Постройка турбомотора: Постройка турбо-Ваза 2110(Городской вариант) | Turbobazar.ru

Содержание

Постройка турбо-Ваза 2110(Городской вариант) | Turbobazar.ru




Масломагистраль. Для смазки турбины используется масло. Подача берется от датчика давления масла, туда вкручивается тройник с Классики и от него надо проложить магистраль в турбину. В турбине (если мы про Субаровские) есть типа жиклера который тоже обязательно использовать, для VF10 я соорудил чудовищный бутерброд — в тройник вкурутил кусочек трубки, в ней нарезал резьбу, в нее вкрутил 2 тормозные шланги Таврические, в шлангу вкрутил хитрый болт (заказанный у токаря) М10 1,25 с одной стороны и М10 1,5 с другой, втутри резьба под топливный карбюраторный жиклер который рассверлил до 1,5 мм, вообщем оно текло со всех щелей и жизнь отравляло прилично. Впринципе можно заказать фирмовый шланг, но стоит он в р-не 100$ На TD04 мне было проще, там уже была фирмовая магистраль, которую только пришлось сдружить с тройником классическим, тут все гуд, не течет. Слив масла идет в поддон, туда надо вварить трубку и шланг, хомуты, тут все просто.

Тосол. Подачу тосола организовать не сложно, 2 шланги, 4 хомута и немного фантазии откуда этот тосол взять.

Ресивер. Ресивер для турбины нужен не большой, некоторые варят из трубы 60-й, у меня кастом ресивер Гремлин, известного в Московских тюнинг кругах мастера. Сверху покрыл его клеем (типо резинового) для шумоизоляции, поскольку заметил еще на атмосфернике, что на определенных оборотах мотора, в ресивере резонансные звонкие звуки, который ДД иногда видел как детонацию. Да и просто звук противный.

Интеркулер. Интеркулер я использовал от Audi A6. Брал на разборке, тут важно не ошибиться при выборе, мне вывалили штук 5 кулеров, 2 из которых я сразу отбросил из-за явных дыр, 1 был очень маленький, 1 был вообще не интеркулером, а радиатором кондиционера, ну и последний кондидат вроде устроил. Залил в него литр растворителя, и долго потом Галой мыл, у предидущего владельца мотор сдорово кидал масло, долго его вымывал. Расположил я кулер как на Субару Импрезе, такой расположение дает ряд плюсов: не надо резать кузов как на фронтальной схеме, короче пайпинг — меньше лаг, но и имеет недостатки: хуже охлаждается потоком и надо резать капот для заборника воздуха


Пайпинг. Это воздушная магистраль от турбины к мотору. Пришел на тюнинг контору, говорю «продайте набор для пайпинга», отвечают «легко, давай 500$», глянул вживую на набор — мусор, красивые алюминиевые трубки без вальцовки и красивые резиновые соеденители из тонкой резины, которые на 1баре уже надуются как воздушный шарик. Пошел на авторынок, проявил излбретательность и собрал вот такой некрасивый, но держущий 1,5 избытка пайпинг. Из чего сделал не скажу, пусть будет комерческой тайной, думаю и по фотке многие догадаются

Смотрим на фотку выше и становится понятно как организован забор воздуха и фильтрация. Один нюанс — внутри резиновой шланги труба металическая, чтобы не сложился. Также видно, что модуль зажигания переехал левее и провода пришлось удлинить, по распорке проходит проводка к ДАДу и ДТВ, белая шланга с ресивера с тройником идет один конец к РДТ, второй к ДАДу. Адсорбера нет, его магистраль не заглушена, на ней стоит бензофильтр карбовый. Фотка старая, на ней еще первая турбина, сейчас масломагистраль выглядит иначе и шланг с вакуумника который за турбиной можно видеть там проходить не должен. Как показал опыт возле турбины все дохнет, сгорел шланг с вакуумника и оббивка моторного щита. Так что это тоже надо учитывать. Часть выпуска обмотана термобинтом, что положительно сказывается на температуре под капотом.

Клапан сброса. В моем варианте стоит байпас с Эволюшина в режиме Блоуоффа, т.е. сбрасывает в атмосферу а не на впуск, если бы строил на расходомере, то пришлось бы на впуск стравливать, управляющий шланг подсоединен к нижнему штуцеру дросельной заслонки.

Мозги. Поскольку давление турбины у меня сравнительно не малое, то расходомер не справился бы с таким потоком. Установлен ДАД Motorolla 4250AP понимающий 1,5 избытка, ДТВ от Ланоса, Январь 5.1 41, спец прошивка TRS от Энди Фроста, настраивалось спец софтом по ДК. Теоретически если много не дуть, то можно отстроиться и на расходомере на стандартном серийном софте, только РДТ нужен обязательно в рампе и обратка. Это я к тому, что и владельцам свежих ВАЗов на Январе 7.2 можно 0,7-0,9 надуть не корчуя проводку.

Собрали ездеет. Давлю 1,5 избытка, с ~2000 едет лучше стока, к 4000 подрыв суровый, машину на дороге переставляет и при резком разгоне 3 первые передачи буксуют. Пытались заснять видео, не красиво получилось, оператор стремался и на дорогу все смотрел вместо камеры. Но по видео посчитал примерно разгон до 100 в р-не 6-7 секунд, до 130 около 10, и это с полным салоном, музыкой, немелким пассажиром, запаской, инструментом, полным баком, на тяжеленных 15-х Турецких колесах и по холодному асфальту на задубевшей летней резине, рекордов особых нет, но ездеет машинка для ВАЗика очень бодро.

Добавления 2009г, весна. Планы, хотелки и реальные изменения

Пришла весна, из боксов и гаражей стали выползать всякие корчи

Прикупил свечи. Хотя калильного зажигания не наблюдается, но для «профилактики» не помешает В своей статье Сандер советует ngk ZFR7F, в наших условиях такие найти не удалось. Продавцы совершенно безсовесно пытались всунуть всякие иридиумные и пр. «навороченные» свечки по 20 доларов за штуку, по каталогу NGK я подобрал аналог с нужным калильным числом. Ставятся на Сааб турбированный. Будем смотреть.

Не дает покоя идея заменить кулер на WRX-овый, он покрупнее и имеет красиво штатно установленный байпас, компоновочно не влазит, думаю.

Замучил бензобак. Везде пишут, что Вальбровский насос взаимозаменяемый с ВАЗовским, брехня , он немного длиннее, и пока я его сто раз снимал\ставил, посрезал 2 резьбы, и теперь насос не достаточно плотно прикручивается к баку, в итоге — иногда течет, что совсем ни гуд Какие уроды придумали в таком ответственном месте использовать такие хлипкие болты?

Фрост прислал новый софт для настройки, хочу опробовать. Хочу настроить определитель передач, и выставить буст «по передачам», на первой и пятой меньше. Также хочу «срезать» резкий пик момента, чтобы продлить жизнь коробке и сцепе, так получается, что пик момента распредвалов совпадает с полным выходом на буст улитки и это капец просто, килограм 35-38 момента точно. Я как первый раз ехал, не понял, что произошло, начинало буксовать все и кидать машину в бок +\- метр, типа динамический корридор, как на спорт карах. В итоге сильно заужен рабочий диапазон. Треть дроселя и 3000+ и дальше буксует.

Также прикупил LM1 для настройки, так что если мой LC1 не склеил ласты полностью, то поставлю на постоянку в машину и буду использовать\попробую функцию широкополосного лямбда регулирования.

Продолжение (серия 2)

Поскольку тюнинг никогда доделать до конца нельзя, движемся дальше. За последнее время позанимался немного машиной в плане комфорта и недоделок. Устранил наконец текущий бензонасос, установил соленоид управления наддувом и его настроил, починил стеклоподъемники. Попробовал настроиться на малом бусте (0,45) с 2500 до 7000 практичсеки ровный — комфортно и приятно ездить по городу. Разумно было бы так и оставить, в этом режиме и ресурс деталей был бы неплохим, но как поет Игги Поп «I need more…» Весьма приятной штукой оказался буст по дросселю, на одной прошивке можно иметь несколько вариантов управления ДВС, практически многорежимка, т.е. на разных дроселях удается координально изменять динамику и прожорливость машины. От почти стока, с чуть большим, чем у стока аппетитом (все же СЖ 7,6) до «реально валящего ТАЗа» с расходом — на все 100% дюти 360 кубовых форсов.

Планы на ближайшее время: Таки установить ГП 3,7 (уже лежит), попробовать как поедет машинка на распредвалах с бОльшим подъемом и узкой фазой, настроиться на бОльшем давлении, сделать профилактику передней подвеске и рулевому.

Пока все, буду рад если кому-то статья поможет построить мотор, но возможно я в чем-то не прав, я не профи и могу где-то заблуждаться, все на свой страх и риск, без гарантий и т.п.

Материал предоставлен Александром С. из Украины г.Донецк, в сети известен под ником cho, занимается настройком ЭСУД софтом ТРС Энди Фроста

Тюнинг двигателя ваз 2110 турбо

Турбо ВАЗ — инструкция по турбированию

Инструкция по установке турбо на ВАЗ

Усилиями специалистов решили написать инструкцию для новичков, о том как самостоятельно установить турбину на автомобиль ВАЗ для драга.

Самый первый и самый главный вопрос — с чего начать?

Первым делом, купив машину (особенно если б/у), советую обратить внимание на её состояние. Если вы в этом разбираетесь или же хотите получше познакомиться с машиной и ее устройством, советую вам ее разобрать до основания.
Только когда мы разберем все до кузова, мы сможем увидеть масштаб проблемы.

Самой главной проблемой, с которой мы можем столкнуться, – это ржавчина.
Чаще всего сильно ржавеют днище, крылья, пороги. У «зубил» проблемным местом также является «телевизор».

Вы должны понимать, что у машины производства ВАЗ очень тонкий металл, и такой металл не предназначен для высоких нагрузок (металл просто порвет), а ржавый металл «скончается» еще раньше обычного, что очень опасно для нас и окружающих.
Поэтому берем сварочный аппарат, свежее железо и заменяем весь сгнивший металл на свежий, либо отгоняем авто на СТО.

Металл моторного отсека меняем почти весь на более прочное железо.
Исправили все косяки по металлу? Кузов как заводской? Молодцы! Продолжаем.

Теперь нужно привести машину в порядок и заставить ее двигаться хотя бы в стоке. Меняем проводку, приводим в порядок двигатель (или сразу меняем на «шестнарь»), коробку, тормоза.
Это и есть наш отправной пункт в турбировании.

Если вы вернули свое авто в первозданное состояние, и в вас еще горит желание турбовать? Продолжаем.

Какие моторы проще в турбировании?

Самое простое это взять ВАЗ-овский 16-ти клапанный двигатель. Он прост в ремонте и тюнинге, а что самое для нас главное, он может выдать нам мощность подходящую для автоспорта без огромных затрат, усилий и переделок автомобиля.
16-ти клапанник изначально мощнее любого ВАЗ-овского двигателя.

Рассмотрим другие двигатели ВАЗа.
— Старые карбюраторные моторы турбированию не поддаются.
— 8-ми клапанный инжектор мог бы подойти, но мы с вами строим гоночный автомобиль и каждая лошадиная сила для нас важна.
— 16-ти клапанный мотор — наш выбор для драга!

Рассматривая вариант двигателя от иномарки, вы должны понимать, что он обойдется нам в достаточно крупную сумму, так же потребует больших переделок. Ино двигатель более сложен в устройстве, нежели ВАЗ-овский и без мастера вы в нем вряд ли разберетесь.
Наш выбор – «шеснарь».

Что нужно для постройки турбомотора?

Для людей желающих получить 200+ л.с. желательно добыть «калиновский» блок, так как он более высокий (+2.3мм).
Сойдет и от десятки, но мы же строим машину для гонок и каждая лошадь это победа, поэтому для него нужен «калиновский» коленвал с диаметром кривошипа 75.6мм.

Поршни выбираем кованые и вытачиваем выемку для нужной степени сжатия (лучше обратиться к специалисту или купить в специализированных магазинах).

Турбокомпрессор

Маленький работает на малых и средних оборотах, а на высоких перестает, следовательно большой компрессор все наоборот.

  • TD04L – Subaru. Буст на 3к оборотов. 200-250 л.с.
  • TD05 – Mitsubishi. Буст на 3к оборотов. 250-300 л.с.
  • IHI VF10 – турбина значительно крупнее субаровской. 250+ л.с.
  • IHI VF22 – драг турбина. Самая крупная из серии.
  • Так же хороши турбины фирмы «Garrett», но они дорогие и требуется ждать пока приедет ваш заказ.
  • Еще на нашем рынке много китайских турбин. Качество слабое, но цена не кусается.
    Т3,Т4 – 300+ л.с.

Охлаждение турбомотора

Тут все просто. Нам нужен новый медный двухрядный радиатор(2110) так как он значительно производительней любого радиатора ВАЗ.

Сильно большой интеркуллер может стать проблемой так называемого «турбо лага». Турбо лаг – это то, как долго мы должны ждать давления наддува после того, как открыли дроссельную заслонку. А маленький не будет успевать охлаждать воздух.

Клапан Blow-off

Важная часть турбомотора, его функция – это сброс части сжатого воздуха после закрытия дроссельной заслонки. Иначе избыточное давление может порвать все резиновые соединения.
Вариантов на рынке огромнейшее количество, от стильных аля-ламборджини, до почти самодельных.

Клапан Вестгейт

Нужен для того чтобы часть сжатого воздуха пускать в обход турбины для поддержания заданного давления в турбосистеме.
Также существует большое количество исполнений.

Топливная система для турбомотора ВАЗ.

Топливная система должна иметь обратную магистраль и установленный в рампе регулятор давления топлива.
Допустимо использовать внешний регулятор давления топлива, но он обязательно должен быть подключен вакуумным шлангом к задроссельному ресиверу, т.к. для преодоления форсунками избыточного давления в задроссельном пространстве, давление в рампе должно также увеличиваться.

Топливный насос .
Стоковый не подходит у него слишком маленькая производительность. Берем либо от Волги, либо Walbro — 255 л/ч.

Форсунки .
Сток опять же не подойдет, нам нужны от 350сс. Нам подойдут форсунки DEKA 630сс, для моторов на 200 л.с. подойдут и BOSH.

Устанавливается все без особых проблем.
Все можно сделать самому (разве что кроме прошивки и настройки).
Если же вам некогда/лень/не хочется возиться — то можно все отдать в сервис.
В том что мы должны получить нет никаких сложных частей и соединений, все можно сделать самому. Запчасти для крепления к двигателю обычно прилагаются к детали. А если и придется докупить, то это не будет большой сложностью.

Выпускная система для турбомотора ВАЗ.

Выпускная система осуществляет выпуск отработанных газов из двигателя. Это очень важная часть, мы же не хотим менять двигатель раньше времени?

Температура выходящих из двигателя газов огромна, около 900 градусов, при выходе из цилиндра.
В случае с турбонаддувом эти выхлопные газы нужно не просто вывести, а направить на колесо турбины для раскрутки.

Все вы, наверное, слышали о «пауке». «Паук 4-2-1»- это система в которой газы поступают в четыре трубы, затем собираются в две, а затем в одну. Система имеет эффективность на средних оборотах, хороший выбор для езды по улицам и редким «пуляниям» со светофора.
«Паук 4-1» – это система когда из 4-х труб газы сразу объединяются в одну. Эффективно для высоких оборотов. Наш выбор.

Подвеска для турбо ВАЗа.

Подвеска влияет на управляемость. Следовательно, для машины планирующей обгонять всех и везде нужно ее доработать. Советую дорабатывать подвеску думая о собственной безопасности, так как если на полном ходу у вас что-то отвалится из-за старости, то машина может стать неуправляемой, что может привести к аварии. Рассмотрим варианты подвески.

1) Мягкая подвеска :
Плюсы: сглаживает ямки, едем мягко и комфортно
Минусы: плохая маневренность, крены на поворотах, заносы.

2) Жесткая подвеска :
Плюсы: входит в повороты как влитая, маневренность, моментально реагирует на поворот руля.
Минусы: на кочках будет жестко!

Сцепление и трансмиссия для турбо ваза

К выбору сцепления надо подойти основательно. Сцепление нужно выбирать, учитывая мощность и крутящий момент двигателя.
Стоковое сцепление рассчитано на спокойную езду! У нас есть несколько вариантов:

а) бюджет: корзина с увеличенной прижимной силой (есть разные варианты).
Этот вариант жестко держит ведомый диск и увеличивает усилие на педаль (качайте ноги иначе, будете проигрывать доли секунды на старте).
б) не бюджет: керамика. Она выдерживает нагрузки автоспорта. Наш выбор.

КПП для турбо ВАЗа

Сток коробка — это коробка, рассчитанная на спокойное передвижение, стояние в пробках и перемешивание грязи на даче. Сток коробка имеет очень короткую первую, всего до 40км/ч. Короткая первая – это значит, что нам придется тратить время и крутящий момент при переключении на вторую.

Для решения этой проблемы мы должны выбрать ряд передаточных чисел. Оптимальный выбор для турбомоторов 103 ряд.
Главная пара – снижает обороты, передаваемые с двигателя на колеса примерно в 4 раза. Чем больше передаточное число, тем лучше разгон и тем меньше максимальная скорость. Наш выбор 3.7 или 3.9

Настройка турбомотора ВАЗ

Все это делается при помощи «вестгейта», чем меньше давления стравливается в атмосферу, тем больше давление в системе.
Есть несколько способов настройки давления, самый лучший из них – буст контроллер.
Нужен он, чтобы прям из салона настроить нужное вам давление. Работает он просто, не дает защитному клапану на коллекторе стравливать давление, это способствует временному росту давления.

Прошивка
Стандартная программа блока управления требует значительной корректировки.
Правильно настроенный турбомотор будет мощнее, ровнее работать и менее прожорлив в плане масла и топлива.
Самый надёжный вариант — это найти специалиста в своём городе (или в соседнем), который занимается этим не «второй день» в своей жизни.
Вы же не хотите перебирать мотор каждые два дня? Поэтому прошивка — ответственный момент.

Какие ещё доработки необходимы?

Сток двигатель не предназначен на гоночные нагрузки, поэтому большая часть комплектующих и запчастей заменяется на более производительные и прочные. Это касается и поршней, и колец, и пальцев и шатунов.

Также обязательным условием является доработка каналов ГБЦ, нам нужно сделать систему ГРМ эффективнее.
От «головы» зависит 40% успеха.
Мы должны помнить, что мы собираем из серийного автомобиля рассчитанного на 70 л.с, гоночную машину более 200л.с. Стоковые и убитые жизнью составляющие на это не рассчитаны, так что вы должны понимать, что когда проект будет готов, то в машине от стока не останется ничего, вам придется перебрать весь автомобиль до болтика.

Чем заправлять турбомотор ?

Нужен бензин 95 или 98.
98 предпочтительней для любителей «газ в пол». 92 нельзя не в коем случае, угробите турбину раньше срока и не получив достойного результата от скорости, поскольку некачественный бензин увеличивает температуру горения, что отрицательно сказывается на лопастях турбины и мотора в целом.

Какое масло использовать ?

В 16-ти клапанном двигателе есть гидроконпенсаторы и для их лучшей работы нужно выбирать синтетику. Да она не бюджет, но мы же требуем от авто лучшие результаты? Так для этого и надо давать ей лучшее.

Частые ошибки при турбировании.

Бракованные или низкокачественные детали, люди пытаясь экономить платят дважды.

На какую мощность можно рассчитывать с турбомотором ?
Мощность можно получить от 200 до 400 л.с. если грубо и на 16-клапаннике.
Крутящий момент получится где-то от 250 до 400 Нм с небольшим. Все зависит от запчастей и настройки мотора.

Источник

Постройка турбо-Ваза 2110(Городской вариант)

aleksii888
Абориген

Долго думал стоит ли вообще писать про свою машину статью, с одной стороны — я не первый турбостроитель, рекордов абсолютно никаких не ставил, но с другой стороны — очень мало информации по турбостроению для начинающих в интернете, а та что есть — весьма схематично, без конкретных примеров. Статья расчитана на начинающих турбостроителей, мотористы и седые тюнингисты врядли найдут в ней откровения. Вообщем излагаю

ВАЗ 2110 2005г\в до постройки турбо был уже на серъезной стадии атмокорчевания, была доработана голова, стояли «широченные» распредвалы, «короткая» КПП, прямоток и т.д, все «как у пацанов» , но результат доработок не радовал ни ресурсом ни расходом топлива. И началось турбостроение.

Низ. Блок цилиндров 21124 стандартный, впринципе подошел бы любой, но этот имеет маслянные форсунки, +2,3мм высоты и он толще чем 21083, что для надежности хорошо. Работы по блоку не отличаются от обычной капиталки, извлекли двигатель (мы вытаскивали без коробки, как метко охарактеризовал этот метод знакомый моторист — «. через жопу», проще было вытащить вместе с коробкой), разобрали, выбили маслянные форсунки и отвезли на расточку. Точили в первый ремонт 82,4 зазор 4 сотки (что бы потом год не обкатывать, можно было и 3 делать),

На данном этапе у нас возникали следующие сложности: лопнул корпус маслонасоса при разборке, и купили неправильные прокладки (на фото выше) Как потом оказалось прокладка стальная на выпуск не дружит с нашим коллектором и прокладка ГБЦ стандартная была заменена на Приоровскую, об этом позже.

Поршни. Поршни брали Нивовские 21213 СТК, Нивовские поскольку у них толстое дно и можно сделать выборку под пониженную СЖ, СТК — поскольку на рынке было только СТК, думаю и Харьковский Автромат и оригинальный ВАЗ пошел бы не хуже. Из плюсов Нивовских поршней самый большой — это цена. Дорабатывать под низкую СЖ отдали токарю, он взял 30грн и сделал выборку как раз на эти деньги, т.е. криво до безобразия, все лужи были разные и мне пришлось потом вручную пол дня их подгонять под вес и объем выборки. Цековки под клапана сделали сами шорошкой зажатой в дрели, не эстетично, но все получилось таки. По поршням был еще вариант взять ТДМК под 78 колено и снизить СЖ недоходом, но тут неизвестно как ТДМК живет на турбе.

Сборка блока ничем от обычной не отличалась, моменты затяжки те же. Шатуны и колено стандартное, ШПГ развесили на весах аля «. а почем ваши помидоры?» точность не аптечная, но лучше чем развесил ВАЗ, в качестве грузика использовали копеечную монету. После всех доработок поршней надо замерить объем «лужи», вода не годится (проверено) берем керосин, полученный объем вбиваем в програму расчета СЖ и в нашем случае падаем в обморок от полученной расчетной СЖ — 7 (еще раз токарю выражаю благодарность ). Потом докупаем Приоровскую прокладку и получаем 7,6 — что вполне подходит. Приоровская прокладка ставится как родная, без всяких там доработок (хотя особо хитрые мотористы берут с не особо умных клиентов плюсом денег на эту дороботку)

Голова. При сборке\разборке головы получили ценный опыт: болты М5 (под 8 ключик) которых 18-20штук оказывается одноразовые, это вообщем не секрет, но у нас постоянно одноразовые болты используют повторно, так вот эти нельзя, иначе будет как у нас. Так вот эти болты от многокрытных откручиваний\закручиваний становятся хрупкими и обламываются в голове. Мы поломали штук пять пока собирали. Но если уже и у вас поломается болт в голове, то диктую рецепт как его выковырять: болт обламывается оставляя над поверхностью пару мм, к этому пеньку нужно электросваркой приварить кусок железяки, за которую потом его выкрутить. При приваривании соблюдает остарожность чтобы не перегреть голову и не капнуть сваркой куда нибудь во внутрь, мы закрували всю поверхность металическим листом с отверстием в месте сварки и обкладывали мокрыми тряпками. Распредвалы я использовал стандартные, для среднего размера турбины их диапазон вполне устраивает, если ставить турбину большую, то валы тоже желательно поставить повыше, но фаза не должна быть очень широкой, Мастер Мотор 52\52 например успешно использовали на одной машинке колеги тюнингисты. Вообще если изучить опыт иномарочных турбо валов, то напрашивается вывод, что наши тюненые атмо распредвалы плохо подходят, так что я решил не изобретать велосипед и оставил стандартные.

Идем дальше, топливная система. Бензонасос, Вальбро 255л\ч. И вот почему — он становится взамен ВАЗовского практически как родной и имеет подходящую производительность. Есть варианты ставить 2 Волговских параллельно, но экономия копеечная, а не известно как этот цирк будет себя вести. Обратка. В свежих ВАЗах нет обратки, а она нужна, поскольку мы используем РДТ в рампе. Мне с обраткой не особо везло на запчасти и нормальную заводскую найти не удалось. Потому я скроил из подручных средств. Под обратку использовал штатную магистраль подачи, а основую подачу проложил из алюминиевой и резиновой трубки, фильтр поставил под капотом, чтобы было проще менять. Рампу надо ставить старого образца с РДТ. Форсунки я использовал от Сааба 2,3 Т Бош хххх150 (типоразмер)ххх 431, производительностью 360 кубов, ставить Волговские, а тем более ВАЗовские нельзя, бедная смесь — перегрев, детонация, кирдык мотору. Моих форсунок уже не хватает при бусте 1,2-1,3. Я брал б\у форсунки, поскольку новые стоят неподъемно для ВАЗокорчевателя. Их полно на тюнинговых Российских форумах, можно договориться о покупке, если конечно не стремает вероятность, что вам пришлют дохлятину или вообще не пришлют. 431-е форсунки это не единственный вариант, по каталогам можно подобрать и другие, главное чтобы типоразмер подходил и сопротивление примерно.

Выпускной коллектор. Коллектора под турбину варят или из «хитрой» оцинковки «хитрой» сваркой, или из толстостенной черняги (как правило водопроводной) в моем случае готовый коллектор из черняги я купил через инет. На вид страшный как ядерная война, но крепкий. Мой коллектор имеет Субаровский фланец, бывают и под Гарет и др., но Субаровский более универсальный, на него можно найти турбину по вкусу. Сложности с коллектором практически все произростают из того, что при его сварке фланцы «ведет» и потом они не плотно прилегают, но точильный круг и пара дней монотонного шлифования решили эту проблему.

Даунпайп. Сразу скажу этим умным словом называют вот такую штуковину, как на фото ниже. Резали болгаркой, варили электросваркой, материал — труба 60мм с авторынка, фланец из толстенного куска метала удачно украденного с територии шахты. На фото он в процессе изготовления.

Выпуск. Выпуск на турбо моторе должен быть максимально прямым и широким, тут не надо забивать себе голову резонансами и пр. ересью. Большой бонус у турбины — это подавление части шума выпуска, т.е. на атмосфернике 2 резонатора на 60 трубе без глушителя взорвали бы мозг владельцу, то на турбине звук вполне сносный. Первоначально мы сделали выпуск из 2-х прямоточных резонаторов с выводом вбок с водительской стороны, там на днище есть удачная ниша, но потом такой выпуск показался все же громким и вместо второго резонатора был поставлен глушитель прямоточный, так пока все и ездеет. Варили все той же электросваркой, опять же таки не эстетично, но работает. Полуавтоматом было бы конечно лучше. Минус такой схемы — практически невозможно стоять на месте с заведенным мотором и открытым окном, в салон тянет газ прилично, так что лучше делать глушитель в правильном месте. На первой фотке наглядно сравниваем атмо и турбо резонаторы и трубы.

Источник

Турбо из атмосферника своими руками.

Стоит ли?!

1. Откуда берется мощность?
Турбину крутят выхлопные газы, быстро выталкиваемые из двигателя. Компрессор турбины нагнетает воздух в мотор. Больше воздуха — больше топлива можно сжечь, больше мощность.

2. Ой расход наверное конский?
Конечно, если выше максимальная мощность, то и расход воздуха/бензина выше. НО. Не всегда же вы будете ездить на максимальных режимах. Практика показывает, что грамотно построенный и настроенный эффективный турбомотор потребляет не больше обычного, а иногда (например на трассе) и меньше, причем что едет заметно лучше. К примеру уже настроил не один 16кл переднеприводник «обычный» (сток мотор, голова, только поршни нива с лужей, СЖ 7.8), расход по трассе 6-7 л. 95-го, по городу 11-12 л. Запуск в любой мороз. И пробег не 5 тыс до ремонта, один мотор уже отбегал 70 тыс, развозит СУШИ 🙂

3. Какие проблемы чаще всего возникают после постройки турбомотора?
а. перегревы, мотор сильно греется, нужен хороший обдув, большой радиатор и надежные вентиляторы
б. давит масло, тосол, откручиваются болты, нагрузка на двигатель то возросла, все что может проканать на обычном двигателе, на турбо моторе вылазит, причем постоянная череда этих косяков иногда доводит строителей до отказа или продажи проекта, были случаи, мотор нужно собирать очень надежным
в. слабое сцепление, крутящий значительно, зачастую в 2 раза больше, поэтому родная сцепа быстро сдается, особенно при наваливании на 3 и 4 передачах
г. кпп резко укорачивается, первые 2 передачи не информативны становятся, сложно контроллировать букс

д. ломает трансмиссию (шестрени) и привода
е. дует (поднимает) прокладку ГБЦ, нужно усиливать болты ГБЦ и применять надежные прокладки (например мет. приоропрокладку для 16кл ваза).

4. Пацаны сказали надо дуть 1.5 бара, типа меньше смысла нет?
На самом деле мотор с давлением выше 1.0 уже очень серьезное произведение, если он не сыпется каждый день. 0.5-0.6 давление вполне щедящее, можно без проблем ездить долгое время, а потом задуть под 1 бар и поломки полезут одна за одной. Основные проблемы это прокладка гбц, сцепление, привода, кпп. Так что мощный мотор выше 1 бара потянет за собой усиленное (возможно керамику, зависит от стиля езды) сцепление, хороший дорогой бенз, прочие усиленные моменты в кпп и приводах.
Опять же само по себе давление не показатель. То что в двигатель задули 1.5 бара и он не развалился еще не значит что он мощный. Мощность зависит от наполнения цилиндров и оборотов. Можно поставить маленькую турбину (как на многих сайтах советуют GT17) и иметь пик момента чуть ли не с холостых, зато на середине двигатель уже умрет, выпускные газы упрутся в маленькую горячу турбины и двигатель перестанет дышать. Да пинать будет знатно в спину, но после пинка нужно будет сразу перелючаться.

Я считаю, что нужно турбину подбирать по стилю езды в первую очередь. Не бывает с низов и до верхов. Да и конский момент с низов он не нужен, ездить будет не удобно, постоянные подрывы и переключения.
Лучше пусть принимает с 3000, но чтоб до 5000-6000 ехала. Будет эффективный диапазон с запасом на разгон. И тошнить до 3000 по городу можно.
К тому же не каждая турбина рассчитана на большое давление. Чем выше давление, тем сильнее давление на крыльчатки, быстрее изнашиваются подшипники, упорные кольца, масло давит наружу. Проще говоря турбина быстрее умрет, даже если двигатель не развалится.

5. Хочу поставить турбину на стоковый двигатель, что нужно сделать?
а. определиться с диапазоном работы двигателя
б. понять какое давление надо, выбрать турбину
в. возможно расжать двигатель, для большой мозщность разобрать, продефектовать, собрать надежный и с правильными зазорами, СЖ.
г. определиться с настройками блока управления, лучше это делать на доступных деталях и у опытных людей, т.е. сначала ищем кто будет все настраивать, а не наоборот, самый доступный вариант настраивать все на ЭБУ Январь в онлайне, если это возможно, карбюратор сразу в печь
д. найти откуда взять масло и тосол на турбину, врезать слив в поддон или блок выше уровня масла
е. установить форсунки и насос соответствующих мощности
ж. все установить, завести, обкатать, настроить

6. У меня впрыск, хочу поставить турбину, что-то нужно переделать?
Хорошо если такой вопрос возник. Бывали случаи, что сначала ставят, ломают, потом спрашивают. В чем собственно проблема? А проблема в выходе за рамки расчетной заводом мощности, поэтому многие компоненты мотора на это не рассчитаны. Если с железом более менее понятно, то на электронике остановимся подробнее.
Устаревшие системы типа моновпрыска рассматривать не будем.
Основная проблема при установке жутко не стандартного железа — как этим всем управлять?
У двигателя есть центральный процессор (ЭБУ, мозг, проц и пр.). Который смотрит в датчики, считает режимы, воздух и подает нужное количество топлива и вычисляет нужный момент зажигания.
Атмосферный двигатель изначально настроен на среднюю смесь между бедно и вроде едет. Т.е. в обычных режимах это в районе 14-15 (воздух/топливо), на переходных и экономичных может быть 15-17 или даже 18, что достаточно бедно. В нагрузочных режимах судя по таблицам может быть и даже 12.5, но на самом верху. У хонды например очень богатые смеси в режиме валилова. Для турбо же в режиме буста необходимо укладываться в рамки 10-12.5, т.е. штатный лямбда-зонд для этого не подходит однозначно, он настроен на 14.7. Для настройки понадобится использовать специальный прибор с широкополосной лямбдой.
И тут вырисовывается основная проблема — как настроить программу? Обычно в штатный мозг залеть или сложно или невозможно. Можно использовать полумеры-обманки, отдельные процессоры заменяющие сигналы основному процессору и таким образом заставляющие его выдавать что надо. В этом случае невозможно настроить все таблицы, запуск, прогрев, переходные какие-то режимы, отсечку и прочее. Да и стоят такие системы порядочно. Популярны для тюнинга иномарок, например при буст-апе или замене валов в ГБЦ.
Но мы то строим двигатель можно сказать с нуля. Поэтому лучше сразу продумать как это все будет управляться.
В России популярным, доступным и достаточно изученным методом является установка Января или Корвета. Эти мозги позволяют рулить многими параметрами, причем прошивка настраивается полностью под конкретный двигатель во всех режимах, все настройки открытые. Есть конечно и другие направления, но они не так распространены, банально можно много времени на их изучение убить недостроив проект, а спросить не у кого.
Для подсчета воздуха у процессора есть 2 направления:
а. ДМРВ считает напрямую пролетевший воздух через трубу, по кол-ву воздуха вычисляется сколько нужно топлива. Часто используется, позволяет точно посчитать воздух. Не надежный часто ломается, забивается, врет. При разрыве патрубков мотор работать не будет. Не любит хлопков и большого давления. При настройке придется по отдельным приборам смотреть давление, чтобы выставить смеси/зажигание на бусте. К тому же предела штатного ДМРВ может не хватить.
б. ДАД показывает давление во впускном коллекторе, кол-во воздуха вычисляется эмпирически через наполнение, объем и поправки по оборотам и пр. Очень удобный для турбо и надежный прибор. Стоит не дорого. Но требует переделки проводки и специального спортивного ПО, штатное с ним работать не будет.

Турбомощность затягивает, приравниваю к тяжелым наркотикам, деньги тратятся очень даже. Начать нужно со стабильного заработка.

Источник: www.drive2.ru

Совет: настоятельно не рекомендуем проделывать данную процедуру на своем автомобиле, далеко не каждый автомобиль по своим техническим характеристикам ориентирован на большую мощность двигателя, всё это может привести к необратимым последствиям, а в случае ДТП, к фатальным. Кроме того, цена вопроса — более 3 тыс. у.е. 

Увеличение мощности двигателя: экономим с умом!

Тема нашего сегодняшнего разговора  — настройка спортивных двигателей, чип-тюнинг и переход на альтернативное топливо в тюнинге. Для беседы мы пригласили  Дмитрия Никифорова, который более пяти лет занимается настройкой спортивных моторов, а с  недавних пор активно исследует работу спортивных моторов на альтернативном топливе. Дима рассказал clubturbo.info об особенностях настройки моторов после тюнинга, плюсах турбомоторов на газу, а также высказал своё отношение к чип-тюнингу стандартных моторов.

Дима,  как и почему ты стал заниматься настройкой спортивных моторов?
— Я занимаюсь настройкой моторов с 2010 года. Начал с настройки собственного авто. Сам автомобиль тюнингую практически с начала его эксплуатации. В далеком 2007 году первый опыт эксплуатации турбомотора получил благодаря компании Clubturbo (тогда еще именовавшейся «Бешеные Моторы»), и потом уже остановиться было сложно: постоянные доработки, изменения, смена распределительных валов, турбин и прочий тюнинг, который постоянно требовал внесения изменений в программу. Мне представилась возможность потренироваться и помочь своему другу-механику в постройке спортивных моторов, решил попробовать заняться этим. Не все получалось сразу, много времени потребовалось для приобретения понимания самого процесса.  Со временем получалось все лучше и лучше, открывались новые возможности, выходило новое программное обеспечение, и желающих воспользоваться услугами становилось все больше.

— Можно ли самостоятельно настроить собственный мотор после тюнинга, и что для этого необходимо?
— Это более сложный процесс, чем может показаться на первый взгляд. Безусловно, человек, который обладает достаточными знаниями о работе ДВС, способен самостоятельно настроить свой автомобиль. Однако это займет у него уйму времени и сил. Разумнее и дешевле сразу обратиться к профессионалу. Дело в том, что львиную долю настройки составляет знание очень многих нюансов в работе управляющей программы. Изучить их в процессе настройки собственного авто малореально, потому как для этого потребуется много времени, что для работающего человека — практически недосягаемо.
— Как ты относишься к чип-тюнингу стандартных моторов?
— Чип-тюнинг сам по себе достаточно интересен, как направление тюнинга, но не стоит его переоценивать. Многие производители программ для чип-тюнинга обещают достаточно серьезную прибавку мощности, крутящего момента и снижение расхода топлива одной только сменой управляющего программного обеспечения — на это больших надежд возлагать не стоит. Да, заводы-изготовители при выпуске автомобилей очень серьезно перестраховываются. Например,  от плохого топлива, недобросовестных пользователей и прочих факторов, которые не позволяют использовать ресурсы двигателя на полную. Плюс нормы евро этому никак не способствуют, ведь для завода первостепенной задачей является надежность автомобиля, но скрытых резервов не так много, не более 5% для полностью стандартного двигателя. К чип-тюнингу стоит относиться, как к обязательной процедуре при небольшой механической доработке, будь то удаление кат. коллектора, установка более свободного выпуска, улучшение впуска и так далее. При таком подходе, когда механическому тюнингу сопутствует программный, достигается уже куда более ощутимая прибавка. Но все вышесказанное актуально больше для атмосферных моторов, а для турбированных все иначе — там есть скрытый резерв, который так любят обладатели турбомоторов («бустап»). Программой вполне реально получить и весьма солидную прибавку,  увеличив давление наддува и подкорректировав топливные карты.
— Необходим ли для настройки спортивных моторов стенд?
— Моторный стенд — полезный инструмент для максимально эффективной настройки спортивных моторов. Он помогает понимать, в каком направлении двигаться в процессе самой настройки, ведь прибавку в несколько лошадиных сил достаточно сложно ощутить в изменении динамики автомобиля весом за тонну. Моторный стенд позволяет увидеть все изменения в характеристике мотора. Также его основное удобство заключается в том, что можно удерживать конкретную режимную точку для более тщательной настройки. Он делает настройку автомобиля безопасной, нет нужды носиться по трассе с полным газом, подвергая опасности себя и окружающих. Но переоценивать моторный стенд тоже не стоит. Опытному специалисту достаточно настройки на дороге, чтобы точно и безопасно настроить автомобиль.
— Дима, как ты считаешь, насколько надежен и пригоден для тюнинга мотор ВАЗ?
— 16-клапанный мотор ВАЗ — это воистину одно из лучших достижений нашего автопрома для тюнинга. Он позволяет не только получить все необходимые навыки в работе ДВС, но и предоставляет широчайший простор для фантазии при тюнинге. Чего только не устанавливают на него владельцы, начиная от простеньких распредвалов, и заканчивая турбинами с потенциалом более 600 л.с. Мотор честно отрабатывает все труды и вложенные средства. Его основные преимущества — простота конструкции, надежность, большой запас прочности, заложенный заводом-изготовителем и безгранично широкий ассортимент тюнинга, которому позавидует любой мотор иностранного производства. Благодаря всем этим факторам, тюнинг так широко распространен в России.
— На твой взгляд, насколько важна настройка мотора в общем тюнинге автомобиля?
— Настройка мотора — один из самых важных факторов в постройке проекта. Именно финальная настройка делает кучу железа работающим мотором. Настройка должна начинаться уже на этапе проектирования двигателя. Желательно подбирать все компоненты с участием человека, который будет настраивать мотор, ведь он знает, как и что работает, что получается в итоге и что необходимо доработать для достижения лучшего результата. Настройщик, обладающий достаточным опытом, знает, что получится в конце еще до начала постройки. Правильная и точная настройка очень важна, она позволяет максимально обезопасить мотор при длительных нагрузках и выжать из него все, на что он способен. Но это вовсе не означает, что мотор, который не соответствует ожиданиям владельца, настроен обязательно неправильно. Для того чтобы мотор радовал владельца, он должен быть грамотно подобран на стадии проектирования, правильно собран и, что самое главное — полностью исправен. Всего несколько незначительных проблем в работе компонентов, будь то неверно выставленные распределительные валы или проблемы в работе системы зажигания — и динамичный, экономичный и эластичный мотор может очень быстро превратиться в вялый, скромный по показателям и очень прожорливый по топливу. Многие из этих проблем можно исправить настройкой, но лучших или даже близких показателей, как при исправном моторе, добиться все равно не удастся.
— Сейчас ты активно исследуешь работу спортивных моторов на альтернативном топливе. Что это за топливо, и каких успехов удалось достигнуть?
— Да, я уже почти год изучаю характеристики спортивных моторов на газу (пропан). Это тот самый газ, на котором ездят маршрутчики и таксисты. Он весьма успешно эксплуатируется на турбомоторах с мощностью далеко за 200 л.с. Кстати, очень многие автовладельцы устанавливают на свои мощные заводские моторы газобаллонное оборудование и наслаждаются всеми преимуществами этого топлива. Кроме того, устанавливают это оборудование и на моторы, подвергшиеся серьезным доработкам, но информации пока достаточно мало из-за сложившихся стереотипов касательно ГБО.

— А возможна ли работа турбомотора на газу?
— Для гражданского турбо тюнинга не только возможна, но и очень рекомендуема. Одна из самых актуальных проблем для обладателей турбомоторов с достаточно высокой литровой мощностью – больший, по сравнению со стандартным мотором, расход топлива. Физику обмануть не получается, возросшую мощность приходится «кормить». И благодаря тому, что газ в два раза (и даже больше) дешевле бензина, обладатель получает экономичный в финансовом плане автомобиль с серьезными показателями динамики.
— Какие преимущества у газа перед традиционным бензином?
— Основное преимущество — его цена. Кроме того, газ гораздо более устойчив к такому опасному для мотора явлению, как детонация. Октановое число обычного пропана — 105, что сопоставимо со спортивными топливами, недоступными для обычных автолюбителей как финансово, так и в виду очень ограниченной распространенности. Повышенная устойчивость к детонации позволяет использовать даже полностью стандартные моторы для установки турбокомплектов, получая прибавку более 50 и даже 100% от изначальной мощности. Плюс ко всему отпадает надобность в недешевых бензиновых форсунках повышенной производительности, более производительных бензонасосах и доработках топливных магистралей. Турбомотор, построенный на базе стандартного, может получиться дешевле с установкой газобалонного оборудования, чем при классической сборке на основе снижения степени сжатия под обычный бензин. Приятным бонусом владелец получает весьма скромный расход в пересчете на деньги.
— Какие ограничения по мощности существуют для моторов, работающих на газу?
— Ограничения связаны с нераспространённостью газобаллонного оборудования, способного покрывать нужды мощного двигателя. Изначально при разработке ГБО производители были нацелены на денежную экономию автовладельцев. Покупать автомобиль с мощным мотором, и при этом экономить, по мнению производителей, не всегда логично. Однако собрать нужный комплект, обеспечивающий необходимую производительность, можно, хоть в данный момент и проблематично. Сейчас мы вполне четко и ясно имеем представление, как «прокормить» газом турбомотор вплоть до 400 л.с. на 4 цилиндрах, чего с лихвой хватит для большинства обладателей подобных автомобилей.
— Как ты считаешь, насколько перспективен переход на газ для тюнинга в России?
— На данный момент газ — одно из самых перспективных направлений в тюнинге. Я согласен с тем, что владельцам готовых автомобилей сейчас трудно выложить весьма ощутимую сумму на приобретение, установку и настройку газобаллонного оборудования, однако те преимущества, которые они получат в итоге, быстро компенсируют все затраты как времени, так и средств.

clubturbo.info

Турбо-азы. Lada с турбонаддувом, суровая реальность — журнал За рулем

Турбо-азы. Lada с турбонаддувом, суровая реальность

Внедрить турбокомпрессор на отечественном конвейере бесконечно сложно. В то же время почти все иностранные автокомпании ставят турбины на легковые модели. Пионером был Porsche 911 Turbo в 1975 году (неудачные Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire начала 60-х не в счет). С небольшим отставанием шел Saab 99 1977 года. В дальнейшем все модели шведской фирмы имели модификации с турбодвигателями. Теперь сложно назвать автопроизводителя, у которого не было бы одной или нескольких турбо-моделей. Кроме Saab и Porsche это Audi, Volkswagen, Opel, Volvo, Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Toyota, Nissan, Subaru, Mitsubishi… Считается, что за этим направлением будущее. Говорят, когда-нибудь эра атмосферных двигателей придет к концу (так же, как в свое время завершилась эпоха поршневых моторов в авиации), и все автомоторы будут наддувными. Предпосылки очевидны: высокая литровая мощность, обеспечивающая отличную динамику — сильнейший козырь в конкурентной борьбе.

Это же вызывает интерес к теме наддува у российских тюнеров. Сейчас не об опытах с иностранными автомобилями. Уже накоплен немалый багаж в области турбирования отечественных легковушек. Хотя разные команды, в том числе и специалисты НАМИ, ставили турбокомпрессоры на «Волги» и «Москвичи», проекты были единичными, а результаты оказались весьма неоднозначными, так что обнаружить здесь какие-то тенденции невозможно. Напротив, вазовских машин с турбонагнетателями у нас построен уже не один десяток — в разное время, в разных регионах. Лидер — Москва. Можно сказать, что тема «турбо-ВАЗов» так или иначе исследовалась почти всеми столичными тюнинговыми командами. Первым были мастера SVR Conversions, затем KMC и «Билкон-Тюнинг», «Картюнинг», DTT.. Компания «Гладков-Сервис» два года назад даже создала коммерческую программу, предложив клиентам турбокиты. В набор входит внятная инструкция, так что, по идее, можно турбировать машину не только в сервисном центре, но и самостоятельно. Стоимость турбокита зависит от итоговой степени форсировки, цены от $2000. Предложение вроде очень привлекательное, но… чудес не бывает. Евгению Гладкову, стремившемуся сделать турбокит максимально дешевым, пришлось пожертвовать надежностью — используя, например, восстановленные нагнетатели KKK. Открытым остается и вопрос ресурса — если понимать под этим непрерывную эксплуатацию автомобиля обычным пользователем, без непредвиденных (и частых) визитов к автомастеру.

Вероятно, самый опытный российский специалист в области турбирования — московский механик и конструктор Владимир Чемров. Он автор большинства проектов в этой области. Сейчас занимает должность технического директора фирмы TDV motorsport. Фирма создана на базе «Диас-Турбо». Основной профиль этой компании — замена и ремонт турбонагнетателей на профессиональном уровне. Тюнинг — второе и любимое теперь направление.

Есть параллель с «Гладков-Сервис». Благодаря Владимиру TDV motorsport удалось создать несколько версий турбокитов, причем эти комплекты уже можно назвать готовым коммерческим предложением: недаром компания обеспечивают свою продукцию гарантией на 15 000 км. Это, конечно, немного, но на фоне отсутствия каких-либо гарантий у других производителей — уже прогресс. А осторожность в этом деле — норма, ведь длительность жизни наддувного двигателя зависит от массы нюансов — начиная с качества деталей и работы, и заканчивая тем, что автовладелец заливает в бак.

Стоимость также варьируется. Нижняя планка — 2500 долларов, верхняя — за 10 000. Внушительную вилку диктуют множество факторов: 8- или 16-клапанный двигатель, тюнинговый или стандартный, что заказчик желает получить в итоге, насколько он заинтересован в долговечности системы и даже… в собственной безопасности. Этот вопрос возникает в первую очередь: получив автомобиль с двигателем, ставшим в полтора — два, а то и три раза мощнее, многие забывают об осторожности и попадают в аварии. Поэтому тюнинг в этой фирме рекомендуют начинать не с турбины, а… с тормозов. И здесь есть готовое предложение — 4-поршневые тормоза Brembo с маркировкой Porsche на переднюю ось и стандартные тормоза Volkswagen-Audi Group на заднюю. Конечно, дорого, но жизнь и здоровье, как ни крути, дороже.

Более того, «восьмерка» или «десятка» с турбиной — совершенно другой автомобиль. Владельцу придется подумать и о том, как усилить трансмиссию (ведь штатная рассчитана на низкий крутящий момент), подвеску (придется выбирать между комфортом и четким управлением), возможно даже и кузов.

Нам продемонстрировали несколько автомобилей — начиная от первой «восьмерки» постройки 1993 года и заканчивая проектами — 2005. Прогресс налицо. Возросло не только качество комплектующих (отечественного производства только декомпрессионные пластины и воздуховоды, все остальное — импортное: новые турбины марки Garrett, японские интеркулеры, коллекторы, бензонасосы, форсунки, свечи). Мастерство исполнения — налицо. Отработана до мелочей типовая схема установки. Что касается максимальной мощности, показатель в 210 л.с. с 16-клапанного двигателя 1.5 считается рядовым — такой агрегат довольно надежен, обладает приемлемым ресурсом. Одна из «пациенток» Чемрова — 240-сильная «десятка» — намотала более 40 тысяч по дорогам России и ближнего зарубежья. Есть 312-сильная Lada 112, уже возможно создать 350-сильный двигатель. Показатели вполне реальные, зафиксированные моторными стендами Lucas Turbo и Pit Lane. На будущий год Чемров планирует получить 400 л.с. В прошлом он ставил целью 300…

Новейшая разработка TDV motorsport — наддув на Chevy Niva. Такой автомобиль уже существует. 135 л.с. при 5100 об/мин и 213 Н.м. при 4700 об/мин. Стоимость турбокита с работой — 2300 долларов. Подробный рассказ об этом проекте мы опубликуем в одном из ближайших номеров. Сравнивать этот автомобиль с обычным тольяттинским внедорожником просто бессмысленно: даже самому Владимиру нравится результат, а уж владелец машины и вовсе в восторге. Но турбонаддув, изменивший характер двигателя, выявил новые проблемы, а именно необходимость заменить стандартную подвеску и тормозную систему…

Тема наддува интересна и обширна — в отведенном объеме мы лишь слегка коснулись ее. Но мы еще продолжим. А из сказанного выше следует вывод: турбина на отечественном автомобиле — это реальность, есть люди, готовые воплотить смелую идею в жизнь. Но решаясь на наддув, надо понимать: это увеличенный расход топлива, сокращенный ресурс двигателя, регулярные посещения мастера, установившего систему (через каждые 5000–7000 км пробега), только качественные ГСМ, обязательная турбопауза перед остановкой двигателя, контроль над скоростью. Цивилизованный подход к делу подразумевает комплексный тюнинг автомобиля, на что придется потратить уйму времени и денег, и эти затраты компенсирует только кратковременное удовольствие от поездок и гордость обладания эксклюзивом.

Снятие выпускного коллектора Mercedes GT. Постройка ВАЗ 2107 Турбо на 600+ сил от «Амаг» (Днепр)

Комментарии к теме Снятие выпускного коллектора Mercedes GT

Эмил

великолепно. впрочем, как всегда 🙂

Пром

Такой же движок те же симптомы,только расход масла 500 мл.на 1500 т.км.Компрессия во всех горшках нормальная.Вал турбины люфта не имеет.Буду пробовать раскоксовку только не димексиды,ацетоны ,сольвенты и т.д.

Петер

Масло залил мтф 75-85

Лукина

здароваДВС.вообщем так поставили мы с братаноном вал тайга на шоховский блок.вроди бы и завилась норм и рвеб дай божэ.но эпика.од 700.до 1200об создает такие дискачи что и без музыки рамштайн оддыхает.играет мотор на новых подушках на см5по рознфм сторонам.в при оборотах тихонько.зажиг.н епомагает и с 4 и с 2 без измен.може т с 6го. я не знаю что случилось.это после тайги.вала.а можэт быть если на 4 поршне на клапану я шлак не стер.с ув.Сашка

Норрис Бовшин

Если двигатель не принимает обратно вх газы, тогда какой смысл ставить егр) и зачем его глушить)? Задайте себе вопрос (дорогие критики). Миша не обижайся на людей они это пишут от незнания темы. Удачи тебе и терпения побольше,спасибо за труды!

Fionn

А какой сигары ставит

Ruben

Я так думаю эти винтеляционые арыки для деления воздуха и смешивания отработавших газов с егр. Если их убрать то воздух буде не провильно смешиватся или нет?

Лука

Подписчики вы что дебилы, это стёб а не грамотный обзор, чел просто …, и это видно любому кроме дауна.

Рихтер

.Здравствуйте! Помогите выяснить причину нестабильной работы двигателя 5А-CARINA 1993 года выпуска, после заводки работает на повышенных устойчивых оборотах, по мере нагревания переходить плавающий режим, то есть то обороты повышаются,то уменьшается, нет стабильной работы на малых оборотах, в чем может быть причина? какой датчик отказал? и где он стоит? Если кто сталкивался дай те совет БЫТЬ ЕТО ИЗА ФОРСУНОК!

Бык

расход топлива увеличился когда оно прогорело?

Жахов Лаврентий

и что? вы считаете что вы самые умные? то что католизатор есть в машине это ошибка? то есть если машина едит без котолизатора и пост едит. МОЛОДЦЫ.

Миланка

Я вообще вакуум отключил от егр. Никаких выхлопов в систему впуска.

Фатима

ну как там дела с чеком не вылез?

Беша

Я не культурный скажу как есть… МНОГО!

Трук

Обманывать не хорошо.

Диня

Иногда чушь несёт он всякую

Жулид Нургали

Болтун!!! Больше дело, меньше слов!!! Миллиард лишних слов!!! Умей не болтать! А говорить по существу!

Reading

зачем нужна машина, у которой на копеечных пробегах такие серьезные болячки? заклинивший рулевой вал — это же архистрашно

Фанис

Не СО2 дожигается а оксиды азота разных степеней окисления до азота и СО до СО2

Малик

эт ж в разнос пустить раз плюнуть

Chepe

а где разница между ними?какой верховой какой низовой?

Казбек

Привет Дмитрий. Не могу понять принцип работы клапана абсорбера. На него идет постоянное напряжение или при работе двигателя должно прерываться?

Написать комментарий

Некрополис в 3D / Хабр

Всем привет, это Денис Вебер.

Какое-то время назад я создал в 3D один из городов из игры Герои 3. Этот проект так понравился читателям, что я решил продолжить серию и на этот раз смоделировал город Некрополис.

Герои 3 — это тот тип игр, которые спустя время становятся только лучше. Игра, которой уже больше 20 лет и сейчас выглядит достойно и играется интереснее, чем многие современные. В 2014 году, в честь пятнадцатилетия проекта, разработчики обновили оригинальную игру, выпустив HD версию для Windows и версии для мобильных платформ и уже новое поколение смогло погрузиться в этот увлекательный фэнтезийный мир.

Какое-то время назад мне пришла в голову идея посмотреть на то, как бы выглядел город из игры в 3D и я полностью повторил все здания в Оплоте. Вы можете найти статью про создание Оплота по ссылке.

Тема с городом из Героев в 3D так понравилась читателям, что я решил продолжить серию и в этот раз принялся за создание не менее популярного и любимого многими Некрополиса.

Как актёры в Голливудских фильмах готовятся к ролям, так и художники, аниматоры и другие люди творческих профессий перед началом работы черпают вдохновение в самых разных источниках.

3D моделлеры здесь не исключение. Кому-то достаточно пересмотреть десятки картинок «по теме», а я просто запустил Герои 3 и несколько часов играл за нежить в Некрополисе (который переведя на русский можно назвать Некрополь).

При строительстве зданий в городе на общем плане они перекрывают друг друга и по картинке, где изображены все постройки трудно разобрать некоторые детали, поэтому я заскринил все этапы строительства для каждого из зданий и начал со схематичного моделирования всего города.

Идея была в том, чтобы разместить обычные геометрические 3д фигуры на местах, где должны находиться постройки, а потом смоделировать каждую из них и поставить на своё место. В итоге всё получилось не совсем так, как я планировал, но общее представление о расположение строений я получил.

Как и в прошлый раз, я решил создавать модели зданий по порядку, так, как они отображаются в списке. И начал я с Капитолия. Он имеет несколько стадий постройки и в своей финальной версии ежедневно приносит в казну 4000 золотых монет.

Здание вполне себе устрашающего вида по всей видимости должно показывать всю мощь города. Думаю, что его можно сравнить со зданием администрации, для которой кто-то из жителей пожертвовал свой огромный череп, украшающий фасад.

Кстати, черепа и кости — отличительный знак убранства Некрополиса. Эти так называемые атрибуты можно встретить повсюду. Они украшают здания, разбросаны по земле и вообще где только возможно. Чуть позже я создам скелета целиком, но, а пока я начал с моделирования черепа. Я не силён в анатомии, поэтому пришлось постараться.

Следующее здание на очереди — Замок. По мере совершенствования постройки, он повышает обороноспособность города и увеличивает недельный прирост юнитов. Думаю, что это самое крупное здание, в котором кроме больших площадок и ворот, есть целая система башен. На стенах замка висят фонари, которые в игре выключены, но я решил добавить немного разнообразия и зажёг их на финальном рендере, добавив нужного антуража.

Таверна — место, где можно нанять новых героев. Прямо представляю как рыцари смерти, некроманты и скелеты с ужасными лицами сидят, весело общаются и пьют бок о бок в небольшом помещении с витражными окнами. С точки зрения моделирования со зданием не возникло особых проблем. В нём, как и в других постройках выдержан стиль ранних незапамятных времён.

Судя по легенде, города Некрополиса вполне могли быть построены людьми. А уже нежить, когда оказалась на этих землях, оборудовала их под свои нужды. Поэтому этот гроб для кузницы, в своё время вполне мог быть добавлен просто для удобства вампиров. Кузница наверное самое жуткое на вид здание. По бокам расставлено подобие барбер поулов, которые вешают на здания парикмахерских, а из них прямо в гроб проведены трубки, видимо с кровью. Здесь можно купить палатку первой помощи. Ну что ж, всё сходится.

Несмотря на отталкивающий вид всех существ Некрополиса, у них есть рынок в обычном понимании этого слова. На рынке можно продавать или обменивать ресурсы. Все фракции в игре живут, на самом деле, с настоящими рыночными отношениями. Рынок состоит из нескольких построек, небрежно разбросанных друг рядом с другом. Непонятно какая из них за что отвечает и я решил просто повторить все так, как они показаны в игре.

Гильдия магов содержит в себе пять уровней и на каждом из них герой может изучать случайные заклинания. Если в Оплоте каждый уровень был похож на предыдущий и было достаточно просто скопировать созданную модельку, изменив для неё размер, то в Некрополисе каждый новый уровень отличается от предыдущего. Местные архитекторы постарались и добавили на каждый этаж окна разного размера и формы. Само здание стоит на величественном постаменте с забором и несколькими колоннами. По моему скромному мнению Гильдия магов самая красивая и самая величественная постройка в городе.

Мне всегда казались чем-то незначительным постройки типа усилителя некромантии. Но если разбираться во всех тонкостях игры и следить за навыками и показателями существ, усилитель может помочь в определённых моментах. Если не вдаваться в подробности, эта постройка нужна для того, чтобы после боя восстановить часть погибших юнитов, обычно скелетов.

С помощью верфи игрок может строить корабли. Замок в этом случае должен иметь выход к воде, что очень даже логично. Будем считать, что замок в моём проекте стоит точно на берегу рядом с водоёмом, да и с другой стороны — почему бы не показать все здания Некрополиса. Конечно называть эту постройку верфь не поворачивается язык. Это просто несколько старых, сколоченных наспех досок. В лучшем случае причал. Здесь некроманты себе польстили.

Ещё одно здание, предназначение которого не сразу понятно — это Вуаль Тьмы. Она скрывает от противников город игрока и местность вокруг него. На самом деле такие, с первого взгляда, не самые нужные здания дают нехилое преимущество тем, кто играет за Некрополис. В финальном рендере я не стал создавать дым, идущий из трубы Вуали, потому что этот замок и скрывать то не от кого, но, в остальном, постарался повторить её точно также, как в игре.

Я смоделировал почти половину построек и на очереди Проклятый храм. Мы с вами дошли до зданий, которые позволяют нанимать армию. В Проклятом храме, а потом и Улучшенном проклятом храме можно нанимать самых популярных на мой взгляд существ в игре: скелетов и скелетов-воинов. Здание с большим количеством колонн и покатой крышей из мрамора выглядит солидно.

В улучшенной версии храма на входе стоят два скелета в полный рост. Как вы могли догадаться, познаний в анатомии со времён создания черепа у меня не прибавилось, поэтому пришлось импровизировать и создавать скелетов по референсам, пытаясь максимально к ним приблизиться. Совсем скоро вы узнаете, удалось ли мне сделать что-то похожее на скелетов вообще.

Зомби и живые мертвецы обитают на кладбище — это всем известный факт. Здесь всё просто: ограда, пару деревьев и пару 3D гробов. Можно было бы посадить на одну из веток, например, ворона-скелета, но это об этом просит моя больная фантазия и я оставлю такие идеи на потом.

Стражей или их улучшенных версий — Призраков можно нанять в Пристанище душ. Это те самые существа, которые восстанавливают своё здоровье и питаются жизненными силами других живых существ, а улучшенная версия может ещё и поглощать магию противника. Не самое практичное для проживания здание, которое больше похоже на объект загробного искусства.

Здание Поместье напомнило мне Усадьбу из Оплота. Есть вероятность, что их рисовал один и тот же художник. Добротная постройка в два этажа с гробами на крышах выглядит жутко и в то же время статно. В Усадьбе можно нанять Вампиров и Вампиров-лордов. Из всех небольших зданий в игре, это больше всего похоже на то, где вообще возможно жить.

Я всегда представлял себе Мавзолей немного по-другому. Здесь же он выглядит максимально агрессивно. На постаменте постройка в виде пирамиды с окнами и решётками на них, вместо верха пирамиды на золотой подставке установлен большой череп. Даже описание Мавзолея звучит мрачно. В нём можно нанять Личей и их улучшенные версии. Хоть Личи и обладают достаточно низкими характеристиками, их плюс в атаке на расстоянии. Выпуская облако смерти, они могут задеть сразу несколько юнитов. Нужно не забывать, что у них включен Frendly Fire и по невнимательности можно задеть и союзников.

Во Дворце тьмы или по-другому Храме тьмы можно нанять Рыцарей. Это наездники в доспехах, верхом на чёрных лошадях. Они полководцы, поэтому видимо и живут в таком огромном здании. Никогда не задумывались где тогда живёт сам герой? На фасаде храма висит два меча и щит, точно отличительный знак Рыцарей, а сам храм стоит обособленно от других зданий.

Вот мы с вами и добрались до постройки с самыми мощными существами в городе. Костяные и Призрачные драконы живут в скале, в Склепе драконов. Если отбросить всю жуть, то склеп — это обычное гнездо с кормушкой перед ней. Наверное окно в скале должно открываться, но судя по всему оно просто заколочено и бедные драконы вынуждены искать другое место для того, чтобы вылетеить наружу.

Те, кто играл в игру помнят, что открыв карту-загадку, игрок может получить обелиск, который сильно улучшает характеристики города. Например, обелиск Темница Душ наполовину увеличивает прирост юнитов и добавляет в казну по 5000 золотых монет каждый день. Найти обелиск не так сложно, а польза от него достаточно большая.

В Некрополисе просто огромное количество надгробий нежити. Я потратил ещё какое-то время, чтобы добавить и их и приступил к созданию ландшафта.

Мне оставалось добавить небольшие постройки вроде Разрытых могил и Преобразователя скелетов, а потом создать скалы, выставить освещение и конечно же настроить все текстуры.

Я пропущу этот интересный, но достаточно монотонный процесс и покажу вам финальный результат прямо сейчас:

Конструкция турбокомпрессора: Конструкция и работа турбокомпрессора

Введение

В предыдущей статье было описано, что такое турбонаддув и почему он важен для судовых двигателей. В этой статье подробно описываются конструктивные характеристики и рабочие характеристики турбокомпрессора, подробно объясняется, как выхлоп двигателя приводит в движение турбину и как компрессор совершает возвратно-поступательное движение.

Конструкция турбокомпрессора

Турбокомпрессор представляет собой комбинацию компрессора и турбины, смонтированных на общем валу.Турбокомпрессор использует выхлопные газы самого двигателя для вращения турбины, которая, в свою очередь, приводит в движение компрессор.

В турбокомпрессоре используются в основном два типа компрессоров.

  • Центробежные компрессоры
  • Осевые компрессоры

Центробежные компрессоры обычно используются в тех случаях, когда размер турбокомпрессора должен быть небольшим, например, турбокомпрессор в автомобильной системе.

Осевые компрессоры используются в более крупных радиальных агрегатах, где могут потребоваться внутренние модификации.Они наиболее эффективны с двигателями, использующими тяжелые масла.

Основные части

Турбокомпрессор состоит из трех основных частей:

  • Турбина
  • Рабочее колесо/компрессор
  • Центральная ступица

Колеса турбины и компрессора находятся в собственном коническом корпусе. Количество воздуха, которое необходимо подать, зависит от размеров этих колес. Вал содержится в центральной ступице с помощью подшипников и соединяет турбину и рабочее колесо с противоположных сторон.Из-за высокой скорости вращения в ступице выделяется сильное тепло. Для предотвращения повышения температуры предусмотрено водяное охлаждение или любая другая форма системы охлаждения.

Между компрессором и турбиной установлены достаточные уплотнения для предотвращения смешивания газов. На стороне турбины предусмотрен фильтр, чтобы гарантировать, что воздух, поступающий на сторону компрессора, свободен от каких-либо примесей.

Сторона турбины

Сторона турбины обычно изготавливается из чугуна.На входной стороне турбины имеется сопловое лопастное кольцо, которое используется для двух целей:

  • Для направления поступающего газа на колесо турбины
  • Для размещения подшипников турбины

воздуховоды для подачи воздуха к лабиринтным уплотнениям.

Компрессорная сторона

Компрессорная сторона обычно изготавливается из алюминиевых сплавов и также состоит из двух частей. Впускная часть или кожух занимается забором воздуха из окружающих областей, т.е.машинное отделение или палубные помещения. Если воздух поступает из палубных пространств, для него делают специальные воздуховоды. Преимуществом забора воздуха из палубных пространств является низкая температура и влажность воздуха. В то время как преимущество забора воздуха из машинного отделения заключается в том, что воздух находится под давлением и нет необходимости в длинных и сложных воздуховодах.

Основными деталями со стороны компрессора являются нагнетатель, рабочее колесо, диффузор и впускной и выпускной кожух.

Рабочий

Турбина использует энергию выхлопных газов для преобразования тепловой энергии во вращательное движение.Это вращательное движение турбины приводит в действие компрессор, который всасывает окружающий воздух из окружающей среды и нагнетает сжатый воздух с высокой плотностью и давлением во впускной коллектор.

Выхлопной газ поступает на входную часть турбины турбокомпрессора через камеру под давлением и ряд фильтров. Кольца лопаток сопла концентрируют выхлопные газы на турбинном колесе. Движение турбинного колеса приводит во вращение вал, который, в свою очередь, вращает рабочее колесо компрессора.Часть этого воздуха поступает на лабиринтное уплотнение с выходной стороны турбины.

При вращении крыльчатки воздух всасывается через центр крыльчатки и из-за сильного вращательного движения испытывает окружную скорость, которая выталкивает его наружу. Получается радиальная скорость, которая толкает воздух дальше наружу к индуктору. Дополнительная результирующая скорость достигается благодаря точно рассчитанному углу входа индуктора, который обеспечивает максимальную эффективность компрессора.

Чрезмерное давление приводит к порче или загрязнению поверхностей рабочего колеса и индуктора. Это приводит к изменению угла падения и, следовательно, снижению эффективности.

Все двигатели, работающие на тяжелом топливе, подвергаются большим колебаниям нагрузки, что приводит к колебаниям давления выхлопных газов. Длительное колебание давления приводит к вредному воздействию на внутренние части компрессора. По этой причине в большинстве двигателей предусмотрены камеры постоянного давления. Выхлопной газ, вместо того, чтобы напрямую поступать из двигателя, сначала поступает в напорную камеру, а оттуда циркулирует в турбину под постоянным давлением.Это снижает чрезмерную нагрузку на подшипник вала и уплотнение. О помпаже турбокомпрессора мы узнаем в нашей следующей статье.

Ссылки

Ссылки

Введение в Marine Engineering — 2-е издание от Da Taylor

Кредиты изображения

HTTPS://www.lotusespritturbo.com/garrett_airesearch_t3_turboocharger.jpg

https: //www.paxmanhistory. org.uk/images/turbochr.gif

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/76/Turbocharger.jpg

Этот пост является частью серии: Турбокомпрессор: конструкция и работа

В этой серии объясняется важность турбокомпрессора в судовом дизельном двигателе. Изучите конструкцию и работу турбокомпрессора, а также связанные с ним эксплуатационные трудности.

  1. Турбокомпрессоры: питание двигателей
  2. Компоненты турбокомпрессора
  3. Турбокомпрессоры: что такое помпаж?

Турбокомпрессор — назначение, конструкция и работа

Как увеличить мощность двигателя? Чтобы генерировать больше энергии, нам нужно больше топлива и воздуха.Обычно это достигалось за счет увеличения длины хода поршня или количества цилиндров.

Но что, если есть способ добиться всего, не внося никаких изменений в движок. Да! Используя турбокомпрессор, мы можем генерировать больше мощности от того же двигателя при гораздо меньшем расходе топлива, чем потребовалось бы для нового двигателя.

Возможно, вам известно, что выхлопы двигателей приводят к загрязнению воздуха; Но знаете ли вы, что они также забирают столь необходимую энергию в виде отходов?

Выхлопные газы являются прекрасным примером потери энергии в виде тепла и кинетической энергии, теряемой в окружающей среде.Турбокомпрессор использует эту отработанную энергию, чтобы накачивать больше свежего воздуха в цилиндр, чтобы сжигать его быстрее и эффективнее.

В. Зачем вообще нужен турбокомпрессор?

Судовой дизельный двигатель без турбонаддува (или, возможно, любой другой дизельный двигатель) потребляет такое же количество свежего воздуха при каждом обороте коленчатого вала (360 градусов).

Это означает, что мы можем увеличить мощность двигателя, добавляя больше топлива во время сгорания; но через какое-то время не хватит свежего воздуха, чтобы его сжечь.

Турбокомпрессор необходим для подачи дополнительного воздуха, необходимого для правильного сгорания. Это приводит к преимуществу в экономичности и мощности двигателя.

Другая причина, по которой он стал популярным, заключается в том, что; вам не нужно демонтировать детали двигателя или что-либо менять для установки. Его довольно легко установить, обслуживать и заменить на более новый дизайн, когда это необходимо, по низкой цене.

Это устройство действительно позволяет производить относительно больше энергии при меньших затратах за счет сжигания большего количества топлива и рекуперации большей части отработанного тепла из выхлопных газов.

В. Как турбокомпрессор обеспечивает эффективное потребление топлива?

Возможно, вы слышали или только что узнали из предыдущих абзацев этой статьи, что «Турбокомпрессор снижает общий расход топлива».

Минуточку! Разве это не противоречиво, хотя турбонагнетатель увеличивает мощность, позволяя увеличить расход топлива и рекуперацию отработанного тепла; Как это все-таки экономит топливо?

Ответ: Двигатель с турбонаддувом при той же мощности имеет меньшие размеры и меньшее количество цилиндров.

Теперь даже по закону если турбокомпрессор увеличивает расход топлива на 10-15%; он по-прежнему снижает общий расход топлива, чем большой двигатель с большим количеством цилиндров. Это приводит к более эффективному расходу топлива в двигателях с турбонаддувом.

Конструкция и работа отдельных деталей

Турбокомпрессор представляет собой устройство, состоящее из двух основных частей, турбины и компрессора, установленных на одном валу. По своей конструкции все двигатели с турбонаддувом можно разделить на два основных типа; Осевые и радиальные/центробежные турбокомпрессоры.

Радиальный/центробежный тип используется в автомобильных двигателях для создания аналогичного крутящего момента и мощности с гораздо меньшим (более легким) турбонагнетателем, совместимым с небольшими двигателями.

Выхлопные газы вдуваются радиально вдоль лопаток турбины и выходят через ось вала турбины. С другой стороны; осевая турбина используется на крупных наземных установках и морских судах.

В этих конструкциях выхлопные газы входят и выходят из лопасти вдоль оси вала. Эти конструкции имеют следующие основные части со своим назначением:

1 ) Турбина

Высокоскоростной выхлопной газ из соплового кольца направляется на рабочие лопатки.Кольца сопла используются для генерации кинетической энергии в выхлопных газах, в то время как лопасти ротора плотно удерживаются корнями еловой конструкции. Они защищены от вибрации шнуровкой, проходящей через каждую из них.

Жаропрочная хромоникелевая сталь используется для изготовления лопаток турбины, сопла колеса и вала. Надлежащее расположение пространства для охлаждающей воды также выполнено на его корпусе из чугуна.

2 ) Компрессор / воздуходувка

Компрессор или воздуходувка оснащены комплектом глушителя и фильтра на входе турбонагнетателя.

Для направления потока свежего воздуха к центру непосредственно перед крыльчаткой устанавливается нагнетатель из легкого сплава алюминиевой стали. Рабочее колесо забирает свежий воздух в осевом направлении, а подает его радиально вместе со спиральным корпусом.

Спиральный корпус расположен сразу после крыльчатки для преобразования всей кинетической энергии свежего воздуха в энергию давления. Затем сжатый воздух направляется в цилиндр через промежуточный охладитель для охлаждения сжатого воздуха.

3 ) Подшипники и уплотнения

На обеих частях турбонагнетателя установлены отдельные подшипники вала.Обычно используются шариковые и роликовые подшипники или подшипники скольжения.

Дополнительное лабиринтное уплотнение устанавливается между подшипниками и турбиной (1-й комплект) и между упорным подшипником и компрессором/вентилятором (2-й комплект). Лабиринтные уплотнения герметизируются выпуском воздуха из воздуходувки, чтобы избежать риска загрязнения смазочного масла выхлопными газами.

Как работает турбокомпрессор?

Основная идея заключается в производстве сжатого воздуха с помощью воздуходувки и турбины, установленных на одном валу.

  1. Свежий воздух всасывается крыльчаткой нагнетателя через комплект насадки и нагнетателя.
  2. Лопасти рабочего колеса (нагнетателя) забирают воздух в осевом направлении, а выпускают его в радиальном направлении.
  3. Затем сжатый горячий воздух проходит через спиральный корпус для создания давления.
  4. Этот горячий сжатый воздух затем проходит через промежуточный охладитель или так называемый теплообменник.
  5. Теплообменник используется для охлаждения воздуха; тем самым увеличивая его плотность.
  6. Сжатый холодный воздух способствует сжиганию большего количества топлива, создавая тем самым большую мощность для вала, поршня и (гребного винта/колес/шестерни) в зависимости от применения двигателя.
  7. Большее сгорание приводит к большему количеству выхлопных газов, которые затем используются для вращения лопаток турбины.
  8. Кольца сопла используются для увеличения кинетической энергии выхлопных газов.
  9. Турбина вращается, вращая крыльчатку нагнетателя вместе с валом.
  10. Выхлоп выходит из системы с гораздо меньшим количеством отработанного тепла, чем в противном случае.

Как смазываются подшипники турбонагнетателя?

Турбокомпрессор является одним из самых надежных элементов оборудования, устанавливаемого на двигателе (судне, транспортном средстве или любом другом наземном оборудовании).Они редко выходят из строя, а если и выходят, то основной причиной является загрязнение маслом или голодание.

знаю – знаю; Вы бы спросили, какая потребность в нефти в первую очередь?

Знаешь что! Турбокомпрессор состоит из двух основных частей: турбины и нагнетателя, который вращается на очень высоких оборотах с их общим валом. Такие скоростные требования предъявляются к защитным подшипникам, установленным на валах.

Они не только несут нагрузку, но и способствуют свободному движению вала. Единственная проблема; они требуют смазки для поддержания правильной работы без неисправностей.

Вот почему качество смазочного материала так важно для правильной работы турбокомпрессора. Таким образом, хороший смазочный материал должен иметь следующие характеристики:

  • Устойчивость к высоким температурам.
  • Хороший индекс вязкости
  • Высокая деэмульгируемость (Способность выделять или отделяться от воды)
  • Не вступает в реакцию с деталями турбокомпрессора.
  • Хорошая несущая способность
  • Не пенится / не вспенивается
  • Устойчивы к коррозии и образованию ржавчины
  • Высокая температура воспламенения
  • Обеспечивают быстрый и легкий выпуск воздуха
  • Низкая температура застывания

Шарикоподшипник шестеренчатый насос для смазки.Масло подается из поддона (независимого от двигателя), расположенного по обеим сторонам корпуса, к этим подшипникам. Предусмотрено смотровое стекло, позволяющее видеть и проверять уровень масла в поддоне.

С другой стороны, в подшипнике скольжения (обычно из белого металла) для этой цели используется смазочное масло основного двигателя.

Смазочное масло подается к этим подшипникам из гравитационного резервуара через обратный клапан. Отверстие используется для подачи масла из главной линии смазочного масла двигателя в гравитационный бак с возвратной линией обратно в поддон для поддержания уровня масла.

В. Что такое помпаж турбонагнетателя?

Если вы когда-нибудь пойдете в машинное отделение в плохую погоду; скорее всего, вы заметите внезапный громкий шум с треском и вибрацией.

Это то, что называется помпажом. Для всех, кто никогда этого не видел и ни от кого не слышал, это быстрое торможение из-за неравномерности спроса и предложения, возникшего из-за массового расхода воздуха ниже заданного отношения давлений.

Проще говоря, это явление, при котором сжатый воздух выбрасывается обратно в атмосферу через воздуходувку.

Когда давление продувки намного превышает давление, создаваемое турбокомпрессором, это изменение направления потока воздуха происходит с громким шумом. Хотя это происходит не часто, но в непогоду можно увидеть (4 из 10 раз).

Некоторые из основных причин помпажа турбонагнетателя: неправильное распределение мощности между агрегатами, грязные лопасти крыльчатки или забитый входной фильтр, а также плохая погода.

Помпаж – это плохо, поэтому его следует избегать при любых условиях.На борту судна принимаются следующие ключевые превентивные меры для предотвращения помпажа:

  1. Периодическая очистка входных фильтров воздуходувки
  2. Надлежащее техническое обслуживание
  3. Выпуск продувки для выхлопа котла и экономайзера.
  4. Лопасти крыльчатки вентилятора промывать водой.
  5. Используйте индикаторную карту для поддержания производительности всех устройств.

Вы можете увидеть живой пример скачка, нажав на эту ссылку ( Это сторонний контент, и мы не несем ответственности за качество контента, ссылки или что-либо еще ).

Техническое обслуживание

Регулярный осмотр и капитальный ремонт турбокомпрессоров проводятся на борту судна в соответствии с плановым техническим обслуживанием.

Как правило, сюда входит проверка уровня масла в поддоне, очистка входных воздушных фильтров, а также проверка или замена подшипников в зависимости от часов работы, зазора, повреждений и вибрации. Кроме того, при каждой такой инспекции выполняется промывка водой каждой стороны.

Пыль и масло, всасываемые из машинного отделения, могут прилипать к лопастям рабочего колеса, влияя на его производительность и эффективность.Таким образом, выполняется регулярная промывка водой стороны воздуходувки/компрессора. Для этого сначала наполните бак водой и закройте вентиль.

Теперь откройте клапан A, чтобы подать воздух в бак; медленно откройте клапан B и подождите следующие 20-30 минут, пока процесс не завершится. Теперь закройте все вентили, осмотрите и опорожните бак.

Хотя промывка водой стороны турбины обычно не рекомендуется из-за высокого риска коррозии и термического стресса.

Но для уменьшения отложений налета и грязи на лопатках турбины необходимо иногда промывать водой сторону турбины.Для этой операции снижаются обороты двигателя, а затем открываются дренажи (турбокомпрессора). Медленно вода впускается сверху, чтобы выйти из стоков.

За внешним видом сточных вод наблюдают до тех пор, пока из слива не начнет поступать чистая вода. Затем нагнетание воды прекращают и закрывают дренажи. Двигатель работает на той же скорости в течение следующих 5-10 минут, чтобы высушить систему.

#ПРИМЕЧАНИЕ: Я с нетерпением жду ваших полезных комментариев и рекомендаций по улучшению этой статьи (Турбокомпрессор — функция, конструкция и работа).

Читайте также:
или

Почему бы не запросить собственную тему!

Конструкция турбокомпрессора, работа, материал в судовом дизельном двигателе

На рисунке ниже показан осевой турбокомпрессор с важными деталями.
Конструкция

> Турбина

    Состоит из впускного кожуха для выхлопных газов с сопловым кольцом, выпускного кожуха для выхлопных газов, турбинного колеса, отлитого за одно целое с валом, и лопаток, которые устанавливаются через боковые входные пазы.

     На входной стороне турбины имеется кольцо лопаток сопла, которое используется для направления входящего газа на колесо турбины, а также для размещения подшипников турбины. Выходная сторона корпуса турбины состоит из нагнетателя и воздуховодов для подачи воздуха к лабиринтным уплотнениям.

> Компрессор

    Компрессорная сторона обычно изготавливается из алюминиевых сплавов и также состоит из двух частей. Впускная часть или кожух занимается забором воздуха из окружающих помещений. Основными частями со стороны компрессора являются нагнетатель, рабочее колесо, диффузор и впускной и выпускной кожух.Рабочее колесо выбрасывает воздух наружу под действием центробежной силы. Диффузор на выпускном конце преобразует кинетическую энергию, то есть скорость, в энергию давления и направляет воздух в спиральный корпус. Спиральный корпус еще больше снижает скорость и увеличивает ее давление.

> Подшипники

   Подшипники представляют собой комбинацию шарико-роликового типа или втулки цапфы и устанавливаются в упругих корпусах.

> Уплотнения 

   Лабиринтные уплотнения используются для предотвращения утечки выхлопных газов в сторону воздуха и в корпус подшипника.Уплотнительный воздух со стороны воздуха отводится для охлаждения и уплотнения вала

Материал

> Турбинное колесо, сопло, вал ротора и лопасти изготовлены из нимоника 90 (никель-хромовый сплав). Они обладают ударопрочностью, прочностью, термостойкостью и сопротивлением ползучести при высоких температурах непрерывной эксплуатации до 650 град. C.

> Корпус турбины из чугуна

> Крыльчатка компрессора, спиральный корпус, диффузор и индуктор изготовлены из алюминиевого сплава, обеспечивающего легкую прочность и гладкую поверхность.

Турбокомпрессорный реактивный двигатель

полагается на зажигание на древесных гранулах

Турбокомпрессоры, используемые в автомобилях, имеют некоторое сходство с реактивными двигателями. По сути, оба содержат турбину, которая собирает энергию из горячего газа, используя ее для вращения компрессора, который всасывает свежий воздух для сгорания. Таким образом, превратить турбокомпрессор в реактивный двигатель вполне возможно, и [HRom] решил этим заняться.

Сборка начинается с турбонаддува, который, похоже, использовался на дизельном двигателе концерна Volkswagen.Первым шагом было отрезать встроенный выпускной коллектор от корпуса турбины. Затем добавляется камера сгорания, которая забирает свежий воздух из корпуса компрессора и подает горячие продукты сгорания на вход турбины. Самодельный реактивный двигатель сжигает пропан в качестве топлива, подаваемого в камеру через сопло.

Первоначальный тест не удался, так как сгорание происходило на выхлопе турбины, а не в камере сгорания, вероятно, из-за отсутствия надлежащего источника воспламенения внутри камеры сгорания.В редизайне использовалась камера сгорания большего размера, построенная из огнетушителя, с вставленными внутрь тлеющими древесными гранулами для сжигания впрыскиваемого пропана.

Модернизация работает, и реактивный двигатель с турбокомпрессором издает громоподобный визг, вращаясь с постоянно увеличивающейся скоростью. Однако без системы смазки или какого-либо способа управления потоком воздуха или топлива в двигателе он в конечном итоге останавливается в огромном клубе дыма. Несмотря на это, двигатель работал стабильно, даже если метод зажигания был рудиментарным.

Мы уже видели подобные конструкции, и элементарная конструкция означает, что они, как правило, далеки от двигателей летного веса. Однако они невероятно круты и являются отличным способом изучить основные принципы работы реактивных двигателей. Видео после перерыва.

[Спасибо Франсиско Хосе Лазуру за подсказку!]

Программа

Engineering представила первый турбореактивный двигатель, созданный студентами USM | Офис по связям с общественностью

Пронзительный свист газовой турбины нарушил тишину кампуса Горхэма. В понедельник пара инженеров-механиков представила свой старший проект — первый турбореактивный двигатель, созданный студентами Университета Южного Мэна.

Райкер Теркотт и Дэйв Стивенс спроектировали и построили шумную машину, работающую на пропане, разработав физику и подав заявку на финансирование, прежде чем закупить и изготовить необходимые детали.

Скрепляли болтами, сверлили, паяли и сваривали.

Затем они отвезли готовый двигатель на стоянку за Центром Джона Митчелла Школы прикладных наук, инженерии и технологий.

Двигатель заскулил, завелся отлично.

ДОПОЛНИТЕЛЬНО: Посмотрите видео запуска реактивного двигателя.

«Я испытал такое облегчение, — сказал Стивенс, руководивший строительством проекта. Хотя они использовали подаренный турбокомпрессор, большая часть двигателя была собрана вручную.

По словам Стивенса, самой сложной частью была камера сгорания, где свеча зажигания воспламеняет быстро движущийся пропан.

«Он подвергается сильному нагреву, — сказал он. «Внутренние части могут подвергаться воздействию температуры до 3000 градусов по Фаренгейту. Убедиться, что мои сварные швы в порядке, и убедить себя, что сбоя не будет, потребовалось много работы.Это определенно была самая трудная часть.»

Первые испытания двигателя состоялись 25 ноября. Двенадцать дней спустя, 7 декабря, они представили его сообществу и семье USM. Среди толпы из 30 человек были студенты, подруга Стивенса, бабушка и дедушка Теркотта.

Вскоре двигатель завелся. Теркотт использовал воздуходувку для листьев, чтобы запустить поток воздуха. Как только двигатель начал дышать сам по себе, Стивенс повернул клапан на баллоне с пропаном. Вскоре турбонагнетатель со свистом ожил, и шум стал напоминать рулежную дорожку современного аэропорта.

Для Теркотта это была музыка.

Его идеей было создание реактивного двигателя.

«Свой первый урок полета я взял, когда мне было восемь лет, — сказал Теркотт. «Я начал работать в частном аэропорту в Сэнфорде, когда мне было 14 лет. Я занимался мелким ремонтом реактивных двигателей и влюбился в авиацию и все ее аспекты».

Он начал заниматься математикой и заручился помощью Стивенса. Они быстро подружились.

«У него много миль расчетов в электронных таблицах, которые помогли в этом проекте», — сказал Стивенс.«Я бы не знал, что строить, если бы он не занимался расчетами».

Вместе они получили 7500 долларов из Фонда экономического развития штата Мэн для проекта. Компания White & Bradstreet, продавец запчастей для тяжелых грузовиков из Огасты, пожертвовала турбонагнетатель. Братья Дуглас из Портленда изготовили некоторые детали. Консультирование Peregrine Turbine Technologies в Вискассете.


«Это демонстрирует, что USM может предложить и что он может сделать», — сказал Терри Шехата, администратор USM Фонда экономического развития штата Мэн и координатор институциональных исследований и разработки грантов.Двигатель уже был продемонстрирован для пары посещающих классы средней школы. Ожидается, что он будет использоваться в качестве примера того, что может быть достигнуто в рамках инженерной программы.

«Этому поспособствовали студенты, — сказала Шехата. — Они очень увлечены тем, что делают, и в этом вся суть университета».

Реактивный двигатель, скорее всего, будет использоваться инженерной школой для иллюстрации принципов термодинамики, гидромеханики и теплообмена, сказал Лин Лин, доцент кафедры машиностроения.

«Большинство людей думают, что реактивные двигатели — это огромные штуки издалека, которые невозможно увидеть, — сказала она. Как для студентов USM, так и для приезжих студентов это осязаемая и практичная машина. «Теперь у вас есть то, что вы можете увидеть, потрогать и услышать».

Стивенс, выпуск которого намечен на декабрь, сказал, что планирует использовать полученные знания на новой работе в компании Peregrine Turbine Technologies.

А Тюркотт, выпуск которого намечен на май 2016 года, планирует продолжать мастерить.

По его словам, он работает над списком возможных изменений конструкции. Детали двигателя были собраны и прикреплены болтами к стальной раме таким образом, чтобы их можно было перемещать или заменять.

Будущие студенты смогут работать над своими собственными конструкциями реактивных самолетов.

— Мы не будем последними, — сказал Теркотт.

Посмотреть дополнительный репортаж о первом турбореактивном двигателе, созданном студентами USM:

Студенты USM строят турбореактивный двигатель — телевизор WCSH-6 «207»

 

Как спроектировать и установить систему турбокомпрессора: пошаговое руководство

До этого момента мы обсуждали турбокомпрессор отдельно от двигателя.Однако добавление турбокомпрессора к двигателю — это больше, чем просто выбор турбонагнетателя для предполагаемой выходной мощности. «Система» турбонаддува включает в себя все вспомогательные компоненты, которые превращают турбонагнетатель в «одно целое с двигателем». Это философский подход, который вы должны использовать, планируя создать свой собственный проект турбосистемы. Наше обсуждение будет сосредоточено вокруг компонентов, которые управляют потоком воздуха к турбокомпрессору и от него (часто называемым «сантехникой»). Добавление топлива и управление системой впрыска топлива рассматриваются в главе 8.

 


Этот технический совет взят из полной книги ТУРБО: РЕАЛЬНЫЕ ВЫСОКОПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЯ. Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/design -установить-систему-турбокомпрессора-шаг-шаг-руководство/


 

Сегодня доступны турбокомплекты, разработанные для вашего конкретного применения.Для большинства уличных транспортных средств, где желательно увеличить мощность на 50-100 процентов и внутренние модификации двигателя не планируются, эти комплекты, как правило, работают очень хорошо. В конце этой главы приведен список некоторых наиболее популярных производителей турбокомплектов. Тем не менее, может не быть комплекта для вашего приложения, или вы ищете гоночную настройку, поэтому доступные комплекты слишком мягкие или слишком простые для ваших нужд. В этой главе мы рассмотрим различные компоненты турбосистемы и необходимые соображения.

 

Показанная 7,3-литровая дизельная турбосистема Banks, вероятно, является одним из самых продаваемых комплектов для модернизации турбокомпрессора за все время. Этот макет иллюстрирует уровень детализации хорошей турбосистемы. (Предоставлено Gale Banks Engineering)

Термин «турбо-лаг» является широким термином, который требует некоторого обсуждения. В самом простом определении турбо лаг — это время отклика между тем, когда вы нажимаете на газ, и моментом, когда турбо на самом деле начинает работать над ускорением.Есть много экспертов по турбо, которые предполагают, что турбо лаг не должен существовать с хорошо подобранным турбо и хорошо спроектированной системой, и я в основном согласен.

Турбо-задержка существует; он должен. Когда вы нажимаете на педаль газа, вы просите двигатель ускориться, привести в действие турбину, которая, в свою очередь, приводит в действие компрессор для создания наддува. Даже у двигателя есть некоторое отставание, основанное на том, как быстро он разгоняется до скорости. Таким образом, нет никакого способа полностью устранить отставание, но плавное, сильное ускорение будет вашим, если все в порядке с вашим турбо матчем и дизайном системы.

Качество проектирования и настройки системы может минимизировать отставание до незаметного уровня. Соответственно, точно так же, как плохо подобранный турбонаддув вызывает «турбо-лаг», плохо спроектированная система может вызывать «системный лаг». Совокупный эффект многих мелких ошибок в проектировании системы вызовет системную задержку, что может быть неправильно интерпретировано как турбозадержка. Разницу между турбо-лагом и системным лагом может быть трудно понять.

Основная цель этого раздела книги состоит в том, чтобы предположить, что турбокомпрессор, выбранный для вашего двигателя, хорошо подходит, и теперь вам нужно выбрать правильные компоненты системы, чтобы сумма их эффектов помогла сделать турбокомпрессор единым целым с двигатель.

Понимание конструктивных соображений, принятых во внимание в других успешных турбосистемах, поможет при разработке вашего конкретного проекта. Если ваш проект сводится к фактической покупке вторичной турбосистемы или компонентов, уже изготовленных для вашего двигателя, этот раздел также может помочь вам определить лучшую систему и / или компоненты, разработанные за ваши деньги. Высокоэффективная система турбокомпрессора — это система, в которой учтены все относительно небольшие факторы и переменные, касающиеся воздушного потока.Сумма соображений становится существенной, когда ожидается, что двигатель и турбосистема будут работать как одно целое.

 

Размещение

Первая цель при проектировании системы турбокомпрессора – размещение. Куда девать турбо? Этот ответ содержит несколько соображений, которые действительно необходимо хорошо обдумать на самом раннем этапе проекта. Многие часы времени и труда, а также проектирование других компонентов системы будут зависеть от этого решения. В транспортных средствах для соревнований вполне возможно, что, если позволяет пространство, наилучшее размещение может быть продиктовано тем, как на управляемость транспортного средства влияет расположение дополнительного веса.Но это конкретное соображение, хотя и потенциально важное, выходит за рамки этой книги.

 

Техники динамометрического стенда Бэнкса готовятся к испытанию последних модификаций двухтурбинной установки Бэнкса. Хотя Бэнкс продает этот комплект уже более 25 лет, они постоянно совершенствуют и обновляют его, чтобы включить в него все последние конструктивные особенности турбо, элементы электронной настройки и модификации двигателя, разработанные в рамках их текущих гоночных программ. Бэнкс знает, что если вы не управляете технологией, технология заставит вас играть в догонялки.

 

В поперечном двигателе расположение 4-цилиндрового двигателя дает много места для размещения турбонаддува спереди и по центру.

 

охват этой книги. Что касается вторичного турбо-кита, производитель комплекта уже принял решение за вас. Для большинства уличных комплектов это больше вопрос того, где все это поместится. Если вы строите свою собственную систему, рассмотрите следующие моменты, которые помогут вам определить оптимальное место для вашей турбины:

1) Это будет система с двойным или одинарным турбонаддувом?

 

2) Какие компоненты или материалы двигателя, чувствительные к температуре, могут находиться поблизости? (Учитывайте ремни, шланги, генератор, топливопроводы, окрашенные детали кузова и т. д.)

3) Будете ли вы использовать доохладитель?

4) Можно ли легко провести слив масла из турбокомпрессора в место в масляном поддоне для надлежащего слива обратно и сохранения достаточных углов слива корпуса подшипника. (см. стр. 96)

5) Имеется ли свободный путь для трубок наддува, ведущих от нагнетания компрессора к впускному отверстию двигателя или к промежуточному охладителю, без резких изгибов, которые могут добавить ограничения?

6) Имеется ли свободный путь для выхлопного коллектора в турбину и из нее, который после запуска не будет нагревать материалы или компоненты, что приведет к преждевременному выходу из строя или создаст проблемы с безопасностью?

7) Если отвод выхлопных газов становится потенциальной проблемой, потому что оптимальное расположение турбонаддува требует нежелательного пути выхлопа, можно ли решить эту проблему с помощью теплозащиты?

8) С какой точки вы будете использовать масляную систему двигателя для смазки турбонагнетателя?

Как только место будет определено, вы можете приступить к проектированию остальных компонентов турбосистемы.

 

Одинарная турбина против двойной турбины

Важным решением при проектировании вашей турбосистемы является использование одинарного или двойного турбонаддува. Помимо косметики, одной из первых проблем является размер и конфигурация двигателя. В моторном отсеке с 4-цилиндровым или рядным 6-цилиндровым двигателем обычно достаточно места для размещения одного большого турбонаддува. Если у вас есть одна из этих конфигураций двигателя, выбор относительно прост. Напротив, расположение двигателя V-образного типа может потребовать других соображений.

Запуск одного турбонагнетателя на Vengine потребует от вас направления выхлопных газов с одной стороны на другую, если только в вашем автомобиле, как в автомобилях Indy, нет достаточно места для размещения турбонаддува позади двигателя. Длина трубопровода коллектора и общее увеличение тепловой нагрузки, вероятно, потребуют использования компенсаторов для устранения трещин от теплового расширения и сжатия. Также может возникнуть серьезная проблема с установкой одного достаточно большого турбонаддува в моторный отсек. Применение двух небольших блоков решит большинство этих проблем с сантехникой и установкой.

 

Машинное отделение инженерного отдела Гейла Бэнкса, еще одна система с двойным турбонаддувом и сборка двигателя.

 

Исторически сложилось так, что основной интерес к использованию сдвоенных двигателей был связан с уменьшением турбо-запаздывания при ускорении двигателя. Особенно это касается высокопроизводительных дорожных двигателей. Две маленькие турбины имеют меньший общий полярный момент инерции, чем одна большая турбина. Момент инерции – это сопротивление тела изменению скорости в большую или меньшую сторону.Помните свою основную физику: тело в движении имеет тенденцию оставаться в движении, а тело в покое имеет тенденцию оставаться в покое (также определение домоседа).

I = К²М

Момент инерции представлен буквой «I», «К» представляет собой радиус вращения, а «М» представляет собой массу тела. Радиус вращения — это расстояние от оси вращения до точки тела, которая имела бы такое же I, как и само тело. Это не будет равно радиусу диаметра вращения турбинного колеса, потому что турбины спроектированы так, чтобы удерживать как можно большую часть своей массы как можно ближе к оси вращения.Ступица колеса турбины значительно массивнее, чем внешние области лопаток. Следовательно, K почти всегда будет меньше половины диаметра вращения.

Для хорошего ускорения ротора турбины необходимо спроектировать как можно более низкий момент инерции турбинного колеса. Формула демонстрирует ценность сохранения материала колеса турбины около внешнего диаметра до минимума для уменьшения K, потому что момент инерции изменяется пропорционально квадрату K. Это можно функционально проиллюстрировать, применив формулу, чтобы увидеть, как две турбины будут сокращаться. момент инерции более чем наполовину, что указывает на выигрыш в потенциальном ускорении ротора, поскольку каждая из двух турбин будет иметь ровно половину энергии выхлопа по сравнению с тем, что мог бы увидеть один турбоблок на том же двигателе.

Например, предположим, что имеется пара турбин, каждая из которых имеет рабочее колесо диаметром 3,125 дюйма и массой 1 фунт, где K = 1,1 дюйма.

К²М =I К²

Вес/Г = I

«G» — ускорение свободного падения, «W» — вес.

1,1² x 1/386 = 0,00313 фунта с²

Если бы альтернативное наилучшее соответствие одиночному турбинному колесу имело бы диаметр 3,75 дюйма, вес около 1,6 фунта, где K = 1,3 дюйма, момент инерции был бы:

К² Вт/Г = I

1.3² x 1,6/386 = 0,00701 фунт-сек²

Это будет в 2,24 раза больше момента инерции (даже две меньшие турбины означают 0,00313 + 0,00313 = 0,00616), что предполагает, что двойные турбины будут ускоряться быстрее и обеспечивать лучшую реакцию турбосистемы.

Помимо момента инерции, на время отклика турбосистемы влияет множество факторов. Еще одним важным фактором является эффективность турбины. Часто упускаемая из виду и редко признаваемая концепция заключается в том, что рабочий зазор колеса турбины (пространство между колесом и корпусом) является фактором потери эффективности турбины.В приведенных выше примерах оба турбинных колеса, вероятно, будут иметь одинаковый контурный зазор турбинного колеса между корпусом турбины и турбинным колесом. Таким образом, общий зазор колеса турбины, содержащийся в двух турбинах, будет составлять более высокий процент от общего расхода турбины, тем самым потенциально снижая общий КПД турбины в сдвоенной установке. Сегодняшние новые турбины работают с более высокой эффективностью, но уменьшение общего зазора в системе все же помогает.

Упаковка и абстрактные обсуждения эффективности в сторону, это может иметь смысл для предполагаемого использования транспортного средства, чтобы помочь вам выбрать между большим одноместным и близнецами.Если это в первую очередь проект для уличного движения, близнецы с V-образной конфигурацией двигателя, вероятно, будут лучше, учитывая все обстоятельства, просто потому, что они быстрее создают наддув, давая вам лучший отклик. В современных автомобилях для дрэг-рейсинга хорошо используются такие функции настройки, как системы предотвращения запаздывания (ALS), которые более подробно обсуждаются в главе 8. Как только транспортное средство с одним большим блоком запускается с использованием таких механизмов настройки, более высокая эффективность системы вступает во владение, и единичная единица будет выплачивать дивиденды при более низкой ET.

 

Впускной воздух

Вне зависимости от того, планируете ли вы сделать соревновательную или высокопроизводительную уличную машину, воздухозаборник является чрезвычайно важным соображением. В любом случае вы должны быть уверены, что ввели воздух, который не прошел сначала через радиатор двигателя, промежуточный охладитель, или воздух, который был нагрет лучистым теплом, выделяемым под капотом. Помните, что более холодный воздух более плотный, и, поскольку вас беспокоит плотность воздуха из-за того, что вы применяете турбокомпрессор, не работайте против себя, начиная с более горячего воздуха, чем нужно.

 

Чемпион страны Джастина Хамфриса 2005 года, модифицированный по версии NHRA, использует двойные турбины Garrett GT40. Обратите внимание, что в Lexus GS300 всасываемый воздух поступает прямо через капот. В этой системе нет воздухозаборника через решетку. Тот факт, что он оснащен турбонаддувом, не означает, что холодный воздухозаборник не нужен.

 

У автомобиля Мэтта Скрэнтона с задним приводом Toyota есть то, что может показаться турбодвигателем, но слишком большим для его 6-цилиндрового двигателя. Тем не менее, этот автомобиль уезжает так же жестко, как и любой другой NHRA Pro-Stock, наматывая Garrett GT55 с очень агрессивной стратегией предотвращения задержек.

 

Рон Бергенгольц из Bergenholtz Racing вносит коррективы между заездами в Инглиштауне, штат Нью-Джерси, на своей Mazda 6. Обратите внимание, как вестгейт сбрасывается точно параллельно выпускному тракту турбины.

 

Если вы строите автомобиль для соревнований, это так же просто, как изготовить специальный воздухозаборник для подачи холодного всасываемого воздуха через капот. Однако, если вашему автомобилю требуется воздушный фильтр, например, внедорожнику или уличному автомобилю, у вас есть еще несколько соображений.Передний край, откуда вы получаете воздух, такой же, как и в гоночном автомобиле, но у вас есть два других основных соображения: фильтрация мелких частиц грязи и дождя. В случае дождя падающая поверхность в точке входа воздуха поможет отделить тяжелые капли влаги от проникновения в вашу систему фильтрации и блокировки воздуха.

Не используйте бумажные элементы воздушного фильтра в автомобилях с турбонаддувом. Они просто не пропускают достаточно воздуха, если только их размер не намного больше, чем у вас есть место, и если они намокают, они, как правило, перекрывают путь воздушному потоку.Единственные фильтры, которые вы должны рассмотреть, это те, которые сделаны из хирургической марли, такие как те, что продаются K&N и другими. В то время как многие компании продают системы впуска с высокими эксплуатационными характеристиками, уже разработанные для вашего автомобиля, будьте осторожны, потому что они имеют фильтрующий элемент, размер которого соответствует стандартному безнаддувному состоянию. Это, вероятно, будет недостаточно для вашего двигателя с турбонаддувом и может вызвать проблемы. Дело не только в том, будет ли свободный поток воздуха пропускать достаточное количество воздуха в чистом виде, но и в том, что воздух должен проходить через фильтр медленнее, чем когда он поступает в воздухозаборный трубопровод.Это сводит к минимуму падение давления и, как следствие, насосные потери во время всасывания. Он также создает избыточную пропускную способность, что позволяет грязи легче отделяться от воздушного потока и задерживаться, сохраняя при этом способность пропускать достаточно воздуха для желаемой производительности.

Используйте эту формулу, чтобы рассчитать, сколько квадратных дюймов фильтра K&Nstyle вам нужно. Формула любезно предоставлена ​​фильтрацией K&N.

Требуемый квадратный дюйм фильтра = (фунты наддува / 14,7) + 1 x CID x Max RPM / 20 839

Например: при 10 фунтах наддува 3-литровому двигателю (183 кубических дюйма), рассчитанному на создание максимальной мощности при 6000 об/мин, потребуется 88.5 квадратных дюймов фильтра.

(10 / 14,7) + 1 x 183 x 6000 / 20839 = 88,53 дюйма²

Фильтры имеют складчатую форму, что позволяет увеличить площадь поверхности при заданном диаметре для целей упаковки.

Теперь, чтобы помочь вам выбрать фильтр, определите диаметр, который будет соответствовать вашей установке, а затем используйте следующую формулу для определения длины фильтра (или высоты, в зависимости от ориентации). (Обратите внимание, что этот расчет предназначен для круглых фильтров. Для конусообразных фильтров просто оцените средний диаметр, который должен составлять примерно 1/2 большего диаметра плюс меньший диаметр.)

Следовательно, в приведенном выше примере, если бы у вас было место для фильтра диаметром 12 дюймов, потребовалась бы высота фильтра около 3 дюймов.

88,5/12 x 3,14 + 0,75 = 3,1 дюйма

Если это кажется вам большим, то теперь вы понимаете ценность узла воздушного фильтра правильного размера и ценность знания того, как спроектировать собственную турбосистему.

После того, как вы собрали воздух, пришло время направить его на вход компрессора. Если вам нужно пройти несколько футов, держите диаметр трубы настолько большим, насколько позволяет пространство.Это снижает потери в трубопроводе. К сожалению, воздух любит замедляться, прежде чем его перенаправят, а это значит, что вам нужна гладкая трасса с как можно меньшим количеством поворотов.

 

Доохладители

Существует некоторая путаница в терминологии между доохладителем, промежуточным охладителем и охладителем наддувочного воздуха. В прошлом в авиационных двигателях турбонагнетатели работали поэтапно, где компрессор первой ступени питал вход компрессора второй ступени, который дополнительно сжимал воздух перед тем, как он попадет в двигатель.Из-за чрезвычайно высокого давления наддува между компрессорами первой и второй ступени был установлен воздухоохладитель. Этот кулер назывался интеркулер. Другой охладитель должен был быть расположен после второй ступени, которая была последней ступенью компрессора и называлась доохладителем. Доохладитель был охладителем, выход которого питал двигатель. Охладитель наддувочного воздуха — это просто доохладитель, который обычно представляет собой охладитель воздух-воздух, что означает, что он использует внешний окружающий воздух для охлаждения наддувочного (форсированного) воздуха перед его подачей в двигатель.

 

В 6,6-литровом дизельном гоночном грузовике Banks Duramax с двойным турбонаддувом используется фронтальный воздухозаборник, чтобы максимизировать поток прохладного плотного воздуха перед теплообменниками. Обратите внимание, что впускные трубы имеют чрезвычайно большой диаметр 6 дюймов, которые сужаются только тогда, когда они находятся в пределах 12 дюймов от индуктора компрессора. (Предоставлено Gale Banks Engineering)

 

Хотя многоступенчатые системы турбонаддува все еще используются в тракторах некоторых классов тягового усилия, в некоторых высокопроизводительных дизелях и в последних моделях коммерческих дизелей, термины «промежуточный охладитель» и «доохладитель» сегодня используются как синонимы.Термин промежуточный охладитель используется сегодня для обозначения охладителя между турбонаддувом и двигателем. Поэтому не стесняйтесь использовать любой термин, который вам удобен.

О доохладителях можно написать целую книгу. Первый вопрос, который обычно задают: «Нужен ли мне доохладитель для моего приложения?» Ответ заключается в том, что это зависит. Если вы используете только 5–7 фунтов наддува, вы, вероятно, сможете обойтись без затрат, но это спорный вопрос. И кто-нибудь действительно придерживается давления всего 7 фунтов на квадратный дюйм? Хотя повышение плотности воздуха не столь существенно при таком мягком уровне наддува, более холодный заряд воздуха по-прежнему будет повышать порог детонации топлива и обеспечивать безопасность движения.

 

Доохладители типа «воздух-воздух» всегда располагаются перед радиатором охлаждающей жидкости двигателя, как показано, как на бензиновом, так и на дизельном топливе. Доохладитель на коммерческом оборудовании, таком как этот, может снизить температуру всасываемого заряда до 300 градусов по Фаренгейту.

 

Тем не менее, при превышении уровня наддува в 5-7 фунтов преимущества действительно стоят затраченных усилий. Помимо значительного увеличения плотности воздуха, промежуточный охладитель снимает значительное количество тепловых нагрузок, которые в противном случае наблюдались бы в двигателе.Но, возможно, самым большим преимуществом является то, что заряд с охлаждением с меньшей вероятностью детонирует, что резко снижает мощность и может быстро вывести из строя ваш двигатель. Детонация — это когда воздушно-топливная смесь настолько нестабильна, обычно из-за тепла, что она воспламеняется до того, как наступит правильно рассчитанная точка воспламенения, что может вызвать сильный перегрев в цилиндре, и взрыв пытается отодвинуть поршень обратно в цилиндр в неправильном направлении. вызывает значительную потерю мощности. Охладитель снижает температуру наддувочного воздуха без потери теплового КПД двигателя.Как правило, снижение температуры всасываемого воздуха на каждый градус по Фаренгейту также снижает температуру выхлопных газов на один градус по Фаренгейту. Это не оказывает вредного воздействия на BMEP, то есть силу, которая толкает поршень вниз по цилиндру для выработки мощности.

Прежде чем мы зайдем слишком далеко, давайте поговорим о том, что такое доохладитель и для чего он нужен. Доохладитель — это не что иное, как теплообменник. Воздух, выходящий из турбонагнетателя, горячий. Чем выше давление наддува, тем сильнее сжимается воздух и тем больше тепла уплотняется во всасываемом воздухе.

Когда воздух поступает в промежуточный охладитель, он проходит через серию трубок, которые физически соединены с несколькими тонкими ребрами, увеличивающими общую площадь поверхности для отвода тепла от наддуваемого воздуха. Вы можете повысить эффективность промежуточного охладителя, поместив его в передний поток воздуха автомобиля, который пропускает более холодный окружающий воздух через ребра охлаждения. Это похоже на ваш радиатор, только вы пропускаете через эти трубки сжатый воздух вместо воды.

Давайте поговорим подробнее о том, что на самом деле делает доохладитель.Его основная функция заключается в дальнейшем увеличении плотности воздуха по сравнению с той, которую производит турбонагнетатель. Его второстепенными функциями являются снижение тепловой нагрузки и пониженный порог детонации. Цель вашей системы турбокомпрессора не в том, чтобы создать избыточное давление наддува — вам нужна повышенная плотность воздуха для повышения производительности двигателя. Давление наддува важно для повышения VE, но избыточное давление может возникнуть из-за перегретого воздуха, если компрессор работает за пределами своего диапазона эффективности. Отсутствие интеркулера вызовет избыточное тепловое напряжение и детонацию.Во время процесса охлаждения воздуха доохладитель должен фактически немного снизить давление наддува, примерно на 1–2 фунта, из-за требований закона об идеальном газе.

Эффективность большинства доохладителей составляет от 60 до 75 процентов. Эффективность доохладителя в основном измеряется сравнением тепла, удаляемого доохладителем, в зависимости от тепла, добавляемого при сжатии. Другими словами, если компрессор турбонаддува повысил температуру воздуха на 200 градусов по Фаренгейту по сравнению с окружающей средой, а затем кулер убрал эти 200 градусов, эффективность была бы 100 процентов.Если вы установили доохладитель и ваш двигатель правильно настроен, вы можете рассчитать эффективность вашего доохладителя (пример 1). Если вы в конечном итоге измерите эффективность менее 60 процентов, возможно, пришло время для обновления. С другой стороны, если вы уверены в рейтинге эффективности вашего нового охладителя, вы можете предсказать потенциальное значение T3, если у вас есть зарегистрированные данные температуры окружающей среды, T1, и температуры нагнетания компрессора, T2 (пример 2).

T2 – T3 / T2 – T1 = Эффективность доохладителя

Где:

T1 = температура окружающего воздуха

T2 = температура нагнетания компрессора

T3 = температура нагнетания доохладителя

Пример 1:

Предположим, что температура окружающей среды составляет 75 градусов по Фаренгейту (T1), температура нагнетания компрессора составляет 275 градусов по Фаренгейту (T2), а температура нагнетания доохладителя составляет 135 градусов по Фаренгейту (T3).

275 – 135 / 275 – 75 = 0,7 или 70% КПД

В примере 1 вы кулер хорошо справляется со своей задачей.

Пример 2:

Теперь давайте спрогнозируем T3 для системы без дополнительного охлаждения. Возможно, у вас не было денег или вы не считали, что дополнительный охладитель необходим. Но теперь вы используете более высокий наддув, чем планировали изначально, и слышите детонацию. Это формула для прогнозирования T3 (температура нагнетания доохладителя) при добавлении доохладителя с известной эффективностью.

T3 = T2 – ([T2 – T1] x 0,7)

Предположим, что температура нагнетания компрессора составляет 275 градусов по Фаренгейту (T2), эффективность доохладителя составляет 70 процентов, а температура окружающей среды составляет 75 градусов по Фаренгейту (T1).

T3 = 275 – ([275 – 75] x 0,7)

Т3 = 275 – (200 х 0,7)

T3 = 135 градусов по Фаренгейту

В этом примере температура впускного коллектора падает с 275 до 135 градусов — улучшение на 140 градусов. Это снизит температуру выхлопных газов примерно на столько же и, вероятно, устранит проблему детонации.Предполагая соотношение давлений 2: 1 или наддув в 15 фунтов, а также 70-процентную эффективность компрессора, вы можете ожидать, что сможете производить примерно на 15–18 процентов больше мощности при той же частоте вращения двигателя, создавая при этом наддув примерно на один фунт на квадратный дюйм меньше.

Одним из важных соображений, касающихся модернизации охладителя, является то, что значительно более низкая температура выхлопных газов в Примере 2 может снизить доступную энергию, приводящую в движение турбину. Это замедлит работу турбины, еще больше снизив наддув (эффективность кулера и снижение температуры также снижают наддув).Когда это происходит, может возникнуть необходимость в использовании корпуса турбины немного меньшего размера для поддержания желаемого уровня наддува. Однако, если корпус вашей турбины был немного маловат, а привод наддува был настроен на очень раннее срабатывание, возможно, вам не потребуется никаких изменений. Не интерпретируйте большое падение давления в коллекторе как признак того, что ваш промежуточный охладитель слишком мал, особенно если он получен из авторитетного источника, который оценил его хорошо в пределах вашего диапазона мощности. Это еще одна причина, по которой важно покупать запчасти у надежного поставщика.

 

Диаграмма коэффициента комбинированной плотности показывает коэффициент плотности как без доохлаждения, так и с доохлаждением для одинаковой эффективности компрессора. Обратите внимание, как расходятся две группы линий по мере увеличения давления наддува. Температура воздуха повышается в зависимости от давления наддува; чем выше давление наддува, тем больше дополнительный охладитель увеличивает плотность воздуха. (Предоставлено компанией Honeywell Turbo Technologies)

 

Теперь, когда мы рассмотрели эти примеры, давайте вернемся к вопросу «Нужен ли вам доохладитель?» Если вы планируете набрать более 7 фунтов наддува, ответ всегда положительный! Ознакомьтесь с таблицей коэффициента плотности на стр. 87.Во-первых, обратите внимание, что числа с доохлаждением и без доохлаждения расходятся в зависимости от наддува. Чем выше наддув, тем больше выделяется тепла и тем важнее становится доохладитель. По мере увеличения наддува становится очевидным, как кулер начинает заметно увеличивать плотность воздуха.

Однако обратите внимание, что две группы линий, каждая из которых представляет одинаковую эффективность компрессора, имеют разные относительные разбросы. Линии в группе без доохлаждения расположены намного дальше друг от друга, чем в линиях с доохлаждением.Из этого можно было бы сделать вывод, что эффективность компрессора не так важна в системах с доохлаждением, но это было бы ошибкой. Помните, что турбонагнетатель становится неотъемлемой частью двигателя, а менее эффективный компрессор потребует от турбины большей работы, что создаст большее противодавление на стороне выпуска двигателя и снизит общую производительность. Турбина приводит в движение компрессор, который еще не видел промежуточного охладителя. Компрессор даже не подозревает, что в системе есть интеркулер.Таким образом, в любой ситуации, чем эффективнее компрессор, тем легче ступени турбины.

Я слышал, что некоторые говорят, что интеркулеры не увеличивают мощность, они только увеличивают плотность воздуха. Хотя отчасти это верно, это кажется слишком академическим аргументом. Ничто не создает мощность в одиночку, больше воздуха не создает энергию без топлива, а топливо не создает энергию без воздуха. Дело в том, что отдельные компоненты, такие как интеркулер, поддерживают более высокую мощность, и это настоящий ключ.Естественно, вам понадобится больше топлива с установленным кулером, потому что у вас будет более плотный впускной заряд, поэтому, если вы его правильно сожжете, вы получите больше мощности.

Выбор доохладителя

Доохладители являются чрезвычайно важным компонентом всей системы турбокомпрессора, но не все они одинаковы. В автомобильных охладителях используются два основных типа конструкции: трубчато-ребристые и стержне-пластинчатые. В большинстве коммерческих дизельных двигателей используются доохладители трубчатого и ребристого типа.Эта конструкция обеспечивает более экономичные методы производства, в то время как конструкция из стержней и пластин обычно требует больше труда и содержит больший вес материала.

Доохладитель по самой своей природе имеет тенденцию быть чем-то вроде технической дихотомии. Это и сосуд под давлением, и теплообменник. Ему нужна прочность, чтобы выдерживать как давление наддува, так и нагрузки термоциклирования. Это означает, что он должен быть достаточно прочным, чтобы выдерживать давление при использовании, а также быть изготовлен из материала, который очень хорошо проводит тепло и использует тонкие площади поперечного сечения для максимальных характеристик отвода тепла.

 

Полный турбокомплект Turbonetics для Scion tC с 2004 по 2006 год поставляется в комплекте с промежуточным охладителем от Spearco, подразделения Turbonetics. Турбосистема развивает 8 фунтов наддува и увеличивает мощность стандартной 160-сильной машины до 300 л.с. при использовании топлива с октановым числом 94. Обратите внимание на расположение доохладителя и трубку наддува, чтобы избежать препятствий в моторном отсеке. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Поперечное сечение трубчато-ребристого доохладителя. Обратите внимание на соединительную пластину с изгибами под углом 90 градусов, образующими точку соединения для приваривания к коллекторам доохладителя.Трубы припаяны к пластине коллектора с помощью покрытия, которое связывает сборку вместе. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

В трубчато-ребристых конструкциях используются отдельные трубки, которые вставляются в штампованную пластину перемычки и привариваются к ней в печи для герметичности и прочности. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Воздушная труба из экструдированного алюминия, вид сбоку. Обратите внимание на более толстую стенку на концах.(Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Конструкция со стержнями и пластинами является наиболее прочной конструкцией, способной выдерживать более высокие давления, чем конструкции с трубками и ребрами. Обратите внимание на ряд стержней, уложенных друг на друга, чтобы сформировать раму охладителя, и пересечение этих стержней, которые образуют область, к которой должен быть прикреплен коллектор. Не так очевиден ряд плоских пластин, которые сжимают каждый стержень, образуя трубки для воздушного потока. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Это воздушная трубка доохладителя от трубчато-ребристого охладителя с показанным рядом турбулизаторов.Секция турбулизатора просто скользит внутри воздушной трубы и разрушает ламинарный поток, увеличивая при этом теплоотводящую способность, обеспечивая большую массу для нагрева воздуха. (Предоставлено компанией Diesel Injection Service Company, Inc.)

 

Существуют даже различные конструкции труб и ребер, о которых следует знать. В недорогих конструкциях с низким давлением будут использоваться трубы, сформированные из плоских пластин, которые будут сварены швом, в то время как в более качественных конструкциях с более высоким давлением будут использоваться экструдированные алюминиевые трубы. Конструкция трубы и ребра может быть сделана очень прочной для высокого давления, но толщина коллектора должна быть увеличена, а экструдированные трубы являются обязательными.При выборе доохладителя маловероятно, что поставщик поделится с вами эффективностью, но вы можете определить, совместим ли тип конструкции с вашим приложением. Если вы собираетесь использовать более 20 фунтов давления наддува с трубчато-ребристым кулером, вы должны убедиться, что воздушные трубки изготовлены из экструдированного алюминия.

В конструкции типа стержней и пластин буквально используется ряд стержней и пластин, уложенных друг на друга для формирования воздушных труб. Эта конструкция намного дороже из-за требуемой рабочей силы, но способна выдерживать более высокие давления, чем даже конструкции из экструдированных алюминиевых труб и ребер.Для обеспечения надежной работы в приложениях с экстремальным наддувом следует использовать исключительно стержневую и пластинчатую конструкцию.

 

В турбокомплекте Nissan 350Z/G35 от Turbonetics используется передний доохладитель с электрическим вентилятором для облегчения охлаждения. Для этого комплекта имеется 10 различных артикулов для автомобилей Nissan 350Z и Infiniti G35 с 2003 по 2005 год с автоматической и 6-ступенчатой ​​коробками передач. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Ламинарный поток через открытую трубу, представленный векторами воздушного потока, показывает, как это не обеспечивает хорошего отвода тепла в доохладителе.

 

Использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный, что позволяет осуществлять термическое перемешивание, а также турбулизаторы обеспечивают повышенную теплоотводящую способность для передачи большего количества энергии на поверхность для увеличения отвода тепла.

 

Еще одним преимуществом стержневой и пластинчатой ​​конструкции является возможность выбора толщины охладителя. Конструкция трубы и ребра ограничена шириной коллектора и шириной конструкции трубы. Изготовление более широкого доохладителя для высокопроизводительного применения, хотя и является дорогостоящим, более возможно в стержневой и пластинчатой ​​конструкции; вы просто делаете пластины шире.Это обеспечивает увеличенную площадь поверхности для большей способности отвода тепла. Если у вас есть комната, это преимущество.

Оба типа охладителей должны использовать турбулизаторы внутри воздушных труб, чтобы повысить эффективность отвода тепла охладителем. Воздух, протекающий по трубе, не движется с одинаковой скоростью по всей площади поперечного сечения трубы. Воздух к поверхности трубы имеет тенденцию двигаться медленнее из-за так называемого ламинарного течения в пограничном слое. Пограничный слой в физике и гидромеханике — это слой жидкости или воздуха в непосредственной близости от ограничивающей поверхности.В атмосфере пограничным слоем является воздух, ближайший к земле. Вот почему скорость ветра увеличивается по мере подъема на высоту. Если бы мы жили в трубе, воздух замедлялся бы, когда мы приближались к другой границе на максимальной высоте.

 

Vibrant Performance предлагает полированные доохладители для двигателей мощностью от 350 до 875 л.с. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

 

Подразделение Spearco компании Turbonetics, как и многие другие, предлагает коллекторы доохладителей (иногда называемые резервуарами) для различных применений.Они сочетаются с центральными секциями теплообменника для индивидуальной установки в уникальных условиях, когда серийный охладитель может быть недоступен. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Центральный впускной патрубок Spearco для центральных секций толстого охладителя теплообменника. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Большой впускной коллектор Spearco. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Набор для проверки герметичности Quick Check от Av-Tekk, коммерческого поставщика охладителей наддувочного воздуха для дизельных двигателей, является универсальным набором для проверки доохладителя, который подходит практически для любого размера входного и выходного диаметров охладителя.Обратите внимание на комбинацию клапана сброса давления и манометра, а также ограничители, которые зажимают буртик шланга охладителя для обеспечения безопасности оператора во время испытаний. (Предоставлено Av-Tekk)

 

Людвиг Прандтль впервые определил принцип аэродинамического пограничного слоя в статье, представленной в 1904 году в Гейдельберге, Германия. Понимание этого принципа стало чрезвычайно важным в области турбин, конструкции крыла самолета, метеорологии и теплообмена. Пограничные слои бывают либо ламинарными (слоистыми), либо турбулентными (неупорядоченными).При теплопередаче большая часть теплопередачи к телу и от него происходит в пограничном слое. Следовательно, доохладитель с полностью открытыми воздушными трубами будет иметь гораздо меньшую способность отводить тепло из-за ламинарного потока, где пограничный слой позволит сохранить тепло во внешнем потоке с более высокой скоростью. Внешний поток — это конкретная ссылка на ту часть воздушного потока, которая находится дальше всего от ограничивающего слоя, в нашем случае это будет ближе к середине трубы. На рисунках ниже показано, как воздух проходит через открытую трубу и как использование турбулизаторов преобразует ламинарный поток в турбулентный для увеличения отвода тепла.

л.с. удобны для доохладителей. Поскольку вы уже знаете свою цель мощности в лошадиных силах из упражнений по подбору компрессора (видите, насколько ценны ваши реалистичные цели в лошадиных силах?), у вас будет хорошее представление о том, что вам нужно. Тем не менее, есть рассмотрение доступного пространства. При расчете номинальной мощности доохладителя учитываются несколько факторов, включая площадь поверхности и толщину. Все дело в кубических дюймах емкости теплообменника, которую можно просто рассчитать по основанию x ширине x высоте.Однако вы можете себе представить, что тот же кубический дюйм кулера с большей фронтальной площадью будет немного эффективнее. При этом просто выберите хорошо спроектированный кулер, рассчитанный на ваш уровень мощности, который использует всю доступную переднюю область. Будьте осторожны, чтобы не переборщить с толщиной.

Если ваш проект представляет собой транспортное средство для уличного движения с ограниченной передней площадью, добавление большого промежуточного охладителя может создать проблемы в системе охлаждения, поскольку значительно уменьшит поток холодного воздуха к радиатору охлаждающей жидкости двигателя.Радиатор двигателя не был разработан с учетом доохладителя. Более высокая тепловая нагрузка также может повлиять на биметаллическую пластину или катушку вязкостной муфты вентилятора, которая регулируется при включении (если у вас нет электрического вентилятора). Как правило, биметаллическая пружина на муфте вентилятора откалибрована на температуру воздуха, которая напрямую связана с температурой охлаждающей жидкости в данном конкретном автомобиле. Доохладитель может вызвать более высокую тепловую нагрузку и заставить муфту вентилятора думать, что двигатель слишком горячий, и включать вентилятор раньше.Поскольку вентилятор с приводом от двигателя обычно является самым большим устройством, потребляющим мощность в передней части двигателя, это может иметь большое значение.

Если ваш автомобиль оснащен вентилятором с электроприводом, он управляется термостатом с помощью датчика, расположенного в водяной рубашке. Следите за адекватным охлаждением с помощью термометра; может не хватить резерва охлаждения, чтобы должным образом охладить автомобиль в теплую погоду с вашей новообретенной мощностью. Если это окажется проблемой, вы можете решить эту проблему, добавив вентиляторы с электроприводом перед охладителем, чтобы уменьшить падение давления в обоих охладителях, доохладителе и радиаторе.

Если вы можете полностью исключить вентилятор с приводом от двигателя, это даже лучше. Вентилятор потребляет огромное количество лошадиных сил, хотя в природе не бывает бесплатных обедов. Вентилятор с электрическим приводом по-прежнему менее эффективен, чем вентилятор, установленный на двигателе, из-за потерь, присущих генератору переменного тока для производства электроэнергии, и электродвигателю, приводящему в движение вентилятор. Самое главное здесь — контроль. Мощность, необходимая для привода вентилятора с приводом от двигателя, увеличивается пропорционально кубу увеличения скорости.Например, вентилятор, потребляющий 5 л.с. при 3000 об/мин, потребует 40 л.с. при 6000 об/мин!

Увеличение скорости в 2 раза (удвоилось, с 3000 до 6000), поэтому: (5 x 2³) = 40.

Это всего лишь одна причина для отказа от вентилятора, а другая — безопасность. Вентиляторы, как правило, не рассчитаны на вращение на уровне оборотов в минуту, на котором работают спортивные автомобили. Разрыв лопастей вентилятора может привести к летальному исходу, поэтому примите меры предосторожности в этой области.

На рынке послепродажного обслуживания имеется множество источников хорошо спроектированных доохладителей.Они бывают всех размеров и форм и номинальных мощностей. Vibrant Performance даже предлагает кулеры с полированными баками, чтобы завершить первоклассный вид, который дополняет их линейку полированных наддувных трубок. Turbonetics также предлагает широкий спектр кулеров, продаваемых под их брендом Spearco. Spearco давно известна в области технологий охлаждения и, возможно, предлагает одну из самых полных линеек продуктов охлаждения для форсированных бензиновых автомобильных двигателей. В дополнение к готовым охладителям Spearco также предлагает широкий ассортимент воздухо-водяных охладителей для гоночных автомобилей.Вы также можете получить кулеры нестандартного размера с конструктивной особенностью бара и пластины. Spearco также предлагает коллекторы охладителей для самодельных производителей.

Монтаж доохладителя является важным аспектом поддержания целостности охладителя. Кулер может протечь, а утечка действительно приведет к снижению производительности. Утечки наддува никогда не бывают хорошими. Помните, что доохладитель монтируется на шасси и сильно нагревается во время экстремальных температурных циклов. Повороты кручения в раме транспортного средства являются частью жизни большой мощности, учтите это.Монтажная поверхность кулера должна позволять кулеру располагаться прямо или заподлицо с точками крепления и не быть зажатым. Если ваши резьбовые крепления неравномерно натянут кулер на его крепление и поместят его в затруднительное положение, это приведет к скручиванию всей конструкции, что при нагреве может вызвать преждевременный выход из строя сердечника теплообменника и позволить припаять трубки к пластина коллектора на разрыв. Также рекомендуется установить кулер в резиновые втулки высокой плотности, чтобы обеспечить изоляцию кулера от скручивания рамы.

Доохладители, по большей части, не должны пропускать воздух, но во многих коммерческих охладителях есть некоторая утечка, называемая сливом. Может быть трудно определить, протекает ли ваш кулер, потому что ничего не вытекает на землю (например, масло или трансмиссионная жидкость). Кроме того, на холостом ходу нет наддува, поэтому измерение утечки на холостом ходу также невозможно.

Метод проверки охладителя заключается в использовании надлежащего набора для проверки герметичности. В коммерческих транспортных средствах приемлемый сброс определяется как потеря давления не более 5 фунтов за 15 секунд из-за заряда статического давления с использованием заводского воздуха с общим давлением 30 фунтов.Если у вас есть основания полагать, что ваш кулер может иметь утечку, рекомендуется проверить целостность кулера. Но будьте очень осторожны! Не делайте самодельное устройство! Существуют профессиональные тестовые наборы, в которых используются специальные резиновые заглушки и ограничители положительных заглушек, которые механически удерживают заглушки на месте.

Большинство высокопроизводительных доохладителей изготавливаются с большей тщательностью, чем типичные коммерческие охладители дизельного топлива, и не имеют утечек, что означает отсутствие утечек воздуха. Если вы обнаружите, что утечка может измерять небольшую утечку, скажем, в полфунта давления в 15-секундном тесте, не думайте, что вы обнаружили проблему.Устраните утечку, но если у вас возникла проблема с настройкой, вам, вероятно, придется искать в другом месте.

ВНИМАНИЕ: Объем воздуха, содержащийся в доохладителе, и давление, использованное при испытаниях, могут запустить 3-фунтовую ракету (заглушка и зажимная пластина) со скоростью более 75 миль в час на расстояние более 50 футов! Эта сила смертельна! Во избежание телесных повреждений используйте только специально предназначенное для этого оборудование.

 

Хомуты и шланги

Хомуты и шланги нельзя упускать из виду при сборке турбосистемы.Использование надлежащего оборудования может защитить вас от серьезной головной боли, связанной с утечкой в ​​будущем. Хомуты, используемые в системе турбокомпрессора, должны быть типа «постоянный крутящий момент». Большинство хомутов для автомобильных шлангов имеют стандартный червячный редуктор. Их можно легко перетянуть и сломать и/или привести к разрыву шланга.

Соединения шлангов в турбосистеме подвергаются множеству циклов нагревания и охлаждения, включая постоянное расширение и сжатие соединения. Зажимы с постоянным крутящим моментом предназначены для автоматической регулировки диаметра, чтобы компенсировать нормальное расширение и сжатие соединений.Не менее важно, чтобы внутренний диаметр шланга точно совпадал с наружным диаметром трубки. Не используйте зажим для исправления несоответствия размеров между внутренним диаметром трубки и шланга. В приложениях с чрезвычайно высоким давлением наддува, например, более 20 фунтов, иногда используется двойной зажим в сочетании с ремнями наддува. Усилительные хомуты (или подпорные скобы) представляют собой просто стальные хомуты, которые механически ограничивают движение между концами труб и, следовательно, снимают линейное напряжение на стыке шланга и оставляют их для герметизации.

 

Обычный хомут с червячной передачей слева никогда не следует использовать в турбосистеме.Зажим справа представляет собой зажим с постоянным крутящим моментом, в котором используются либо пружинные шайбы Belleville, либо цилиндрическая пружина для поддержания надлежащего и постоянного крутящего момента.

 

Это Т-образный хомут. Это очень прочный хомут, гораздо прочнее хомута червячного типа. В этих хомутах с Т-образными болтами от Turbonetics используется внутренняя лента, которая защищает шланг от выдавливания при затягивании хомута. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Этот Buick Grand National имеет наддув около 28 фунтов.Обратите внимание на хомут наддува, который укрепляет соединительное соединение повышающего шланга между трубкой наддува, ведущей от доохладителя к корпусу дроссельной заслонки Holley.

 

Эта полированная скоба для усиления от Vibrant Performance оснащена парой монтажных ножек, которые можно приварить к трубке для усиления, и быстросъемным фиксатором. Он изготовлен как из алюминия (P/N 12640), так и из нержавеющей стали (P/N 12641). (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Втулочные шланги различных размеров для соединения компонентов, установленных на двигателе и шасси.Избыток материала в горбе позволяет двигаться, не вызывая усталости шланга. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Technologies предлагает широкий выбор типов и размеров шлангов. Прямые силиконовые шланги можно отрезать до нужной длины. Также доступны различные размеры изгибов под углом 45 и 90 градусов, а также переходные шланговые соединения для увеличения или уменьшения размера. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Существует несколько типов, размеров и сортов силиконовых шлангов (резиновые шланги никогда не должны использоваться).Вы даже можете получить их в цвете для хот-роддеров с косметическим складом ума. Из соображений экономии шланги обычно имеют обозначение холодного конца и горячего конца. Убедитесь, что шланги, которые вы используете, рассчитаны на температуру, которую вы будете наблюдать. Самыми горячими точками будут нагнетательный патрубок компрессора, трубка наддува, ведущая к доохладителю, и входной патрубок доохладителя. Чтобы быть в безопасности, может быть целесообразно использовать шланги, рассчитанные на горячую сторону, во всей системе. Хорошие шланги рассчитаны на то, чтобы выдерживать 400 градусов по Фаренгейту или более.

 

При подсоединении компонента, установленного на двигателе, такого как трубка наддува турбонагнетателя, к компоненту, установленному на шасси, например, доохладителю, имейте в виду, что эти компоненты будут перемещаться относительно друг друга. В этих случаях обычно используются шланги с горбинкой, где шланги отформованы с одним или несколькими выступами по длине шланга, что позволяет иметь избыток материала для заданной длины, что позволяет двигаться без нагрузки на шланг или соединение. связь.

Прокладка наддувочных трубок от турбонагнетателя к промежуточному охладителю и обратно к двигателю может стать кошмаром для сантехника. Не отчаивайтесь. Именно для этих целей существует множество шлангов специального типа от таких компаний, как Turbonetics и Vibrant Performance.

 

Бустерные трубки

Строительные наддувные трубы могут быть очень простыми или сложными в зависимости от конкретного применения. Если вы делаете отрезки трубок, которые являются довольно прямыми, трубы должны быть лишь немного больше, чем диаметр нагнетания компрессора, когда вы направляете их к доохладителю.Если ваше приложение не имеет доохлаждения и вы направляете нагнетание компрессора на впуск, вы можете увеличить трубку наддува перед изгибом, который входит в нагнетательную камеру. Это помогает замедлить движение воздуха и способствует диффузии для преобразования воздуха из высокоскоростного потока в статическое давление, что является целью диффузора турбонагнетателя.

 

В этой системе с двойным турбонаддувом используются полированные алюминиевые наддувные трубы, ведущие к доохладителю и от него, что придает ему очень красивый вид.Обратите внимание на расположение турбонагнетателей сразу за передними колесами для обеспечения зазора под капотом и распределения веса, а также гораздо больший черный воздухозаборник, который проходит параллельно наддувным трубкам, ведущим от нагнетания компрессора к промежуточному охладителю. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Performance предлагает полный ассортимент наддувных трубок с прямыми секциями, а также с изгибами на 180, 90 и 45 градусов в секциях с отделкой полированным алюминием и натуральным алюминием.(любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Эти детали с коротким радиусом могли бы избавить от головной боли, связанной с НКТ. Показаны U-образное колено с наружным диаметром 2,25 дюйма и колено с коротким радиусом 90 градусов с наружным диаметром 3 дюйма, оба производства Turbonetics. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Эти отводы из литого алюминия доступны в размерах 2, 2,25, 2,5 и 3 дюйма от Turbonetics и других компаний. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Несмотря на то, что существуют плюсы и минусы воздуховодов и маршрутизации нагнетаемого воздуха для минимизации потерь в линии, также будет реальность того, где вы должны проложить трубы, чтобы соответствовать вашему применению.Есть много успешных применений, в которых трубки наддува проложены таким образом, который может быть не самым оптимальным, но необходимым для данной комбинации автомобиля и двигателя. Существует множество источников трубок с предварительно согнутыми оправками, которые упрощают изготовление, и даже некоторые источники трубок, которые уже хромированы или полированы из алюминия, если для вас важна эстетика.

Следует по возможности избегать чрезмерно крутых изгибов, но если они вам действительно нужны, может быть разумным литой отвод.Крутые изгибы могут быть отлиты более успешно, чем в трубах. Тем не менее, вы редко увидите, как это делается в маршрутизации потребления, потому что обычно достаточно места для лучших вариантов.

 

Пленумы

Пленум — это часть системы, соединяющая трубку наддува, ведущую от нагнетания компрессора или нагнетания доохладителя к впускному коллектору. В зависимости от типа вашего двигателя и предполагаемого использования, есть несколько различных соображений по проектированию.В высокопроизводительном двигателе для дрэг-рейсинга камера обычно имеет небольшие размеры и служит основной функцией адаптации корпуса дроссельной заслонки к трубе наддува. В таких случаях камера просто обеспечивает плавный переход воздуха в коллектор.

 

Показан впускной коллектор 6,2-литровой турбосистемы Banks GM. Квадратная нагнетательная камера создает статический напор над коллектором, что помогает решить проблемы с управляемостью при модернизации, когда во время движения положение дроссельной заслонки несколько раз меняется.(Предоставлено Gale Banks Engineering)

 

Этот воздухозаборник от Precision Turbo and Engine больше похож на переходник/адаптер, чем на воздушную камеру. Он предназначен для соревнований, где есть только два положения дроссельной заслонки.

 

Для многих дорожных транспортных средств впускной коллектор был разработан как компонент двигателя без наддува. На улице бывает много ситуаций, когда вы будете переключаться с одной скорости на другую и вам понадобится плавный переходный процесс.В этих обстоятельствах Гейл Бэнкс любит развивать то, что он называет «мощностью глотка». Это мгновенная резервная мощность слегка усиленной подачи воздуха для уменьшения задержки системы. Во время умеренных ускорений, таких как ускорение с 30 миль в час до 55 миль в час, когда вы выезжаете на шоссе, увеличенный объем наддувного воздуха в нагнетательной камере поможет перевести двигатель, потому что есть объем воздуха, который можно немедленно использовать. В отличие от гоночного автомобиля, где единственной проблемой является полное ускорение, избыточная емкость камеры может увеличить мощность системы впуска сверх того, что уже добавляет доохладитель, и увеличить время отклика системы, поскольку для ее заполнения в гонке потребуется больше времени. автомобиль идет от нуля до тотального ускорения.Таким образом, конструкция пленума должна учитывать ваше приложение и использование, как и многие другие факторы. Если это гоночный автомобиль, подойдет пленум небольшого объема. Если вы строите транспортное средство для уличного движения, в котором вы ожидаете резких изменений положения дроссельной заслонки от частичной нагрузки до полной нагрузки для обгона и ускорения на рампе, то следует учитывать дополнительную емкость нагнетательного пространства, как показано в дизельной системе Banks 6.2.

При прокладке трубки наддува в любую камеру коллектора точка входа должна обеспечивать учет завихрения воздуха и распределения давления.Турбосистема Banks sidewinder на ранних дизельных двигателях 6.2 является хорошим примером как мощности глотка, так и диффузии воздуха, которая обеспечивает подачу равномерного давления в коллектор, обеспечивая равномерное распределение воздуха по всем цилиндрам. Напротив, пленум от Precision Turbo and Engine — это образец для соревнований, где основной задачей является не объем глотка, а плавный переход. Многие типы пленумов готовы для большинства всех типов приложений.

 

Крепление турбокомпрессора для правильного слива масла

Надеюсь, вы подумали о сливе масла обратно до того, как выбрали место установки турбокомпрессора.Для обеспечения надлежащего слива масла необходимо правильно сориентировать корпус подшипника (см. фото). Крышка компрессора и корпус турбины, как правило, вращаются независимо от корпуса подшипника, чтобы соответствовать требованиям нагнетания и впуска выхлопных газов компрессора.

 

При прокладке линий подачи и слива масла обязательно соблюдайте правило 20 градусов. Представьте себе центральную линию, которая проходит через впускное и сливное отверстия для масла. Эта линия, если сравнивать с вертикальной линией, не должна образовывать угол более 20 градусов.(Предоставлено компанией Honeywell Turbo Technologies)

 

При прокладке линии возврата слива масла к масляному поддону убедитесь, что точка ее входа находится значительно выше уровня масла в поддоне и что линия слива всегда проходит под уклоном. Вы никогда не захотите, чтобы масло поднималось вверх, когда оно вытекает из турбины. Если масло попытается слиться ниже уровня масла в поддоне, оно поднимется и заполнит дренажную полость в турбокомпрессоре. Это приведет к затоплению областей уплотнительных колец и вызовет утечку масла из компрессора или турбины, или из того и другого.

 

Выпускной коллектор

Выпускные коллекторы для уличных турбосистем обычно имеют как трубную конструкцию, так и литые коллекторы. Не смущайтесь, думая, что коллекторы, которые выглядят как коллекторы, лучше, так же как коллекторы лучше, чем старые литые выпускные коллекторы. В установке турбокомпрессора я бы предпочел литье для долговечности и прочности крепления. Просто во многих случаях не хватает клиентов, чтобы купить коллектор определенного типа, чтобы какой-либо производитель пошел на создание литейного инструмента для изготовления выпускного коллектора с турбонаддувом.Так что не путайте трубные и литые коллекторы в отношении того, что лучше. Если вы строите уличный проект и у вас есть литой коллектор, подходящий для вашего двигателя, вам повезло!

 

Эта деталь «4 в 1» от Vibrant Performance избавит вас от головной боли при сборке собственных выпускных коллекторов. (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Vibrant Performance также производит коллектор 6-в-1, а также различные другие конфигурации.Создание собственного турбоколлектора определенно не для слабонервных или начинающих сварщиков! (любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

Многие компании также предлагают специальные литые выпускные коллекторы для популярных применений. У этого от Turbonetics уже отлито и обработано крепление вестгейта, чтобы упростить ваш проект. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Полный трубчатый выпускной коллектор может быть сконструирован путем резки изгибов, секций труб и использования готовых фланцев таких компаний, как Vibrant Performance и Turbonetics.(любезно предоставлено Vibrant Performance)

 

В настоящее время существует множество литых выпускных коллекторов для популярных турбоустановок, но в гоночных автомобилях обычно используются трубчатые коллекторы. Если вы достаточно амбициозны, чтобы построить свои собственные трубчатые коллекторы, вы должны быть уверены, что не используете трубы из мягкой стали. В качестве минимальной спецификации материала используйте нержавеющую сталь 304 с минимальной толщиной стенки 0,065 дюйма. Как правило, самая сложная часть в изготовлении собственных трубчатых коллекторов — это изготовление соединения «четыре в одно» для 4-цилиндровых двигателей или двигателей V-8 или соединения «шесть в одно» для рядных 6-цилиндровых двигателей.Популярность турбонаддува на современном рынке и здесь пришла на помощь! Vibrant Performance предлагает специальные соединения, которые упрощают изготовление нестандартных коллекторов. Если вы будете использовать эти готовые соединения, ваша работа станет намного проще, и вы все еще можете заявить, что сделали их сами!

В двигателе с турбонаддувом сохранение одинаковой длины первичных труб не так важно, как в двигателе без наддува. Есть мнение, что необходимо обеспечить некоторую длину, чтобы обеспечить лучшую продувку цилиндра, давая газам куда-то идти.Однако более важным является диаметр первичной трубы. В безнаддувном двигателе обычно существует оптимальный первичный размер, который обеспечивает достаточное расширение выхлопных газов, чтобы помочь снизить давление за импульсом выхлопа, чтобы помочь очистить следующий импульс, но не настолько большой, чтобы вызвать кошмары сантехника или чрезмерно разбавлять энергию импульса. где первичные фильтры сходятся в коллекторе для соседней первичной вспомогательной очистки. В двигателе с турбонаддувом скорость выхлопных газов может превышать 2000 футов в секунду.Конечная скорость турбинного колеса диаметром 3 дюйма, вращающегося со скоростью 120 000 об/мин, составляет около 1600 футов в секунду. Если первичные трубы имеют такой же размер, как и диаметр выпускного отверстия, то сантехника вашей системы не заставит выхлопные газы замедляться, а только будет ускоряться, когда они приближаются к турбине. Лучше оставить диаметр первичной трубы постоянным, пока он не достигнет турбины для улучшения смешивания. По этой причине очень большие выпускные коллекторы не рекомендуются.

 

Этот турбокомпрессор серии GT от Garrett имеет конический диффузор, отлитый прямо в нагнетательный патрубок корпуса турбины и использующий угол прилегания около 30 градусов.

 

Поскольку выхлопные газы выходят из эксдюсера турбины, в идеале они должны проходить в осевом направлении, но это не так. Газ будет крутиться. Закрученный газ не стремится выйти так быстро. По этой причине корпус турбины может иметь конический диффузор или форму раструба, когда он переходит в выпускной патрубок.Диффузор имеет тенденцию преобразовывать закрученный поток в более турбулентный осевой поток. Эта функция, встроенная в корпус турбины, может занимать место для плотной посадки моторных отсеков. Для достижения этой диффузии все, что нужно, это от 1,5 до 2 футов длины в трубке большего диаметра, прежде чем сужаться и переходить в выхлопную систему (если вы ее используете!). В гоночном автомобиле, скорее всего, будет достаточно этой двухфутовой сливной трубы. Если нагнетание вашей турбины имеет диаметр 3 дюйма, хорошо подойдет переход конической формы от 3-дюймового соединения к 4-дюймовому или 5-дюймовому выпускному патрубку.Однако для большинства высокопроизводительных уличных приложений эта конструктивная особенность будет иметь очень ограниченное влияние.

 

Тепловые сильфоны и компенсаторы

Сильный нагрев турбосистемы может вызвать расширение и сжатие трубчатого выпускного коллектора, что приведет к растрескиванию и разрыву. Это особенно актуально для двигателей высокой мощности, наблюдаемых в двигателях V-6 и V-8, где используются коллекторы «шесть-в-один» или «восемь-в-один». Размещение компенсатора в конце коллектора, на входе в турбину и на канале перепускного клапана может помочь вашему коллектору прожить долгую и счастливую жизнь.

 

Компания Turbonetics предлагает широкий выбор гибких трубок и компенсаторов для самостоятельной сборки. Правильно расположенные компенсаторы могут помочь вашему выпускному коллектору выдержать быстрое повышение температуры в лошадиных силах здания двигателя. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Тепловая защита

Тема теплозащиты несколько спорна. Поскольку турбины извлекают свою энергию из тепла, многие считают, что обертывание труб в коллектор трубчатого типа или переходную трубу создаст (или сохранит) больше тепловой энергии, доступной для турбины.Было проведено несколько тестов, чтобы попытаться количественно оценить этот эффект. Хотя в теории это кажется правильным, при этом практически нет ощутимого прироста производительности. Практическая проблема здесь заключается в том, что поток выхлопных газов при широко открытом дросселе, когда вас больше всего беспокоит эффективность, движется так быстро, и тот факт, что поток, вероятно, будет ламинарным по своей природе, что практически не теряется значительная тепловая энергия.

 

Основной целью теплозащиты является защита других компонентов подкапотного пространства от тепла турбины и дополнительного коллектора, используемого в турбосистеме.(любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Основной целью теплозащиты является защита других компонентов под капотом от тепла турбины и дополнительного коллектора, используемого в турбосистеме. (любезно предоставлено Турбинетикс)

 

Основной причиной добавления теплозащитного экрана либо к корпусу турбины, либо к трубке выпускного коллектора является защита других компонентов от выделяемого лучистого тепла. Большинство автомобилей с турбонаддувом OEM имеют обширную теплозащиту, так как производители должны защитить остальные компоненты, чтобы они выдержали гарантийный период.Чтобы помочь вам, Turbonetics предлагает предварительно отформованные теплозащитные экраны корпуса турбины, а также пластины из шлифованной керамической изоляции, обернутые в гофрированный алюминий для придания практически любой формы для изоляции компонентов и защиты от тепла. Другие компании послепродажного обслуживания также предлагают термостойкие чехлы и чехлы для защиты стартеров, резиновых шлангов и проводов свечей зажигания.

Если близость к компонентам, чувствительным к температуре, не является проблемой, вам, скорее всего, лучше не оборачивать трубки.При правильных условиях это может вызвать искривление изгибов и ускоренную коррозию.

Написано Джеем К. Миллером и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Конструкция, работа и значение турбонагнетателя


Эта статья дает вам обзор того, как работает турбокомпрессор, а также о его конструкции и работе.Турбокомпрессор в основном используется для увеличения объемного КПД двигателя за счет сжатия воздуха.

Знакомство с турбокомпрессором

Современная автомобильная отрасль развивается день ото дня. В прошлом было сделано еще много достижений, и еще больше впереди. Новая технология включает в себя новые устройства, такие как многоточечный впрыск топлива (MPFI), DTS-i, усилитель руля, Power/Autostart и т. д. Одним из них является турбокомпрессор. В автомобиле воздушная и топливная смеси подаются в нужное время с соответствующей смесью.Под правильной смесью понимается вес воздуха и объем топлива, температура и давление, при которых они подаются в двигатель во время такта всасывания двигателя.

Функция турбокомпрессора

Основной функцией турбокомпрессора является увеличение объемного КПД двигателя за счет увеличения плотности воздуха. Плотность воздуха можно увеличить двумя способами:
(1) Увеличивая давление
(2) Уменьшая температуру.

Первый вариант реализован в случае Турбокомпрессора.Он сжимает (компрессором) воздух, всасываемый во время такта всасывания.

Конструкция и работа турбонагнетателя

Турбокомпрессор представляет собой узел из трех основных компонентов:

Функция компрессора заключается в сжатии поступающего воздуха и устанавливается на тот же вал, что и турбина. Турбина вращается за счет выхлопных газов, поступающих от двигателя, который еще горячий и содержит энергию. Поскольку внутренняя энергия является функцией температуры, ее можно далее преобразовать во вращательную или механическую энергию.Таким образом, выхлопные газы вращают турбину, а вместе с турбиной с той же скоростью через общий вал вращается и компрессор. Эта турбина является первичным двигателем компрессора. Следовательно, в турбокомпрессоре не требуется внешнего источника питания. Он работает за счет энергии отработанных газов. Без дополнительных затрат.

Части турбины и компрессора смазываются принудительно смазочным маслом из двигателя. Он делает две работы. Во-первых, он обеспечивает смазку, а во-вторых, охлаждает части компрессора и турбины.

Корпус включает турбину и компрессор с соответствующим турбоканалом, который позволяет турбине вращаться, а с другой стороны, обеспечивает сжатие поступающего воздуха.

Сжатый воздух имеет высокую температуру около 200 градусов по Цельсию, и перед подачей в двигатель его необходимо охладить до комнатной температуры. Таким образом, устройство под названием «Интеркулер» используется для предварительного охлаждения сжатого воздуха и снижения его температуры до заданного уровня температуры, и теперь воздух готов к поступлению в двигатель с высоким давлением и более низкой температурой.Второй способ снижения температуры воздуха – впрыск воды перед ее поступлением в цилиндр двигателя. Вода снижает температуру воздуха.

Разница между турбонагнетателем и нагнетателем

Турбокомпрессор вырабатывает свою мощность за счет использования энергии выхлопных газов с помощью узла турбины и компрессора, в то время как нагнетатель сжимает заряд (топливо+воздух) самим двигателем. Это означает, что увеличивается дополнительная нагрузка на двигатель. Twincharger — это комбинация двух i.е. Турбокомпрессор и нагнетатель.

Требования к конструкции

Материалы турбонагнетателя, т. е. материалы компрессора, вала, корпуса и турбины, должны быть изготовлены из очень легкого материала, который может снизить общую нагрузку на двигатель. В противном случае двигатель должен нести такую ​​дополнительную нагрузку турбонагнетателя. Обычно материалом, используемым в турбонагнетателе для корпуса компрессора и турбины, является алюминий. Его готовят методом литья (метод литья по выплавляемым моделям или прецизионного литья, при котором сначала изготавливается форма по размерам, а затем заливается жидкий металл.После затвердевания материал готов как цельная деталь с некоторой модификацией механической обработкой или в соответствии с размерной точностью.

Каждая часть турбокомпрессора проверяется отделом контроля качества с использованием координатно-измерительной машины (КИМ), что обеспечивает точность см/1000. После сборки его проверяют или балансируют. Перед установкой необходимо проверить наличие необычной вибрации, которая может со временем изменить балансировку и нарушить работу турбокомпрессора в целом.

Преимущества турбокомпрессора

Турбокомпрессор использует отработанные выхлопные газы и имеет следующие преимущества:
  • Повышает объемный КПД двигателя за счет увеличения давления воздуха на входе в двигатель. Таким образом, он снижает расход топлива при той же выходной мощности.
  • Это также уменьшает температуру выхлопных газов и сохраняет окружающую среду

Применения турбокомпрессора

  • Мотоциклы

  • Грузовики
  • Воздушные ремесла
  • Морские дизельные двигатели
  • Автомобили для бензина
  • Дизельные автомобили

  • .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.