробкой передач. Как только скорость турбины составляет примерно 90% от скорости рабочего колеса, обгон муфты свободного хода начинает вращаться вокруг своей оси. В этот момент преобразователь считается «гидравлически соединенным». В этих условиях до 10% выходной мощности двигателя может быть потеряно из-за внутреннего проскальзывания гидротрансформатора. Это составляет большую часть разницы в милях на галлон между автомобилем со стандартной коробкой передач и автомобилем с автоматической коробкой передач.Эта потеря энергии передается на радиатор автомобиля и выделяется в виде тепла.
В недавно разработанные преобразователи крутящего момента была добавлена ​​функция «блокировки», чтобы уменьшить эту потерю энергии и увеличить расход топлива на галлон. Эта функция блокировки не сработает, пока скорость автомобиля не достигнет примерно 40 миль в час. Другие факторы также могут препятствовать блокировке преобразователя этого типа. Помимо индикатора определения скорости, преобразователь может не блокироваться по любой из следующих причин:
1. Слишком низкая температура двигателя – большинство нейтрализаторов не блокируются, пока температура охлаждающей жидкости не достигнет примерно 120°F.
2. Блокировка повышающей передачи — когда автоматическая повышающая передача «заблокирована», функция блокировки гидротрансформатора также будет заблокирована. Блокировка повышающей передачи обычно используется только при тяге тяжелых грузов, поэтому преобразователь логически «заблокирован».
3. При низком вакууме в двигателе сильное ускорение на частичном дросселе требует дополнительной мощности, что может привести к рывкам двигателя. Чтобы предотвратить рывки двигателя, которые могут привести к серьезному повреждению двигателя, датчик определяет наличие низкого вакуума в коллекторе.
Типовые преобразователи блокировки
соединяют эти датчики последовательно, создавая «цепочку». То есть, если один датчик даст сигнал «нет», то преобразователь не заблокируется. Поэтому для блокировки большинства преобразователей необходимо наличие:
а. Температура охлаждающей жидкости должна быть не ниже минимальной.
б. Селектор трансмиссии должен быть в положении Drive, если автомобиль без повышающей передачи, или в положении повышающей передачи «O» или «OD», если автомобиль с повышающей передачей.
в. Транспортное средство должно двигаться на минимальной скорости блокировки или выше.
д. Транспортное средство должно быть в круизном или близком к круизному состоянии.
эл. Коробка передач должна быть переключена на высшую передачу.
Некоторые производители добавляют в блокировку преобразователя дополнительные параметры. Если какой-либо датчик не сможет завершить цепочку, преобразователь не заблокируется.
Неисправности.
Преобразователь может выйти из строя изнутри. Внутренний отказ уменьшит расход топлива и повлияет на производительность автомобиля. Если муфта одностороннего гидротрансформатора проскальзывает, автомобиль, как правило, будет иметь очень плохое ускорение.Mgg будет значительно уменьшен, так как крутящий момент двигателя не умножается во время ускорения. Автомобиль с проскальзывающей односторонней муфтой гидротрансформатора снизит расход топлива на 20–30 %.
Односторонняя муфта гидротрансформатора, которая не отключается, является вторым типом неисправности гидротрансформатора. Автомобили с неотключаемой односторонней муфтой разгоняются нормально, но с меньшей максимальной скоростью. Отказ приводит к снижению расхода топлива на 30-50%. Максимальная крейсерская скорость снижена до 40 или 50 миль в час.Коробка передач может переключаться нормально, даже если муфта одностороннего гидротрансформатора проскальзывает или не выключается должным образом!
Преобразователи крутящего момента с блокировкой
могут демонстрировать дополнительные неисправности, связанные с поеданием топлива. Датчики — температуры, скорости, положения селектора, разрежения двигателя — могут выйти из строя; проводка и разъемы могут выйти из строя или отсоединиться. Внутри само блокирующее устройство может выйти из строя или изнашиваться. Какой бы ни была неисправность, расход топлива будет уменьшен.
ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ:
Заполните лист с заданиями по гидротрансформатору.Придерживайтесь рекомендованных производителем спецификаций для тестирования. После заполнения рабочего листа завершите проверку информации и сообщите о результатах инструктору.
ЛИСТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Имя:_____________________________________ Дата выполнения:________________
Тип испытанного автомобиля:
Год________________________________________________________________
Марка_______________________________________________________
Модель________________________________________________
Тип трансмиссии:____________________________________
Преобразователь блокировки
? _____Да _____Нет
ПРЕДОСТЕРЕЖЕНИЕ: ПРИ ПРОВЕДЕНИИ ПРОВЕРКИ ОПРОКИДЫВАНИЯ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ МОМЕНТА:
1.Убедитесь, что тормоза могут предотвратить движение автомобиля во время проверки на остановку.
2. Не превышайте рекомендуемые обороты двигателя.
3. Не запускайте тест более 5 СЕКУНД! Может произойти серьезное повреждение двигателя и/или трансмиссии.
Примечание. Технические характеристики см. в руководстве производителя по ремонту
.
Технические характеристики:
  • Скорость сваливания:
    (минимум)____________________
    (максимум)___________________
  • Блокировка миль в час: _________________
1.Установить тахометр.
2. Полностью отрегулировать стояночный тормоз. Заблокируйте ведущие колеса в случае отказа тормозов.
3. Проверьте педаль тормоза на твердость, четкость и отсутствие затухания.
4. Если тормоза работают, проведите тест на опрокидывание гидротрансформатора. Обратите внимание на максимальные обороты в «Отчете о данных» ниже.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: НЕМЕДЛЕННО ПРЕКРАТИТЕ ИСПЫТАНИЯ, ЕСЛИ ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ПРЕВЫШАЮТ РЕКОМЕНДУЕМЫЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ ИЛИ ТОРМОЗА НЕ УДЕРЖИВАЮТ АВТОМОБИЛЬ!
5. Чтобы охладить трансмиссионную жидкость после этой проверки, установите коробку передач в парковочный режим и дайте двигателю поработать на высоких оборотах холостого хода в течение двух-трех минут.
6. Снимите колесные колодки.
Примечания:
  • 1. Пристегните ремни безопасности во время дорожного испытания.
  • 2. Соблюдайте все правила дорожного движения и соблюдайте все ограничения скорости во время дорожных испытаний.
  • 3. Не проводите дорожные испытания в местах с интенсивным движением.
7. Автомобиль для дорожных испытаний на минимальной скорости, при которой блокируется гидротрансформатор. Примечание в «Отчете о данных» ниже.
8. Слегка разгоните автомобиль с заблокированным гидротрансформатором.Преобразователь остался заблокированным? Запишите в «Отчете о данных» ниже.
9. Верните автомобиль в магазин. Сделайте некоторые выводы об этой трансмиссии и дайте (а) рекомендации.
ОТЧЕТ ДАННЫХ
Максимальное число оборотов, зарегистрированное при испытании на сваливание: _______________________
Минимальная скорость, при которой произошла блокировка: ____________________
Сохранял ли преобразователь состояние блокировки при незначительном ускорении? ______да нет
Заключение и рекомендация(и):
______________________________________________________________
______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
_______________________________________________________________
ПРОВЕРКА ИНФОРМАЦИИ
Указания: Укажите, верны или нет приведенные ниже утверждения.Если утверждение неверно, объясните, почему оно неверно.
1. _______ Блокируемые гидротрансформаторы не имеют муфты свободного хода.
2. _______ Любая неисправность датчика муфты гидротрансформатора предотвратит блокировку гидротрансформатора.
3. _______ При соединении гидротрансформатора односторонняя муфта свободно вращается.
4. _______ Внезапное падение расхода топлива в милях на галлон в дополнение к снижению максимальной скорости может указывать на внутреннюю неисправность гидротрансформатора.
5. _______ Какой неисправный датчик может вызвать неисправность блокировки гидротрансформатора?
  • А. тахометр
  • B. скорость автомобиля
  • C. Датчик EGR
  • D. Температура охлаждающей жидкости
  • E. Оба B и D
ПРИМЕЧАНИЯ ДЛЯ УЧИТЕЛЯ:
Преобразователи крутящего момента
— очень надежные устройства. Иногда происходит внутренний сбой. Специалисты по настройке обычно слышат жалобы на «плохую производительность» и «низкий расход топлива».Они должны быть в состоянии быстро идентифицировать неисправный гидротрансформатор или заблокированный гидротрансформатор, который не может заблокироваться. Это руководство может помочь этим студентам в этом диагнозе.
ОТВЕТЫ НА ПРОВЕРКУ ИНФОРМАЦИИ:
1. Неверно. Во всех гидротрансформаторах используется односторонняя муфта.
2. Верно.
3. Верно.
4. Верно.
5. Е
РЕКОМЕНДУЕМОЕ ЧТЕНИЕ:
Автоматические коробки передач, стр. 39-62
Автомеханика , стр. 362 — 366.
ССЫЛКИ:
Эллингер, Герберт. Автомеханика, 4-е издание. Прентис Холл, Энглвуд Клиффс, Нью-Джерси. 1988.
Брейча, Матиас С. Автоматическая трансмиссия, Второе издание. Прентис Холл, Энглвуд, Нью-Джерси. 1982.

Комментарии или вопросы по адресу: [email protected]

Возврат в автомобильное меню

Зачем мне нужен комплект блокировки гидротрансформатора?

Естественно, наши покупатели полноприводных автомобилей тоже не остались в стороне, так как комплект блокировки гидротрансформатора GENII также отлично подходит для 100% торможения двигателем на пониженной передаче, чтобы предотвратить разгон, часто возникающий на ОЧЕНЬ крутых спусках.Однако имейте в виду, что некоторые трансмиссии не допускают блокировку первой передачи на заводе, мы предоставляем эту модификацию как часть наших обновлений Nomad и Extreme Heavy Duty Valve Body.

Несмотря на то, что комплект блокировки гидротрансформатора GENII звучит потрясающе, есть несколько рекомендаций, которым необходимо следовать при использовании нашего комплекта:

Избегайте использования блокировки при резком ускорении: Это может показаться странным, но позвольте мне объяснить, почему. В то время как муфта блокировки и муфты трансмиссии способны удерживать максимальную заводскую выходную мощность двигателя, во время переключения передач с высокой дроссельной заслонкой заблокированный гидротрансформатор может вызвать довольно резкое и неудобное переключение передач .Обычно во время переключения передач гидротрансформатор действует как амортизатор, потому что он разблокирован, что устраняет резкость. Если вы видите приближающийся холм, и у вас включена блокировка, и вы знаете, что транспортное средство захочет переключиться на более низкую передачу, включите пониженную передачу у подножия холма при небольшом ускорении, а затем продолжите движение вверх по холму. После того, как вы преодолели холм и сбросили педаль газа, вы можете вернуться к своей крейсерской передаче.

Будьте осторожны при использовании в условиях медленного движения и/или пересеченной местности: Это в основном для полноприводных автомобилей.Поскольку мы привязываем двигатель к трансмиссии (путем активации комплекта блокировки), это точно так же, как отпускание сцепления на ручном управлении. Если вы включите блокировку, стоя на месте, вы, возможно, заглохнете двигатель (помните, что не все автомобили имеют возможность блокировки 1-й передачи без наших обновлений гидроблока). В большинстве случаев нет необходимости использовать комплект блокировки на медленной или пересеченной местности, за исключением спусков. Поэтому, если у вас включена блокировка во время медленного движения или ползания по камням, будьте осторожны.

Пожалуйста, обратите внимание: мы очень много работали, чтобы предоставить продукт, который точно имитирует то, что заводской ECU посылает в коробку передач, чтобы обеспечить надежность и функциональность. В то время как в более ранние годы, такие как LandCruisers 80-й серии и патрули GQ, использование пары реле и основного переключателя могло работать относительно хорошо. Однако с 2000 года производители внесли изменения в автоматические коробки передач, чтобы улучшить переключение и контроль. Эти изменения означают, что базовая система реле больше не является надежной альтернативой, поскольку это ПРИВЕДЕТ к перегоранию соленоида.Поверьте… Мы знаем!

Ознакомьтесь с некоторыми часто задаваемыми вопросами о комплектах блокировки здесь.

Диагностика проблем блокировки конвертера GM

Распространенной проблемой на многих автомобилях General Motors является то, что муфта гидротрансформатора не срабатывает и заставляет автомобиль глохнуть, когда он останавливается. В большинстве случаев это заклинивший соленоид муфты гидротрансформатора (TCC), но это не единственная причина этой проблемы. General Motors выпустила несколько бюллетеней технического обслуживания (TSB), касающихся этой проблемы.Существует также специальная диагностическая процедура для определения точной причины проблемы TCC. Прежде чем мы углубимся в эту процедуру, давайте поговорим о компонентах, что они из себя представляют и что они делают.

Гидротрансформатор

Преобразователь крутящего момента преобразует гидравлическое давление в трансмиссии в механический крутящий момент, который приводит в движение приводные валы и, в конечном счете, колеса.

Когда автомобиль находится на пониженной, второй и задней передачах, преобразователь работает в гидравлическом или мягком приводе.В гидравлическом приводе преобразователь работает как автоматическая муфта, не позволяющая автомобилю заглохнуть во время остановки.

Поток энергии:

  • Двигатель механически приводит в движение рабочее колесо.
  • Рабочее колесо приводит в движение турбину гидравлически.
  • Турбина приводит в движение трубчатый входной вал для входа в зубчатую передачу.

Рабочее колесо приводит в движение трансмиссионную жидкость. Внутри корпуса крыльчатки находится множество изогнутых лопастей, а также внутреннее кольцо, образующее каналы для прохождения жидкости.Вращающееся рабочее колесо действует как центробежный насос. Жидкость подается системой гидравлического управления и поступает в каналы между лопатками. Когда крыльчатка вращается, лопасти ускоряют поток жидкости, и центробежная сила выталкивает жидкость наружу, так что она выходит из отверстий вокруг внутреннего кольца. Кривизна лопастей рабочего колеса направляет жидкость к турбине в том же направлении, что и вращение рабочего колеса.

Лопасти турбины в турбине изогнуты напротив рабочего колеса.Воздействие движущейся жидкости на лопатки турбины создает силу, стремящуюся повернуть турбину в том же направлении, что и крыльчатка. Когда эта сила создает достаточно большой крутящий момент на выходном валу турбины трансмиссии, чтобы преодолеть сопротивление движению, турбина начинает вращаться.

Теперь крыльчатка и турбина действуют как простая гидромуфта, но умножения крутящего момента пока нет. Чтобы увеличить крутящий момент, мы должны вернуть жидкость от турбины к рабочему колесу и снова ускорить жидкость, чтобы увеличить ее силу на турбине.

Чтобы получить максимальную силу на лопасти турбины, когда движущаяся жидкость ударяется о них, лопасти изогнуты, чтобы изменить направление потока. Меньшая сила была бы получена, если бы турбина отклоняла жидкость, а не реверсировала ее. В любом состоянии остановки, когда трансмиссия включена и двигатель работает, но турбина стоит на месте, жидкость переворачивается лопатками турбины и направляется обратно к рабочему колесу. Без статора любой импульс, остающийся в жидкости после того, как она покидает турбину, будет сопротивляться вращению крыльчатки.

Муфта гидротрансформатора коробки передач (TCC)

Функция муфты гидротрансформатора трансмиссии (TCC) предназначена для устранения потери мощности ступени гидротрансформатора, когда автомобиль находится в крейсерском режиме. Система TCC использует электромагнитный клапан для соединения маховика двигателя с выходным валом трансмиссии через гидротрансформатор. Блокировка уменьшает проскальзывание в конвертере, увеличивая экономию топлива. Для срабатывания муфты гидротрансформатора должны быть выполнены два условия:

  • Внутреннее давление трансмиссионной жидкости должно быть правильным.
  • Контроллер ЭСУД должен замкнуть цепь на массу, чтобы подать питание на соленоид TCC, который перемещает контрольный шарик в трубопроводе жидкости. Это позволяет муфте гидротрансформатора срабатывать, когда гидравлическое давление является правильным.

TCC очень похож на сцепление в механической коробке передач. При включении он создает прямую физическую связь между двигателем и трансмиссией. Как правило, TCC включается на скорости около 50 миль в час и отключается на скорости около 45 миль в час.

Соленоид TCC

Соленоид TCC — это то, что фактически заставляет TCC включаться и отключаться.Когда соленоид TCC получает сигнал от ECM, он открывает проход в корпусе клапана, и гидравлическая жидкость воздействует на TCC. Когда сигнал ECM прекращается, соленоид закрывает клапан, и давление сбрасывается, что приводит к отключению TCC. Если TCC не отключается, когда автомобиль останавливается, двигатель глохнет.

Тестирование TCC

Прежде чем пытаться диагностировать электрические проблемы муфты гидротрансформатора, необходимо выполнить механические проверки, такие как регулировка рычажного механизма и уровень масла, и исправить их при необходимости.

Как правило, если вы отсоединяете соленоид TCC от коробки передач и симптомы исчезают, вы обнаружили проблему. Но иногда это может ввести в заблуждение, потому что вы не знаете наверняка, является ли это плохим соленоидом, грязью в корпусе клапана или плохим сигналом от ECM. Единственный способ узнать наверняка — следовать диагностической процедуре, описанной General Motors. Если вы выполните тест шаг за шагом, вы сможете определить точную причину проблемы.

Поскольку некоторые из этих испытаний требуют, чтобы ведущие колеса были подняты над землей, а двигатель и трансмиссия работали на передаче, необходимо соблюдать надлежащие меры для безопасного проведения испытаний.Подоприте автомобиль домкратными стойками. НИКОГДА не запускайте автомобиль на передаче, поддерживаемой только домкратом. Заблокируйте ведущие колеса и включите стояночный тормоз.

Кроме того, некоторые тесты (тест № 11 и 12) требуют открытия трансмиссии и физического осмотра клапанов. Я не рекомендую вам делать это. Если все остальные тесты пройдены, пришло время отнести его в магазин и проверить внутренние детали на предмет правильной работы.

Тест №1 (обычный метод)

Проверьте наличие 12 вольт на клемме А коробки передач

  1. Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы ведущие колеса оторвались от земли.
  2. Соедините зажим типа «крокодил» тестового фонаря с землей. Отсоедините провода от корпуса и поместите кончик контрольной лампы на клемму с маркировкой A.
  3. Не нажимайте педаль тормоза.
  4. Транспортные средства с компьютерным управлением : включите зажигание, и тестер должен загореться.
  5. На всех других транспортных средствах запустите двигатель и доведите его до нормальной рабочей температуры.
  6. Увеличьте число оборотов до 1500, и тестер должен загореться. Если тестер горит, продолжайте использовать обычный метод.
  7. Если тестер не загорается, перейдите к Тесту № 2.

Тест №1 (быстрый метод)

Проверьте наличие 12 вольт на клемме А на ALDL

Примечание. Быстрые методы  ALDL, если они предоставлены, позволяют выполнить многие тесты на линии диагностики сборочной линии (ALDL). Это позволит вам выполнять большую часть электрических проверок с места водителя и сэкономить много драгоценного времени на диагностику.

  1. Подсоедините один конец контрольной лампы к клемме A на ALDL.
  2. Подсоедините другой конец к клемме F на ALDL.
  3. Включите зажигание, тестер должен загореться. Примечание:  некоторые передачи, например 125C, должны переключиться на 3-ю, прежде чем тестер загорится.
  4. Если тестер загорается, на клемму А коробки передач подается 12 вольт. Перейти к Тесту №6.
  5. Если тестер не горит, то проверить наличие 12 вольт штатным методом.

Тест №2

Проверка наличия 12 вольт на предохранителе

  1. Проверьте наличие 12 вольт с обеих сторон предохранителя.
  2. Найдите блок предохранителей и предохранитель с маркировкой «манометры» (большинство моделей).
  3. Соедините зажим типа «крокодил» тестового фонаря с землей. Включите зажигание.
  4. Поместите наконечник контрольной лампы на одну сторону предохранителя, и тестер должен загореться.
  5. Поместите наконечник тестовой лампы с другой стороны предохранителя, и тестер снова должен загореться.

Тест №3

Проверка наличия 12 В на переключателе тормоза

Важно:  Любой из этих переключателей можно использовать для блокировки.Чтобы избежать неправильного диагноза, проверьте их оба. Если используется верхний переключатель с вакуумным шлангом, проверьте два провода на этом переключателе. На четырехпроводном нижнем переключателе проверьте два провода, наиболее удаленных от плунжера.

  1. Проверьте наличие 12 В с обеих сторон выключателя тормоза. Некоторые автомобили GM имеют два электрических выключателя на педали тормоза. Один переключатель будет иметь четыре провода, а другой переключатель будет иметь два провода и вакуумный шланг.
  2. Соедините зажим типа «крокодил» тестового фонаря с землей.
  3. Не нажимайте педаль тормоза.
  4. Включите зажигание.
  5. Вставьте наконечник тестера в один из проводов, и тестер должен загореться.
  6. Теперь проверьте другой провод, и снова тестер должен загореться.
  7. Нажмите на педаль тормоза и повторите проверку. Теперь только один провод должен быть горячим.

Тест №4

Регулировка/замена тормозного выключателя

  1. Снимите выключатель тормоза с кронштейна.
  2. Подсоедините провода к тормозному выключателю.
  3. Повторите тест, как указано в тесте № 2, но нажмите и отпустите поршень пальцем.
  4. Если теперь он проходит тест, то выключатель тормоза исправен, но нуждается в регулировке.
  5. Если по-прежнему не проходит, замените выключатель тормоза.

Тест №5

Проверка проводов на короткое замыкание и обрыв

Важно:  Убедитесь, что зажигание выключено для следующих проверок.

Шорты:

  1. Установите омметр на ом, умноженный на один (Rx1).
  2. Подсоедините один провод омметра к одному концу подозрительного провода.
  3. Подключите другой провод омметра к хорошему заземлению.
  4. Если счетчик показывает ЧТО-НИБУДЬ, кроме бесконечности, у вас есть короткое замыкание на массу в этом проводе.

Открывает:

  1. Если в подозрительном проводе нет напряжения, и его соединение на обоих концах в порядке, и он не замкнут на землю, в проводе есть обрыв.
  2. Замените провод.

Тест №6 (обычный метод)

Проверьте наличие массы на клемме D коробки передач.

  1. На автомобилях без компьютерного управления пропустите этот тест и сразу переходите к тесту давления в трубопроводе охладителя или тесту помпажа.
  2. Поднимите автомобиль на подъемнике так, чтобы ведущие колеса оторвались от земли.
  3. Отсоедините провода от корпуса и подсоедините зажим-крокодил контрольной лампы к клемме A.
  4. Поместите наконечник контрольной лампы на клемму D.
  5. Запустите двигатель и доведите до нормальной рабочей температуры.
  6. Поместите селектор в Диск. (О.D. на четырехскоростных агрегатах).
  7. Медленно разгоните до 60 миль в час, и тестер должен загореться.
  8. Если тестер не загорается, проблема в системе компьютера. Перейти к тесту № 7 (Обычный метод).

Тест №6 (быстрый метод)

Проверьте заземление на клемме D на ALDL.

Примечание:  Сначала вы должны пройти Быстрый метод ALDL (Тест №1. В противном случае продолжайте обычный метод Тест №6).

  1. Контрольная лампа все еще должна быть подключена между клеммами A и F на ALDL.
  2. Проведите дорожное испытание при нормальной рабочей температуре двигателя.
  3. В начале дорожного испытания тестер должен загореться. Примечание:  Если вы нажмете на педаль тормоза, индикатор погаснет.
  4. Следите за контрольной лампой, чтобы увидеть, не погаснет ли она в какой-то момент во время дорожного испытания.
  5. Если контрольная лампа погаснет, клемма D коробки передач заземлена. Перейдите к проверке № 7.
  6. Если контрольная лампочка продолжает гореть, значит, проблема в системе компьютера. (См. тест №13) Пройди тест №7.

Тест №7 (обычный метод)

Заземлите провод D на коробке передач

  1. Срежьте немного изоляции или проткните провод D возле разъема передачи. Повторно загерметизируйте силиконом.
  2. Подсоедините один конец перемычки к оголенному проводу, который вы только что обрезали или проткнули.
  3. Подсоедините другой конец перемычки к земле.
  4. Дорожный тест на блокировку (можно провести на подъемнике).
  5. Если вы не уверены, произошла ли блокировка, поддерживайте постоянную скорость 60 миль в час (на подъемнике), слегка коснитесь и отпустите тормоз.Вы должны почувствовать, как блокировка отключается и снова включается.

Тест №7 (быстрый метод)

Заземлите провод D на ALDL

Примечание:  Сначала вы должны пройти быстрый метод ALDL (тест № 1).

  1. Подсоедините один конец контрольной лампы или перемычки к клемме A на ALDL.
  2. Отправляйтесь на дорожное испытание. (Это также можно сделать на подъемнике)
  3. На скорости примерно 35 миль в час подсоедините другой конец контрольной лампы или перемычки к клемме F на ALDL.Преобразователь крутящего момента должен заблокироваться.
  4. Независимо от того, заблокирован ли термопарный датчик или нет, следуйте схеме поиска и устранения неполадок и перейдите к следующему шагу, проверке перенапряжения в линии охладителя.

Тест №8

Проверка давления или пульсации в линии охладителя

  1. Проверьте давление или пульсацию в линии охладителя.
  2. Отсоедините линию охладителя.
  3. Подсоедините один конец резинового шланга к отсоединенной линии, идущей от радиатора.
  4. Вставьте другой конец резинового шланга в заливную трубку коробки передач.
  5. Не отрывая ведущих колес от земли, запустите двигатель. Держите резиновый шланг в руке. Попросите помощника перевести селектор в положение «Драйв» и (медленно) разогнаться до 60 миль в час. При перемещении запорного клапана резиновый шланг должен слегка подпрыгивать.

Тест № 9

Проверка соленоида

Для этого теста вам понадобится АНАЛОГОВЫЙ омметр и 12-вольтовый источник.

  1. Подсоедините черный провод омметра к КРАСНОМУ проводу соленоида.
  2. Подсоедините КРАСНЫЙ провод омметра к ЧЕРНОМУ проводу соленоида. Если у вас однопроводной соленоид, подключите КРАСНЫЙ провод омметра к корпусу соленоида.
  3. Если омметр настроен на ом, умноженный на один (Rx1), показание должно быть не менее 20 Ом, но не бесконечно.
  4. Подсоедините КРАСНЫЙ провод омметра к КРАСНОМУ проводу соленоида, а черный провод к черному проводу или корпусу (вы просто переключаете соединения).
  5. Омметр должен показать меньше, чем при первом тесте.
  6. Подключите соленоид к источнику 12 В. ОБЯЗАТЕЛЬНО СОБЛЮДАЙТЕ ПОЛЯРНОСТЬ при использовании автомобильного аккумулятора.
  7. При легочном давлении (или очень низком давлении) попытайтесь продуть соленоид. Он должен быть запечатан.
  8. Отсоедините источник 12 В, и теперь вы сможете продуть соленоид.

Тест №10

Проверка электрических переключателей на коробке передач

Примечание:  Если вы прошли быстрые методы ALDL, электрические переключатели не вызывают блокировки.Перейти к тесту № 11.

Тип переключателя:  Одна клемма, нормально разомкнутая
Номер детали:  8642473
Тест:  Подсоедините один провод омметра к клемме переключателя, а другой провод к корпусу переключателя. Омметр должен показывать бесконечность. Подайте на переключатель воздух под давлением 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать 0.

Тип переключателя: Сигнальная клемма, нормально замкнутая
Номер детали: 8642569, 8634475
Тест: Подсоедините один провод омметра к клемме переключателя, а другой провод к корпусу переключателя.Омметр должен показывать 0. Подайте на переключатель воздух под давлением 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать бесконечность.

Тип переключателя: Две нормально разомкнутые клеммы
Деталь №: 8643710
Тест: Подсоедините один провод омметра к одной клемме переключателя, а другой провод к другому проводу к другой клемме. Омметр должен показывать бесконечность. Подайте на переключатель воздух под давлением 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать 0.

Тип переключателя: Два нормально замкнутых контакта
Номер детали: 8642346
Тест: Подсоедините один провод омметра к одному выводу переключателя, а другой провод к другому выводу.Омметр должен показывать 0. Подайте на переключатель воздух под давлением 60 фунтов на квадратный дюйм, и омметр должен показывать бесконечность.

Тест №11

Проверка клапана включения блокировки (требуется разборка)

Тест №12

Проверка сигнальной масляной цепи (требуется разборка)

Тест №13

Проверка компьютерной системы

Целью следующих тестов является предоставление профессиональному специалисту по коробкам передач возможности определить общую область неисправности компьютерной системы.Для полной процедуры тестирования обратитесь к соответствующему руководству по ремонту. Компьютерная система имеет возможность самодиагностики. Всегда начинайте проверку компьютерной системы с доступа к диагностической схеме компьютера.

Всем датчикам, отправляющим информацию на компьютер, присваивается двухзначный код неисправности. Если один из этих датчиков выйдет из строя, компьютер сохранит код неисправности датчика в своей памяти и обычно активирует индикатор «Проверьте двигатель» или «Скоро обслуживание». Когда компьютер находится в состоянии диагностики, он считывает коды неисправностей, хранящиеся в его памяти.Тогда у вас есть место, чтобы начать искать неисправность.

Проверка цепи диагностики

  1. Включите зажигание и выключите двигатель.
  2. Индикатор проверки двигателя должен постоянно гореть. (Если индикатор проверки двигателя не горит, проверьте лампочку).
  3. Если лампа исправна или лампочка периодически мигает, обратитесь к руководству по техническому обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок.
  4. Подключите перемычку между контактами A и B 12-контактного ALDL.
  5. Индикатор проверки двигателя должен мигать с кодом 12.(Если код 12 не мигает, обратитесь к руководству по обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок).
  6. Если вы получили код 12, отметьте и запишите все дополнительные коды.
  7. Если сохранен код серии 50, обратитесь к руководству по техническому обслуживанию автомобиля для дальнейших проверок.
  8. Очистите долговременную память компьютера и отправляйтесь на новое дорожное испытание.
  9. Повторите проверку и запишите коды.
  10. Если в ЛЮБОМ тесте коды отсутствовали, компьютер не видит неисправностей. (Это не значит, что неисправности нет).
  11. Если коды присутствовали только при первом тесте, они прерывистые.

Если коды присутствовали в ОБОИХ тестах, компьютер видит текущую неисправность. Следующие коды, скорее всего, повлияют на характеристики передачи.

  1. Код 14 = Закороченная цепь температуры охлаждающей жидкости
  2. Код 15 = Обрыв цепи температуры охлаждающей жидкости
  3. Код 21 = Цепь датчика положения дроссельной заслонки
  4. Код 24 = Цепь датчика скорости автомобиля
  5. Код 32 = Цепь датчика атмосферного давления
  6. Код 34 = Цепь MAP или датчика вакуума

Как читать коды неисправностей

\Код неисправности 12 отображается в виде одной вспышки индикатора проверки двигателя, затем паузы, а затем еще двух быстрых вспышек.Это повторится еще два раза. Код 34 будет отображаться в виде трех вспышек, за которыми следует пауза, а затем 4 быстрых вспышки. Все коды в компьютере будут мигать три раза, начиная с самого низкого кода, пока не будут отображены все коды. Затем компьютер снова запустит всю последовательность, начиная с кода 12. Если присутствует более одного кода неисправности, всегда начинайте проверку с кода с наименьшим числом. Исключение: код серии 50 всегда проверяется первым. Пример: если бы присутствовал код 21 и код 32, вы бы сначала диагностировали код 21.

Как очистить компьютер

  1. Выключите ключ.
  2. Снимите перемычку между A и B на ALDL.
  3. Отсоедините косичку от положительного кабеля аккумуляторной батареи или извлеките предохранитель ECM на 10 секунд.
  4. Подсоедините косичку или замените предохранитель, и коды будут стерты.
  5. Проедьте на автомобиле при рабочей температуре не менее 5 минут перед повторной проверкой кодов неисправностей. Вернитесь к тесту №13.

Если вы следовали этой процедуре тестирования шаг за шагом, вы точно обнаружили, в чем проблема.Теперь вопрос: «Если у меня плохой соленоид TCC, как мне его заменить?» Поскольку соленоид TCC прикреплен к корпусу вспомогательного клапана, его замену лучше поручить специалисту по трансмиссии. Кроме того, возможна физическая закупорка или поперечная утечка из корпуса вспомогательного клапана. Кроме того, необходимо внести изменения в прокладку корпуса вспомогательного клапана, которая требуется для некоторых трансмиссий. И, наконец, если у вас есть автомобиль, выпущенный ранее 1987 года, замените соленоид TCC на #8652379.Соленоид до 1987 года забивался легче, чем поздний тип.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.