Почему тормоза срабатывают в конце хода педали: Почему тормоза срабатывают в конце хода педали

Содержание

Почему тормоза срабатывают в конце хода педали

Педаль тормоза ВАЗ 2107

Почему проваливается педаль тормоза

Один из элементов описываемой гидравлической системы – специальный состав, циркулирующий по трубкам и иным полостям. Главная особенность тормозной жидкости – невозможность ее сжатия. В итоге усилие от нажима на педаль в «неизменном виде» передается к колодкам, которые и останавливают вращение колеса. «Проваливание» говорит о том, что в магистраль стала больше по объему или произошла ее разгерметизация. Ниже рассматриваются основные причины появления проблемы.

Низкое качество тормозной жидкости

Состав, циркулирующий в системе – довольно агрессивен. Постепенно плохая тормозная жидкость начинает разъедать резиновые, и даже металлические детали, шланги, трубки, по которым она перемещается. Стенки последних истончаются до такой степени, что при создании давления раздуваются. Из-за этого:

  • создается излишний объем, в который уходит тормозная жидкость;
  • при ее доливе давление восстанавливается, но трубки могут не выдержать: образуются микротрещины, через которые постепенно уходит жидкость и вместо нее попадает воздух (при движении педали в обратном направлении он буквально всасывается). В худшей ситуации могут лопнуть шланги.

Воздух в тормозной системе

Его попадание в магистраль – следствие разгерметизации узлов и деталей тормозной системы. Пробка может образоваться и из-за того, что уровень жидкости в бачке опустился ниже имеющейся метки MIN. Еще одна причина – неправильная прокачка тормозов при замене циркулирующего состава. Опасность нахождения воздуха в системе в том, что он, в отличие от жидкости, сжимается. В итоге усилие, прикладываемое к педали, уходит впустую — в прямом смысле этого слова.

Неисправность главного тормозного цилиндра

Его главная проблема чаще всего связана с разгерметизацией. Это происходит из-за деформации, разрыва уплотнителей – манжет. Их разрушение вызывается некачественной тормозной жидкостью или естественным старением элементов. Главный тормозной цилиндр становится негерметичным и в случае появления царапин либо выработки на его стенках.

Это происходит из-за появления посторонних частиц в магистрали. Внутрь они могут попасть при небрежном, неаккуратном заполнении системы. Иногда «лишние» элементы — продукты износа деталей, если авто достаточно долго находится в эксплуатации.

Ремонт тормозного цилиндра – сложное занятие. Если вы не обладаете соответствующим опытом и у вас нет специального инструмента, приспособлений, лучше отдать деталь в мастерскую или купить новую.

Проблемы с вакуумным усилителем

Если он неисправен, то чаще всего это можно определить по характерному шипящему звуку, возникающему при нажатии на педаль тормоза. Такая ситуация может являться свидетельством разгерметизации вакуумного насоса. Причина может крыться в разрыве диафрагмы, уплотнителей или поломке выравнивающего клапана. Чтобы решить проблему, приобретите ремкомплект и замените все резиновые детали. В вакуумный усилитель может попадать воздух и из-за трещин в подводных патрубках: затяните на них хомута или при наличии повреждений замените (в карбюраторной машине такой шланг подходит к нижней его части).

Неверные зазоры

Речь идет о наличии промежутка между главным тормозным цилиндром (его штоком) и педалью. Последняя в этом случае проваливается и остается в этом положении. Если зазор правильный, педаль сначала пойдет плавно, а на определенном промежутке хода станет тугой. При большом расстоянии до штока ГТЦ сопротивление нажатию будет ощущаться только в самом конце хода.

Непрофессиональный ремонт

Причина, когда педаль тормоза проваливается, может крыться в суппорте, крепления которого недостаточно хорошо затянуты. Тогда его вертикальная ось будет смещена по отношению к тормозному диску и колодки не смогут притереться, чтобы нормально функционировать. Также любые непрофессиональные действия (плохая затяжка, отсутствие там, где надо, пружинных шайб и т. д.) при ремонте или прокачке тормозной системы приведут к ее неэффективной работе.

Коррозия

Металл, из которого состоит часть элементов тормозной системы, может элементарно ржаветь. В таких случаях педаль уходит вниз и там застывает, откуда ее приходится «выковыривать» монтажкой или иным подручным инструментом. Коррозии обычно поддаются тяги, которые нужно просто обработать шкуркой.

Износ тормозных колодок

В этой ситуации появляется увеличенный зазор между диском и колодками. В итоге создаваемого давления в системе недостаточно для того, чтобы затормозить колесо. Решение очевидно: замена колодок.

Как прокачать тормоза на автомобилях ВАЗ

Это процедура, выполняемая после ремонта, замены отдельных элементов системы или при замене жидкости. Прокачку нужно производить вдвоем. Но сначала сверьтесь с инструкцией по эксплуатации автомобиля, в которой должна быть указана очередность действий с колесами. Если такого пункта нет, начинают прокачку с заднего правого и левого, потом точно также с передними. Еще потребуется подготовить:

  • тонкий шланг или пластиковую трубку, по диаметру подходящие под штуцер прокачки;
  • подходящую небольшую прозрачную ёмкость 0,5-1 л;
  • ключ для отворачивания штуцера.

Далее поставьте машину на смотровую яму, чтобы можно было добраться до каждого колеса изнутри. Попросите помощника усесться за руль. Дальнейшие действия:

  1. Залейте в бачок тормозной жидкости до максимального уровня.
  2. Очистите штуцер, наденьте на него накидной ключ и вставьте трубку, один конец которой опустите в емкость, куда налита тормозная жидкость.
  3. Попросите помощника несколько раз надавить на педаль и держать ее в нажатом положении.
  4. Открутите штуцер и, удерживая его ключом, следите за характером выливающейся жидкости. Если есть пузырьки, закрутите штуцер и дайте команду помощнику на повторение операции.
  5. Прокачку нужно проводить до тех пор, пока не перестанут выходить пузырьки.

Как прокачать тормоза без помощника, показано на видео ниже.

Если воздух выходит, несмотря на многократное повторение процедуры, причину стоит искать в разгерметизации системы.

Лада Приора Седан ›


Бортжурнал ›
(40) Убираем увеличенный свободный ход педали тормоза с ЗДТ

Как я говорил «Установка ЗДТ» , что после установки появился слишком большой свободный ход педали тормоза.После нескольких прокачек тормозов стало намного лучше, но все равно не так как хочется.Поэтому давно хотел сделать хитрость.Еще помню по бывшей машине(2106) там регулировал шток/толкатель ГТЦ.
Собсно тоже самое попробовал и здесь.
Откручивается ГТЦ, отгибается как можно дальше и без повреждения трубок:

Далее вытаскиваем вон ту штуковину(толкатель):

Держиться он за счет той алюминевой шайбы, стоящей в распор, в пластике.Вытаскивается легко, а вот вставить обратно проблематично, нужно иметь длинные пальцы))

Потом регулируем выступание штока, тем самы можно увеличить ход педали закручивая или его сократить откручивая.Зажимается пассатижами и крутиться ключом на 7,вот тот болт:

Советую сразу не радоватся и не откручивать от души, т.к. потом тормоза будут сами притормаживать.Я сначала сделал пол оборота-покатавшись понял что можно еще и сделал еще 1 оборот.После того как все собрали обратно, обязательно нужно проверить легкость вращения колес это нужно делать ОБЯЗАТЕЛЬНО на заведенном моторе(диафрагма на заведенном давит слегка на шток и тормозит).Я приподнимал каждое из колес и прокручивал, в это время мотор работал.

В итоге стало все отлично, стоит только положить ногу на педаль и уже тормозим и нет этого проклятого лишнего хода.
Это не мануал, просто личный эксперимент и это работает!Всем удачи!

Куда и почему уходит тормозная жидкость? Ищем причину самостоятельно

Для контроля тормозной жидкости (ТЖ), расширительный бачок, куда заливается «тормозуха», имеет градацию, именно по ней можно отслеживать уровень ТЖ в тормозной системе. Лучше всего чтобы уровень тормозной жидкости находился между отметками «MIN» и «MAX», некоторые автомобилисты советуют держать уровень на верхней отметке.

Если вы однажды обнаружили резкое падение «тормозухи» в бачке, вам обязательно необходимо найти и устранить причину этого явления, в противном случае ваша безопасность, а также безопасность ваших пассажиров будет под угрозой. Как правило о критическом уровне ТЖ сообщает специальный индикатор, который загорается при нажатии на педаль тормоза, однако полагаться на электронику не стоит, т. к. и она часто дает сбой. Лучше контролировать уровень тормозной жидкости самостоятельно, сделав это привычной процедурой, тем более, отнимает она от силы несколько секунд.

В этой статье я расскажу о том, куда уходит тормозная жидкость и почему это происходит. Вы узнаете о наиболее частых причинах, которые могут стать причиной утечки тормозной жидкости. Итак, мы начинаем!

Куда уходит тормозная жидкость — источники утечки?

1. Трещина в бачке с тормозной жидкостью

Первым делом осмотрите сам бачок, возможно причина заключается в нем. Не спешите сразу же разбирать пол машины для того, чтобы найти причину утечки тормозной жидкости. Вообще, искать источник неисправности лучше всего по характерным следам подтекания, они укажут вам место, а также причину утечки ТЖ.

2. Нарушение целостности тормозного цилиндра

Если у вас потек тормозной цилиндр, уровень ТЖ будет постоянно падать, а под машиной после длительных простоев, как правило, остаются пятна ТЖ на асфальте. Для того чтобы подтвердить или опровергнуть это предположение, необходимо выполнить осмотр. Для этого — снимите колеса и произведите визуальный осмотр передних дисков, проверьте нет ли на суппортах подтеков «томрозухи». Если на задних колесах у вас барабанные тормоза, придется снимать еще и барабаны. Нарушение герметичности заднего тормозного цилиндра чаще всего связано с повреждением резиновых уплотнителей, они могут быть некачественными или потрескаться от времени. В зимнюю пору данная проблема очень актуальна, уплотнители «дубеют» и возникает утечка ТЖ.

3. Нарушение целостности тормозного шланга

Для установления данной неисправности также достаточно будет визуального осмотра, вы можете потрогать шланги руками, чтобы убедиться в их нормальном состоянии. Если на ощупь шланги твердые или при сгибании трескаются — замените шланги новыми. Проверьте нет ли подтеков на шлангах, они должны быть абсолютно сухими. Иногда случается так, что тормозной шланг просто слетает со штуцера, в таком случае вам необходимо одеть его на место и закрепить, используя специальные хомуты или заменить шланг аналогичным, только меньшего диаметра.

4. Неисправен главный тормозной цилиндр (ГТЦ)

В данном случае необходимо осмотреть корпус ГТЦ, в большинстве случаев течь возникает именно по причине уплотнителя. В резинке-уплотнителе может образоваться трещина, которая становится причиной утечки ТЖ. Возможны и другие сценарии, например, когда тормозная жидкость уходит в «вакуумник», при этом снаружи нет никаких следов подтекания, чтобы обнаружить эту неисправность необходимо снимать главный тормозной цилиндр. После снятия тормозного цилиндра извлеките его из «вакуумника», обнаружив подтекание внутри «вакуумника» — выполните полную замену всего тормозного цилиндра.

Заведите мотор, включите нейтраль и выжмите тормоз. Если причина утечки «тормозухи» в гидроприводе, педаль станет постепенно «проваливаться». Если вы нажали на педаль тормоза, и она доходит почти до пола — проблема будет связана с неисправностью тормозного контура.

После завершения всех ремонтных работ необходимо ОБЯЗАТЕЛЬНО прокачать тормозную систему. Также учтите тот факто, что тормозная жидкость гигроскопична, поэтому ее необходимо менять через определенный интервал времени.

Недавно я все-таки вычислил «шпиона», из-за которого педаль тормоза была очень мягкой, уходила вниз и «схватывала» только под конец.

Симптомы:
— При заглушенной машине, спустя N количества времени, несколько нажатий на педаль тормоза с каждым разом становится туже и её ход уменьшается.
Т.е. если машина постояла, не запуская двигатель 3-4 нажатия на педаль тормоза делало её очень тугой, что не давало возможности нажать её в пол. Это хороший знак.
— При запуске двигателя, не зависимо от того — нажимали ли вы педаль тормоза, чтобы она стала тугой или нет — она становится такой же мягкой и легко и быстро уходит в пол при нажатии.
— Стоя на абсолютно ровной горизонтальной поверхности, к примеру на светофоре, при холостых оборотах

650 легкое, не большое нажатие на педаль останавливает машину, не давая ей ехать вперед (на коробке автомат стоит «D»)
Т.е. не надо так же в пол давить, как при торможении на скорости.
— Ручной тормоз, в моем случае, не работал.
Т.е. когда его дергаешь — он очень-очень тугой, сил хватает немного его поднять на 2-3 щелчка, но машина при этом не стоит на тормозе, даже если «задомкратить» колесо — оно все равно крутилось.
— Система прокачивалась 2 раза. Не помогло.

В итоге, я страдал так 1/4 года, пока не снял троса на ручник.

Как выяснилось, трос на правый барабан был перебит в некоторых местах и забит грязью. Его никакими силами не возможно дернуть. Левый трос оказался целым, но на всякий случай пошел киснуть в солярке, пока новый не придет.

И так, сняв троса, поставив все обратно тормоза неожиданно стали работать «как надо» — они не мягкие, не «ватные», а нормальные и схватывают сразу наверху, а не внизу. В общем, как надо.

Есть несколько предположения, почему это мешало:

1. У японцев в барабанных тормозах есть хитрый механизм, который при использовании стояночного тормоза (ручника) раскручивается, тем самым поджимает тормозные колодки ближе к барабану, по мере изнашивания.
На рисунке он выделен красным.

В конце сборки тормозов я надел барабан обратно, нажал педаль тормоза, затем снял барабан и плоской отверткой немного подкрутил этот механизм, чтобы он немного раздвинул колодки, тем самым я симулировал работу ручника. Главное не перекрутить, а то не наденете барабан на место 😉

ВАЖНО! Не в коем случае не нажмите на тормоз БЕЗ установленных колодок и стягивающих пружин (попросту говоря, пока не соберёте полностью тормоза), иначе вы выдавите из муфты цилиндры и ничем вы их обратно не загоните, попадете на новые запчасти.

2. Трос на правый барабан не ходил ни в какую сторону, стоял на месте. Возможно, при торможении он мешал тормозным колодкам нормально «подхватывать».
3. Что-то до меня там стояло не правильно и/или перепутано, я не запоминал как было, а при сборке собрал как надо.

Может ли главный тормозной умирать с такими симптомами-тормоза в конце хода педали, и после нескольких быстрых нажатий педаль становится туже?

  • Не тормозят передние тормоза ВАЗ 2101 – 4 ответа
  • Самопроизвольно срабатывают тормоза – 4 ответа
  • При прокачке тормозов идёт жидкость без воздуха – 3 ответа
  • Из-за чего не тормозят передние колеса на ВАЗ 2106? – 3 ответа
  • Не полностью растормаживаются колеса – 2 ответа

Это говорит о наличии воздуха в системе тормозов.

Неисправный главный тормозной, это когда тугая педаль, держите, держите и педаль проваливается в пол (если нет конечно явных подтёков тормозной жидкости).

А тормозная жидкость при этом не уходит, перед прокачиванием тормозов проверьте еще задние тормозные цилиндры (не текут ли они) и состояние задних колодок.

Первым делом конечно пробовать прокачивать, ну а если не поможет то разбирать гтц и осматривать поршень на предмет износа, его манжет-он может быть изношен или поврежден, и сам цилиндр осмотреть, он может иметь большую выработку в начале движения поршня и манжет в этот момент перепускает тормозуху.может даже рабочая поверхность быть скоррозирована — лучше купить новый гтц.

В принципе конечно всё возможно с тормозами, как говорится тормоза, есть тормоза. Но, тормоза должны всегда стоять на первом месте, они должны быть главными в технике безопасности состояния машины, и только потом идёт состояние рулевого управления и далее остальное всё устройство машины.
Так вот, если тормоза схватывают в конце хода тормозной педали, это уже не нормально, считайте, что педаль провалилась, и ездить на таком автомобиле категорически нельзя, и правилами тоже запрещена езда на машине с неисправными тормозами. Тормозить автомобиль должен с первого качка обязательно и безоговорочно, без всяких подкачиваний со второго или с третьего качка.
Если случилось такое, что автомобиль прекрасно затормаживался с первого качка педали и вдруг перестал это делать, как-то вяло останавливается, педаль уходит в пол или педаль резко провалилась и машина продолжает двигаться, вам пришлось применить стояночный тормоз или тормозить переключением передач на низшую, тогда всё — на такой машине уже не езда, надо обязательно искать причину пропажи тормозов.
В первую очередь конечно заглянуть в бачок с тормозной жидкостью, если там пусто, то надо найти где протекло. Наиболее вероятные места, это сзади загляните под машину на колёса. Если барабаны сырые, масляничные, значит износились манжеты в рабочем цилиндре тормозов. Посмотреть на передние колёса, если диск колеса в тормозной жидкости, значит потекли передние тормозные суппорта, в смысле там износилась манжета.
Износ манжет возможен и в главном тормозном цилиндре, тогда жидкость потечь может внутрь ВУТ (воздушный усилитель тормозов). Если протечек нет, тогда возможно перетекание тормозной жидкости внутри главного тормозного цилиндра, практически это износ резиновых манжет цилиндра.
И обязательно ещё обратить внимание на тормозные шланги. Они тоже от времени изнашиваются. Трескается снаружи резина и может лопнуть внутри.

Ну если неисправность имеется, то её устраняют, неисправный тормозной цилиндр лучше заменить полностью, систему прокачать, чтобы вышел весь воздух и снова радоваться, кататься.

Подпишись на наш канал в Я ндекс.Дзене

Еще больше полезных советов в удобном формате

Тормоза схватывают в конце хода педали на ВАЗ — 4 ответа

В принципе конечно всё возможно с тормозами, как говорится тормоза, есть тормоза. Но, тормоза должны всегда стоять на первом месте, они должны быть главными в технике безопасности состояния машины, и только потом идёт состояние рулевого управления и далее остальное всё устройство машины.
Так вот, если тормоза схватывают в конце хода тормозной педали, это уже не нормально, считайте, что педаль провалилась, и ездить на таком автомобиле категорически нельзя, и правилами тоже запрещена езда на машине с неисправными тормозами. Тормозить автомобиль должен с первого качка обязательно и безоговорочно, без всяких подкачиваний со второго или с третьего качка.
Если случилось такое, что автомобиль прекрасно затормаживался с первого качка педали и вдруг перестал это делать, как-то вяло останавливается, педаль уходит в пол или педаль резко провалилась и машина продолжает двигаться, вам пришлось применить стояночный тормоз или тормозить переключением передач на низшую, тогда всё — на такой машине уже не езда, надо обязательно искать причину пропажи тормозов.
В первую очередь конечно заглянуть в бачок с тормозной жидкостью, если там пусто, то надо найти где протекло. Наиболее вероятные места, это сзади загляните под машину на колёса. Если барабаны сырые, масляничные, значит износились манжеты в рабочем цилиндре тормозов. Посмотреть на передние колёса, если диск колеса в тормозной жидкости, значит потекли передние тормозные суппорта, в смысле там износилась манжета.
Износ манжет возможен и в главном тормозном цилиндре, тогда жидкость потечь может внутрь ВУТ (воздушный усилитель тормозов). Если протечек нет, тогда возможно перетекание тормозной жидкости внутри главного тормозного цилиндра, практически это износ резиновых манжет цилиндра.
И обязательно ещё обратить внимание на тормозные шланги. Они тоже от времени изнашиваются. Трескается снаружи резина и может лопнуть внутри.

Ну если неисправность имеется, то её устраняют, неисправный тормозной цилиндр лучше заменить полностью, систему прокачать, чтобы вышел весь воздух и снова радоваться, кататься.

Всё, что нужно знать о тормозах. Часть 1: устройство, эксплуатация и диагностика неисправностей

Как устроена тормозная система автомобиля

Основная функция любой тормозной системы проста — замедлять движущийся авто­мобиль вплоть до полной остановки и, при необходи­мости, удерживать его на месте, например при парковке. Физический принцип работы тормозов тоже един: они преобразуют энергию движения в тепло. Но способы этого преобразо­вания могут отличаться, а могут и комбиниро­ваться. В частности, на тяжёлые грузовики помимо основных тормозных механизмов ставят также моторный тормоз и (или) трансмис­сионный (ретардер).

Но в легковых автомобилях, тормозам которых и посвящена эта статья, большую часть работы по замедлению выполняют тормозные механизмы, установ­ленные на ступицы колёс. В каждом из них к вращающе­муся металли­ческому диску или барабану при торможении прижимаются неподвижные тормозные колодки — и за счёт их трения друг об друга колесо замедляется, а машина останав­ливается.

Команду прижать колодки к диску даёт водитель, нажимая на педаль тормоза, — и чем сильнее он это делает, тем активнее замедляется автомобиль. Усилие с педали на колодки передаёт гидравли­ческий привод — это герметичная система трубок, шлангов и поршней, заполненная специальной тормозной жидкостью. О её свойствах мы уже рассказывали. А поскольку силы ног не хватит, чтобы эффективно замедлять машину массой более тонны, водителю помогает усилитель тормозов. Он, как правило, работает от двигателя автомобиля.

Но главный секрет эффективного торможения заключается в устройстве тормозной колодки. Она состоит из металличе­ского каркаса, на который давит поршень гидравли­ческой системы, и слоя фрикци­онного материала (накладки), имеющего очень высокий коэффи­циент трения. Накладка надёжно приклеивается к каркасу, но постепенно стирается и становится тоньше – при критичном её износе колодку необходимо менять на новую. Состав накладки очень сложный: в нём может быть до 20 компонентов, которые не только обеспе­чивают высокий коэффи­циент трения, но также увеличивают износо­стойкость накладки (и диска, к которому она прижимается), а также стойкость к нагреву.

И, конечно, при торможении выделяется много тепла. Тандем «диск–колодки» рассчитан на работу в условиях значительной температуры, однако отводить это тепло очень сложно. Именно перегрев тормозов зачастую оказывается причиной многих неисправ­ностей, повышенного износа тормозной системы и в некоторых случаях аварийных ситуаций.

Тугая или мягкая педаль тормоза, что лучше и как решить проблему? Что делать, если у автомобиля лёгкая или тугая педаль тормоза? Ваз 2110 педаль тормоза стала тугая

Наиболее важным органом в любом автомобиле является тормозная система. Она должна быть в идеальном состоянии, ведь от нее зависит наша жизнь. Одним из основных индикаторов эффективности работы данного узла является педаль, которая обязана всегда отличаться привычным для ноги состоянием нажатия. Этим правилом нельзя пренебрегать и при малейших изменениях нужно сразу выполнить регулировку или ремонт. Ниже мы рассмотрим, что необходимо предпринять, когда педаль тормоза стала твердой, совершенно не нажимается или схватывает в самом конце хода. Также уделим внимание вопросам самостоятельной диагностики и изучим все причины выхода из строя данного механизма.

Причины поломок педали тормоза

Изменения степени усилий для нажатия педали происходят из-за ряда конструктивных нарушений, которые могут быть как универсальными для всех типов автомобилей, так и изъянами исключительно определенных моделей или серий. Мы рассмотрим перечень основных проблем, которые можно назвать типичными для современных и советских автомобилей. Как правило, выход из строя педали тормоза является следствием неисправности ВУ (вакуумного усилителя) или ГТЦ (главного тормозного цилиндра). Подробный анализ работоспособности и изменений в тормозной системе позволит выявить подлинный источник:

    Засорение воздушного фильтра ВУ. Очистку этого элемента не выполняют. В случае попадания внутрь значительного количества инородных веществ, которое сказывается на работоспособности, необходимо произвести замену усилителя новым аналогом.

    Механическое повреждение корпуса клапана ВУ. При незначительных дефектах механизм начинает заедать, что сказывается на силе нажатия на педаль. Такая поломка, к сожалению, не ремонтируется, а требует замены усилителя.

    Повреждение диафрагмы ВУ. Признаком наличия данного дефекта могут служить посторонние звуки при срабатывании системы торможения. Исправляется поломка заменой усилителя.

    Неисправен наконечник ВУ. Эта причина также может привести к тому, что педаль тормоза схватывает в конце хода. Для устранения проблемы, в отличие от предыдущих поломок, не требуется замена основного элемента. Достаточно установить только новый наконечник.

    Обратный клапан не срабатывает или заедает — устраняется заменой данного механизма. Разгерметизация этого сегмента приводит к тому, что в полость усилителя попадает топливо. В дальнейшем это выводит из строя весь узел. В итоге нужно менять ВУ в комплекте с обратным клапаном.

    Повреждение или ослабление крепления шланга соединяющего ВУ с впускным коллектором. В первом случае резиновую трубку нужно заменить, а во втором варианте придется подтянуть хомуты крепления или заменить их при наличии повреждений. Данная причина является самой распространенной и требует регулярного контроля и осмотра надежности крепления. Состояние шланга необходимо систематически проверять. Он изготавливается из специального полимера, который при охлаждении становиться жестким, после включения двигателя и прогрева материал становится гибким. Из-за этого снижается его пропускная способность. Вследствие данной проблемы возникают неполадки в работе тормозной педали. Чтобы не сталкиваться с этой неисправностью, нужно приобретать качественные детали, с конкретными термическими параметрами.

    Разбухание уплотнительных колец в цилиндрах. Если не нажимается педаль тормоза, нужно сразу же проверить состояние эластичных уплотнителей. Чаще всего это происходит из-за попадания бензина и масел внутрь узлов или использования некачественной тормозной жидкости. В зависимости от степени повреждения проводится замена уплотнителей и некачественной тормозной жидкости на рекомендованный производителем аналог.

Видео — Почему не работает педаль тормоза

Диагностика работы педали тормоза

Правильное для ноги состояние нажатия можно рассматривать с разных аспектов. Однако ответ может быть только один. В эффективной и полностью работоспособной системе сила нажатия всегда остается неизменной, исключений в этом правиле нет. При этом стоит понимать, что признаком выхода из строя являются также нехарактерные звуки. Они возникают в процессе механического воздействия на рычаг, при этом сила нажатия может быть неизменной. В таких случаях нужно обращаться к специалистам или выполнять самостоятельный ремонт.

Способы диагностики неисправностей без специального оборудования

Запустите силовой агрегат, это создаст в тормозной системе разряжение. Затем нажмите на педаль. Если она все еще жёсткая — неисправен усилитель или шланг.

Заглушите мотор и не нажимая на тормоз, подождите 4-6 минут. По стечении времени нажмите на педаль. Если рычаг не утратил своей жесткости, вероятнее всего, неисправен клапан ВУ.

При выключенном моторе, выжмите несколько раз педаль. Эти действия снимут разряжение в тормозной системе. Зажмите педаль в крайнем положении и запустите мотор. Если педаль немного опустится вниз, значит, с ВУ проблем нет. Последний метод позволяет максимально эффективно проверить работоспособность усилителя.
Диагностировать разгерметизацию очень просто. Признаком данной неполадки служит неустойчивая работа двигателя, как говорят он «троит». Причина этого заключается в попадании воздуха во впускной коллектор. В процессе разгерметизации резко обедняется воздушно-топливная смесь. Если на заведенном автомобиле педаль не продавливается в первую очередь следует проверить надежность соединений. Признаком данной поломки также является характерное шипение из вакуумного усилителя на работающем двигателе.

Вышеописанная информация поможет в решении проблемы с «отвердением» педали тормоза. При обнаружении каких-либо изменений не откладывайте ремонт и устраняйте поломку как можно скорей. Вы должны всегда помнить, что от эффективности тормозной системы зависит безопасность всех участников движения.

Без тормозов, как известно, ни в жизни, ни на автомобиле далеко не уедешь, поскольку, кроме разгона нужно еще и вовремя остановиться, предотвратить столкновение с препятствием и т.д.

Рассмотрим, как устроена тормозная система ВАЗ 2110, какие неисправности наиболее распространены, и какие возможны доработки для того, чтобы улучшить устройство тормозов.

Схема гидропривода тормозов

Устройство

На машине установлены и, в основном, надежно действуют гидравлические тормоза. Они двухконтурные, имеют диагональное распределение. То есть, если вдруг подвела одна часть, то возможно торможение другим контуром. Ради безопасности, тормоза ВАЗ 2110 срабатывают по диагонали, один контур – это правое переднее и левое заднее колеса, другой – также по диагонали.

Такое устройство позволяет качественно (без заноса и других неприятностей) затормозить даже в случае неисправности, если пропали тормоза в одном из контуров.

Рассмотрим устройство тормозной системы. В гидропривод входят вакуумный усилитель, а также двухконтурный регулятор, создающий давление в задних тормозах.

Устройство тормозного суппорта изложено в данной статье:

Кроме того, гидропривод оснащен трубопроводами, разделенными на два контура, шлангами и тормозными механизмами, обеспечивающими торможение передних и задних механизмов.

Приводит в действие гидропривод педаль, находящаяся в салоне (средняя). Вот главные составляющие гидропривода:

  1. Вакуумный усилитель. Он сконструирован таким образом, что создает давление на поршень главного цилиндра, и таким образом вызывает торможение;

    Вакумный усилитель тормозов

  2. Привод регулятора давления. Именно через него к задним механизмам тормозов поступает рабочая тормозная жидкость;

    Привод регулятора давления тормозов

  3. Сам регулятор давления. Уже по названию понятно, что данное устройство отвечает за силу давления, его уменьшение или усиление. Делает он это в зависимости от того, насколько нагружена задняя ось машины;

    Регулятор давления

  4. Главный цилиндр с поршнями, оснащенный бачком. Заливная горловина бачка оснащена датчиком аварийного уровня ТЖ;

    Главный тормозной цилиндр

  5. Тормозной механизм для переднего колеса. Его главные детали – диск, колодки и колесные цилиндры. В механизме также предусмотрен сигнализатор для предупреждения полного износа и неисправности накладок;

    Тормозной механизм переднего колеса

  6. Тормозной механизм для заднего колеса. В отличие от передних, дисковых тормозных механизмов задние – барабанные. Такова заводская комплектация. Однако многие автовладельцы считают, что их устройство не обеспечивает качественное торможение, и меняют их на дисковые.

Тормоза требуют к себе внимания. Не дожидаясь, когда загорится контрольная лампочка, сигнализирующая о критичном уровне ТЖ или износе накладок, а тем более, не доводя до того, чтобы тормоза вообще пропали, нужно проводить профилактические проверки.

Особое внимание – всем соединениям и шлангам, поскольку «убежавшая» тормозная жидкость не даст возможности произвести торможение, а отсюда и до трагедии недалеко.

Тревожные сигналы

Следующие симптомы, достаточно небезопасны, обратите внимание:

  1. Если тормоза совсем пропали, то однозначно – дальше ехать нельзя, даже до СТО! Если самостоятельный ремонт на месте не по силам, или попросту невозможен, нужно вызывать эвакуатор;
  2. При торможении идет сильная вибрация, особенно ощущаемая в рулевой колонке. Нажимаешь на педаль, и просто тяжело удержать руль в руках. Причин вибрации может быть несколько:
    Многие утверждают, что вибрация может возникать из-за того, что стоят невентилируемые диски. Их устройство таково, что они очень не любят, когда торможение происходит в дождь, а то и прямо в луже. Здесь никакой ремонт не поможет – нужна замена дисков на вентилируемые;
    Также возможна вибрация при неисправности в задних барабанах. Если при осмотре обнаружите на рабочей поверхности темные пятна, то это свидетельствует о неравномерном износе. При этом вибрация обычно очень сильная. Таким барабанам нужен срочный ремонт, а возможно – и замена на дисковые тормозные механизмы;
    Проверьте передние тормозные диски на предмет деформации. При этом тоже наблюдается вибрация.
  3. Педаль тормоза слишком тугая. Причин тому может также быть несколько:
    Засор воздушного фильтра для вакуумного усилителя может повлиять на то, что педаль стала тугая;
    Проверьте сам вакуумный усилитель. Его возможные неисправности – разрушение диафрагмы, наконечника, заедание обратного клапана, повреждение шланга, соединяющего впускной коллектор с усилителем. Во всех этих случаях может наблюдаться синдром тугой педали, и нужен ремонт любой неисправности из указанных;
    Также педаль может становиться более тугой по мере износа накладок, проверьте их тоже.
  4. Шипит при нажатии на тормоз. Если шипит именно в момент нажатия на педаль – нужно срочно проверить вакуумный усилитель, а затем решить что ему нужно – ремонт или замена. А вот если шипит тогда, когда отпускаете тормоз, то это явление из разряда обычных. Если, конечно, шипит не слишком явно.

Поможет с самостоятельной заменой задних тормозных колодок данный материал:

Доработка

Многие, считая, что тормоза плохие, и ремонт им не помогает, решаются на существенные переделки и тюнинг. Например, тюнинг тормозной системы ВАЗ 2110 может включать в себя замену задних барабанных механизмов на дисковые.

Здесь особенно важно знать, что торможение задних колес должно быть более мягким и наступать чуть позже, чем передних для предотвращения заноса.

Еще одна возможная идея для тюнинга – замена вакуумного усилителя а также . Вместо штатных устанавливают от Лады Приоры. Это обычно помогает прежде всего в том, что не ощущается вибрация, а педаль работает с оптимальным усилием.

И не забывайте – после каждого вмешательства в работу тормозов нужна их прокачка.

Подробнее о замене вакуумного усилителя тормозов можно прочитать в данном материале:

Тормозная система – основа безопасного поведения автомобиля на любой дороге. При ее нештатном поведении, хоть основной, хоть стояночной (ручной тормоз), рекомендуется сразу устранить неисправность. Об этом прямо говорится в ПДД, и с этим разделом правил надо обязательно считаться. Неисправности могут проявляться по-разному. Например, педаль тормоза стала твердой – причины этого могут быть различные. Но пока вы не поймете в чем дело и не устраните проблему, ехать никуда нельзя.

Ремонт тормозной системы не является очень дорогим или очень сложным авторемонтом, при наличии подъемника или эстакады. А вот проблемы, которые могут возникнуть в реальной дорожной ситуации, могут иметь самые трагические последствия. Большинство неопытных водителей, привыкших к стабильной работе тормозов, просто теряются, когда машина не тормозит при обычном усилии, или педаль неожиданно проваливается. Только специальная тренировка на автодроме позволит правильно затормозить двигателем. А последний «рубеж обороны» – это ручной тормоз, поэтому он и должен быть исправен.

Принципиальное устройство тормозной системы

  • Педаль тормоза и идущие от нее к усилителю рычаги.
  • Вакуумный усилитель (ВУ) – использует разреженный воздух от двигателя для облегчения работы педали.
  • Главный тормозной цилиндр – равномерно распределяет усилие, полученное от ВУ на каждое колесо. Для передачи давления используется тормозная жидкость.
  • Металлические трубки и резиновые шланги – по ним жидкость прокачивается от главного тормозного цилиндра к рабочим.
  • Рабочие тормозные цилиндры и тормозные колодки устанавливаются на все четыре колеса, они оказывают тормозное действие на каждый тормозной диск или барабан.

Если педаль не продавить

Усилие на педаль облегчает вакуумный усилитель.

Слишком тугая педаль тормоза – проверьте вакуумный усилитель.

Значит, если педаль стала твердой, или слишком туго нажимается – причина связана с ним. Это может быть банально отсоединившаяся или треснувшая резиновая трубка, идущая от выпускного коллектора двигателя. Или поломка самого ВУ, чаще всего связанная с его разгерметизацией.

В редких случаях могут происходить поломки или разъединения рычагов – с этим будут связаны характерные звуки при нажатии на педаль. Иногда под педаль попадает инородный предмет или загнутая часть коврика.

Провалы при нажатии на педаль

Качественная и чистая тормозная жидкость – залог нормальной работы тормозов. Именно благодаря ее высокой плотности, тормозное усилие быстро передается на колеса. С течением времени, она ухудшает свои свойства, в ней образуются пузырьки воздуха, накапливается влага.

Если педаль тормоза то мягкая, то твердая – проверьте уровень тормозной жидкости.

Если на любом участке происходит незначительная разгерметизация – жидкость вытекает, а на ее место попадет воздух. Как следствие – педаль тормоза то мягкая, то твердая. Несколько мягких нажатий приводит к накоплению давления в недостаточно плотной жидкости. Дальше она уже работает, и появляется усилие.

В первую очередь надо проверить наличие жидкости в расширительном бачке тормозной системы, он расположен на главном тормозном цилиндре. Если жидкости в нем нет – ехать нельзя, простое пополнение не решит проблему. Если вы планируете самостоятельный ремонт, вам предстоит найти место течи – это может быть любой из цилиндров или какая-нибудь трубка.

Работа тормозов при выключенном двигателе

Сила давления на педаль связана с вакуумным усилителем. А сам ВУ может работать только с включенным двигателем. При длительной стоянке, давление в вакуумной камере становится атмосферным – усилитель не работает. При нажатии на педаль, усилие передается напрямую от рычагов на главный тормозной цилиндр. Сопротивление на педали возрастает в 3-5 раз.

Твердая педаль тормоза после стоянки – это нормально.

Если завести двигатель, удерживая педаль, она должна слегка провалиться. Можно спокойно ехать.

Контроль за техническим состоянием автомобиля – это осознанная необходимость любого водителя, который хочет обеспечить безопасность себе и окружающим.

Шипение при нажатии на педаль тормоза, одна из самых распространенных проблем, которые встречаются в эксплуатации как отечественных, так и в автомобилях иностранного производства.

Все дело в том, что большинство водителей чувствительно реагируют на различные звуки, которыми сопровождается работа механизмов автомобиля. Исключением не является и тот случай, когда при нажатии на педаль тормоза слышно шипение.

Но далеко не всегда стоит впадать в панику – особенно в тех случаях, когда шипение педали тормоза при её нажатии никак не сказывается на эффективности работы тормозной системы. Для того, чтобы уяснить природу этого звука, рассмотрим подробнее работу вакуумного усилителя тормозов.

Тормоза – один из основных узлов любого автомобиля. И если при нажатии на педаль тормоза слышно шипение, поскрипывания, сама конструкция проваливается или, наоборот, излишне твердая – нужно срочно исправлять положение, не затягивать и не откладывать в долгий ящик возможный ремонт. Или хотя бы диагностировать причины неприятностей. Знание и понимание проблемы сопутствует ее быстрейшему разрешению, а своевременное исправление может спасти от непредвиденных ситуаций на дороге.

Шипение при нажатии на педаль тормоза – основные причины

И так, почему же все-таки шипят тормоза при нажатии на педаль? На самом деле причин этой проблемы не много – всего две:

  1. Вышел из строя вакуумный усилитель
  2. Завоздушилась тормозная система

Об этих проблемах и способах их решения мы и поговорим в нашей сегодняшней статье.

Уровень шипения при нажатии на педаль – какой нормальный а какой нет

Есть категория водителей, которые к каждому малейшему скрипу или звуку прислушиваются очень внимательно, и стараются услышать в них признаки поломки. Автомобиль – это механическое транспортное средство, в котором достаточное количество узлов и механизмов, которые могут создавать небольшой допустимый уровень шума. К такому не стоит особо прислушиваться и сразу ехать в сервисный центр, в котором вам, при большой настойчивости, обязательно найдут неполадки и предложат устранить. Педаль тормоза, при нажатии, в большинстве случаев издает легкое шипение.

Надо сказать, что проверять тормоза на наличие различных шумов нужно в заведенном состоянии автомобиля. При этом стекла и двери должны быть закрыты, а все приборы, которые могут издавать дополнительный шум, необходимо, по возможности, выключить. Небольшой уровень шума в салоне может иметь место из-за конструктивной особенности тормозной системы, которая, как правило, имеет две вакуумных камеры. При нажатии на педаль тормоза в них возникает разное давление, из-за чего и происходит небольшое шипение. Если оно минимальное, и практически неощутимое, то проблем при торможении не будет.

Если на холостом ходу, при нажатии педали, слышится громкий, захлебывающийся звук или сильное шипение, и она нажимается туго, значит нужно искать неполадки. В первую очередь проверяется вакуумный усилитель . Тугая педаль не является признаком поломки этой детали, особенно в сильный мороз, но, вкупе с шипением, она говорит о необходимости его проверки.

Тормозная система используется водителем постоянно, поэтому элементы системы находятся под нагрузкой. Какой стиль езды бы не проповедовал водитель, со временем необходимо проверять тормоза на исправность. Это позволит обеспечить безопасность всем участникам движения.

В вакуумном усилителе имеется диафрагма, которая со временем, как любой резиновый материал, начинает лопаться, трескаться. Это не позволяет в полной мере выполнить функциональное предназначение – нагнетать необходимое давление. Выйти из стоя может и впускной вакуум, но чаще это первый вариант.

Вакуумный усилитель тормозов – как диагностировать неисправность

Диагностировать неисправность вакуумного усилителя тормозов не сложно, это становится заметным — при нажатии педаль тормоза становится твердой . Но косвенным признаком неисправности могут стать и изменившиеся обороты холостого хода при нажатой педали . Связано это с обеднением топливной смеси, вызванным попаданием «излишнего» воздуха в цилиндры двигателя, который может даже заглохнуть, если «подсос» слишком сильный.

Чаще всего это связано с повреждением диафрагмы усилителя тормозов. Причём совсем необязательно от старости – иногда уплотнительные кольца главного тормозного цилиндра пропускают тормозную жидкость, и она попадает в корпус усилителя.


Некоторые автовладельцы ухитряются самостоятельно перебрать усилитель тормозов – на отечественные авто продаются даже ремкомплекты. Но, в целом, это неблагодарное занятие – корпус «вакуумника» неразборный, а аккуратно и плотно соединить его части под силу не всем.

К тому же на работу тормозной системы влияет и регулировка выступания штока «вакуумника» из корпуса – неправильная настройка может снизить эффективность работы усилителя или стать причиной неполного «растормаживания» рабочих тормозных цилиндров. Среди автолюбителей распространён такой способ проверки усилителя – запускаете двигатель, предварительно выжав тормоз. При запуске мотора педаль должна «уйти в пол».


Процесс снятие вакуумного усилителя тормозов

Если усилитель неисправен, то педаль тормоза останется по-прежнему «тугой». Вообще, шипение, связанное с работой вакуумного усилителя тормозов – нормальное явление. Но в том случае, когда его громкость без видимых причин увеличилась, приготовьтесь к замене вакуумного усилителя, пока он совсем не отказал.

Как проверить вакуумный усилитель тормозов

Тормозная система автомобиля в постоянном режиме подвергается нагрузкам, а в так называемом агрессивном стиле езды по городским улицам, нагрузки эти возрастают непомерно. В общем, воздействия подобного рода осуществляются постоянно, даже если вы предпочитаете лояльный уровень скорости. Поэтому тормозная система должна диагностироваться с завидной регулярностью, дабы обеспечить автолюбителю максимальную степень безопасности. Неисправности в вакуумном усилителе случаются, как правило, из-за утраты кондиций диафрагмой, находящейся внутри этого узла. Она может лопнуть или покрыться трещинами также имеет место естественное устаревание резины и утрата ею своих качеств. Что в итоге? Диафрагма перестаёт образовывать вакуум. В некоторых случаях может подводить и выпускной клапан.

Чтобы осуществить проверку работоспособности вакуумного усилителя, нужно прибегнуть к следующим манипуляциям:


Вообще, при каждом нажатии на педаль тормоза, обороты двигателя будут чуть снижаться, однако, если разница становится существенной, стоит зрительно диагностировать шланг соединяющий усилитель с силовым агрегатом. Если он имеет какие-либо дефекты, то коллектор станет негерметичным, соответственно, на нормальное смесеобразование рассчитывать не придётся и мотор будет работать нестабильно. Выход прост — меняем испорченный шланг.

Замена вакуумного усилителя тормозов на Ваз 2107 видео


Воздух в тормозах как исправить проблему

Вакуум тормозов – наиболее частая причина Другое дело, если фактура звука существенно отличается на слух. То есть шипение получается довольно громким и как бы захлебывающимся.

Одновременно при надавливании на тормозную педаль на холодную ощущаем излишнюю тугость ее хода. А также – плавучесть оборотов движка (а иногда и заглохнуть может). В подобных случаях следует обратить пристальное внимание на вакуумный усилитель, как возможную причину неполадок.

Ну, тугая педаль, конечно, еще может быть и от мороза, к примеру, пока главный не прогреется. Но вот обороты и довольно сильное шипение – это уже прямые указатели, что нужно смотреть под капот! Как его проверить?

Тормозная система автомобиля подвергается постоянным нагрузкам, а при так называемом спортивном стиле езды по городу – еще и перегрузкам. Происходит это регулярно даже при размеренном и неторопливом ритме – от данной проблемы никуда не денешься. Поэтому этот узел должен подвергаться регулярному тестированию, чтобы обеспечивать водителю и пассажирам максимальную безопасность езды. Так и в истории с вакуумом для тормозов. Как правило, неполадки в его работе происходят из-за выхода из строя специальной диафрагмы, расположенной внутри устройства.

Она лопается, трескается, перестает выполнять возложенные на нее обязанности – нагнетать вакуум. Иногда сбои дает и выпускной клапан. Доступная каждому водителю проверка работоспособности вакуума своими силами осуществляется следующим способом. Заводим движок и даем ему некоторое время поработать на холостых, чтобы он достиг;

  1. Глушим мотор;
  2. Нажимаем на тормоз;
  3. Первое нажатие ничем не будет отличаться от обычного, штатного при работающем агрегате.
  4. Педаль нужно выжать максимально: при этом в усилителе идет выдвижение диафрагмы и создается вакуум;

Отпускаем педаль, выжимаем ее повторно. Если с системой нелады, то во время второго подхода вакуум не сможет создаваться, и вы будете тактильно наблюдать нехарактерный малый ход самой педали. Эти перемены говорят о поломке в усилителе тормоза.

Как прокачать тормоза за 5 минут – видео

Доброго времени суток, уважаемые автолюбители! Продолжим наши исследования наиболее типичных неисправностей тормозной системы автомобиля. Такой элемент управления тормозами, как педаль тормоза, имеет несколько состояний своего положения.

Первое, которое и должно быть – штатное, когда нажатие на педаль осуществляется без ощутимых изменений, без провалов, рывков, без приложения особых усилий и т.д. Следующие два состояния положения педали – неприятные для водителя, и вызывающие определенное беспокойство.

Речь идёт о том, когда у вас становится тугая педаль тормоза или наоборот, слишком мягкие тормоза. При данном положении дел, когда педаль тормоза перестаёт работать в штатном, привычном для нас режиме, беспокойство водителя обосновано. Значит, возникли какие-либо неисправности, и требуется . Не откладывая.

Почему у вас тугая педаль тормоза

Причин того, что педаль тормоза вдруг стала тугой, может быть несколько, и не обязательно они могут быть традиционными и характерными для всех типов и моделей тормозов. Тем не менее, рассмотрим основные, наиболее характерные причины, и методы их устранения.

В большинстве неисправностей, из-за которых становится мягкая педаль тормоза, «виноваты»: либо вакуумный усилитель, либо .

Итак, увеличение усилия при нажатии на педаль тормоза, происходит из-за:

  • произошло засорение воздушного фильтра вакуумного усилителя. В этом случае необходимо заменить воздушный фильтр;
  • заедает корпус клапана в вакуумном усилителе. Выход – замена вакуумного усилителя;
  • разрушена диафрагма вакуумного усилителя. Менять вакуумный усилитель;
  • неисправен наконечник вакуумного усилителя – необходима замена наконечника;
  • заедает или не срабатывает обратный клапан в вакуумном усилителе, требуется замена обратного клапана;
  • обратный клапан вакуумного усилителя неисправен (негерметичен), что позволяет в полость вакуумного усилителя попадать топливу. Нужно менять вакуумный усилитель в сборе с обратным клапаном;
  • поврежден шланг, соединяющий вакуумный усилитель с впускным коллектором, лидо ослаблено крепление шланга на штуцере. Меняем шланг, или подтягиваем хомут крепления. Подробнее о шланге вакуумного усилителя тормозов. За его состоянием нужно следить систематически. Особенно в холодное время года. Пока шланг не разогрет, он остаётся достаточно жёстким и тормоза работают нормально. После непродолжительной работы двигателя шланг нагревается, становится эластичнее, и если вы не заметили его расслоения, например, то снижается его пропускная способность. Может возникнуть проблема с педалью тормоза.
  • в рабочих (колесных) цилиндрах разбухли уплотнительные кольца. Это может произойти из-за попадания в них горюче-смазочных материалов, либо использования некачественно тормозной жидкости. Ремонт рабочих тормозных цилиндров, замена тормозной жидкости на рекомендованную производителем.

Пара способов проверки работоспособности вакуумного усилителя

Запустите двигатель. В системе создаётся разряжение. Теперь нажмите на тормоз. Жёсткая педаль тормоза означает неисправность усилителя или шланга. Заглушив двигатель, подождите около 5-ти минут, не нажимая на тормоз.

Конкретизируем неисправность. Нажмите на педаль. Если педаль по-прежнему остаётся жесткой, то, скорее всего, неисправен клапан вакуумного усилителя.

Ещё один тест. При выключенном двигателе, несколько раз нажмите на педаль тормоза для снятия разряжения в тормозной системе. Не отпуская педаль тормоза, запустите двигатель. Если педаль слегка опуститься вниз, то с усилителем всё в порядке.

Почему у меня мягкие тормоза

Мягкая педаль тормоза может свидетельствовать о нескольких неисправностях. Вернее, есть несколько причин того, что педаль тормоза, вдруг стала мягкой. Этот эффект ещё можно назвать: .

Мягкие тормоза имеют традиционные причины:

  • « » тормозной системы. Естественно, требуется удаление воздуха, т.е. . Причиной «завоздушивания» может быть: разгерметизация системы или низкий в расширительном бачке;
  • неисправность главного тормозного цилиндра:
  • неисправность рабочего цилиндра, например, в результате заклинивания поршня или закипания тормозной жидкости. Необходим ремонт тормозных цилиндров, или новой.

Успехов вам при проведении правильной диагностики и своевременного обслуживания тормозной системы автомобиля. Как-никак, а тормоза – это наша с вами безопасность.

тормозная боль и тряска

Как вы читали в предыдущих статьях, колеса и шины в сборе могут быть возможными причинами многих вибраций, а также проблем. Но теперь мы сосредоточимся на тормозах и на том, как они иногда могут быть источником скрипов и визгов или лязгов и стонов, которые не являются музыкой для ушей клиентов! Условия торможения также могут быть источником вибрации в автомобиле. Мы начнем с определения наших терминов.

Большинство инцидентов с тормозами относятся к следующим трем категориям:

Шум тормозов Как правило, это скрип, визг, лязг или стон, возникающие при нажатии или отпускании тормоза.

Вибрация при торможении Это вибрация, которая ощущается в автомобиле, рулевом колесе или педали тормоза при торможении.

Pedal Feel Иногда это намного сложнее, чем вы думаете, когда вас впервые нажимают на ответ. По мнению клиента, усилие на педали тормоза слишком велико или слишком мало. Водителю может показаться, что педаль тормоза тугая или мягкая. Некоторые из наших автомобилей оснащены новыми технологиями, и педаль тормоза может ощущаться по-другому.В этих случаях это, вероятно, нормальное состояние.

Все современные автомобили Nissan оснащаются на заводе оригинальными тормозными колодками Nissan (OE). В оригинальных колодках используется не содержащий асбеста органический (NAO) состав. Материал NAO обеспечивает современную устойчивость к визгу. Эти колодки доступны в качестве запасных частей и должны использоваться при замене тормозных колодок в соответствии с условиями гарантии на новый автомобиль Nissan.

При замене тормозных колодок на автомобиле клиента важно выбрать тип колодки, который наилучшим образом соответствует предпочтениям клиента.Nissan предлагает два разных типа сменных колодок: Nissan Original Equipment и Nissan Key Value. Тормозные колодки Key Value также доступны в качестве высококачественной запасной части. В этих колодках используется полуметаллический компаунд, аналогичный материалу, использовавшемуся в оригинальных колодках Nissan до внедрения компаунда NAO. Полуметаллические колодки Key Value обеспечивают превосходные характеристики торможения , но не обеспечивают такой же уровень шумоизоляции, как колодки OE-NAO.

Шум тормозов

Тормоза могут издавать различные звуки при включении или отпускании.Некоторые условия (например, когда система ABS/VDC выполняет самопроверку) могут создавать шумы, которые являются нормальными, и не следует предпринимать никаких действий по ремонту. Убедитесь, что консультант по обслуживанию адекватно объясняет различия, поскольку клиенты по-разному реагируют на шум тормозов, но симптомы шума тормозов могут потребовать проведения ремонтных работ для их устранения.

Скрип при холодных тормозах:

Обычно это происходит во время первых нескольких остановок утром.Вообще говоря, это считается нормальным состоянием, если шум исчезает после прогрева тормозов при приложении усилия. В этом случае никаких действий по обслуживанию не требуется. Как всегда, быстрая проверка ASIST сообщит вам, существует ли применимый бюллетень технического обслуживания (TSB), написанный для этой проблемы.

Скрип тормозов при нормальной температуре:

На протяжении многих лет мы публиковали TSB для решения этой проблемы. Опять же, сначала проверьте ASIST, прежде чем продолжить.Если для автомобиля не существует TSB, используйте информацию, указанную в разделе «Обслуживание тормозов» в этой статье, и установите оригинальные тормозные колодки Nissan.

Громкий, непрерывный писк/визг:

Это может произойти с торможением или без него. Оригинальные тормозные колодки Nissan оснащены датчиком износа, который контактирует с тормозным диском, когда колодки изнашиваются до определенной степени. Когда вы услышите этот шум, проверьте толщину колодки. Вы, вероятно, обнаружите, что тормозные колодки изношены и нуждаются в замене.Вы также должны убедиться, что опорная пластина тормозного диска не соприкасается с диском, так как это также может быть возможной причиной скрипа/визга. Дополнительную информацию см. в разделе «Обслуживание тормозов» в этой статье.

Стон при легком отпускании тормоза (после остановки):

Это иногда называют «ползучим стоном». Так же, как и скрип холодного тормоза, это обычно считается нормальным состоянием.Но для некоторых автомобилей были выпущены бюллетени для решения этой проблемы. Проверьте АСИСТ.

Стон при остановке:

Обычно это происходит в результате резкого или частого торможения, которое приводит к остеклению поверхности ротора. Проверьте ASIST, чтобы узнать, есть ли Бюллетень технического обслуживания, относящийся к модели автомобиля, над которой вы работаете, для этого инцидента. Замените тормозные колодки, затем обработайте диски и обработайте их наждачной бумагой. Вручную обработайте только что выточенную поверхность ротора ненаправленным вихревым узором, используя наждачную бумагу из оксида алюминия № 150–180.Это улучшает чистоту поверхности ротора и способствует дальнейшему снижению шума.

Одиночный лязг в передней подвеске при торможении:

Это можно повторить, слегка коснувшись педали тормоза. Если педаль тормоза нажата с усилием, вероятность возникновения шума меньше. Шум может быть результатом смещения тормозных колодок в направлении вращения ротора при торможении. Убедитесь, что тормозные колодки и крепежные элементы колодок (прокладки, пружины, зажимы и т.) установлены правильно. Правильная установка и смазка тормозных колодок, а также всех деталей и крепежа суппорта необходимы для надлежащей работы тормозов и помогут уменьшить вызывающие шум движения и вибрации. Дополнительную информацию см. в разделе «Обслуживание тормозов» в этой статье.

ПРИМЕЧАНИЕ:

  • Нанесите смазку MOLYKOTE ® AS-880N или аналогичную между внешней тормозной колодкой, внешней крышкой прокладки и внешней прокладкой, а также между внутренней прокладкой и внутренней тормозной колодкой.
  • Нанесите консистентную смазку MOLYKOTE ® 7439 или аналогичную между держателями тормозных колодок и концами тормозных колодок.

Множественные лязги и пульсация педали при первом нажатии на тормоз после запуска автомобиля:

Самопроверка антиблокировочной тормозной системы (ABS) — на некоторых автомобилях система ABS выполняет самопроверку при торможении после первого запуска.Стук может возникать только один раз за цикл зажигания (зажигание выключено > зажигание включено), и не повторяются до тех пор, пока не будет включено зажигание. Эти шумы могут возникать даже без торможения на некоторых моделях, когда самопроверка ABS происходит в первый раз, когда автомобиль достигает скорости 25 миль в час после холодного запуска. Шум может быть слышен в течение короткого промежутка времени (1-2 секунды), а также ощущаться как вибрация пола. Это нормальное состояние. В этом случае никаких действий по обслуживанию не требуется.

Визг заднего тормоза:

Это может быть связано с скоплением тормозной пыли между колодками/колодками и дисками или барабанами. Очистите тормозные колодки, опорные пластины и связанные с ними детали от пыли и грязи. Убедитесь, что вы используете соответствующую воздушную маску, фильтр для дыхания хорошего качества и вакуумный пылесборник, когда вы делаете это, чтобы свести к минимуму опасность переносимых по воздуху частиц или других материалов. Смажьте все поверхности скольжения или контактные поверхности тормозных колодок оригинальной силиконовой смазкой Nissan Fluid.

Поскольку пыль, покрывающая передние и задние тормоза, воздействует на организм человека, пыль необходимо удалять с помощью пылесоса или средства для очистки колес/удаления тормозной пыли. Никогда не разбрызгивайте пыль с помощью пневматического пистолета.


Тормозной вибратор

Вибрация тормоза вызвана изменением толщины ротора. Когда внутренняя и внешняя поверхности ротора не являются плоскими и параллельными, тормозные колодки будут иметь тенденцию перемещаться внутрь и наружу, поскольку они следуют за нижней и верхней точками ротора во время торможения.Это движение тормозных колодок передается через поршни суппорта и может ощущаться на педали тормоза как пульсация. В тяжелых случаях это также может вызвать колебания рулевого колеса вперед и назад.

Биение ротора:

Если тормозной диск не соответствует центру ступицы, тормозные колодки касаются одной точки с каждой стороны ротора при каждом повороте колеса, даже если тормоза не задействованы. Со временем этот точечный контакт приведет к большему износу ротора в этих областях и изменению толщины ротора.

Ремонт тормозного вибратора

Случаи, связанные с вибрацией тормозов, можно устранить, обтачивая роторы на токарном станке ProCut ™ серии PFM для автомобильных тормозов. Если ротор необходимо снять по какой-либо причине, отметьте точное место (от ротора до ступицы оси) перед снятием ротора. Обратитесь к ASIST за соответствующими TSB или применимым руководством по обслуживанию для автомобиля, на котором вы работаете, при использовании этого токарного станка.


Хранение транспортных средств:

Если транспортное средство не эксплуатируется в течение определенного периода времени, область тормозных дисков, не закрытая тормозными колодками, будет ржаветь.Характеристики трения между ржавыми и незаржавевшими участками тормозной поверхности ротора будут разными. Эта разница может вызвать дрожание тормозов даже после того, как ржавчина сойдет и при малом и/или большом пробеге.

Кольцевые гайки слишком затянуты (чрезмерный крутящий момент):

Другой возможной причиной дрожания тормозов является чрезмерный момент затяжки зажимной гайки. Это может произойти, если для затягивания зажимных гаек используется пневматический гайковерт. Неравномерный или высокий крутящий момент, приложенный к зажимным гайкам, может деформировать (деформировать) тормозной диск и ступицу.Это может увеличить биение ротора и вызвать чрезмерное изменение толщины ротора по мере его износа.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ:

На некоторых подъемниках транспортное средство может немного раскачиваться или раскачиваться во время процедуры автоматической компенсации ProCut™ на автомобильном токарном станке для тормозов. Используйте домкрат или подставку для домкрата, чтобы надежно поддерживать автомобиль во время процесса шлифовки.

Следите за тем, чтобы металлическая стружка не соприкасалась и не скапливалась на датчиках скорости ABS.


Чувство педали

Некоторые покупатели могут отметить, что педаль тормоза кажется слишком твердой или слишком мягкой при нажатии на педаль тормоза. Это может указывать на то, что тормозная система нуждается в обслуживании, или может быть результатом того, что покупатель сравнивает ощущение тормозов в новом автомобиле с ощущением тормозов в его или ее предыдущей машине. Проведите дорожное испытание автомобиля вместе с клиентом и определите, требуется ли техническое обслуживание тормозов. Если это так, обратитесь к соответствующему ESM.

Педаль тормоза мягкая:

1.Осмотрите тормозные суппорты и убедитесь, что они правильно установлены и свободно скользят.

2. Осмотрите передние и задние тормоза и убедитесь, что тормозные колодки и колодки установлены правильно.

3. Выпустите весь воздух из тормозной системы.

4. Убедитесь, что ход педали тормоза и свободный ход отрегулированы правильно. См. раздел BR соответствующего Руководства по обслуживанию.

Педаль тормоза жесткая:

1.Протрите тормоза, ведя автомобиль по ровной ровной дороге со скоростью около 30 миль в час (50 км/ч).

2. Используйте среднее усилие на педали тормоза, чтобы полностью остановить автомобиль на скорости примерно 50 км/ч. Отрегулируйте давление на педаль так, чтобы время остановки автомобиля составляло 3-5 секунд.

3. Охладите тормозную систему, двигаясь со скоростью около 30 миль в час в течение примерно 1 минуты без остановки.

4. Повторите шаги 1-3 десять раз, чтобы завершить процесс полировки.

ПРИМЕЧАНИЕ: Используйте измеритель усилия на педали тормоза J-28662 для точного измерения и регулировки усилия на педали тормоза при диагностике хода педали тормоза. Этот инструмент можно получить в TECH MATE по телефону 1-800-662-2001.


Обслуживание тормозов

Для обеспечения качественного обслуживания тормозов обязательно:

1. Должным образом обработайте роторы. Это один из самых важных шагов для предотвращения и устранения тормозного шума.Используйте автомобильный токарный станок для тормозов. Этот метод на автомобиле является лучшим методом для поворота поверхности ротора.

2. Правильно установите колодки и прокладки. Обратитесь к ASIST (бюллетеням технического обслуживания и ESM) для правильной установки и смазки тормозных колодок, деталей суппорта и крепежа.

  • Нанесите смазку MOLYKOTE ® AS-880N или аналогичную на лицевую кромку поршня и на все лицевые поверхности между поршнем и колодкой. Это поможет погасить вызывающие шум вибрации.
  • Смажьте скользящие муфты и пыльники скользящих муфт резиновой смазкой или силиконовой смазкой Genuine Nissan Fluid (P/N 999MP-AB002) и убедитесь в плавности хода суппортов.
  • Нанесите смазку MOLYKOTE ® 7439 между держателями тормозных колодок и концами тормозных колодок, чтобы устранить стук тормозов.

ПРИМЕЧАНИЕ: Всегда обращайтесь к соответствующему ESM за инструкциями по смазке колодок, прокладок и пальцев.

ПРИМЕЧАНИЕ: НЕ допускайте попадания смазки на поверхность трения тормозных колодок.


3. Выполните следующие проверки и операции после установки:

  • Убедитесь, что тормозные колодки плотно прилегают к суппортам. При необходимости замените изношенные компоненты.
  • Тест-драйв после установки и полировки новых тормозов. Полировка помогает обеспечить наилучшие результаты для хорошей работы тормозов, в том числе снизить вероятность шума.

Процесс полировки:

а. Ведите автомобиль по прямой ровной дороге со скоростью около 30 миль в час (50 км/ч).

б. Используйте среднее усилие на педали тормоза, чтобы полностью остановить автомобиль на скорости примерно 50 км/ч. Отрегулируйте давление на педаль так, чтобы время остановки автомобиля составляло около 3-5 секунд.

в. Охладите тормозную систему, двигаясь со скоростью около 30 миль в час в течение примерно 1 минуты без остановки.

д. Повторите описанные выше шаги десять раз, чтобы завершить процесс полировки.

4. Дважды проверьте свою работу. Важно, чтобы вы следовали шагам, описанным выше.

Индексация ротора:

При установке нового ротора, ротора, снятого с автомобиля, или ротора, снятого по какой-либо причине, используйте следующую процедуру индексации, чтобы обеспечить минимальное биение ротора.

1. Снимите ротор, чтобы убедиться, что он полностью касается втулки. Очистите поверхность соединения ротора со ступицей, если она ржавая или грязная.

2. Установите ротор и все зажимные гайки. Затяните зажимные гайки в соответствии со спецификацией.

3. Нанесите контрольную метку на ротор и ступицу.

4. Измерьте биение ротора с помощью циферблатного индикатора. Если биение превышает 0,001 дюйма (0,03 мм), перейдите к шагу 5.

5.Снимите зажимные гайки и сдвиньте положение ротора на один выступ, затем снова установите зажимные гайки.

6. Измерьте биение ротора с помощью циферблатного индикатора. Если биение превышает 0,001 дюйма (0,03 мм), повторяйте шаг 5 до тех пор, пока ротор не будет расположен с наименьшим биением.

ПРИМЕЧАНИЕ: Некоторые модели автомобилей могут иметь другие характеристики биения [т. е. меньше или больше 0,001 дюйма (0,03 мм)]. Пожалуйста, обратитесь к соответствующим бюллетеням или применимому электронному руководству по обслуживанию (ESM) для получения информации о надлежащих характеристиках биения.


7. Если биение по-прежнему превышает 0,001 дюйма (0,03 мм) после того, как вы найдете положение с наименьшим биением, вам потребуется обточить (шлифовать) новые роторы с помощью серии ProCut™ PFM. автомобильный тормозной станок.

Вот и вся информация об обслуживании тормозов. Мы обсудили три категории проблем с тормозами: шум, дрожание и ощущение педали тормоза. Затем мы рассмотрели утвержденные исправления для вышеуказанных условий, которые мы пробовали.Никакого волшебства, только проверенные методы, которые помогут обеспечить правильную работу тормозной системы с первого раза и удовлетворенность клиентов вашей работой.

ПРИМЕЧАНИЕ: Если ротор необходимо снять по какой-либо причине, отметьте точное место (от ротора до ступицы оси) перед снятием ротора. Неправильное выравнивание во время переустановки приведет к изменению биения, которое может превысить спецификации. Это может потребовать повторного вращения ротора.



КАК: УЛУЧШИТЬ ХОД ПЕДАЛИ

Толкай меня, тяни себя
В любом случае нельзя отрицать простую физику.В среднем ваши ноги составляют 35 процентов от вашего общего веса. Таким образом, для всадника весом 76 кг (168 фунтов) каждая нога весит около 13 кг (29 фунтов). Даже в сидячем положении большая часть приходится на педаль. Если вы не поднимаете его на гребке вверх, часть силы другой ноги нейтрализуется. Это известно как «отрицательная сила».

Если вы хотите настроить свою технику, вам очень пригодится измеритель мощности, особенно тот, который может измерять выходную мощность каждой ноги отдельно.

Еще более важным является хорошая посадка велосипеда – для шоссе, горных велосипедов, CX, TT и триатлона.Например, если ваше седло слишком высокое, это помешает вам опустить пятку и усилить удар. И это еще до того, как вы доберетесь до дискомфорта и травм, которые может вызвать неправильная посадка. Это всегда место для начала, когда вы хотите улучшить. FSA предлагает широкий выбор выносов, рулей и подседельных штырей, чтобы легко настроить вашу кабину под идеальную посадку.

Но что, если ваш велосипед подходит идеально? Существуют различные способы улучшить вашу технику педалирования:

Педалирование на одной ноге
Это может многое рассказать.Катайтесь в течение 30 секунд только с одной ногой, концентрируясь на плавности и тишине. После непродолжительного восстановления обеих ног переключитесь на другую. Части гребка, где вы дергаетесь, являются вашими слабыми местами — изоляция каждой ноги облегчает понимание того, над чем нужно поработать. Это упражнение непростое и даже может быть опасным, поэтому лучше оставить его для турбо-тренажера!

Внедорожные упражнения
Найдите подходящую программу выпадов и приседаний для укрепления ягодичных мышц.
Это не только помогает увеличить мощность, но и удерживает колени на одной линии, уменьшая вероятность проблем с суставами. Вы также должны добавить основные упражнения, чтобы дать ногам наилучшую основу, чтобы отталкиваться и наслаждаться разницей. Есть любое количество режимов, доступных онлайн.

Катание на горных велосипедах
Исследования показали, что гонщики на горных велосипедах проявляют наименьшую «отрицательную силу», когда давление на поднимающуюся педаль сводит на нет часть выходного сигнала с другой стороны.Почему? Крутые, скользкие подъемы требуют очень плавного и равномерного крутящего момента на всем протяжении, заставляя райдеров концентрироваться на деликатно сбалансированном вращении педалей.
Это делает езду на горном велосипеде отличной практикой для развития естественно эффективной техники.

Для получения дополнительной информации ознакомьтесь с функцией Perfect Crank Length на нашем дочернем сайте Vision.

Дисковые тормоза 101! — Bicycle Habitat NYC

ПРИМЕЧАНИЕ . Несмотря на то, что дисковые тормоза прекрасно работают даже в экстремальных условиях, важно поддерживать их в идеальном состоянии.Ниже приведены основные предложения. Для различных типов дисков может потребоваться особое обслуживание, которое здесь не рассматривается. Один из основных советов: будьте осторожны, чтобы не нажать на рычаг тормоза при снятии колес. Колодки сожмутся, и вы не сможете вставить колесо обратно.
Кроме того, при замене каких-либо деталей или жидкостей крайне важно убедиться, что все они совместимы. А поскольку тормоза очень важны для безопасности, мы не рекомендуем работать с ними, если вы не уверены в своей способности выполнить работу правильно.

Если у вас есть вопросы по регулировке дисковых тормозов, звоните или привозите свой велосипед, и мы будем рады вам помочь.

Осмотр и очистка роторов
Грязные, деформированные, треснутые или иным образом поврежденные роторы являются частой причиной отказа тормозов. Роторы редко бывают идеальными, но если вы обнаружите чрезмерное биение (более 1 мм), трещины или выемки на роторах, немедленно замените их.

Значительная потеря мощности торможения также может быть вызвана грязными или замасленными роторами или колодками .Очищайте роторы и колодки только изопропиловым спиртом. Другие очистители/обезжириватели могут загрязнить и повредить роторы или колодки. Если очистка не восстанавливает эффективность торможения, немедленно замените колодки.

Визг или шум тормозов – еще одна распространенная проблема. Это может быть вызвано ослаблением болтов, поэтому начните с проверки всех болтов на роторах и тех, которые крепят суппорты к велосипеду. Грязные подушечки тоже могут вызывать шум, поэтому держите их в чистоте. Все еще визжите? Проверьте выравнивание суппортов относительно роторов (см. «центрирование суппортов» ниже).

К проверьте роторы на наличие вмятин или деформации , прокрутите колесо и наблюдайте за роторами, когда они вращаются мимо колодок. Пока ротор не трется, допустимо легкое боковое смещение. Если ротор в каком-то месте натирает прокладку, слегка постучите по ней резиновым или пластмассовым молотком или накройте ротор чистой тряпкой и слегка согните ее с помощью разводного ключа. Это не займет много времени, так что не переусердствуйте! И помните: Никогда не прикасайтесь к тормозной поверхности ротора или колодок голыми руками, потому что масло на пальцах может снизить эффективность торможения.


Регулировка вылета рычага
Многие новые тормозные системы включают регулируемых рычагов , которые позволяют настроить расстояние от рукоятки руля до тормозного рычага. Обычно это включает в себя поворот винта или болта, соединяющего тормозной рычаг с корпусом.

Если расстояние до каждого рычага неравномерное или один рычаг тянет дальше другого, попытайтесь выровнять ход , ввинчивая или вывинчивая ограничительные винты рычага (для получения конкретных инструкций обратитесь к руководству по эксплуатации).Если рычаг все еще кажется губчатым или тянется до упора, возможно, в гидравлике есть воздух. Время принести его и заставить нас прокачать систему. Наконец, осмотрите все гидравлические шланги и фитинги на наличие утечек. Если вы обнаружите утечку, немедленно принесите нам свой велосипед.


Проверка износа тормозных колодок
Снятие: Сняв колеса, пальцами или острогубцами возьмитесь за выступы для снятия, выступающие под внутренней тормозной колодкой (фото). В зависимости от используемой тормозной системы потяните одну или обе колодки прямо наружу и к центру корпуса суппорта, пока они не будут полностью удалены.Подушечки также могут иметь фиксирующие пружины или магниты, удерживающие их на месте, которые могут выпасть.

Проверка: Если оставшаяся набивка тоньше толщины пятицентовой монеты, вам потребуются новые колодки после нескольких поездок. Если колодки тоньше десяти центов, немедленно меняйте их. Вставьте новые колодки в корпус суппорта так же, как они были сняты, убедившись, что колодки полностью вошли в корпус суппорта. Предупреждение: Не прикасайтесь и не проливайте жидкости на колодки, так как кожный жир или другие жидкости могут привести к снижению эффективности торможения.



Центрирование суппортов (предотвращение тормозного сопротивления)
Роторы необходимо центрировать в суппортах, чтобы максимизировать тормозную мощность, устранить сопротивление и минимизировать шум.

В некоторых тормозах используются прокладки или тонкие шайбы на болтах крепления суппорта. Для этих тормозов добавьте или удалите прокладки, чтобы центрировать суппорт над ротором.

В другой популярной системе крепления используется кронштейн, состоящий из двух частей. Чтобы отрегулировать положение суппорта на этих тормозах, ослабьте два центрирующих болта, которыми суппорт крепится к монтажному кронштейну, нажмите тормозной рычаг и затяните болты. Подсказка : Попробуйте просунуть визитные карточки между ротором и колодками перед тем, как нажать на тормоз, чтобы центрировать суппорты.

При включении тормоза также может помочь осторожно встряхнуть корпус суппорта, чтобы он остановился в центральном положении, затем затяните крепежные болты. Наконец, прокрутите колесо и проверьте, отцентрирован ли ротор. При необходимости повторите корректировки.


Контрольный список перед поездкой
  • Осмотрите тормозные диски на наличие грязи, мусора или жидкости.При необходимости протрите спиртом.
  • Прокрутите оба колеса и убедитесь, что тормозные диски стоят прямо и не трутся о колодки.
  • Сожмите оба тормозных рычага, чтобы проверить правильность хода рычага и плотный контакт колодок с роторами.
  • Осматривайте все гидравлические шланги и фитинги на наличие утечек один раз в неделю и перед каждой поездкой.

Теперь вперед!

6 способов спуститься, как велосипедист Тур де Франс (и не умереть)

Спуски на свободной скорости.Почти каждую секунду езды на велосипеде вы крутите педали и работаете, чтобы двигаться вперед, но спуски — это ваша награда и возможность наверстать упущенное. Однако для профессиональных велосипедистов на Тур де Франс спуски не всегда бесплатны. Много раз они вызывают стресс и чреваты чрезвычайным риском. The Wall Street Journal проделал хорошую работу, рассказав о рисках, связанных со спуском на высокой скорости на Тур де Франс, и как в Пиренеях, так и в Альпах мы уже видели, как несколько гонщиков идут на крайний риск, мчась вниз по склону.Вернувшись на этап 8 в Баньер-де-Люшон, Крис Фрум атаковал на последнем подъеме дня и продемонстрировал невероятную демонстрацию навыков спуска, что привело к победе на сольном этапе и желтой майке. Это была смелая атака, которая включала в себя несколько рискованных приемов спуска, которые большинству из нас, вероятно, не стоит пробовать, если только вам не платят за участие в гонках на велосипеде. Но мы все еще можем получить ценную информацию о том, как стать лучше в спуске, наблюдая за его впечатляющим высокоскоростным спуском.

Итак, чем отличается красивый, быстрый и плавный спуск от нервного, шатающегося? Мужество составляет небольшую часть этого, но умение является основой большого нисхождения.Умение вселяет уверенность, а уверенность развивает смелость, а сочетание умения, уверенности и мужества позволяет быстро спуститься с горы.

Если вы не участвуете в гонках, вам не нужно сильно рисковать на спусках, и важно отметить, что отличные навыки спуска не означают, что вы должны ехать безумно быстро или идти на большой риск. С другой стороны, нет ничего плохого в том, чтобы иметь навыки отличного спуска, потому что это сделает вас более безопасным и уверенным в любых условиях.

Клиника нисходящих навыков

Каждый должен притормаживать перед поворотами, но лучшие гонщики берут отличные траектории, идеально позиционируются над мотоциклами, поздно тормозят и меньше всего замедляются; и эти навыки могут либо выбить вас из авангарда, либо помочь вернуться обратно. Если вы вернетесь и посмотрите спуски с этапов в Пиренеях и Альпах, вот несколько навыков, на которые стоит обратить внимание — и подражать им в следующий раз, когда вы будете спускаться с горы:

1. Думай и смотри далеко вперед.

Двигаясь со скоростью 62 мили в час, вы преодолеваете примерно длину футбольного поля (300 футов) каждые 3,3 секунды. Из-за того, что повороты, камни, выбоины и т. д. приближаются к вам так быстро, вы должны выбирать траекторию заранее. В идеале, вы хотите, чтобы установка была широкой, когда вы входите в угол, прорезаете вершину и выходите широко. Выбор неправильной линии при входе затрудняет, а иногда и делает невозможным безопасно выйти из поворота и остаться на дороге.

2. Тормозить поздно, но перед поворотами.

Вы хотите резко изменить скорость на прямой перед входом в поворот, используя оба тормоза, чтобы иметь полный контроль над скоростью.Вы все еще можете быть на тормозах в повороте, но если вы ехали со скоростью 40 миль в час на предыдущем прямолинейном участке, вам нужно снизить скорость до безопасной скорости для поворота, скажем, 25-30 миль в час, перед поворотом, а не пытаться резко разогнаться. замедляться и менять направление одновременно. Если вы войдете в слишком горячий поворот и резко нажмете на тормоза, вы либо заблокируете колеса и соскользнете, либо разобьетесь; или ваш импульс унесет вас так далеко за пределы поворота, что вы пропустите выход и окажетесь в деревьях.Более продвинутый способ сделать это — поздно затормозить; то есть удерживайте скорость, пока не приблизитесь к повороту, и используйте больше тормозного усилия, чтобы быстро замедлиться. Проблема в том, что если вы сделаете это неправильно, вы в конечном итоге промахнетесь за угол.

3. Посмотрите в угол.

Ваш велосипед едет туда, куда смотрит ваш взгляд, так что смотрите на выход из поворота. Не сосредотачивайтесь на выбоинах или ограждении на краю дороги, если вы не хотите, чтобы ваши колеса ехали туда.

4.Перенесите свой вес на внешнюю ногу.

Для безопасного поворота вам необходимо, чтобы ваш центр тяжести оставался над шинами, а ваш вес был правильно распределен между обоими колесами. Перенеся вес тела на педаль, обращенную к внешней стороне поворота, вы увеличиваете сцепление шин с дорогой. Вы не можете сомневаться в этом; перенесите свой вес на внешнюю ногу.

5. Наклоняйте велосипед больше, чем тело.

Это относительно. Когда вы входите в поворот, и ваше тело, и велосипед наклоняются внутрь поворота, но вы должны наклонять велосипед больше, чем свое тело.Для этого перенесите вес на внешнюю ногу и вытяните руку, обращенную внутрь угла. Когда вы вытянете внутреннюю руку, вы заметите, что велосипед падает в угол, и вы почувствуете, что вес вашего тела в основном направлен через внешнюю ногу и внутреннюю руку. Это очень устойчивое положение, обеспечивающее хорошую тягу; вам просто нужно помнить о том, чтобы быть маневренным в седле, чтобы вы могли двигаться и располагать велосипед под собой.

6. Подготовьтесь к уменьшению радиуса поворота.

Это хитрые повороты. Самое сложное в повороте с уменьшением радиуса заключается в том, что вы часто не знаете об этом, пока не окажетесь в нем. В этот момент вы должны быть в состоянии отрегулировать свою линию через поворот, потому что ваша первоначальная линия уведет вас слишком далеко. Чтобы натянуть линию, сосредоточьте больше силы на внутренней руке, чтобы толкнуть ее внутрь поворота. Когда ваш вес прижат к внешней ноге, толчок внутренней рукой заставит велосипед больше наклоняться в повороте, сохраняя при этом центр масс рядом с колесами для сохранения сцепления.


Тормозная система с цилиндро-поршневой системой с приводом от электродвигателя

Описание

Настоящее изобретение относится к способу управления тормозной системой и соответственно разработанной системе управления.

Современный:

Современные тормозные системы содержат тормозные усилители, т.е. усилие на педали преобразуется в соответственно усиленный тормозной момент на колесных тормозах, а управление тормозным усилием осуществляется с помощью разомкнутых или замкнутых цепей управления и регулирования.За некоторыми исключениями в легковых автомобилях гидравлическая линия используется в качестве трансмиссионной среды для создания тормозного давления за счет усилия на педали.

Широко распространено деление на узлы между усилением тормозных сил (БКВ) или регулированием тормозных усилий и регулированием тормозных усилий в гидроузле (ГБ). Эта конфигурация в основном используется для таких систем, как антиблокировочная тормозная система (ABS), противобуксовочная система (ASR), электронная программа стабилизации (ESP) или даже электрогидравлическое торможение (EHB).

Гидравлический блок (ГБ) обычно состоит из электромагнитных клапанов, многопоршневых насосов для двухконтурных тормозных систем (передний и задний мост), электродвигателя для привода насоса, гидроаккумулятора и нескольких датчиков давления. Регулирование давления достигается путем слива рабочей жидкости из колесных тормозов в аккумулятор через электромагнитные клапаны для уменьшения тормозного момента. Затем жидкость под давлением закачивается насосом обратно в главный цилиндр, вызывая движение педали. Соответствующая система известна из US 4057301 A.

Повышение и падение давления контролируются электромагнитными клапанами, при этом некоторые датчики давления используются для управления электромагнитными клапанами.

За исключением EHB, тормозное усилие усиливается вакуумным BKV, который частично содержит средства переключения и датчики для так называемой функции тормозного ассистента, а также для распознавания так называемой контрольной точки. В бензиновых двигателях двигатель внутреннего сгорания используется в качестве источника энергии для вакуума, но в качестве прямого инжектора, особенно на больших высотах, он обеспечивает лишь слабый вакуум.Для дизельных двигателей используется вакуумный насос с механическим или электрическим приводом. Последние системы ESP способны добиться дополнительного усиления тормозного усилия за счет переключения электромагнитных клапанов и насоса или, в случае выхода из строя БКВ, усиления тормозного усилия с большей постоянной времени. Описание этих систем и функций подробно описано в руководстве по тормозам Vieweg Verlag, издание 2003 года.

В середине 1980-х Тевес использовал так называемый Mark II и Bosch ABS3, которые в качестве интегрированных блоков содержали все компоненты для усилителя тормозов и управления с гидравлическим BKV, см. Bosch Motor Vehicle Handbook 1986, 20-е издание.По соображениям стоимости эти системы не стали общепринятыми, за исключением применения в автомобилях специальной защиты. То же самое относится и к полностью электрическим тормозным системам, так называемым EMB, с электродвигателями на колесных тормозах, которые интенсивно разрабатывались в сочетании с бортовой сетью 42 В. В дополнение к дополнительным затратам здесь необходима новая резервная бортовая система электроснабжения для обеспечения тормозной способности тормозного контура в случае неисправности.

Системы

EMB также включают клиновой тормоз с электродвигателем. Это также требует резервной бортовой системы электропитания, несмотря на более низкое энергопотребление. Конструктивная реализация клинового тормоза, для которого по причинам гистерезиса требуются дополнительные ролики, требующие интеграции в тормозной суппорт, на данный момент не решена. Клиновой тормоз с электродвигателями с датчиками должен выдерживать суровые условия окружающей среды (пыль, вода, высокие температуры).

Системы для BKV и HE очень продвинуты, особенно функции управления и регулирования от ABS до ESP. Например, управляемое по давлению управление электромагнитными клапанами позволяет очень точно дозировать тормозное давление, что также позволяет регулировать тормозное усилие с помощью EBV. Скорость снижения давления еще не оптимальна, поскольку она сильно нелинейна. Кроме того, при m-скачке или при низком коэффициенте трения скорость снижения давления определяется относительно небольшой мощностью накачки, что приводит к большим отклонениям управления и, как следствие, к потере тормозного пути.

. Тормозная система известна из DE 3342552. В этой тормозной системе главный тормозной цилиндр используется для создания давления, зависящего от педали, которое служит в качестве управляющей переменной для электронного управляющего и регулирующего устройства, которое регулирует выходное давление электрогидравлического сервопривода. устройства, непосредственно подключенного к тормозному контуру, до значения, определяемого командной переменной. При выходе из строя управляющего устройства или самого сервопривода давление в тормозном контуре создается главным цилиндром.Вместо эталонной переменной, генерируемой главным тормозным цилиндром во время нормальной работы, можно иметь эталонную переменную, генерируемую как часть антиблокировочной тормозной системы или как часть управления проскальзыванием управления приводом автомобиля. электронное устройство управления и регулирования и, таким образом, на электрогидравлическом следящем устройстве. Сервопривод имеет гидравлический блок поршень-цилиндр с электрическим приводом, рабочая камера которого соединена с тормозным контуром, а поршень регулируется в осевом направлении с помощью электродвигателя.Вращательное движение электродвигателя преобразуется в продольное движение поршня через шпиндель, соединенный с поршнем.

Из WO 2004/005095 A1 хорошо известна тормозная система, в которой электродвигатель приводит в движение поршни поршневой цилиндровой системы через шпиндельный привод. Поршни не соединены жестко со шпинделем, поэтому максимальная скорость поршня при втянутом шпинделе и, следовательно, максимальная скорость снижения давления определяются силой пружин сжатия в системе поршневого цилиндра.Тормозное давление, которое должно быть установлено в колесных тормозах, определяется с помощью датчика давления, при этом давление является регулируемой величиной регулирования тормозного давления.

В DE 3723916 A1 и DE 3440972 A1 показаны системы с гидравлическим усилителем тормозов, которые в дополнение к чистому усилителю тормозов реализуют функцию ABS. В напорной магистрали, соединяющей систему поршневого цилиндра и соответствующий колесный тормоз, имеется только по одному клапану, который открыт для изменения давления в колесном тормозе и закрыт для поддержания давления в колесном тормозе.Давление также является контролируемой переменной для этого управления тормозным давлением.

Из DE 19500544 А1 уже известна электронно-управляемая тормозная система для антиблокировочных автомобильных тормозных систем, в которой главный тормозной цилиндр может приводиться в действие педалью тормоза. С помощью датчика определяется рабочий ход педали тормоза, который представляет собой входную переменную для блока управления, который управляет несколькими генераторами тормозного давления, к которым тормоза автомобиля подключены напрямую или через электромагнитные клапаны посредством гидравлических линий.Соединение гидравлических линий с главным тормозным цилиндром может быть перекрыто клапанным устройством. Для повышения функциональной безопасности, особенно в случае электрической неисправности или выхода из строя электроники автомобиля, поршень главного тормозного цилиндра можно отрегулировать в плоскости растормаживания непосредственно с помощью педали тормоза для создания давления в колесе. тормоза, при этом клапанное устройство для этой цели открывается. Каждый из генераторов тормозного давления имеет электропривод, который регулирует поршень в цилиндре таким образом, что в тормозном контуре устанавливается давление, которое определяется с помощью датчика давления и подается в блок управления в качестве входной величины.Давление также является контролируемой переменной для этого управления тормозным давлением. Аналогично работающая тормозная система известна из DE 4239386 A1, DE 10304145 A1 и DE 19543583 C1.

Из DE 4445975 А1 известна тормозная система для автотранспортных средств, в которой тормозное давление в колесном тормозе регулируется с помощью поршня с электроприводом цилиндро-поршневой системы, при этом в этой тормозной системе также предусмотрен датчик давления для измерения контролируемой переменной. Для поддержания тормозного давления в колесном тормозе используется 2/2-ходовой клапан, с помощью которого можно перекрыть гидравлическую линию между системой поршень-цилиндр и колесным тормозом.

В DE 10318401 А1

раскрыто тормозное устройство моторного транспортного средства, в котором положение педали тормоза определяется с помощью датчика перемещения и передается в блок управления. В зависимости от условий движения и положения педали тормоза блок управления управляет электродвигателем цилиндропоршневой системы, служащей для создания давления в тормозных контурах. Механическая связь между поршнем цилиндропоршневой системы и педалью тормоза не предусмотрена, так что в плоскости возврата не может создаваться давление в колесных тормозах с помощью педали тормоза.Давление в колесных тормозах регулируется с помощью впускных и выпускных клапанов, закрепленных за соответствующими колесными тормозами. Аналогичная тормозная система известна из DE 3241662 А1 и DE 19750977 А1.

В патенте США 6079792 показана обычная гидравлическая тормозная система, в которой блок поршень-цилиндр, управляемый исполнительным механизмом, может растормаживать колесные тормоза за счет механического воздействия вдоль оси поршень-цилиндр.

DE 19936433 A1 и DE 10057557 A1 раскрывают тормозные системы, в которых поддерживающая сила может быть приложена к поршням главного тормозного цилиндра, которые регулируются педалью тормоза, посредством электромагнитных приводов.В этих тормозных системах давление в главном тормозном цилиндре также является регулируемой величиной процесса регулирования тормозного давления.

Из DE 69515272 Т2 известен способ управления тормозом для управления исполнительным механизмом для электрогидравлической модуляции тормозного давления, при котором тормозное давление задается исключительно посредством исполнительного механизма через шпиндель и блок поршень-цилиндр, а воздействия от управляемой системы могут компенсироваться.

Кроме того, в ЕР 0840441 В1 предложена система управления, ориентированная на поле, которая позволяет управлять машиной с вращающимся полем, работающей как в режиме привода, так и в режиме генератора, таким образом, чтобы избежать неблагоприятных перегрузок по току.Описываются возможности решения на основе контроллера для управления заданным генераторным (тормозным) моментом. Это позволяет установить желаемый тормозной момент для многофазной машины с помощью составляющих напряжения, зная токи статора, скорость двигателя, скорость ротора и индукторы, зависящие от потока.

Дополнительная ссылка сделана на DE 19939950 A1 и DE 4239386 A1.

Отказ от изобретения

Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного способа управления тормозной системой.

Эта задача преимущественно решается с помощью процедуры с признаками пункта 1. Другие предпочтительные конструкции тормозной системы по пункту 1 вытекают из признаков подпунктов формулы изобретения.

Тормозная система согласно изобретению выгодно отличается тем, что регулируется переменная характеристика педали, соотношение между давлением и усилием на педали свободно регулируется, в случае рекуперативного торможения с помощью генератора используется поправочное значение учитывать тормозное действие генератора, а приводным устройством тормозной системы является бесщеточный электродвигатель, в котором три линии управляются с помощью микроконтроллера с учетом измерения положения ротора электродвигателя и текущее измерение.Блок поршень-цилиндр также может использоваться для создания и снижения тормозного давления, для реализации АБС и противобуксовочной системы, а также в случае отключения электроэнергии или неисправности приводного устройства. В результате получается небольшой, интегрированный и экономичный блок для усилителя тормозов и управления, который экономит место для установки, затраты на сборку и дополнительные гидравлические и вакуумные соединительные линии. Кроме того, из-за небольшой общей длины купол пружины не влияет на главный цилиндр и педальный механизм в случае лобового столкновения.

Благодаря предпочтительному оснащению сенсорной системы, а также имитатора движения, переменная характеристика педали, такая как функция электронного торможения, т. е. повышение тормозного давления независимо от нажатия на педаль, может свободно регулироваться с учетом эффект генератора с рекуперируемыми тормозами.

Из специальной литературы известно, например, Schröder D., Elektrische Antriebe-Regelung von Antriebssystemen, 2-е издание, Springer-Verlag Berlin Heidelberg, 2001, что тормозной момент генератора можно оценить, зная фиксированные геометрические переменные ( число пар полюсов ), типичные для двигателя индуктивности ( из паспорта двигателя ) и измеряемых токов .Аналогичная тормозная система, учитывающая рекуперативный тормозной момент, известна из DE 19939950 А1.

Аналогично, при соответствующей конструкции отсутствует невыгодное проваливание педали тормоза при выходе из строя привода, так как педаль воздействует непосредственно на поршень системы. Преимущество этого также заключается в меньшем усилии на педали в случае сбоя питания, поскольку поршни имеют меньшую эффективную площадь, чем обычные главные тормозные цилиндры. Это возможно за счет разделения хода поршня, когда арматура цела и когда она вышла из строя.Это известно как скачок передаточного отношения, который снижает усилие на педали до 40% при том же эффекте торможения. Снижение общих усилий, включая электрические соединения, также приводит к снижению частоты отказов.

Кроме того, электромоторный привод позволяет улучшить управление ABS/ESP за счет точно дозированного регулирования давления с переменным повышением давления и, особенно, скоростью падения давления. Снижение давления ниже 1 бар в диапазоне вакуума также возможно для работы с наименьшими коэффициентами трения, например.грамм. мокрый лед. Точно так же быстрое увеличение давления в начале торможения, т.е. 0–100 бар достигается менее чем за 50 мс, что приводит к значительному сокращению тормозного пути.

Благодаря предпочтительному использованию 2/2-ходового регулирующего клапана для усиления тормозного усилия и функции управления тормозная система согласно изобретению требует значительно меньше энергии.

Также возможно предусмотреть отдельную поршневую систему для каждого тормозного контура или колесного тормоза, каждый со своим приводом.Также можно использовать систему поршень-цилиндр, в которой два поршня расположены в цилиндре с возможностью перемещения в осевом направлении, при этом цилиндры связаны гидравлически, и только один поршень приводится в движение механически приводным узлом через электродвигатель.

Далее различные конструкции тормозной системы в соответствии с изобретением поясняются более подробно с использованием чертежей.

Показать это:

  • Рис. 1: Первый вариант тормозной системы с одним тормозным контуром для двухколесных тормозов;
  • Рис.2: Второй вариант тормозной системы с двумя цилиндропоршневыми системами на два тормозных контура по два колесных тормоза каждый;
  • Рис. 3: Тренажер для изобретенной тормозной системы;
  • Рис. 4: Система поршень-цилиндр с одним цилиндром и двумя поршнями;
  • Рис. 5 и 5а: Соединение между приводом и системой поршень-цилиндр;
  • Рис. 6: Встроенный блок с корпусом, вид сбоку;
  • Рис. 7: Характеристические кривые тормозной системы;
  • Рис.8 и 8а: Привод поршня через коромысло кривошипа
  • Рис. 9: Привод поршня через шпиндель
  • Рис. 10: Приведение в действие поршня с дополнительным усилием педали

На рис. 1 показана часть встроенного блока, отвечающего за создание давления или усиление тормозного усилия. Здесь поршень 1 с обычными уплотнениями 2 и 3 в корпусе цилиндра 4 перемещается параллельно поршню через зубчатую рейку 5а специальной конструкции. Уплотнение 2 предназначено для герметизации даже при отрицательном давлении в поршневой камере 4′.Эта зубчатая рейка 5а передает усилие на передний увенчанный конец поршня 1, имеющий в этом месте буртик 1а, через который зубчатая рейка 5а с возвратной пружиной 9 перемещает поршень в исходное положение. Здесь зубчатая рейка упирается в корпус цилиндра 4а. Преимущество этой внешней пружины в том, что цилиндр короткий и имеет мало мертвого пространства, что удобно для вентиляции. За счет поперечных сил рейка опирается на ролики 10 и 11 с подвижным элементом 12. На рис. 1 ясно видно, что параллельное расположение рейки к поршню приводит к малой общей длине.Сборочная единица должна быть очень короткой, чтобы находиться вне зоны удара. Зубчатая рейка очень жесткая благодаря Н-образному профилю, показанному на рис. 5а. Расположение роликов выбрано таким образом, чтобы стойка имела относительно короткую длину изгиба в конечном положении 5b (показано пунктирными линиями) при наибольшем изгибающем усилии за счет смещения силы давления. Зубчатая рейка приводится в движение через зубчатый профиль 5а’ и шестерню 6 через шестерню 7 от шестерни двигателя 8. Этот двигатель с малой постоянной времени предпочтительно представляет собой бесщеточный двигатель в виде колокольного ротора с безжелезной обмоткой или предпочтительно двигатель согласно РСТ. патентные заявки PCT/EP2005/002440 и PCT/EP2005/002441.Он управляется усилителями мощности 21 предпочтительно по трем линиям микроконтроллером (МК) 22. Для этого шунт 23 измеряет ток и сигнал датчика 24 и указывает положение ротора, а через соответствующие счетчики положение поршня. . Измерение тока и положения используется в дополнение к управлению двигателем для косвенного измерения давления, поскольку крутящий момент двигателя пропорционален силе давления. Для этого при вводе в эксплуатацию, а также во время эксплуатации в автомобиле должна быть создана характеристическая карта, в которой положение поршня соответствует разным расходам.Затем во время работы поршень перемещается в положение, соответствующее описанной ниже характеристической кривой усилителя, которая соответствует определенному давлению согласно характеристической карте. Если положение и крутящий момент двигателя не совсем совпадают, т.е. из-за влияния температуры характеристическая карта адаптируется во время работы. Таким образом, карта постоянно адаптируется. Карта выходных характеристик формируется предпочтительно из характеристики давление-объем колесного тормоза, характеристического значения двигателя, коэффициента полезного действия трансмиссии и замедления транспортного средства.С последним может быть достигнуто замедление транспортного средства, пропорциональное усилию на педали, так что водителю не нужно приспосабливаться к различным эффектам торможения.

Поршень 1 создает соответствующее давление в трубопроводе 13, которое достигает колесного тормоза 15 через электромагнитный клапан 2/2 (MV) 14 и колесный тормоз 17 через электромагнитный клапан MV 16. Описанная конструкция имеет несколько преимуществ. Вместо двух недорогих небольших электромагнитных клапанов можно было бы использовать другой поршневой двигатель, как показано на рис.4. Однако это означает значительно большие затраты, вес и место для установки.

Для каждого тормозного контура достаточно использовать один поршневой двигатель.

Вторым преимуществом является очень низкое энергопотребление, а также конструкция двигателя только для импульсной работы. Это достигается за счет закрытия электромагнитных клапанов при достижении заданного значения давления или крутящего момента двигателя и последующей работы двигателя только при малом токе до тех пор, пока педалью тормоза не будет установлено новое заданное значение.Это делает потребность в энергии или среднюю мощность чрезвычайно малой. Например, в обычной конструкции двигатель 3 будет потреблять большой ток при экстренном торможении со скорости 100 км/ч. Согласно изобретению двигателю требуется всего прибл. ток 0,05 с на ход поршня, что составляет 1,7 %. Если значения связаны с выходной мощностью, то в обычном случае электрическая система транспортного средства будет нагружена мощностью >1000 Вт в течение не менее 3 с, а в предлагаемом импульсном режиме — только прибл.50 Вт средней мощности. Еще большая экономия энергии достигается за счет экстренного торможения на скорости 250 км/ч с временем торможения до 10 с на сухой дороге. Для снятия импульсной нагрузки на бортовую сеть автомобиля здесь может быть использован накопительный конденсатор 27 в блоке питания, который можно использовать и для других электродвигателей в соответствии с линией со стрелкой.

В напорной линии 13 можно использовать датчики давления до или после электромагнитного клапана, которые не показаны, поскольку они соответствуют современному уровню техники.

Поршень 1 снабжается жидкостью из резервуара 18 через заправочное отверстие. В эту линию включен электромагнитный клапан 19. Если поршень перемещается быстро для снижения давления, уплотнение 3 может вдыхать жидкость из резервуара, особенно при низких давлениях, что, как известно, является невыгодным. Для этого включается электромагнитный клапан низкого давления 19 и разрывается соединение с резервуаром-накопителем. Эта схема также может быть использована для создания отрицательного давления в колесных кругах 15/17, что полезно для управления колесом при очень низких коэффициентах трения, например.грамм. на мокром льду, так как в колесном тормозе не создается тормозной момент. С другой стороны, повторное вдыхание можно сознательно использовать в случае образования парового пузыря, когда поршень уже находится в упоре, а соответствующее давление не достигнуто. В этом случае поршни управляются электромагнитными клапанами, так что колеблющийся поршень создает давление. Если эта функция отсутствует, то вместо электромагнитного клапана 19 можно использовать герметичное уплотнение 3.

Электромагнитные клапаны 14, 16, 19 управляются микроконтроллером 22 через усилитель мощности 28.

При выходе из строя источника питания или электродвигателя поршень перемещается рычагом 26 исполнительного устройства. Между ним и поршнем есть зазор, который предотвращает удар рычага о поршень до того, как двигатель сдвинет поршень при быстром нажатии на педаль.

Функция контроля скорости вращения колес и давления в колесах для ABS/ASR или скорости рыскания и давления в колесах для ESP описана в различных публикациях, поэтому нет необходимости описывать ее еще раз.Основные функции новой системы должны быть показаны в таблице:

    Печать   Печать  
Функции Электродвигатель Колесный тормоз 15 Электромагнитный клапан 14 1 Колесный тормоз 17 Электромагнитный клапан 15 1
БКВ А Структура 0 Структура 0
частично запитан P = константа 1 P = константа 1
частично запитан Разборка 0 Разборка 1
Управление тормозом А Структура 0 Структура 0
частично запитан P = константа 1 P = константа 0
А Структура 0 P = константа 1
частично запитан Разборка 0 P = константа 1
частично запитан Разборка 0 Разборка 0

Высота частичного потока зависит от скорости увеличения или уменьшения давления, требуемой BKV или управлением тормозом.Решающим для этого является чрезвычайно малая постоянная времени электродвигателя, т.е. быстрое во времени увеличение и уменьшение момента за счет малых подвижных масс всего привода, поскольку скорость поршня определяет скорость изменения давления. Кроме того, для управления тормозом необходим быстрый и точный контроль положения поршней. В случае быстрого снижения крутящего момента сила давления тормозных суппортов также оказывает поддерживающее действие, но при низких давлениях она незначительна. Однако именно здесь скорость падения давления также должна быть высокой, чтобы избежать больших отклонений управления от скорости вращения колеса на е.грамм. лед.

Эта концепция имеет решающее преимущество перед обычным регулированием давления с помощью электромагнитных клапанов, поскольку скорость поршня определяет скорость изменения давления. Например, при небольшом перепаде давления на выпускном клапане, который определяет снижение давления, скорость потока и, следовательно, скорость снижения давления будут низкими. Как уже было сказано, поршневой блок можно использовать отдельно для каждого колеса с электромагнитным клапаном и без него. Чтобы воспользоваться преимуществами низкого энергопотребления, электродвигатель должен быть дополнен быстродействующим электромагнитным тормозом, который стоит дороже.Показанный вариант с одним поршневым блоком и двумя электромагнитными клапанами предпочтительнее с точки зрения места для установки и стоимости. Однако с точки зрения техники управления здесь действует ограничение, заключающееся в том, что при уменьшении давления на одном колесе другое колесо не может увеличить давление. Однако, поскольку время снижения давления составляет ок. < 10 % времени нарастания давления в цикле регулирования, это ограничение не имеет существенных недостатков. Алгоритмы управления должны быть соответствующим образом адаптированы, т.е.грамм. после фазы постоянного давления от открытия электромагнитного клапана электродвигатель должен возбуждаться током, которому соответствует соответствующее давление в колесном тормозе в соответствии с характеристической кривой BKV или, например, На 20 % выше, чем предыдущее давление блокировки в цикле управления. В качестве альтернативы, например. во время цикла управления может применяться адаптивный уровень давления, который на 20% выше, чем максимальное давление блокировки оси или транспортного средства. Давление блокировки - это давление, при котором колесо работает неустойчиво с большим проскальзыванием.

Концепция также предлагает новые возможности снижения давления с точки зрения технологии управления. С точки зрения техники управления снижение давления и снижение тормозного момента по существу пропорциональны ускорению вращения колеса, гистерезису уплотнения и обратно пропорциональны моменту инерции колеса. По этим значениям можно рассчитать величину необходимого снижения давления в каждом конкретном случае и уже поршень может обеспечить соответствующий объем при закрытом МВ с учетом описанной характеристической диаграммы.Когда MV затем открывается, происходит очень быстрое снижение давления практически до вакуума. Это основано на том, что МВ имеет меньший дросселирующий эффект за счет соответствующих сечений отверстий в отличие от текущих решений. Здесь давление может быть снижено быстрее, чем в обычных решениях, с помощью специально предусмотренного объема камеры в соответствии с характеристикой объема давления. В качестве альтернативы давление может быть снижено до объема камеры, немного превышающего требуемое снижение давления, т.е.грамм. путем соответствующей регулировки скорости поршня. Для точного управления снижением давления здесь необходимо очень короткое время переключения для закрытия электромагнитного клапана, что предпочтительно может быть решено за счет предварительного возбуждения и/или перевозбуждения. Кроме того, для особых случаев управления целесообразно привести электромагнитный якорь электромагнитного клапана 2/2 в промежуточное положение известными методами ШИМ для создания эффекта дросселирования.

Очень быстрое снижение давления может вызвать колебания давления, влияющие на колесо.Чтобы избежать этого разрушительного эффекта, в качестве дополнительной альтернативы ход поршня можно соответствующим образом контролировать, например, 80% требуемого снижения давления (быстрое снижение давления). Оставшиеся требуемые 20 % снижения давления затем могут быть достигнуты постепенно за счет последующего контролируемого медленного движения поршня или, в качестве альтернативы управлению снижением давления с помощью электромагнитных клапанов, путем синхронизации электромагнитного клапана и ступенчатого снижения. Это предотвращает вредные вибрации колес. Медленное снижение давления можно продолжать до тех пор, пока колесо снова не начнет ускоряться с помощью системы управления ABS.

Позволяет контролировать очень небольшие отклонения скорости вращения колеса. Описанный выше метод может также применяться для повышения давления. Скорость повышения давления может быть оптимизирована в соответствии с техническими критериями управления. Таким образом, может быть достигнута цель, состоящая в том, что колесо тормозится в непосредственной близости от максимума силы трения и, таким образом, достигается оптимальный эффект торможения с оптимальной устойчивостью движения.

Выше были упомянуты особые случаи регулирования, когда эффект дросселирования выгоден.Это тот случай, например, когда необходимо снизить давление на обоих колесах одновременно. В этом случае эффект дросселирования является предпочтительным до тех пор, пока установленный поршень не обеспечивает такой большой объем камеры, что давление может быть быстро сброшено в вакуум с различных уровней давления. Аналогичная процедура может быть использована, т.е. если электромагнитные клапаны имеют встроенный дроссель в поперечном сечении клапана, и давление должно создаваться одновременно в обоих колесных контурах. Однако предпочтительнее индивидуальный знакопеременный набор давления из-за дозированного набора давления с оценкой характеристической диаграммы и регулируемой скоростью регулировки поршня.Такую же попеременную процедуру можно использовать как альтернативу вышеописанной с дросселирующим эффектом для снижения давления. В качестве дополнительной возможности поршень уже может быть втянут управляющим сигналом с более низким порогом срабатывания, чем управляющий сигнал для снижения давления. Согласно уровню техники, это сигнал, при котором контроллер обнаруживает тенденцию к блокировке и переключает MV на удержание давлением (см. руководство по тормозам, стр. 52-53). Этот сигнал выдается за 5-10 мс до сигнала снижения давления.Предлагаемый быстрый привод способен обеспечить объем камеры для снижения давления на 10 бар в течение прибл. 5 мс.

В зависимости от положения поршня для снижения давления контроллер может решить, имеется ли достаточный объем камеры для одновременного снижения давления в обоих колесных тормозах.

Эти замечания показывают, что концепция с быстрым и переменно регулируемым электродвижущим поршневым приводом и электромагнитным клапаном с оценкой давления и характеристической картой представляет собой большой потенциал для контроллера, который позволяет дополнительно сократить тормозной путь и повысить устойчивость движения.

На рис. 2 показан готовый интегрированный блок для БКВ и функций управления. Агрегат состоит из двух поршневых блоков с соответствующими электродвигателями и редуктором согласно рис. 1 для двух тормозных контуров и четырех колесных тормозов. Поршневые узлы расположены в корпусе 4. Этот корпус крепится к передней стенке 29.

Тормозная педаль 30 передает усилие и движение педали через опорный штифт 31 на вилку 32, которая воздействует на исполнительное устройство 33 через шаровой шарнир. Он имеет цилиндрическое удлинение 34 со стержнем 35.

Цилиндр 34 и шток 35 установлены во втулке 37. В эту втулку вставлены пружины 36 и 36а имитатора движения, при этом одна пружина действует слабо, а другая пружина действует сильно прогрессивно в увеличении силы. Имитатор путешествия также может состоять из еще большего количества пружин или резиновых элементов. Это определяет силовые характеристики педали. Ход педали измеряется датчиком 38, который в показанном примере построен по принципу вихревых токов, в который погружен стержень 35 с мишенью.Движение педали передается на элементы 32 и 33, поршень 34 перемещается вместе со штоком 35 во втулке 37. На исполнительном устройстве установлен с возможностью вращения рычаг 26, ударяющий по поршням при пропадании питания. Датчик хода педали подает сигнал хода на электронный блок управления, который заставляет поршни двигаться через электродвигатель в соответствии с характеристикой BKV, как показано на рис. 7. Параметры этой характеристики описаны на рис. 7. Между рычагом 26 и двумя поршнями 1 предусмотрен зазор, как показано на рис.1. Приводное устройство имеет блокирующее устройство с помощью штифта 39, показанного со смещением, и возвратной пружины 40, которая поддерживает не показанную возвратную пружину педали. В соответствии с современным уровнем техники известно много решений для симуляторов путешествий, которые также частично гидравлически приводятся в действие поршнями и отключаются электромагнитными клапанами в случае отказа источника питания. Это решение является сложным и подвержено гистерезису. Также известны решения, в которых ход имитатора движения теряется при отказе подачи энергии, когда поршни приводятся в действие для создания тормозного давления.

Целью изобретения является простое решение, в котором имитатор пути отключается в случае отказа источника питания. Для этого на втулку 37 воздействует противодействующая сила при исправном питании через рычаг якоря 41 с высоким передаточным числом и удерживающий магнит 42. Эта противодействующая сила устраняется при отказе электропитания. Двухступенчатые рычаги также можно использовать для уменьшения магнита. Это подробно описано на рис. 3. В этом случае рычаг входит в контакт с двумя поршнями через педаль тормоза после прохождения зазора и, таким образом, может передавать усилие педали на поршни.Размеры поршней подобраны таким образом, что при полном ходе педали они создают давление, обеспечивающее хороший эффект торможения, т.е. 80 %. Однако ход поршня значительно больше, чем ход педали, и может создавать гораздо более высокое тормозное давление, когда источник энергии и электрический привод не повреждены. Однако водитель не может применить соответствующее усилие на педали. Такая конструкция называется скачком передаточного отношения, что возможно за счет отсоединения исполнительного узла с имитатором хода от поршня.В обычной конструкции, в которой БКВ и главный тормозной цилиндр с поршнем соединены последовательно, требуемое усилие на педали увеличивается до 5 раз при одинаковом давлении в колесных тормозах при отказе электропитания. С новой конструкцией, например, коэффициент может быть снижен до 3. Этот случай актуален, например, при буксировке автомобиля при выходе из строя аккумуляторной батареи.

Рычаг 26 поворачивается для обеспечения допусков в движении поршней, т.е. из-за разной вентиляции. Эта компенсация также может быть ограничена таким образом, чтобы рычаг останавливался на упоре 33а исполнительного устройства.

Однако необходимо учитывать и другие случаи ошибок.

Отказ электродвигателя.

В этом случае усиление и управление полностью эффективны с соседним неповрежденным поршневым приводом. С помощью рычага 26 создается тормозное давление в неисправном контуре после его подачи на упор 33а. Здесь также может быть увеличена характеристика усилителя второго контура, что снижает требуемое усилие на педали. Однако это можно делать и без остановки.

Выход из строя одного тормозного контура.

Здесь поршень движется до упора в корпусе 4. Неповрежденный второй контур полностью эффективен. В отличие от обычных современных систем здесь нет падающей педали, которая, как известно, очень раздражает водителя. Раздражение также может привести к полной потере тормозного эффекта, если он не нажмет педаль.

Рис. 3 описывает функцию блокировки имитатора пути. В пограничных случаях водитель может применять большие усилия на педали, которые блокировка должна прикладывать через анкерный рычаг 41.Во избежание того, чтобы магнит 42 с катушкой возбуждения 43 не прилагал эти усилия полностью, верхний утолщенный конец 41а рычага асимметрично входит в зацепление с втулкой 37. вызывает легкое скручивание втулки 37, что создает трение в направляющей, благодаря чему носик 37а также может опираться на корпус 4. Таким образом, магнитная сила может поддерживаться относительно небольшой. Магнит также выполнен в виде удерживающего магнита 42, так что из-за небольшого воздушного зазора необходима небольшая удерживающая сила.При отключении электропитания рычаг 41 якоря отклоняется втулкой 37 в положение 41′, обозначенное пунктирной линией. Когда исполнительное устройство 33 возвращается в исходное положение, возвратная пружина 44 возвращает рычаг якоря в исходное положение.

Датчик 38 перенесен на конец отверстия патрубка в корпусе 4, что имеет преимущества для контакта с эл. блок управления, как показано на рис. 6. То же самое относится к выключателю стоп-сигнала 46. В этом примере конструкции цель 45 нарисована для вихретокового датчика.

Блокировку тренажера путешествия через гнездо 37 можно изменить, чтобы избежать реакции педали с АБС, описанной на рис. 7. Для этого рычаг 41 с его подшипником и магнитом 42 с гнездом 42а можно перемещать с помощью электродвигателя 60. который приводит в движение шпиндель 60а через шестерню 60b. Рычаг установлен на удлинителе шпинделя и прикреплен корпус магнита.

На рис. 4 показано принципиальное представление решения только с одним электродвигателем 7а. Это описание основано на рис.1 и рис. 2. Ведущая шестерня двигателя перемещает зубчатую рейку 5с, которая также может перемещаться параллельно, как на рис. 1. Она соединена с поршнем 1а, который создает давление в тормозном контуре 13а и в то же время перемещает поршень 1а, который создает давление в тормозном контуре 13. Такое расположение поршня соответствует обычному главному тормозному цилиндру, поршень и уплотнения которого имеют множество вариантов конструкции. Как и на рисунках выше, 2/2-ходовые электромагнитные клапаны 14, 14а, 15, 15а расположены в тормозных контурах.Модуляция давления ABS происходит так, как описано выше. Функцию BKV выполняют параллельно расположенные имитатор 36 хода и датчик 38 хода. Здесь также обеспечивается зазор или холостой ход s0 между поршнем 1а и педалью тормоза. Тормозная жидкость поступает в поршневые камеры из бачка 18, 18а. Эта схема экономически выгодна. Динамика функции БКВ при наборе давления меньше, чем в двухдвигательном варианте, так как электродвигатель должен обеспечивать удвоенный крутящий момент.Кроме того, функция резервирования 2-го двигателя, как показано на рис. 7, отсутствует, включая неисправную педаль в случае отказа тормозной цепи.

На рис. 5 показан вид от передней стенки на встроенный блок, фланец 4b которого прикручен к передней стенке с помощью винтов 47. На виде показан исполнительный блок 33, рычаг 26 и штифт 39 (без смещения) в виде устройство против вращения. Для сравнения размеров здесь нарисован контурный контур 10-дюймового вакуумного БКВ. Это показывает важное преимущество в габаритной высоте с крышкой 48 резервуара.На расстояние А передняя стенка может быть опущена, чего и добиваются проектировщики. С левой стороны фланца, относительно рис. 5а, штриховой линией показан привод рейки 5. Эта деталь показана в увеличенном виде на рис. 5а в правой половине рисунка. Шестерня зубчатого колеса 6 входит в зацепление с Н-образной конструкцией зубчатой ​​рейки 5 с обеих сторон. Описанные поперечные силы воспринимаются роликом 10 или 11 согласно фиг. 1 с подшипником 10а. Из соображений стоимости зубчатая рейка может быть изготовлена ​​из пластика.Так как поверхностное давление пластика недостаточно, сюда вставляют полоски из твердого металла 49, которые приспосабливаются к роликам, когда опора немного выпуклая. Шестерня 7 запрессована в шестерню 6, находящуюся в зацеплении с шестерней двигателя. Шестерня предпочтительно установлена ​​в корпусе 8а двигателя.

На рис. 6 показан вид сбоку интегрированного блока с корпусом 4, вилкой 32 для педали тормоза 30, исполнительным устройством 33, фланцем 45, крепежными винтами 47, крышкой 48. На этом виде показана небольшая габаритная длина с электронным блоком управления 50 установлен спереди.Согласно уровню техники он соединен с катушками или частью магнитопровода электромагнитных клапанов 14 и 16 для дополнительной экономии контактных и электрических соединительных линий. Эта функция может быть расширена путем подключения всех электрических компонентов, таких как электродвигатель 8, соленоидная катушка 43, датчик хода 38, выключатель стоп-сигнала 46, датчик уровня тормозной жидкости 53, напрямую к блоку управления без электрических соединительных линий. В этом случае блок управления должен быть установлен сверху в направлении 50а.Однако это возможно и в направлении 50b, что приводит к другому расположению магнитной катушки.

Электромагнитные клапаны предпочтительно монтировать на несущей пластине 51, так как они запрессованы в алюминий с большим разрывным удлинением из соображений стоимости. В эту несущую пластину ввинчены резьбовые пробки 52 тормозных магистралей. В средней части блока управления нарисован контакт, который содержит резервный источник питания в области 54, шину в области 55 и датчики ABS и ESP в области 56.

На рис. 7 показаны основные характеристики тормозной системы. Показаны усилие на педали Fp, давление тормозного усилия p и ход педали на приводном узле. Обычно отсюда выбирается передаточное число от 4 до 5 на ногу педали. Ход педали имеет максимум при SP, а поршни, как уже упоминалось, при более высоком значении SK. 57 представлена ​​так называемая характеристика «напор-объем», которая здесь соответствует, например, тормозному контуру. Нелинейная кривая возникает из-за различных эластичностей, таких как тормозной суппорт, уплотнения, трубопроводы, включения остаточного воздуха и сжимаемость жидкости.Эта линия показывает среднее значение полосы рассеяния, которое также зависит от температуры, особенно в случае тормозного суппорта. По этой причине необходимо создать карту характеристик для текущего пропорционального регулирования давления.

Характеристические кривые 59 показывают выход из строя электропривода, где поршни приводятся в действие после зазора S0. Для достижения, например. 100 бар, описанное значительно более высокое усилие на педали FPA ок. Здесь необходимо 600 Н, что соответствует более чем на 40% меньшему усилию на педаль по сравнению с сегодняшними решениями.

По положению педали и тормозному давлению видно, что модуляция давления в 10 бар при давлении блокировки > 50 бар не влияет на педаль, так как педаль упирается в замок в точке Ss. При более низких давлениях блокировки, когда давление снижается и увеличивается, возникает реакция на педаль, когда педаль полностью нажата, и поэтому она сравнима с сегодняшними системами ESP и ABS. Однако можно уменьшить или избежать этой реакции, используя электродвигатель 60, описанный на фиг.4, который регулирует запирание имитатора путешествия через привод. Педаль отводится назад через поршневой привод 6 для уменьшения давления. В этот момент двигатель регулирует привод с небольшим усилием. Это также позволяет движению педали предупреждать водителя, т.е. в случае пробок и т.п. Даже без этого дополнительного двигателя возможна реакция, если движение педали превышает зазор So, и поршни кратковременно перемещаются назад, чтобы предупредить водителя.

Более толстые линии — это линии усилителя 58 и 58a, которые показывают соответствие усилия на педали FP тормозному давлению.Прибл. 50% от максимального хода педали, имитатор хода полностью контролируется на СС. Это имеет то преимущество, что возможно полное торможение с коротким ходом педали. Ход педали регистрируется датчиком 38. Соответствие давления усилию на педали может свободно изменяться и может, например, учитывать замедление транспортного средства по выгравированной линии путем включения его в качестве поправочного значения в усиление, так что более высокое давление применяется при том же усилии на педали, когда тормоз ослабевает.Эта поправка также необходима для систем с рекуперацией энергии торможения через генератор, так как необходимо учитывать тормозной эффект генератора.

То же самое относится к паническому торможению при высокой скорости вращения педалей. Здесь может быть подано гораздо более высокое давление непропорционально усилию на педали, которое снова повторяет показанную статическую кривую характеристики с временной задержкой (удлиненная линия).

Для Fp1 обычно указывается усилие на стопу 200 Н при тормозном давлении 100 бар.Это давление соответствует пределу блокировки в условиях сухой дороги. В этом диапазоне характеристика имитатора движения почти линейна, что обеспечивает хорошее дозирование. Как правило, достаточно максимального давления 160 бар, в соответствии с которым определяется предел прочности элементов. Однако для редких нагрузок можно сохранить резерв R, который может стать эффективным, например, если предел блокировки еще не достигнут при 160 бар.

Электропривод можно признать более отказоустойчивым, чем вакуумный БКВ, при нарушении электроснабжения, так как в предлагаемом изобретении используется не менее двух электродвигателей, т.е.е. действует избыточно и, как известно, суммарная интенсивность отказов λg = λ1 λ2. Отказ блока питания во время движения можно практически исключить, так как генератор и аккумулятор практически не выходят из строя одновременно. Пробой электроснабжения предотвращается резервным блоком питания, описанным на рис. 7. Вакуумный БКВ не резервируется усилительными элементами, линиями питания и, при необходимости, насосом.

На рис. 8 показано другое решение поршневого привода. Вместо зубчатой ​​рейки можно использовать кривошипное коромысло 60, которое соединено с поршнем через тягу 61 через опорный палец 62.Возвратная пружина 9 воздействует на коромысло кривошипа, исходное положение которого определяется упором 65. Кривошип приводится в движение двигателем 11 через многоступенчатую шестерню 63.

На рис. 8а показан двухрычажный кривошипный коромысло 60 и 60а с двумя тягами 61 и 61а. Это означает, что на поршень действуют только небольшие боковые силы. Шестерня 63 здесь заключена в удлиненный корпус 64 двигателя и приводится в движение ведущей шестерней 11а двигателя 11. Преимущество этого решения заключается в герметизации редуктора, что позволяет заполнять маслом или смазкой, допускает косозубую передачу и поэтому более упругий и тихий.

На рис. 9 показан другой вариант со шпиндельным приводом, который расположен внутри ротора электродвигателя. Это устройство известно из DE 19511287 B4, относящегося к дисковым тормозам с электромеханическим приводом. В представленном решении гайка 67 расположена как отдельный компонент в отверстии ротора 66 и опирается на фланец 66а ротора. Привод шпинделя также действует как редуктор, при этом шпиндель 65 передает усилие на поршень. Все приводы, показанные до сих пор, имеют редуктор, жестко соединенный с поршнем.В случае сбоя питания редуктор должен приводиться в движение педалью тормоза и ускоряться двигателем при быстром нажатии на педаль. Эти силы инерции массы препятствуют быстрому срабатыванию педали и раздражают водителя. Чтобы избежать этого, гайка выполнена с возможностью перемещения в осевом направлении в отверстии ротора, так что привод шарико-винтовой передачи отключается при включении педали. Для нормальной работы с электродвигателем гайка фиксируется рычагом на 70 мм, что эффективно при быстром возврате поршня, особенно при разрежении в поршневой камере.Этот рычаг поддерживается валом 71 в роторе и, когда двигатель не вращается, перемещается пружиной 72 в положение, при котором гайка свободна. Поскольку приводной двигатель разгоняется очень быстро, на рычаг действует центробежная сила, и гайка замыкается рычагом для движения поршня.

Это движение также может быть достигнуто с помощью штрихового электромагнита, где рычаг представляет собой вращающийся якорь. Крутящий момент на шпинделе, создаваемый гайкой, воспринимается двумя опорными штифтами 69 и 69а.Ротор предпочтительно установлен в шарикоподшипнике 74, воспринимающем осевые усилия поршня, и в подшипнике скольжения 75, который также может быть роликовым подшипником. Это решение требует большей габаритной длины, что видно по сравнению с рис. 9, так как длина погружения шпинделя в гайку равна ходу поршня. Чтобы сохранить это удлинение небольшим, корпус 74 двигателя прифланцован непосредственно к корпусу 4 поршня. Это дает дополнительное преимущество, заключающееся в выборе различных материалов корпуса двигателя и поршня.

Гайка 67 также может быть соединена непосредственно с ротором 66, т.е. путем инъекции. Для требуемых усилий можно использовать пластиковую гайку с низким коэффициентом трения.

При отказе мотора или энергоснабжения не нажатая педаль воздействует на вилку согласно рис. 2 и через рычаг 26 после холостого хода так на шпиндель 65 или поршень 1. В качестве блокировки привода можно при таком решении упор 33 может иметь меньшее расстояние до рычага. Это имеет то преимущество, что усилие педали полностью воздействует на поршень, если, например, выходит из строя электродвигатель.Как только рычаг при вращении упирается в противоположный конец, на поршень действует только половина силы педали. В конструкции шпиндель и поршень развязаны, чего отдельно не делалось.

Важное значение имеет возврат поршня в исходное положение. Если двигатель выходит из строя в промежуточном положении, возвратная пружина поршня может дополнительно поддерживаться спиральной пружиной 66а, расположенной на конце ротора 66 и корпуса 74 двигателя и соединенной с ним. Это предназначено для компенсации фиксации и момента трения двигателя.Это особенно выгодно для малых восстанавливающих сил поршней, действующих на педаль в случае отключения питания, в сочетании с рычагом сцепления, описанным на рис. 9.

На рис. 10 показан еще один упрощенный вариант с электродвижущим поршневым приводом, в котором поршень 1, в свою очередь, выполняет усиление тормозного усилия и модуляцию давления для АБС. Поршневые камеры 1′ соединены с колесными тормозами (не показаны) и с электромагнитными клапанами (не показаны) линиями 13 и 13а, как показано на фиг.с 1 по 9. Конструкция соответствует рис. 8 со шпиндельным приводом 65 и с ротором 66, неподвижной гайкой 67, разделением двигателя и поршня, корпусом 74 или 4, возвратными пружинами поршня 9 и опорным штифтом 69, спиральной пружиной 66а для возврата двигателя. . Усилие на педали передается, как показано на фиг. 2, от вилки 26 к приводу 34 со штоком 35. Он установлен в корпусе 74 двигателя и несет цель 45 в удлинителе, т.е. для вихретокового датчика 38, который измеряет ход педали. Исполнительное устройство сбрасывается пружиной 79.Исполнительное устройство 35 снова поддерживается рычагом 26, который несет на конце в соединении с поршнем предпочтительно пластинчатые пружины 76, которые соединены с датчиком смещения 77 в случае сильной пластинчатой ​​пружины или с датчиком силы 77а в случае сильной пластинчатой ​​пружины. случай более мягкой пружины. В обоих случаях здесь измеряется усилие, передаваемое рычагом или педалью. Функция листовой пружины 76 состоит в том, чтобы избежать жесткой реакции до того, как двигатель начнет работать при нажатии на педаль. Функция выполняется таким образом, что при определенной функции этого усилия на педали двигатели оказывают усиливающее усилие на поршень, посредством чего это усилие, в свою очередь, может быть определено по току и ходу поршня или датчику давления.Ход педали можно обрабатывать с помощью датчика 38 хода в этой усиливающей функции или характеристической кривой. Этот датчик также может взять на себя функцию усилителя в начале торможения при низких давлениях совместно с возвратной пружиной 76. Здесь пружина 79 берет на себя функцию пружины имитатора движения.

На корпусе двигателя имеется фланец для крепления агрегата с помощью болтов 78 в передней стенке. Эта упрощенная концепция не требует усилий имитатора перемещения и запирающего устройства.Недостатками являются ограниченная характеристика хода педали характеристики усилителя, отказ педали в случае отказа тормозной цепи и более высокое усилие на педали в случае отказа усилителя, поскольку ход педали и ход поршня идентичны. Эта конструкция в основном подходит для небольших транспортных средств.

В варианте, показанном на рис. 10, вместо всех растворов нарисованы предохранительные клапаны 80, вступающие в силу, если, например, заедает привод поршня при возврате педали в исходное положение.Когда педаль перемещается, конический выступ исполнительного устройства 35 приводит в действие два предохранительных клапана 80, которые перекрывают соединение тормозного контура 13 или 13а с обратным потоком. Это гарантирует, что тормозное давление не будет накапливаться в тормозном контуре, когда педаль находится в исходном положении. Эти клапаны также могут приводиться в действие электромагнитным способом.

Важные для безопасности системы обычно имеют отдельную возможность отключения при сбоях в выходных каскадах, т.е. полный ток из-за легирования. Для этого случая возможность отключения, например.грамм. обычное реле встроено. Диагностическая часть электрической цепи обнаруживает эту ошибку и отключает реле, которое обычно питает выходные каскады. Предлагаемые здесь концепции должны также включать возможность отключения, которая реализуется реле или центральным полевым МОП-транзистором.

Ввиду импульсного управления электродвигателями можно также использовать предохранитель, так как коэффициент отключения импульсов очень высок.

Ниже приведены примеры конструкции согласно изобретению.

Пример выполнения 1:
Тормозная система, содержащая исполнительное устройство, в частности педаль тормоза, и контрольно-регулирующее устройство, при этом контрольно-регулирующее устройство управляет электродвигательным приводным устройством посредством перемещения и/или положения исполнительного устройства, при этом привод устройство регулирует поршень системы поршень-цилиндр через негидравлическое передаточное устройство таким образом, что в рабочей полости цилиндра создается давление, при этом рабочая полость соединена с колесным тормозом через напорную магистраль, отличающееся тем, что в случае выхода из строя приводного устройства исполнительное устройство корректирует поршень (1) или приводное устройство.
Пример выполнения 2:
Тормозная система по примеру конструкции 1, отличающаяся тем, что сенсорное устройство определяет положение исполнительного устройства.
Пример выполнения 3:
Тормозная система по примеру конструкции 1 или 2, отличающаяся тем, что с последним оперативно связано устройство, в частности тактильное устройство, для задания или задания силовой/перемещающей характеристики исполнительного устройства.
Пример выполнения 4:
Тормозная система по одному из примеров выполнения 1 — 3, отличающаяся тем, что в напорной магистрали (13) к колесному тормозу (15, 17).
Пример выполнения 5:
Тормозная система по примеру конструкции 4, отличающаяся тем, что клапан (14, 16) закрывается после достижения необходимого тормозного давления в тормозном цилиндре (15, 17) и открывается для установки нового тормозного давления.
Пример выполнения 6:
Тормозная система по одному из примеров конструкции с 1 по 5, отличающаяся тем, что поршень (1) создает необходимое изменение давления для усилителя тормозных сил (БКВ) и антиблокировочной системы тормозов (АБС).
Пример выполнения 7:
Тормозная система по одному из примеров конструкции с 1 по 6, отличающаяся тем, что пружина (9) прикладывает усилие к поршню (1) или приводному устройству, причем усилие пружины действует в направлении увеличения рабочего пространства.
Пример выполнения 8:
Тормозное устройство по одному из примеров исполнения 1-7, отличающееся тем, что приводное устройство содержит по меньшей мере один электродвигатель (8) с, в частности, малой постоянной времени и/или большой ускоряющей способностью.
Пример выполнения 9:
Тормозная система по примеру конструкции 8, отличающаяся тем, что при закрытом клапане (14, 16) на электродвигатель (8) подается ток возбуждения, достаточный для удержания поршня (1) в положении против пружины сила.
Пример выполнения 10:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров, отличающаяся тем, что каждый тормозной контур содержит систему поршень-цилиндр.
Пример выполнения 11:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что рабочая камера (4′) соединена с множеством тормозных цилиндров (15, 17) через две или более напорных магистралей (13), одним клапаном (14, 16), расположенных в каждой напорной линии (13).
Пример выполнения 12:
Тормозная система по одному из примеров конструкции с 4 по 11, отличающаяся тем, что клапан (14, 16) представляет собой 2/2-ходовой клапан.
Пример выполнения 13:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что система поршень-цилиндр содержит первый и второй поршень (1а, 1b), которые расположены в цилиндре с возможностью осевого перемещения, причем первый поршень (1а) механически соединен с электродвижущим приводным устройством (7а, 6, 5с), а второй поршень (1b) гидравлически соединен с первым поршнем (1а), при этом два поршня (1а, 1b) образуют между собой рабочую камеру (4а’) которая соединена, по крайней мере, одной напорной линией (13а) с, по крайней мере, одним тормозным цилиндром, а второй поршень (1b) образует с цилиндром вторую рабочую камеру (4b’), которая соединена, по крайней мере, с одной дополнительной напорной линией (13 ) как минимум к одному дополнительному тормозному цилиндру.
Пример выполнения 14:
Тормозная система по примеру конструкции 13, отличающаяся тем, что в напорных магистралях (13, 13а) расположены клапаны (14, 15, 14а, 15а), управляемые регулирующим и регулирующим устройством, в частности 2/2-ходовые клапаны. .
Пример выполнения 15:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что при генерировании усилителя тормозов исполнительное устройство не находится или не находится в непосредственной механической связи с поршнем или приводным устройством, и только в случае выхода из строя приводного устройства или при срабатывании АБС поршень находится в механической связи с исполнительным устройством.
Пример выполнения 16:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что две цилиндропоршневые системы с соответствующим приводным устройством расположены рядом друг с другом, в частности, параллельно друг другу, при этом исполнительное устройство (30) регулирует не менее один из двух поршней непосредственно или через промежуточные средства в случае выхода из строя по меньшей мере одного приводного устройства.
Пример выполнения 17:
Тормозная система по примеру конструкции 16, отличающаяся тем, что исполнительное устройство регулирует рычаг или точку поворота коромысла (26) параллельно пути регулировки поршней (1) цилиндропоршневых систем, причем каждый свободный конец рычага коромысла (26) связан с соответствующим поршнем (1).
Пример выполнения 18:
Тормозная система по примеру конструкции 17, отличающаяся тем, что ограничительный элемент (33) ограничивает диапазон поворота коромысла (26).
Пример выполнения 19:
Тормозная система по одному из примеров исполнения 16 — 18, отличающаяся тем, что коромысло (26) установлено на поршне (34), который установлен в цилиндре с возможностью перемещения параллельно ведомым поршням (1) приводами, при этом поршень (34) поджимается в направлении педали тормоза с помощью по меньшей мере одной, в частности, нелинейной пружины (36, 36а), причем пружина вместе с поршнем образует так называемый ход имитатор, и датчик, определяющий положение поршня.
Пример выполнения 20:
Тормозная система по примеру конструкции 19, отличающаяся тем, что ход поршня (34), соединенного с коромыслом (26), ограничен упором, причем упор может отключаться посредством, в частности, электромагнитного регулирующего устройства.
Пример выполнения 21:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что канал соединяет рабочую камеру (4′) цилиндропоршневого блока с резервуаром (18), при этом поршень (1) перекрывает канал (20) при он втянут в цилиндр, а канал (20) открыт в исходном положении, т.е.е. только когда поршень (1) почти или полностью втянут.
Пример выполнения 22:
Тормозная система по примеру конструкции 21, отличающаяся тем, что в канале (20) расположен запорный клапан, в частности 2/2-ходовой клапан (19).
Пример выполнения 23:
Тормозная система по примеру конструкции 22, отличающаяся тем, что уплотнение поршня не нюхает никакой жидкости за счет разрежения в рабочей камере при быстром возврате поршня из бачка.
Пример выполнения 24:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что привод приводит в движение зубчатую рейку (5а), которая установлена ​​с возможностью перемещения и, в частности, с малым трением параллельно пути перемещения поршня (1), в частности рядом к поршню, причем зубчатая рейка, в частности, жестко соединена с поршнем (1) через соединительный элемент (5).
Пример выполнения 25:
Тормозная система по примеру конструкции 16, отличающаяся тем, что пружина (9) оказывает давление на соединительный элемент или на рейку.
Пример выполнения 26:
Тормозная система в соответствии с одним из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что система управления регулирует соответствующее усиление тормозной силы в зависимости от движения и/или приложения усилия к педали тормоза, и/или состояния движения, и/или эффекта торможения электрической машины.
Пример выполнения 27:
Тормозная система по одному из предшествующих примеров конструкции, отличающаяся тем, что система управления определяет тормозное давление в рабочей камере цилиндра от тока привода.
Пример выполнения 28:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции с 1 по 16, отличающаяся тем, что для определения тормозного давления в рабочей камере цилиндра предусмотрен датчик давления.
Пример выполнения 29:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что управляющее и регулирующее устройство имеет память, в которой хранится карта характеристик с различными параметрами управления приводом.
Пример выполнения 30:
Тормозная система по одному из предшествующих примеров исполнения, отличающаяся тем, что система управления определяет положение поршня с помощью как минимум одного датчика, в частности инкрементального энкодера электродвигателя.
Пример выполнения 31:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров, отличающаяся тем, что привод выводит поршень из цилиндра так, что он входит в механический контакт с педалью тормоза и оказывает усилие на педаль тормоза.
Пример выполнения 32:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что система управления для создания быстрого снижения давления в колесном тормозе перед открытием соответствующего клапана создает вакуум с помощью соответствующего поршня за счет увеличения рабочего пространства.
Пример выполнения 33:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров исполнения, отличающаяся тем, что контрольно-регулирующее устройство для создания повышенного запорного давления перед открытием соответствующего клапана подает на электродвигатель приводного устройства примерно 120 % от запирающего давление, предшествующее циклу управления.
Пример выполнения 34:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что для генерирования импульсных токов предусмотрены быстродействующие накопители энергии для накопления электрической энергии, в частности конденсаторы большой емкости.
Пример выполнения 35:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что дополнительный привод регулирует исполнительное устройство или упор имитатора хода таким образом, что при нормальной работе исполнительное устройство не находится в механической связи с поршнем.
Пример выполнения 36:
Тормозная система по примеру конструкции 35, отличающаяся тем, что дополнительный привод воздействует на имитатор хода, при этом при низком давлении блокировки дополнительный привод перемещает имитатор хода обратно в исходное положение при снижении давления таким образом, что исполнительное устройство механически не связано с поршнем.
Пример выполнения 37:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что контрольно-регулирующее устройство предварительно возбуждает клапан для быстрого закрытия, так что клапан закрывается сразу при небольшом усилении возбуждения.
Пример выполнения 38:
Тормозная система по одному из предшествующих примеров выполнения, отличающаяся тем, что приводное устройство имеет по меньшей мере одно поршневое коромысло (60, 61), с помощью которого поршень регулируется.
Пример выполнения 39:
Тормозная система по примеру конструкции 38, отличающаяся тем, что коромысло поршня представляет собой двуплечее кривошипно-шатунное коромысло (60, 60а).
Пример выполнения 40:
Тормозная система по примеру конструкции 38 или 39, отличающаяся тем, что трансмиссия представляет собой герметизированную трансмиссию и, в частности, установлена ​​в корпусе двигателя.
Пример выполнения 41:
Тормозная система по одному из примеров выполнения с 1 по 37, отличающаяся тем, что поршень приводится в движение посредством шпиндельного привода, расположенного внутри ротора электродвигателя.
Пример выполнения 42:
Тормозная система по примеру конструкции 41, отличающаяся тем, что ротор приводит в движение поршень через гайку, установленную с возможностью осевого перемещения в роторе, причем гайка удерживается в осевом положении рычагом, приводимым в действие, в частности, посредством электромагнита или центробежной силы, когда ротор вращается, а шпиндель вместе с гайкой смещается в осевом направлении в роторе при отказе электропривода.
Пример выполнения 43:
Тормозная система по примеру конструкции 41 или 42, отличающаяся тем, что шпиндель защищен от проворачивания посредством двух опорных пальцев снаружи поршня, на которые также установлены возвратные пружины поршня.
Пример выполнения 44:
Тормозная система по одному из примеров конструкции с 41 по 43, отличающаяся тем, что пружина кручения возвращает двигатель назад.
Пример выполнения 45:
Тормозная система по одному из предшествующих примеров конструкции, отличающаяся тем, что тормозная система регулирует коэффициент усиления, пропорциональный усилию на педали, тормозная система определяет усилие на педали на поршне.
Пример выполнения 46:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров конструкции, отличающаяся тем, что между исполнительным устройством и соответствующим поршнем расположен демпфирующий элемент, в частности в виде листовой пружины, причем листовая пружина расположена, в частности, на коромысле (26), и тем, что датчик усилия и/или перемещения для измерения усилия на педали расположен на коромысле или демпфирующем элементе.
Пример выполнения 47:
Тормозная система по одному из предыдущих примеров выполнения, отличающаяся тем, что канал соединяет рабочую камеру (1′) с бачком, в котором устроен предохранительный клапан (80), открывающийся в случае заклинивания поршня и соединяет рабочую камеру (1′) с резервуаром (18) для снижения давления в рабочей камере.
Пример выполнения 48:
Тормозная система по примеру конструкции 47, отличающаяся тем, что предохранительный клапан представляет собой механико-гидравлический или электромагнитный клапан.

Прокачка антиблокировочной системы тормозов | Тормозной магазин.com

Джеймс Уокер-младший из scR Motorsports

 

В общем, всякий раз, когда вы прокачиваете автомобиль, оснащенный АБС, вы можете делать это точно так же, как и в любом другом автомобиле: нажмите на педаль, чтобы создать давление в системе, откройте прокачной клапан, закройте тот же прокачной клапан и повторите.Это не меняет того, используете ли вы прокачку под давлением, вакуумную прокачку или ручную прокачку. Просто выполните те же шаги, которые вы обычно делаете для автомобиля без АБС, и вы прошли большую часть пути.

Оперативное слово: Большинство

Теперь, с некоторыми устройствами ABS, вы фактически закончили, несмотря ни на что (например, ранний ABS VI Delphi). Прокачивайте, как описано выше, и все готово. Обратите внимание, что в некоторых особых случаях розничный продавец должен выполнить диагностическую прокачку этих первых блоков ABS, но это выходит за рамки данной статьи.Хватит читать и иди выпей.

Однако другие устройства АБС имеют собственные внутренние резервуары (например, Bosch ABS5.3), которые не являются частью основного тормозного контура и открываются для остальной части контура только тогда, когда АБС активна. Теперь, если вы просто прокачали свою систему в соответствии с описанной выше техникой и никогда больше не включали АБС, все было бы в порядке. Однако, как только АБС сработает — хотя бы на несколько десятых секунды — «старая» жидкость (которая так и не была слита, потому что была скрыта) будет сброшена в первичный контур.Не конец света, но вы хотите свежей жидкости везде, верно?

Заводская процедура

С этими системами правильный способ прокачать ВЕСЬ автомобиль — это использовать сервисный инструмент дилера (обычно он выглядит как Nintendo GameBoy), который позволяет вам циклически включать клапаны ABS и / или двигатель насоса, ВО ВРЕМЯ прокачки тормозов . По сути, это позволяет вам открыть скрытые проходы, чтобы полностью удалить жидкость. Свежая жидкость затем всасывается в блок АБС, а старая жидкость может быть смыта вместе с остальной грязью.Ничего с этим.

Конечный результат занимает чуть больше времени, чем обычная прокачка, и требует использования немного большего количества жидкости, но выглядит так:

Шаг 1. Прокачайте тормоза RR, LR, RF, LF вручную
Шаг 2. Установите инструмент для обслуживания и включите цикл всех клапанов и/или насосов 
Шаг 3. Повторно прокачайте тормоза RR, LR, RF и LF вручную

В итоге вы прокачали систему дважды, но это необходимо для того, чтобы свежая жидкость, а НЕ использованная жидкость, попала в блок при следующем включении клапанов ABS (и/или насоса).

Ответ 75%

Последние 25%, конечно же, «есть ли в моей машине эти загадочные скрытые проходы?» Это вам предстоит выяснить, но следующая информация должна быть полезна в вашем стремлении к знаниям ABS.

Как и в случае с любой другой технологией, производители на протяжении многих лет выпускали несколько типов АБС, и перечислить их все просто невозможно. В общем, самые последние предложения продуктов ABS — Bosch ABS5.7, Bosch ABS5.3, Delphi DBC7 — все ДЕЙСТВИТЕЛЬНО имеют скрытые проходы и требуют процедуры, описанной выше.Однако нельзя всегда полагаться только на это обобщение.

Наш совет? Позвоните в местный отдел обслуживания и спросите, какова их процедура прокачки тормозов ПРИ УСТАНОВКЕ НОВОГО БЛОКА АБС (в отличие от замены суппорта). Если они заявляют, что им нужно прокрутить ABS, это хорошая ставка на то, что вам тоже нужно.

Но что, если у меня нет инструмента для дилерского обслуживания?

Если вы действительно чувствуете необходимость прокрутить клапаны, но у вас нет доступа к сервисному инструменту (или если дилер не хочет одолжить свой инструмент), вы МОЖЕТЕ просто заменить шаг № 2 выше на «идти за руль и нажать на тормоза». несколько раз, чтобы сработала АБС», чтобы удалить из блока отработанную жидкость.Обычно это НЕ самое эффективное и социально ответственное решение, хотя кажется, что оно работает просто отлично. Вам все еще нужно прокачать машину во второй раз, но это избавит вас от приобретения сервисного инструмента.

А как быть, когда я на ипподроме?

Помните, что это процесс ПРОМЫВКИ И ЗАПОЛНЕНИЯ ВСЕЙ ВАШЕЙ СИСТЕМЫ. Если вы только заменяете суппорт или выполняете любую другую операцию, при которой вы просто пытаетесь стравить пары и/или отработанную жидкость из компонентов колес (например, после тяжелого дня притирки), вам нужно только прокачать тормоза, когда вы нормально бы…аля шаг № 1 выше.

Нет смысла включать и выключать АБС, если все, что вы просто пытаетесь сделать, это выпустить пары из суппортов. По этой причине, если вы промываете и заполняете систему только один раз в год, в остальное время вам не нужно будет выполнять процедуру циклирования ABS… или вообще беспокоиться о сервисном инструменте.

Все, что вам нужно знать о тормозах и трек-днях

Кто-то однажды написал: «Вы становитесь фолк-гитаристом, чтобы знакомиться с девушками, но в конечном итоге вы говорите с другими мужчинами среднего возраста о своих ногтях.Точно так же я стал гонщиком, чтобы испытать высокие скорости, но в конце концов я разговаривал с другими мужчинами среднего возраста о тормозных смесях. Меня всегда удивляет, что мои друзья и коллеги-водители не знают о тормозах, тормозные колодки, тормозная жидкость и другие подобные темы.Иногда меня удивляет то, чего я не знаю.

Итак, давайте рассмотрим некоторые основы, которые вы не услышите от своих друзей или среднестатистического автомобильного форума. , Если вы прочитали все это и у вас остались вопросы, задайте их в разделе комментариев внизу этой страницы, и я постараюсь ответить на них в следующей статье.По твоим знакам, ставь, вперед!

Как тормозят меня дисковые тормоза?

Когда вы нажимаете на педаль тормоза, гидравлический поршень перемещается внутри цилиндра. Этот поршень обычно узкий (маленькое отверстие) и покрывает большое расстояние (длинный ход), выталкивая жидкость в четыре угла автомобиля. На каждом колесе есть широкий, но неглубокий поршень или несколько поршней, которые прижимают тормозные колодки к вращающемуся диску, прикрепленному к ступице или оси колеса. Трение от контакта тормозных колодок с тормозным диском замедляет диск, выделяя при этом тепло.

Как человек, нажимающий на педаль тормоза, может иметь достаточно силы, чтобы остановить автомобиль?

Первоначально это делалось с помощью рычага. Различные диаметры главного тормозного цилиндра и четырех тормозных поршней уменьшают расстояние, которое проходят тормозные колодки, увеличивая усилие. Вы нажимаете педаль тормоза на три-четыре дюйма; тормозные колодки перемещаются, может быть, на четверть дюйма или меньше, но с гораздо большей силой. Вот отличное объяснение основ гидравлических систем и того, как они преобразуют движение в силу.

Современные автомобили оснащены тормозами с усилителем. В более старых системах вакуум от работающего двигателя использовался для «увеличения» усилия ноги водителя. Многие новые системы имеют отдельный электрический насос, который может создавать собственное тормозное давление с вашей помощью или без нее.

Как работает антиблокировочная система тормозов?

Компьютер сравнивает скорость всех четырех колес при торможении. Если какое-либо одно колесо замедляется быстрее, чем остальные, компьютер управляет электрогидравлическим клапаном, чтобы «прокачать» тормоза на этом отдельном колесе.

Что такое «пороговое торможение»?

Это когда вы используете максимальное тормозное усилие, которое замедляет автомобиль без блокировки колес (в автомобиле без АБС) или включения АБС (в оборудованном автомобиле).

Что меня останавливает быстрее: Торможение порогом или ABS?

Если у вас абсолютно идеальное пороговое торможение, оно работает лучше, чем ABS. Подавляющее большинство бегунов и клубных гонщиков не идеальны, так что не будьте слишком самокритичны, если у вас сработает ABS. В гоночных классах, где ABS разрешена, это является основным преимуществом

Почти каждый автомобиль имеет достаточно мощные тормоза, чтобы активировать ABS и превзойти сцепление шин.Почему у некоторых автомобилей тормоза больше, чем у других?

Дело в термостойкости. Большие тормоза лучше противостоят нагреву. На улице это редко бывает проблемой, если только вы не спускаетесь с длинного холма. На трассе мы сильно тормозим, часто несколько раз в минуту, накапливая тепло, которое нелегко сбросить. Что приводит к затуханию.

Почему у меня пропадают тормоза на трассе?

Потому что вы их используете! Тормоза нагреваются даже при обычном уличном использовании. Если они не могут остыть перед следующей помолвкой, они еще больше разгорятся.В какой-то момент, если тепло от тормозных суппортов продолжит подниматься, тормозная жидкость в поршнях закипит, в результате чего в жидкости появятся пузырьки воздуха. Если вы когда-либо наполняли воздушные шары водой и воздухом, вы знаете, что сжимается не жидкость, а газы. Когда ваши тормозные магистрали содержат пузырьки воздуха в жидкости, этот воздух «сжимается», когда вы нажимаете на педаль тормоза, поглощая движение жидкости, как пружина, и тормозные поршни не будут двигаться, пока пузырьки воздуха не перестанут сжиматься, обычно при очень высоком давлении.

Как это исправить? Используйте высокотемпературную тормозную жидкость с температурой кипения 600 градусов или выше.

Плохие новости? Гоночная тормозная жидкость имеет ограниченный срок службы. Если вы не промываете его хотя бы раз в год, он начнет разрушаться, и в этот момент он будет работать хуже, чем обычная уличная жидкость.

Я накипел тормоза на прошлой сессии, но между сессиями они стали лучше. Теперь я снова на ходу, и моя педаль снова в полу! Что происходит?

Когда кипяченая тормозная жидкость возвращается к нормальной температуре, она может поглотить часть пузырьков воздуха и восстановить нормальную работу.Но после того, как жидкость закипела, химические вещества в жидкости изменились, что повысило вероятность ее повторного закипания. Единственный выход: прокачать тормоза.

Почему, как и когда прокачивать тормоза?

При прокачке тормозов выбрасывается испорченная теплом тормозная жидкость, а также пузырьки, образовавшиеся при торможении при очень высоких температурах. «Как» зависит от вашего конкретного автомобиля. «Когда» просто: как минимум раз в год плюс каждый раз, когда педаль становится мягкой на трассе.

Чем трековые тормозные колодки отличаются от обычных?

Каждая тормозная колодка работает лучше всего при определенной температуре.Уличные тормозные колодки оптимизированы для использования в нормальных условиях вождения. Им приходится работать при отрицательных температурах окружающей среды и работать в Долине Смерти. Но они не очень хорошо справляются с жарой постоянного применения на трассе. Для этого вам понадобятся высокотемпературные тормозные колодки. Они лучше работают на трассе, но могут привести к сомнительным, пугающим остановкам, когда они холодные, а уличная езда, вероятно, не доведет их до рабочей температуры. Они также производят много шума. Лучше всего менять колодки на трассе.

Если у меня высокотемпературная жидкость и правильные колодки, действительно ли мне нужны тормоза большего размера?

Часто ответ отрицательный. Обе мои гоночные машины — Plymouth Neon и Mazda Miata MX-5 Cup — используют стандартные заводские суппорты и диски спереди и сзади. Замена колодок на состав Hawk DTC и замена жидкости на Motul 600 достаточны, чтобы сделать их готовыми к гонкам. На более тяжелых и мощных автомобилях вам, возможно, придется сделать больше.

Фиксированные и раздвижные штангенциркули: в чем разница?

Когда-то большинство суппортов дисковых тормозов имели по одному поршню с каждой стороны диска.Оригинальные дисковые тормоза на шасси реактивного авиалайнера работали так; то же самое сделали и тормоза на Porsche 917. Затем кто-то придумал, как заставить один поршень сжимать обе стороны диска с помощью механизма скользящей втулки. Это было дешевле и проще в ремонте, поэтому оно стало почти универсальным для уличных автомобилей. За последние 20 лет снова стали популярны «фиксированные» суппорты с поршнями с обеих сторон, часто с четырьмя поршнями с каждой стороны.

Преимущества фиксированных суппортов: простая замена колодок, более жесткая педаль, повышенная термостойкость.

Преимущества скользящих суппортов: значительно дешевле в обслуживании, лучше отводят тепло между торможениями.

Почему у некоторых автомобилей передние и задние тормоза почти одинакового размера, в то время как у других большие тормоза спереди и крошечные суппорты сзади?

Иногда это связано с распределением веса. У автомобиля с передним приводом и поперечным расположением двигателя сзади почти нет веса, поэтому суппортам не приходится много работать. Автомобили со средним и задним расположением двигателя нуждаются в более сбалансированной компоновке.

В последние годы стало обычным явлением, когда новые автомобили оснащаются опцией «высокопроизводительные тормоза», сочетающей фирменные фиксированные суппорты спереди и простые ползунки сзади. Обычно это делается из соображений стоимости, и это позор.

Должен ли я перейти на послепродажный «большой комплект тормозов»?

Нет, если вы не испытываете значительного выцветания при использовании подходящих колодок из гоночного компаунда и высокотемпературной жидкости в заводской системе. Переход на большой тормозной комплект может увеличить износ автомобиля.Это может сбить с толку АБС и систему курсовой устойчивости. И последнее, но не менее важное: денег, которые вы потратите на комплект тормозов, хватит на целый сезон трек-дней.

Должен ли я покупать заводские большие тормоза для новой машины, если у меня есть такая возможность?

Если у вас есть какие-либо планы по отслеживанию автомобиля, обязательно. Все проблемы с большими тормозными комплектами вторичного рынка, о которых я упоминал выше, будут решены заводскими инженерами.

Должен ли я покупать углеродно-керамические тормоза, если они доступны для моей новой машины?

Меня лично смущает стоимость расходных материалов для карбоновых тормозов.Убедитесь, что вы понимаете, сколько будет стоить каждый раз замена колодок и роторов, и убедитесь, что вы понимаете, как часто это будет происходить. Даже финансово успешные гоночные крысы часто находят стоимость «обновления» полностью карбоновых тормозов немного пугающей. Мне нравится придерживаться стальных тормозов и чаще менять детали, но это только я.

Что еще я могу сделать, чтобы улучшить эффективность торможения?

На многих автомобилях вы можете снять противотуманные фары или прорезать отверстия в нижней части обшивки, а затем протянуть несколько трубок от этих отверстий к передним суппортам для увеличения потока воздуха через тормоза.Это может быстрее охладить тормоза и уменьшить кипение жидкости.

Поскольку система контроля устойчивости использует ваши тормоза, ее отключение может снизить температуру тормозов, особенно в задних суппортах. Однако это часто вызывает целый ряд новых проблем. Действовать с осторожностью.

И последнее, но не менее важное: заведите привычку правильно тормозить на гоночной трассе. Правильное использование тормозов уменьшит скорость их нагрева, что позволит вам получить больше тормозной способности при той же настройке.

Что делать, если даже после всего вышеперечисленного мои тормоза все равно ужасны?

Если у вас есть квалифицированный механик, который посмотрит на них и скажет вам: «Это все», вы всегда можете изменить свой стиль вождения в соответствии с вашими тормозами. У меня было много очень счастливых дней на трассе в арендованных седанах, таких как Camrys и Malibus. В этих автомобилях я экономно использую тормоза и на некоторое время отпускаю педаль газа перед каждым торможением. Это похоже на то, как люди участвовали в гонках в эпоху барабанных тормозов, когда одно резкое использование приводило к поломке тормозов на несколько кругов, если не на всю гонку.Вы по-прежнему можете получать массу удовольствия без порогового торможения до каждой точки включения в течение всего дня. Это лучше, чем вообще не ходить по трассе.

Однако в конце концов вы устанете от этого и начнете думать о следующей настройке тормозов или о своей следующей машине. Когда это происходит, и вы обнаруживаете, что сидите в паддоке и разговариваете с кучей парней среднего возраста о «составе колодок» и «зазоре суппорта»… ну, вы не можете сказать, что я вас не предупреждал!

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.