Плавают обороты на дизеле: Что делать, если плавают холостые обороты дизеля

Содержание

Дизель плавают обороты холостого хода


Почему плавают обороты на дизельном двигателе

25 сентября 2018 Категория: Полезная информация.

Почему при запуске «на холодную» или «на горячую» на дизеле плавают обороты и чем это грозит? Давайте разберемся.

Признаки проблемы

Сразу после холодного пуска современных ДВС система управления двигателем повышает обороты холостого хода, чтобы мотор поработал «в режиме прогрева». Такая ситуация является нормативной. Когда мотор выходит на нужную температуру, «прогревочные» обороты падают до своих нормальных 700-900 об/мин — и дальше мотор работает как обычно.

Проблема же плавающих оборотов выглядит, как будто автовладелец легко нажимает и отпускает педаль газа (при этом никто на акселератор в реальности не жмет): то есть обороты высокие или нормальные, затем они падают (мотор даже может заглохнуть), и затем мотор снова «подхватывает», обороты растут. Цикл повторяется несколько раз.

На холодном двигателе плавание оборотов может стать «традицией», которая сопровождает каждый запуск дизеля, а спустя пару минут исчезает сама собой. Другой вариант — обороты плавают независимо от степени прогрева двигателя.

Еще можно наблюдать картину плавающих оборотов, если увеличить нагрузку на дизель (выжать педаль тормоза, покрутить рулем, включить кондиционер и т.п.). Если проблема есть, она проявится — даже когда на холостом ходу обороты двигателя стабильные, при такой нагрузке обороты падают, двигатель может даже заглохнуть.

Часто проблема плавающих оборотов сочетается с затрудненным пуском, увеличением расхода топлива, провалами в работе двигателя. Возможно появление рывков при разгоне, вибрации в режиме холостого хода.

Для дизельных моторов характерна картина, когда обороты на тахометре плавают при движении автомобиля.

Основные причины плавающих оборотов на дизеле

  • неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, расходометр, MAF-сенсор)
  • подсос воздуха (завоздушина в системе подачи топлива)
  • неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR
  • коррозия / механический износ деталей ТНВД
  • забитый воздушный фильтр

Рассмотрим некоторые наиболее типичные ситуации, почему на дизельных моторах могут плавать обороты.

 неисправность ДМРВ 

Чаще всего проблема с плавающими оборотами на современных ДВС связана с датчиком массового расхода воздуха.

Раньше ДМРВ устанавливался только на бензиновые автомобили. На современных дизельных моторах ДМРВ появился недавно.

Он работает вместе с клапаном EGR и дает ЭБУ двигателя данные о том, сколько воздуха находится во впуске, какое количество отработавших газов попадает на впуск в зависимости от открытия EGR. А на турбо-дизеле ДМРВ ограничивает «дымление», чтобы подача топлива в цилиндры происходила строго на основе данных о том, сколько мотор потребил воздуха.

Чтобы проверить ДМРВ, нужно протестировать его мультимером. Нормальное напряжение датчика — порядка 1В. Аналогичным способом проверяются и другие датчики.

Также необходимо обратить внимание на целостность проводов, клемм, фишек. При подозрениях — заменить датчик ДМРВ на новый.

Неисправный MAF-сенсор приводит не только к плаванию оборотов и нестабильной работе дизеля в переходных режимах, но и к повышенному топливному расходу и потере его мощности. Разнообразные «очистители» для датчиков дают лишь временный эффект.

 подсос воздуха 

Часто причина плавающих оборотов кроется в завоздушенности (подсосе лишнего воздуха) в системе подачи топлива.

Воздух в топливную систему дизеля может попасть из разных мест, все зависит от условий и сроков эксплуатации мотора.

Потерять герметичность может главная или обратная магистраль подачи топлива. Могут нарушаться уплотнения соединений, резиновых топливных шлангов и хомутов. Отдельно стоит проверить места соединений топливопроводов с топливным фильтром. Часто нарушается герметичность топливопровода в месте обратного слива топлива на форсунках.

Чтобы самостоятельно обнаружить подсос воздуха в топливной системе дизеля, нужно проверить герметичность системы подачи топлива.

Начать нужно с визуального осмотра моторного отсека и нижней части авто — заметных трещин и других дефектов трубопроводов, потеков топлива и пятен быть не должно.

Дальнейшую диагностику состояния топливной системы лучше доверить специалистам.

Например, если при процедуре самостоятельной проверке завоздушин, связанной со снятием топливного шланга, в тот попадут даже малейшие частицы мусора, ТНВД может вообще выйти из строя.

 неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR 

Клапан EGR устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро-4 (и последующим). Система рециркуляции частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора и перенаправляет их во впускной коллектор. Это позволяет снизить количество оксидов азота в дизельном выхлопе.

Самая частая причина, по которой система EGR выходит из строя — образование нагара на гнезде или пластине клапана ЕГР из-за плохого качества топлива.

Покрытый нагаром клапан работает некорректно, в дизельном ДВС несвоевременное открытие/закрытие клапана ведет к потере мощности, грубой шумной работе.

Оценить состояние клапана EGR можно визуально. Сопротивление на разъемах датчиков проверяется мультимером.

Также при диагностике системы рециркуляции проверяется давление на впуске. Если оно не нормативно, вероятен повышенный расход воздуха — отработавшие газы в избытке попадают во впускной коллектор, топливно-воздушная смесь образуется с нарушениями, что и вызывает нестабильные обороты дизеля.

Для нормальной работы системы рециркуляции, клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

 коррозия / износ деталей ТНВД 

На дизельных двигателях часто проблема плавающих оборотов вызывается тем, что подвижные лопасти топливного насоса высокого давления (ТНВД) заедают при движении. Причина — образование на этих лопастях ржавчины.

Образуется коррозия из-за воды, которая может присутствовать в дизельном топливе. Причем в таком случае обороты плавают не только на холодном, но и на прогретом двигателе.

Чтобы решить проблему с коррозией на ТНВД, лучше применить специальные очистители, которые заливают в топливный бак. А вот советам добавить в топливо немного моторного масла в качестве профилактической меры от ржавчины на насосе следовать не стоит. Современные дизельные ДВС просто не выдержат таких экспериментов.

Помимо коррозии, проблема плавающих оборотов может говорить о том, что элементы ТНВД износились. Ремонтировать узел нецелесообразно. В случае выхода из строя, ТНВД меняют на новый.

  • О том, какие обороты должны быть в норме на дизельном двигателе, мы писали здесь
  • О том, почему дизельный двигатель троит, мы писали здесь. 

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Что делать, если плавают холостые обороты дизельного двигателя?

При эксплуатации дизельного автомобиля водители могут сталкиваться с проблемой плавающих оборотов мотора. Машина какое-то время может ехать вполне нормально, а потом двигатель вдруг начинает понижать обороты, после чего они вновь возвращаются до нормального показателя. Конечно, неискушенному в ремонтных делах владельцу дизеля будет непросто разобраться в ситуации, однако и равнодушие в этом деле не поспособствует устранению проблемы. Конечно, стоит как можно скорее обратиться за помощью в сервис, где совершается диагностика дизельных двигателей, но и самому разобраться в причинах такого поведения мотора не будет лишним.

Причина плавающих оборотов

Как правило, плавающие обороты наблюдаются у моторов, имеющих электронный впрыск топлива, и главным образом это связано с нештатным подсосом воздуха. Известно, что такие двигатели работают в паре с компьютерным блоком управления, который ведет контроль подачи воздуха в цилиндры и, учитывая сигналы прочих датчиков, открывает на конкретное время электромагнитные клапаны инжекторов. Потому в тот момент, когда поступает якобы лишний воздух, при том, что датчик заслонки не подтверждает эту информацию, а температурный датчик сообщает, что двигатель уже достаточно прогрелся и не нуждается в столь интенсивной подаче воздуха, – компьютер не может понять, что делать с этим лишним воздухом. В результате обороты силового агрегата на ХХ и начинают «плавать» примерно от 800 до 1200 об/мин. Таким образом, это можно обозначить, как нарушение автоматической регулировки системы питания.

Решение проблемы плавающих оборотов дизеля

Чтобы решить эту проблему, для начала пойдем по пути наименьшего сопротивления и закручиваем винт, отвечающий за регулировку оборотов холостого хода. Таким образом, мы стремимся перекрыть отверстие поступления воздушных масс для работы на холостом ходу. Нередко совпадает так, что обеспечение работы на холостом ходу происходит именно за счет этого лишнего воздуха. Впрочем, если такой метод не принес положительного результата, то далее посредством плоскогубцев поочередно пытаемся пережать все резиновые трубки.

Если в процессе пережатия трубок обороты вдруг примут стабильное состояние, снимаем с патрубка эту трубку и выясняем откуда в нее может попадать лишний воздух. По трубке подбираемся к устройству, которое и является виновником проблемы. Зачастую это бывает устройство для поддержания оборотов, пусковое устройство, а возможно, что и клапан вентиляции картера мотора. Определив причину, производим ремонт дефектной детали.

Читать далее:

Почему дизель может глохнуть при запуске?

Что делать, если плавают холостые обороты дизеля

Ситуация, когда плавают холостые обороты дизельного двигателя – достаточно распространённая проблема дизельных машин. Автомобиль может ехать на нормальных оборотах, которые без видимых причин начинают падать, потом опять повышаться до показателя нормы. Новичку в автомобильных делах непросто разобраться с причинами такого явления, но незнание проблемы владельца автотранспортного средства автоматически не освобождает его от неё. Для оперативного устранения проблемы следует немедленно обратиться к услугам квалифицированных специалистов. 

Что вызывает плавание оборотов?

Владельцы двигателей с системой электронного впрыска топлива сталкиваются с распространённой причиной нестабильных оборотов, которая заключается в нестабильном подсосе воздуха. Такие моторы синхронизованы с бортовым компьютером, который контролирует подачу воздуха в цилиндры. При поступлении сигналов других индикаторов, блок управления автоматически производит открытие электромагнитных клапанов инжекторов на ограниченное время.

Поэтому система может самостоятельно «решить», что в двигатель поступают излишнее количество воздуха, а другие датчики опровергают такие данные. В результате компьютер оказывается не в состоянии проанализировать, как ему поступить с лишним воздухом. И результатом такого «непонимания» становятся плавающие обороты, которые колеблются в пределах 800-1200 оборотов в минуту. В данном случае это проблема автоматического регулирования системы.

Устраняем проблему

Что делать, если плавают холостые обороты дизеля? Для решения такой проблемы следует поочерёдно выполнить следующие действия:

  • закрутить винт, который выполняет регулирование холостых оборотов. Таким образом производится перекрытие отверстий, через которые может поступать воздух на холостых оборотах.

Если выполненное действие не принесло удовлетворительного результата, можно переходить к более радикальным действиям, а именно:

  • плоскогубцами пережать одну за другой резиновые трубки. Если в момент пережатия одной из трубок обороты стабилизировались, снимите её для ограничения попадания воздуха. Установив элемент, виновный в проблеме, можно существенно облегчить ремонт.

Разумеется, самостоятельно выполнить такую диагностику и поочерёдно методом проб установить виновника плавающих оборотов не под силу даже опытному автомобилисту. Для максимальной эффективности решения этой проблемы следует обратиться в автосервис с хорошей репутацией.

Одним из наиболее авторитетных автомастерских в Санкт-Петербурге является «Дизель-Моторс». Опытные мастера быстро выяснят причину нестабильных оборотов холостого хода и устранят неполадку, а стоимость предоставляемых услуг вас непременно удивит.

«Плавающие» обороты (окончание) — DRIVE2

(Окончание, начало тут )

Но хочу, при этом, обратить внимание на одну тонкость:Двигатели с впрыском обязательно оборудованы устройством для измерения количества всасываемого воздуха – расходомером на впускном трубопроводе после воздушного фильтра (механический у многих Тоуоtа, терморезисторный у Nissan …и прочие варианты) или вакуумным датчиком, расположенным следом за дроссельной заслонкой. Обнаружить эти детали не сложно – по тянущимся от них проводам (3 и более жилы).

При снятии трубопровода, по которому воздух подается к дроссельной заслонке, это устройство выключится, и, скорее всего, с запуском двигателя уже ничего не получится. Так что надо это учитывать, заводя мотор.

— В четвертых. Есть у двигателей с впрыском и такой узел, как устройство принудительного повышения оборотов холостого хода, которое тоже может пропускать воздух и являться причиной неровной работы.Зачастую оно находится прямо сверху, и не заметить его трудно – что-то вроде моторчика, к которому подходит 2 и более проводов.Как вариант, можно попробовать пережать трубки, идущую к этому устройству – не исключено, что при этом работа мотора нормализуется.Принцип его действия прост – в момент запуска оно открывает клапан увеличивая приток, и, после того как двигатель заведется, закрывает. Оно используется для принудительного повышения оборотов XX не только при запуске, но и появлении дополнительных нагрузок, например, при включении кондиционера.

А «плавание» оборотов происходит из-за того, что клапан уже «не держит». Тут или менять устройство, или можно попытаться разобрать его и почистить, установить, допустим, новую прокладку. Но возможна и засада — на многих двигателях оно, блин, неразборное.

— Пятая основная причина «плавания» оборотов, которая нередко встречается у двигателей с впрыском – заедание клапана вентиляции картера (так называемый, сапун).Самый известный с давних времен метод «ремонта» — снять трубку вентиляции и заткнуть ее, а на патрубок, находящийся на клапанной крышке, тупо надеть резиновую трубку и свесить ее вниз. То есть на манер решения проблемы на многих старых «Жигулях» и «Москвичах», «без страха и упрека» ездящих с такой «системой». Хотя, конечно, это не есть дело, и необходимо заменить сапун.

Хотя, бывает, что замочив его в растворителе и продув затем воздухом, можно вернуть к жизни и старый. Как повезет.

Карбюраторный двигатель

— У «более современных» карбюраторных двигателей причиной «плавания» оборотов двигателя может быть неправильная регулировка какого-нибудь серводвигателя, который в различных ситуациях приоткрывает дроссельную заслонку.Отвинтите регулировочные винты серводвигателя, привод которого дергается в такт с «плаванием» оборотов, и все сразу успокоится (надеюсь).

— Нередко подобное – следствие инициативных действий автовладельцев, которые, вооружившись богатым «жигулевским» опытом, пытались отрегулировать ХХ в иномарке. Не зная, где находится винт регулировки холостого хода в карбюраторе (упорный винт дроссельной заслонки), такие «специалисты» обычно крутят понемногу все подряд. А вот вернуть установки в первоначальное состояние не всегда удосуживаются. А зачастую, попросту не могут, потому, как не запомнили, что в каком положении было. А потом с негодованием сетуют на «плавание» оборотов, «провалы» при нажатии на педаль акселератора, трудный запуск «на холодную» или повышенный расход топлива, матеря автопроизводителя, разработчиков карбюратора и саму его конструкцию.

— Еще одна распространенная причина проблемы – подсос воздуха через неплотности прилегания карбюратора.Со временем в прокладке между карбюратором и коллектором появляются трещины, через которые лишний воздух попадает в систему.

Определить это просто – достаточно побрызгать очистителем по периметру прокладки – если в какой-то момент все выровняется, причина ясна.

Немного о дизеле

В дизельных двигателях «плавания» оборотов может проявляться не только на холостом ходу, но и при 1000 об/мин, и при 1500 об/мин.Причина, как правило (но не факт), одна – заедание подвижных лопастей в питающем насосе.Это происходит из-за ржавчины, которая образуется от воды, присутствующей в топливе (причем, в нашем топливе, воды, надо полагать, больше, чем в заграничном).Обычно это случается с машинами, которые долго стояли «на приколе» и не заводились. Не зря же советуют: прежде чем поставить автомобиль с дизельным двигателем на длительную стоянку, надо накануне залить в топливный бак примерно литр моторного масла и последний день отъездить на этой смеси. Двигатель при этом будет дымить, но зато все детали в ТНВД покроются тонкой масляной пленкой. Правда, как на такое будет реагировать местная экологическая служба?!Если при работающем двигателе, когда обороты «плавают», покачать топливо ручным насосом (кнопкой), то «плавание» исчезнет, поскольку необходимое давление топлива в корпусе топливного насоса высокого давления (ТНВД) будет создано «насильственно».Выход один — снимать ТНВД, разбирать его и чистить.

Только, разбирая, обязательно запоминайте (или записывайте) порядок, на сколько оборотов, что и как было закручено, какой стороной было установлено и т.д… И все получится.

…А если не получится, как и что-то другое из вышесказанного – прямая дорога на СТО. Там, посмотрев на то, что вы уже пробовали отрегулировать-починить, скажут вам много теплых слов. А ежели при этом сошлетесь на меня, …то и мне, скорее всего, тоже.

Обороты плавают на дизеле


Почему плавают обороты на дизельном двигателе

25 сентября 2018 Категория: Полезная информация.

Почему при запуске «на холодную» или «на горячую» на дизеле плавают обороты и чем это грозит? Давайте разберемся.

Признаки проблемы

Сразу после холодного пуска современных ДВС система управления двигателем повышает обороты холостого хода, чтобы мотор поработал «в режиме прогрева». Такая ситуация является нормативной. Когда мотор выходит на нужную температуру, «прогревочные» обороты падают до своих нормальных 700-900 об/мин — и дальше мотор работает как обычно.

Проблема же плавающих оборотов выглядит, как будто автовладелец легко нажимает и отпускает педаль газа (при этом никто на акселератор в реальности не жмет): то есть обороты высокие или нормальные, затем они падают (мотор даже может заглохнуть), и затем мотор снова «подхватывает», обороты растут. Цикл повторяется несколько раз.

На холодном двигателе плавание оборотов может стать «традицией», которая сопровождает каждый запуск дизеля, а спустя пару минут исчезает сама собой. Другой вариант — обороты плавают независимо от степени прогрева двигателя.

Еще можно наблюдать картину плавающих оборотов, если увеличить нагрузку на дизель (выжать педаль тормоза, покрутить рулем, включить кондиционер и т.п.). Если проблема есть, она проявится — даже когда на холостом ходу обороты двигателя стабильные, при такой нагрузке обороты падают, двигатель может даже заглохнуть.

Часто проблема плавающих оборотов сочетается с затрудненным пуском, увеличением расхода топлива, провалами в работе двигателя. Возможно появление рывков при разгоне, вибрации в режиме холостого хода.

Для дизельных моторов характерна картина, когда обороты на тахометре плавают при движении автомобиля.

Основные причины плавающих оборотов на дизеле

  • неисправность датчика массового расхода воздуха (ДМРВ, расходометр, MAF-сенсор)
  • подсос воздуха (завоздушина в системе подачи топлива)
  • неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR
  • коррозия / механический износ деталей ТНВД
  • забитый воздушный фильтр

Рассмотрим некоторые наиболее типичные ситуации, почему на дизельных моторах могут плавать обороты.

 неисправность ДМРВ 

Чаще всего проблема с плавающими оборотами на современных ДВС связана с датчиком массового расхода воздуха.

Раньше ДМРВ устанавливался только на бензиновые автомобили. На современных дизельных моторах ДМРВ появился недавно.

Он работает вместе с клапаном EGR и дает ЭБУ двигателя данные о том, сколько воздуха находится во впуске, какое количество отработавших газов попадает на впуск в зависимости от открытия EGR. А на турбо-дизеле ДМРВ ограничивает «дымление», чтобы подача топлива в цилиндры происходила строго на основе данных о том, сколько мотор потребил воздуха.

Чтобы проверить ДМРВ, нужно протестировать его мультимером. Нормальное напряжение датчика — порядка 1В. Аналогичным способом проверяются и другие датчики.

Также необходимо обратить внимание на целостность проводов, клемм, фишек. При подозрениях — заменить датчик ДМРВ на новый.

Неисправный MAF-сенсор приводит не только к плаванию оборотов и нестабильной работе дизеля в переходных режимах, но и к повышенному топливному расходу и потере его мощности. Разнообразные «очистители» для датчиков дают лишь временный эффект.

 подсос воздуха 

Часто причина плавающих оборотов кроется в завоздушенности (подсосе лишнего воздуха) в системе подачи топлива.

Воздух в топливную систему дизеля может попасть из разных мест, все зависит от условий и сроков эксплуатации мотора.

Потерять герметичность может главная или обратная магистраль подачи топлива. Могут нарушаться уплотнения соединений, резиновых топливных шлангов и хомутов. Отдельно стоит проверить места соединений топливопроводов с топливным фильтром. Часто нарушается герметичность топливопровода в месте обратного слива топлива на форсунках.

Чтобы самостоятельно обнаружить подсос воздуха в топливной системе дизеля, нужно проверить герметичность системы подачи топлива.

Начать нужно с визуального осмотра моторного отсека и нижней части авто — заметных трещин и других дефектов трубопроводов, потеков топлива и пятен быть не должно.

Дальнейшую диагностику состояния топливной системы лучше доверить специалистам.

Например, если при процедуре самостоятельной проверке завоздушин, связанной со снятием топливного шланга, в тот попадут даже малейшие частицы мусора, ТНВД может вообще выйти из строя.

 неисправности в системе рециркуляции отработавших газов EGR 

Клапан EGR устанавливается на дизельных моторах, которые соответствуют требованиям Евро-4 (и последующим). Система рециркуляции частично отводит отработавшие газы из выпускного коллектора и перенаправляет их во впускной коллектор. Это позволяет снизить количество оксидов азота в дизельном выхлопе.

Самая частая причина, по которой система EGR выходит из строя — образование нагара на гнезде или пластине клапана ЕГР из-за плохого качества топлива.

Покрытый нагаром клапан работает некорректно, в дизельном ДВС несвоевременное открытие/закрытие клапана ведет к потере мощности, грубой шумной работе.

Оценить состояние клапана EGR можно визуально. Сопротивление на разъемах датчиков проверяется мультимером.

Также при диагностике системы рециркуляции проверяется давление на впуске. Если оно не нормативно, вероятен повышенный расход воздуха — отработавшие газы в избытке попадают во впускной коллектор, топливно-воздушная смесь образуется с нарушениями, что и вызывает нестабильные обороты дизеля.

Для нормальной работы системы рециркуляции, клапан ЕГР нужно регулярно очищать.

 коррозия / износ деталей ТНВД 

На дизельных двигателях часто проблема плавающих оборотов вызывается тем, что подвижные лопасти топливного насоса высокого давления (ТНВД) заедают при движении. Причина — образование на этих лопастях ржавчины.

Образуется коррозия из-за воды, которая может присутствовать в дизельном топливе. Причем в таком случае обороты плавают не только на холодном, но и на прогретом двигателе.

Чтобы решить проблему с коррозией на ТНВД, лучше применить специальные очистители, которые заливают в топливный бак. А вот советам добавить в топливо немного моторного масла в качестве профилактической меры от ржавчины на насосе следовать не стоит. Современные дизельные ДВС просто не выдержат таких экспериментов.

Помимо коррозии, проблема плавающих оборотов может говорить о том, что элементы ТНВД износились. Ремонтировать узел нецелесообразно. В случае выхода из строя, ТНВД меняют на новый.

  • О том, какие обороты должны быть в норме на дизельном двигателе, мы писали здесь
  • О том, почему дизельный двигатель троит, мы писали здесь. 

Топливные насосы, ТНВД для дизельного двигателя вы найдете в каталоге

ПЕРЕЙТИ В КАТАЛОГ

Что делать, если плавают холостые обороты дизеля

Ситуация, когда плавают холостые обороты дизельного двигателя – достаточно распространённая проблема дизельных машин. Автомобиль может ехать на нормальных оборотах, которые без видимых причин начинают падать, потом опять повышаться до показателя нормы. Новичку в автомобильных делах непросто разобраться с причинами такого явления, но незнание проблемы владельца автотранспортного средства автоматически не освобождает его от неё. Для оперативного устранения проблемы следует немедленно обратиться к услугам квалифицированных специалистов. 

Что вызывает плавание оборотов?

Владельцы двигателей с системой электронного впрыска топлива сталкиваются с распространённой причиной нестабильных оборотов, которая заключается в нестабильном подсосе воздуха. Такие моторы синхронизованы с бортовым компьютером, который контролирует подачу воздуха в цилиндры. При поступлении сигналов других индикаторов, блок управления автоматически производит открытие электромагнитных клапанов инжекторов на ограниченное время.

Поэтому система может самостоятельно «решить», что в двигатель поступают излишнее количество воздуха, а другие датчики опровергают такие данные. В результате компьютер оказывается не в состоянии проанализировать, как ему поступить с лишним воздухом. И результатом такого «непонимания» становятся плавающие обороты, которые колеблются в пределах 800-1200 оборотов в минуту. В данном случае это проблема автоматического регулирования системы.

Устраняем проблему

Что делать, если плавают холостые обороты дизеля? Для решения такой проблемы следует поочерёдно выполнить следующие действия:

  • закрутить винт, который выполняет регулирование холостых оборотов. Таким образом производится перекрытие отверстий, через которые может поступать воздух на холостых оборотах.

Если выполненное действие не принесло удовлетворительного результата, можно переходить к более радикальным действиям, а именно:

  • плоскогубцами пережать одну за другой резиновые трубки. Если в момент пережатия одной из трубок обороты стабилизировались, снимите её для ограничения попадания воздуха. Установив элемент, виновный в проблеме, можно существенно облегчить ремонт.

Разумеется, самостоятельно выполнить такую диагностику и поочерёдно методом проб установить виновника плавающих оборотов не под силу даже опытному автомобилисту. Для максимальной эффективности решения этой проблемы следует обратиться в автосервис с хорошей репутацией.

Одним из наиболее авторитетных автомастерских в Санкт-Петербурге является «Дизель-Моторс». Опытные мастера быстро выяснят причину нестабильных оборотов холостого хода и устранят неполадку, а стоимость предоставляемых услуг вас непременно удивит.

«Плавающие» обороты (окончание) — DRIVE2

(Окончание, начало тут )

Но хочу, при этом, обратить внимание на одну тонкость:Двигатели с впрыском обязательно оборудованы устройством для измерения количества всасываемого воздуха – расходомером на впускном трубопроводе после воздушного фильтра (механический у многих Тоуоtа, терморезисторный у Nissan …и прочие варианты) или вакуумным датчиком, расположенным следом за дроссельной заслонкой. Обнаружить эти детали не сложно – по тянущимся от них проводам (3 и более жилы).

При снятии трубопровода, по которому воздух подается к дроссельной заслонке, это устройство выключится, и, скорее всего, с запуском двигателя уже ничего не получится. Так что надо это учитывать, заводя мотор.

— В четвертых. Есть у двигателей с впрыском и такой узел, как устройство принудительного повышения оборотов холостого хода, которое тоже может пропускать воздух и являться причиной неровной работы.Зачастую оно находится прямо сверху, и не заметить его трудно – что-то вроде моторчика, к которому подходит 2 и более проводов.Как вариант, можно попробовать пережать трубки, идущую к этому устройству – не исключено, что при этом работа мотора нормализуется.Принцип его действия прост – в момент запуска оно открывает клапан увеличивая приток, и, после того как двигатель заведется, закрывает. Оно используется для принудительного повышения оборотов XX не только при запуске, но и появлении дополнительных нагрузок, например, при включении кондиционера.

А «плавание» оборотов происходит из-за того, что клапан уже «не держит». Тут или менять устройство, или можно попытаться разобрать его и почистить, установить, допустим, новую прокладку. Но возможна и засада — на многих двигателях оно, блин, неразборное.

— Пятая основная причина «плавания» оборотов, которая нередко встречается у двигателей с впрыском – заедание клапана вентиляции картера (так называемый, сапун).Самый известный с давних времен метод «ремонта» — снять трубку вентиляции и заткнуть ее, а на патрубок, находящийся на клапанной крышке, тупо надеть резиновую трубку и свесить ее вниз. То есть на манер решения проблемы на многих старых «Жигулях» и «Москвичах», «без страха и упрека» ездящих с такой «системой». Хотя, конечно, это не есть дело, и необходимо заменить сапун.

Хотя, бывает, что замочив его в растворителе и продув затем воздухом, можно вернуть к жизни и старый. Как повезет.

Карбюраторный двигатель

— У «более современных» карбюраторных двигателей причиной «плавания» оборотов двигателя может быть неправильная регулировка какого-нибудь серводвигателя, который в различных ситуациях приоткрывает дроссельную заслонку.Отвинтите регулировочные винты серводвигателя, привод которого дергается в такт с «плаванием» оборотов, и все сразу успокоится (надеюсь).

— Нередко подобное – следствие инициативных действий автовладельцев, которые, вооружившись богатым «жигулевским» опытом, пытались отрегулировать ХХ в иномарке. Не зная, где находится винт регулировки холостого хода в карбюраторе (упорный винт дроссельной заслонки), такие «специалисты» обычно крутят понемногу все подряд. А вот вернуть установки в первоначальное состояние не всегда удосуживаются. А зачастую, попросту не могут, потому, как не запомнили, что в каком положении было. А потом с негодованием сетуют на «плавание» оборотов, «провалы» при нажатии на педаль акселератора, трудный запуск «на холодную» или повышенный расход топлива, матеря автопроизводителя, разработчиков карбюратора и саму его конструкцию.

— Еще одна распространенная причина проблемы – подсос воздуха через неплотности прилегания карбюратора.Со временем в прокладке между карбюратором и коллектором появляются трещины, через которые лишний воздух попадает в систему.

Определить это просто – достаточно побрызгать очистителем по периметру прокладки – если в какой-то момент все выровняется, причина ясна.

Немного о дизеле

В дизельных двигателях «плавания» оборотов может проявляться не только на холостом ходу, но и при 1000 об/мин, и при 1500 об/мин.Причина, как правило (но не факт), одна – заедание подвижных лопастей в питающем насосе.Это происходит из-за ржавчины, которая образуется от воды, присутствующей в топливе (причем, в нашем топливе, воды, надо полагать, больше, чем в заграничном).Обычно это случается с машинами, которые долго стояли «на приколе» и не заводились. Не зря же советуют: прежде чем поставить автомобиль с дизельным двигателем на длительную стоянку, надо накануне залить в топливный бак примерно литр моторного масла и последний день отъездить на этой смеси. Двигатель при этом будет дымить, но зато все детали в ТНВД покроются тонкой масляной пленкой. Правда, как на такое будет реагировать местная экологическая служба?!Если при работающем двигателе, когда обороты «плавают», покачать топливо ручным насосом (кнопкой), то «плавание» исчезнет, поскольку необходимое давление топлива в корпусе топливного насоса высокого давления (ТНВД) будет создано «насильственно».Выход один — снимать ТНВД, разбирать его и чистить.

Только, разбирая, обязательно запоминайте (или записывайте) порядок, на сколько оборотов, что и как было закручено, какой стороной было установлено и т.д… И все получится.

…А если не получится, как и что-то другое из вышесказанного – прямая дорога на СТО. Там, посмотрев на то, что вы уже пробовали отрегулировать-починить, скажут вам много теплых слов. А ежели при этом сошлетесь на меня, …то и мне, скорее всего, тоже.

Почему плавают обороты двигателя «на холодную»

Нестабильность холостого хода, особенно на холодном моторе, может начаться на автомобиле с любой системы питания. Однако симптомы и причины при этом отличаются, поскольку наиболее характерное плавание с четко выраженной периодичностью возможно только на моторах с электронным управлением: период колебаний связан с особенностями конкретного алгоритма и временем реакции управляющих механизмов.

Неустойчивые обороты холостого хода на карбюраторных моторах

Внезапные скачки оборотов на холодных карбюраторных двигателях «зарыты» в карбюраторе, их причины – чисто механические. Причем проходят они после продувки карбюратора, хотя никаких неисправностей при этом и не заметить. На самом деле хитрость скрывается в попадании незаметной соринки в каналы карбюратора: увлекаемая потоком, она уменьшает сечение жиклера, и состав смеси «уплывает», а за ним – и обороты. Спустя некоторое время соринка от вибрации смещается – состав смеси и обороты нормализуются. Периодичности изменения оборотов здесь быть не может: все моменты изменения оборотов случайны.

Вторая возможная причина по которой плавают обороты непрогретого карбюраторного двигателя – негерметичность ускорительного насоса. В нормальном состоянии, когда дроссель закрыт, в камере ускорительного насоса не создается давление, и его запорный клапан закрыт. Если же клапан негерметичен, то поток воздуха, который проходит через карбюратор, может создавать разрежение. Его достаточно, чтобы из носика распылителя ускорительного насоса начал подкапывать в первую камеру бензин. Каждая такая капля обогащает топливную смесь, и обороты холостого хода слегка подскакивают.

Если обороты плавают с достаточной амплитудой, но медленно, причина кроется в подаче топлива в поплавковую камеру – уровень падает, и смесь обедняется. Мотор задирает обороты на переобедненной смеси, затем они плавно приходят в норму. Причины: подклинивание запорной иглы и поплавка в карбюраторе или недостаточное давление, развиваемое бензонасосом на низких оборотах. В первом случае давление топлива на низких оборотах неспособно продавить залипшую в закрытом положении иглу, а после скачка оборотов поднявшееся давление становится способно нормально наполнить поплавковую камеру. Во втором случае на холостом ходу поплавковая камера недонаполняется, после поднятия оборотов уровень в ней нормализуется, и обороты падают – начинается зацикленное изменение уровня топлива и оборотов.

Это интересно:  Ошибки при «прикуривании»

В то же время искать подсосы воздуха, как на впрысковых моторах, на карбюраторных моторах бессмысленно – нештатная подача воздуха изменит обороты, но плавать они не начнут.

Нестабильность холостого хода на автомобилях с «механическим» расходомером

В устаревших системах впрыска топлива датчик массового расхода топлива представлял собой заслонку, установленную в сечении впускного патрубка и связанную с контактным потенциометром через рычаг. Чем больше объем воздуха, тем больше отклонялась заслонка ДМРВ.

Со временем подвижный контакт потенциометра протирает контактную дорожку на плате потенциометра, причем происходит это в зоне, соответствующей расходу воздуха на холостом ходу. В результате при работе мотора на выходе ДМРВ возникают резкие скачки напряжения. Как только контакт соскакивает на протертую область дорожки, напряжение падает (как будто резко упал расход воздуха), система впрыска соответственно уменьшает подачу топлива, и обороты падают. Соответственно и заслонка ДМРВ смещается, контакт потенциометра перемещается на целое место дорожки – сигнал возрастает, система впрыска вновь увеличивает подачу топлива, ДМРВ снова перемещает контакт датчика на протертый участок дорожки… Начинается зацикленное плавание оборотов, устраняемое только заменой ДМРВ или доработкой его платы (плата слегка смещается в корпусе так, чтобы контакт сместился на неизношенный радиус контактной дорожки).

Плавание оборотов на автомобилях с электронным впрыском топлива

Здесь причиной нестабильного холостого хода становится подсос воздуха во впускной коллектор через стыки самого коллектора (характерно для пластиковых коллекторов), вакуумные шланги и так далее. В поисках причин плавания оборотов на впрысковом моторе начинать работу нужно с исключения подсосов воздуха, проливая «подозрительные» места спреем-очистителем карбюратора или другой жидкостью. Попадая на негерметичное место, жидкость срабатывает как временная заглушка, это сразу отражается на работе мотора.

И неисправности датчика положения дроссельной заслонки влияют на стабильность холостого хода, причем источник проблем тот же, что и для «механических» расходомеров: истирание дорожки потенциометра. Причем от этой проблемы избавлены двигатели с механическим приводом дроссельной заслонки, так как на холостом ходу она неподвижна, и контакт ДПДЗ не перемещается.

Это интересно:  Особенности кузовного ремонта

На моторах с «электромеханическим» (привод заслонки тросовый, но регулировка ХХ осуществляется встроенным сервоприводом, корректирующим положение заслонки) и «электронным» дросселем на холостом ходу дроссель постоянно перемещается в небольших пределах, изнашивая контакты ДПДЗ. Свободны от этого только дроссели с бесконтактными датчиками. Главная проблема в том, что такие дроссели – это моноблоки, где замена одного датчика положения дросселя не предусмотрена – менять приходится дроссель в сборе.

Ещё кое-что полезное для Вас:

  • Устройство и принцип действия датчика положения коленвала
  • Основные причины, из-за которых возникает ошибка P0016, диагностика ошибки сканером
  • Что значит код P0135 и почему появляется ошибка р0135?

Почему плавают обороты на на дизелях Common Rail

Дизели считались не страдающими плаванием оборотов холостого хода – их топливная система была настолько проста по принципу действия, что «или работала, или нет», как говорится. Разве что металлическая стружка в изношенном ТНВД с индуктивным дозатором могла вызвать что-то подобное, налипая на электромагнит, и завоздушивание магистралей нарушает стабильность ХХ – но это определяется по наличию пузырьков в шлангах обратки.

Чем больше электроники появлялось на дизелях, тем ярче проявлялась эта проблема.

Но если для бензиновых инжекторных двигателей главный враг – это «лишний» воздух, то для дизелей – «лишние» отработанные газы, поступающие через неисправную систему EGR. Дело в том, что регулирование режима работы дизеля осуществляется не дросселированием впуска, а изменением подачи топлива – на низких оборотах во впускном коллекторе дизеля отсутствует разрежение, воздух извне нечем подсасывать.

Вторая проблема дизелей Common Rail – это негерметичность запорных клапанов форсунок. При рабочем давлении в сотни бар даже небольшая негерметичность создает «ручеек» топлива, попадающего в цилиндры сверх рассчитанной ЭБУ впрыска нормы. Пытаясь установить заданный режим работы, система впрыска начинает постоянно корректировать топливоподачу, попадая в тот же замкнутый цикл, что и с подсосом воздуха на бензиновом инжекторном моторе. Для некоторых моторов (например, «реновский» K9K) такие симптомы особенно характерны.



Какие обороты оптимальны для дизельного двигателя?

Рабочие обороты дизельного двигателя в среднем составляют 1800 – 2800 об./мин. Этих показателей и стоит придерживаться и с их учетом корректировать свой стиль вождения.

Почему дизель не любит высокие обороты?

Что не «ЛЮБИТ» дизельный двигатель? И все подшипники и движущиеся поверхности очень хорошо шлифуются, пока не выйдут из строя, эта сажа токсична и может быть твердой как алмаз, поэтому не стоит держать большие обороты двигателя, когда он работает под нагрузкой.

Почему у дизеля мало оборотов?

Первая причина невысоких оборотов у дизелей, это увеличенная масса поршня и шатуна по сравнению с бензиновыми. Далее, это особенности воспламенения дизельного топлива. Неполнота сгорания дизельной смеси не позволяет двигателю развивать высокие обороты.

Сколько оборотов должно быть на холостом ходу дизель?

Холостой ход и вибрация дизельного двигателя — АвтоДИЗЕЛЬ Обороты холостого хода для большинства дизельных двигателей находятся на отметке около 680-780 об/мин. Бензиновые агрегаты могут иметь более высокий показатель.

Какая норма оборотов двигателя?

Если говорить об усредненных показателях, то для прогретого инжекторного двигателя обороты холостого хода обычно составляют 600-1000 об/мин. При этом у автомобилей с АКПП обороты холостого хода могут быть чуть выше, чем у МКПП. Угол опережения зажигания – это важный параметр двигателя внутреннего сгорания.

Чего боится дизельный двигатель?

Дизель боится перегрева и перегрузки на малых оборотах, его начинает трясти, появляется стук и он может заглохнуть надолго. Завести мотор снова удастся только через 30-40 минут.

Что не любит дизельный двигатель?

Владельцам таких машин следует помнить одно важное правило — дизель не любит больших оборотов, так как при этом значительно увеличиваются нагрузки на детали цилиндро-поршневой группы, топливную аппаратуру, да и сам процесс смесеобразования и сгорания проходит не по требуемому «сценарию».

Почему у дизеля меньше лошадей?

Почему дизель выдает меньше «лошадей», чем бензин при таком же объеме? Все дело в том, что у любого двигателя авто есть два показателя: лошадиные силы, то бишь мощность, и крутящий момент. Так вот, «лошадей» больше у бензинового двигателя, а крутящий момент больше у дизеля, при равном объеме, разумеется.

Почему дизель более шумный?

Воспламенение в дизельных двигателях происходит путем впрыска дизельного топлива под давлением в цилиндр, где уже находится сжатый и нагретый воздух, и там самовоспламеняется без помощи какой-либо искры. … Именно благодаря этому насосу и воспламенению топлива от сжатия, и создается такой шум.

Почему дизель работает с перебоями?

Дизель троит из-за свечей накала

Для уверенного пуска «на холодную» свечи накала подогревают камеру сгорания. … В таком случае дизель часто дымит темно-серым или черным выхлопом. С ростом температуры ДВС топливо (при учете нормальной компрессии) начнет воспламеняться, но с перебоями.

Чем опасен режим холостого хода?

Негативно холостой ход может сказаться на ресурсе турбированных двигателей, ведь их ресурс как, впрочем, и ресурс любого другого двигателя, ограничен моточасами, а холостой ход, согласно данным «РГ», уменьшает количество моточасов и сокращает ресурс. Нельзя забывать и о роли масла при работе на холостых оборотах.

Какие должны быть обороты на холостом ходу?

Нормальные обороты холостого хода составляют 800-1000 ед. При их уменьшении мотор глохнет, при повышенном числе начинается перерасход топлива. Какие обороты должны быть у вашего автомобиля, указано в инструкции по эксплуатации.

Сколько оборотов должна держать машина на холостом ходу?

В норме прогретый двигатель должен работать примерно на 800 оборотах в минуту на холостом ходу. Обороты должны находиться в пределах от 750 до 900 об/мин.

Сколько оборотов должно быть на тахометре?

Тахометр используется для регулировочных работ на холостом ходу. Например, при запуске мотора обороты должны быть в пределах 800-900 об/мин. При холодном пуске они выше — до 1500 об/мин. По мере прогрева двигателя они должны упасть до номинальных.

Какие обороты считаются низкими?

Под низкими оборотами понимается такой режим работы двигателя, при котором он работает внатяг, то есть автомобиль движется на более высокой передаче, чем того требует дорожная ситуация. Для бензиновых безнаддувных моторов это режим до 2 500 об/мин., а для дизелей — до 1 100–1 200 об/мин.

Какие должны быть обороты на холодном двигателе?

Когда ШПГ выходит на рабочую температуру, двигатель переходит на обороты холостого хода (600-800 об/мин) — это оптимальные обороты для неподвижного автомобиля . Двигатель работает в облегченном режиме, только чтобы не заглохнуть и обеспечить минимальный расход топлива.

Плавают обороты дастер дизель — Какие должны быть обороты на Меган 2 дизель

Содержание

Популярность бензиновых двигателей в России безоговорочна, но постепенно агрегаты, работающие на солярке, начинают завоёвывать сердца автолюбителей. Главный момент, удерживающий российских покупателей от приобретения подобных машин, благополучно преодолён и сейчас качественные современные дизели заводятся зимой ничуть не хуже моторов, питающихся бензином.

Характеристики 1.5 DСI двигателя

Рено успешно справился с популяризацией дизельного двигателя на российских просторах. Машины с такими агрегатами не продавались в РФ через официальную сеть, но, несмотря на преграды, любители автомобилей на солярке, завозили из Европы подержанные Рено Меган 2 с дизельными двигателями. Спросом пользовались двигатели 1.5 DСI, обладающие достойными характеристиками:

  • Мощность — 105л.с. при 3750 об/мин;
  • Высоким максимальным крутящим моментом в 240Нм при 1900 об/мин;
  • Турбонаддув, обеспечивающий отличную тягу;
  • Современная интеллектуальная система непосредственного впрыска топлива в камеру сгорания, что обеспечивает тихую, ровную работу агрегата и лёгкий запуск в любую погоду;
  • Расход в смешанном цикле составляет 5л на 100км;
  • Пятиступенчатая механическая коробка передач соответствует показателям мотора. Хотя некоторые автолюбители считают, что для этой машины больше подходят 6-ступенчатые МКПП, которые шли в паре с 2.0 литровыми дизелями.
Стабильность работы такого двигателя зависит от качества горючей смеси, образующейся непосредственно в камере сгорания двигателя, куда по отдельности поступают сначала воздух, а потом солярка. Воспламенение топлива происходит благодаря высокой степени сжатия воздуха. Поэтому система питания мотора 1.5 DCI, в отличие от бензиновых двигателей, более требовательна к качеству воздуха, топлива, а так же к регулировке холостого хода.

Дозировка воздуха

Обороты на холостом ходу для дизельных Меганов, существенно ниже бензиновых, они должны быть в пределах 850-950 об/мин. Регулировка должна проводиться не менее одного раза в 50000 км, на прогретом двигателе с помощью регулировочного винта оборотов холостого хода. Его необходимо вращать до тех пор, пока не установятся нормальные показатели на тахометре.

В случае, когда обороты холостого хода растут, необходимо попробовать выставить их с помощью регулировочного винта. Но перед началом регулировки подключается тахометр и от вакуумного распределителя отсоединяются шланги, а их штуцера соединяются специальной трубкой диаметром 4мм. После подготовительной процедуры можно приступать к регулировке, отпустив контргайку и закручивая регулировочный винт. Если удалось выставить правильные устойчивые обороты в пределах 850-950 об/мин, затяните контргайку и отсоедините тахометр.

Но не всегда манипуляции с регулировочным винтом дают позитивный результат и двигатель продолжает работать неустойчиво. Такое поведение свидетельствует о проблемах в системе питания, требующее вмешательства специалиста — дизелиста. Потому что дальнейшая эксплуатация автомобиля будет доставлять ощутимые неудобства и приведёт к дальнейшему усугублению проблем топливной аппаратуры, стоимость которой весьма высока.

«Сбитое дыхание»

Главной причиной плавающих оборотов в дизельных двигателях, оснащённых системами электронного впрыска, является подсос воздуха. Топливная система Рено Меган 2 настроена на поступление определённого количества воздуха. Его количество контролируют воздушные датчики, передающие сигналы на блок управления, соответственно, в случае неконтролируемого попадания воздуха, система получает информацию несоответствующую действительности. Таким образом, в цилиндры попадает количество воздуха не соответствующее рабочему циклу. Это приводит к неустойчивой работе двигателя.

Определить место, где происходит подсос воздуха в топливной системе можно путём пережатия воздушных трубок. Поочерёдно перекрывая трубки, наблюдайте за работой двигателя, если обороты стабилизировались, то причина нестабильной работы найдена. Осталось выяснить откуда поступает лишний воздух. Чаще всего это пусковое устройство или клапан вентиляции картера. Заменив устройство на исправное, отрегулируйте обороты, и экономичный, тяговитый дизельный двигатель Рено Меган 2 готов к дальнейшей эксплуатации.

Риски при долговременном простое

Не забывайте вовремя проводить техническое и сезонное обслуживание, заправлять систему эксплуатационными жидкостями и топливом, соответствующим сезону. Эксплуатируйте машину постоянно, ведь самый большой вред всем механизмам наносится при долговременном простое.

Плавают обороты на дизеле. Как поменять водяной насос Hyundai Galloper. Почини свое авто!

Комментарии к теме Замена водяного насоса Hyundai Galloper

Bren написал(а)
Перед заливкой антифриза промывать надо дождевой или дистиллированной водой

Тейлор написал(а)
Если только помпу однну поменять, нужно подушку двигателя снимать?

Felton написал(а)
Подскажите маркировку ремня грм?

Манучехр написал(а)
Вот теперь думаю может промыть радиатор печки может больше будет дуть температура

Рузалия написал(а)
Мужики, вы наркоманы что ли. Кто ж лимонной кислотой-то… Да ещё кротом!!! Не мудрено, что у вас то зелёная жижа становится, то ржаво чёрная. Будь то медный, алюминиевый радиатор по фиг! Вы его убиваете! Для справки: Травление медных и алюминиевых плат провожу как раз в лимонной кислоте!!! Так же кротом. Этими же средствами снимают хром и т.д. В лучшем случае вы получаете афигенно рыхлую поверхность, которая зачтется ещё быстрее.

Илья Сычук написал(а)
у самого скрип и металический звук удара появился, может и не втему но всё же вот вчера сделал. в итоге лопнул шкив гура и ппц как трактор начала работать и главное что не видно было и щата не было

Ingemar написал(а)
Женя, привет! Заварить-то пластик можно, но тот пластик, который на бачках идет — очень геморно варится! И при такой цене на радиатор — проще и дешевле новый! А клей точно — никакой держать не будет! Температурное расширение…Цена, к стати, шоколадная! Я на Волгу в том году брал за 3800 алюминиевый! А медный вообще 6900 ценник был!

Brainerd написал(а)
Привет если не трудно обнови инфу по ремням и роликам в экзисте номера не бьються!

Монро Бибежко написал(а)
Что это за контролер?

Эдвард Ортовский написал(а)
Сетка бензонасоса, а также сам топливный фильтр ЧИСТЫЕ, и менялись недавно!

Альбек написал(а)
доброго дня, простите, что не совсем по теме, есть вопрос, шкода октавия тур, на ГУРе в районе шкивка появилось небольшое подтекание масла, как-бы, потение, там стоит сальник? и ремонто пригодны эти ГУРы или только замена?

Андоловская Анджела написал(а)
Посмотрел как хронологию своей прошлой поездки… в дороге, в чужом городе Антифриз ушёл весь на улицу) чудом чудом домой вернулся

Мадона написал(а)
Челы, объясните каким образом затягивается центральная гайка на коленвале. Если гайки на распредвале устанавливаются стробоскопом, их трогать НЕЛЬЗЯ.

Авнер написал(а)
С таким клиренсом с дороги съезжать на нём нельзя…

Florencia написал(а)
Почему нельзя снимать сварку?

Херел написал(а)
Гомно это тза у меня на канале видос есть 30000 пробега разсыпалась

Юлий написал(а)
сейчас вроде как наоборот, меняют двухрядные цепи на однорядные — они легче и служат дольше!!

Людвиг написал(а)
да по хорошему менять нужно помпу ролик ГРМ одновременно что на наших авто делается очень редко

Мишаня написал(а)
Блин супер, только у меня на моховике метки есть. А если двигатель греется и жидкость слабо бижит в сливном бочке помпе тоже хана?

Азер написал(а)
Здравствуйте. Лансер 9. Полный бак,стрелочка на нуле,горит голодный глаз. В чем проблема и решение подскажите? Езжу на 92.

Оставить комментарий

Топливные форсунки дизеля. Принцип работы и неисправности

Как работают форсунки дизельного двигателя. Диагностика и неисправности

Как работают форсунки дизельного двигателя.
Самая распространённая и современная система впрыска дизельных моторов — Common Rail. В Таких системах применяются два вида форсунок – электромагнитные и пьезоэлектрические.
— Электромагнитные форсунки имеют в корпусе соленоид (электромагнитный клапан), клапан-мультипликатор и плунжер, который действует на иглу в корпусе распылителя форсунки.
По топливопроводным трубкам (или каналам) дизельное топливо поступает к игле в районе её контакта с распылителем и в полость над плунжером, который под давлением давит на иглу, а соленоид открывает клапан-мультипликатор. Перепад давления (низкое над плунжером, высокое вокруг иглы) поднимает иглу: топливо впрыскивается в цилиндр.
После этого соленоид закрывает клапан и давление над плунжером восстанавливается, а распылитель перестаёт впрыскивать топливо. Это и есть цикл впрыска дизтоплива в камеру сгорания.
— Пьезоэлектрические форсунки в принципе не ремонтируются и не восстанавлюваются при их несправности поможет только замена.
Принцип действий такой же, как у электромагнитной форсунки, но исполняется алгоритм иначе.

В конструкции пьезоэлектрической форсунки есть гидрокомпенсатор, который служит посредником между пьезоэлементом и клапаном-мультипликатором. При подаче тока на пьезоэлемент тот изменяет свою геометрию всего за 0,1 мс, что позволяет делать один цикл впрыска горючего на несколько стадий, сохраняя сверхточную дозировку количества топлива.

В обычном варианте цикл впрыска делится на три этапа: предварительный впрыск (до 2 мл топлива, которое немного греет и готовит воздух в цилиндре к последующему впрыску и выравнивает давление внутри камеры сгорания), основной впрыск, завершающий (для нормального дожигания остатков топливовоздушной смеси и запуска процесса регенерации сажевого фильтра на дизельных ДВС).

В случае с пьезофорсунками, каждый из трёх этапов нормативного впрыска можно делить ещё, впрыскивая в предельно краткое время топливо несколько раз. Это позволяет добиться плавной работы дизеля — настолько, что по культуре работы он не уступит бензиновому двигателю.

Как появляются неисправности форсунок.

Некачественное дизтопливо является главной бедой топливных форсунок. Так же форсунки могут выйти из строя в результате естественного износа.

Распространённые проблемы таких форсунок — износ посадочного гнезда под шарик клапана мультипликатора. Неплотное закрытие жиклёра приводит к тому, что топливо утекает обратно через сливную магистраль. Если недостаточно давления под плунжером, топливо будет утекать через распылитель.

В первом случае машина будет глохнуть «на горячую», под нагрузкой.
Во втором — в цилиндры будет поступать слишком мало либо слишком много топлива, а топливовоздушная смесь получится обеднённой или чрезмерно обогащённой. В результате двигатель будет «троить», или появится белый дым из выхлопной трубы при работе ДВС на холостых оборотах.
Ещё одна типичная неисправность электромагнитных форсунок — когда прижимная пружина иглы теряет жёсткость.

Коррозия может вызвать ситуацию с подклиниванием клапана мультипликатора.

Выход из строя соленоида, который открывает клапан на выпуск, тоже отразится на работе двигателя не в лучшую сторону.

В результате имеем ситуацию, когда неисправность мелкого элемента топливной форсунки расстраивает нормальную работу дизельного двигателя в целом:

ДВС начинает глохнуть под нагрузкой
из выхлопной трубы валит белый дым
двигатель нестабильно работает на холостых оборотах
мотор «троит»
плавают обороты
Типичные неисправности пьезоэлектрических форсунок приблизительно такие же, как у более простых конструктивно электромагнитных собратьев. Но в силу сложного управляющего элемента к обозначенным поломкам может добавиться замыкание на «массу» пьезоэлемента. Если это произошло, мотор вообще откажется заводиться.

Другое отличие поломки пьезоэлектрических форсунок — если причина в неисправности пары игла-распылитель, и сливается много топлива, дым из выхлопной трубы будет не белым, а чёрным и обильным.

Если выходит из строя сам пьезоэлемент — дизельный мотор будет «троить» и терять в мощности, то есть перестанет выходить на нормальные обороты.

Плавают обороты на холостом ходу в Форд Си-макс

  • Код ошибки

    Описание ошибки

  • Десятичный16490

    HEX406A

    OBD IIP0106

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: недостоверный сигнал

  • Десятичный16491

    HEX406B

    OBD IIP0107

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16492

    HEX406C

    OBD IIP0108

    Давление на впуске/давление воздуха=>-G71/-F96: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0109

    Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (МАР) / датчик атмосферного давления — ненадежный контакт электрической цепи

  • Десятичный16496

    HEX4070

    OBD IIP0112

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16497

    HEX4071

    OBD IIP0113

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный16498

    HEX4072

    OBD IIP0114

    Датчик температуры воздуха на впуске-G42: нет сигнала

  • Десятичный16500

    HEX4074

    OBD IIP0116

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: недостоверный сигнал

  • Десятичный16501

    HEX4075

    OBD IIP0117

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16502

    HEX4076

    OBD IIP0118

    Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62, слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0119

    Датчик температуры охлаждающей жидкости — ненадежный контакт электрической цепи

  • Десятичный16506

    HEX407A

    OBD IIP0122

    Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16507

    HEX407B

    OBD IIP0123

    Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный16514

    HEX4082

    OBD IIP0130

    Ряд 1-зонд 1: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16515

    HEX4083

    OBD IIP0131

    Ряд 1-зонд 1: слишком низкое напряжение

  • Десятичный16516

    HEX4084

    OBD IIP0132

    Ряд 1-зонд 1: слишком высокое напряжение

  • Десятичный16517

    HEX4085

    OBD IIP0133

    Ряд 1-зонд 1: время реакции слишком велико

  • Десятичный16518

    HEX4086

    OBD IIP0134

    Ряд 1-зонд 1: нет активности

  • Десятичный16520

    HEX4088

    OBD IIP0136

    Ряд 1-зонд 2: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16521

    HEX4089

    OBD IIP0137

    Ряд 1-зонд 2: слишком низкое напряжение

  • Десятичный16522

    HEX408A

    OBD IIP0138

    Ряд 1-зонд 2: слишком высокое напряжение

  • Десятичный16523

    HEX408B

    OBD IIP0139

    Ряд 1-зонд 2: слишком низкая скорость сигнала

  • Десятичный16554

    HEX40AA

    OBD IIP0170

    Ряд 1: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

  • Десятичный16555

    HEX40AB

    OBD IIP0171

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком бедная

  • Десятичный16556

    HEX40AC

    OBD IIP0172

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком богатая

  • Десятичный16557

    HEX40AD

    OBD IIP0173

    Ряд 2: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

  • Десятичный16585

    HEX40C9

    OBD IIP0201

    Форсунка цилиндра 1-N30: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16586

    HEX40CA

    OBD IIP0202

    Форсунка цилиндра 2-N31: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16587

    HEX40CB

    OBD IIP0203

    Форсунка цилиндра 3-N32: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16588

    HEX40CC

    OBD IIP0204

    Форсунка цилиндра 4-N33: сбой в электрической цепи

  • Десятичный16606

    HEX40DE

    OBD IIP0222

    Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный16607

    HEX40DF

    OBD IIP0223

    Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0231

    Реле топливного насоса — низкое напряжение цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP0232

    Реле топливного насоса — высокое напряжение цепи

  • Десятичный16645

    HEX4105

    OBD IIP0261

    Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16646

    HEX4106

    OBD IIP0262

    Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16648

    HEX4108

    OBD IIP0264

    Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16649

    HEX4109

    OBD IIP0265

    Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16651

    HEX410B

    OBD IIP0267

    Форсунка цилиндра 3-N32: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16652

    HEX410C

    OBD IIP0268

    Форсунка цилиндра 3-N32, короткое замыкание на плюс

  • Десятичный16654

    HEX410E

    OBD IIP0270

    Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на массу

  • Десятичный16655

    HEX410F

    OBD IIP0271

    Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17641

    HEX44E9/

    OBD IIP1233

    Ошибка учета нагрузки

  • Десятичный17643

    HEX44EB

    OBD IIP1235

    Ряд 3, лямбда-коррекция после катализатора: достигнут предел регулирования

  • Десятичный17645

    HEX44ED

    OBD IIP1237

    Форсунка цилиндра 1-N30: обрыв цепи

  • Десятичный17701

    HEX4525

    OBD IIP1293

    Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265, короткое замыкание на плюс

  • Десятичный17702

    HEX4526

    OBD IIP1294

    Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265: короткое замыкание на массу

  • Десятичный18436

    HEX4804

    OBD IIP2004

    Не закрываются заслонки впускных каналов 1 ряда цилиндров

  • Десятичный18440

    HEX4808

    OBD IIP2008

    Заслонки впускных каналов: сбой в электрической цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2100

    Электродвигатель привода дроссельной заслонки — обрыв цепи

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2107

    Блок управления приводом дроссельной заслонки — ошибка процессора

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2108

    Блок управления приводом дроссельной заслонки — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2119

    Привод дроссельной заслонки, дроссельная заслонка — диапазон/функционирование

  • Десятичный18554

    HEX487A

    OBD IIP2122

    Датчик положения педали акселератора-G79: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный18555

    HEX487B

    OBD IIP2123

    Датчик положения педали акселератора-G79: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный18559

    HEX487F

    OBD IIP2127

    Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком низкий уровень сигнала

  • Десятичный18560

    HEX4880

    OBD IIP2128

    Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком высокий уровень сигнала

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2135

    Датчик положения педали акселератора/выключатель A/B — корреляция напряжения

  • Десятичный18570

    HEX488A

    OBD IIP2138

    Датчики 1/2 положения педали акселератора-G79+G185: недостоверный сигнал

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2176

    Система управления приводом дроссельной заслонки — адаптация положения холостого хода не выполнена

  • Десятичный18609

    HEX48B1

    OBD IIP2177

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах выше холостого хода

  • Десятичный18619

    HEX48BB

    OBD IIP2187

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах холостого хода

  • Десятичный18620

    HEX48BC

    OBD IIP2188

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком богатая смесь в системе на оборотах холостого хода

  • Десятичный18623

    HEX48BF

    OBD IIP2191

    Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

  • Десятичный18625

    HEX48C1

    OBD IIP2193

    Ряд 2, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

  • Десятичный18627

    HEX48C3

    OBD IIP2195

    Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком бедной смеси

  • Десятичный18628

    HEX48C4

    OBD IIP2196

    Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком богатой смеси

  • Десятичный18690

    HEX4902

    OBD IIP2258

    Реле насоса вторичного воздуха-J299: короткое замыкание на плюс

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2263

    Давление наддува турбокомпрессора/приводного нагнетателя — функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2265

    Датчик наличия воды в топливном фильтре — диапазон/функционирование

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP228C

    Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления — низкое давление топлива

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP228D

    (Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления — высокое давление топлива

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2280

    Негерметичность/засорение системы впуска между воздушным фильтром и датчиком расхода воздуха

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2282

    Негерметичность между корпусом дроссельной заслонки и впускными клапанами

  • Десятичный

    HEX

    OBD IIP2291

    Управляющее давление форсунки, проворачивание стартером — давление слишком низкое

  • Десятичный18729

    HEX4929

    OBD IIP2297

    Ряд 1, зонд 1, сигнал лямбда-зонда, напряжение в режиме принудительного ХХ: превышен предел регулирования

  • Десятичный18732

    HEX492C

    OBD IIP2300

    Подача сигнала управления на катушку зажигания 1: короткое замыкание на массу

  • Десятичный18735

    HEX492F

    OBD IIP2303

    Подача сигнала управления на катушку зажигания 2: короткое замыкание на массу

  • Десятичный 

    HEX 

    OBD II 

    Ничего не найдено

  • Diesel Revolution — Особенности — Motor Trend

    Подобно кудзу, зебровым мидиям и пурпурным бродягам, дизельные двигатели готовы вторгнуться в американский ландшафт. Окружающая среда, безусловно, благоприятствует. Федеральные правила CAFE и угрожающие ограничения на выбросы CO2 в Калифорнии требуют качественного скачка в экономии топлива, который обещает дизельное топливо. Рост цен на нефть стимулирует потребительский спрос на повышенную бережливость, а «Зеленый колодец» поощряет использование возобновляемых видов топлива, таких как биодизель. Более десятка брендов объявили о планах продавать здесь дизели, но астрономические цены на дизельное топливо и ожидаемые стандарты выбросов SULEV представляют собой серьезную угрозу.На этих страницах мы поделимся тем, что мы знаем об отдельных видах, населяющих это дизельное вторжение, и исследуем пригодность технологии для выживания.

    Современные дизельные двигатели имеют много преимуществ. Топливо содержит примерно на 11 процентов больше энергии на галлон, чем бензин. Горение с воспламенением от сжатия имеет неотъемлемые преимущества с точки зрения теплового КПД благодаря более высокому коэффициенту расширения, работе на обедненной смеси и без дросселирования, а также естественной близости к турбонаддуву. Дизели не могут работать так же быстро, как газовые двигатели, поэтому их пиковая мощность обычно ниже, но их кривые крутящего момента напоминают Айерс-Рок, поэтому они тянут, как Клайдесдейлы.Чтобы выдерживать более высокое давление сгорания, дизели сделаны прочнее, чем бензиновые.

    С другой стороны, сверхмощная конструкция двигателя, системы непосредственного впрыска топлива сверхвысокого давления и выхлопной механизм, который теперь требуется для очистки выхлопных газов от NOx и сажи, которые по своей природе производят дизели, могут добавить почти столько же стоимость транспортного средства, как это делает электрическая гибридная система. (На данный момент аммиак, находящийся на борту в резервуарах для мочевины или генерируемый двухуровневым катализатором из избыточного дизельного топлива, нейтрализует NOx, а уловитель твердых частиц захватывает сажу и сжигает ее.)

    Посмотреть все 16 фотографий

    Техническое обслуживание систем контроля топлива и выбросов подрывает преимущество в эксплуатационных расходах, которым когда-то хвастались дизели, и у топлива есть серьезные проблемы с изображением, которые необходимо преодолеть. Его продают только около половины всех заправочных станций, а жители пригородов не любят заправляться на стоянках. Если на вас что-нибудь попалось, это будет слизистым и вонючим, и американская публика до сих пор помнит старые плохие дизельные двигатели, которые дымились, воняли и звучали как блендер, полный шарикоподшипников. Тест-драйвы современных дизелей решат большинство проблем с репутацией по одному заказчику.

    Пожалуй, самым сложным препятствием, с которым сталкивается дизельное топливо на данный момент, является тревожное расхождение в ценах на топливо по сравнению с бензином. В течение многих лет дизельное топливо стоило дешевле, чем бензин, за исключением холодных зим, когда спрос на топливо для отопления домов, тесно связанное с этим, вызывало скачки цен. Но с сентября 2004 года дизельное топливо обычно стоит дороже, а в первом квартале 2008 года разница достигла исторического максимума, в среднем на 20 процентов (70 за галлон) бензина. Это подрывает экономические аргументы в пользу дизельного топлива, увеличивая «окупаемость» многих автомобилей до шестизначных цифр, по крайней мере, при текущих ценах на дизельное топливо.

    Высокая стоимость дизельного топлива объясняется несколькими причинами. На сырую нефть приходится около половины стоимости галлона галлона, поэтому недавний скачок мировых цен в значительной степени способствовал этому. Федеральные органы облагают дизельное топливо налогом на 0,06 доллара за галлон выше, чем бензин, что справедливо, если учесть, что на наших дорогах сильно изнашиваются тяжелые дизельные грузовики. Давно назревший переход на дизельное топливо с низким содержанием серы в этой стране увеличил затраты на производство и сбыт. Но более долгосрочной проблемой является рост мирового спроса.Китай и Европа напрягают и без того ограниченные мировые перерабатывающие мощности, а гибкость инфраструктуры для переключения между производством бензина и дизельного топлива ограничена. Вот почему Европа экспортирует излишки бензина в США, а мы экспортируем дизельное топливо в Европу. Изменение инфраструктуры для значительного увеличения производства дизельного топлива на баррель потребует перехода от хорошо зарекомендовавших себя процессов крекинга в псевдоожиженном слое и коксования, которые дают сегодняшнюю смесь углеводородных продуктов, к большей газификации и паровой конверсии водорода для использования в производстве дизельного топлива.Почему нефтяные бароны жирных кошек просто не тратят часть своей непристойной прибыли на новые нефтеперерабатывающие заводы? Потому что никому не нужен такой в ​​своем собственном дворе, поэтому получить разрешение на строительство сложно даже с лоббистским бюджетом Большой Нефти. Это означает, что радикальное увеличение парка дизельных двигателей приведет к еще большему росту затрат на дизельное топливо в ближайшем будущем.

    Просмотреть все 16 фотографий

    А, но разве мы не можем компенсировать разницу с помощью биодизеля? По словам Дженнифер Уивер из Национального совета по биодизелю, в настоящее время в США есть возможность производить два миллиарда галлонов топлива в год — этого достаточно для удовлетворения требований к возобновляемым видам топлива, изложенных в недавнем законопроекте об энергии.В прошлом году производство составило 500 миллионов галлонов (почти вдвое больше, чем в 2006 году), 80 процентов из которых пришлось на соевые бобы. Она также утверждает, что соевое топливо не влияет на снабжение продуктами питания, как это делает кукурузный этанол, потому что мука, полученная при измельчении бобов, все еще входит в пищевую цепочку, и что, если бы не производство биодизеля, большая часть масла пошла бы в отходы. Но на биодизель может приходиться только 20 процентов использования дизельного топлива, потому что его необходимо смешивать с бензиновым дизельным топливом в той или меньшей концентрации из-за его различной смазывающей способности, цетанового числа и окислительных свойств.Кроме того, возникают проблемы с управляемостью, особенно в холодную погоду, и проблемы со старением топлива (с возрастом или нагреванием он выходит из строя быстрее, чем бензиновый дизель).

    Возобновляемое дизельное топливо нового поколения может это изменить (см. Врезку «Горизонт биодизеля»). Различное качество топлива также замедлило рост продаж биодизеля. General Motors продает пакет для использования в парке биодизеля, который укрепляет всю топливную систему, чтобы выдерживать 20-процентное биодизельное топливо (в противном случае B20 вызывает набухание уплотнений и утечку), и, по словам Боба Страуба, специалиста по дизельным топливным системам GM, многие проблемы с двигателем в месторождения были связаны с некачественным биодизелем, продаваемым через обычных розничных продавцов (а не домашних пивоварен на масле для жарки).Пока вы читаете это, стандарты, определяющие физические характеристики B20 (есть надежда), согласовываются, а производители и маркетологи получают сертификат BQ9000 за соблюдение стандартов качества топлива. Это должно позволить производителям разрабатывать и сертифицировать автомобили для работы на B20, зарабатывать себе кредиты CAFE и (предположительно) увеличивая спрос на биодизельное топливо. Но будьте осторожны, высокий спрос в некоторых регионах привел к вырубке тропических лесов для выращивания богатых маслами пальмовых культур — непреднамеренное последствие лучших зеленых намерений.

    Итак, каков наш бесстрашный прогноз относительно перспектив дизельного топлива в этой стране? Технологии будут идти в ногу с регулированием выбросов. Большие пикапы и внедорожники, которым предстоит серьезная работа, будут оснащаться дизелями. Когда они загружены и напрягаются, дизели убивают бензин с точки зрения эффективности, поэтому пользователи этой категории, безусловно, получат более низкие эксплуатационные расходы. Но эффективность сгорания легковых автомобилей с искровым зажиганием будет улучшаться быстрее, чем упадут цены на дизельное топливо, поэтому с экономической точки зрения бензин / E85 и гибридные трансмиссии станут более привлекательными для обычных легковых автомобилей.Но мы болеем за биотопливо из водорослей и возобновляемое дизельное топливо нового поколения, чтобы доказать, что мы неправы.

    Масло, полученное из сои, рапса, пальмы и т. Д., Должно пройти «переэтерификацию» (химическая реакция со спиртом и кислотным или основным катализатором), чтобы сделать его более стабильным, более свободным и более похожим на дизельное топливо. Новое поколение возобновляемого дизельного топлива может больше напоминать бензин-дизель без дальнейшей обработки. Некоторые даже заявляют о снижении выбросов двигателя.

    Просмотреть все 16 фото

    Пиролиз или термическая деполимеризация. Возьмите любой длинноцепочечный углеводородный материал — отходы домашней птицы и свиней, старые шины, пластиковый лом и т. Д. — создайте давление и перегрейте его без кислорода, доведите его до атмосферного давления, чтобы испарить воду, отфильтровать твердые частицы и повторно нагреть полученный продукт. жидкость, чтобы получить легкую сырую нефть, которая может быть дополнительно очищена. У Changing World Technologies есть действующий завод, и текущие цены на нефть делают этот подход осуществимым.

    Каталитическая гидроочистка. Различные катализаторы реагируют с водородом для удаления серы, соединений азота и камеди из углеводородного топлива сегодня, и аналогичные реакции можно использовать для преобразования растительного масла или животных липидов в топливо, которое загустевает до -22 градусов по Фаренгейту.Финская компания Neste Oil имеет действующее предприятие мощностью 53 миллиона галлонов в год, и ожидается, что аналогичные заводы от различных компаний будут открыты в Италии, Сингапуре и США.

    Биомасса в жидкое состояние. Эта концепция перегревает богатые углеродом биоотходы и целлюлозные материалы в среде без кислорода с образованием синтез-газа (водорода и монооксида углерода), а затем использует катализатор Фишера-Тропша (обычно железо или кобальт) для гидрирования CO с образованием дизельного топлива. -подобный жидкий углеводород, точно так же, как уголь или природный газ могут быть преобразованы в жидкое топливо.Действует пилотная установка по производству Shell SunDiesel из древесной щепы.

    Некоторые из вышеперечисленных процессов привлекают инвестиции нефтяных компаний в качестве средства получения части пирога налоговых льгот на возобновляемые виды топлива с использованием оборудования и процессов, аналогичных тем, которые используются в нефтепереработке. Ожидайте, что, когда нефтяные деньги открывают двери, эти концепции будут процветать в долгосрочной перспективе. Но не считайте 100-процентное солнечное дизельное топливо: Solazyme утверждает, что вывели штамм водорослей, которые могут преобразовывать CO2, воду и солнечный свет в углеводород, который соответствует предложенному стандарту биодизеля без значительной обработки при обещанном урожае в тысячи галлонов. на акр прозрачных вертикальных трубок.Это могло радикально изменить ситуацию с дизельными двигателями.

    Посмотреть все 16 фото

    Самое чистое биотопливо — это чистое растительное масло. Рудольф Дизель запустил свой первый двигатель на арахисовом масле, и если биодизель не достаточно экологичен, чтобы удовлетворить вас (метанол, используемый для его производства, обычно получают из ископаемого топлива), вы легко можете найти кого-нибудь, кто переоборудовал бы ваш старый дизельный автомобиль — в большинстве случаев более старый Mercedes-Benz — для работы на этом более густом, более вязком топливе. Но есть вопросы, которые нужно учитывать. Это масло должно быть нагрето, чтобы оно текло должным образом, поэтому вам нужно держать бензобак для дизельного топлива, чтобы двигатель прогрелся, прежде чем переходить на нагретый продукт, пахнущий французской жареной картошкой.Вы также должны обязательно переключиться на дизельное топливо перед выключением, чтобы очистить линии от растительного масла. Масло должно быть исключительно чистым и не содержать воды, иначе вы повредите даже самые старые системы впрыска топлива (даже не думайте о пропускании растительного масла через современное дизельное топливо). Да, некоторые люди получают эти вещи бесплатно, но бегать по парковкам Макдональдса в нерабочее время, а затем фильтровать масло — нелегкая работа. И ведите себя сдержанно, иначе у вас могут возникнуть проблемы с уплатой дорожных налогов, которые вы пропускаете, поскольку растительное масло официально не одобрено EPA в качестве моторного топлива.

    Просмотреть все 16 фотографий

    Новые меры по контролю за выбросами

    Просмотреть все 16 фотографий

    Первые чистые дизельные двигатели для легких режимов работы, соответствующие требованиям 50 штатов, используют каталитическую реакцию с аммиаком (Nh4) для преобразования оксидов азота в безвредный азот. Меньшие, легкие дизели, такие как грядущий 2,2-литровый двигатель Honda, будут преобразовывать дизельное топливо в аммиак в двухступенчатом катализаторе с небольшим снижением экономии топлива, возможно, на пять процентов. Большинство других производят аммиак из бортового раствора мочевины / воды, который необходимо доливать через интервалы между заменами масла.EPA потребует, чтобы автомобили, использующие эти системы избирательного каталитического восстановления (SCR), приходили в негодность, если их резервуары для мочевины иссякли.

    Следующее поколение дизелей может снизить производство NOx в двигателе настолько, чтобы избежать необходимости в сокращении аммиака. Toyota разрабатывает систему бездымного сгорания дизельного топлива (SRDC), которая резко снижает температуру сгорания за счет большого процента рециркуляции выхлопных газов (более 50 процентов) и небольшого избытка топлива. Nissan работает над SULEV-совместимой (на 70 процентов меньше NOx, чем сегодня) системой Modulated-Kinetic (MK), которая сочетает в себе систему рециркуляции выхлопных газов с примерно 30-процентным охлаждением и значительно увеличенным вихревым потоком и поздним впрыском топлива (возможно, на три градуса после максимума). мертвая точка, вместо семи градусов раньше).Оба этих метода сжигания работают только при работе с малой нагрузкой, но избыток топлива будет собираться катализатором-ловушкой углеводородов / NOx, а затем превращаться в водород и монооксид углерода для снижения выбросов NOx, образующихся в условиях работы с высокой нагрузкой.

    Дизельный окупаемость за экономию топлива

    Эти две поверхности показывают окупаемость пробега при выборе дизельного двигателя над бензиновым двигателем, который достигает 16 миль на галлон (в среднем для автомобилей в продаже, теперь предлагающих оба варианта).Предполагая, что цена на бензин составляет 3,49 доллара (средняя цена по стране на момент публикации), оранжевая поверхность представляет собой наихудший вариант цены на дизельное топливо на 70 выше, зеленая поверхность указывает на лучший вариант, когда цена на бензин ниже 40 (что отражает диапазон, наблюдавшийся за последний год). Статистика нашего механизма «Miles to Payoff» на следующих трех страницах предполагает те же самые крайние значения цен.

    Посмотреть все 16 фотоСмотреть все 16 фото
    Dodge / Cummins 6.7L
    Приложение: Ram Heavy Duty пикапы
    Статистика: 6.7 л / 350 л.с. / 650 фунт-фут с одинарным турбонаддувом с верхним расположением клапанов, 24 клапана, I-6
    Технические мелочи: Дизельный сажевый фильтр и катализатор-поглотитель NOx делают его первым дизельным двигателем для тяжелых условий эксплуатации, отвечающим требованиям по выбросам 2010 года.
    Цена опции: $ 7 095
    Экономия топлива: 50% (оценка *)
    миль до выплаты: 50-102K (оценка *)
    * Не оценено Агентством по охране окружающей среды, оценка предполагает выполнение буксировки / перевозки тяжелых грузов 178.7 x 69,3 x 57,7 дюймов
    Показать всеПоказать все 16 фото
    Ford PowerStroke
    Приложение: Сверхмощные пикапы серии F и фургоны серии E
    Статистика: 6,4 л / 350 л.с. / 650 фунт-фут с двойным турбонаддувом OHV, 32-клапанный V-8
    Технические мелочи: Для борьбы с турбонаддувом небольшой турбонагнетатель с изменяемой геометрией обеспечивает пусковой крутящий момент, затем его берет на себя более крупный турбонаддув с фиксированной геометрией, обеспечивая пиковое ускорение 42 фунта на квадратный дюйм.
    Цена опции: 7245–7670 долларов
    Экономия топлива: 50% (оценка *)
    миль до выплаты: 51-110K (оценка *)
    * Не оценено Агентством по охране окружающей среды, оценка предполагает выполнение буксировки / перевозки тяжелых грузов
    Показать всеПоказать все 16 фото
    GM / Isuzu Duramax
    Приложение: Chevy Silverado / Express, GMC Sierra / Savanna тяжелые пикапы / фургоны
    Статистика: 6.6 л / 365 л.с. / 660 фунт-фут с одинарным турбонаддувом с верхним расположением клапанов, 32 клапана, V-8
    Технические мелочи: Одинарный турбонаддув с изменяемой геометрией обеспечивает лучшую в своем классе мощность и крутящий момент.
    Цена опции: 7195 долл. США- 7795 долл. США
    Экономия топлива: 50% (оценка *)
    миль до выплаты: 50-111K (оценка *)
    * Не оценено Агентством по охране окружающей среды, оценка предполагает выполнение буксировки / перевозки тяжелых грузов
    Показать всеПоказать все 16 фото
    Mercedes-Benz 3.0L
    Приложение: Dodge Sprinter; Jeep Grand Cherokee 3.0 CDI, Mercedes-Benz GL320 CDI, ML320 CDI, R320 CDI, E320 BlueTec;
    Статистика: 3,0 л / 154-215 л.с. / 280-398 фунт-фут с одинарным турбонаддувом DOHC, 24 клапана V-6
    Технические мелочи: Угол наклона 72 градуса и алюминиевый блок уменьшают вес и оптимизируют упаковку.
    Цена опции: 1000 долларов — 2010 год
    Экономия топлива: 23-26%
    миль до выплаты: 15–188 К
    Показать всеПоказать все 16 фото
    Volkswagen V10 TDI
    Приложение: Туарег
    Статистика: 5.0 л / 310 л.с. / 553 фунт-фут SOHC 20-клапанный твин-турбо V-10
    Технические мелочи: Кулачковые насос-форсунки Pumpe Duse набирают давление 30 000 фунтов на квадратный дюйм; алюминиевый блок с нанесенным плазменным напылением стально-молибденовым износостойким покрытием и чугунной нижней опорной пластиной, в которую длинными болтами крепятся головки блока цилиндров.
    Цена опции: $ 13 800
    Экономия топлива: 21%
    миль до выплаты: 210К-никогда
    Показать всеПоказать все 16 фото
    Honda iDTEC
    Приложение: Acura TSX, возможно Honda Accord, CR-V
    Статистика: 2.2 л / 150 л.с. (расчет) / 260 фунт-фут (расчет) с одним турбонаддувом, DOHC, 16 клапанов, I-4
    Технические мелочи: Двухступенчатый катализатор производит собственный аммиак из дизельного топлива для снижения выбросов NOx; датчики напрямую сообщают о давлении в цилиндрах
    Цена опции: НЕТ
    Экономия топлива: НЕТ
    миль до выплаты: НЕТ
    Показать всеПоказать все 16 фото
    Mercedes-Benz 3.0L BlueTEC
    Приложение: Mercedes-Benz GL320, ML320 и R320 BlueTEC
    Статистика: 3,0 л / 208-210 л.с. / 398-400 фунт-фут с одинарным турбонаддувом, DOHC, 24 клапана, V-6
    Технические мелочи: Достаточно AdBlue (водный раствор мочевины) на борту, чтобы продержаться 15 000 миль — это семь галлонов для всех, кроме GL320 BlueTEC, который вмещает 8,5 галлонов.
    Цена опции: $ 1000 (оценка)
    Экономия топлива: 23-34% (оценка)
    миль до выплаты: 17–188 К
    Показать всеПоказать все 16 фото Фольксваген Джетта
    Volkswagen Clean TDI
    Приложение:
    Статистика: 2.0 л / 140 л.с. / 236 фунт-фут с одним турбонаддувом, SOHC, 16 клапанов, I-4
    Технические мелочи: Каждый пьезоинжектор впрыскивает топливо под давлением 26000 фунтов на квадратный дюйм через восемь отверстий, а датчики напрямую контролируют давление в цилиндрах.
    Цена опции: $ 2000 (оценка)
    Экономия топлива: 63% (оценка)
    миль до выплаты: 31-54K (оценка)
    Показать всеПоказать все 16 фото Audi Q7
    VW / Audi 3.0 TDI
    Приложение: / Volkswagen Touareg
    Статистика: 3,0 л / 221 л.с. / 406 фунт-фут с одинарным турбонаддувом, DOHC, 24 клапана, V-6
    Технические мелочи: Датчики давления в цилиндрах и дорогие датчики NOx помогают Audi утверждать, что это самый чистый дизельный двигатель в мире.
    Цена опции: $ 5000 (оценка)
    Экономия топлива: 56% (оценка) *
    миль до выплаты: 55-105 К (оценка) *
    * Относительно базовых моделей с бензиновым двигателем V-6
    Показать все

    Новое поколение суперпоршней сохранилось в современных дизельных двигателях

    Ни один компонент тяжелого дизельного двигателя не выдерживает таких нагрузок, как поршень.Типичный поршень в нормальном режиме работы достигает максимальной скорости от 4000 до 5000 футов / миль. Он ускоряется от полной остановки до этой пиковой скорости, дважды за оборот или более 80 раз в секунду при 2500 об / мин — это ускорение более 3000 G.

    А теперь добавьте к этому невероятно суровые условия, в которых живет поршень: чрезвычайно высокие температуры и давление в камере сгорания, которые могут раздавить подводную лодку.

    До недавнего времени предпочтительным материалом для поршней внутреннего сгорания и дизельных двигателей был алюминий из-за преимуществ, которые он предлагает: легкий вес, хорошее регулирование температуры сгорания, а поршни, сделанные из алюминия, просты в производстве в больших количествах.

    Однако, начиная с 1999 г., нормы выбросов дизельных двигателей значительно изменили условия работы внутри камеры сгорания. Значительно повысились температуры и давления, что потребовало пересмотра того, какой материал был оптимальным для дизельных поршней.

    Лучший дизайн

    Изначально производители разработали двухкомпонентный шарнирно-сочлененный поршень, как поршни MAHLE Ferrotherm, который имеет отдельную стальную головку и алюминиевую юбку.Поршневой палец проходит через свободно плавающую алюминиевую юбку и прикрепляется к стальной головке из кованой стали.

    Хотя это сработало, инженеры обнаружили, что алюминиевая юбка вообще не нужна. Стальной поршень был оптимальным решением.

    Сталь

    предлагает множество заслуживающих внимания преимуществ по сравнению с алюминием, в том числе ее прочность. Износ контактных поверхностей колец не является проблемой для стали, а стальные поршни расширяются с той же скоростью, что и внутреннее отверстие двигателя.

    Однако сталь весит больше алюминия, и стальные поршни намного сложнее изготовить, чем поршни из алюминия.

    Цельные стальные поршни, как и поршень MAHLE Original Monotherm, имеют очень характерный внешний вид. Во-первых, это отсутствие юбки. На его месте две «полозья» по бокам.

    Далее поршень весь черный. Это специальное фосфатное покрытие, которое обеспечивает смазку во время работы и контроль ржавчины перед установкой.

    Нежелательно, чтобы стальной штифт попадал в стальное отверстие. Сталь против стали создает проблемы износа. Обычно требуется, чтобы сталь работала по баббиту или луженому покрытию.

    Первоначально решение заключалось в использовании втулки внутри отверстия для создания изнашиваемой поверхности, но в поршнях новейшего поколения втулка заменена на высокотехнологичное фосфатное покрытие.

    Фосфатное покрытие позволяет поршневому пальцу двигаться без втулок и действует как расходная смазка. Он обеспечивает защиту от износа на протяжении более 1 000 000 миль эксплуатации.

    «Профилированное» отверстие под палец

    Еще одна отличительная особенность, которая не так заметна визуально, — это то, что отверстие под палец имеет «профилированный профиль».”Обычно отверстие под поршневой палец прямое.

    Если вы посмотрите в разрезе отверстия на стальном поршне, вы увидите, что он слегка возвышается, увеличивая свой диаметр по мере продвижения к внешней стороне поршня.

    Это необходимо, поскольку, несмотря на то, что у вас есть массивный 60-миллиметровый поршневой палец, он все равно слегка изгибается, поскольку на него действуют огромные силы. Когда поршень начинает подниматься во время такта сжатия, центр пальца поднимается вверх, а концы взводятся вниз.

    Форма раструба позволяет этому изгибу происходить без выдавливания пленки смазочного масла, обеспечивая контакт металла с металлом. Профилирование сохраняет масляный слой и компенсирует изгиб.

    Другая конструкция охлаждения масла

    Также не сразу бросается в глаза конструкция масляного охлаждения «пластина встряхивания».

    Алюминиевые поршни

    были способны обеспечить адекватный контроль температуры поршня с помощью брызгозиков, направляющих охлаждающую смазку на открытую головку.Создание каналов для охлаждения масла в кованом поршне невозможно, поэтому пластина вибратора удерживает масло в головке, помогая охлаждать верхнюю часть поршня.

    Два отверстия в пластине позволяют маслу стекать обратно в масляный поддон. Эта особенность была впервые использована в более ранней конструкции поршня, состоящей из двух частей, и значительно увеличила срок службы и долговечность двигателя.

    Срок службы поршня увеличивается за счет специального покрытия Grafal на бегунах поршня, которое снижает задиры. Нанесенный на фосфатное покрытие, он не виден человеческому глазу.

    Как отмечалось ранее, одним из немногих недостатков стальных поршней является вес. Но с устранением юбки общий вес поршня может быть уменьшен до уровня алюминиевых поршней.

    Каждый поршень очень хорошо сбалансирован, что обеспечивает одинаковое согласование всех вращающихся компонентов и обеспечивает плавную работу двигателя.

    Это новое поколение легких цельных стальных поршней представляет собой значительное инженерное достижение и позволяет сегодняшним высокоэффективным экологически чистым дизельным двигателям обеспечивать обещанный пробег на миллион миль.

    Великобритания планирует запретить продажу дизельных и бензиновых автомобилей с 2030 года

    На этой фотографии показан электромобиль, заряжающийся на одной из улиц Лондона.

    Майлз Уиллис | Новости Getty Images | Getty Images

    Великобритания прекратит продажу новых дизельных и бензиновых (бензиновых) автомобилей и фургонов с 2030 года в соответствии с планами, объявленными премьер-министром Борисом Джонсоном.

    Этот шаг является частью более широкого плана из 10 пунктов так называемой «зеленой промышленной революции», нацеленного на создание 250 000 рабочих мест и борьбу с изменением климата.

    Объявленный поздно вечером во вторник в статье, написанной Джонсоном в Financial Times и опубликованной на правительственном веб-сайте в среду утром, план будет сосредоточен на ряде областей, включая улавливание и хранение углерода, производство низкоуглеродного водорода, морской ветер и ядерная энергия.

    Запрет транспортных средств представляет собой ускорение предыдущих целей; Власти Великобритании ранее заявляли, что продажа новых бензиновых и дизельных фургонов и автомобилей закончится в 2040 году. В феврале они объявили о намерении продлить этот период до 2035 года.

    Новая цель к 2030 году появилась после того, что правительство назвало «обширными консультациями с производителями и продавцами автомобилей». Однако правительство продолжит «разрешать продажу гибридных автомобилей и фургонов, которые могут проехать значительные расстояния без выброса углерода из выхлопной трубы до 2035 года».

    Что касается финансирования, 1,3 миллиарда фунтов стерлингов (около 1,72 миллиарда долларов США) пойдут на улучшение инфраструктуры зарядки электромобилей, а 582 миллиона фунтов стерлингов будут выделены на гранты для снижения стоимости электромобилей и стимулирования их использования.

    Кроме того, в течение следующих четырех лет почти 500 миллионов фунтов стерлингов будет потрачено на «разработку и серийное производство аккумуляторных батарей для электромобилей».

    Учитывая, что автомобили с двигателями внутреннего сгорания по-прежнему составляют большинство транспортных средств, движущихся по дорогам Великобритании, существуют явные препятствия, которые необходимо преодолеть для достижения цели на 2030 год.

    «Менее 10% автомобилей, проданных в Великобритании в течение 2020 года, были аккумуляторными электромобилями», — говорится в заявлении Тома Хеггарти, главного аналитика Wood Mackenzie.

    «Достижение 100% потребует огромных усилий по всей цепочке поставок, а также обеспечения достаточной инфраструктуры быстрой зарядки, чтобы все новые электромобили оставались в пути», — добавил он.

    Великобритания — одна из многих стран, стремящихся прекратить продажу автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем.

    В Дании, например, предложили поэтапный отказ от продаж новых дизельных и бензиновых автомобилей в 2030 году. А Норвегия, давно признанная мировым лидером в области внедрения электромобилей, хочет, чтобы все новые легкие фургоны и легковые автомобили продавались. быть нулевым выбросом к 2025 году.

    Вернувшись в Великобританию, Майк Хоуз, исполнительный директор Общества производителей и продавцов автомобилей (SMMT), сказал, что «новый крайний срок, ускоренный на десять лет, ставит перед собой огромную задачу».

    Хос добавил, что SMMT было приятно видеть, что правительство «признает важность гибридных переходных технологий» и «берет на себя обязательства по дополнительным расходам на стимулирование закупок».

    «Инвестиции в производство электромобилей также приветствуются, поскольку мы хотим, чтобы этот переход был осуществлен в США.K. ‘, но если мы хотим оставаться конкурентоспособными — как отрасль и рынок — это только начало того, что необходимо ».

    Под давлением: жизнь и смерть Рудольфа Дизеля

    Рудольф Дизель был тщеславным, сверхчувствительным и параноиком. Его упрямый и настойчивый характер омрачал его способность заводить друзей, в то время как его ханжеское бахвальство отталкивало людей даже в его собственной сфере. Он был революционером, человеком эпохи Возрождения викторианской эпохи, механическим Микеланджело, рисовавшим смазкой и шестеренками, давлением и теплом.Он любил оперу, играл на классическом фортепиано, бегло говорил на трех языках, носил только сшитые на заказ костюмы и ежедневно совершал длительные прогулки. Дизелю было так же комфортно обсуждать поэзию, язык и искусство, как и свойства термодинамики, эффективность пара и, что наиболее важно, двигателей. К 1913 году тысячи двигателей, носящих его имя, шумно работали на заводах по всему миру, но все было не так. 29 сентября 1913 года во время особенно холодного перехода из Антверпена в Англию Дизель перешагнул через кормовую ограду парохода «Дрезден» — и прыгнул.

    Тело

    Дизеля было найдено плавающим недалеко от Норвегии 10 дней спустя. Расцвели теории заговора.

    Ранняя жизнь Дизеля была отмечена успехом в школе и бурным развитием инженерной мысли в разгар промышленной революции.

    Ранняя жизнь Дизеля

    Рудольф Кристиан Карл Дизель был вторым из троих детей, родившихся 18 марта 1858 года у Элиз и Теодора Дизеля, баварских трансплантологов, живших в Париже. Когда в 1870 году разразилась франко-прусская война, семье Дизеля пришлось покинуть Францию.Они поселились в Лондоне, но Дизеля отправили в родной город своего отца Аугсбург (примерно в 40 милях к северо-западу от Мюнхена), чтобы он жил с тетей и дядей и выучил их родной язык.

    Дизелю было легко учиться, и он рано решил, что хочет стать инженером, вероятно, с одобрения своего дяди, который преподавал математику в торговой школе Королевского графства. Дизель принял стипендию для учебы в Королевском баварском политехническом институте Мюнхена вопреки желанию своих родителей; они хотели, чтобы он вернулся в Лондон и начал работать, но Дизель настаивал на завершении учебы.

    «28 февраля 1892 года Дизель запатентовал конструкцию своего двигателя».

    В университете он учился у Карла фон Линде, изобретателя надежной холодильной установки (Linde AG — ведущий производитель холодильников в Европе). Лекции фон Линде повлияли на Дизеля, пробудив в нем интерес к двигателям, как и публикация Николаса Карно в 1824 году, Reflections of the Motive Power of Fire . Теории Карно об эффективности двигателей заложили основу для будущих исследований термодинамики.

    Начало карьеры и семья

    После приступа брюшного тифа, доставившего его в больницу незадолго до выпускных экзаменов в университете, он должен был закончить учебу на шесть месяцев позже, чем остальная часть его класса, в январе 1880 года. Он вернулся в Париж и стал директором холодильной установки фон Линде. . Многочисленные патенты, которые он подал от имени компании Linde, показали его инженерное мастерство, но его сердце и разум были увлечены двигателями, поскольку он формулировал план по созданию двигателя, более эффективного, чем пар.Его первый двигатель чуть не убил его, когда он снова провел много месяцев в больнице и всю оставшуюся жизнь страдал от проблем со зрением.

    В 1883 году Дизель женился на Марте Флаше, от которой у него родились сыновья Рудольф-младший и Евгений, а также дочь Хедди. В том же году Дизель опубликовал книгу под названием «Теория и рациональный тепловой двигатель для замены парового двигателя и двигателей внутреннего сгорания, известных сегодня» . В нем описывались двигатели, в которых для воспламенения использовалась высокая температура воздуха, вызванная чрезмерным сжатием топлива, в результате чего исключалась свеча зажигания.

    В 1885 году Дизель открыл мастерскую в Париже, чтобы начать разработку своего двигателя с воспламенением от сжатия. Процесс продлился 13 лет.

    Двигатель Дизеля 1897 года: четырехтактный компрессорный двигатель мощностью 25 л.с. Патент Дизеля на свой «масляный двигатель» был выдан 28 февраля 1893 года. У него не будет рабочего прототипа еще год.

    Дизель запатентовал конструкцию своего двигателя 28 февраля 1892 г .; в следующем году он объяснил свой проект в статье под названием «Теория и создание рационального теплового двигателя для замены парового двигателя и современного двигателя внутреннего сгорания ».Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо: он воспламенялся от подачи топлива в цилиндр, наполненный воздухом, который был сжат до чрезвычайно высокого давления и, следовательно, был чрезвычайно горячим.

    Первым трактором с дизельным двигателем был трактор Benz-Sending в Европе, но первым трактором в Америке с дизельным двигателем был McCormick-Deering TD-40 в 1933 году, который был гусеничной версией этого WD-40. предлагается в следующем году.

    Такой двигатель был бы беспрецедентно эффективным, утверждал Дизель: в отличие от других паровых двигателей того времени, которые расходовали более 90 процентов своей топливной энергии, Дизель подсчитал, что его эффективность может достигать 75 процентов.

    Гоночный автомобиль Cummins «Diesel Special» участвовал в гонках в Дейтоне и Индианаполисе 500 в 1931 году и вернулся в Индианаполис в 1934 году (на фото).

    Дизельный двигатель

    В 1890-х годах он получил ряд патентов на изобретение эффективного двигателя внутреннего сгорания с медленным горением и воспламенением от сжатия. Первый функциональный прототип двигателя (диаметр цилиндра 150 мм, ход поршня 400 мм, мощность 25 л.с.) был построен на заводе Maschinenfabrik-Augsburg AG (MAN) в июле 1893 года и запущен 10 августа 1893 года.Хотя первое испытание двигателя не было таким успешным, как надеялся Дизель, серия улучшений и последующих испытаний привели к успешному испытанию 17 февраля 1897 года, когда Дизель продемонстрировал, что его двигатель имеет КПД 26,2%, что является значительным достижением. что паровые машины того времени имели КПД только около 10 процентов.

    2,5-литровый четырехцилиндровый двигатель Mercedes-Benz 260D развивал около 45 л.с.

    Помимо MAN, швейцарские братья Зульцер рано проявили интерес к работе Дизеля, купив определенные права на изобретение Дизеля в 1893 году.Первый дизельный двигатель, построенный компанией Sulzer, был запущен в июне 1898 года.

    Топливо, используемое для приведения в действие двигателя, может быть биологическим или нефтяным. Но первым топливом для него послужило арахисовое масло. Дизель был уверен, что его двигатель «можно питать растительными маслами и значительно поможет в развитии сельского хозяйства стран, которые его используют». По этой причине его двигатель изначально был известен как «масляный двигатель».

    Тот факт, что он не требует сложных систем искрового зажигания, действительно отличает дизельный двигатель от двигателей с искровым зажиганием и делает его более эффективным.По словам Дизеля, «более высокая степень сжатия дизеля приводит к его большей топливной экономичности. Поскольку воздух сжат, температура сгорания выше, и газы после сгорания расширяются больше, оказывая большее давление на поршень и коленчатый вал ».

    12 марта 1924 года первый коммерческий грузовик с дизельным двигателем, построенный Maschinenfabrik-Augsburg AG (MAN), совершил экспериментальное путешествие протяженностью около 90 миль. Двигатель мощностью 40 л.с. преодолел путь менее чем за шесть часов.

    Разработка дизельного двигателя

    Он работал с 1893 по 1897 год на Аугсбургском машиностроительном заводе, разрабатывая работающий двигатель, и все это время, по его мнению, он все еще изобретал двигатель. Инженеры, не участвующие в процессе, рассматривали все это как разработку, сложную работу методом проб и ошибок, через которую должен пройти любой изобретатель, чтобы превратить хорошую идею в товарный продукт. Однако после 1897 года Дизель полагал, что ему конец. С тех пор он направил все свои усилия на продвижение двигателя.Но, к сожалению, он все еще был не готов к использованию у потребителей. Многие инженеры и разработчики присоединились к работе по повышению рыночной жизнеспособности дизельного двигателя. Дизель, в результате, оказался под угрозой из-за этого процесса разработки и не всегда мог прийти к соглашению с другими конструкторами двигателей, работающими над его изобретением.

    Первые попытки компании

    Diesel по продвижению на рынок еще не готового двигателя в конечном итоге привели к нервному срыву. Он рассматривал участие других инженеров — по его мнению, менее значительных умов — в работе над его изобретением как угрозу своему контролю над проектом.Он не понимал, что то, что сделало его двигатель жизнеспособным на рынке и что в обозримом будущем станет очень успешным двигателем, — это действительно изобретательные мысли некоторых очень хороших инженеров. Вдобавок он был сильно обеспокоен критикой своей роли в создании двигателя. В 1913 году о дизельном двигателе было написано четыре книги; один Дизель и три других, осуждающих причастность Дизеля к успеху двигателя после 1897 года.

    Конец

    К 1913 году, примерно через 16 лет после рождения своего изобретения, он увидел в нем законченную работу, в то время как другие все еще считали ее незавершенной работой.Он снова обратился к продвижению двигателя вместо того, чтобы работать над ним, а затем в конце концов довел себя до еще одного нервного срыва, отказавшись от инноваций и помощи других инженеров вокруг него. В том же году Дизель написал, что несколько заводов были достаточно хороши, чтобы строить его двигатели, и в конце концов он рассердил других инженеров и продолжал изолировать себя от коммерческого мира.

    Его душевная боль усугубляется тем, что после истечения срока действия патентов Дизеля в 1912 году, ряд других компаний взяли его изобретение и развили его дальше.Чем больше разрабатывался двигатель, тем дальше он, казалось, отклонялся от его первоначальной идеи. Дизель больше не мог радоваться своему достижению. Еще не готовый двигатель, плохие вложения и частые головные боли заставляли его нервничать и впадать в депрессию.

    Он сел на корабль HMS Dresden в Антверпене, Бельгия, и направился в Лондон, где у него была встреча с компанией Consolidated Diesel Manufacturing. 29 сентября он пообедал и приказал носильщику разбудить его в 6:15 на следующее утро.

    Когда «Дрезден» прибыл в Харвик, Англия, каюта Дизеля была пуста, его ночная рубашка лежала на не спящей постели, а часы лежали на тумбочке.На маленьком столе лежал открытый дневник Дизеля до 29 сентября, где Дизель нарисовал маленький крест. Позже его шляпа была найдена поверх его аккуратно сложенного пальто у основания перил на корме корабля.

    «Он назвал свое изобретение« двигателем с воспламенением от сжатия », который мог сжигать любое топливо».

    После его смерти двигатель Дизеля был значительно усовершенствован и стал использоваться для судовых двигателей, автомобилей, генераторов электроэнергии, заводов, поездов, оборудования для бурения нефтяных скважин и горнодобывающих машин.Он использовался для питания подводных лодок во время Первой мировой войны после усовершенствований, внесенных в основном немецким инженером Карлом Бошем. Вклад в дизайн британских инженеров Седрика Дикси и Гарри Рикардо позволил дизельным двигателям приводить в действие грузовики, автобусы и тракторы.

    Сегодня каждый второй автомобиль в Европе — дизельный, а доля дизелей, используемых на океанских судах и грузовиках дальнего следования, составляет почти 100 процентов. DW

    Дизель Первые

    На Всемирной выставке 1900 года в Париже Рудольф Дизель был удостоен Гран-при за выдающиеся достижения в области демонстрации дизельного двигателя.Но первые дизельные двигатели не использовались в легковых, грузовых автомобилях и даже локомотивах.

    Первые дизельные двигатели использовались в судоходстве. В 1898 году Дизель передал лицензию на свой новый двигатель российской нефтяной компании Branobel для использования в качестве двигателя на корабле. В 1903 году было спущено на воду первое грузовое судно с дизельным двигателем (баржа в канале под названием «Пти Пьер»), а в 1904 году французы построили первую подводную лодку с дизельным двигателем под названием «Z».

    Только в 1912 году датчане представили первый тепловоз с дизельным двигателем.В 1922 году был построен трактор Benz-Sending от Mercedes-Benz с дизельным двигателем. Наконец, в 1923 году в рамках совместного предприятия Daimler, Benz и MAN был представлен первый грузовик с дизельным двигателем.

    Гоночный автомобиль Cummins «Diesel Special» участвовал в гонках как в Дайтоне, так и в Индианаполисе 500 в 1931 году (и в последующие годы) и не нуждался в ни одной пит-стопе. В 1933 году более старый Bentley, оснащенный дизельным двигателем, был первым в своем роде, участвовавшим в ралли Монте-Карло.

    Mercedes-Benz 260D был первым успешным серийным автомобилем с дизельным двигателем.До 1940 года было произведено около 2000 автомобилей, когда Mercedes-Benz полностью посвятил свои заводы производству военной техники.

    В 1933 году был представлен Citroën Rosalie как первый серийный легковой автомобиль с дизельным двигателем, но автомобиль не пошел в производство до 1935 года. Вскоре после этого, в 1936 году, появились Mercedes-Benz 260D и дизельный двигатель Hanomag Rekord. были представлены автомобили.

    Начиная с 1950-х годов европейские марки, такие как Mercedes-Benz, Peugeot, Austin, Fiat и несколько азиатских брендов, начали внедрять дизельные такси, машины скорой помощи, универсалы и другие транспортные средства, более подходящие для гражданской работы, а не для личного пользования.

    В 1967 году был представлен Peugeot 204BD как первый высокоскоростной дизельный автомобиль. В 1976 году дизельный Volkswagen Golf был продан на рынок, став первым дизельным автомобилем, пользовавшимся популярностью.

    Жизнь революционизирует топливо, умирает порождает теории заговора

    ДЖАКАРТА — 29 сентября 1913 года изобретатель дизельного двигателя, Рудольф Дизель, пропал без вести с парохода «Дрезден» во время путешествия из Антверпена в Бельгии в Харвич, Англия.10 октября с парохода бельгийский моряк увидел плавающее в воде тело. Расследование идентифицировало тело как Дизель. Теории заговора покрывают эту смерть.

    Официально Дизель покончил с собой. Однако многие считают, что Дизеля убили. Дизель — немецкий инженер, который изобрел дизельный двигатель. Открытие было зафиксировано в эпоху промышленной революции. Дизель живет в движении. Выросший во Франции, Дизель переехал в Англию во время французской и немецкой войн. После войны Дизель вернулся в Германию, чтобы изучать конструкцию двигателей.

    В 1880-х годах все самые значительные открытия были связаны с паром. Паровые двигатели используют много угля. Они очень дороги и далеко не эффективны. Крупные компании могут себе это позволить. Между тем малые предприятия изо всех сил стараются не отставать от этих технологических достижений.

    Запустил BBC , вторник, 29 сентября, Дизель обнаружил, что он может сделать двигатель внутреннего сгорания меньшего размера, который будет превращать все тепло в работу. Все эти открытия основаны на изученной им термодинамической теории.Эта машина оказалась революционной и стала важным прорывом между паровыми двигателями и конными экипажами, которые широко использовались на протяжении 19 века.

    Дизель запатентовал конструкцию двигателя 28 февраля 1892 года. В следующем году Дизель описал конструкцию в статье под названием Теория и конструкция рациональных тепловых двигателей для замены паровых двигателей и современных двигателей внутреннего сгорания . Он назвал свое изобретение «двигателем с воспламенением от сжатия», который мог сжигать любое топливо.

    Изобретение дизельного двигателя

    В прототипах, которые компания Diesel создавала в то время, использовалось арахисовое или растительное масло, и для этого процесса не требовалась система зажигания. Двигатель запускается путем подачи топлива в цилиндр, наполненный воздухом, сжатым до очень высокого давления.

    Процесс вызывает тепловую реакцию. Очень жарко. И такой двигатель, сказал Дизель, был бы очень эффективным. Согласно расчетам, полученным при моделировании, его двигатель может достичь эффективности до 75 процентов по сравнению с паровым двигателем той эпохи, который в среднем потребляет более 90 процентов энергии топлива.

    Diesel был прав, несмотря на то, что созданный им двигатель смог сэкономить только 26 процентов. Ниже, чем ожидалось. Но этот показатель все же намного лучше, чем у других широко используемых машин.

    Дизельное топливо (Florian Rieder / Unsplash)

    [/ read_more]

    К сожалению, ранние версии дизельного двигателя были признаны менее надежными. Многие клиенты попросили вернуть деньги. Это поставило Дизеля в финансовую яму, которой он не мог избежать.

    Одно время Дизель был самым успешным в военном мире.Более тяжелый материал дизельного двигателя считается пригодным для использования в военных целях из-за отсутствия возможности взрыва. В 1904 году французская армия начала использовать дизельные двигатели для своих подводных лодок.

    К 1912 году во всем мире эксплуатировалось более 70 000 дизельных двигателей. В основном на заводах и в генераторах. Наконец, дизельные двигатели произвели революцию в железнодорожной отрасли. После Второй мировой войны грузовики и автобусы также начали использовать дизельные двигатели, которые позволили перевозить тяжелые грузы с экономией топлива.

    На момент своей смерти Дизель направлялся в Англию, чтобы принять участие в закладке фундамента завода по производству дизельных двигателей. В этой поездке Дизель встретился с британским флотом. Они говорят об установке дизельных двигателей на свои подводные лодки.

    По поводу его смерти возникли различные теории заговора. «Изобретатель, брошенный за борт, чтобы прекратить продажу патентов британскому правительству» был одним из заголовков. Другие подозревают, что Дизель был убит крупным нефтяным предпринимателем. Согласно другому сообщению, Дизель покончил жизнь самоубийством, потому что понес убытки.Но тайна никогда не может быть разгадана.

    После Первой мировой войны коммерческий потенциал изобретения Дизеля был только реализован. Грузовики с дизельным двигателем впервые появились в 1920-х годах, а в 1930-х годах последовали поезда. В 1939 году четверть мировой морской торговли приходилось на дизельное топливо.

    Затем, после Второй мировой войны, дизельные двигатели становились все более мощными и эффективными для больших кораблей. Ученый Вацлав Смил утверждает, что глобализация паровой энергетики растет гораздо медленнее, чем дизельная.

    [/ read_more]


    Версия на английском, китайском, японском, арабском, французском и испанском языках создается системой автоматически. Поэтому при переводе все еще могут быть неточности, пожалуйста, всегда выбирайте индонезийский в качестве основного языка. (система поддерживается DigitalSiber.id)

    Bluetec — революция в технологии выбросов NOx в дизельном топливе

    История начинается в начале 2000-х годов, когда правительство приняло закон о новом поколении стандартов выбросов, требуя от производителей кардинального улучшения экономии топлива и выбросов.Производители отреагировали, обратив внимание на широкий спектр новых технологий, в том числе на бензин с прямым впрыском, электромобили, гибриды, автомобили на топливных элементах и ​​дизельные двигатели Common Rail с усовершенствованной электронной системой управления. Более половины автомобилей в Европе — это дизельные двигатели, которые имеют отличную топливную экономичность и низкие выбросы HC / CO, поэтому немецкие производители решили доработать их и доставить в США

    .

    У этого плана была только одна проблема: дизельные двигатели, как правило, производят очень высокий уровень выбросов NOx.Пределы NOx в США всегда были строже, чем в Европе, но новые законы снизили предел на 90 процентов! Инженеры Mercedes, BMW, Volkswagen и Bosch объединили свои усилия и начали поиск идеального решения по выбросам NOx, которое произвело бы революцию в современных дизелях.

    Исследования были сосредоточены на трех различных типах решений. Первый — уменьшить количество NOx, выходящего из двигателя; второй — использовать каталитический нейтрализатор NOx, чтобы отфильтровать его; и третий, избирательное каталитическое восстановление (SCR).SCR впрыскивает жидкий раствор мочевины (называемый Diesel Exhaust Fluid, или «DEF») в выхлопные трубы, где он расщепляет NOx на азот и воду. У каждой технологии есть свои компромиссы. Снижение производства NOx двигателем менее эффективно и снижает мощность. Использование каталитического нейтрализатора NOx более эффективно, но требует дополнительного впрыска топлива для сжигания накопленных NOx, что снижает экономию топлива. SCR чрезвычайно эффективен и не снижает экономию топлива, но требует много дорогих деталей и места для большого резервуара для хранения DEF.Еще один недостаток системы SCR — необходимость технического обслуживания; периодически необходимо пополнять DEF, иначе система перестанет работать.

    Mercedes-Benz и BMW в конечном итоге решили, что SCR — лучший выбор. Однако в то время правительству не нравилась SCR — они предпочитали технологию каталитического нейтрализатора NOx, которую продвигал VW, потому что она не требовала обслуживания. Официальные лица США были обеспокоены тем, что системы SCR не будут обслуживаться, и что автомобили будут ездить с необработанными выбросами NOx.EPA позаботилось о том, чтобы дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы (ULSD), необходимое для этих новых технологий выбросов, было доступно повсюду к тому времени, когда новые законы вступят в силу, но были опасения, что инфраструктура снабжения и распределения для DEF не будет готова.

    Производители были обязаны отключить автомобили, если система SCR не работает. Обычно водитель даже не знает о наличии системы, но если уровень DEF становится низким, предупреждения появляются в кластере поэтапно, и в конечном итоге автомобиль переходит в режим ограниченного запуска и начинает обратный отсчет.Когда счетчик достигает нуля, большинство транспортных средств не запускается снова. Обязательно доливайте бак в рамках регулярного обслуживания на всех дизельных автомобилях, оборудованных системой SCR!

    Обзор системы

    Diesel Exhaust Fluid по определению состоит из 62,5% деионизированной воды и 32,5% мочевины, и отраслевым стандартом ее качества является ISO 22241. Вы можете купить DEF у любого производителя и использовать его в системе Mercedes, если он соответствует стандарту ISO, который должен быть на этикетке продукта.AdBlue® — это торговая марка DEF в немецкой автомобильной промышленности, и я буду использовать термин «AdBlue», когда буду говорить о DEF.

    Хотя не обязательно покупать его в «Мерседесе», они продают особый флакон, который мне очень нравится. Вы прикручиваете его к заливному отверстию, нажимаете на него, и жидкость будет течь в резервуар, пока он не наполнится. Затем вы отпускаете и откручиваете его для работы без подтекания. Это также дает понять, что бак полон, без случайного переполнения и беспорядка.AdBlue вызывает коррозию, поэтому всегда используйте перчатки и защитные очки и держите его подальше от окрашенных поверхностей. Очистить легко, просто смойте водой.

    Первый важный шаг — убедиться, что жидкость хорошего качества. AdBlue имеет ограниченный срок хранения (не менее одного года при правильном хранении), а также подвержен загрязнению. На Sprinters заливное отверстие AdBlue находится под капотом, и вместо него обычно заливается вода или омывающая жидкость. На шасси 166 он находится рядом с отверстием для заправки дизельного топлива, поэтому иногда он загрязнен дизельным топливом, и наоборот (Рисунок 1).

    Mercedes рекомендует использовать рефрактометр для измерения качества AdBlue. Рефрактометры работают, измеряя отклонение света при прохождении через жидкость. Когда химические вещества или их концентрация изменяются, то их влияние на свет также меняется. Вам нужен рефрактометр, сделанный специально для тестирования DEF, потому что он будет показывать шкалу, соответствующую процентному содержанию мочевины; например, OTC 5025. Независимо от того, какой из них вы используете, обязательно следуйте инструкциям по калибровке и тестированию.Mercedes просто указывает точный стандарт 32,5 процента, но хорошие жидкости обычно проходят испытания в пределах от 32 до 33 процентов (рис. 2). Если процентное содержание мочевины неверно, жидкость низкого качества или загрязнена. В любом случае необходимо будет промыть систему и заменить жидкость. Также неплохо проверить качество товаров в вашем собственном магазине, чтобы избежать ненужных проблем с загрязнением для вас и вашего покупателя.

    Бак AdBlue рассчитан на то, чтобы его хватило для следующего обслуживания, но при агрессивном вождении его, возможно, придется пополнить до этого.Температура замерзания AdBlue составляет 12 градусов по Фаренгейту, и, в отличие от жидкости для омывания ветрового стекла, в нем нет совместимых антифризов. В результате вся система хранения и подачи нагревается, и в резервуаре нет движущихся частей. Вместо поплавка для измерения уровня электронный датчик использует три переключателя для индикации полного, резервного и пустого. Также есть три нагревателя — один в баке, один внутри насоса и один на напорной линии к дозирующему клапану. Насос установлен наверху бака, но он должен тянуть снизу, поэтому его трудно заправлять, в отличие от топливного насоса, который погружен в воду.Когда двигатель выключен, дозирующий клапан остается открытым, насос переключается в реверсивный режим и опорожняет трубопровод, чтобы он не замерз.

    Выхлопная часть системы SCR включает катализатор SCR, дозирующий клапан AdBlue, датчик температуры, а также датчики NOx на входе и выходе. Модуль SCR контролирует системы хранения, подачи и отопления, а модуль CDI управляет дозирующим клапаном и контролирует показатели выбросов с помощью датчиков NOx.

    Поиск и устранение неисправностей
    Начните диагностику с проверки у клиента истории обслуживания и любых предыдущих попыток диагностики или ремонта. Эти автомобили обычно обходят квартал и получают синяки, прежде чем подъехать к вашему порогу.Куда вы поедете дальше, зависит от того, было ли транспортное средство буксировано или заезжено. Для диагностики потребуется несколько дорожных испытаний, поэтому вам нужно сначала разобраться с любым обратным отсчетом или условиями ограниченного запуска.

    Подключите Autologic (или аналогичный диагностический прибор), выполните полное сканирование автомобиля и запишите результаты.

    НЕ удаляйте коды
    Удаление кодов неисправности на некоторых моделях приведет к тому, что система перейдет в «режим вмешательства» и застрянет в обратном отсчете запуска даже после завершения ремонта.Если у вас нет оставшихся пусков, вам нужно будет сбросить данные, которые привели к выключению системы. Проверьте уровень заполнения AdBlue — если он пустой, вам нужно будет полностью заполнить его и выполнить адаптацию сброса бака. Для успешной адаптации бака все датчики уровня должны считывать ВЛАЖНЫЙ, и не может быть неисправностей датчика температуры окружающей среды. Если резервуар полон, но не показывает WET по всем направлениям, вам необходимо отключить модуль SCR и проверить сопротивление на каждом реле уровня.Они должны быть в пределах примерно 3,8 — 4,2 кОм. После успешной адаптации танка попробуйте еще раз сбросить стартовый отсчет. Если получилось, сразу приступайте к диагностике. В противном случае выполните сброс адаптации дозирующего клапана в модуле CDI и повторите попытку. Если вы все еще застряли, сбросьте настройки качества AdBlue, обоих датчиков NOx и катализатора SCR.

    Из-за большого количества вариаций / версий программного и аппаратного обеспечения модулей датчиков CDI, SCR и NOx, каждый автомобиль работает немного по-своему.Иногда перепрограммирование и кодирование SCN модулей CDI и SCR необходимо, чтобы собрать всех на одной странице или даже избежать ограниченного запуска. Датчики NOx имеют код Q, напечатанный на обратной стороне, который указывает их версию, последней из которых является Q5. Датчики Q1 и Q2 несовместимы с более новыми, поэтому, если вам нужно заменить один, вы должны сделать и то, и другое. Предполагается, что Q3 и более поздние версии будут совместимы с более поздними версиями, но как специалист службы поддержки Autologic я иногда сталкивался с проблемами, когда заменялся только один.Датчики очень дороги, поэтому лучше посоветовать покупателю, что вы начнете с неисправного датчика и при необходимости замените другой, но в идеале вы должны заменять их комплектами.

    Помимо кодов для характеристик NOx и адаптации, сначала диагностируйте все и все сбои в работе двигателя, а затем диагностируйте неисправности SCR. Для диагностики производительности NOx требуется прочный фундамент, сначала необходимо проверить все, от резервуара до впрыска.

    Используйте Autologic для проверки срабатывания каждого нагревателя.В этом нет необходимости для диагностики NOx, но это займет всего пять минут и поможет вам познакомиться с типичными значениями, найти вышедшие из строя нагреватели и найти пограничные нагреватели, которые могут привести к восстановлению. Обычно нагреватели выходят из строя из-за высокого сопротивления или из-за разрыва цепи, обычно нагреватель бака имеет тенденцию показывать немного ниже. Если вам необходимо уронить бак для ремонта, проверьте жгут проводов на предмет загрязнения AdBlue и при необходимости замените его. Кроме того, не забудьте заполнить бак полностью до верха, иначе насос может не заправиться, и в худшем случае двигатель может сгореть (Рисунок 3).

    Затем используйте Autologic для проверки герметичности. Насос будет работать автоматически и поддерживать давление на уровне 5 бар (около 72 фунтов на кв. Дюйм). Ищите утечки, особенно в напорном трубопроводе и дозирующем клапане. Снимите дозирующий клапан и проверьте форсунку на предмет утечки и засорения, помня, что некоторые твердые белые отложения являются нормальным явлением.

    Выполните тест дозирующего клапана; следите за распылением и ищите мелко распыленный узор из трех конусов. Возьмите AdBlue и взвесьте его, Autologic предоставит спецификацию, обычно это около 15 граммов.Подходящие электронные весы можно найти в Интернете по цене от 10 до 15 долларов, так же, как и с рефрактометром, лучше не ждать, пока они вам понадобятся, чтобы купить их. Даже если распылитель плохой или клапан кажется забитым, вам пока не следует его чистить, а просто переустановить, потому что мы хотим точно увидеть, что увидел модуль управления, когда он решил, что система вышла из строя, прежде чем мы что-либо изменим. Возьмите образец жидкости, поместите его на рефрактометр и проверьте качество. Если показания AdBlue незначительны, этого достаточно для пробной поездки, но если он загрязнен, промойте его, долейте должным образом и сбросьте адаптацию бака.Вы также можете взять образец из заливного отверстия резервуара.

    Оценка производительности системы SCR

    Теперь, когда система хранения и подачи проверена, пора проверить датчики NOx и эффективность снижения NOx. Датчики NOx должны быть нагреты примерно до 800 ° Цельсия (1472 ° Фаренгейта) для работы, но при этой температуре они могут быть легко повреждены тепловым ударом, если на них попадет влага или конденсат. Следовательно, датчики NOx не включаются, пока модуль CDI не рассчитает, что температура выхлопных газов достаточно высока для испарения воды.Обычно это занимает 5-15 минут с момента холодного пуска в зависимости от условий окружающей среды и ездового цикла. Похоже, что это происходит при температуре SCR около 300 ° по Цельсию (572 ° по Фаренгейту).

    Обратите внимание, что очень маловероятно, что выхлопные газы станут достаточно горячими для работы датчиков, если двигатель работает только на холостом ходу, вы должны вести автомобиль!

    До того, как они подключились к сети, датчики могли показывать 0, 1000, 2000 или даже «НЕ РАБОТАЕТ» (Рисунок 4).

    Катализатор SCR также должен нагреваться и выключаться, чтобы реакция восстановления NOx работала должным образом, поэтому вам нужно будет управлять транспортным средством.Найдите кого-нибудь, кто отвезет вас на дорожный тест производительности системы SCR. Я лично знаю пару техников, которые разбились, делая это в одиночку. Перед взлетом проверьте датчики температуры выхлопных газов на рациональность — если автомобиль холодный, между самым низким и самым высоким показаниями не должно быть больше 20 ° C (68 ° по Фаренгейту). Во время поездки, пока вы ждете, когда сработают датчики NOx, снова следите за температурой выхлопных газов. Неисправный датчик температуры может вывести из строя как двигатель, так и систему SCR.Найдите датчик, который внезапно перескакивает на неправдоподобное значение (рис. 5).

    Когда датчики NOx подключены к сети, вы хотите двигаться со скоростью примерно 55-60 миль в час (85-95 километров в час) при очень постоянной нагрузке на двигатель. Старайтесь избегать торможений, холмов, разгона и движения накатом. Производство NOx увеличивается при ускорении и уменьшается при замедлении, поэтому для этого теста производительности вам потребуется стабильная подача NOx на катализатор SCR, а температура катализатора должна быть стабильной. Следите за значениями восходящего и нисходящего потоков.Показания различаются в зависимости от приложения, но снижение в работающей системе составит от 30 до 50 процентов.

    Для 906 Sprinter, 251 R-Class, 164 ML-Class, 164 GL-Class с двигателем OM642 восходящий поток обычно читает от 200 до 300 ppm, а нисходящий — от 75 до 100 ppm.

    В 221 S-классе, 166 ML-Class и 166 GL-Class используется обновленная версия двигателя OM642, поэтому для этих автомобилей и для любого автомобиля с двигателем OM651 (166, 204, 205, 253, 212, 906 , 907), показания ppm должны составлять 50–150 перед и 0–50 после.

    Диагностика неисправной системы
    Дальнейшие действия зависят от того, что вы обнаружили в предыдущих тестах. Если дозирующий клапан протекал, вам необходимо заменить его и посмотреть, устранит ли он проблему, но вам также необходимо объяснить, что вы не можете диагностировать SCR cat или датчики NOx с помощью дозирующего клапана, который протекает в систему. Обычно для ремонта автомобиля приходится заменять не только дозирующий клапан, поэтому устанавливайте соответствующие ожидания. Датчик, расположенный ниже по потоку, например, может быть перекошен из-за вытекания на него чрезмерного количества AdBlue.Если у вас был немного некачественный AdBlue, замените его сейчас.

    Если дозирующий клапан был немного забит или плохо распылялся, вы можете смыть его теплой водой, вставить обратно и повторно запустить тест производительности. Если вы видите существенное улучшение, вам все равно следует порекомендовать заменить дозирующий клапан, чтобы обеспечить длительный ремонт. Дозирующие клапаны часто забиваются из-за того, что они медленно протекают, и во время очистки они могут временно восстановить свою функцию, что в конечном итоге может привести к возвращению.Все части этой системы очень дороги, поэтому, когда кажется, что ремонт необходим, а может и не понадобиться, лучше произвести ремонт полностью или позволить заказчику принять осознанное решение. Не забудьте сбросить настройку дозирующего клапана после замены и перед дорожными испытаниями для проверки качества.

    Плохие показания (Рис. 6) могут быть вызваны неисправными датчиками или неисправностью системы. Следующим шагом здесь является проверка правильности показаний датчиков NOx и их совместимости друг с другом.Отсоедините дозирующий клапан и поезжайте на автомобиле 20-30 минут. Катализатор SCR похож на губку и накапливает много аммиака, поэтому он всегда есть в наличии, даже если дозирующий клапан не распыляет или происходит внезапное увеличение NOx (резкое ускорение). Вам нужно проехать на нем и нагреть выхлоп, чтобы сжечь весь накопленный аммиак. Как только это произойдет, датчики, расположенные выше и ниже по потоку, должны довольно точно совпадать. Мы знаем, что выброс NOx в двигателе в устойчивом крейсерском режиме составляет около 200-300 частей на миллион (или 50-150 частей на миллион), плохие показания датчика обычно довольно резко контрастируют.

    Последний фрагмент головоломки (и с наименьшей вероятностью вывести его из строя) — это катализатор SCR. Катализатор SCR предназначен для поглощения и хранения аммиака, а также для того, чтобы помочь ему реагировать с NOx с образованием азота и воды.

    Больше всего ему нужно хорошее количество недвижимости, то есть большая площадь. Отложения Adblue могут накапливаться на катализаторе SCR, вызывая его «деактивацию», или они могут накапливаться на смесительном элементе после дозирующего клапана и ограничивать поток выхлопных газов. Три основных фактора, которые могут испортить SCR-кота: 1.) некачественное дизельное топливо, особенно с излишним содержанием серы; 2.) Загрязнение / отложения AdBlue; и 3.) отказы DPF (дизельного сажевого фильтра), что приводит к утечке сажи в катушку SCR.

    Обычно, когда DPF регенерируется, SCR cat также нагревается и сгорает, начиная заново. Если регенерация DPF прекращается из-за неисправности, катализатор SCR также не регенерируется. Иногда катушка SCR плавится из-за неисправности двигателя, иногда выходит из строя из-за тяжелых условий эксплуатации.Вы можете попытаться провести визуальный осмотр с помощью прицела или проверить показания противодавления выхлопных газов со снятым датчиком температуры SCR и без него, но в конечном итоге это вопрос вероятности и процесса исключения. Ищите доказательства утечки DPF, проверяя датчик температуры SCR на наличие пятен сажи, проверяя внутреннюю часть выхлопной трубы при снятии дозирующего клапана или проверяя выхлопную трубу чистой белой тканью. Если есть подозрение, что отказ DPF привел к повреждению катализатора SCR, Mercedes заменяет DPF и SCR вместе.

    Дизели Mercedes последних моделей может быть очень сложной задачей для диагностики, но при наличии правильной информации, инструментов и обучения эта услуга может быть очень прибыльной для вашего магазина. В частности, автомобили Sprinter — это рабочие автомобили, обеспечивающие ежедневную работу предприятий, и их владельцы часто быстро открывают кошелек, но еще быстрее просят ключи. Не бойтесь перейти на рынок дизельного топлива с электронным управлением, в конце концов, обсуждение AdBlue уже намочило ваши ноги.

    Дополнительную информацию о дизелях Mercedes и многом другом можно найти на сайте www.autologic.com/news

    П.С. Следите за новостями о технологиях выбросов дизельного топлива, «чистый дизель» еще не умер, поскольку недавно компания Bosch объявила о значительных достижениях в технологии управления выбросами NOx.

    Для того, чтобы выжить в современных дизельных двигателях, нужен супер-поршень

    Дизельные двигатели для тяжелых условий эксплуатации должны работать в чрезвычайно суровых условиях и без жалоб проработать сотни тысяч миль. И из всех частей двигателя ни одна из частей не выдерживает таких нагрузок, как поршень.
    Рассмотрим условия, в которых работает типичный дизельный поршень. Он достигает максимальной скорости от 4000 до 5000 футов / мин. в нормальном режиме работы. Это означает около 100 километров в час, что звучит не так много, пока вы не поймете, что он ускоряется от полной остановки до 100 км / ч до полной остановки дважды за оборот или более 80 раз в секунду при 2500 оборотах в минуту — это пиковое ускорение более 3000 Gs.
    До недавнего времени предпочтительным материалом для поршней внутреннего сгорания и дизельных двигателей был алюминий.Алюминий обладает рядом преимуществ: он легкий, хорошо регулирует температуру сгорания, а поршни из алюминия легко производить в больших количествах.
    Однако, начиная с 1999 г., нормы выбросов дизельных двигателей значительно изменили условия работы внутри камеры сгорания. Значительно повысились температуры и давления, что потребовало пересмотра того, какой материал был оптимальным для дизельных поршней.
    Лучшая конструкция для современных двигателей
    Изначально производители разработали двухкомпонентный шарнирно-сочлененный поршень с отдельной стальной головкой и алюминиевой юбкой.Поршневой палец проходит через свободно плавающую алюминиевую юбку и прикреплен к кованой стальной заводной головке. Это сработало, но инженеры обнаружили, что алюминиевая юбка вообще не нужна — цельностальной поршень был оптимальным решением. Сталь
    обладает многими значительными преимуществами по сравнению с алюминием, в том числе своей прочностью. Износ контактных поверхностей колец не является проблемой для стали, а стальные поршни расширяются с той же скоростью, что и внутреннее отверстие двигателя. Однако сталь весит больше алюминия, а стальные поршни гораздо сложнее изготовить, чем поршни из алюминия.Цельные стальные поршни имеют очень характерный внешний вид. Во-первых, вы заметите отсутствие юбки. На его месте две «полозья» по бокам. Затем вы заметите, что поршень полностью черный. Это специальное фосфатное покрытие, которое обеспечивает смазку во время работы и контроль ржавчины перед установкой. Нежелательно попадание стального штифта в стальное отверстие; сталь против стали создает проблемы износа. Обычно требуется, чтобы сталь работала по баббиту или луженому покрытию.
    Первоначально решение заключалось в использовании втулки внутри отверстия для создания изнашиваемой поверхности, но в поршнях новейшего поколения втулка заменена на высокотехнологичное фосфатное покрытие.Фосфатное покрытие позволяет поршневому пальцу двигаться без втулок и действует как расходная смазка. Он обеспечивает защиту от износа на протяжении более 1,6 миллиона километров эксплуатации. Еще одна отличительная особенность, которая не так заметна визуально, — это то, что отверстие под палец имеет «профилированный профиль». Обычно отверстие под поршневой палец прямое. Если вы посмотрите на вырез в отверстии стального поршня, вы увидите, что он слегка возвышается, увеличиваясь в диаметре по мере продвижения к внешней стороне поршня.
    Это необходимо, поскольку, несмотря на то, что у вас массивный поршневой палец диаметром 60 мм, он все равно слегка изгибается, поскольку на него действуют огромные силы.Когда поршень начинает подниматься во время такта сжатия, центр пальца поднимается вверх, а концы взводятся вниз. Форма трубы позволяет этому изгибу происходить без выдавливания пленки смазочного масла, обеспечивая контакт металла с металлом. Профилирование сохраняет масляный слой и компенсирует изгиб.
    Еще одна особенность, которая не сразу бросается в глаза, — это конструкция масляного охлаждения «шейкерная пластина». Алюминиевые поршни могли обеспечивать адекватный контроль температуры поршня, при этом сквиртеры направляли охлаждающую смазку на открытую головку.Создание каналов для охлаждения масла в кованом поршне невозможно, поэтому пластина вибратора удерживает масло в головке, помогая охлаждать верхнюю часть поршня. Два отверстия в пластине позволяют маслу стекать обратно в масляный поддон. Эта особенность была впервые использована в более ранней конструкции поршня, состоящей из двух частей, и значительно увеличила срок службы и долговечность двигателя. Срок службы поршня увеличивается за счет специального покрытия Grafal на бегунах поршня, которое снижает задиры. Он наносится поверх фосфатного покрытия, поэтому он не виден человеческому глазу.
    Как я уже говорил ранее, один из немногих недостатков стальных поршней — это вес. За счет исключения юбки общий вес поршня может быть уменьшен до уровня алюминиевых поршней. Каждый поршень очень хорошо сбалансирован, что обеспечивает одинаковое согласование всех вращающихся компонентов и обеспечивает плавную работу двигателя.
    Итак, что это значит для вторичного рынка?
    Что ж, ваши клиенты, ремонтирующие дизельное топливо, будут видеть намного больше этих цельностальных поршней, когда они будут разбирать более новые двигатели.И вы будете продавать их больше, чтобы гарантировать, что восстановленный двигатель будет возвращен в соответствие со спецификациями оригинального оборудования. Убедитесь, что ваши клиенты знают, что нужно проверять бывшие в употреблении поршни в нескольких критических областях, прежде чем думать о возвращении их в эксплуатацию:
    Верхняя часть поршня. Проверьте, нет ли эрозии или трещин. Хотя обычно бывает достаточно визуального осмотра, испытание Magnaflux на растрескивание является хорошей страховкой, и, поскольку поршни стальные, это возможно.
    Кольцевые канавки. Прямоугольные кольцевые канавки довольно легко измерить и оценить. Канавки под конические кольца сложнее.Доступны некоторые специализированные измерительные инструменты. Но всегда лучше проверять технические характеристики оригинального двигателя на предмет допустимых допусков для повторного использования.
    Размер отверстия. Опять же, проверьте спецификации вашего оригинального двигателя на предмет приемлемых допусков.
    Истирание и задиры. Визуально осмотрите полозья поршня на предмет задира. Внимательно осмотрите отверстия под штифт на наличие признаков истирания. Любые задиры или истирание требуют замены поршня.
    Это новое поколение легких цельных стальных поршней представляет собой значительное инженерное достижение и позволяет сегодняшним высокоэффективным экологически чистым дизельным двигателям обеспечивать обещанный пробег на миллион миль.
    Джей Вагнер (Jay Wagner) — старший специалист по продукции для тяжелых условий эксплуатации в Mahle Aftermarket Inc. Он работал в отрасли тяжелых дизельных двигателей более 40 лет, в том числе занимал должность в механической мастерской по производству дизельных двигателей в своей семье, где он получил должность сертифицированного мастера ASE. Машинист. Вагнер присоединился к Mahle Clevite в 1993 году и имел ряд обязанностей, включая надзор за линейкой подшипников для двигателей Clevite, компонентами цилиндров для тяжелых условий эксплуатации, прокладками для тяжелых условий эксплуатации и менеджмент бренда для маркетинга в тяжелых условиях.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *