Патрубок картерных газов: Ошибка 404. Страница не найдена

Содержание

Патрубок системы вентиляции картера — Все о Лада Гранта

Находящееся там моторное масло под давлением начинает выгоняться через сальники коленчатого и распределительного валов, прокладку клапанной крышки, пробку ее маслозаливной горловины, выбрасываться в корпус воздушного фильтра. В итоге карбюратор забивается, двигатель начинает «троить» и глохнуть, свечи зажигания покрываются нагаром, снижается мощность и приемистость, увеличивается угар моторного масла и т.д.

Аналогичные симптомы могут возникнуть при износе поршневой группы двигателя (кольца, поршни, цилиндры), но так как искать причину неисправности нужно начинать с самого простого, следует сначала прочистить систему вентиляции, так как это менее затратно и проблемно, чем капитальный ремонт двигателя. Поршневую потом можно будет проверить, произведя замер компрессии в цилиндрах двигателя.

Порядок прочистки системы вентиляции картера двигателя с карбюратором Солекс 2108, 21081, 21083 и аналогичных им

Последовательно снимаем и прочищаем элементы малой и большой ветвей вентиляции картера. Для прочистки используем ацетон или бензин, зубную щетку, медную проволоку. Продуваем сжатым воздухом из насоса или компрессора, попутно контролируя легкость его прохождения.

— Прочищаем сапун

Демонтировать с двигателя его не нужно, просто прочистить щеткой, смоченной в бензине канал отвода картерных газов от загрязнений. Продуть сжатым воздухом. См. фото выше.

— Прочищаем большой вытяжной шланг

Отсоединяем его от патрубка на клапанной крышки двигателя и от сапуна. Промываем бензином (заливаем вовнутрь и взбалтываем, потом проливаем водой). Продуваем сжатым воздухом.

большой вытяжной шланг системы вентиляции картера двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 снят с патрубка на крышке и сапуна

— Прочищаем шланг отвода картерных газов в полость корпуса воздушного фильтра двигателя

Отсоединяем шланг от патрубка на клапанной крышке. Снимаем корпус воздушного фильтра. Отсоединяем шланг от корпуса. Прочищаем сам шланг и патрубок под него на корпусе воздушного фильтра.

шланг отвода картерных газов в корпус воздушного фильтра двигателя и его патрубок на снятом и перевернутом корпусе воздушного фильтра

— Прочищаем шланг отвода картерных газов в задроссельное пространство

Отсоединяем его от штуцеров на карбюраторе и на клапанной крышке. Проливаем, продуваем.

— Прочищаем маслоотделитель

Для доступа к маслоотделителю необходимо снять клапанную крышку двигателя. Отвернув два болта на 10, отсоединить маслоотделитель от внутренней поверхности клапанной крышки. Промываем маслоотделитель бензином. Продуваем сжатым воздухом. См. «Прочистка маслоотделителя двигателей 2108, 21081, 21083».

— Прочищаем штуцер и канал с калиброванным отверстием в карбюраторе Солекс

Можно прочистить при помощи медной проволоки, не демонтируя карбюратор с двигателя. После прочистки продуть сжатым воздухом. В случае сильного загрязнения, для их прочистки придется снимать карбюратор.

прочистка канала и штуцера отвода картерных газов за дроссель на карбюраторе Солекс медной проволокой

После прочистки устанавливаем все элементы системы вентиляции картера двигателя обратно, при необходимости заменив хомуты крепления шлангов или сами шланги, если повреждены. В ходе эксплуатации автомобиля, проверяем, прекратилась ли течь масла под сальники и уплотнения. Если нет, проверяем исправность поршневой группы двигателя.

Примечания и дополнения

— На двигателях 2111 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 прочистка системы вентиляции производится аналогичным образом с учетом того, что там нет карбюратора, а есть блок дроссельной заслонки со штуцером под тонкий шланг малой ветви вентиляции картера от клапанной крышки.

— После проведения прочистки системы вентиляции на карбюраторном двигателе имеет смысл прочистить воздушные жиклеры ГДС карбюратора Солекс и заменить фильтрующий элемент воздушного фильтра двигателя.

Еще статьи по двигателям автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Особое внимание при создании новых моделей автомобилей отводится защите окружающей среды. Так, модернизирована система вентиляции картерных газов (Приора, Калина), которая соответствует современным требованиям экологической безопасности. Она обеспечивает вывод продуктов сгорания топливно-воздушной смеси, которые собираются в масляном поддоне в результате выхода через не очень плотно прилегающие кольца поршня к стенкам цилиндра.

Принцип работы СВКГ

Автомобильные двигатели имеют кольцевую систему газоотвода. Образовавшиеся газы в результате перегорания дизельного топлива, бензина или сжиженного газа не выбрасываются в окружающую среду, а возвращаются в двигатель, где происходит их повторное сжигание. Шланг вентиляции картера вторым концом прикреплен к коллектору впуска, с помощью которого газы опять попадают в камеру цилиндра для сгорания. Значительная часть газов при повторном попадании воспламеняется в момент возгорания топлива, а оставшиеся с помощью системы выпуска выводятся в атмосферу. Небольшой процент газов снова отправляется в камеру цилиндра для повторного сгорания. Этот процесс идет непрерывно.

Устройство СВКГ в Лада Приора

Во всех марках автомобилей СВКГ построена по схожему принципу. Отличаются лишь мелкие детали. На верхней стороне картера расположен отделитель масла, который имеет вид полой пробки. Под пробкой размещается отражатель масла, который призван максимально очистить газы из картера от масляных частичек. В маслоотделителе предусмотрен вывод для вентиляционного шланга картера.

Для того чтобы газы вернулись в камеру цилиндра, на их пути размещен вентиляционный клапан. Клапан имеет три режима, что позволяет поддерживать в картере определенный уровень разрежения газов.

Во время холостой работы двигателя газы движутся по шлангу малого контура через специальное отверстие пропуска в дроссельном узле. В это время во впускном шланге создается высокое разрежение, что позволяет эффективно отсасывать картерные газы из дроссельного блока. Отверстие пропуска в дросселе регулирует количество газов, которые отсасываются.

Это позволяет стабилизировать работу двигателя в режиме холостого хода. Когда автомобиль начинает двигаться, дроссельная заслонка открывается, в результате чего газы из картера через шланг большого контура попадают в цилиндр для сгорания.

Очистка СВКГ в Лада Приора

После длительной эксплуатации в вентиляционной системе картера собирается налет от газов. Этот налет затрудняет пропуск газов в цилиндры. В результате этого газовое давление в двигателе возрастает, что приводит к протеканию масла. Не допустить этого поможет своевременная очистка СВКГ. Производитель Лада Приора рекомендует проводить эту процедуру после каждых 60 тыс. км пробега. Эту сервисную манипуляцию можно произвести в автомобильной мастерской или самостоятельно.

Для этого необходимо иметь инструменты (узкие пассатижи, ключ для гайки на 8, крестообразная отвертка).

При самостоятельной очистке СВКГ требуется выполнить такие действия:

  1. Снимаем декоративный кожух двигателя.
  2. Снимаем воздушный фильтр.
  3. Аккуратно ослабляем зажим хомута вентиляционного шланга на двигателе.

Во время работы двигателя запрещается нарушать герметичность СВКГ, а также снимать крышку маслозаливного отверстия.

Это приведет к выбросу в окружающую среду токсичных веществ и нарушению работы картера.

Минусы СВКГ в Лада Приора

Очищая атмосферу от выброса токсичных веществ, СВКГ создает проблемы для двигателя. Газы, которые выводятся из поддона, несмотря на наличие маслоотделителя, насыщаются микроскопическими частицами масла, что через некоторое время приводит к загрязнению системы впуска топлива.

Это приводит к перебоям работы двигателя. Частички газа оседают на составляющих клапана, что приводит к его выходу из строя. Это нарушает систему впрыска топлива в камеру сгорания и повышает расход масла. При сильном загрязнении впрыска топлива не происходит. В этом случае клапан необходимо полностью заменить. Надо периодически осматривать вентиляционные картерные шланги, потому что под воздействием окружающей среды они стареют и трескаются.

При обнаружении пятен масла, увеличении количества его расхода, повышении расхода топливо-смазочных материалов, а также нарушениях в работе двигателя (остановка, долго не заводится, издает выхлопы и другие нехарактерные звуки) обязательно сразу обращайтесь в сервисный центр для проведения проверки и ремонта двигателя. Своевременное обращение уменьшит цену ремонта двигателя и продлит его работу.

Среди различных систем авто система вентиляции картера играет значительную роль в формировании топливовоздушной смеси, стабильной и экономичное его работе, полной отдаче мощности, защите моторного масла и продления ресурса цилиндропоршневой группы.

В конструкции автомобиля система вентиляция картера – это «легкие» двигателя, необходимые для его нормальной жизнедеятельности. Система носит название PCV (Positive Crankcase Ventilation).

Однако именно ей незаслуженно уделяется минимум внимания и обслуживания, а многие автовладельцы даже не знают о ее существовании.

В этой статье постараемся разобраться для чего нужна данная система, как она работает, присущие ей неисправности и методы проверки ее работоспособности.

Что такое «картерные газы»?

Топливовоздушная смесь, при сгорании, резко увеличивается в объеме, создавая огромное давление внутри камеры сгорания. Расширяющиеся газы от сгорания заставляют поршень двигаться к нижней мертвой точке, приводя во вращательное движение коленчатый вал двигателя.

Часть газов через неплотности между кольцами и зеркалом цилиндров проникают в поддон картера, где, смешиваясь с парами масла, создают давление, агрессивно воздействующее на уплотнения коленчатого вала и прокладку поддона, и канал масляного щупа.

Такт расширения повторяется в каждом цилиндре, постоянно нагнетая в поддон следующую порцию газов и если вентиляция картера не будет работать, то газы либо выдавят сальники коленчатого вала, либо «выбьют» масляный щуп и выгонят масло из картера, со всеми вытекающими…

Помимо этого, вместе с газом в поддон переносятся частицы несгоревшего топлива, мелкие фрагменты нагара, пары влаги, которые смешивается с моторным маслом, находящимся в поддоне двигателя. Это, в свою очередь, ведет окислению масла, засоряет его продуктами износа, снижая его рабочие свойства и уменьшая его эксплуатационный ресурс.

Конструкция системы

Для того, чтобы снизить до минимума воздействие давления газов в конструкции двигателя предусмотрена систем вентиляции картера. В современных автомобилях применяется система вентиляция закрытого типа, что необходимо для соблюдения экологических норм.

Несмотря на различие систем на разных марках авто, все они имею три общих компонента, таких как:

• Воздушные патрубки для отвода газов из картера;

• Клапан вентиляции, отвечающий за урегулирование величины давления газов;

• Маслоотделитель, отсекающий масляные пары при выходе газов из поддона двигателя.

Клапан открывается при появлении избыточного давления и при разряжении закрывается, то есть принцип его работы основан на разности давлений за и перед ним.

Отделение частиц масла осуществляется при прохождении газов через систему лабиринтов, завихрений и сеток в маслоотделителях. Затем отделившееся масло стекает обратно в поддон двигателя. Это позволяет не только экономить масло, но и защищать детали двигателя от нагара.

При этом маслоотделители могут размещаться внутри крышки клапанов, быть встроенными в мотор или выполненные как отдельный узел.

Принцип работы

Система работает следующим образом. Патрубок вентиляции связан с впускным коллектором, где сразу после запуска двигателя создается разряжение, благодаря которому картерные газы «вытягиваются» из поддона и проходя через маслоотделитель попадают во впуск, где, смешиваясь с поступающим воздухом попадают в камеру сгорания и догорают.

Достоинства системы вентиляции

Применение вентиляции картера позволяет сократить процент вредных выбросов в атмосферу, снизить угар моторного масла, поддерживать стабильные обороты двигателя при прогреве, так как заборный воздух смешиваясь с картерными газами нагревается, что в целом благоприятно воздействует на работу силовой установки.

Недостатки

Несмотря на наличие маслоотделителя воздуховоды и элементы впуска загрязняются от прохождения картерных газов, вызывая частые отказы приборов при работе.

Так на бензиновых моделях авто покрываются налетом узел дроссельной заслонки и регулятор холостого хода, так как они имеют специальные каналы, выполняющие вытяжную функцию. Подобное может наблюдаться и на карбюраторных моделях, например, с карбюратором «Солекс», оснащенным штуцером для вентиляции картера.

Узел дроссельной заслонки и вытяжной клапан газов на карбюраторах являются так называемой малой ветвью и задействуются тогда, когда разрежение в воздушном фильтре недостаточное.

Признаки неисправности PCV

• Появление следов масла в воздушном фильтре;

• Запотевание сальников и стыка крышки клапанов двигателя;

• Дым из выхлопа по причине попадания частиц масла с газами в камеру сгорания;

• Следы масла вокруг крышки заливной горловины и на крышке клапанов.

Помимо этого, данные симптомы указывают и на сильный износ или неисправность (сгорел клапан, залегли кольца, лопнули перегородки поршня) поршневой группы и необходимости их проверки путем замера компрессии.

Причины неисправности:

• Забит или неисправен клапан вентиляции картерных газов;

• Загрязнились вытяжные отверстия в узле дросселя или штуцере карбюратора;

• Сильный износ поршневой группы;

Проверка исправности

Для проверки работы системы вентиляции нужно снять на заведенном моторе крышку с заливной горловины. Если все исправно, то могут наблюдаться лишь отдельные «выстреливающие» капельки масла, либо вообще не будет следов его появления. В противном случае из горловины будет выбрасываться моторное масло.

Если прикрыть отверстие рукой, то при исправной системе не должно чувствоваться какого-либо давления на нее, а когда система находится под избыточным давлением, то газ будет пытаться оттолкнуть ладонь и это усилие будет постепенно увеличиваться.

Для проверки исправности клапана вентиляции, а он обычно расположен во впускном коллекторе, нужно отсоединить шланг от картера к клапану, завести мотор и закрыть пальцем освободившийся штуцер на клапане. Если клапан рабочий, то палец почувствует создание вакуума, а при снятии пальца со штуцера, последует характерный щелчок. В противном случае клапан требует замены.

Нарушение работы клапана отражается на нарушении состава топливной смеси и сопутствующими проблемами.

В заключении.

При обнаружении признаков неисправности вентиляции картера, рекомендуется, не откладывая на спасительное завтра, приступить к прочистке и профилактике системы, чтобы сократить до минимума угар масла и износ двигателя.

Патрубок вентиляции картера приора — Автомобильный портал AutoMotoGid

Артикул: 2112-1014056 , артикулы доп.: 2112-1014056Р

Код для заказа: 006580

  • С этим товаром покупают
  • показать еще
  • Легковые автомобили / ВАЗ / ВАЗ-21101 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/vaz_2110-10/sistema_smazki_i_ventilyacii-105/#part40486″>Шланг нижнийДвигатель / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / ВАЗ-21121 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/vaz_2112-12/sistema_smazki_i_ventilyacii-105/#part49102″>Шланг нижнийДвигатель / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Priora 21701 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_priora_2170-480/sistema_smazki_i_ventilyacii-77/#part1578912″>Шланг нижнийДвигатель / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Kalina 2192, 21941 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_kalina_2192__2194-1646/sistema_smazki_i_ventilyacii-56/#part3652972″>Шланг нижнийСистема смазки / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Kalina 21941 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_kalina_2194-1886/a501__sistema_smazki_i_ventilyacii-130/#part4210486″>Шланг нижнийСистема смазки / A501. Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Granta 21901 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_granta_2190-1893/a501__sistema_smazki_i_ventilyacii-122/#part4242903″>Шланг нижнийСистема смазки / A501. Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / ВАЗ-21111 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/vaz_2111-11/sistema_smazki_i_ventilyacii-105/#part44794″>Шланг нижнийДвигатель / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / ВАЗ-2110, 2111, 21121 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/vaz_2110__2111__2112-415/sistema_smazki_i_ventilyacii-120/#part1302912″>Шланг нижнийДвигатель / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Kalina 1119 Sport1 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_kalina_1119_sport-1556/sistema_smazki_i_ventilyacii-33/#part3438987″>Шланг нижнийСистема смазки / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Priora 21728 Coupe1 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_priora_21728_coupe-1878/sistema_smazki_i_ventilyacii-80/#part4190138″>Шланг нижнийСистема смазки / Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Priora 2170 FL1 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_priora_2170__fl-1889/a501__sistema_smazki_i_ventilyacii-146/#part4224085″>Шланг нижнийСистема смазки / A501. Система смазки и вентиляции
  • Легковые автомобили / ВАЗ / Lada Vesta1 чертеж
  • » href=»/catalog/vaz-3/legkovye_avtomobili-30/lada_vesta-1883/141010__separator-148/#part4202781″>ШЛАНГ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРААдсорбер, сепаратор / 141010. Сепаратор
      Для этого товара еще нет обзоров.

    Сегодня в очередной статье серии ««Хрустальные» ВАЗы или типичные поломки отечественных автомобилей» речь пойдёт о последних разработках Волжского автомобильного завода: Ладе Гранте и Ладе Ларгус. Расскажем об истории создания этих моделей, а также об их характерных неисправностях.

    Давно заметил масляные пятна на блоке цилиндров возле выхода сапуна (патрубка картерных газов), напрашивалась замена патрубка, но так как на скорость не влияет, то и лезть туда не хотелось. Так же имелись небольшие запотевания на входе патрубка сапуна в клапанную крышку и верхнем патрубке, входящем в рукав дросселя, ну и возле датчика давления масла.
    На днях на Драйве поднималась тема запотевания двигателя, и я решил больше не откладывать и все-таки заняться заменой патрубков.
    Так как машина без кондёра, то доступ к нижнему хомуту патрубка сапуна есть, хоть и не совсем удобный. Знал, что в очередной раз обдиру все руки, но с этим смирился, лишь бы не лезть под машину и снимать защиту, т.к. ни ямы, ни подъемника у меня нет.
    Замена не сложная, подробности на фото.

    Вот такая красота из масла и пыли разрослась на моем блоке цилиндров!

    Вход патрубка сапуна в клапанную крышку практически сухой.

    Выход из клапанной крышки тоже в масле, на входе в рукав дросселя сухо.

    Тонкий шланг тоже сопливит.

    Масло на входе тонкого шланга в ресивер.

    Купил два новых патрубка и пузырек для мытья двигателя.

    Патрубки стояли, что называется, на сухую. Решил посадить их на герметик.

    Также решил провести ревизию датчика детонации, т.к. периодически на бортовике всплывает ошибка 0327 (низкий уровень сигнала датчика детонации). В работе двигателя никаких перемен пока не заметил, но чувствую, скоро датчик пойдет под замену.

    Скинул колодку, клеммы сухие, провода целы.

    Перед нанесением герметика все штуцеры тщательно очистил и обезжирил бензином.

    Новый патрубок на месте. Жижка для мытья двигателя с таким слоем грязи не очень справляется, насколько мог, протер тряпкой.

    Ополаскиваем сверху. Грязи не много, двигатель мылся совсем недавно.

    Еще один дополнительный уплотнитель. Самоклеящийся D-образный профиль (самый толстый), посадил на верхнюю планку решетки. Польза от него есть, поскольку установленный уплотнитель от классики все же пропускает брызги и грязь по центру.

    Все сопливые места отмыл, патрубки и шланги посадил на герметик. Посмотрим, как долго двигатель останется сухим.

    Замена бензонасоса и сеточки бензонасоса Лады Приора

    Содержание статьи:
    1. Замена сеточки в бензонасосе Лады Приора
    2. Замена бензонасоса на Приоре
    1. Замена сеточки

    Замена патрубков картерных газов в Ладе Приора

    Давно заметил масляные пятна на блоке цилиндров возле выхода сапуна (патрубка картерных газов), напрашивалась замена патрубка, но так как на скорость не влияет, то и лезть туда не хотелось. Так же имелись небольшие запотевания на входе патрубка сапуна в клапанную крышку и верхнем патрубке, входящем в рукав дросселя, ну и возле датчика давления масла. На днях на Драйве поднималась тема запотевания двигателя, и я решил больше не откладывать и все-таки заняться заменой патрубков. Так как машина без кондёра, то доступ к нижнему хомуту патрубка сапуна есть, хоть и не совсем удобный. Знал, что в очередной раз обдиру все руки, но с этим смирился, лишь бы не лезть под машину и снимать защиту, т.к. ни ямы, ни подъемника у меня нет. Замена не сложная, подробности на фото.

    Вот такая красота из масла и пыли разрослась на моем блоке цилиндров!

    Вход патрубка сапуна в клапанную крышку практически сухой.

    Выход из клапанной крышки тоже в масле, на входе в рукав дросселя сухо.

    Тонкий шланг тоже сопливит.

    Масло на входе тонкого шланга в ресивер.

    Купил два новых патрубка и пузырек для мытья двигателя.

    Патрубки стояли, что называется, на сухую. Решил посадить их на герметик.

    Также решил провести ревизию датчика детонации, т.к. периодически на бортовике всплывает ошибка 0327 (низкий уровень сигнала датчика детонации). В работе двигателя никаких перемен пока не заметил, но чувствую, скоро датчик пойдет под замену.

    Скинул колодку, клеммы сухие, провода целы.

    Перед нанесением герметика все штуцеры тщательно очистил и обезжирил бензином.

    Новый патрубок на месте. Жижка для мытья двигателя с таким слоем грязи не очень справляется, насколько мог, протер тряпкой.

    Ополаскиваем сверху. Грязи не много, двигатель мылся совсем недавно.

    Еще один дополнительный уплотнитель. Самоклеящийся D-образный профиль (самый толстый), посадил на верхнюю планку решетки. Польза от него есть, поскольку установленный уплотнитель от классики все же пропускает брызги и грязь по центру.

    Все сопливые места отмыл, патрубки и шланги посадил на герметик. Посмотрим, как долго двигатель останется сухим.

    Замена бензонасоса и сеточки бензонасоса Лады Приора

    Содержание статьи: 1. Замена сеточки в бензонасосе Лады Приора 2. Замена бензонасоса на Приоре 1. Замена сеточки

    ВАЗ 2170 | Очистка системы вентиляции картера

    Со временем в системе вентиляции картера двигателя накапливаются смолистые отложения из картерных газов, затрудняющие отвод этих газов в цилиндры двигателя для сжигания. Из-за этого давление газов внутри двигателя повышается и появляются течи масла через уплотнения. Чтобы избежать этого, периодически очищайте и промывайте систему.

    Очищайте систему вентиляции картера перед каждой заменой масла.

    Вам потребуются: отвертка, ключ «на 13», керосин для промывки, чистые тряпки, емкость для промывки деталей.

    1. Ослабьте хомуты крепления основного шланга к крышке сапуна и.

    2. . дополнительного шланга к воздушному патрубку и снимите шланги со штуцеров крышки и патрубка.

    3. Отверните гайку крышки сапуна и.

    4. . снимите крышку сапуна вместе с дополнительным шлангом и указателем (щупом) уровня масла. Выньте из направляющей трубки крышки указатель.

    5. Протрите тряпкой, смоченной керосином, внутреннюю полость маслоотделителя, не допуская попадания керосина в картер двигателя.

    Гайка крепления маслоотделителя труднодоступна без специального трубчатого ключа. Если такого ключа нет, очищайте маслоотделитель, не снимая его с двигателя. Если при очистке маслоотделителя в картер двигателя попало большое количество керосина, замените масло в картере.

    6. Промойте керосином шланги системы и крышку сапуна.

    7. Осмотрите прокладку крышки сапуна. Надорванную или сильно обжатую прокладку замените.

    8. Соберите систему в порядке, обратном разборке.

    Система вентиляции картерных газов приора: клапан, патрубок, шланг

    Особое внимание при создании новых моделей автомобилей отводится защите окружающей среды. Так, модернизирована система вентиляции картерных газов (Приора, Калина), которая соответствует современным требованиям экологической безопасности. Она обеспечивает вывод продуктов сгорания топливно-воздушной смеси, которые собираются в масляном поддоне в результате выхода через не очень плотно прилегающие кольца поршня к стенкам цилиндра.

    Принцип работы СВКГ

    Автомобильные двигатели имеют кольцевую систему газоотвода. Образовавшиеся газы в результате перегорания дизельного топлива, бензина или сжиженного газа не выбрасываются в окружающую среду, а возвращаются в двигатель, где происходит их повторное сжигание. Шланг вентиляции картера вторым концом прикреплен к коллектору впуска, с помощью которого газы опять попадают в камеру цилиндра для сгорания. Значительная часть газов при повторном попадании воспламеняется в момент возгорания топлива, а оставшиеся с помощью системы выпуска выводятся в атмосферу. Небольшой процент газов снова отправляется в камеру цилиндра для повторного сгорания. Этот процесс идет непрерывно.

    Устройство СВКГ в Лада Приора

    Во всех марках автомобилей СВКГ построена по схожему принципу. Отличаются лишь мелкие детали. На верхней стороне картера расположен отделитель масла, который имеет вид полой пробки. Под пробкой размещается отражатель масла, который призван максимально очистить газы из картера от масляных частичек. В маслоотделителе предусмотрен вывод для вентиляционного шланга картера.

    Для того чтобы газы вернулись в камеру цилиндра, на их пути размещен вентиляционный клапан. Клапан имеет три режима, что позволяет поддерживать в картере определенный уровень разрежения газов.

    Во время холостой работы двигателя газы движутся по шлангу малого контура через специальное отверстие пропуска в дроссельном узле. В это время во впускном шланге создается высокое разрежение, что позволяет эффективно отсасывать картерные газы из дроссельного блока. Отверстие пропуска в дросселе регулирует количество газов, которые отсасываются.

    Это позволяет стабилизировать работу двигателя в режиме холостого хода. Когда автомобиль начинает двигаться, дроссельная заслонка открывается, в результате чего газы из картера через шланг большого контура попадают в цилиндр для сгорания.

    Очистка СВКГ в Лада Приора

    После длительной эксплуатации в вентиляционной системе картера собирается налет от газов. Этот налет затрудняет пропуск газов в цилиндры. В результате этого газовое давление в двигателе возрастает, что приводит к протеканию масла. Не допустить этого поможет своевременная очистка СВКГ. Производитель Лада Приора рекомендует проводить эту процедуру после каждых 60 тыс. км пробега. Эту сервисную манипуляцию можно произвести в автомобильной мастерской или самостоятельно.

    Для этого необходимо иметь инструменты (узкие пассатижи, ключ для гайки на 8, крестообразная отвертка).

    При самостоятельной очистке СВКГ требуется выполнить такие действия:

    1. Снимаем декоративный кожух двигателя.
    2. Снимаем воздушный фильтр.
    3. Аккуратно ослабляем зажим хомута вентиляционного шланга на двигателе.
    4. Снимаем шланг вентиляции картера (ШВК) из рукава воздухоподвода.
    5. Ослабляем зажим рукава воздухоподвода.
    6. Отсоединяем рукав воздухоотвода от дроссельного узла.
    7. Ослабляем зажим хомута и отсоединяем ШВК большой ветви от крышки головки блока цилиндров (ГБЦ).
    8. С помощью таких же действий снимаем ШВК малой ветви, отсоединив его от крышки ГБЦ и штруцеров дросселя.
    9. Ослабляем зажим хомута подводящего ШВК.
    10. Снимаем подводящий вентиляционный шланг и убираем его с крышки ГБЦ.
    11. Отсоединяем подводящий вентиляционный шланг от патрубка ГБЦ.
    12. Промываем все шланги с помощью бензина, продуваем и просушиваем феном. Все патрубки и места присоединения шлангов также чистим и сушим.
    13. Откручиваем крышку ГБЦ.
    14. Снимаем сепаратор, окрутив его крепление в виде 6 болтов, которые находятся внутри крышки ГБЦ.
    15. С помощью пассатижей сжимаем фиксаторы маслоотражателя и вытаскиваем его.
    16. С помощью отвертки вытаскиваем резиновый уплотнитель в форме кольца. Если оно потеряло форму, то заменяем новым.
    17. Очищаем от герметика и обезжириваем бензином крышку ГБЦ и все привалочные поверхности. Перед тем как установить крышку ГБЦ, наносим новый герметик.
    18. Собираем СВКГ в обратном порядке.

    Во время работы двигателя запрещается нарушать герметичность СВКГ, а также снимать крышку маслозаливного отверстия.

    Это приведет к выбросу в окружающую среду токсичных веществ и нарушению работы картера.

    Минусы СВКГ в Лада Приора

    Очищая атмосферу от выброса токсичных веществ, СВКГ создает проблемы для двигателя. Газы, которые выводятся из поддона, несмотря на наличие маслоотделителя, насыщаются микроскопическими частицами масла, что через некоторое время приводит к загрязнению системы впуска топлива.

    Это приводит к перебоям работы двигателя. Частички газа оседают на составляющих клапана, что приводит к его выходу из строя. Это нарушает систему впрыска топлива в камеру сгорания и повышает расход масла. При сильном загрязнении впрыска топлива не происходит. В этом случае клапан необходимо полностью заменить. Надо периодически осматривать вентиляционные картерные шланги, потому что под воздействием окружающей среды они стареют и трескаются.

    При обнаружении пятен масла, увеличении количества его расхода, повышении расхода топливо-смазочных материалов, а также нарушениях в работе двигателя (остановка, долго не заводится, издает выхлопы и другие нехарактерные звуки) обязательно сразу обращайтесь в сервисный центр для проведения проверки и ремонта двигателя. Своевременное обращение уменьшит цену ремонта двигателя и продлит его работу.

    Система вентиляции картерных газов приора: клапан, патрубок, шланг

    Особое внимание при создании новых моделей автомобилей отводится защите окружающей среды. Так, модернизирована система вентиляции картерных газов (Приора, Калина), которая соответствует современным требованиям экологической безопасности. Она обеспечивает вывод продуктов сгорания топливно-воздушной смеси, которые собираются в масляном поддоне в результате выхода через не очень плотно прилегающие кольца поршня к стенкам цилиндра.

    Принцип работы СВКГ

    Автомобильные двигатели имеют кольцевую систему газоотвода. Образовавшиеся газы в результате перегорания дизельного топлива, бензина или сжиженного газа не выбрасываются в окружающую среду, а возвращаются в двигатель, где происходит их повторное сжигание. Шланг вентиляции картера вторым концом прикреплен к коллектору впуска, с помощью которого газы опять попадают в камеру цилиндра для сгорания. Значительная часть газов при повторном попадании воспламеняется в момент возгорания топлива, а оставшиеся с помощью системы выпуска выводятся в атмосферу. Небольшой процент газов снова отправляется в камеру цилиндра для повторного сгорания. Этот процесс идет непрерывно.

    Устройство СВКГ в Лада Приора

    Во всех марках автомобилей СВКГ построена по схожему принципу. Отличаются лишь мелкие детали. На верхней стороне картера расположен отделитель масла, который имеет вид полой пробки. Под пробкой размещается отражатель масла, который призван максимально очистить газы из картера от масляных частичек. В маслоотделителе предусмотрен вывод для вентиляционного шланга картера.

    Для того чтобы газы вернулись в камеру цилиндра, на их пути размещен вентиляционный клапан. Клапан имеет три режима, что позволяет поддерживать в картере определенный уровень разрежения газов.

    Во время холостой работы двигателя газы движутся по шлангу малого контура через специальное отверстие пропуска в дроссельном узле. В это время во впускном шланге создается высокое разрежение, что позволяет эффективно отсасывать картерные газы из дроссельного блока. Отверстие пропуска в дросселе регулирует количество газов, которые отсасываются.

    Это позволяет стабилизировать работу двигателя в режиме холостого хода. Когда автомобиль начинает двигаться, дроссельная заслонка открывается, в результате чего газы из картера через шланг большого контура попадают в цилиндр для сгорания.

    Очистка СВКГ в Лада Приора

    После длительной эксплуатации в вентиляционной системе картера собирается налет от газов. Этот налет затрудняет пропуск газов в цилиндры. В результате этого газовое давление в двигателе возрастает, что приводит к протеканию масла. Не допустить этого поможет своевременная очистка СВКГ. Производитель Лада Приора рекомендует проводить эту процедуру после каждых 60 тыс. км пробега. Эту сервисную манипуляцию можно произвести в автомобильной мастерской или самостоятельно.

    Для этого необходимо иметь инструменты (узкие пассатижи, ключ для гайки на 8, крестообразная отвертка).

    При самостоятельной очистке СВКГ требуется выполнить такие действия:

    1. Снимаем декоративный кожух двигателя.
    2. Снимаем воздушный фильтр.
    3. Аккуратно ослабляем зажим хомута вентиляционного шланга на двигателе.

    4. Снимаем шланг вентиляции картера (ШВК) из рукава воздухоподвода.
    5. Ослабляем зажим рукава воздухоподвода.
    6. Отсоединяем рукав воздухоотвода от дроссельного узла.
    7. Ослабляем зажим хомута и отсоединяем ШВК большой ветви от крышки головки блока цилиндров (ГБЦ).
    8. С помощью таких же действий снимаем ШВК малой ветви, отсоединив его от крышки ГБЦ и штруцеров дросселя.
    9. Ослабляем зажим хомута подводящего ШВК.
    10. Снимаем подводящий вентиляционный шланг и убираем его с крышки ГБЦ.
    11. Отсоединяем подводящий вентиляционный шланг от патрубка ГБЦ.
    12. Промываем все шланги с помощью бензина, продуваем и просушиваем феном. Все патрубки и места присоединения шлангов также чистим и сушим.
    13. Откручиваем крышку ГБЦ.
    14. Снимаем сепаратор, окрутив его крепление в виде 6 болтов, которые находятся внутри крышки ГБЦ.
    15. С помощью пассатижей сжимаем фиксаторы маслоотражателя и вытаскиваем его.
    16. С помощью отвертки вытаскиваем резиновый уплотнитель в форме кольца. Если оно потеряло форму, то заменяем новым.
    17. Очищаем от герметика и обезжириваем бензином крышку ГБЦ и все привалочные поверхности. Перед тем как установить крышку ГБЦ, наносим новый герметик.
    18. Собираем СВКГ в обратном порядке.

    Во время работы двигателя запрещается нарушать герметичность СВКГ, а также снимать крышку маслозаливного отверстия.

    Это приведет к выбросу в окружающую среду токсичных веществ и нарушению работы картера.

    Минусы СВКГ в Лада Приора

    Очищая атмосферу от выброса токсичных веществ, СВКГ создает проблемы для двигателя. Газы, которые выводятся из поддона, несмотря на наличие маслоотделителя, насыщаются микроскопическими частицами масла, что через некоторое время приводит к загрязнению системы впуска топлива.

    Это приводит к перебоям работы двигателя. Частички газа оседают на составляющих клапана, что приводит к его выходу из строя. Это нарушает систему впрыска топлива в камеру сгорания и повышает расход масла. При сильном загрязнении впрыска топлива не происходит. В этом случае клапан необходимо полностью заменить. Надо периодически осматривать вентиляционные картерные шланги, потому что под воздействием окружающей среды они стареют и трескаются.

    При обнаружении пятен масла, увеличении количества его расхода, повышении расхода топливо-смазочных материалов, а также нарушениях в работе двигателя (остановка, долго не заводится, издает выхлопы и другие нехарактерные звуки) обязательно сразу обращайтесь в сервисный центр для проведения проверки и ремонта двигателя. Своевременное обращение уменьшит цену ремонта двигателя и продлит его работу.


    Патрубок картерных газов


    Замена патрубков картерных газов. — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2012 года на DRIVE2

    Доброго времени суток!
    Давно заметил масляные пятна на блоке цилиндров возле выхода сапуна (патрубка картерных газов), напрашивалась замена патрубка, но так как на скорость не влияет, то и лезть туда не хотелось. Так же имелись небольшие запотевания на входе патрубка сапуна в клапаннную крышку и верхнем патрубке, входящем в рукав дросселя, ну и возле датчика давления масла.
    На днях на Драйве поднималась тема запотевания двигателя, и я решил больше не откладывать и все-таки заняться заменой патрубков.
    Так как машина без кондёра, то доступ к нижнему хомуту патрубка сапуна есть, хоть и не совсем удобный. Знал, что в очередной раз обдиру все руки, но с этим смирился, лишь бы не лезть под машину и снимать защиту, т.к. ни ямы, ни подъемника у меня нет.
    Замена не сложная, подробности на фото.

    Вот такая красота из масла и пыли разрослась на моем блоке цилиндров!

    Вход патрубка сапуна в клапанную крышку практически сухой.

    Выход из клапанной крышки тоже в масле, на входе в рукав дросселя сухо.

    Тонкий шланг тоже сопливит.

    Масло на входе тонкого шланга в рессивер.

    Купил два новых патрубка и пузырек для мытья двигателя.

    Патрубки стояли, что называется, на сухую. Решил посадить их на герметик.

    Виновники торжества!

    Также решил провести ревизию датчика детонации, т.к. периодически на бортовике всплывает ошибка 0327 (низкий уровень сигнала датчика детонации). В работе двигателя никаких перемен пока не заметил, но чувствую, скоро датчик пойдет под замену.

    Скинул колодку, клеммы сухие, провода целы.

    Перед нанесением герметика все штуцеры тщательно очистил и обезжирил бензином.

    Новый патрубок на месте. Жижка для мытья двигателя с таким слоем грязи не очень справляется, насколько мог, протер тряпкой.

    Ополаскиваем сверху. Грязи не много, двигатель мылся совсем недавно.

    Еще один дополнительный уплотнитель. Самоклеющийся D-образный профиль (самый толстый), посадил на верхнюю планку решетки. Польза от него есть, поскольку установленный уплотнитель от классики все же пропускает брызги и грязь по центру.

    www.drive2.ru

    Система вентиляции картера двигателя, принцип работы, PCV. — DRIVE2

    Между деталями ЦПГ существуют определенные тепловые зазоры, соответствующие установленным разработчиками допускам. Какими бы минимальными ни были эти зазоры (с учетом того что поршневые кольца не обеспечивают 100% герметичности в виду особенности конструкции), через них из камеры сгорания в картер всегда проникают не сгоревшие частицы и газы, которые смешиваются с масляными парами, образуя так называемые картерные газы. Они оказывают негативное влияние на качество находящегося в картере моторного масла, которое с ростом пробега автомобиля неуклонно ухудшается, теряются смазывающие свойства и срабатывается присадочный пакет. Стоит отметить, что подобный эффект проявляется у абсолютно любых моторных масел. Попадающие в картер двигателя пары топлива, продукты горения, частицы сажи и воды неизбежно меняют состав масла, превращая его в масляную эмульсию с различными примесями, конечно после прогрева двигателя до рабочей температуры легкокипящие фракции этих паров испарятся (воды и топлива), но тяжелые — останутся, неизбежно окисляя и засоряя масло. Не стоит забывать и о том, что в процессе работы в цилиндрах мотора создается очень высокое давление — десятки атмосфер. В связи с этим газы, вырывающиеся с огромной силой, неизбежно попадают в картер, грозя выдавливанием сальников, прокладок, нарушению герметичности соединений с последующей потерей масла.

    Благодаря системе вентиляции картера выводятся прорвавшиеся отработавшие газы, а также обеспечивается и поддерживается нормальное рабочее давление, что благотворно влияет не только на состояние моторного масла, но и на надежность, продолжительность работы двигателя.

    Виды систем вентиляции картера

    На сегодняшний день принято выделять два типа систем вентиляции картера автомобильного двигателя: открытая, или эжекционная (отработанные газы выводятся наружу напрямую из картера при помощи специальной калиброванной эжекционной трубки) и закрытая, или принудительная система вентиляции (PCV – positive crancase ventilation).

    Система вентиляции картера открытого типа характерна для силовых агрегатов автомобилей, выпускавшихся в прошлом веке и снятых в настоящее время с производства, хотя многие из них все еще бороздят просторы вселенной отечественное бездорожье. Особенностью такой системы является то, что прорвавшиеся из цилиндров газы вместе с масляным туманом выводятся за пределы двигателя, непосредственно в окружающую среду. Указанный способ вентилирования картера мотора отличает простота и дешевизна конструкции, что, впрочем, «компенсируется» существенным загрязнением атмосферы.

    Принцип работы принудительной системы вентиляции картера (PCV).

    Помимо указанного недостатка, открытая вентиляция картера имеет еще ряд отрицательных моментов. Подобная система малоэффективна при движении на малых скоростях и абсолютно бездейственна на неподвижном автомобиле с работающим на холостых оборотах двигателем, т.к. давление картерных газов минимально. Кроме того, через открытую систему вентиляции картера при охлаждении сильно разогретого двигателя возможно подсасывание не отфильтрованного атмосферного воздуха внутрь двигателя, вместе с пылью и водяными парами. Нередки случаи, когда на автомобилях с большими пробегами система открытого типа становилась основной причиной износа ЦПГ и как следствие потери компрессии и расхода масла.

    Более современной и эффективной альтернативой открытой вентиляции картера является закрытая (принудительная) вентиляционная система. Одной из ключевых деталей такой системы является клапан PCV, выводящий попавшие в картер двигателя газы во впускной коллектор с последующим сжиганием в камерах сгорания. Разные автопроизводители по-разному реализуют идею закрытого вентилирования, но в большинстве случаев каждая из схем предусматривает наличие одних и тех же элементов: клапана вентиляции (клапан PCV), маслоотделителя (может быть несколько, либо внутренние — в клапанной крышке с лабиринтом и отверстиями для стока масла, либо внешними в виде отдельной конструкции со стоком масла непосредственно в картер) и соединительных патрубков. Стоит отметить, что системы вентиляции картерных газов для бензиновых и дизельных моторов, имеют свои особенности, но в целом имеют схожие конструкции.

    Работа системы PCV

    Принцип работы системы принудительной вентиляции довольно прост. При возникновении разрежения во впускном коллекторе под его воздействием открывается клапан PCV и картерные газы подаются на впуск, а затем, смешиваясь с очищенным воздухом, в цилиндры двигателя. Для препятствования проникновения паров масла в камеру сгорания система предусматривает установку маслоотделителя. Современные моторы оборудуются сложной системой маслоотделителей. Так, маслоотделитель лабиринтного типа способствует замедлению движения газов из картера. Это обеспечивает оседание маслянистых капелек на стенки и последующее их стекание в картер либо под клапанную крышку.

    В некоторых современных двигателях дальнейшая очистка масла от картерных газов происходит при помощи центробежного маслоотделителя, который придает отработавшим газам вращение. Под влиянием центробежной силы частицы масла задерживаются на стенках и затем стекают в картер. Окончательная очистка масла от выхлопных газов производится в выходном лабиринтном успокоителей.

    Клапан PCV – особенности конструкции.

    Ключевая роль клапана PCV в системе закрытой вентиляции картера заключается в функции регулировки давления газов в картере путем их перепуска во впускной коллектор и поддержание разрежение во впускном коллекторе. В режиме ХХ и при торможении двигателем разрежение в коллекторе максимально (дроссель лишь чуть приоткрыт либо закрыт полностью), однако количество картерных газов не так велико, поэтому для полноценной вентиляции достаточно канала с небольшим проходным сечением. В таком режиме под действием большого разрежения золотник клапана полностью втягивается, но при этом канал перепуска картерных газов в значительной степени перекрывается, пропуская лишь небольшое их количество.
    При нажатии на педаль акселератора и при высоких нагрузках количество отработавших газов в картере существенно возрастает. Золотник клапана занимает такое положение, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность канала. Существует еще и так называемый режим обратной вспышки, при котором горящие газы из цилиндра прорываются во впускной коллектор. В этом случае клапан PCV находится под действием давления, а не разрежения, поэтому полностью закрывается, исключая возможность поджога находящихся в картере паров топлива и масла.

    Признаки неисправности системы вентиляции картерных газов

    В случае неисправности системы лабиринтов (существенное засосрение закоксовавшимся маслом) возникает небольшой, но заметный расход масла (в районе 0,1-0,5л на 1000км), на свечах появляются следы сгоревшего масла в виде крупы или «ржавчины», а в камере сгорания — нагар, все это ошибочно принимают за умершие маслосъемные колпачки или даже кольца, хотя дело совсем не в них. В некоторых случаях, особенно в холодное время года и медленному движению по пробкам, возможно постепенное оседание масляного тумана в виде жидкого масла прямо во впускном коллекторе, что приводит к проблемам холодного пуска, при запуске масло из раннеро

    www.drive2.ru

    Volkswagen Bora Белабрысая › Бортжурнал › ДВИГАТЕЛЬ. Замена пластикового патрубка от расходомера к дроссельной заслонки, профилактика элементов системы вентиляции картерных газов (ВКГ), немного о клапане системы вентиляции картерных газов ч.1

    Теория о системе вентиляции картерных газов (ВКГ) на двигателе AKL не нашла должного отображения ни в «мурзилке», ни в открытом информационном пространстве, что и привело к тому, что я решил ее изложить, исходя из собственных наблюдений и умозаключений.

    Итак, на двигателе AKL применяется принудительная система вентиляции картера закрытого типа, которая состоит из следующих конструктивных элементов:
    — маслоотделитель системы вентиляции картера
    — клапан системы вентиляции картера
    — воздушные трубки

    Работа принудительной системы вентиляции картера закрытого типа основана на использовании разрежения, возникающего во впускном коллекторе двигателя, и заключается в следующих этапах:
    — вывод из картера газов
    — очистка от масла этих газов
    — движение по воздушным патрубкам соединений, прошедших очистку, во впускной коллектор
    — последующее сжигание газов в камере сгорания при их смешивании с воздухом.

    На двигателе AKL ВКГ фактически представлена в двух запчастях:
    — 06A103467E Маслоотделитель системы вентиляции картера (сапун)
    — 1J0129684CG Пластиковый патрубок от расходомера к дроссельной заслонке (модернизированная версия пластикового патрубка без подогрева от расходомера к дроссельной заслонке 1J0129684N)

    Маслоотделитель системы вентиляции картера (сапун) центробежного типа, который производит отделение масла от картерных газов. Картерные газы, проходя через маслоотделитель, приходят во вращательное движение. Частицы масла под действием центробежной силы оседают на стенках маслоотделителя и стекают в картер двигателя.
    Маслоотделитель снижает явление формирования сажи в камере сгорания за счет того, что не позволяет масляным парам проникать в нее.

    Пластиковый патрубок от расходомера к дроссельной заслонке содержит в себе клапан системы вентиляции картера и воздушные трубки.
    Клапан системы вентиляции картера является основным элементом системы вентиляции картера, который под действием разряжения во впускном коллекторе открывается и пропускает газы в пластиковый патрубок от расходомера к дроссельной заслонке, где картерные газы, смешиваясь с воздухом, попадают в цилиндры двигателя.
    Во время работы двигателя при довольно высокой частоте вращения коленчатого вала клапан вентиляции картера открыт. С его помощью обеспечивается максимальный поток газов во впускной коллектор.
    Во время работы в режиме холостого хода клапан вентиляции картера прикрывается. За счет этого уменьшается поток картерных газов во впускной коллектор. Уменьшенный поток предотвращает выброс более загрязненных картерных газов в атмосферу.

    Перед тем, как публиковать данную запись, в поисках какой-либо информации на эту тему нашел здесь умозаключения по поводу принципа работы клапана системы вентиляции картера одного гольфовода (VW Golf 3 двиг. 2E). Далее цитирую его…
    Принцип действия у этих устройств на различных авто примерно одинаков: это клапан, в исходном состоянии он открыт. На этот клапан одновременно воздействуют две силы: разрежение со стороны дроссельной заслонки (закрывает клапан) и давление картерных газов (открывает клапан).
    Заводим двигатель — возникает разряжение, клапан закрывается. Давление картерных газов начинает расти. В какой-то момент «открывающее» давление (картерные газы) и «закрывающее» давление (разряжение в дросселе) уравниваются и клапан открывается. Картерные газы стравливаются, клапан опять закрывается.
    В переходных режимах (поддали газу) — клапан всегда закрывается (т.к. разряжение возрастает) и расходомер четко и без задержки отслеживает количество воздуха, соответственно мозги более правильно управляют впрыском.
    Отсюда лучшая динамика у машины.
    Если клапан разрушен, то картер двигателя напрямую сообщается с дросселем и является как бы ресивером. В результате в переходных режимах расходомер работает с задержками (картер, имеющий относительно большой объем, демпфирует (сглаживает) скачки давления). Соответственно информация в «мозги» от расходомера идет неточная управление двигателем становиться неоптимальным — машина начинает «тупить».
    Вот еще нашел здесь о проблеме с клапаном вентиляции картерных газов и ее решении одного шкодовода. Далее цитирую его…
    У меня тоже резинка поменьшала, и из за этого при повышенных оборотах двигателя масло попадало в гофру и в дроссельную заслонку, прям лужицы были и в гофре и в самой ДЗ. Из за этого масла плохая отзывчивость на педаль в околохолостой зоне, ну и приходилось доливать от 0,5 до 1 л на 10ткм.
    Его резюме после проделанных работ:
    После контрольного пробега около 700км заглянул в заслонку — и к моему удивлению обнаружил, что она осталась чистой, признаков масла нет, а также сам патрубок сухой. Следовательно, можно сделать выводы: 1. Мембрана всё-таки со временем теряет свои резиновые свойства, даже не изменяя размеров (повторюсь что в самых запущенных случаях видел на фотках завёрнутые края резинки). 2. Замена мембраны на силиконовую того же размера помогает восстановить работу клапана. 3. Отверстия по краям основания для резинки не должны полностью перекрываться (доказано экспериментально).
    Вот запись о восстановлении самого клапана с номерками

    От себя, замечу, что явных частых проблем с системой

    www.drive2.ru

    Лада 2110 PhiX › Бортжурнал › Доработка малого контура вентиляции картерных газов ВАЗ

    Всем привет! Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.

    Коричневым помечен шланг МВ

    Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.

    Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575

    Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
    Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).

    Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
    Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.

    Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.

    Направляем шланг МВ в рессивер

    Глушим штуцер ДУ

    После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.

    до

    после

    Выводы:
    Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда MustHave! Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс «холостой ход/разгон» тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.

    Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.
    www.drive2.ru/l/5119467/

    Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из под какого ни будь датчика или сальника. Говорят после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.

    Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.

    Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.

    Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие( жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?

    Ребята с форума предположили два варианта объяснения приходу на низах. Оба варианта основаны на разных точках зрения, касательно горючести картерных газов. (далее копипаст с форума autolada.ru)

    Первый вариант
    На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
    1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и поднос

    www.drive2.ru

    Ремонт и Доработка» на DRIVE2

    Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в маслоотделитель (см. схему). Второй и третий шланги (шланги первого и второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок.

    Схема системы вентиляции картера


    1-дроссельный патрубок;
    2-шланг первого контура;
    3-шланг впускной трубы;
    4-шланг второго контура;
    5-маслоотделитель;
    6-крышка головки цилиндров;
    7-вытяжной шланг.

    Как известно, картерные газы, проходя через сепаратор и уходя в тонкую трубку (на холостом ходу) или в толстую ( в движении) оставляют на сетке, которая находится внутри сепаратора, частицы масла, нагара и прочей каки, которая высасывается из-под клапанной крышки за счет разрежения, создающегося в ресивере инжектора. Кроме того, часть копоти и частиц масла не задержанная сеткой сепаратора летит в ресивер инжектора, засирая дроссельную заслонку, сам ресивер и его каналы, регулятор холостого хода, форсунки. Для того, чтобы уменьшить кол-во каки в инжекторе и реже мыть дроссельный узел где-то пару месяцев назад я в разрыв шланга, который идет от сепаратора к ресиверу, воткнул обычный топливный фильтр тонкой очистки. Вот так это выглядит со стороны:

    После 100-200км пробега

    После первой замены фильтр, на котором я проехал около 1000км, стал выглядить так:

    первая замена

    Вторая замена была произведена примерно через тысячи 1500-2000 после установки очередного фильтра, он же выглядил такоим образом.

    Фильтр после 2000км пробега, сравнение с новым

    Сам фильтр получается как дешевый расходник, но его замена раз в 1000-1500км обходится куда дешевле и приятнее чем промывка дросельного узла)
    Всем спасибо за внимание, успехов 😉

    www.drive2.ru

    Патрубок вентиляции картерных газов / замена — Audi A4, 2.0 л., 2007 года на DRIVE2

    Небольшая предыстория

    Как уже многие поняли из личного блога, отдыхать летом мы ездили в Беларусь, ну и чтобы даром время не терять, решили совместить приятное с полезным, а именно поменять этот несчастный патрубок и заодно махнуть масло. Почему не сделали этого в Москве? да потому что ценник на работы от 6к и выше, да и желание покопаться в любимице самим никогда не пропадает) Поэтому, отдохнув пару дней после дороги, обратились в семейный сервис с просьбой помощи в замене патрубка ВКГ.

    Эпопея с этим патрубком началась уже давно, когда стали замечать сочение масла из оного, но так как этот патрубок в оплетке, особо-то и не понять было, что же под ней. Дальше — больше. Все это дело все больше усугублялось, и масло стало чуть ли не капать уже с самой тканевой оплетки, ну и расход масла соответственный ( ну для двигателя ALT — это болезнь, все мы знаем).

    Как устранить эту проблему я вам не распишу, но в общих чертах описать в принципе в моих силах ( насколько я смогла понять, наблюдая за процессом).

    Итак, вот он сам патрубок, его номер 06B103211J.

    Новый патрубок, красным отмечено место, где он протерся

    Обсуждая с ребятами из клуба методику замены, были предложены много вариантов, и через снятие коллектора, и через дроссель, и через генератор… В итоге мы остановились на снятии коллектора.

    Итак, для начала сливаем или выкачиваем ( кому как удобнее) антифриз, у нас нового не было, так что слили старый антифриз в чистую тару, чтобы потом обратно его же и залить. Пустой бачок можно либо полностью отсоединить, либо просто поставить его на бок, как мы и сделали.

    Выглядеть это должно примерно так

    Далее отсоединяем ВСЕ патрубки, которые идут к коллектору, чтобы беспрепятственно его потом снять.

    Так же отсоединяем воздуховод (сугубо извиняюсь, если что-то называю не своими именами) от дросселя, чтобы в последующем получить доступ к воздушному клапану, к которому непосредственно крепится патрубок ВКГ

    Далее откусываем хомуты на коллекторе (главное не совершать наши ошибки и приобрести новые заранее).

    После всех вышеперечисленных действий откручиваем снизу коллектора два болта, если мне не изменяет память, ключом на 13 и 15. Все, теперь снятию ничего не должно мешать) снимаем коллектор и получаем доступ к виновнику торжества, которого, естественно, тоже снимаем.

    Снимаем тканевую оплетку и поражаемся его внутреннему и внешнему состоянию.

    У нас он выглядел так. Тихий ужас(

    Заодно проверяем внутреннее состояние коллектора ( как мы все знаем он должен быть чистым и сухим) и воздушного клапана. В моем случае коллектор на входе был немного масляным, да и клапан тоже. Клапан при желании можно промыть очистителем карбюратора/дросселя/двигателя.

    После всех манипуляций можно заодно махнуть все уплотнительные кольца и почистить дроссельную заслонку ( чего мы к сожалению не сделали 🙁 )

    Собираем все в обратной последовательности и заливаем обратно либо новый антифриз.

    Самая большая проблема, с которой мы столкнулись, это хомуты. В Москве их приобретением не озаботились, а по месту ремонту не нашли ( так как находились в небольшом городе), под заказ ждать было не вариант, а в автомагазинах хомуты были только под отвертку, но даже они не подходят, так как широкие и толстые. Делать было нечего и, мне стыдно признаться, на время затянули пластиковыми хомутами-стяжками. Оригинальные хомуты уже заказали)

    Есть ли какие-то ощущения в динамике после замены? ДА! Я не скажу, что сразу появился какой-то прирост, но по ощущениям ехать ей стало легче. Сократился ли масложор? ДА! Проехав после замен патрубка больше 1000 км, не доливали масло ни разу, после Бреста поменяли масло, доехали до Москвы, прокатились здесь ( а это еще плюс чуть меньше 1000) не доливали ни разу, и масло по щупу не уходит!)

    Так что, уважаемые владельцы вагов с двигателем ALT начните борьбу с масложором именно с этой процедуры, а потом уже лезьте менять свои маслосъемные)

    Как я уже писала ранее, масло мы тоже заменили, но уже полностью сами и тоже не без происшествий) Все началось с поисков ямы или эстакады, так как в сервисе все было занято, а потом мы столкнулись с тем, что не снимался масляный фильтр. Совсем. Никак. Вообще.

    Эстакаду мы нашли в гаражном кооперативе и нас любезно туда пустили)

    Хочу оговориться, что масло меняем сами уже не в первый раз и раньше с таким не сталкивались. Промучились мы с ним 4 (!) часа. Какие бы силы не прилагали он не поддавался. Посоветовали пробить фильтр — не помогло. Выкрутился он только после того, как нам на помощь приехал мой дядя из вышеописанного сервиса и не снял его РЕМНЕМ) для меня такие методы, конечно, были новшеством) Фильтр заменен, масло заменено. Масло, к слову, было любезно и очень оперативно и с хорошей клубной скидкой предоставлено sardykar84, за что ему еще раз огромное спасибо!

    Новое масло на пробу. На фото из ненужного очередной помощник, пришедший из леса и топливный фильтр, который мы все никак поменять не можем)

    Уф, вроде все, ничего не пропустила) если есть вопросы/замечания/исправления буду рада выслушать, ведь я только еще учусь, благодаря вам и Драйв2)

    www.drive2.ru

    Патрубок картерных газов — BMW X1, 2.0 л., 2010 года на DRIVE2

    Полный размер

    Вместе со всем «добром» мне доставили патрубок картерных газов, старый совсем испортился и пропускал в подкапотное пространство газы с парами масла или как их там правильно называть, вместе с ними и продукты горения типа сажи. Решено поменять, что и было сделано.
    Патрубок новый отличается от старого, больше на нем нет резиновых хреновин, выполняющих роль прокладок, только одно резиновое кольцо. На мой взгляд, новый более правильный, меньшее сопротивление на входе в виду конусного входа, в старом резиновый уплотнитель сделан странно, мало того, со временем, под действием температуры и агрессивной среды разрушился, тем самым создав дополнительное сопротивление и потеряв свое прямое назначение. В итоге он сечет с обеих сторон и выглядит это страшно, тем более он загрязняет сильно мотор внешне, чем доставляет проблемы внешней диагностики ну и эстетики 🙂
    На днях помою двигатель, в связи с чем у меня есть вопросы. Кто как думает, стоит ли мыть мотор без верхнего кожуха? На фото видно почему я хочу это сделать.
    P.S. Запись была сделана с телефона на андроиде из приложения Drive2, так что не знаю как будет выглялеть в итоге на компе 🙂

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Полный размер

    Цена вопроса: 694 ₽ Пробег: 140 040 км

    www.drive2.ru

    Volkswagen Passat 2.0 FSI Немецкий зверь › Бортжурнал › Замена патрубков вентиляции картерных газов (ВКГ) Passat B6

    Замена патрубков вентиляции картерных газов на Passat B6
    Всем привет! Речь пойдёт о замене патрубков вентиляции картерных газов на двигателе тип BVZ.
    Хирургическая операция по замене патрубков.
    Предистория. В последнее время начал замечать увеличенный расход бенза, на ХХ составил 2.6-2.8 л/на 100 км, а драйве средний расход по БК – 14.5-16 л/на 100 км. Обороты двигателя плавают и слегка его колбасит, к стати – пик всего этого было появление некоего небольшого и характерного хриплого свиста на ХХ. Сначала грешил на клапан вентиляции картерных газов (ВКГ). Думал, что клапан от Чери не выдержал, не справился, при нажатии слегка ладони руки на этот корпус клапана, свист перестаёт, снял крышку клапана ВКГ, а клапан целый! Не знал что думать, сунул Васю, скан показал ошибку негерметичности впуска воздуха как в предыдущей записи в моём БЖ. Не стал гуглить форум в поисках причины. Причина была в двух патрубках вентиляции и отвода картерных газов, при осмотре — тот что справа короткий — был треснутый и в том месте вокруг было влажно и немного замаслено,

    правый патрубок короткий

    тот который слева и длинный развалился в руках, его нижняя часть болталась между патрубками впускных коллекторов.

    левый патрубок длинный

    Снял я их списал партномера.

    снятые оба патрубка

    Скажу от себя сразу, что если снять оба патрубка и завести двигатель в надежде доехать до какой нибудь СТОшки, то обороты сразу же будут 3000 по тахометру, без длинного патрубка можно ещё как то ехать, но без короткого патрубка нет. В чемодане инструментов нашёл корпус от клапана Чери, отрезал нижнюю часть трубки, этот кусочек вставил в разрыв короткого патрубка, так как по диаметру под рукой ничего не было. Напоминаю, что действия происходили далеко от дома, когда забирал любимую супругу с работы. Совет всем на будующее, когда меняете клапан ВКГ, то проверти все патрубки на целостность!
    Благополучно доехал до места дислокации своей тачки, побежал искать патрубки, взял на Existe, цена вроде была адекватная и по срокам доставки. Патрубки получил быстро, дело оставалось в их замене.

    Exist.ua рулит, но не всегда!

    новые патрубки

    И вот тут начались качели, так как решил сам всё это дело поменять, казалось бы что там менять раз и два, да не тут то было, правый короткий можно быстро поменять, а левый чтобы вставить нижнюю часть которая находится между впускными коллекторами в глубине двигла и чем достать пластинчатый хомут, который очень жёсткий, это вам не китай какой ни будь, а VAG! И под этим хомутом остался фрагмент патрубка.

    хомут с остатком патрубка

    чем достать?

    Чтоб снять этот хомут или установить патрубок обратно при этом поставить этот хомут обратно, надо пол двигателя разобрать. Есть устройство ваговское в виде каких то плоскогубцев с тросиком, VAS 6340,но где их искать, когда вот тачка а вот патрубки?! Дома в раздумьях своих столкнулся с мамой ну и невзначай спросил её, нет ли чего-нибудь такого узкого и длинного, чтобы можно было взять крепко. Ответ поступил незамедлительно и показывает хирургические зажимы, длина 270 мм, вообщем то что доктор прописал, кстати по профессии она доктор. С большой улыбкой на лице понёсся снимать хомут. Для решения этой траблы, была проведено так сказать хирургическое вмешательство при помощи этих хирургических зажимов для остановки кровотечения, за 5 сек снял пластинчатый хомут и остаток старого патрубка.

    снятый хомут

    хирургические зажимы

    снятый остаток патрубка

    Ставить обратно новый патрубок сложнее, для этого было придумана пластинка из жести что было под рукой, этими же зажимами согнуты края с двух сторон как зацепы, затем сжат хомут и вставлена эта пластинка,

    www.drive2.ru

    Фильтр на шланг картерных газов — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2004 года на DRIVE2

    Картерные газы отводятся через 2 шланга (тонкий и толстый) к дроссельному узлу (ДУ).
    Такова физика процесса, что масло в ДУ больше всего летит через тонкий шланг.
    Ему там не место — это приводит к проблемам с пуском двигателя.
    Например на газельках просто снимают такой шланг и выводят его под машину. (я однажды одного дядьку догнал в городе из-за шланга с дымами под кузовом, а оказалось так и задумано).

    Классическое решение: в разрез тонкого шланга отвода картерных газов к ДУ устанавливается топливный фильтрик.

    Менять по мере наполнения. Наполняется ого-го как быстро. Зато вся эта дрянь не попадает в ДУ.

    При очередной смене фильтра я поменял и старый порескавшийся шланг на новенький.

    БЫЛО:



    фильтр меняется часто — потому хомуты с барашками удобнее





    шланг с нижней части

    СТАЛО:






    Грязнота фильтров:



    www.drive2.ru

    Патрубок вентиляции картерных газов — Skoda Octavia, 1.6 л., 2007 года на DRIVE2

    Для начала, номер запчасти: 1K0103467

    В общем, как я писал в предыдущей записи — разорвалась эта штуковина.
    Я бы и не заметил, если бы не мой сотрудник.

    Стоит она, конечно, неслабо — 170 грн.
    Но Бог с ней. Надеюсь, она действительно немецкого качества и проживет долго.

    1. Рассказывать собственно, особо нечего, патрубок, как патрубок.
    Старый снял:

    расчлененка…

    Новый поставил.

    С такими хомутами имел дело в первый раз. Плоскогубцы мне в помощь.

    2. Заодно купил очиститель карбюратора\дроссельной заслонки AutoDoc, и не снимая сам дроссель, решил его почистить.

    Был:

    Стал:

    Ничего не снимал, ничего не адаптировал.
    Чтобы не «наливать» туда жидкости, смочил ею сухую салфетку и прошелся по «внутренностям», на ощупь.
    Потом плюнул и все же попшикал внутрь, сразу собирая грязь салфеткой.
    Вышло…хз, вроде нормально.

    Результат:

    1. У меня пропали плавающие обороты на подъезде к светофору.
    Например, когда авто еще не прогрето…подъезжаешь к сфетофору, выжимаешь сцепление, обороты скачут от 500 до 1500 …и легко может появиться «аккумулятор».
    К моему счастью, я приловчился замечать это. Приходилось заводиться на ходу.
    Бесило страх.

    Сейчас же — холостые обороты — просто сказка.
    К сожалению, я не могу объяснить с технической стороны, что произошло.
    На что влияет этот патрубок — я еще не прочел. Но предполагаю, что связано с воздухом.

    2. После замены, через 2-3 часа мне нужно было отъехать по делам.
    Выехав со двора — я…не узнал машину.
    У меня появился разгон на низах. Машина буквально летела от прикосновения к педали.
    Возможно, это субъективное мнение и радость от проделанной работы своими руками.

    — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — — —

    3. Кондиционер. Очистка испарителя.

    Охх…вторую неделю я чувствую себя идиотом.
    Сначала купил не те шестигранные отвертки.
    (купил обычные, а нужно «звездочкой».

    — Снял бардачек, отогнул «лист, раскрутил два шурупа, снял моторчик и вентилятрор.

    И вот он испаритель(!).

    Встряхиваю балон с «пенным очистителем кондиционера». Иии…нифига.
    Полный оболом.
    Балон просто не брызгает.
    Я неделю ждал, чтобы сделать чистку этого испарителя…и…такая вот досада.
    Сегодня утром съездил, обменял на другой, заранее проверив, фирмы Mannol.

    P.S.: балон с пеной был фирмы K2. Видимо китайцы. Но ценник норм — 60 грн.
    Если брать в сравнении с ЛиквиМолли за 200, то очень даже неплохо.
    Тот, на который мне обменяли — фирмы Mannol.
    Это, видимо, тоже китай? Хоть везде и написано Germany…ладно, бог с ним.
    На днях почищу, отпишу с фоточками.

    P.P.S.:
    На этих выходных приобрел отличный бюджетный набор (60 грн).
    Трещетка, набор бит, набор головок — я в восторге! (если нужно — сфоткаю).
    Это то, что я искал!
    Понимаю, что можно было взять хороший набор за 200-400-600 грн, но не в текущей финансовой ситуации.

    Все это, помогло мне сделать, хоть что-то, своими руками.
    Т.к. инструмента у меня крайне мало.
    Я рад 🙂

    www.drive2.ru

    Доработка системы вентиляции картерных газов — Лада 21099, 1.6 л., 2003 года на DRIVE2

    Система вентиляции имеет три шланга. Первый шланг представляет собой шланг большого диаметра, по которому картерные газы поступают в маслоотделитель (см. схему). Второй и третий шланги (шланги первого и второго контуров) представляют собой два дополнительных шланга (один малого диаметра, другой большого), по которым картерные газы, прошедшие маслоотделитель, подаются в камеру сгорания через дроссельный патрубок.

    Схема системы вентиляции картера


    1-дроссельный патрубок;
    2-шланг первого контура;
    3-шланг впускной трубы;
    4-шланг второго контура;
    5-маслоотделитель;
    6-крышка головки цилиндров;
    7-вытяжной шланг.

    Как известно, картерные газы, проходя через сепаратор и уходя в тонкую трубку (на холостом ходу) или в толстую ( в движении) оставляют на сетке, которая находится внутри сепаратора, частицы масла, нагара и прочей каки, которая высасывается из-под клапанной крышки за счет разрежения, создающегося в ресивере инжектора. Кроме того, часть копоти и частиц масла не задержанная сеткой сепаратора летит в ресивер инжектора, засирая дроссельную заслонку, сам ресивер и его каналы, регулятор холостого хода, форсунки. Для того, чтобы уменьшить кол-во каки в инжекторе и реже мыть дроссельный узел где-то пару месяцев назад я в разрыв шланга, который идет от сепаратора к ресиверу, воткнул обычный топливный фильтр тонкой очистки. Вот так это выглядит со стороны:

    После 100-200км пробега

    После первой замены фильтр, на котором я проехал около 1000км, стал выглядить так:

    первая замена

    Вторая замена была произведена примерно через тысячи 1500-2000 после установки очередного фильтра, он же выглядил такоим образом.

    Фильтр после 2000км пробега, сравнение с новым

    Сам фильтр получается как дешевый расходник, но его замена раз в 1000-1500км обходится куда дешевле и приятнее чем промывка дросельного узла)
    Всем спасибо за внимание, успехов 😉

    www.drive2.ru

    УКАЗАНИЯ ПО КОРРОЗИИ КАРТЕРА

    Практически все согласны с тем, что вода в картере двигателя вызывает коррозию двигателей внутреннего сгорания. Количество воды, присутствующей в продуктах сгорания топлива, зависит от содержания водорода в топливе, состава смеси и влажности воздуха, поступающего в двигатель. Количество воды, которая может конденсироваться на стенках цилиндра или в картере, зависит от эффективности поршней и поршневых колец в предотвращении утечки газа, температуры стенок цилиндров и картера и степени действия сапуна.Относительная свобода некоторых двигателей от скопления воды обусловлена ​​их более высокими рабочими температурами или лучшим воздухообменом за счет действия сапуна, что приводит к разбавлению газов в картере и, как следствие, снижению температуры насыщения газов.

    Вода сама по себе вызывает коррозию, но действие может быть ускорено за счет образования слабой серной или серной кислоты. Снижение содержания серы в топливе желательно, но даже при более настойчивой потребности в таком снижении потребуется время, чтобы добиться этого.Химическая активность, возникающая в результате этого и других загрязняющих веществ, была бы незначительной, если бы образование воды контролировалось эффективно. Другие неприятности, за которые отвечает вода, также будут устранены.

    Многое можно сделать для предотвращения скопления воды за счет разработки поршней, которые уменьшат прорыв и сохранят свою эффективность при использовании. Кроме того, должны быть предусмотрены средства ( a ) для уменьшения периода прогрева и поддержания температуры картера на достаточно высоком уровне для предотвращения конденсации и удаления воды из масла, а также ( b ) вентиляции картера.Таким образом, вода, образующаяся при запуске двигателя, будет сведена к минимуму и выбрасывается позже, и только небольшое количество пара будет присутствовать в двигателе, когда он остановлен.

    Воздушное или паровое охлаждение с возможностью контролируемого нагрева картера является благоприятным для решения этой проблемы. Пропуск предварительно нагретого воздуха через картер имеет заметные преимущества. В существующем оборудовании радиаторные жалюзи и термостатический контроль температуры воды в рубашке, устройства непрерывного нагрева масла, масляные фильтры и вентиляция — все это будет способствовать предотвращению проблем.Методы, которые можно использовать для предотвращения конденсации воды в двигателях, также уменьшат разбавление масла и обеспечат более эффективное использование топлива и масла.

    Давление в картере на холостом ходу

    Дополнительные указания

    Горючие газы выходят через поршневые кольца в картер двигателя во время рабочего цикла двигателя внутреннего сгорания. Этот эффект известен как прорыв.

    Система вентиляции картера используется для отвода картерных газов обратно во впускной коллектор, в то время как свежий воздух втягивается для их замены.Это имеет два эффекта:

    • Последующее сжигание сбрасываемых картерных газов снижает вредные выбросы в атмосферу.
    • Отсутствие скопления в картере вредных (для двигателя) газов сгорания и давления.

    Свежий воздух поступает в картер через сапун, вход которого расположен рядом с воздушным фильтром и после него. Клапан принудительной вентиляции картера (PCV) регулирует поток картерных газов из картера во впускной коллектор.

    Клапан PCV — это нормально закрытый клапан. То есть, когда двигатель выключен и давления в картере и впускном коллекторе выровнялись (с атмосферным давлением), клапан полностью закрыт. Это предотвращает попадание вредных газов в атмосферу при выключенном двигателе и неподвижном автомобиле.

    Чем выше давление в картере над давлением во впускном коллекторе, тем больше открывается клапан PCV. Следовательно, положение клапана и расход газа меняются в зависимости от работы двигателя:

    • На холостом ходу давление в картере намного выше давления во впускном коллекторе, и клапан открывается, пропуская газы.
    • При более высоких нагрузках давление во впускном коллекторе снижается. Однако количество прорыва увеличивается, что, если бы не было другого выпускного отверстия, означало бы повышение давления в картере, поэтому клапан открывается по мере необходимости, позволяя увеличить поток.
    • Учитывая обратный огонь во впускном коллекторе, повышенное давление заставляет клапан PCV закрыться, который защищает картерные газы и содержимое от возможного источника воспламенения.

    Измерение давления в картере, обычно путем подсоединения к трубке масляного щупа, впускному отверстию сапуна или другой удобной точке доступа, позволяет нам оценить степень прорыва и работу системы вентиляции.

    Патент США на двигатель внутреннего сгорания с вентиляцией картера Патент (Патент № 11,125,127, выданный 21 сентября 2021 г.)

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ЗАЯВКИ

    Данная заявка является продолжением международной заявки РСТ № PCT / EP2018 / 074844, поданной 14 сентября 2018 г., которая испрашивает приоритет согласно 35 USC. § 119 из заявки на патент Германии № 10 2017 219 702.1, поданной 7 ноября 2017 г., полное раскрытие которой прямо включено в настоящий документ посредством ссылки.

    УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Изобретение относится к двигателю внутреннего сгорания с системой вентиляции картера.

    В двигателях внутреннего сгорания с цилиндрами, приводящими в движение коленчатый вал, картерные газы (так называемые картерные газы) обычно возникают в картере, в котором находится коленчатый вал. Карданные газы этого типа образуются за счет того, что выхлопной газ, а также частично несгоревшая смесь, содержащая воздух и топливо, выходит из камеры сгорания через зазор между поршнем и цилиндром.Указанный картерный газ содержит много загрязняющих веществ. Это связано, в частности, с тем, что указанный картерный газ не подвергался обычной очистке выхлопных газов. Обычно картерный газ выпускают из картера и снова целенаправленно подают в камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. Для этой цели известны так называемые сапуны картера или системы вентиляции картера, которые отводят газ из картера и снова подают его на сторону впуска двигателя внутреннего сгорания.В двигателях внутреннего сгорания картер обычно дополнительно служит для сбора смазочных материалов (в частности, масла). Смазочные материалы попадают в картер двигателя, в частности, через коренные и шатунные подшипники, а также через другие точки смазки.

    Смазка двигателя внутреннего сгорания обычно является важным аспектом работы двигателя внутреннего сгорания. Смазочный материал (масло), как правило, необходимо транспортировать в критические точки во время работы двигателя внутреннего сгорания, чтобы обеспечить работу двигателя внутреннего сгорания без трения.Для этого требуются масляные насосы, которые подают смазочный материал (масло) из центральной точки сбора в те точки двигателя внутреннего сгорания, в которых требуется смазка.

    Исходя из этого, целью настоящего изобретения является создание двигателя внутреннего сгорания, который является особенно предпочтительным в отношении сапуна картера и смазки.

    Эта и другие задачи решаются с помощью двигателя внутреннего сгорания в соответствии с заявленным изобретением.

    Здесь следует описать двигатель внутреннего сгорания, имеющий картер с днищем и масляный бак, причем первое соединение формируется между картером и масляным баком посредством первого клапана, который открывается в направлении от картера к масляный бак и закрывается в противоположном направлении, и второе соединение формируется между картером и масляным баком посредством второго клапана, который открывается в направлении от масляного бака к картеру и закрывается в противоположном направлении.Первый клапан расположен в нижней части картера, а второй клапан расположен над первым клапаном.

    Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель внутреннего сгорания с цилиндрическими камерами сгорания, в которых поршни могут перемещаться вверх и вниз путем сгорания в камере сгорания. Движение поршней передается через шатуны на коленчатый вал, который находится в картере и установлен с возможностью вращения. Механическая энергия, вырабатываемая двигателем внутреннего сгорания, может отводиться на коленчатый вал.Как правило, существует (очень маленький) зазор между стенкой цилиндра по крайней мере одной камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания и поршнем, через который проходит (так называемый) картерный газ и / или смазка. (в частности, масло) может выходить из области смазки между поршнем и стенкой цилиндра и из камеры сгорания в картер.

    По этой причине смесь смазочного материала (масла) и газа (картерный газ), который нельзя определить однозначно, собирается в картере.Если недостаточно места для масляного картера / масляного бака на достаточном расстоянии под картером, масло необходимо перекачать в масляный бак. Если масляный картер находится ниже картера, это называется принципом мокрого картера. Если масляный бак, в который перекачивается масло, находится не ниже картера, а, например, рядом с ним, это называется принципом сухого картера. Описываемый здесь двигатель внутреннего сгорания представляет собой, в частности, двигатель внутреннего сгорания, работающий по принципу сухого картера.

    Чтобы можно было снова использовать масло для правильной смазки двигателя внутреннего сгорания в точках смазки, необходимо, чтобы масло было собрано в определенный контейнер. Определенный контейнер — это масляный бак. В результате описанного здесь варианта конструкции существует первое соединение, через которое масло, которое обычно собирается на дне картера из-за своего веса, может выходить вниз в масляный бак. В результате объемного перетока масла из картера в масляный бак, в масляном баке и картере возникает разница давлений, которая должна быть уравновешена.Для этого служит второй клапан. Второй клапан предпочтительно расположен так далеко над первым клапаном, что он расположен в масляном баке выше обычного (основного) уровня масла. По этой причине лишний газ проходит через второе соединение и второй клапан из масляного бака в картер. В результате между масляным баком и картером происходит выравнивание давления. Тип контура потока масла и газа через масляный бак и картер создается за счет взаимодействия картера первого соединения масляного бака и второго соединения, направление потока которого определяется потоком в контуре. первый клапан и второй клапан.

    В результате того варианта конструкции двигателя внутреннего сгорания, который описан здесь, можно отказаться от дополнительных насосов, которые перекачивают масло из картера и собирают его в масляный бак.

    В результате движения поршней в цилиндрах внутренний объем картера регулярно увеличивается и уменьшается. Следовательно, насос формируется вместе с первым клапаном и вторым клапаном. В случае уменьшения внутреннего объема картера за счет движения поршня вниз, масло сдавливается (вниз) в масляный бак через первый клапан.В случае увеличения внутреннего объема картера за счет движения поршня вверх, газ всасывается из масляного бака через второй клапан.

    Масло через второй клапан дополнительно вдавливается в масляный бак за счет картерного газа, поступающего в картер. В зависимости от уровня давления в камерах сгорания ДВС возникает разное количество картерных газов. При полной нагрузке ДВС количество картерных газов наибольшее.В случае холостого хода (когда в камерах сгорания практически не происходит горения) количество картерных газов наименьшее. Карданный газ в качестве источника давления для нагнетания масла в масляный резервуар является, таким образом, (просто) дополнительным эффектом, который можно здесь использовать.

    В результате вращения коленчатого вала внутри картера в основном (всегда) возникают локальные колебания давления в картере двигателя во время работы двигателя внутреннего сгорания. Коленчатый вал обычно имеет большое поперечное сечение и большую площадь поверхности, поэтому он перемещает газ взад и вперед внутри картера.В случае описываемого двигателя внутреннего сгорания указанные колебания давления используются особенно выгодным образом для создания или настройки описанного контура потока масла и газа в картере и масляном баке. Здесь можно обойтись без дополнительных насосов, как уже было описано.

    Особенно выгоден вариант, в котором первый клапан расположен внизу картера. Под днищем понимается, в частности, нижняя грань картера.Дно предпочтительно представляет собой плоскую горизонтальную поверхность (по отношению к геодезической ориентации). Кроме того, картер также удлиняется в вертикальном направлении. В этом отношении боковые стенки картера также существуют таким образом, что они разграничены по отношению к днищу, причем разграничение между днищем и боковыми стенками обычно идентифицируется посредством переходной области, которая может быть выполнена, например, с радиус стенки картера. Первый клапан особенно предпочтительно расположен в самой нижней точке картера и ориентирован по существу горизонтально по отношению к геодезическому направлению, в результате чего масло, которое присутствует в картере, направляется непосредственно на первый клапан с очень небольшим сопротивлением.

    Двигатель внутреннего сгорания имеет преимущество, кроме того, если картер и масляный бак имеют общую перегородку, которая отделяет картер и масляный бак друг от друга. Общая разделительная стенка этого типа может быть образована, например, элементом из листового металла, который образует как нижнюю часть картера, так и секцию или всю боковую стенку картера. Масляный бак предпочтительно крепится к картеру. Благодаря общей разделительной стенке картера и масляного бака, в первую очередь экономится материал, потому что в результате требуется только одна разделительная стенка, а не две отдельные стенки, которые в каждом случае разделяют картер и масляный бак.Кроме того, общая разделительная стенка также имеет то преимущество, что между картером и масляным баком происходит удовлетворительный теплоперенос и, в частности, отсутствуют тепловые потери или возникают лишь небольшие тепловые потери, за счет которых масло охлаждается.

    Кроме того, предпочтительно, если первый клапан является диафрагменным.

    Кроме того, предпочтительно, если второй клапан является диафрагменным.

    Мембранные клапаны особенно подходят для конфигурации первого клапана и / или второго клапана.Мембранные клапаны могут иметь плоскую конфигурацию и идеально адаптироваться к форме перегородки между масляным баком и картером двигателя. Более того, мембранные клапаны могут быть особенно удовлетворительно адаптированы в направлении разделительной стенки к соответствующему положению первого клапана и / или второго клапана.

    Второй клапан предпочтительно имеет (в некоторой степени) более легкую конфигурацию, чем первый клапан. Воздух (преимущественно) проходит через второй клапан. Масло (преимущественно) проходит через первый клапан.Воздушный поток создает меньшие силы, чем поток масла. Следовательно, первый и второй клапан предпочтительно приспособлены (в каждом случае) к силам, действующим посредством соответствующей текучей среды (масло / воздух).

    Кроме того, мембранный клапан — это тип клапана, который имеет особенно простую конструкцию и очень надежен.

    Кроме того, двигатель внутреннего сгорания является предпочтительным, если масляный бак имеет сапун, расположенный вверху.

    Сапун, расположенный наверху, позволяет отводить избыточный газ из масляного бака, тот факт, что сапун расположен вверху, что гарантирует, что из масляного бака выходит как можно меньше масла, а только излишки газа. выходит оттуда.Сапун предпочтительно расположен (обязательно) над уровнем масла в масляном баке, причем сапун предпочтительно даже расположен так высоко, чтобы гарантировать, независимо от рабочей ситуации двигателя внутреннего сгорания, что масло никогда не может выходить на более высоком уровне. чем расположение сапуна в масляном баке. Общий объем масляного бака (необязательно с учетом объема картера) предпочтительно настолько велик, чтобы можно было принимать все масло, которое находится в масляном контуре двигателя внутреннего сгорания, и уровень масла, тем не менее, был ниже сапуна. .Время наивысшего уровня масла обычно — это время простоя двигателя внутреннего сгорания, потому что все масло в двигателе внутреннего сгорания затем собирается в масляном баке. Масляный бак — это обычно тот компонент двигателя внутреннего сгорания, который должен располагаться в самом низу (по отношению к геодезической ориентации).

    Особенно предпочтительно, если масляный бак имеет сапун, расположенный вверху. Сапун предпочтительно расположен в самой верхней точке масляного бака.

    Кроме того, особенно предпочтительно, если сапун масляного бака одновременно является сапуном картера двигателя внутреннего сгорания.

    В этом варианте осуществления сапун масляного бака является (единственным) отверстием в картере, через которое картерный газ может выходить из картера. Газ, который выходит из сапуна или сапуна картера, предпочтительно подается в воздушный фильтр двигателя внутреннего сгорания через возвратный трубопровод.

    Двигатель внутреннего сгорания является предпочтительным, кроме того, если первый клапан и второй клапан находятся на расстоянии друг от друга по вертикали не менее 10 сантиметров.Расстояние по вертикали предпочтительно составляет даже по меньшей мере 15 сантиметров или даже по меньшей мере 20 сантиметров.

    Вертикальное расстояние такой величины может привести к ситуации, когда только газ, а не масло, проходит через второй клапан из масляного бака обратно в картер. Здесь вертикальный интервал означает, в частности, интервал в вертикальном направлении, параллельном геодезической ориентации. Как правило, не обязательно, чтобы вертикальное расстояние было настолько большим, чтобы все масло в масляном контуре двигателя внутреннего сгорания попадало под второй клапан.Желаемый эффект циркуляции масла через первый клапан с обратным потоком газа через второй клапан, как правило, должен иметь место во время работы двигателя внутреннего сгорания. Во время работы двигателя внутреннего сгорания масло распределенно присутствует в двигателе внутреннего сгорания и не собирается в масляном баке. В этом случае второй клапан может быть расположен значительно ближе к первому клапану, чем сапун, по отношению к геодезической ориентации.

    Двигатель внутреннего сгорания особенно предпочтительно также имеет всасывающий насос для удаления масла из масляного бака и для подачи масла по меньшей мере в одну точку смазки двигателя внутреннего сгорания.

    Точка смазки, в которую всасывающий насос подает масло, может быть, например, поверхностью гильзы цилиндра, по которой перемещается цилиндр двигателя внутреннего сгорания во время работы двигателя внутреннего сгорания.

    Всасывающий насос предпочтительно является единственным насосом для подачи масла в двигатель внутреннего сгорания.

    Транспортное средство, имеющее двигатель внутреннего сгорания согласно настоящему изобретению, также должно быть описано здесь.

    Другие цели, преимущества и новые особенности настоящего изобретения станут очевидными из следующего подробного описания одного или нескольких предпочтительных вариантов осуществления при рассмотрении вместе с сопроводительными чертежами.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    РИС. 1 — схематическая диаграмма двигателя внутреннего сгорания согласно примерному варианту осуществления изобретения.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Фиг. 1 показан двигатель внутреннего сгорания 1 с камерой сгорания 29 , которая может увеличиваться и уменьшаться с помощью поршня 14 , который может перемещаться вверх и вниз в цилиндре 13 . Двигатель внутреннего сгорания 1 всасывает воздух через впускной трубопровод 26 . Топливо может подаваться в камеру сгорания через форсунку 30, , в результате чего в камере сгорания 29 образуется горючая смесь, содержащая топливо и воздух.После того, как горючая смесь сгорела в камере сгорания 29 , она отводится через линию выхлопных газов 27 . Двигатель внутреннего сгорания 1 предпочтительно является двигателем внутреннего сгорания в автомобиле 12 . Однако это также может быть двигатель внутреннего сгорания 1 в любом другом желаемом применении.

    Двигатель внутреннего сгорания 1 имеет коленчатый вал 15 , который приводится в движение через шатуны 16 цилиндрами двигателя внутреннего сгорания.Коленчатый вал 15 находится в картере 2 . Масляный бак 3 примыкает к картеру двигателя 2 . Масляный бак 3 соединен с картером двигателя 2 через первое соединение 4 и через второе соединение 6 . Первый клапан 5 , который может открываться только в направлении от масляного бака 3 к картеру 2 , находится в первом соединении 4 . Второй клапан 7 , который может открываться только в направлении от картера 2 к масляному баку 3 , находится во втором соединении 6 .Первое соединение 4 и второе соединение 6 с первым клапаном 5 и вторым клапаном 7 расположены в перегородке 9 , которая отделяет картер 2 от масляного бака 3 . Перегородка 9 является, в частности, общей граничной стенкой картера 2 и масляного бака 3 . Перегородка 9 образует дно 8 картера и по меньшей мере одну боковую стенку 19 картера.Первое соединение 4 и первый клапан 5 расположены в боковой стенке 19 разделительной стенки 9 . Второе соединение 6 и второй клапан 7 расположены в нижней стенке 8 разделительной стенки 9 . Первое соединение 4 и первый клапан 5 и второе соединение 6 и второй клапан 7 , соответственно, находятся на расстоянии 11 друг от друга по вертикали, которое составляет, например, 10 см или более.Карданный газ 17 и масло 18 могут проходить из камер сгорания 29 ДВС 1 через зазоры 24 между цилиндром 13 и поршнем 14 . Таким образом, картерный газ 17 и масло 18 образуют (неопределенную) смесь в картере двигателя 2 . Масло 18 собирается в нижней части картера 2 , потому что указанное масло 18 имеет больший вес, чем картерный газ 17 .Масло 18 может проходить через второй клапан 7 и второе соединение 6 из картера 2 в масляный бак 3 . В то же время выравнивание давления может происходить посредством прохождения газа через первое соединение и первый клапан из масляного бака 3 в картер двигателя 2 . Масляный бак 3 на своей верхней стороне имеет сапун 10 , который одновременно образует (единственный) сапун картера 20 картера 2 .Продувочный газ 17 , который должен выводиться из картера 2 , должен выходить через сапун 10 или сапун картера 20 . Картерный газ может подаваться из сапуна картера 20 через возвратный трубопровод 25 во впускной трубопровод 26 двигателя внутреннего сгорания. Сапун 10 и первое соединение 4 и первый клапан 5 предпочтительно расположены выше уровня масла 28 , который может быть установлен как максимум в масляном баке 3 .Для смазки двигателя внутреннего сгорания 1 масло 18 может быть удалено из масляного бака 3 с помощью всасывающего насоса 21 , который может подавать масло через систему трубопроводов 23 в любой желаемые точки смазки 22 двигателя внутреннего сгорания 1 , причем здесь в качестве примера указана только одна точка смазки 22 .

    Описанный здесь двигатель внутреннего сгорания имеет преимущество перед двигателями внутреннего сгорания с обычными средствами подачи масла из картера в масляный бак.Двигатель внутреннего сгорания становится более надежным и менее дорогим за счет того, что можно отказаться от дополнительных насосов. Трение можно уменьшить за счет отказа от дополнительного насоса для подачи масла из картера в масляный бак. Это увеличивает экономическую эффективность двигателя внутреннего сгорания.

    ПЕРЕЧЕНЬ ОБОЗНАЧЕНИЙ
    • 1 Двигатель внутреннего сгорания
    • 2 Картер
    • 3 Масляный бак
    • 4 Первое соединение
    • 5 Первый клапан
    • 6 Второе соединение
    • 7 Второй клапан
    • 8 Низ
    • 9 Разделительная стенка
    • 10 Сапун
    • 11 Расстояние по вертикали
    • 12 Автомобиль
    • 13 Цилиндр
    • 14 Поршень
    • 15 Коленчатый вал
    • 16 Шатун
    • 17 Продувочный газ
    • 18 Масло
    • 19 Боковая стенка
    • 20 Сапун картера
    • 21 Всасывающий насос
    • 22 Точка смазки
    • 23 Система трубопроводов
    • 24 Зазор
    • 25 Обратный трубопровод
    • 26 Впускной трубопровод
    • 27 Трубопровод выхлопных газов
    • 28 Уровень масла
    • 29 Камера сгорания
    • 30 Инжектор

    Вышеизложенное раскрытие было изложено только для иллюстрации изобретения и не предназначено для ограничения.Поскольку модификации раскрытых вариантов осуществления, включающие в себя сущность и сущность изобретения, могут возникнуть у специалистов в данной области, изобретение следует истолковывать как включающее все в объеме прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

    Патент США на маслоотделительное устройство для вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания Патент (Патент №10,830,112, выданный 10 ноября 2020 г.)

    ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННЫЕ ЗАЯВКИ

    Эта заявка испрашивает приоритет согласно 35 U.S.C. § 119 (e) заявки на патент Германии № DE 10 2018 211 760.8, поданной 13 июля 2018 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

    ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Настоящее изобретение относится к маслоотделительному устройству для вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания, содержащему по меньшей мере один маслоотделитель с впускной трубкой для газа, элементом, определяющим зазор, в котором кольцевой зазор составляет сформированный или выполненный между элементом, определяющим зазор, и выпускным концом впускной трубы для газа, и разделительной камерой с перегородкой, расположенной в направлении потока ниже по потоку от элемента, определяющего зазор.

    Уровень техники

    Маслоотделительные устройства с жесткой пластиной, которая может перемещаться против усилия пружины, известны, например, из DE 100 51 307 B4, EP 1 285 152 B1 и WO 2016/015976 A1.

    Устройство для отделения масла указанного выше типа также известно из EP 3 192 987 A1. В этом случае зазор между элементом, определяющим зазор, и впускной трубой устанавливается в зависимости от предварительного натяжения и жесткости пружины, а также противодавления протекающего картерного газа.Впоследствии устанавливается соответствующая потеря давления по отношению к определенному объемному расходу. Сепаратор должен быть спроектирован как компромисс между существующим источником отрицательного давления, аккумулирующим картерный газ и требуемым отрицательным давлением в картере. Поэтому источники высокого отрицательного давления не всегда могут быть исчерпаны, а должны быть сокращены или дросселированы с помощью дополнительных компонентов, в частности клапана регулирования давления, без возможности использования этого потенциала для более эффективного разделения.

    В качестве альтернативы известны пластинчатые сепараторы с электрическим приводом, см., Например, EP 1 273 335 B1. С помощью таких активных сепараторов можно с успехом регулировать падение давления на разделительном устройстве. Однако пластинчатые сепараторы с электрическим приводом сложны и поэтому дороги.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

    Задача, решаемая изобретением, заключается в создании сравнительно простого устройства для отделения масла с повышенной эффективностью отделения и с улучшенным использованием существующего источника отрицательного давления.

    Изобретение решает эту проблему с помощью признаков независимых пунктов формулы изобретения.

    В соответствии с изобретением, режим разделения маслоотделителя и / или регулирование (отрицательного) давления может активно устанавливаться маслоотделителем по желанию в любое время с помощью устройства отделения масла, содержащего приводной привод для регулировки зазора. определяющий элемент относительно патрубка подвода газа. Это позволяет, например, контролировать и / или регулировать отделение масла и / или (отрицательное) давление в зависимости от нагрузки двигателя, например, также в зависимости от характеристики двигателя и / или в зависимости от текущего и, необязательно, измеренного коэффициенты давления.

    Активное управление зазором с помощью привода и удобного устройства управления, которое регулирует зазор в зависимости от (перепада) давления, например давление в картере или потеря давления в маслоотделительном устройстве значительно увеличивает эффективность маслоотделительного устройства в областях неиспользованной «энергии отрицательного давления». Посредством такого выгодного устройства управления также возможно создать регулирование давления в картере с регулируемой характеристикой или реализовать падение давления в маслоотделителе с регулируемой характеристикой.

    Предпочтительно, исполнительный механизм имеет электрический привод. В предпочтительном варианте осуществления исполнительный механизм представляет собой электромагнит, поскольку он быстро реагирует и, таким образом, обеспечивает быструю регулировку или регулирование.

    Предпочтительно, привод регулирует элемент определения зазора против силы пружины. В состоянии покоя, то есть в случае электрического исполнительного механизма в обесточенном состоянии, пружина может удерживать элемент определения зазора в положении с максимальной шириной зазора кольцевого зазора.В этом случае привод не должен работать, когда двигатель работает на холостом ходу и в условиях низкой нагрузки, что позволяет экономить энергию.

    Предпочтительно, впускная труба для газа прикреплена к опоре, прикрепленной к корпусу. В этом случае ось или вал для регулировки элемента, определяющего зазор, может быть предпочтительно установлен с возможностью перемещения и / или вращения в сквозном отверстии опоры. Чтобы предотвратить прохождение грязи или масла через сквозное отверстие, предпочтительно предусмотрен кольцевой уплотнительный элемент для уплотнения оси или вала относительно сквозного отверстия.

    Преимущественно привод прикреплен к опоре. Это позволяет предварительно установить привод на опору. В частности, опора может быть соединена с корпусом маслоотделительного устройства, в частности вставлена ​​или вставлена ​​в корпус. При этом привод вместе с опорой размещается внутри корпуса маслоотделительного устройства с преимущественной защитой. В этом варианте осуществления электрические контакты, в частности контакты смещения изоляции, особенно предпочтительно предусмотрены на опоре и в каждом случае на корпусе, причем контакты автоматически контактируют друг с другом в результате соединения опоры с корпусом.В этом случае электрический контакт электрического исполнительного механизма надежно устанавливается автоматически, без каких-либо дополнительных действий.

    Предпочтительно, множество маслоотделителей связано с одним или каждым приводом, причем привод сконфигурирован для одновременной регулировки элементов определения зазора соответствующих маслоотделителей. В этом случае маслоотделители, связанные с исполнительным механизмом, могут быть предпочтительно выполнены в форме кольца. Множество перегородок, связанных с приводом, предпочтительно удерживается опорой перегородки и вместе с указанной опорой образует цельную часть перегородки.Множество элементов определения зазора, связанных с приводом, предпочтительно удерживается регулируемой опорой и вместе с упомянутой опорой образует цельную регулирующую деталь.

    Предпочтительно маслоотделительное устройство имеет возвратное масло для возврата отделенного масла в картер. В маслозаборнике предпочтительно размещать масляный буфер. Кроме того, обратный клапан расположен в возвратном масле перед масляным буфером и / или после него. Масляный буфер может преимущественно иметь соединение для сжатого воздуха, чтобы вытеснять масло из масляного буфера путем подачи сжатого воздуха в соединение для сжатого воздуха.В другом варианте осуществления масляный буфер может иметь порт насоса и присоединенную к нему мембрану для вытеснения масла из масляного буфера путем приложения пульсаций давления к каналу насоса.

    Поскольку потери давления в маслоотделительном устройстве в некоторых регионах могут быть значительными, а пространство масляного резервуара часто ограничено, обычные возвратные масла, которые возвращают отделенное масло обратно в картер из-за создаваемого гидростатического давления, больше не требуются. достаточный. Путем умелого определения размеров двух комбинированных отдачи можно использовать пульсации на отверстии насоса для обратной перекачки масла.Этот эффект можно усилить с помощью мембраны. Точно так же целевой скачок давления через порт давления в масляный буфер подходит для опорожнения указанного буфера.

    Изобретение также обеспечивает систему вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания с ранее описанным устройством отделения масла и электронным устройством управления для регулировки, контроля и / или регулирования размера s зазора маслоотделителя с помощью соответствующего активация исполнительного механизма.

    Устройство управления предпочтительно регулирует, регулирует и / или регулирует размер зазора в зависимости от сигнала по меньшей мере от одного датчика давления, датчика перепада давления и / или в зависимости от характеристики двигателя. В общем, устройство управления предпочтительно регулирует размер s зазора, так что ширина s зазора (монотонно) уменьшается по мере увеличения нагрузки двигателя. В любом случае управляющее устройство предпочтительно регулирует размер зазора, так что во всех рабочих состояниях двигателя обеспечивается отрицательное давление в картере по отношению к атмосферному давлению для предотвращения утечки вредных газов в окружающую среду при любых обстоятельствах.

    В особенно предпочтительном варианте осуществления система вентиляции картера содержит эжектор, соединенный последовательно с устройством отделения масла в поток газа, причем эжектор имеет патрубок для пропеллента, в который может подаваться пропеллент, и сопло, соединенное с пропеллентом. газовое соединение, пропеллент, выходящий из сопла, преимущественно способствует прохождению потока газа через маслоотделительное устройство. Такой эжектор позволяет компенсировать потери давления в маслоотделительном устройстве, особенно при высоком уровне нагрузки двигателя.В этом случае всасывающий патрубок эжектора может быть соединен с выходным отверстием для газа маслоотделительного устройства (всасывающее устройство) или напорный патрубок эжектора может быть соединен с входным отверстием для газа маслоотделительного устройства (нагнетательный патрубок).

    Кратковременный отказ от высокой эффективности разделения и снижение потери давления до значения, которое устанавливает давление в чистой камере, при котором давление (включая возможное увеличение гидростатического давления в обратной линии) больше, чем давление в картер, возможно.В этом случае важное значение может иметь расположение эжектора. Таким образом, с помощью расположенного выше по потоку эжектора (устройство давления) потеря давления может быть установлена ​​так, чтобы она была лишь немного ниже отрицательного прироста давления, достигаемого эжектором, в результате чего автоматически выполняется условие возврата.

    КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

    Изобретение будет объяснено ниже на основе предпочтительных вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые фигуры, на которых:

    Фиг.1 показано поперечное сечение маслоотделителя в области маслоотделителя;

    РИС. 2 показано поперечное сечение маслоотделительного устройства;

    РИС. 3 — вид в перспективе маслоотделителя со стороны чистой камеры;

    РИС. 4 показывает поперечное сечение маслоотделительного устройства, показанного на фиг. 3;

    РИС. 5 показывает в разобранном виде узел, состоящий из устройства отделения масла и эжектора во всасывающем устройстве;

    РИС.6 — маслоотделительное устройство в районе исполнительного механизма со стороны впуска газа со смещенными контактами изоляции;

    РИС. 7 — вид в перспективе маслоотделителя со стороны чистой камеры;

    РИС. 8-10 — схематические изображения системы вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания в различных вариантах осуществления;

    РИС. 11, 12 — схематические изображения возвращаемых регистров масла для маслоотделительного устройства в различных вариантах осуществления;

    РИС.13 — вид в перспективе узла, состоящего из маслоотделителя и эжектора в устройстве давления; и

    фиг. 14 показан вид в перспективе маслоотделительного устройства в другом варианте со стороны чистой камеры.

    ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

    Схематически показанное маслоотделительное устройство 10 согласно фиг. 1-5 содержит один или несколько кольцевых маслоотделителей 20 , которые удерживаются на опоре 11 , прикрепленной к корпусу.Опора 11 поддерживает, по меньшей мере, одну впускную трубу для газа 12 для картерных газов 13 вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания. Устройство 10 отделения масла имеет по меньшей мере одну регулируемую опору 17 , которая образует или поддерживает по меньшей мере один элемент 15 определения зазора. Однако опора 11 прикреплена к корпусу, то есть неподвижно размещена внутри корпуса 41 , окружающего маслоотделительное устройство 10 , и относительно корпуса 41 .Корпус , 41, может быть корпусом маслоотделительного устройства , 10, или корпусом более крупного функционального блока, такого как крышка головки блока цилиндров. Регулируемая опора 17, может регулироваться относительно опоры 11 , что будет объяснено более подробно.

    Отражательная труба 14 связана с каждой впускной трубой для газа 12 , причем эта перегородка имеет больший внутренний диаметр, чем внешний диаметр соответствующей впускной трубы для газа 12 , и расположена с осевым перекрытием снаружи и вокруг впускную трубу для попутного газа 12 и, таким образом, помещают над впускной трубой для попутного газа 12 (см. ФИГ.1).

    В одном варианте осуществления, по меньшей мере, одна перегородка 14 удерживается или прикреплена, например, к опоре 16 дискообразной перегородки или прикреплена к ней или образована за одно целое с опорой 16 перегородки, как на фиг. 1, 2 и 5.

    В другом варианте осуществления по меньшей мере одна перегородка 14 выполнена за одно целое с элементом определения зазора 15 или удерживается на нем или прикрепляется к нему (см. Фиг. 4) и регулируется вместе с элемент определения зазора 15 .В этом варианте осуществления отдельная опора для перегородки , 16, может не потребоваться.

    Элемент определения зазора 15 связан с каждой перегородкой 14 . Внешний диаметр элемента 15 определения зазора может соответствовать, например, внешнему диаметру впускной трубы для газа 12 (см. Фиг. 1). Внешний диаметр элемента 15 определения зазора может быть меньше внутреннего диаметра соответствующей перегородки 14 , так что, например, элемент 15 определения зазора в форме штифта может смещаться в осевом направлении в перегородке. 14 .Внешняя форма элемента 15, определения зазора может соответствовать внутренней форме впускной трубы для газа , 12, и может иметь круглую или круглую форму, например, или, альтернативно, эллиптическую или овальную форму.

    В другом варианте согласно фиг. 3 и 4, элемент 15 определения зазора закрывает впускную газовую трубу 12 на выпускной стороне в точках крепления к перегородке 14 и, таким образом, имеет больший внешний диаметр, чем указанная труба.

    Опора 11 и / или корпус 41 состоят, например, из пластика, в частности из армированного или неармированного термопласта. Опора 11 преимущественно расположена как промежуточная стенка в корпусе 41 и разделяет внутреннюю часть корпуса 41 на две пространственные области, а именно камеру предварительного разделения 29 в направлении потока выше по потоку от сепаратора. (s) 20 и чистая камера 28 в направлении потока после сепаратора (ов) 20 (см. ФИГ.2).

    Устройство отделения масла 10 может быть встроено в крышку головки блока цилиндров или модуль отделения масла. В качестве альтернативы маслоотделительное устройство , 10, может быть отдельным компонентом, который соединен с другими компонентами двигателя, например, через трубки.

    Продувочный газ 13 из вентиляции картера направляется в камеру предварительного разделения 29 внутри корпуса 41 через впускное отверстие для газа 42 (см. РИС.5). В элемент 15 определения зазора подается масляный картерный газ 13 через впускной газовый патрубок 12 . Элемент 15, определения зазора расположен на расстоянии s от впускной трубы для газа 12 , так что зазор 22 , в частности кольцевой зазор, с шириной s зазора образуется между впускной газовой трубой 12 и элемент определения зазора (см. Фиг. 1). Маслоотделитель 20 , следовательно, также может называться сепаратором с зазором или сепаратором с кольцевым зазором.

    Продувочный газ течет через зазор 22 с высокой скоростью и после выхода из зазора 22 встречает выходную перегородку 14 . Таким образом, перегородка 23 образована внутренней стенкой перегородки 14 . Осевая область перегородки 14 , которая образует перегородку 23 , предпочтительно является цилиндрической. Выходящий через зазор 22 газовый поток проходит примерно перпендикулярно перегородке 23 и резко отклоняется от перегородки 23 .Из-за инерции частиц масла и грязи в картерном газе они оседают на перегородке 23 . Масло, отложившееся на перегородке 23 , выходит из маслоотделительного устройства через маслосливное отверстие 24 , предусмотренное в корпусе 41 , и возвращается в масляный контур двигателя под действием силы тяжести через возврат масла 94 . Благодаря кольцевому зазору, который полностью циркулирует на 360 °, между перегородкой 14 и впускной трубой для газа 12 создается высокая эффективность сепарации каждого маслоотделителя 20 .Маслоотделитель 20 , следовательно, может также упоминаться как ударный элемент с кольцевым зазором.

    Вход газа в зазор 22 предпочтительно закруглен. Это достигается, например, с помощью закругленного удлинителя 60 на элементе 15 определения зазора, который проходит во впускную трубу для газа 12 против направления впуска газа (см. Фиг. 1).

    Отражательная труба 14 предпочтительно расположена концентрично с впускной трубой для газа 12 и, как показано на фиг.1, с осевым перекрытием снаружи над впускным газовым патрубком 12 . Кроме того, перегородка 14 предпочтительно расположена на расстоянии от опоры 11 .

    В варианте осуществления, показанном на фиг. 1 и 2, перегородка , 14, открыта с обеих сторон, благодаря чему возможен двусторонний выход газового потока, отклоняющегося от перегородки , 23, . Газовый поток, отклоненный от перегородки 23 , течет с одной стороны в том же направлении потока, что и через впускную трубу для газа 12 , через соответствующее выходное отверстие для газа 25 перегородки 14 и с другой. стороной в противоположном направлении через радиальный зазор между перегородкой 14 и впускной трубкой для газа 12 и через противоположное отверстие для выпуска газа 26 .За счет двустороннего истечения газового потока, отклоняемого от перегородки 23 , эффективность маслоотделителя 20 может быть увеличена по сравнению с известными сепараторами. С учетом вышеизложенного, оба торцевых отверстия 25 , 26 перегородки 14 являются функциональными отверстиями для выпуска газа; впуск газа происходит внутри перегородки 14 через трубу впуска газа 12 .

    В варианте по фиг.3 и 4, перегородка , 14, полностью открыта с одной стороны, а с другой стороны — открыта в областях за пределами точек соединения с перегородкой 14 . Поток газа, отклоненный от перегородки 23 , течет в противоположном направлении относительно направления потока во впускной трубе для газа 12 , через радиальный зазор между перегородкой 14 и впускной газовой трубой 12 и через противоположное выходное отверстие для газа 26 .С другой стороны, перегородка 14 закрыта ограничивающим зазор элементом 15 , который закрывает впускную трубу для газа 12 и поддерживает перегородку 14 в области точек крепления к воздуховоду. перегородка 14 . Однако картерный газ также может течь в областях за пределами точек подключения.

    В предпочтительном варианте осуществления разделительное устройство 10 имеет множество сепараторов 20 , которые подключены параллельно друг другу и каждый из них соответствует или исполнительному механизму 46 .Сепараторы 20, могут быть расположены, например, в виде кольца 21 вокруг центрального сквозного отверстия 44 через опору 11 . В варианте, показанном на фиг. 3, например, предусмотрены две группы 21 , в каждом случае по восемь отдельных разделителей 20 , присвоенных исполнительному механизму 46 .

    В варианте по фиг. 5, например, предусмотрена группа 21 из восьми отдельных разделителей 20 , назначенных исполнительному механизму 46 .Может быть более двух групп 21 и / или более или менее восьми отдельных разделителей 20 на группу 21 . Количество отдельных разделителей 20 может быть одинаковым для всех групп 21 , как на ФИГ. 3, или может быть разным для разных групп 21 .

    В другом предпочтительном варианте осуществления, показанном на фиг. 14 предусмотрена группа 21 из более чем десяти, предпочтительно более чем пятнадцати, здесь, например, двадцати отдельных разделителей 20 .В этом случае внутреннее кольцо, например, из восьми отдельных сепараторов 20 и внешнее кольцо с большим количеством (например, двенадцатью) отдельных сепараторов 20 , чем предусмотрено во внутреннем кольце, являются предпочтительными, причем оба кольца предпочтительно расположены концентрически относительно друг друга. друг друга и регулируются общим приводом 46 .

    Каждый отдельный сепаратор 20 имеет впускную трубу для газа 12 , перегородку 14 и элемент определения зазора 15 .Каждая группа 21 отдельных сепараторов 20 , таким образом, соответствует группе входных газовых труб 12 , группе перегородок 14 (см. Фиг.3 и 5) и группе элементов определения зазора 15 (см. Фиг. 5). Каждая группа сепараторов 21 , кроме того, связана с собственным приводом 46 , собственной осью 43 и собственной регулируемой опорой 17 .

    Также возможно подключить множество групп 21 отдельных сепараторов к общему приводу 46 .На фиг. 3, например, оба кольца 21 отдельных сепараторов 20 могут регулироваться общим приводом 46 вместо двух приводов.

    Группа перегородок 14 , связанных с приводом 46 , предпочтительно спроектирована вместе с опорой перегородки 16 как цельная часть 50 перегородки (см. Фиг.5), которая может быть изготовлена например из термопластического материала. Группа элементов 15 определения зазора, связанная с приводом 46 , предпочтительно спроектирована вместе с регулируемой опорой 17 как цельная регулирующая деталь 51 , которая может быть изготовлена, например, из термопластического материала.Группа газовых впускных труб 12 , связанных с приводом 46 , предпочтительно спроектирована вместе с опорой 11 как цельный компонент, который может быть изготовлен, например, из термопластичного материала. Предпочтительно, если опора 11 для впускных газовых труб 12 и часть перегородки 50 являются отдельными компонентами, поскольку изготовление цельного компонента с впускными газовыми трубами 12 и перегородками 14 сложно из-за небольших размеров зазора.

    Опора 11 по существу плоская или имеет форму стенки и имеет сквозные отверстия 27 , которые образуют входные отверстия трубопроводов подачи газа 12 . На впускной стороне впускная труба для газа , 12, предпочтительно имеет форму воронки и имеет впускную воронку , 63, , причем внутренняя стенка впускной трубы , 12, в форме усеченного конуса сужается в направлении потока (см. Фиг. 4). Впускные газовые трубы , 12, предпочтительно выполнены за одно целое с опорой 11 и от нее.Впускные трубы для газа 12 преимущественно проходят от опоры 11 в чистую камеру 28 (см. Фиг.3), в то время как опора 11 может быть по существу плоской по отношению к камере предварительного разделения 29 (см. Фиг.2, 5 и 6).

    Впускные трубы для газа 12 преимущественно расположены в одной или нескольких группах (соответствующих группам 21 сепараторов 20 ) в каждом случае вокруг связанного сквозного отверстия 44 через опору 11 для Проход соответствующей оси 43 .

    Размер s зазора между элементом определения зазора 15 и впускной трубкой для газа 12 является активно регулируемым или изменяемым. Для этого элемент 15 определения зазора может регулироваться относительно впускной трубы для газа 12 или перемещаться, в частности, перемещаться в осевом направлении, то есть вдоль оси, определяемой впускной трубой для газа 12 . Преимущественно это достигается за счет осевой регулировки регулируемой опоры 17, , к которой прикреплен элемент 15 определения зазора.Для этой цели осевая опора 17, предпочтительно прикреплена к оси 43 с возможностью осевого смещения.

    Предпочтительно, чтобы ось 43 была установлена ​​в разделительном устройстве 10 , точнее в сквозном отверстии 44 через опору 11 , чтобы иметь возможность смещения в осевом направлении. Одна или опорная точка предпочтительно образована сквозным отверстием 44 через опору 11 . Другая точка опоры может быть образована сквозным отверстием 45 в стенке корпуса 41 (см. ФИГ.2). Однако предпочтительно обходиться без сквозного отверстия 45 через корпус 41 наружу, и это упрощает сборку разделительного устройства 10 . Таким образом, ось 43 предпочтительно направляется опорой 11 из чистой камеры 28 , где она прикреплена к перемещаемой опоре 17 , в камеру предварительного разделения 29 .

    Чтобы предотвратить попадание грязи или масла из камеры предварительного разделения 29 через сквозное отверстие 44 в чистую камеру 28 , ось 43 предпочтительно уплотняется относительно опоры 11 кольцевым уплотнительным элементом 106 , в частности уплотнительным кольцом с подпружиненной или свободной (не нагруженной кольцевой пружиной) уплотнительной кромкой, в частности, из эластомера или ПТФЭ (см. фиг.1, 2 и 5).

    Привод 46, альтернативно может быть расположен на другой стороне опоры 11 , то есть на стороне чистой камеры 28 . В этом случае сквозное отверстие , 44, через опору , 11, и / или уплотнительный элемент , 106, может не понадобиться.

    Ось 43 регулируется с помощью привода 46 , который предпочтительно представляет собой электромагнит с катушкой 47 .

    Ось 43 предпочтительно изготовлена ​​из железа, сплава железа или другого ферромагнитного материала и направляется в качестве якоря или сердечника через катушку 47 электромагнита 46 . Приложение электрического напряжения к катушке , 47, приводит к протеканию тока через катушку , 47, и, известным образом, к магнитной силе, действующей на ось , 43, в осевом направлении. Электрический привод , 46, , в частности, ток, протекающий через катушку 47 , контролируется или регулируется электронным устройством управления 55 (см. ФИГ.8-10), чтобы установить соответствующий размер зазора s в зависимости от измеренного отрицательного давления. Это будет объяснено позже более подробно.

    Привод 46 альтернативно может быть электродвигателем вместо электромагнита. В альтернативном варианте осуществления, который не показан, вращающийся вал или ось могут быть предусмотрены вместо оси 43, с возможностью осевого смещения, вращательное движение оси / вала может быть преобразовано подходящим образом, например, с помощью резьбового соединения или привода, в осевое смещение подвижной опоры 17 или элемента (ов) определения зазора 15 .

    В предпочтительном варианте осуществления исполнительный механизм , 46, расположен в камере предварительного разделения , 29, устройства разделения и предпочтительно прикреплен к опоре 11 , как показано на фиг. 4 и 6. В другом варианте осуществления, в котором ось 43 направляется через корпус 41 наружу, привод 46, может быть расположен вне корпуса 41 , как показано на фиг. 2.

    В предпочтительных вариантах осуществления, в которых исполнительный механизм 46, прикреплен к опоре 11 , опора 11 предпочтительно является отдельным элементом от корпуса 41 и может вставляться или вставляться в корпус . 41 (см. ФИГ.5 и 6) или соединены с корпусом 41 любым другим способом. Привод 46 сначала устанавливается на опору 11 , а затем опора 11 , снабженная приводом 46, , соединяется с корпусом 41 . Для этого корпус 41 предпочтительно имеет промежуточную стенку 32 , которая со вставленной опорой 11 образует непрерывную разделительную стенку 33 между чистой камерой 28 и камерой предварительного разделения 29 .Разделительная стенка, образующая опору 11 , может, например, иметь выступы 61 , а промежуточная стенка 32 может иметь канавки 52 , в которые могут быть вставлены выступы 61 разделительной стенки 11 (см. фиг. 5) или наоборот.

    В вариантах осуществления, описанных выше, в которых привод 46 предварительно установлен на опоре 11 и она соединена с корпусом 41 , опора 11 преимущественно имеет контакты 70 и корпус 41 преимущественно имеет контакты 71 (см. ФИГ.6). В рабочем состоянии, в котором опора 11 соединена с корпусом 41 , чтобы быть готовой к работе, контакты , 70, контактируют с контактами 71 , чтобы иметь возможность проводить электроэнергию к приводу. 46 от электрического соединения (вилки или розетки; не показано), которое токопроводящим образом соединено с контактами 71 , вне корпуса 41 , которое может быть подключено к источнику питания автомобиля.Контакты 70 , 71 предпочтительно сконструированы и расположены так, что контакты 70 входят в контакт с контактами 71 без каких-либо дополнительных действий в результате вставки или вставки опоры 11 в корпус. 41 . В частности, для этой цели контакты , 70, , 71, могут быть выполнены как контакты смещения изоляции.

    С помощью исполнительного механизма 46 размер s зазора маслоотделителя 20 может задаваться, контролироваться или регулироваться в пределах рабочего диапазона по желанию.Это будет объяснено более подробно ниже. Рабочий диапазон регулировки может быть ограничен подходящими упорами 57 , 58 (см. Фиг.2 и 7) на оси 43 , регулируемой опорой 17 и / или элементом определения зазора 15 и / или соответствующие упоры 59 на деталях, прикрепленных к корпусу, таких как опора 11 .

    Привод 46 предпочтительно регулирует регулируемую опору 17 или элемент (ы) определения зазора 15 против силы пружины 53 , в частности винтовой пружины.Когда привод находится в обесточенном состоянии, пружина 53 преимущественно удерживает регулируемую опору 17 или элемент (ы) определения зазора 15 в максимально открытом состоянии, то есть в состоянии, в котором зазор ширина s максимальная. Это состояние может быть определено упором 57 (см. Фиг. 2). Максимальная ширина зазора выбрана таким образом, чтобы потери давления при низком отрицательном давлении в чистой камере 28 , то есть в состоянии холостого хода и в низком диапазоне нагрузок, оставались низкими, а давление в картере 56, оставалось отрицательным.Как правило, в диапазоне низких нагрузок требуется больший размер зазора, чем в диапазоне частичной и полной нагрузки, чтобы можно было надежно компенсировать потери давления.

    По мере увеличения нагрузки на двигатель размер зазора s преимущественно уменьшается, чтобы достичь большей эффективности отделения маслоотделителя 20 . Это осуществляется посредством управления или регулирования исполнительного механизма 46 , в данном случае более точно силы тока через катушку 47 , посредством электронного устройства управления 55 автомобиля через линию управления 108 .По мере увеличения нагрузки на двигатель и, таким образом, по мере увеличения подачи отрицательного давления, привод 46 регулирует ось 43 , опору 17 и элементы определения зазора 15 против силы пружины 53 ( и приложенное давление картерного газа) в направлении уменьшенного размера зазора s, в данном случае за счет увеличения силы тока через электромагнит 46 . В вариантах осуществления, показанных на фигурах, исполнительный механизм , 46, притягивает опору 17, и элементы определения зазора 15, ближе, чтобы уменьшить размер s зазора.

    Минимально возможная ширина зазора s может быть равна нулю и может быть определена посредством прилегания элемента определения зазора 15 к трубе подачи газа 12 . Минимально возможная ширина s зазора может быть больше нуля и определяться, например, упором или упорами 58 , 59 (см. Фиг. 7).

    Контроль или регулирование размера s зазора в зависимости от перепада давления будет более подробно объяснено ниже на основе фиг.8-10. В каждом случае показана система 90 для вентиляции картера 56 двигателя внутреннего сгорания. Устройство отделения масла 10 обычно соединено между картером 56 и впускным трактом 79 двигателя внутреннего сгорания. Более конкретно, масляные картерные газы 13 направляются по продувочному трубопроводу 78 из картера 56 в маслоотделительное устройство 10 и вводятся через впускное отверстие для газа 42 в предварительную установку. -отделительная камера 29 маслоотделителя 10 , освобождаются в ней от жидких компонентов с помощью по меньшей мере одного маслоотделителя 20 , а очищенный газ 77 направляется во впускной тракт 79 двигатель внутреннего сгорания через линию чистого газа 76 .

    Чтобы определить управляемую или управляемую переменную, одно или несколько давлений измеряются с помощью датчиков давления 80 , 81 , 82 и / или по крайней мере один перепад давления измеряется посредством как минимум одного перепада давления датчик 83 . В частности, датчик давления 80 для измерения давления в картере 56 , датчик давления 81 для измерения атмосферного давления и / или датчик давления 82 для измерения давления в маслоотделительном устройстве 10 , в частности, в чистой камере 28 .В особенно простом варианте выполнения согласно фиг. 10, вместо этого предусмотрен только один датчик перепада давления , 83, для измерения давления на стороне впуска газа маслоотделительного устройства 10 по отношению к атмосферному давлению (перепад давления Δp).

    Сигналы измерения отправляются на электронное устройство управления 55 . Электронное устройство управления 55 управляет и / или регулирует маслоотделительное устройство 10 через линию управления 108 в зависимости от сигналов измерения от датчиков давления 80 83 , например, в зависимости от давление в картере 56 или в зависимости от потери давления на маслоотделительном устройстве 10 .В частности, размер s зазора между элементом определения зазора 15 и впускной трубой для газа 12 регулируется и / или регулируется посредством регулировки элемента определения зазора 15 в зависимости от источника отрицательного давления, доступного во внутренней двигатель внутреннего сгорания, как описано выше.

    Потери давления в маслоотделительном устройстве 10 можно преимущественно компенсировать, особенно при высоком уровне нагрузки двигателя, с помощью эжектора 84 , соединенного последовательно с маслоотделительным устройством 10 между картером двигателя 56 и впускной тракт 57 .Эжектор 84 имеет всасывающее отверстие 85 , нагнетательное отверстие 86 и штуцер для рабочего газа 87 .

    РИС. 5, 8 и 10 показано устройство всасывания эжектора , 84, . В этом случае всасывающий порт 85 соединен с выпускным отверстием для газа 40 маслоотделительного устройства 10 , через которое очищенный газ выпускается из чистой камеры 28 маслоотделительного устройства 10 .Порт давления 86 соединен с впускным трактом 79 двигателя внутреннего сгорания. Эжектор , 84, расположен здесь на стороне всасывания по отношению к маслоотделительному устройству 10 . Устройство отделения масла 10 соединено между картером 56 и эжектором 84 .

    РИС. 9 альтернативно показано расположение давления эжектора , 84, . В этом случае всасывающий патрубок 85 соединен с картером 56 .Порт давления 86 соединен с впускным отверстием для газа 42 маслоотделительного устройства 10 , через которое картерный газ 13 поступает в камеру предварительного отделения 29 маслоотделительного устройства. 10 . Эжектор , 84, расположен здесь на стороне нагнетания по отношению к маслоотделительному устройству 10 . Эжектор 84 соединен между картером 56 и устройством отделения масла 10 .

    Патрубок 87 для рабочего газа соединен снаружи через трубопровод 91 рабочего воздуха с источником 88 сжатого воздуха двигателя внутреннего сгорания, например, от зарядного устройства двигателя. Источник рабочего воздуха обеспечивает, например, давление рабочего вещества в диапазоне от 0 до 2 бар. В эжекторе , 84, пороховой газ направляется к соплу , 89, , расположенному в эжекторе , 84 , так что пороховой газ, выпускаемый из сопла , 89, , течет с высокой скоростью и действует в направлении потока удара. газом 13 из картера 56 во впускной тракт 79 .Таким образом, всасывающий эффект впускного тракта 79 на маслоотделительном устройстве 10 поддерживается, например (во всасывающем устройстве) более высоким отрицательным давлением на всасывающем отверстии 40 и, соответственно, давлением расположение.

    Клапан 92 , которым можно управлять с помощью электронного устройства управления 55 , может быть расположен в трубопроводе 91 рабочего воздуха.

    Управляющее устройство 55 может затем в определенных рабочих состояниях двигателя, в частности, при высокой нагрузке двигателя или полной нагрузке, или в зависимости от измеренного давления или перепада давлений, открыть клапан 92 для подачи рабочего воздуха соединение 87 эжектора 84 сжатым воздухом и тем самым включить насосный эффект эжектора 84 и в других рабочих состояниях двигателя, в частности, на холостом ходу или при частичной нагрузке, или в зависимости от измеряемой давления или перепада давлений, закройте клапан 92 для подачи воздуха-вытеснителя 87 эжектора 84 и, таким образом, выключите насосный эффект эжектора 84 , чтобы эффект эжектора 84 был ограничивается простой расходомерной трубкой от всасывающего патрубка 85 к напорному патрубку 86 .

    Возможны варианты без регулируемого клапана 92 в трубопроводе порохового воздуха 91 ; см., например, фиг. 10. В этих вариантах осуществления эжектор , 84, постоянно находится в состоянии насоса независимо от рабочего состояния двигателя. Поскольку давление наддувочного воздуха в зарядном устройстве двигателя равное нулю при низкой нагрузке на двигатель обычно постоянно увеличивается по мере увеличения нагрузки на двигатель, в этих вариантах осуществления используется косвенное управление нагрузкой, которое благоприятно влияет на разделение, поскольку образующийся картерный газ и концентрация содержащихся в нем частиц также увеличивается.

    Обратный клапан 93 затем предпочтительно предусмотрен в трубопроводе 91 рабочего воздуха, чтобы избежать неисправности эжектора , 84, в обратном направлении потока в зависимости от условий давления. В вариантах осуществления, показанных на фиг. 8 и 9, обратный клапан 93 также может быть предусмотрен в трубопроводе 91 рабочего воздуха.

    Чтобы иметь возможность надежно возвращать отделенное масло в картер 56 в течение более длительного периода времени, даже при высокой производительности сепаратора маслоотделителя 10 , и для предотвращения обратного потока масла в маслоотделитель устройства 10 , в возвратном масле 94 предпочтительно предусмотрено приводное устройство 95 с масляным буфером 96 .Впуск масляного буфера , 96, предпочтительно расположен на его верхнем конце и снабжен обратным клапаном , 97, , например, в форме шарового обратного клапана или обратного клапана с пружинным язычком. Слив из масляного буфера , 96, предпочтительно расположен на его нижнем конце и снабжен обратным клапаном , 98, , например, в форме шарового или пружинно-язычкового обратного клапана.

    Путем умелого определения размеров обратных клапанов, а именно большого поперечного сечения и малой контактной поверхности обратного клапана 97 , а также малого поперечного сечения и большой контактной поверхности обратного клапана 98 , можно использовать пульсации давления для перекачивания масла. обратно в картер 56 .

    В варианте по фиг. 11, масляный буфер , 96, дополнительно имеет штуцер для сжатого воздуха 99 , который соединен, например, с трубопроводом 91 рабочего воздуха или может иным образом снабжаться сжатым воздухом. Масляный буфер 96 может быть опорожнен с заданным скачком давления через штуцер для сжатого воздуха 99 .

    Альтернативно, в варианте осуществления согласно фиг. 12, предусмотрен отдельный порт насоса 100 , который соединен с мембраной 101 .Порт насоса , 100, соединен линией , 102, с камерой, в которой при работе двигателя внутреннего сгорания возникают пульсации давления, например, впускной тракт 57 или картер 56 . Скачки, оказываемые на масло мембраной 101 в результате пульсаций давления, также способствуют вытеснению масла из масляного буфера 96 .

    Эжектор , 84 и / или приводное устройство 95 для возврата масла преимущественно интегрированы в устройство отделения масла 10 и вместе с указанным устройством образуют узел 110 , как показано на фиг.5 и 13. В этом случае выталкиватель , 84, предпочтительно интегрирован или неразъемно соединен с крышкой 103 , закрывая отверстие корпуса 104 корпуса 41 . Буфер 96 и закрывающая крышка 104 с отверстием для слива масла 24 предпочтительно сконструированы для образования маслонепроницаемого соединения с корпусом 24 . Наконец, фиг. 5 и 13 также показаны часть корпуса 105 для закрытия сопла 89 эжектора , 84 и отверстие корпуса 107 для датчика давления.

    Система 90 преимущественно не требует клапана регулирования давления традиционной конструкции. Вместо этого, благодаря возможности регулирования размера s зазора, маслоотделительное устройство 10 можно функционально рассматривать как клапан регулирования давления. Однако дополнительный клапан регулирования давления может быть особенно предпочтительным в двигателях с искровым зажиганием, где возможно очень высокое отрицательное давление. В этом случае дополнительный клапан регулирования давления может по-прежнему обеспечивать достаточное отрицательное давление в маслоотделителе 10 / эжекторе 84 , которое может использоваться для разделения.

    ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ Вариант осуществления 1

    Устройство отделения масла ( 10 ) для вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания, содержащее по меньшей мере один маслоотделитель ( 20 ) с впускной трубкой для газа ( 12 ), a элемент определения зазора ( 15 ), кольцевой зазор ( 22 ) формируется или может быть сформирован между элементом определения зазора ( 15 ) и выпускным концом впускной трубы для газа ( 12 ), и перегородка ( 23 ), расположенная по направлению потока за зазором ( 22 ), отличающаяся тем, что маслоотделительное устройство ( 10 ) имеет приводной привод ( 46 ) для регулировки элемента определения зазора ( 15 ) относительно впускного газового патрубка ( 12 ).

    Вариант 2 осуществления

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 1, отличающееся тем, что исполнительный механизм ( 46 ) имеет электрический привод.

    Вариант осуществления 3

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 2, отличающееся тем, что исполнительный механизм ( 46 ) представляет собой электромагнит.

    Вариант осуществления 4

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно любому из предыдущих вариантов осуществления, отличающееся тем, что привод ( 46 ) регулирует элемент определения зазора ( 15 ) против силы пружины ( 53 ).

    Вариант осуществления 5

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 4, отличающееся тем, что пружина ( 43 ) удерживает элемент определения зазора ( 15 ) в положении с максимальной шириной зазора кольцевой зазор, когда привод находится в состоянии покоя.

    Вариант реализации 6

    Устройство отделения масла ( 10 ) в соответствии с любым из предыдущих вариантов реализации, отличающееся тем, что по меньшей мере одна впускная труба для газа ( 12 ) прикреплена к опоре ( 11 ), закрепленной на Корпус.

    Вариант осуществления 7

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 6, отличающееся тем, что ось или вал ( 43 ) для регулировки элемента определения зазора ( 15 ) установлен с возможностью смещения и / или вращения в сквозном отверстии ( 44 ) опоры ( 11 ).

    Вариант осуществления 8

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 7, отличающееся тем, что предусмотрен кольцевой уплотнительный элемент ( 106 ) для герметизации сквозного канала ( 44 ).

    Вариант осуществления 9

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно любому из вариантов осуществления с 6 по 8, отличающееся тем, что привод ( 46 ) прикреплен к опоре ( 11 ).

    Вариант осуществления 10

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно любому варианту осуществления с 6 по 9, отличающееся тем, что опора ( 11 ) может быть соединена с корпусом ( 41 ) устройства отделения масла, в частности, может вставляться или вставляться в корпус ( 41 ).

    Вариант осуществления 11

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 10, отличающееся тем, что электрические контакты ( 70 , 71 ), в частности контакты смещения изоляции, предусмотрены на опоре ( 11 ) и на корпусе ( 41 ) в каждом случае и контакты ( 70 , 71 ) автоматически контактируют друг с другом в результате соединения опоры ( 11 ) с корпусом ( 41 ).

    Вариант реализации 12

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно любому из предыдущих вариантов осуществления, отличающееся тем, что привод ( 46 ) связан с множеством маслоотделителей ( 20 ) и приводом ( 46 ) сконфигурирован для одновременной регулировки элементов определения зазора ( 15 ) связанных маслоотделителей ( 20 ).

    Вариант осуществления 13

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 12, отличающееся тем, что маслоотделители ( 20 ), связанные с приводом ( 46 ), расположены в форме кольца.

    Вариант осуществления 14

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 12 или 13, отличающееся тем, что множество перегородок ( 14 ), связанных с приводом ( 46 ), удерживается опорой перегородки. ( 16 ) и вместе с указанной опорой образует цельную часть перегородки ( 50 ).

    Вариант реализации 15

    Устройство отделения масла ( 10 ), множество элементов определения зазора ( 15 ), связанных с приводом ( 46 ), удерживаются регулируемой опорой ( 17 ) и вместе с указанной опорой, образуя цельную регулировочную деталь ( 51 ).

    Вариант реализации 16

    Устройство отделения масла ( 10 ) в соответствии с любым из предыдущих вариантов осуществления, отличающееся тем, что устройство отделения масла ( 10 ) имеет возврат масла ( 94 ) для возврата отделенного масла в картер ( 56 ).

    Вариант осуществления 17

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 16, отличающееся тем, что масляный буфер ( 96 ) расположен в возвратном масле ( 94 ).

    Вариант осуществления 18

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 17, отличающееся тем, что обратный клапан ( 97 , 98 ) расположен в возвратном масле ( 94 ) перед и / или после масляного буфера ( 96 ).

    Вариант осуществления 19

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 17 или 18, отличающееся тем, что масляный буфер ( 96 ) имеет штуцер для сжатого воздуха ( 99 ) для удаления масла из масла. буфер ( 96 ) путем подачи сжатого воздуха в штуцер для сжатого воздуха ( 99 ).

    Вариант осуществления 20

    Устройство отделения масла ( 10 ) согласно варианту осуществления 17 или 18, отличающееся тем, что масляный буфер ( 96 ) имеет присоединенный порт насоса ( 100 ) и мембрану ( 101 ). к нему, чтобы удалить масло из масляного буфера ( 96 ) путем приложения пульсаций давления к отверстию насоса ( 100 ).

    Вариант осуществления 21

    Система вентиляции картера двигателя внутреннего сгорания, содержащая маслоотделительное устройство ( 10 ) согласно любому из предыдущих вариантов осуществления и электронное устройство управления ( 55 ) для регулировки, управления и / или регулировка размера s зазора маслоотделителя ( 20 ) посредством соответствующей активации исполнительного механизма ( 46 ).

    Вариант осуществления 22

    Система согласно варианту осуществления 21, отличающаяся тем, что устройство управления ( 55 ) регулирует, контролирует и / или регулирует размер зазора s в зависимости от сигнала от по меньшей мере одного датчика давления ( 80 82 ), датчик перепада давления ( 83 ) и / или в зависимости от характеристики двигателя.

    Вариант 23 осуществления. Система

    согласно варианту осуществления 21 или 22, отличающаяся тем, что устройство управления ( 55 ) регулирует размер s зазора таким образом, что ширина s зазора уменьшается по мере увеличения нагрузки двигателя.

    Вариант осуществления 24

    Система в соответствии с любым из вариантов осуществления 21–23, отличающаяся тем, что устройство управления ( 55 ) регулирует размер зазора s таким образом, что при всех рабочих режимах обеспечивается отрицательное давление в картере по сравнению с атмосферным. состояния двигателя.

    Вариант реализации 25

    Система в соответствии с любым из вариантов реализации 21-24, отличающаяся тем, что эжектор ( 84 ), соединенный последовательно с устройством отделения масла ( 10 ) в поток газа, снабжен соединением для пропеллента. ( 87 ), в который может подаваться пропеллент, и с соплом ( 89 ), которое подсоединяется к штуцеру для пропеллента ( 87 ).

    Вариант осуществления 26

    Система согласно варианту осуществления 25, отличающаяся тем, что всасывающий порт ( 85 ) эжектора ( 84 ) соединен с выпускным отверстием для газа ( 40 ) маслоотделительного устройства ( 10 ).

    Вариант осуществления 27

    Система в соответствии с вариантом осуществления 25, отличающаяся тем, что порт давления ( 86 ) эжектора ( 84 ) соединен с впускным отверстием для газа ( 42 ) устройства отделения масла ( 10 ).

    Вариант осуществления 28

    Система согласно любому варианту осуществления 25-27, отличающаяся тем, что клапан ( 92 ), которым можно управлять с помощью устройства управления ( 55 ), предусмотрен в линии подачи воздуха-вытеснителя ( 91 ). ), который подключен к штуцеру для подачи порохового воздуха ( 92 ).

    Вариант осуществления 29

    Система согласно любому варианту осуществления с 25 по 28, отличающаяся тем, что обратный клапан ( 93 ) предусмотрен в трубопроводе рабочего воздуха ( 91 ), который соединен с соединением для подачи рабочего воздуха ( 92 ) эжектора ( 84 ).

    Управление давлением в системе PCV в системах с турбонаддувом


    Основная идея системы принудительной индукции заключается в подаче большего количества кислорода в камеру сгорания. Больше воздуха в двигателе означает большую мощность на коленчатом валу. Но создание давления во впускном коллекторе означает, что вакуум заменяется давлением. Это создает проблемы для управления парами и давлением в картере.

    Естественное давление в картере

    В двигателе без наддува давление в картере повышается и понижается при изменении нагрузки и частоты вращения двигателя.Газы из камеры сгорания могут проходить мимо поршневых колец, когда цилиндр поднимается вверх во время циклов сжатия и выпуска.

    По мере того, как поршень опускается во время впускного цикла, газы, масло и пары из картера могут всасываться мимо поршневых колец в камеру сгорания.

    Пары картера проходят через положительный клапан картера (PCV). Клапан PCV представляет собой простой подпружиненный клапан со скользящей цапфой внутри. Система позволяет отводить пары в двигатель с помощью вакуума двигателя.

    Давление в картере наддува

    Впускной коллектор находится под давлением в большинстве условий работы, когда двигатель имеет турбонаддув. Газ и масло, идущие в обход колец, все еще присутствуют, а давление, создаваемое турбонагнетателем, может увеличивать давление в картере. Вот когда требуется более совершенная система PCV.

    Перед турбокомпрессором имеется разрежение. На некоторых двигателях вакуум больше, чем вакуум, создаваемый поршнями, движущимися вниз, но не всегда.Вакуум создается только при вращении турбонагнетателя. Обычно перед турбокомпрессором пары из картера попадают в двигатель. Некоторые двигатели с турбонаддувом будут подавать пары картера во впускной коллектор с помощью перепускного клапана, когда турбонаддув не создает достаточного вакуума.

    Турбокомпрессоры не любят заглатывать масло, которое содержится в парах картера. Масло может образовывать нагар на лопастях и корпусе и вызывать потерю наддува.

    Современные двигатели с турбонаддувом имеют большие маслоотделители, обычно встроенные в клапанную крышку или сбоку от блока цилиндров.Давление в картере не регулируется простым обратным клапаном. Давление контролируется электронным или механическим способом как в картере, так и на впуске. Система направляет пары либо перед турбонаддувом, либо во впускной коллектор, когда настало время.

    Эти системы PCV нового поколения могут выйти из строя, потому что они подвергаются воздействию высоких температур и дымовых газов, которые могут повредить пластик, гибкие диафрагмы и уплотнения.

    Если система начинает протекать, неизмеренный воздух может попасть в воздухозаборник.Это может привести к пропускам зажигания и сбоям в работе. В некоторых случаях давление, создаваемое турбонагнетателем, может попасть в картер, если система вышла из строя. Это дополнительное давление может вызвать утечку масла. Если давление достаточно велико, оно может даже ограничить поток, идущий из возвратной масляной магистрали турбокомпрессора, тем самым сокращая срок службы подшипников.

    Картер двигателя: назначение и конструктивные особенности

    Картер двигателя является основной неподвижной частью двигателя внутреннего сгорания с коленчатым валом внизу и блоком цилиндров вверху.Соединение верхней и нижней частей картера производится монтажными болтами с помощью уплотнительной прокладки. Если так случилось, что картер двигателя, а вместе с ним и вся машина стали непригодными для ремонта, сдайте его на переработку: https://towingandscrapcarremoval.ca/scrap-car-removal-whitby.

    Конструкция картера

    Надо, конечно, сказать, что картер — это не только двигатель, но коробка передач, раздаточная коробка и другие механизмы.Часто картер отлит из сверхпрочного и надежного алюминиевого сплава.

    Снизу картер двигателя защищен специальным поддоном, также изготовленным из алюминиевого сплава или стальной поковки.

    Основное назначение поддона — надежная защита картера двигателя от грязи и протечек масла. Кроме того, он служит масляным резервуаром, поэтому в нижнем отсеке есть специальное отверстие с небольшой пробкой для слива и замены моторного масла.

    Для увеличения жесткости всей конструкции внутренние стенки картера имеют поперечные сечения с выемками, в которые крепятся коренные подшипники всех коленчатых валов — коленчатого и распределительного валов.Коренные подшипники имеют съемные крышки, соединенные с картером болтами или шпильками.

    Для предотвращения утечки масла на выступающих частях коленчатого вала (задней и передней) предусмотрены специальные канавки и уплотнения из маслостойкой резины, войлока, кожи или пробки.

    Масляные дефлекторы и дренажные канавки предусмотрены в крышках подшипников и стенках картера для своевременного слива масла, которое имеет тенденцию выходить.

    Картер имеет специальные фланцы для установки дополнительных механизмов двигателя, таких как бензиновый и водяной насосы, стартер и генератор.

    В поддоне картера, служащем сборщиком и временным хранилищем масла, которое на данный момент не задействовано в двигательном процессе, помимо масла накапливаются и различные металлические частицы — стружка, которая образуется в процессе работы двигателя. от трущихся частей друг о друга.

    Некоторые современные двигатели оснащены системой вентиляции картера. Эта система нужна для отвода газов из картера. Газы в картере — это смесь выхлопных газов (большая часть которых выходит через выхлопную систему), просачивающихся в картер из камер сгорания, паров бензина и масла.Накапливаясь, они отрицательно влияют на свойства и качество масла, а также на состояние резиновых и металлических деталей двигателя.

    Для снижения негативного воздействия картерных газов их принудительно откачивают из картера. Именно за это и отвечает система вентиляции картера.

    Характеристики картера двухтактного двигателя

    Картер данного типа — это не просто корпус двигателя, это основная часть топливной системы автомобиля.В этом случае картер отвечает за подготовку и своевременную подачу топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя. Таким образом обеспечивается надежная смазка всех основных деталей двигателя.

    Передняя часть картера двухтактного двигателя снабжена картерной камерой, которая участвует в процессе газораспределения.

    Для надежного уплотнения камеры с левой стороны картера предусмотрена резиновая прокладка, предотвращающая попадание масла в камеру.

    На правой стороне картера имеется уплотнительный сальник, основное назначение которого — предотвращать попадание наружного воздуха в камеру.

    Что такое сухой картер

    Название «сухой картер» определенно появилось не случайно, и легко догадаться, что, поскольку картер сухой, в нем нет масла, как и в обычном картере, который обслуживает как резервуар для сбора и хранения масла.

    Отчасти это правда, но не совсем. В двигателе с сухим картером масло также течет в поддон, но не позволяет ему оставаться там с помощью насосов, которые сразу же перекачивают его в специальный резервуар, который перемещается за пределы двигателя и может находиться, как правило, где угодно, но только обычно недалеко от двигателя или даже прямо на нем, а снаружи.

    Эта система смазки двигателя используется на спортивных автомобилях, гоночных автомобилях, а также на серьезных внедорожниках.

    Необходимость в сухом картере возникает из-за того, что такие автомобили испытывают повышенные динамические и инерционные нагрузки, из-за которых масло в обычном картере будет очень брызгаться и пениться.

    В крутых поворотах или при подъеме и спуске по крутым холмам маслозаборное отверстие может быть оголено, и в результате возникает проблема со смазкой, которая вызывает перегрузку двигателя и может привести к отказу.

    Система смазки с сухим картером решает эту проблему. Масло подается из специальной емкости под давлением, и смазка двигателя обеспечивается при любых условиях эксплуатации.

    Жизнь в вакууме: тестирование системы вентиляции картера

    В этой статье я расскажу о предмете, который не вызывает особого уважения и внимания среди большинства автомобильных техников, а именно о системах вентиляции картера двигателя. Многие технические специалисты считают эти системы довольно простыми и безотказными, но их часто упускают из виду из-за их важности, а также из-за их способности вызывать довольно запутанные проблемы на современных платформах трансмиссии.Моя цель — показать вам важность учета системы вентиляции картера в вашей диагностической программе и того, как проверить давление в картере, чтобы определить, правильно ли работает система.

    Что такое вентиляция картера

    Вентиляция картера такая же старая, как двигатели внутреннего сгорания, и ее необходимо решать в любой современной трансмиссии с регулируемыми выбросами. До введения федеральных стандартов по контролю за выбросами из картера двигателя выводился воздух через компонент, называемый тяговой трубой.Трубка была подсоединена к боковой стороне блока цилиндров или клапанной крышки и проложена вниз, немного ниже нижней части двигателя в воздушном потоке транспортного средства. Когда автомобиль двигался, воздух, проходящий мимо трубы, создавал зону низкого давления, и свежий воздух попадал в двигатель через сапун, который обычно был крышкой маслозаливной горловины. Это позволит отводить картерные газы двигателя из картера и отводить их наружу.

    Пока все просто, но были проблемы. Когда автомобиль не движется, вентиляция картера отсутствует, а при движении на высоких скоростях система слишком эффективна, и масло вытягивается из двигателя вместе с картерными газами, образуя черную маслянистую полосу по центру шоссе. .Но основная проблема этого типа систем — выброс несгоревших углеводородов в атмосферу.

    Выбросы из картера двигателя считались одной из основных причин смога в бассейне Лос-Анджелеса в 1950-х и 60-х годах. В 1961 году системы принудительной вентиляции картера стали обязательными в Калифорнии, а в 1964 году все новые автомобили были оснащены этой системой. Системы PCV позволяют перенаправлять картерные газы во впускной коллектор двигателя для сжигания вместе с поступающей топливно-воздушной смесью.Эти системы, в основном, управляются вакуумом, поэтому при низких нагрузках на двигатель поток будет меньше, а поток в условиях дорожной нагрузки будет больше, а поток газа увеличивается.

    Многие современные силовые установки отказались от обычного клапана PCV и теперь используют системы с фиксированными диафрагмами или интегрированный клапан управления потоком и маслоотделитель. Итак, что касается теории и урока истории, давайте посмотрим, что не так с этими системами и как их проверить.

    Проверка работы системы вентиляции картера

    Первым признаком того, что что-то не так с вентиляцией картера, является чрезмерное количество конденсата в картере, и это обычно наблюдается во время замены масла в виде молочных отложений на крышке маслозаливной горловины или внутри маслозаливного отверстия.

    Рисунок 1 — Чрезмерные отложения конденсата из-за плохой вентиляции картера.

    Проблемы, которые меня больше волнуют, — это когда проблемы с вентиляцией картера вызывают появление светового сигнала «Проверьте двигатель», который чаще всего проявляется в виде кодов корректировки топливоподачи. На ум приходит один конкретный автомобиль, который мне прислали из другого магазина. У Chevy S-10 Blazer 2001 года с двигателем 4.3 VIN W были коды регулировки обедненного топлива, установленные для обоих банков.Был обнаружен отсоединенный вакуумный шланг, но даже после его закупорки значения корректировки топливоподачи были очень высокими на холостом ходу — каждый ряд был положительным 24 процента.

    Рисунок 2 — Коды неисправностей, хранящиеся на Chevy S-10 Blazer.

    Новый датчик массового расхода воздуха на замену уже был опробован без изменения значений коррекции топлива. Зная, что ложный воздух или неизмеренный воздух может исказить регулировку подачи топлива, было решено отсоединить впускной шланг для воздуха в картер, чтобы проверить, изменились ли значения дифферента на холостом ходу.Они не.

    Подача воздуха в картер осуществляется после датчика массового расхода воздуха, так что этот воздух измеряется. Если воздух втягивается в картер из-за утечки, то этот воздух невозможно измерить, и система будет обедненной.

    Рисунок 3 — Впускной шланг свежего воздуха PCV можно увидеть, подключенный к трубке корпуса дроссельной заслонки после датчика массового расхода воздуха. Отсоединение этого шланга от крышки клапана не привело к изменению значений топливной коррекции.

    Была произведена последняя проверка. К трубке маслоизмерительного щупа был подсоединен вакуумметр, и вход свежего воздуха PCV на клапанной крышке был заблокирован при работе двигателя на холостом ходу. Показания вакуума показаны на рисунке 4. Вакуума почти не было, что указывает на утечку воздуха в картер. Когда в картер попали дым от дымовой машины, проблема стала очевидной. Неправильно установлена ​​прокладка клапанной крышки со стороны пассажира двигателя. Замена прокладки скорректировала высокие значения дифферента топлива.

    Рисунок 4 — Показания вакуума в картере при негерметичной прокладке клапанной крышки.

    Рисунок 5 — Негерметичная прокладка крышки клапана на правом берегу двигателя, вызывающая утечку воздуха в картер.
    Рисунок 6 — Это значение вакуума после замены прокладки клапанной крышки, большая разница!

    Давление, вакуум или и то, и другое?

    Хотя я уже упоминал об измерении давления в картере, обычно наблюдается отрицательное давление или частичный вакуум.Это связано с тем, что в картер двигателя создается регулируемое разрежение для отвода картерных газов. При измерении вакуума в картере помните, что необходимо перекрыть забор свежего воздуха и что потребуется некоторое время, чтобы вакуум образовался в картере.

    Не позволяйте двигателю поработать более короткого времени после того, как вакуумметр установит стабильные показания, поскольку избыточное пониженное или избыточное давление может повредить некоторые уплотнения или прокладки!

    Это заставляет вспомнить еще одну теорию о давлении в картере.Я помню, как давно купил у своего поставщика оснастки инструмент, который назвал прибор для испытаний на продувку MT-383. Этот инструмент измерял количество выходящего из картера потока картерного газа. Клапан PCV был снят с крышки клапана и на его место установлен расходомер. Впуск свежего воздуха был закрыт, и двигатель работал как на холостом ходу, так и на высоких оборотах. Четкий градуированный расходомер измеряет расход в стандартных литрах в минуту.

    Теоретически, когда двигатель изнашивается, особенно из-за износа поршневых колец и цилиндров, будет повышаться давление в картере из-за большего прорыва, и это можно измерить, чтобы определить износ.Это приводит к тому, что может быть как состояние избыточного давления в картере, так и состояние пониженного давления. Если износ двигателя вызывает слишком высокое давление в картере, это приведет к перегрузке системы PCV и приведет к чрезмерным утечкам масла. Избыточное давление в картере также может возникнуть, если подача вакуума в систему PCV становится ограниченной. Чрезмерное пониженное давление в картере (разрежение) может возникнуть, если поступление свежего воздуха становится ограниченным или используется неправильный клапан PCV.

    Рисунок 7 — Датчик удара с защелкой, подключенный к двигателю Chevy V8.

    Турбины и вентиляция картера

    Когда к двигателю добавляется турбонагнетатель, система вентиляции картера несколько усложняется из-за того, что направление картерных газов должно измениться, когда двигатель находится под давлением наддува из-за отсутствия разрежения на впуске. Я буду использовать пример из BWM с турбонаддувом, чтобы проиллюстрировать эту проблему.

    Говоря о BMW, эти автомобили четко демонстрируют необходимость измерения давления в картере при возникновении проблем с управляемостью.В отличие от многих автомобилей, последние модели BMW с системой управления подъемом впускного клапана Valvetronic имеют регулируемый вакуум во впускном коллекторе. Целевой уровень вакуума для любого двигателя BMW Valvetronic составляет всего 50 миллибар или около 1,5 дюймов ртутного столба. При таком небольшом доступном вакууме давление в картере тщательно регулируется и может существенно повлиять на работу этих двигателей на холостом ходу.

    Я использую цифровой ручной манометр Dwyer серии 475 для измерения давления в картере большинства европейских автомобилей и любых автомобилей BMW.Инструмент измеряет давление в дюймах водяного столба, но его легко конвертировать в миллибар, что является спецификацией, предоставленной BMW. Адаптер, показанный на рисунке, можно приобрести у компании AGA tools, или вы можете сделать тестовый адаптер из старой масляной крышки. Существует сервисный бюллетень № 11 05 98, в котором подробно описывается проверка давления в картере автомобилей BMW. Я настоятельно рекомендую распечатать это и держать под рукой, если вы работаете с этими транспортными средствами.

    Рисунок 8 — Измерение давления в картере двигателя BMW X-3, N52

    Вы можете не только измерять давление в картере с помощью вакуумметра или манометра, но и использовать точный датчик давления, такой как Pico WPS500, для измерения давления в картере с помощью осциллографа.Осциллограф и датчик давления также могут показывать импульсы давления внутри картера, которые могут быть вызваны чрезмерной утечкой от стенки цилиндра до сжатия поршня, которая выходит в картер.

    На рисунках 9 и 10 показаны испытания под давлением в картере, проведенные на BMW X-5 2016 года с шестицилиндровым двигателем N55 с турбонаддувом. Нижняя осциллограмма — это давление в картере, а верхняя осциллограмма — срабатывание катушки зажигания цилиндра №1, поэтому вы можете видеть, когда двигатель был запущен и выключен. База времени довольно медленная — 10 секунд на деление.Когда двигатель заглушен, требуется удивительные 75 секунд, чтобы давление в картере вернулось к атмосферному. Это плотно закрытый картер!

    Рисунок 9. Использование пикооскопа и датчика давления для измерения давления в картере BMW X-5 2016 года выпуска с двигателем N55.
    Рисунок 10 — Объемный захват давления в картере в вакууме после запуска двигателя.При выключении происходит медленное повышение давления до атмосферного.

    Я должен также упомянуть здесь, что, хотя BMW TSB в основном озабочен слишком большим давлением или недостатком вакуума в картере, который указывает на утечку, существует также проблема слишком большого вакуума! Многие неисправности двигателя BMW Valvetronic могут привести к тому, что двигатель перейдет в режим управления дроссельной заслонкой, и разрежение во впускном коллекторе будет очень высоким, как в обычном двигателе. Система вентиляции картера не рассчитана на высокий вакуум в коллекторе, поэтому отрицательное давление в картере также будет очень высоким.Если вы столкнулись с крышкой маслозаливной горловины, которую практически невозможно снять при работающем двигателе, или пронзительным свистом при работающем двигателе, проверьте наличие неисправностей, препятствующих нормальной работе Valvetronic.

    Несколько примеров из практики BMW

    В магазин привезли интересный проблемный автомобиль, наглядно демонстрирующий необходимость проверки давления в картере. Это был BMW X-3 2007 года выпуска с шестицилиндровым двигателем N52, оборудованный Valvetronic. Жалоба заключалась в резком скачке холостого хода, который также приводил к случайной остановке двигателя на холостом ходу.

    Двигатель работал нормально при движении на крейсерских скоростях. При первой проверке было 14 кодов, связанных с управлением двигателем. Все четыре нагревателя датчика кислорода устанавливали коды, был код вялого движения серводвигателя Valvetronic, все шесть цилиндров устанавливали коды пропусков зажигания, а также был код системы воздушных масс и код правдоподобия холостого хода при холодном запуске. При таком большом количестве кодов трудно определить, с чего начать. Коды были сброшены, и была выполнена процедура определения пределов Valvetronic, после чего двигателю дали поработать на холостом ходу в течение нескольких минут.На холостом ходу двигателя не было изменений, и коды сбрасывались быстро, что видно на Рисунке 11.

    Рисунок 11 — Скриншот кодов, которые сбрасываются на X-3 после нескольких минут работы.

    Посмотрев на данные эксцентрикового вала Valvetronic, было замечено, что положение эксцентрикового вала смещалось вперед и назад, и это наверняка вызовет скачок скорости двигателя. Вопрос в том, почему DME не может должным образом управлять холостым ходом?

    Рисунок 12 — Это измерение давления в картере двигателя BMW X-3.

    Утечка воздуха, безусловно, может повлиять на регулирование холостого хода, но перед тем, как вынуть дымовую машину для проверки герметичности системы впуска, сначала выполняется измерение давления в картере. Результат — неудачный тест — давление в картере колеблется от -2,5 до 4 дюймов водяного столба. Это диапазон от -7 до 10 миллибар, что значительно ниже спецификации для этого двигателя, которая составляет -30 миллибар, плюс-минус 5 миллибар. Если в картере меньше разрежения, это может быть состояние повышенного давления, что означает утечку воздуха в картер.

    Этот ложный воздух не измеряется датчиком массового расхода воздуха. К тому же контрольному штуцеру, который использовался для измерения давления в картере, был подключен дымовой автомат, и дым начал выходить из-за шкива коленчатого вала двигателя. При снятии шкива было видно повреждение переднего сальника коленвала. Уплотнение было повреждено из-за серпантинного отказа приводного ремня, что является распространенной проблемой на этих платформах, но никто не потрудился сообщить нам, что ремень недавно вышел из строя. После замены сальника коленвала двигатель работал нормально, хотя проблема с нагревателем кислородного датчика не была устранена! Заказчику просто было достаточно, и ему сказали, что двигатель может выйти из строя, если в двигателе останется больше материала приводного ремня.Конечно, они заявили, что продают машину в.

    Рисунок 13 — Старый материал приводного ремня вытягивается из-за поврежденного уплотнения коленчатого вала.

    Очень интересная проблема была замечена на другом автомобиле BMW, который был диагностирован для другого магазина, который заявил, что BMW 335xi 2011 года был доставлен в их магазин из-за неудавшегося теста на выбросы OBD. Магазин искал общий код P112F или код BMW 28A0.Код BMW предназначен для абсолютного давления во впускной трубе, правдоподобия, слишком высокого давления, общее описание кода — это проблема корреляции угла дроссельной заслонки и давления в коллекторе.

    Эти описания кодов не позволяют быстро понять, что не так с этим автомобилем. После замены корпуса дроссельной заслонки и датчика давления на впуске коды остались. Техническая горячая линия сказала цеху провести повторное обучение, запустив двигатель на холостом ходу в течение 15 минут с отсоединенным клапаном продувки адсорбера.Это не решило проблему. В этот момент меня попросили прийти посмотреть на машину.

    Заводское описание диагностического прибора ISTA для кода 28A0 содержит интересную информацию, которая до сих пор была упущена из виду и показана на рисунке 14.

    Рисунок 14 — Информация об описании кода BMW 28A0, найденная на заводском сканирующем приборе

    В подчеркнутом заявлении упоминается, что неисправность распознается, когда контролируемый массовый расход превышает предельное значение.Это означает, что измеряется слишком большой воздушный поток для заданного положения дроссельной заслонки. Это заявление эффективно исключает любые ложные утечки воздуха во впускную систему, такие как утечки во впускном коллекторе или любой водопроводной системе турбонагнетателя. Если воздушный поток слишком большой, датчик массового расхода воздуха должен иметь возможность его измерить, поэтому я ищу, как это возможно. Как вы уже догадываетесь, я решил провести проверку давления в картере.

    Давление составляет -7 IWC или -17 миллибар.Это давление слишком высокое и указывает на утечку в картер. Стрелка на рис. 15 указывает на шланг вентиляции картера, который подсоединяется к впускной трубе турбокомпрессора. Он расположен ниже по потоку от датчика массового расхода воздуха, и расход воздуха через эту трубку может быть измерен датчиком массового расхода воздуха. В плане проверки диагностического прибора для этого кода упоминается сначала проверка на утечки воздуха, а затем проверка системы вентиляции картера, см. Рисунок 16.

    Рисунок 15 — Проверка давления в картере двигателя BMW 335xi 2011 года с кодом 28A0.Показание равно 17 мбар, слишком высокое давление в картере означает наличие утечки.
    Рисунок 16. Скриншот плана тестирования средства сканирования, в котором перечислены элементы для проверки кода 28A0. Номер 2 — проверка вентиляции картера.

    После осторожного снятия шланга сапуна с крышки клапана и закрытия отверстия большим пальцем давление в картере значительно падает. Давление показано на рисунке 17.

    Это шланговое соединение используется для отвода паров картера во входящий воздушный поток, когда двигатель работает в режиме наддува.На холостом ходу через эту трубку не должно быть потока воздуха. Взглянув на схему вентиляции картера, найденную в учебном пособии BMW, можно увидеть, как система работает в условиях нормальной нагрузки и наддува, когда во впускном коллекторе присутствует давление, а не вакуум. Пункт номер 12 на схеме — это обратный клапан, который открывается во время режима турбонаддува. Это нормально закрытый клапан, но на этом BMW он остается открытым.

    Рисунок 17 — Отсоединение шланга сапуна картера, когда автомобиль находится в режиме наддува.
    Рисунок 18 — Схема системы вентиляции картера двигателя BMW N55. Предоставлено BMW.

    Ремонт на этом BMW заключался в замене клапанной крышки на новую деталь, клапанная крышка содержит большинство компонентов системы вентиляции картера. Последний пункт, который следует упомянуть об этой проблеме, можно увидеть из информации плана тестирования для этого кода, показанной на рисунке 19.

    Рисунок 19 — Снимок экрана BMW, на котором перечислены элементы «Действия в обслуживании» и тот факт, что неисправность «отсутствует».Обратите внимание, что «Информация для водителя» — это включение сигнальной лампы выбросов.

    В двух нижних элементах упоминается замена деталей, это то, что привлечет внимание большинства технических специалистов.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *