Правильное торможение на механике: как останавливаться авто с МКПП перед светофором, двигателем и когда выжимать сцепление

Содержание

Правильное торможение на механике. Как правильно тормозить на светофоре на механике? Советы от инструкторов автошколы

Во время движения автомобиля он всегда должен находиться на включённой передаче , и водитель должен подбирать необходимую передачу согласно скорости движения авто, так как считается, что для быстрого выполнения какого-либо манёвра лучше находиться на включённой передачи. Лишь при полной остановке, когда скорость машины составляет 5-10 км, водитель выжимает сцепление вместе с тормозом и останавливает авто.

В реальной жизни такой вариант торможения на механике мало кто использует, так как требует частого переключения на пониженную передачу, что весьма утомительно и неблагоприятно сказывается на расходе топлива, и на техническое состояние коробки передач,что относится к

Как быстро остановиться на автомобиле на твёрдом сухом покрытии (асфальт)

Если Вам надо быстро остановиться на автомобиле, то для этого нужно нажать тормоз одновременно со сцеплением . Если Вы будете тормозить на передаче, то Ваш тормозной путь окажется незначительно, но длиннее, так как помимо остановки авто Вам понадобиться останавливать двигатель

. Авто при блокировке колёс останавливается быстрее, так как находиться на грани максимального сцепления колёс с дорогой, но при этом авто полностью не управляемое, так как колёса перестали крутиться, а если колёса не крутяться то автомобиль не реагирует на повороты руля. Коэффициент сцепления колёс с дорогой зависит от многих факторов, более подробно читайте — . Автомобиль с ABS – антиблокировачная система управления, является универсальным средством, так как обеспечивает наиболее быструю остановку авто без потери его управления. Водитель может нажимать на педаль полностью в «пол», без опасения заблокировать колёса. ABS – является отличным электронным помощником при управлении авто, так как не требует сосредоточенности на блокировки колёс.

Движения автомобиля на передаче и экономия топлива

При движении автомобиля на передаче, авто расходует больше бензина , так как требует держать ногу на педеле газа и чем выше обороты двигателя, тем больше расход топлива. Если перестать давить на газ, то автомобиль будет останавливаться от торможения двигателем и чем ниже передача, тем быстрее авто будет останавливаться. Если Вы едите с небольшого уклона, то рычаг коробки передач, для экономии топлива,

лучше перевести в нейтральное положение , так не будет эффекта торможения мотором. Конечно, скорость авто будет падать, но не так быстро, как при движении на передаче. На автомобиль будут действовать только силы воздуха и трения колёс об асфальт. Используя такой метод, можно существенно экономить топливо. В среднем автомобиль с объёмом двигателя 1.4 – 1.6 может проехать на 1 литре бензина в городских условиях без «пробок» , согласно паспортных данных, порядка 12 – 15 км . Но есть умельцы, которые, используя такой метод движения и много ещё других приёмов, могут проезжать около 20 км на 1 литре .

Кроме того, существую случаи, когда категорически запрещается движение авто на нейтральной передаче. К ним относится движения по горным серпантинам или с горы

, так как без торможения двигателем на нижней передаче, тормоза перегреваются и тормозной путь увеличивается в среднем на 25%, а при сильном перегреве могут практически не останавливать автомобиль. Также движение на передаче с горки уменьшает расход топлива, так как двигатель крутиться «не бензином», а «колёсами», тем самым, уменьшая подачу топлива.

Как правильно тормозить на льду

Как многие знают сцепление колёс авто на льду слабое и для того, чтобы максимально продуктивно тормозить на нём, нужно применять определённые методы и приёмы. Это в наше время большинство современных авто имеют ABS – антиблокировочную систему , которая не даёт полностью заблокировать колёса и потерять управление над автомобилем. Авто 90-х, 80-х годов не имеют такого контролирующего устройства, и весь контроль машиной возложен на водителя. Поэтому существует несколько методов как правильно тормозить на льду.

Самое главное правило торможения на льду — это всегда находиться на включённой передаче

и переключаться на пониженную передачу согласно скорости авто . Когда авто находиться на передаче он останавливается благодаря двигателю – это понятие называется торможение двигателем . Авто хоть останавливается и медленно, но уверенно, без блокировки колёс. Тем самым можно подтормаживать педалью тормоза, что будет эффективней при остановке и такой метод не даст полностью заблокировать колёса, так как всегда сохраняется тяга на ведущих колёсах.

Ещё одним эффективным способом торможения на льду считается прерывистое нажатие на педаль тормоза . Такой метод имитирует работу ABS, и не даст колёсам пойти юзом – полное потеря сцепления колёс авто с покрытием, другими словами заблокировать колёса.

Как правильно тормозить двигателем на льду

Каждая передача коробки передач автомобиля соответствует оптимальной скорости движения. Для городского авто это отношение следующее, учитывается средний мощностной режим двигателя для скользкого покрытия.

1 пердача – 5-10 км/ч;
2 передача – 10-20 км/ч;
3 передача – 20-40 км/ч;
4 передача – 40-60 км/ч;
5 передача — 60-80 км/ч;

Пониженные передачи рекомендуют включать согласно скорости движения авто, так как если включить очень низкую передачу, например, при скорости движения машины 60 км/ч включить 2 передачу, то обороты двигателя будут свыше 4 000, а это мощностной режим мотора, и при плохом сцеплении колёс с дорогой они могут начать прокручиваться , что может вызвать занос авто.

Как правильно тормозить перед светофором на скользком покрытии

Тормозить перед светофором или перед тем местом, где необходимо остановиться до полной остановки, надо останавливать авто заблаговременно, так как необходимо учитывать множество причин, которые могут увеличить тормозной путь . Особенно это касается тех факторов, которые ухудшают сцепление колёс машины с дорогой.

Особенно в начале зимы, когда температура плюсовая и внезапно может понизиться до минусовой. Водитель должен быть внимательным и помнить об этом, так как в такие температурные перепады перед светофором

образуется накат – тонкая скользкая плёнка , которая создаётся от трения колёс авто и холодного асфальта.

Правильно тормозить двигателем на механике является эффективным способом при торможении на льду. Также правильно тормозить на льду перед светофором способствует безопасному движению на дороге.

Интересные новости из Интернета

Сижу и читаю блоги других авторов и диву даюсь. Далеко не все обладают хорошими, а самое главное правильными навыками вождения, но других уже учат. А ведь это ответственность большая — учить то другого. Сегодня я бы хотел раскрыть тему правильного торможения, так как даже опытные водители зачастую это делают неправильно. А правильно ли вы используете педаль тормоза? Читайте заметку, чтобы получить ответ на этот вопрос. Конечно же речь пойдет в основном о торможении на механике — на автомате не все правила торможения на механике будут применимы.

В общем же случае всем без исключения будет также полезна заметка , а если вы не обладаете достаточными навыками торможения, на помощь придет заметка про .

Теоретическая часть, или как устроена тормозная система

Начинается тормозная система с педали тормоза. Педаль тормоза давит на шток (небольшой стержень), который проходит через усилитель тормозного усилия. Усилитель работает таким образом, что если вы жмете 1 килограмм на педаль, на тормозную систему за усилителем попадает уже 4 килограмма. Цифры взяты с потолка, просто чтобы дать представление о степени усиления. Следом за усилителем тормозов находится главный тормозной цилиндр (ГТЦ), который выполняет роль распределителя тормозного усилия по контурам (чтобы в каждый контур попало равное давление). Заполнен ГТЦ тормозной жидкостью, которая попадает в него из расширительного бачка находящегося, как правило, «на макушке».

Когда мы жмем на педаль тормоза, входные отверстия перекрываются поршнями и тормозная жидкость может течь только в сторону тормозных механизмов. К главному тормозному цилиндру подключены тормозные трубки, по которым давление тормозной жидкости передается на тормозные механизмы на колесах, именуемые тормозными суппортами, исполнительными тормозными механизмами, или рабочими цилиндрами тормозной системы. Эти цилиндры и давят на тормозные колодки, заставляя автомобиль тормозить.

Схема работы немного упрощена, из неё выброшены некоторые узлы, но суть от этого не меняется.

Отдельно стоит сказать про усилитель тормозного усилия. Он может быть выполнен с энергоаккумулятором(то есть накапливать вакуум или тормозную жидкость под давлением) и без него. От этого зависит, будет автомобиль тормозить так же резво при заглохшем двигателе или нет. Еще один момент, это как усиливаются тормоза. Усиливаться они могут как вакуумом так и гидравликой. Сами тормозные системы могут быть гидравлические(с тормозной жидкостью внутри) или пневматические(управляются давлением воздуха, но такое я встречал только на грузовиках).

Торможение до полной остановки на прямой

Пожалуй самая простая дисциплина. Нажимаем на педаль тормоза, а когда значение оборотов начнет приближаться до отметки холостого хода, выжимаем педаль сцепления и…. А все зависит от скорости. Или переключаемся на пониженную, если останавливаемся с большой скорости, или встаем на нейтраль.

Многие учат сразу вставать на нейтраль и катиться, нажимая на тормоз, но это неправильно. Не даром же я привел теорию в начале. Всему виной усилитель тормозов, который работает только при вращающемся двигателе и имеет несколько большую эффективность на оборотах, превышающих холостой ход.

Вот представьте ситуацию, что в момент торможения двигатель заглох, а вы катитесь на нейтрали. Тормоза станут дубовыми, а тормозной путь увеличится в несколько раз, что чревато аварией типа «догоняшки»и прочими неприятностями. Поэтому всегда тормозим на передаче и никак не иначе!

Дополнит приятностями этот метод торможения особенности при работе антиблокировочной системы, то есть когда вы тормозите на льду. Если АБС отпустила ведущее колесо, то при движении на нейтрали колесо полностью перестанет тормозить на какое то мгновение, а если тормозить на передаче, то просто произойдет переход от торможения тормозом на торможение двигателем, что не так сильно снизит эффективность торможения, как торможение на нейтрали.

Торможение с частичным сбросом скорости

Применяется при переходе от быстрого участка к медленному, от свободного потока к плотному. Если вы научились правильно тормозить на прямой, как я писал выше, то и эта дисциплина не будет вам досаждать, ведь единственное, что нужно сделать, это прекратить замедляться раньше того, как вы остановились. Алгоритм точно такой же. Тормозим на передаче, а при приближении к пороговым оборотам переключаемся на пониженную.

Торможение в повороте

Вот здесь необходимо быть внимательными, ведь при отсутствии АБС и при блокировке колес машина будет лететь прямолинейно, то есть не слушаться руля. При наличии же АБС ситуация немного лучше, но все равно управляемость не такая четкая как при рулении без тормозов, поэтому будьте особенно внимательны, а лучше старайтесь тормозить заранее, чтобы в повороте или при маневрах у вас уже была правильная скорость.

Еще одна опасность торможения в повороте это занос и разворот. Если по каким то причинам задние колеса заблокировались(например зад на льду, а перед уже на асфальте), зад автомобиля начнет обгонять перед, что приводит к заносу или развороту.

В общем в повороте скорость уже должна быть правильной, а если и требуется тормозить, то плавно и очень внимательно.

Торможение двигателем

Многие автосайты пишут, что именно так надо тормозить на льду. Не слушайте их! Нет общего правила, а само по себе торможение двигателем хорошо далеко не всегда. К примеру, на своей переднеприводной машине я использую переход на пониженную и торможение двигателем, если мне необходимо сделать легкий занос, а ручником пользоваться не охота.

Все дело в том, что когда вы жмете на тормоз, тормозят и задние и передние колеса. Передние тормозят для эффективности торможения, а задние для исключения раннего заноса. Если тормозят только задние, или только передние, это может привести к заносу. Поэтому торможение двигателем в чистом виде не стоит применять, если вы не любитель экстремальной езды. Торможение при включенной передаче даже на льду дает больше эффективности торможению, нежели просто торможение двигателем или торможение тормозами.

Теперь собственно про технику торможения двигателем. Убираете ногу с газа и готово) Я серьезно. Если эффективности торможения не хватает и позволяют обороты(на 1,5-2 тысячи меньше максимальных), можно переключиться на пониженную. При переключении на пониженную желательно сделать перегазовку, то есть поднять обороты, а педаль сцепления отпускать плавно. Если не делать перегазовку, можно повредить трансмиссию, двигатель или получить долгожданный занос (ну а чего вы хотели при резком бросании сцепления при переходе на пониженную). Чем ниже передача, тем эффективнее торможение двигателем, и тем больше вероятность поймать занос.

Торможение двигателем на переднем приводе в повороте на каше в 80% случаев дает разворот. На гравии и большой скорости в 70% случаев будет разворот, если привод передний, а торможение двигателем слишком эффективное. Лучше не баловаться и понять где предел разворота, причем тренироваться только в безопасном для вас, окружающих и вашего автомобиля месте. И низачто не применяйте те приемы, которые вы никогда не делали.

Экстренное торможение

На прямой это просто тормоз в пол и все. Сцепление выжимается только при достижении малых оборотов двигателя и никак не раньше, а если вы будете успевать переключать передачи, это может выручить вас, например, когда опасность была спереди, но она исчезла но появилась опасность сбоку.

Только не забудьте, что сзади могут ехать машины, и, если позволяет ситуация, сделайте сначала упреждающее торможение длительностью пол секунды, чтобы водитель сзади понял что щас будет экстренное торможение, потом отпустите на мгновение тормоз и тормозите до конца. Как только необходимость экстренно тормозить отпала, а машина еще движется, отпустите тормоз, чтобы дать шанс заднему оттормозиться и не «догнать» вас.

В повороте все сложнее. На асфальте и не запредельной скорости вероятность заноса не велика, но зимой, тормозя в повороте, можно запросто остаться без машины. Чтобы снизить вероятность заноса, необходимо движение по дуге превратить в набор прямых отрезков, а сама дуга(траектория автомобиля) будет похожа на многогранник, вписанный в полосу движения. Тормозим при этом только на прямых отрезках, а отпуская тормоз корректируем траекторию автомобиля, чтобы он не вышел за пределы полосы или дороги.

Можно конечно экстренно тормозить до срыва, а при возникновении оного отпускать тормоз и поправлять машину, но на практике этому научиться крайне сложно. Под термином отпускать тормоз, в данном случае я имею в виду приотпустить педаль, и снизить эффективность торможения, а не полностью отпустить его.

Всегда держать автомобиль под контролем

Вынесу ка я это в отдельный пункт. Автомобиль более уязвим, когда у него отсутствует возможность рулить, тормозить и ускоряться. Если хотя бы одна из этих функций снизила свою эффективность, автомобиль становится уязвимым. Эффективность торможения снижается на скольком покрытии или при отказе тормозной системы. Эффективность ускорения снижается при неправильно выбранной передаче, и уж тем более при езде на нейтрали. Многих боковых ударов и заносов можно было бы избежать, если бы была включена правильная передача. Эффективность руления снижается при блокировке колес, при езде по гравию, льду или же при слишком большом значении поворота рулевых колес.

Выход простой:

  • Передача должна быть включена как можно чаще, и позволять вытянуть автомобиль.
  • Чем больше скорость, тем меньший поворот руля вы можете себе позволить. Или снижайте скорость или опять же снижайте скорость.
  • На льду и гравии скорость из правила выше должна быть в несколько раз ниже, так как порог срыва колес находится намного раньше.

Это были основы правильного торможения на механике. В любом случае потренируйтесь, прежде чем применять на практике эти знания. Удачи вам на дорогах.

Автомобилисту для хорошего вождения необходимо много навыков и знаний. Самым основным из них является торможение. Чтобы правильно и быстро остановиться, хорошей реакции не достаточно. Большую роль здесь играет точное техническое исполнение. Обязательно узнайте, как правильно тормозить на механике. Поскольку от своевременной остановки транспортного средства может зависеть чья-то жизнь.

Обычный способ торможения

Для того чтобы затормозить на автомобиле с МКПП при включенной скорости нужно выжать одновременно тормоз и сцепление. Причем сцепление следует нажимать буквально на долю секунды быстрее, нежели тормоз.

Если вам необходимо притормозить совсем немного, то сцепление следует выжимать до упора. Тормоз же выжимается только до необходимого снижения скорости. При полной остановке и скорость, и сцепление нужно выжимать до упора. Затем следует включить нейтральную передачу и только после этого можно будет отпустить педали. Если этого не сделать, то машина сразу заглохнет.

Отдельное внимание нужно уделить тому, как тормозить на механике, если автомобиль движется на нейтральной передаче накатом. В этой ситуации выжимать сцепление при торможении не надо. Следует работать только педалью тормоза. А если вы хотите притормозить совсем немного при включенной передаче, то можно также вообще не выжимать сцепление. Однако если машина начинает дергаться, сцепление выжать все-таки придется.

Торможение двигателем

Стоит также узнать и, как тормозить двигателем. Это пригодится при спуске по крутым горным серпантинам.

Основной момент данного способа заключается в переходе передачи с повышенной на пониженную. Даже, если просто опустить педаль газа, не меняя притом передачу, то скорость автомобиля сразу же снизится. Произойдет это из-за того, что двигатель перейдет на режим работы холостого хода. Затем можно будет перейти на пониженную передачу. Стоит учесть, что после опускания педали сцепления, можно вообще не нажимать педаль газа. Так можно усилить эффект торможения.

Водители, особенно новичка, вопрос, как правильно тормозить на светофоре на механике, должен волновать в первую очередь, как один из самых важных. В самом деле, если внимательно разобраться, то каковы могут быть последствия неудачного и неумелого торможения?

Во-первых, машина может заглохнуть, и тут вы получите словесную и визуальную негативную реакцию водителей, идущих за вами, в особенности, если движение на перекрестке достаточно оживленное. Не спасет даже заветная буква «У», загодя наклеенная на заднем стекле. Во-вторых, можно и вовсе растеряться и сделать неожиданный откат назад, травмируя едущие сзади вас автомобили.

В-третьих, в случае недостаточного, к примеру, торможения на светофоре на красный свет, существует возможность выезда на территорию пешеходного перехода, что правилами дорожного движения категорически запрещается, и чревато неожиданным наездом на пешехода.

Как правильно тормозить на светофоре на механике? Начинающему водителю, если в его авто не автоматическая коробка передач (которая предполагает несколько иную последовательность действий), все эти движения рекомендуем запомнить и выучить, как говорится, на зубок! Иначе возможны негативные последствия, вплоть до совершения ДТП.

Так что проще всего хорошенько теоретически подготовится и подкрепить свои знания практикой, прежде чем выезжать на дороги с оживленным движением и напряженными светофорами, где многие, более опытные ездоки, стремятся проскочить, чуть ли не на красный!



Последовательность действий на светофоре


Как правило, в автошколах при прохождении практики вождения инструкторы обучают главному постулату: движение авто должно происходить в подавляющем большинстве случаев при включенных передачах. Они меняются водителем в соответствии с выбранной скоростью продвижения с целью быть готовым к совершению необходимого для сложившейся дорожной ситуации маневра. И только лишь для остановки автомобиля (когда переходим на скорость 5-7 км/ч) выжимается сцепление с тормозами одновременно – две педали.

Кстати, практические опыты и опросы водителей, даже и со стажем, показывают, что данным методом торможения с большой скорости при помощи движка пользуется довольно небольшой процент владельцев машин. Происходит это по той причине, что частое переключение скоростей на понижение вызывает у некоторых утомляемость, а к тому же и повышается расход топлива при езде в городском режиме, и еще вдобавок коробка передач намного быстрее изнашивается.

Поэтому в сухую погоду и на асфальтовой дороге, на светофоре выгоднее тормозить без понижения передачи, одновременно и плавно надавливая на обе педали: тормоза и сцепления.



Техника торможения мотором


Но правильнее все же будет, особенно для новичка в водительском деле, научиться тормозить при помощи мотора. Суть метода состоит в том, что на включенной передаче (к примеру, третьей) при надавливании на газ скорость продвижения увеличивается. А если прекратить (конечно же, не слишком резко) давление на педаль, не выключая скорости, то авто в конце концов останавливается от торможения самим движком.

Причем время торможения напрямую зависит от того, какая передача была включена (чем ниже – тем это быстрее происходит). Вот для чего при приближении к светофору переходят на более низкую передачу.

При этом механизме торможения, безусловно, расход топлива будет немного больше, но эффективность торможения существенно может повысится, что немаловажно для начинающего водителя. Педаль тормоза в вышеописанных действиях практически не участвует (ну, можно, к примеру, выполнять слегка подтормаживающие движения), а выжимается уже непосредственно при почти полной остановке авто на светофоре, для фиксации положения на проезжей части.

Фиксация: Новичкам необходимо помнить, что зафиксировать остановку машины на светофоре крайне необходимо, особенно на неровной дороге, достаточно оживленной. Если вас сильно подперли сзади, то малейший откат назад чреват ДТП. А фиксируя машину педалью после полной остановки, вы предотвращаете ненужные столкновения. Инструкторы советуют неуверенным в себе водителям на спуске или подъеме на светофоре при остановке дополнительно воспользоваться еще и ручником, и трогаться затем, потихоньку его отпуская.

Для опытных автовладельцев не будет большим трудом выбрать правильный в сложившейся ситуации способ торможения. При этом новички нередко путаются в новых условиях дороги, что часто приводит к дорожно-транспортным происшествиям. Большое преимущество новичка на дороге в том, что им легко дается теория. А, держа в голове основные требования правил движения, гораздо легче их использовать в реальных ситуациях.

Основные правила торможения

При поиске оптимального способа торможения необходимо отталкиваться, прежде всего, от коробки передач своего автомобиля: механическая коробка передач или автомат. От типа трансмиссии авто в прямой зависимости находятся все будущие манипуляции автомобилиста.

Как правильно тормозить на механике

Для правильного торможения на МКПП перед светофором необходимо принимать во внимание как характеристики автомобиля, погодные условия, так и состояние полотна дороги. Предположим, вам предстоит остановиться перед светофором на автодороге с ровным сухим асфальтным покрытием.

Выполняем следующую последовательность действий :

  1. Левая нога выжимает сцепление.
  2. Левая нога остается на педали сцепления, правая выжимает тормозную педаль.

Указанные действия необходимо выполнять плавно, чтоб не допустить резкой остановки, встав за десяток метров до светофора и не «поймать поцелуй» от машины сзади. При полной остановке автомобиля необходимо, удерживая выжатыми сцепление и тормоз, включить первую скорость, что позволит вам незамедлительно начать движение при загоревшемся разрешающем сигнале.

Правильное торможение с автоматической коробкой


Можно ли тормозить двигателем с АКПП? Конечно! Более того, на автомашине с автоматикой новичку осуществить торможение очень легко. При этом необходимо осторожно отпускать и вновь надавливать на тормозную педаль до прекращения качения авто.

Тормозим экстренно

При необходимости применения экстренного торможения необходимо учитывать ряд факторов:

1) возможность сноса машины в юз и заноса

2) Не нужно одновременно осуществлять руление и тормозить. Это очень рискованно, так как наверняка приведет к потере управляемости. Впереди вдруг появилось препятствие — вначале необходимо нажать тормоз, затем непосредственно перед препятствием начинайте крутить руль, отжав при этом тормозную педаль.

Тормозим при экстремальных условиях погоды

Уметь притормозить и остановиться на сухом дорожном покрытии на МКПП или АКПП — не самое главное. Куда сложнее для начинающего водителя не допустить заноса или юза. Самое основное – научиться правильно тормозить на машине в холодную погоду на скользком дорожном покрытии.

Как необходимо тормозить на механической коробке передач и при этом не допустить юза и заноса в гололедицу? Прежде всего, необходимо управлять автомобилем более спокойно, чем в летнее время года на хорошем и не влажном асфальте.


На сырой или обледенелой дороге, в снегу вследствие плохого сцепления поверхности колеса автомобиля с дорожным покрытием путь торможения возрастает в несколько раз.


Даже если вы предусмотрели ухудшение погодных условий и «переодели» свой автомобиль в зимнюю «обувь», будьте внимательней, ведите свой автомобиль плавнее, начинайте тормозить заранее. Запомните: вождение летом и в холодное время года – два совершенно разных стиля управления своим авто.

Применяйте торможение двигателем для правильной остановки на механической коробке передач на обледенелом дорожном покрытии. Такой способ может использоваться не только в условиях гололедицы. Но для начала давайте разберемся, что такое торможение двигателем и почему стоит его применять только в ограниченных дорожных ситуациях.

Особенности торможения двигателем

Такой тип торможения можно применять в ряде ситуаций:

  • Необходимо остановиться или затормозить на крутом или затяжном спуске,
  • Отказала тормозная педаль.

Что значит торможение двигателем? На самом деле этот способ стоило бы назвать торможением не двигателем, а с использованием рычага коробки передач. Хотя, если оценивать его в разрезе оказываемого влияния на механизмы машины, в таком случае двигатель здесь упоминается совершенно справедливо.

Для начала торможения двигателем необходимо отпустить педаль акселератора, затем нужно поочередно переключаться с повышенных скоростных передач на пониженные.


Обратите внимание : совершать такие действия нужно поочередно.

Если вы перейдете с 5 скорости непосредственно на первую, то незамедлительно потеряете управление своим автомобилем. В таком случае машина пойдет в занос, кроме того, может сорвать мотор. Будет большой удачей, если на вашем пути в этом случае, окажется ровное чистое поле, а не встречка с мчащимися машинами, или иное не менее опасное препятствие.

Торможение двигателем на автомате


Спасибо за подписку!

Для применения торможения двигателем на АКПП стоит обратить внимание на советы опытных водителей. Тут нет ничего особо сложного. Перед движением по трассе, идущей на спуск, необходимо перейти на режим понижения передачи D3, при более крутых спусках, руководствуясь своими ощущениями, можно перейти на режим D2 (L). Для применения дополнительного торможения используйте кнопку Hold.

Еще одним открытием современного автомобилестроения можно назвать антиблокировочную систему ABS. При резком нажатии на педаль тормоза колеса автомобиля не сорвутся в юз, а останутся под контролем автомобильного компьютера.

В обычных дорожных условиях у оборудованного АБС автотранспортного средства в значительной мере минимизируется тормозной путь. Экстремальные ситуации, когда колеса машины срываются в юз или пробуксовывают, минимизируются. Автомобиль, оборудованный системой АБС, не заносит.


В случае наличия на вашем авто такой системы вопросы правильного торможения с АБС излишни, просто начинайте тормозить. В ряде моментов на скользком дорожном покрытии или в иных сложных дорожных условиях педаль тормоза начинает дрожать и давить обратно на водительскую ногу. Волноваться не стоит, это работает система АБС, уверенно продолжайте тормозить.

Ряд моделей авто сейчас оборудованы кнопкой выключения работы системы АБС. Иногда такой функцией пользуются видавшие виды автовладельцы. Но даже им мы не рекомендуем выключать систему! Если в вашем автомобиле нет такой кнопки, а отключить АБС все равно необходимо, то это можно легко сделать, вынув отвечающий за ее работу предохранитель.

Бытует мнение, что применение системы АБС ведет к увеличению пути торможения. Такое мнение будет верным только при таких условиях:

  1. Поверхность дорожного покрытия не ровная, рыхлая . Например, гравийное или песчаное покрытие, глубокий снег. При таких условиях автомобиль, не оборудованный АБС, при блокированных колесах скорее «зароется» и прекратит движение. Именно в таких условиях опытные автолюбители и применяют функцию отключения антиблокировочной системы.
  2. «Облысевшая» резина . Вождение на такой резине становится куда более опасным именно на автомашине, оборудованной ABS.

АБС имеет ряд неопровержимых преимуществ , которые облегчают торможение в сложных условиях:

  • Нет необходимости совершать ряд быстрых и прерывистых надавливаний на тормозную педаль — АБС срабатывает при 1 долгом надавливании
  • Автомобиль остается под полным контролем водителя.
  • Даже резкое маневрирование при повышенных скоростях теперь возможно, так как тормозная система с АБС более чуткая и уверенная.

Что делать при отказе тормозов

  1. Предупреди других водителей! Сигналь и включай аварийную световую сигнализацию
  2. При небольших скоростях есть смысл применить ручной тормоз. Нажимаем на кнопку и плавно поднимаем рычаг, при этом обращаем внимание на щелчки, не допускаем резкого торможения и блокировки колес автомобиля.
  3. Торможение ручником по каким то причинам невозможно? Тормозите двигателем! В критических условиях необходимо выключить зажигание, включить первую скорость. При этом поломка коробки передач или двигателя обеспечены, но жизнь значительно важнее.
  4. Остановиться никак не удается? Тогда ищите предметы, которые смогут послужить сдерживающим фактором. Ущерб от столкновения с ними должен является минимальным. Подойдут заросли кустов, сугробы, кучи мусора.

Вне зависимости от того, какой коробкой передач оборудована ваша машина, по какому дорожному покрытию движетесь, вам, прежде всего, нужно быть твердо уверенным в своих возможностях. Именно поэтому, прежде чем сесть за руль средства повышенной опасности и выехать на оживленную трассу, вам предстоит научиться правильно тормозить.

Главная » Ремонт и уход » Правильное торможение на механике. Как правильно тормозить на светофоре на механике? Советы от инструкторов автошколы

Как правильно притормаживать на механике


Как научиться правильно трогаться и тормозить на светофоре с АКПП и МКПП

Когда человек оказывается за рулём автомобиля, не имея при этом богатого водительского опыта, сразу же возникает вопрос относительно грамотного торможения около светофоров.

Ведь если не остановиться вовремя на красный свет, очень высока вероятность сбить пешехода или спровоцировать ДТП с другими транспортными средствами. Подъезжать к перекрёсткам следует уверенно и аккуратно, чтобы не нарушать правила и не создавать опасные ситуации.

Торможение на механической коробке передач объективно более сложное, если сравнивать с автоматическими трансмиссиями. Но каждый водитель, вне зависимости от типа КПП, обязан знать, как нужно правильно тормозить на светофоре.

Задачи аккуратного торможения

Давайте для начала определим, зачем вообще водителю уметь аккуратно и грамотно тормозить. Ведь можно резко ударить по педали газа. Всё равно транспортное средство необходимо остановить.

Но важно не просто прекратить движение перед светофором, если водителю горит красный сигнал, но и сделать это предельно аккуратно. Есть несколько причин поступать именно так.

  1. Пассажиры. Это вопрос их удобства. Когда водитель долгое время находится за рулём своего транспортного средства, на разные дёрганья машины он часто даже не обращает никакого внимания. А вот пассажиры это будут прекрасно чувствовать. Каждый толчок приводит к далеко не самым приятным ощущениям. А если среди пассажиров есть маленькие дети, резкое торможение вовсе опасно для их здоровья. Как и для пожилых людей.
  2. Необходимость быстро исправлять ошибки. Не сложно представить, как машина движется по заснеженной дороге. И если тормозить путём резкого нажатия на педаль, есть высокая вероятность того, что автомобиль не остановится. А если ещё и наехали на лужу или обледеневший участок, то тогда наверняка выезд на красный обеспечен. Либо же въезд в задний бампер впереди идущего автомобиля. У водителя банально не будет времени, чтобы исправить свою ошибку. Потому количество аварий резко возрастает в зимний период.
  3. Ситуация под полным контролем. Если тормозить правильно, вы не въедете в машины впереди, а также не позволите сзади идущему автомобилю протаранить ваш задний бампер. Так что правильное торможение это одна из составляющих безаварийной эксплуатации транспортного средства.

Вряд ли стоит спорить о том, что учиться тормозить необходимо.

При этом не стоит забывать о разнице между автоматическими и механическими трансмиссиями. Автомат значительно упрощает жизнь автомобилисту. Но не все могут или не все хотят покупать себе машину с АКПП. Потому приходится использовать более сложную схему для остановки перед светофором.

Торможение на АКПП

Для начала расскажем немного о том, как правильно останавливаться на светофоре, если ваша машина работает на автомате.

Если механическая трансмиссия делится на скорости, то у автомата есть разные режимы. Появление нового типа конструкции коробки привело к тому, что тормозить и трогаться на машинах с АКПП стало намного проще. Особенно, когда речь заходит о начинающих водителях.

Автоматы буквально созданы для езды в городских условиях. Они позволяют без лишних усилий и множества манипуляций быстро остановиться на светофоре, а затем так же легко задать стартовую скорость транспортному средству.

Чтобы остановиться на подъезде к перекрёстку, водителю нужно плавно отпускать и нажимать педаль тормоза. В результате автомобиль остановится. Но тут главное не отпускать педаль, если вы находитесь в режиме Drive. Он автоматически задаёт машине движение на скорости около 20 километров в час.

Как только автомобиль на АКПП удастся остановить, держите ногу на педали тормоза, пока не загорится красный. Дальше отпускайте педаль и нажимайте на газ.

Помимо торможения педалью тормоза, на автоматических трансмиссиях также присутствует возможность остановки автомобиля двигателем. Здесь на помощь приходят рекомендации более опытных водителей. Но по факту никаких сложных манипуляций проводить не придётся.

Когда впереди виднеется спуск, коробка автомат переключается на режим S с текущего положения Drive (или просто D). Если склон достаточно крутой, тогда можно перейти с Drive на режим L. Тут уже стоит отталкиваться от собственных ощущений.

Дополнительно на автоматических трансмиссиях присутствует кнопка Hold, которая поможет вам в торможении двигателем.

Использовать такой метод остановки лучше в экстренных ситуациях, когда отказала педаль тормоза. Хотя некоторые активно практикуют этот способ, если нужно затормозить или остановиться при движении по крутому или затяжному спуску. Но если с педалью тормоза и всей тормозной системой проблем нет, лучше применять традиционный метод. Всё же тормоза для того и созданы, чтобы приостанавливать или полностью прекращать движение транспортного средства.

Торможение с МКПП

Теперь рассмотрим детальнее вопрос о том, как нужно правильно останавливаться на светофоре на механике. Если вспомнить свои уроки в автошколе, то наверняка вспомнятся слова инструкторов, которые говорили ученикам о том, что двигаться транспортное средство всегда должно с включённой передачей на КПП.

Какую именно передачу выбирать, уже зависит от скорости движения, чтобы всегда быть готовым совершить последующий манёвр, отталкиваясь от текущей ситуации на дороге. И только когда необходимо полностью остановить машину при скорости около 5-10 километров в час, следует выжать педаль тормоза и сцепления одновременно.

Но интересно то, что на практике большинство водителей с небольшим и внушительным стажем крайне редко используют метод торможения двигателем. Это можно объяснить необходимостью частого переключения передач на понижение, что провоцирует довольно быструю утомляемость. Плюс такие движения ведут к увеличению расхода топлива в городских условиях. Не забываем о том, что подобный метод торможения становится причиной ускоренного износа элементов механической коробки переключения передач.

Если погода сухая и на дороге уложен асфальт, перед светофором намного проще и удобнее тормозить, не понижая передач. Куда практичнее плавно и одновременно выжать две педали в автомобиле, а не пытаться останавливать транспортное средство самим двигателем.

В торможении двумя педалями нет ничего сложного. Тут достаточно научиться с правильной скоростью и усилием выжимать их. Это уже зависит от того, насколько легко перемещаются педали конкретно на вашем автомобиле. Плюс на скорость нажатия непосредственно влияет сама скорость движения транспортного средства перед светофором. Чем быстрее вы ехали, тем реще придётся выжимать педали. Но лучше не стоит сильно разгоняться, если знаете, что впереди перекрёсток.

При этом отказываться от обучения техники торможения двигателем ни в коем случае нельзя. Рекомендуем узнать, как правильно на механике остановиться перед светофором. В противном случае вы рискуете заглохнуть.

Многих справедливо интересует, как нужно тормозить на светофоре так, чтобы не глохнуть на механике. Ведь тогда придётся снова вращать ключ в замке зажигания, повторять заново процедуру старта и пр.

  1. Суть методики остановки двигателем заключается в том, чтобы при включённой передаче на механической трансмиссии заставить машину остановиться.
  2. Если у вас включена та же 2 или 3 передача, когда вы надавите на педаль акселератора, машина начнёт ускоряться. Так устроены автомобили.
  3. Если перестать давить на газ, но оставить скорость включённой, то сам двигатель постепенно начнёт останавливать машину.
  4. Время, затрачиваемое на торможение, непосредственно зависит от включённой на данный момент передачи. Чем она ниже, тем быстрее транспортное средство остановится.
  5. Когда вы подъезжаете к светофору, рекомендуется заранее перейти на пониженную передачу.

Важно понимать, что такая техника остановки повышает расход топлива. Зато эффективность подобного торможения выше, что положительно сказывается на безопасности и уверенности начинающего водителя.

В описанном методе педаль тормоза практически не нужна. Но если чувствуете такую необходимость, с её помощью можно немного подтормаживать. Даже если на передаче вы упрётесь педалью тормоза в пол, всё равно транспортное средство от этого не остановится. А вот ущерб тормозным механизмам можете нанести серьёзный.

Притормаживая, педаль тормоза можно не использовать. Выжимайте её тогда, когда машина уже перешла на минимальную скорость за счёт остановки двигателем. Это позволит зафиксироваться на линии, которая отделяет зону для машин от пешеходного перехода. Так вы не будете выступать за установленные пределы и не выкатитесь на полосу, по которой перпендикулярно движутся другие машины, поскольку для них загорелся зелёный.

Никогда нельзя забывать о необходимости фиксации автомобиля при остановке на регулируемых перекрёстках, где работают светофоры или стоят инспекторы дорожного регулирования. Особенно это касается участков, которые имеют неровности и при достаточно большом трафике.

Когда к вашей машине близко пристраивается сзади другой автомобиль, даже небольшой откат назад станет причиной дорожно-транспортного происшествия. Если же зафиксировать машину в неподвижном состоянии, зажав педаль тормоза, тогда ни о каких столкновения речь идти не будет.

Когда остановку приходится совершать на спуске или подъёме, точно не лишним станет помощь стояночного или ручного тормоза. Его советуют использовать ещё на уроках в автошколе. Включив ручник, машина гарантировано не сдвинется с места. А потому не будет создавать угрозу для транспортных средств позади или впереди вас. Когда настанет время трогаться, сначала начинайте движение, и потом постепенно отпускайте ручник. Бросать стояночный тормоз и потом пытаться выжать сцепление и перейти на первую передачу крайне опасно, когда сзади вас находятся другие машины. Вы банально не успеете выполнить все необходимые манипуляции, а начнёте катиться назад.

Практика показывает, что для новичков более правильным и удобным решением станет использование метода торможения двигателем с повышенной передачи на пониженные. При этом снимается давление с педали газа. Уже перед самой остановкой можно воспользоваться педалью тормоза или ручником, чтобы зафиксировать положение транспортного средства.

Уверенные и более опытные водители отдают предпочтение торможению с помощью одновременного нажатия двух педалей. Это позволяет быстро затормозить при разной скорости, вне зависимости от включённой передали. Плюс такая техника остановки позволяет экономнее расходовать топливо.

Правильный старт

Также все хотят знать, как правильно трогаться на светофоре при механике. С автоматом всё предельно понятно, а вот к МКПП есть несколько вопросов.

Если вы интересуетесь, как можно научиться быстро трогаться на механике, стоя на светофоре, то попробуйте для начала вспомнить уроки из своей автошколы. Чтобы побыстрей начать движение, обычно инструкторы советуют стартовать на сцеплении, не работая при этом педалью газа. Но такая техника достаточно сомнительная, поскольку в условиях плотного дорожного трафика сделать это будет проблематично. Вы станете объектом для выражения агрессии и не только.

Нельзя забывать, что на разных автомобилях есть свои особенности настройки и регулировки сцепления. Метод такого старта подойдёт, если дорога пустая, ровная и горизонтальная. Но от него лучше отказаться, если речь идёт о спусках, подъёмах и оживлённых перекрёстках. Тут опытные водители советуют ездить несколько иначе.

Перед тем как проехать светофор на механике, вам придётся от режима полной остановки задать транспортному средству начальную скорость. То есть необходимо тронуться. Для этого смоделируем ситуацию. Машина остановилась на светофоре или перекрёстке. При этом водитель включил ручной тормоз, двигатель работает, а ручка МКПП находится в положении нейтральной передачи.

  1. Левой ногой до упора требуется выжать педаль, которая отвечает за работу сцепления.
  2. Параллельно правой рукой водитель включает на механической трансмиссии первую передачу.
  3. Далее автомобиль можно постепенно снимать с ручного тормоза.
  4. Если необходимо, включите поворотник, чтобы обозначить другим водителям своё намерение повернуть на светофоре.
  5. Теперь плавно отпускается педаль сцепления.
  6. Когда наступит момент схватывания, на пару секунд прекратите отпускать педаль, и поддайте одновременно газ педалью акселератора.
  7. При этом на тахометре начнут увеличиваться обороты.
  8. Стартовать рекомендуется при 1000-1500 оборотах в минуту. Более 2500 оборотов поднимать не рекомендуется, поскольку вы не гонщик и ни с кем соревноваться в стартовой скорости не собираетесь.
  9. Параллельно следите за движением стрелки тахометра, поскольку не всегда удаётся определить нагрузку на двигатель только по его звучанию.
  10. Старайтесь чётко контролировать усилие, с которым вы воздействуете ногой на педаль газа. Чтобы её лучше чувствовать, старайтесь садиться за руль в мягкой обуви.
  11. Если вы всё сделаете верно и легко нажмёте на педаль газа, автомобиль поедет.
  12. Не опустив до конца педаль сцепления, проедьте около 3 метров. Такой режим называется движением на полусцеплении.
  13. Теперь разрешается полностью оставить сцепление и ещё сильнее нажать на педаль газа. Это позволит переключиться на следующую передачу, снова выжав сцепление.

В идеальных условиях отпускать педаль сцепления и нажимать газ следует аккуратно, плавно и синхронно. Но добиться этого можно только по мере увеличения вашего водительского опыта. Если новичок на первых парах будет глохнуть или передавливать педаль газа, ничего страшного. Вскоре вы привыкните к работе МКПП и педалей своего автомобиля, тем самым научитесь плавно трогаться с места.

Как угадать момент схватывания

Это тоже приходит с опытом. Не стоит ждать от человека, который только недавно села за руль, что он сумеет плавно и без рывков трогаться на светофоре.

Потому изначально большинство начинающих водителей часто глохнут после остановки на перекрёстке и при необходимости быстро стартовать. Ведь сзади подпирают другие машины, водители нервничают, что-то кричат и часто нелицеприятно выражаются в адрес блокирующего им движение водителя. Но такие реалии наших дорог. Паниковать не нужно. Соберитесь и постарайтесь сделать всё правильно.

Важно научиться улавливать этот самым момент схватывания сцепления. Это позволит вам не глохнуть, пытаясь стартовать с места. Для этого водители постепенно вырабатывают привычку отпускать сцепление, как только двигатель начинает дёргаться. Появляются своего рода судороги, которые не сложно перепутать с чем-либо другим.

Выработав подобный рефлекс, у вас никогда не будут возникать проблемы со стартом после остановки на светофоре, перекрёстках и при иных обстоятельствах. Тут важно привыкнуть именно к характерному поведению самого автомобиля. Сев за руль другой машины, она вряд ли будет вести себя точно так же.

Водительский опыт ничего не заменит. Потому мало просто изучать теорию, смотреть уроки о правильной технике остановки или начала движения на светофорах. Всё нужно пробовать на практике. Только так вы быстро привыкните к характерным особенностям своего транспортного средства. И тогда уже вы получите законное право кричать на тех водителей, которые глохнут на светофоре. Но стоит это делать или нет, решать вам. Всё же ещё совсем недавно вы сами были на их месте.

Нельзя сказать, что правильное торможение и трогание на светофоре является каким-то невероятным достижением для водителя. Это повседневная процедура, которую жители больших городов проводят по несколько десятков раз за день.

Научиться грамотно останавливать транспортное средство и задавать стартовую скорость, не глохнув на светофоре, не сложно. Нужно освоить технику и основные правила, следовать инструкциям и учиться чувствовать свою машину. И вскоре вы поймёте, что сделать это очень легко.

Как правильно тормозить двигателем на механике?

Эксплуатация23 декабря 2018

Стать профессионалом в вождении автомобиля поможет накопленный опыт, большой объем знаний и навыков. Одним из нюансов вождения является умение тормозить двигателем, которое особенно важно в случае отказа тормозной системы. Что это такое и как научиться тормозить двигателем рассмотрим в данной статье.

Что значит тормозить двигателем?

Двигатель машины разработан таким образом, что постоянно стремится к работе на холостых оборотах. Нажимая на газ, водитель заставляет ускорить работу двигателя, а после того, как водитель отпускает педаль газа, обороты снова минимизируются. Для машины, находящейся в движении на передачи, это означает снижение фактической скорости движения. Это называется торможением двигателя. Возможность снижать скорость движения без участия тормозной системы – очень важное умение, которое позволяет исключить вероятность блокировки колес, при торможении на скользкой трассе, а также в случае нарушений в работе тормозной системы избежать ДТП.

Правильный алгоритм торможения

Торможение двигателем в машине с механической коробкой передач нужно выполнять в следующей последовательности:

  1. Отпустить газ.
  2. Выжать педаль сцепления.
  3. После снижения скорости перейти на более низкую передачу.
  4. После дальнейшего снижения скорости включить 1 передачу.

Важно! Неправильный выбор передачи может «убить» двигатель. Если скорость выбрана неверно, автомобиль начинает «клевать» носом, а тахометр отображает предельно максимальные значения, что создает дискомфорт для водителя и риск существенных поломок для машины.

Несоблюдение порядка перехода на более низкие передачи может привести к блокировке колес и заносу транспортного средства. Кроме того, увеличивается износ двигателя и велика вероятность поломок отдельных его частей.

Двигаясь на 5-6 передаче, переключаться нужно сразу на 3, поскольку переключение на 4 передачу даст достаточно слабое замедление. Двигаясь на 3-4 передаче, потребуется переход сразу на 2. Для щадящего перехода имеет смысл сделать «перегазовку».

Окончательная остановка автомобиля выполняется с помощью тормозной системы, когда скорость транспортного средства снизилась до 5-10 км/час.

Насколько эффективен данный способ?

Эффективность такого способа торможения зависит от многих факторов, ключевыми из которых является опыт водителя, правильная оценка дорожной ситуации, техническое состояние автомобиля.

  1. Данный метод увеличивает устойчивость машины к заносу, поскольку колеса не блокируются колодками. Специалисты рекомендуют применять торможение двигателем в экстренных ситуациях, когда нужно предотвратить ДТП.
  2. Благодаря данному способу увеличивается срок службы тормозных колодок.
  3. Не наступает перегрев диска (или барабана) во время снижения скорости, а значит, отсутствует риск отказа тормозов.
  4. В случае отказа тормозов у водителя, торможение двигателем является единственным доступным способом остановить машину и избежать аварий.
  5. Автомобили, оснащенные системой АВS, в момент совершения торможения двигателем в экстренной ситуации могут потерять драгоценные секунды, поскольку система АВS справится лучше. Исключением является гололед на дороге, когда между этими двумя способами торможения следует выбрать торможение двигателем.
  6. Существует предположение, что наиболее эффективно торможение осуществляется на автомобилях с дизельным двигателем. Это связано с тем, что степень сжатия в цилиндрах в полтора раза выше. Однако, принципиальных отличий в скорости нет, поскольку торможение двигателем не дает большого замедления и обращать внимание на это предположение не стоит.
Расход топлива

Используя данный метод, можно не беспокоиться о перерасходе бензина, он останется таким же, как и при стандартной остановке авто.

Это обусловлено тем, что при снижении скорости, водитель не затрагивает акселератор и уровень подачи топлива в цилиндры равен нулю. После ускорения, бензин поступает в систему в обычном режиме.

В некоторых случаях, можно снизить потребление бензина, используя эффект наката. Если на пути автомобилиста встречается длительный спуск или светофор, для экономии топлива, можно поставить нейтральную передачу и «катиться» на холостой работе двигателя.

Вредит ли это автомобилю?

На просторах интернета достаточно распространено мнение о том, что торможение двигателем – процедура несущая существенный вред трансмиссии и мотору автомобиля. Однако, грамотное использование метода торможения двигателем и четкое следование рекомендациям – гарантия абсолютной безвредности. Повышение оборотов на короткие промежутки времени не могут привести к проблемам с двигателем.

Не нужно постоянно пользоваться этим способом, он для отдельных экстремальных ситуаций и будет актуален из соображений безопасности в определенные моменты.

Советы при торможении двигателем

  • важно следить за оборотами двигателя. В бензиновом ДВС обороты в 2.5 тысячи – это момент, когда водитель должен переходить на пониженную передачу. Следующий переход осуществляется в момент, когда тахометр показывает 1 тыс. оборотов;
  • эффективный переход осуществляется в том случае, когда автолюбителем используется ступенчатый, постепенный переход с использованием нескольких скоростей. Особенно важно осуществлять этот переход последовательно, этот маневр позволит снижать скорость плавно и уверенно;
  • переходя на новую передачу, необходимо сопровождать этот момент перегазовкой, что позволит существенно снизить нагрузки на КПП и диск сцепления, а также предотвратит рывки в движении;
  • не следует одновременно рулить и осуществлять торможение, это может привести к потери управляемости.

Подводя итоги, стоит заметить, что освоение техники торможения двигателем – это верное решение для каждого автомобилиста, особенно если он управляет автомобилем с механической коробкой передач. Самое главное стоит учесть, что грамотное использование данного метода не нанесет вреда техническому состоянию машины, за КПП и мотор переживать не стоит.

Как правильно тормозить на механике? Часть 1

В одной из прошлых статей я рассказал о том, как правильно тормозить, в общем и целом. Но для многих водителей остается открытым вопрос: «Как правильно тормозить на авто с механической коробкой передач?». И тут возникает много попутных вопросов: выжимать педаль сцепления или нет, включать нейтраль или нет, понижать передачи или тормозить на одной передаче и так далее. Поговорим…

Сразу уточню, в большей части статьи речь пойдет о служебном, штатном, повседневном торможении. В конце статьи я расскажу также и об экстренном торможении на механике. И для начала перечислю основные мысли из трех предыдущих статей: «Крутящий момент двигателя», «Движение накатом» и «Минусы автомата».

Что такое безопасное вождение?

Вы ведете машину безопасно, если в любой момент времени у вас есть возможность совершить маневр, который позволил бы избежать ДТП. Маневр можно совершить тремя основными способами:

1. Изменение направления движения (действия рулем)

2. Торможение:

  • торможение рабочим тормозом (нажатие на педаль тормоза)
  • торможение двигателем (отпускание педали газа)

3. Ускорение (нажатие на педаль газа)

Если сцепление шин с дорогой хорошее и машина исправна, она всегда хорошо отреагирует на ваши действия рулем и тормозом – повернет или затормозит. С педалью газа, то бишь с ускорением и торможением двигателем, дело обстоит сложнее. «Газ» активен не всегда, а только при выполнении следующих условий:

 1. Должна быть включена передача.

 2. Должна быть включена та передача, при которой двигатель имеет запас тяги.

Должна быть включена передача

То есть вы не едете накатом: не выжимаете сцепление и не включаете нейтральную передачу. Как только вы перешли на накат – потеряли педаль газа в качестве инструмента управления авто.

Отсюда первый вывод: на «механике» правильно тормозить на передаче до полной остановки. Полностью исключите движение накатом из повседневной езды.

Давайте вспомним, для чего мы выжимаем педаль сцепления при торможении? Чтобы двигатель не заглох. А когда глохнет двигатель? Когда его обороты упадут ниже холостых. Обычно холостые обороты – это 800 об/мин по тахометру, и где-то до 500 мотор еще «терпит», дергается, но работает. Ниже 500 – уходит в отключку. И помните, что мотор не заглохнет ни на 2000 об/мин, ни на 1500 об/мин, ни тем более на 3000 об/мин. А только ниже холостых. Поэтому смело тормозите при включенной передаче и следите за тахометром. Понятно, не все время смотрите, а периодически бросайте быстрый взгляд 🙂 Основное внимание – на дорогу вперед и также коротко – в зеркало заднего вида (а вдруг авто сзади не успевает затормозить за вами?). Смотрите на тахометр и выжимайте педаль сцепления, когда стрелка приблизится к 1000 об/мин.

Возможно, вы сейчас подумали, что еще мы выжимаем педаль сцепления или включаем нейтраль при торможении, чтобы сэкономить топливо? Это не так, поскольку на современных машинах при торможении на включенной передаче подача топлива в мотор полностью прекращается, в то время как при накате мотор потребляет 1-2 литра в час топлива. Читайте об этом подробнее в статье «Движение накатом».

Запомните: нейтральная передача – технологическая необходимость и нужна только для того, чтобы водитель мог переключать передачи, а мотор – работать при остановленной машине. Но никак не для того, чтобы включать нейтралку во время движения! Аналогично дело обстоит с педалью сцепления. Она нужна, чтобы можно было плавно тронуться, переключать передачи и не заглохнуть во время остановки. И не для того, чтобы ее выжимать во время движения.

Должен быть запас тяги двигателя

Передача включена не просто любая, а именно та, которая обеспечит режим максимального крутящего момента и запас тяги двигателя. Другими словами, при торможении стрелка тахометра не должна опускаться ниже 2500 об/мин (кроме I и II передач), если мы говорим про стандартный атмосферный бензиновый мотор. Если мотор бензиновый с наддувом, эта грань ниже – в районе 2000 об/мин. Если у вас дизель, эта грань еще ниже – в районе 1500 об/мин.

Что это означает для нас на практике? А то, что нужно не просто тормозить на передаче, а включать пониженные передачи по мере снижения скорости, чтобы поддерживать рабочие обороты двигателя.

Если помните, в статье «Крутящий момент двигателя» я писал о двух зонах тахометра: экономичной и скоростной. Для атмосферного бензинового мотора граница между этими зонами находится в районе 3000-3500 об/мин. Это значит, при штатном разгоне нужно переключать передачи вверх каждый раз по достижении стрелкой тахометра этих значений. По ощущениям разгон на каждой передаче до 3000 об/мин – плавный, спокойный, а если «докручивать» до 3500, разгон будет чуть более активным, «живым». Но важнее другое – после каждого переключения на 3500 стрелка опускается в район 2500 об/мин, после чего водитель снова продолжает разгон до 3500. В итоге при разгоне стрелка «гуляет» от 2500 до 3500 об/мин и обратно на каждом переключении передачи вверх.

Аналогично стрелка тахометра должна себя вести и при торможении: тормозите (двигателем или тормозом, неважно) и поглядываете на тахометр. Как только стрелка дошла до 2500 об/мин, включаете пониженную передачу, и стрелка поднимается в район 3500 об/мин. Продолжаете торможение и ждете, пока она снова опустится до 2500. Снова включаете пониженную и так далее до II передачи, на которой уже тормозите до полной остановки. И выжимаете педаль сцепления, когда стрелка тахометра приблизится к 1000 об/мин, после чего уже тормозите накатом до полной остановки машины.

Зачем нужен крутящий момент при торможении?

Ожидаю с вашей стороны вопрос: «Для чего все это нужно? Почему нельзя просто нажать на тормоз и остановиться?» Конечно, можно и просто нажать на тормоз. Но в вождении автомобиля многие действия и их последствия носят вероятностный характер. Делая то или другое, мы повышаем или понижаем вероятность ДТП. И торможение по принципу «просто тормоз» вполне безопасно с точки зрения торможения самого по себе, но совсем не безопасно с точки зрения «а вдруг во время торможения что-то произойдет». Приведу пару примеров.

Уход от наезда сзади

Представим себе ситуацию: вы подъезжаете к повороту, собираетесь повернуть налево, включаете «поворотник» и начинаете тормозить. Ваша скорость была, скажем, 60 км/ч, вы ехали на IV передаче и на ней же тормозите. До начала торможения тахометр показывал что-то около 2000 об/мин, после чего стрелка ушла ниже по мере снижения скорости. Вдруг в зеркале заднего вида вы обнаружили быстро приближающийся к вам авто, который явно не успевает оттормозиться и норовит въехать вам в багажник, о чем даже нервно сигналит вам фарами и «гудком». Выход? Отказаться от поворота и проехать прямо, перестав тормозить и резко ускорившись. А на деле у вас все еще включена IV передача, тахометр показывает уже меньше 1500 об/мин, что означает полную потерю тяги мотора (даже в случае наличия турбины или дизельного двигателя). Вы судорожно топчите газ, но ничего не происходит, машина не ускоряется. Времени на переключение нет, да и какую передачу включить – тоже не понятно…

  

Переиграем ситуацию: вы тормозите и включаете пониженные передачи по мере снижения оборотов двигателя. И вот вы заметили летящий на вас сзади авто, а под рукой уже готова II передача, тахометр показывает 3000 об/мин, машина послушно реагирует на нажатие педали газа и вы резво уходите вперед, избегая столкновения.

Снос автомобиля

Или еще пример. Вираж дороги, вы оттормозились, вошли в поворот и уже на дуге поняли, что скорость слишком высока. И вот передние шины теряют сцепление с дорогой, траектория поворота распрямляется, а машина направляется на обочину встречной полосы…

   

Что же делать, если начался снос? Есть разные варианты, но наиболее приемлемый «гражданский» вариант – отпустить педаль газа, то есть применить торможение двигателем, тем самым, снизить скорость и дождаться, пока шины восстановят сцепление с дорогой. После чего продолжить движение в первоначально заданном направлении.

Как вы понимаете, если в повороте была включена нейтральная передача, описанный выше прием невозможен в принципе, поскольку на нейтрали автомобиль не управляется педалью газа. Далее, если передача все-таки включена, скажем, пятая, а скорость была 70 км/ч, то тахометр показывал бы точно меньше 2000 об/мин. Значит тяга мотора на минимуме, и торможение двигателем будет очень слабым.

Идеально, если на дуге скоростного поворота тахометр показывает 3000-3500 об/мин, что для 70 км/ч на большинстве машин соответствует третьей передаче. Тогда торможение двигателем даст явный эффект и с большей вероятностью позволит прекратить снос автомобиля и избежать ДТП.

И это только два примера из множества других, где может понадобиться экстренный разгон или торможение двигателем.

Крутящий момент и безопасность

Отсюда вывод: при снижении скорости включайте пониженные передачи, и тогда вы повысите безопасность своего движения. Включайте пониженную передачу каждый раз при снижении стрелки тахометра до 2500 об/мин на атмосферном бензиновом моторе, до 2000 на турбированном бензиновом моторе и до 1500 на дизельном моторе. Можно и при более высоких оборотах, это уже на ваше усмотрение. Но точно не при более низких, я здесь привожу нижние усредненные границы. Рекомендую вам уточнить значения максимального крутящего момента для вашей машины и при переключении передач отталкиваться от этого.

Особенно актуально включение пониженной передачи при движении в повороте, так как автомобиль на дуге намного менее устойчив, чем на прямой. Детали и практика – на курсах «Магия переключения передач», «Вождение по гоночной трассе» и «Курс MBA для водителя: Мастерство Вождения Автомобиля».

Кстати, обратите внимание на тахометр вашего авто. Он пронумерован примерно до 7000 об/мин, если у вас бензиновый мотор, и тысяч до 5, если дизель. Задумайтесь, для чего-то же в машине предусмотрены такие высокие обороты? И вот вопрос: для чего, если среднестатистический водитель держит обороты в районе 1500-2000? Если вы относитесь к числу таких водителей, хороший повод задуматься о правильности манеры езды…

Что сначала: торможение или переключение передач?

Остановлюсь подробнее на вопросе «что сначала: тормозим, а потом переключаемся, или переключаемся, а потом тормозим?». Есть разные мнения на эту тему, и многие автогонщики – профессионалы своего дела – сходятся во мнении на том, что нужно сначала тормозить, и только потом переключаться. В частности, об этом пишет в своих книгах уважаемый мною Михаил Горбачев.

На мой взгляд, не все так однозначно, внесу некоторые уточнения, после чего все встанет на свои места. Еще раз ответим на вопрос: для чего мы переключаем передачи вниз при торможении? Для того чтобы сохранить нужные нам обороты двигателя и не потерять тягу мотора. Зачем нужна тяга мотора при торможении – подробнее читайте выше, а здесь я еще раз опишу вкратце основные моменты:

  • для возможности интенсивного ускорения во избежание столкновения;
  • для возможности торможения двигателем во избежание потери управляемости;
  • для создания антиблокировочного эффекта тормозам. Это актуально для старых машин без АБС, и здесь я не буду рассматривать этот вопрос. Скажу коротко: если у вас такой автомобиль – включайте пониженные передачи – и будете тормозить еще безопаснее.

Есть и еще один момент – спортивный:

  • для возможности интенсивного ускорения на выходе из поворота и сокращения времени прохождения гоночной трассы.
На гонках тормози

Именно последний пункт наиболее важен для гоночного вождения и именно поэтому гонщики всегда переключают передачи вниз при торможении. При этом они переключаются не на средних оборотах, как рекомендую делать я для городской езды – при 2500 об/мин, а на высоких: так, чтобы после переключения стрелка тахометра поднималась до красной зоны. А машина в гоночном режиме на прямой идет в режиме интенсивного разгона, стрелка тахометра находится в скоростном диапазоне и к концу прямой часто достигает красной зоны. Понятно, что в этой ситуации гонщик не может и не должен переключаться перед торможением, поскольку в этом случае стрелка тахометра зашкалит. Сначала он тормозит, обороты от максимальных снижаются, скажем, от 7000 до 5000, после чего он переключает передачу вниз, поднимая обороты снова до максимальных – 7000 об/мин в нашем примере.

В городе переключайся

Что же касается городской езды, то в штатных режимах стрелка тахометра обычно находится в экономичном режиме: 2000-3500 об/мин. При разгоне доходит до верхней границы зоны – 3500 об/мин, а при установившемся движении оптимальные обороты – 2500 об/мин. Теперь вспомним, что переключаться вниз желательно при достижении стрелкой тахометра как раз 2500 об/мин. Выходит, в такой ситуации – сначала переключение, затем торможение.

Мне иногда возражают, мол, ты пока переключишься, пройдет время, и ты потеряешь в торможении. Друзья, мы же не на гонках. Если вам нужно нажать на тормоз за 100 метров до светофора, почему нельзя спрогнозировать это заранее и начать переключаться вниз за 110 метров? И после переключения – как раз за 100 метров до остановки – перейти к торможению, что сложного-то? Применяйте навыки защитного вождения!

Можно, конечно, сначала тормозить, но мы тут же потеряем обороты, стрелка тахометра уйдет вниз за 2000, тогда какой смысл в переключениях вообще? Мы же переключаемся не ради физзарядки для рук и ног, а ради поддержания нужных нам оборотов мотора. Значит, мы должны это делать своевременно и руководствоваться показаниями тахометра, а не моментом нажатия на педаль тормоза. Если обороты высокие и переключаться рано – тормозите, а потом переключайтесь. Если обороты уже низкие, и пора переключаться – переключайтесь и тормозите потом. Понижение передач и торможение – два независимых процесса, они могут существовать как вместе, так и по отдельности друг от друга. Водитель может вообще не касаться педали тормоза, а тормозить только двигателем и понижать передачи. Тогда фраза «сначала жмем на тормоз, а потом переключаемся» вообще не имеет смысла.

Так что, друзья, будьте гибкими и применяйте те или иные приемы вождения разумно.

В следующей статье – конкретные приемы торможения и рекомендации по их использованию.

Окончание следует…

Как правильно тормозить на механике

Сижу и читаю блоги других авторов и диву даюсь. Далеко не все обладают хорошими, а самое главное правильными навыками вождения, но других уже учат. А ведь это ответственность большая — учить то другого. Сегодня я бы хотел раскрыть тему правильного торможения, так как даже опытные водители зачастую это делают неправильно. А правильно ли вы используете педаль тормоза? Читайте заметку, чтобы получить ответ на этот вопрос. Конечно же речь пойдет в основном о торможении на механике  — на автомате не все правила торможения на механике будут применимы.

В общем же случае всем без исключения будет также полезна заметка тормоз как запасная педаль, а если вы не обладаете достаточными навыками торможения, на помощь придет заметка про освоение навыка торможения.

Теоретическая часть, или как устроена тормозная система

Начинается тормозная система с педали тормоза. Педаль тормоза давит на шток (небольшой стержень), который проходит через усилитель тормозного усилия. Усилитель работает таким образом, что если вы жмете 1 килограмм на педаль, на тормозную систему за усилителем попадает уже 4 килограмма. Цифры взяты с потолка, просто чтобы дать представление о степени усиления. Следом за усилителем тормозов находится главный тормозной цилиндр (ГТЦ), который выполняет роль распределителя тормозного усилия по контурам (чтобы в каждый контур попало равное давление). Заполнен ГТЦ тормозной жидкостью, которая попадает в него из расширительного бачка находящегося, как правило, «на макушке».

Когда мы жмем на педаль тормоза, входные отверстия перекрываются поршнями и тормозная жидкость может течь только в сторону тормозных механизмов. К главному тормозному цилиндру подключены тормозные трубки, по которым давление тормозной жидкости передается на тормозные механизмы на колесах, именуемые тормозными суппортами, исполнительными тормозными механизмами, или рабочими цилиндрами тормозной системы. Эти цилиндры и давят на тормозные колодки, заставляя автомобиль тормозить.

Схема работы немного упрощена, из неё выброшены некоторые узлы, но суть от этого не меняется.

Отдельно стоит сказать про усилитель тормозного усилия. Он может быть выполнен с энергоаккумулятором(то есть накапливать вакуум или тормозную жидкость под давлением) и без него. От этого зависит, будет автомобиль тормозить так же резво при заглохшем двигателе или нет. Еще один момент, это как усиливаются тормоза. Усиливаться они могут как вакуумом так и гидравликой. Сами тормозные системы могут быть гидравлические(с тормозной жидкостью внутри) или пневматические(управляются давлением воздуха, но такое я встречал только на грузовиках).

Торможение до полной остановки на прямой

Пожалуй самая простая дисциплина. Нажимаем на педаль тормоза, а когда значение оборотов начнет приближаться до отметки холостого хода, выжимаем педаль сцепления и…. А все зависит от скорости. Или переключаемся на пониженную, если останавливаемся с большой скорости, или встаем на нейтраль.

Многие учат сразу вставать на нейтраль и катиться, нажимая на тормоз, но это неправильно. Не даром же я привел теорию в начале. Всему виной усилитель тормозов, который работает только при вращающемся двигателе и имеет несколько большую эффективность на оборотах, превышающих холостой ход.

Вот представьте ситуацию, что в момент торможения двигатель заглох, а вы катитесь на нейтрали. Тормоза станут дубовыми, а тормозной путь увеличится в несколько раз, что чревато аварией типа «догоняшки»и прочими неприятностями. Поэтому всегда тормозим на передаче и никак не иначе!

Дополнит приятностями этот метод торможения особенности при работе антиблокировочной системы, то есть когда вы тормозите на льду. Если АБС отпустила ведущее колесо, то при движении на нейтрали колесо полностью перестанет тормозить на какое то мгновение, а если тормозить на передаче, то просто произойдет переход от торможения тормозом на торможение двигателем, что не так сильно снизит эффективность торможения, как торможение на нейтрали.

Торможение с частичным сбросом скорости

Применяется при переходе от быстрого участка к медленному, от свободного потока к плотному. Если вы научились правильно тормозить на прямой, как я писал выше, то и эта дисциплина не будет вам досаждать, ведь единственное, что нужно сделать, это прекратить замедляться раньше того, как вы остановились. Алгоритм точно такой же. Тормозим на передаче, а при приближении к пороговым оборотам переключаемся на пониженную.

Торможение в повороте

Вот здесь необходимо быть внимательными, ведь при отсутствии АБС и при блокировке колес машина будет лететь прямолинейно, то есть не слушаться руля. При наличии же АБС ситуация немного лучше, но все равно управляемость не такая четкая как при рулении без тормозов, поэтому будьте особенно внимательны, а лучше старайтесь тормозить заранее, чтобы в повороте или при маневрах у вас уже была правильная скорость.

Еще одна опасность торможения в повороте это занос и разворот. Если по каким то причинам задние колеса заблокировались(например зад на льду, а перед уже на асфальте), зад автомобиля начнет обгонять перед, что приводит к заносу или развороту.

В общем в повороте скорость уже должна быть правильной, а если и требуется тормозить, то плавно и очень внимательно.

Торможение двигателем

Многие автосайты пишут, что именно так надо тормозить на льду. Не слушайте их! Нет общего правила, а само по себе торможение двигателем хорошо далеко не всегда. К примеру, на своей переднеприводной машине я использую переход на пониженную и торможение двигателем, если мне необходимо сделать легкий занос, а ручником пользоваться не охота.

Все дело в том, что когда вы жмете на тормоз, тормозят и задние и передние колеса. Передние тормозят для эффективности торможения, а задние для исключения раннего заноса. Если тормозят только задние, или только передние, это может привести к заносу. Поэтому торможение двигателем в чистом виде не стоит применять, если вы не любитель экстремальной езды. Торможение при включенной передаче даже на льду дает больше эффективности торможению, нежели просто торможение двигателем или торможение тормозами.

Теперь собственно про технику торможения двигателем. Убираете ногу с газа и готово) Я серьезно. Если эффективности торможения не хватает и позволяют обороты(на 1,5-2 тысячи меньше максимальных), можно переключиться на пониженную. При переключении на пониженную желательно сделать перегазовку, то есть поднять обороты, а педаль сцепления отпускать плавно. Если не делать перегазовку, можно повредить трансмиссию, двигатель или получить долгожданный занос (ну а чего вы хотели при резком бросании сцепления при переходе на пониженную). Чем ниже передача, тем эффективнее торможение двигателем, и тем больше вероятность поймать занос.

Торможение двигателем на переднем приводе в повороте на каше в 80% случаев дает разворот. На гравии и большой скорости в 70% случаев будет разворот, если привод передний, а торможение двигателем слишком эффективное. Лучше не баловаться и понять где предел разворота, причем тренироваться только в безопасном для вас, окружающих и вашего автомобиля месте. И низачто не применяйте те приемы, которые вы никогда не делали.

Экстренное торможение

На прямой это просто тормоз в пол и все. Сцепление выжимается только при достижении малых оборотов двигателя и никак не раньше, а если вы будете успевать переключать передачи, это может выручить вас, например, когда опасность была спереди, но она исчезла но появилась опасность сбоку.

Только не забудьте, что сзади могут ехать машины, и, если позволяет ситуация, сделайте сначала упреждающее торможение длительностью пол секунды, чтобы водитель сзади понял что щас будет экстренное торможение, потом отпустите на мгновение тормоз и тормозите до конца. Как только необходимость экстренно тормозить отпала, а машина еще движется, отпустите тормоз, чтобы дать шанс заднему оттормозиться и не «догнать» вас.

В повороте все сложнее. На асфальте и не запредельной скорости вероятность заноса не велика, но зимой, тормозя в повороте, можно запросто остаться без машины. Чтобы снизить вероятность заноса, необходимо движение по дуге превратить в набор прямых отрезков, а сама дуга(траектория автомобиля) будет похожа на многогранник, вписанный в полосу движения. Тормозим при этом только на прямых отрезках, а отпуская тормоз корректируем траекторию автомобиля, чтобы он не вышел за пределы полосы или дороги.

Можно конечно экстренно тормозить до срыва, а при возникновении оного отпускать тормоз и поправлять машину, но на практике этому научиться крайне сложно. Под термином отпускать тормоз, в данном случае я имею в виду приотпустить педаль, и снизить эффективность торможения, а не полностью отпустить его.

Всегда держать автомобиль под контролем

Вынесу ка я это в отдельный пункт. Автомобиль более уязвим, когда у него отсутствует возможность рулить, тормозить и ускоряться. Если хотя бы одна из этих функций снизила свою эффективность, автомобиль становится уязвимым. Эффективность торможения снижается на скольком покрытии или при отказе тормозной системы. Эффективность ускорения снижается при неправильно выбранной передаче, и уж тем более при езде на нейтрали. Многих боковых ударов и заносов можно было бы избежать, если бы была включена правильная передача. Эффективность руления снижается при блокировке колес, при езде по гравию, льду или же при слишком большом значении поворота рулевых колес.

Выход простой:

  • Передача должна быть включена как можно чаще, и позволять вытянуть автомобиль.
  • Чем больше скорость, тем меньший поворот руля вы можете себе позволить. Или снижайте скорость или опять же снижайте скорость.
  • На льду и гравии скорость из правила выше должна быть в несколько раз ниже, так как порог срыва колес находится намного раньше.

Это были основы правильного торможения на механике. В любом случае потренируйтесь, прежде чем применять на практике эти знания. Удачи вам на дорогах.

РЕКОМЕНДУЕМ ТАКЖЕ ПРОЧИТАТЬ:

Успешный старт и правильная остановка автомобиля, движение в пробке

Теперь, когда мы разобрались с тем, как правильно стартовать на автомобиле, настало время поговорить о том, как же правильно его останавливать. Казалось бы, что в этом может быть сложного? Известный гонщик, трёхкратный чемпион мира в классе «Формула-1» Ники Лауда как-то сказал: «Самое сложное не разогнать машину, а уметь её остановить». И это правда. Причем правильно останавливать машину важно даже на совсем низких скоростях движения.


Рисунок 2.40 Один из важнейших навыков — уметь правильно останавливать автомобиль.

Представьте себе такую дорожную ситуацию: в дорожной пробке стоит старенькая вазовская «шестерка» стоимостью сто долларов в базарный день, а перед ней — «межконтинентальный лайнер» Bentley, стоимость которого измеряется числом со многими нолями. Естественно, водитель «шестерки» искренне не хочет въехать в «корму» стоящего перед ним автомобиля, но при этом — вы не поверите! — делает всё, чтобы его догнать. Если вы где-нибудь понаблюдаете за дорожной пробкой, то увидите, что как минимум в половине случаев это именно так. Дело вот в чем: водитель заднего автомобиля трогается очень аккуратно — с малым газом или вообще без газа, работая одним сцеплением; машина начинает ехать, при этом её скорость постепенно растёт, и чем ближе к препятствию, тем эта скорость выше. В самый последний момент водитель резко жмет на тормоз. Другими словами, 90% пути занимает разгон и лишь 10% — торможение (рис. 2.41), а это просто самоубийственно. Хотелось сделать максимально аккуратно, а получилось совсем наоборот…


Рисунок 2.41 Неправильная манера движения в потоке: разгон занимает примерно 90% пути, а торможение — всего лишь 10%.

Вспомните бадминтон: после того, как ракетка бьет по воланчику, он сначала быстро, а потом всё медленнее летит в нужном направлении, то есть примерно 10 % полета занимает разгон и 90 % торможение. Именно такой режим допустим для движения автомобиля в пробке — интенсивный разгон и последующее долгое скатывание (рис. 2.42). В этом случае автомобиль точно остановится именно там, где нужно, поскольку скорость движения в конце пути невысокая. Единственный недостаток: интенсивный разгон приводит к перерасходу топлива и повышенному износу деталей автомобиля, поэтому совсем резко срываться тоже не стоит.


Рисунок 2.42 Возможный вариант движения в потоке: резкий разгон и долгое скатывание.

Совет
Резкий старт может быть полезным в пробке при желании не пустить соседа («наступить на хвост»). Когда кто-то из водителей в пробке достаточно нагло пытается прорваться, нужно понимать, что большее впечатление на людей производят первые действия, то есть, если вы резко «рванули», это может хорошо отпугнуть такого наглеца. Это, конечно же, не значит, что вы и дальше полетите с такой скоростью, но первого рывка будет вполне достаточно для того, чтобы достичь желаемого эффекта. Это довольно серьезный навык, требующий определенной сноровки, и злоупотреблять им не нужно, но право на существование такой способ всё же имеет.

Как же правильно двигаться на автомобиле в пробке? Мысленно поделите расстояние между пунктом А (местом, где в настоящий момент находится ваш автомобиль) и пунктом В (местом, куда автомобилю нужно попасть) пополам (рис. 2.43). Первую половину этого пути будет занимать разгон — достаточно интенсивный, но не резкий. Вторая половина пути — это самое интересное. Представьте себе продавщицу, отпускающую сахар или крупу на развес (рис. 2.44). Она сначала насыпает много, а потом досыпает по чуть-чуть, потряхивая совочком. Торможение осуществляется аналогичным образом — осадили машину достаточно сильным нажатием на педаль тормоза, затем немного отпустили тормоз и, мягко подкатившись, остановились именно там, где нужно. То есть до полной остановки необходимо применить два-три торможения, а не одно. Одиночное торможение — дело случая, повезло — не повезло. Снижать скорость нужно так, чтобы задние вас не догнали, то есть достаточно плавно и прогнозируемо.


Рисунок 2.43 Оптимальный вариант движения в потоке: достаточно интенсивный старт и постепенное торможение.

Торможение в два-три этапа имеет еще одну положительную особенность. Представьте себе, что едущий вслед за вами водитель возможно еще не готов к торможению и может опоздать. Как же его «разбудить»? Вы начинаете тормозить интенсивно и перед его глазами резко вспыхивают ваши стоп-сигналы, он вынужден тоже тормозить и возможно раньше, чем собирался. Но вы не останавливаетесь, а «дарите» ему еще несколько метров до полной остановки, после чего он, утирая пот со лба, спокойно дотормаживает. Другими словами, вы заставили его затормозить и дали для этого место. Это намного лучше, чем, если водитель просто резко останавливает автомобиль, а как остановятся все остальные за ним — это уже их проблемы. Ничего подобного — если следующая сзади машина догонит впереди стоящую, то проблемы будут уже у обоих.


Рисунок 2.44 Торможение должно происходить аналогично тому, как продавец отмеряет необходимое количество сыпучих продуктов — сначала много, а потом точно по чуть-чуть.

Именно поэтому на полпути вы резко выжимаете сцепление (то есть отсоединяете мотор от колес автомобиля), затем, отпуская газ, перекладываете ногу на тормоз и тормозите, но не до ноля. Устранив избыток скорости, вы отпускаете педаль тормоза и спокойно докатываетесь до нужного места.

А как же тормозить в прочих дорожных ситуациях, когда скорости больше? Как сделать так, чтобы автомобиль останавливался без «клевка» носом?

Представьте себе следующую ситуацию. Ночь, по дороге со скоростью сто километров в час едет некий автомобиль с включенным дальним светом (рис. 2.45). Преодолевая очередной перегиб дороги — подъем, а затем спуск — водитель вдруг обнаруживает, что в ста метрах перед автомобилем поперек дороги стоит бетонная стена и сворачивать некуда. Как вы думаете, как он будет тормозить? Естественно, что называется «со всех ног». Сто километров в час — это двадцать пять метров в секунду, то есть до столкновения остаётся всего 4 секунды!


Рисунок 2.45 Чем меньше скорость автомобиля, тем меньшие усилия необходимо приложить для торможения:
  • Cо 100 км/ч тормозить придется «со всех ног»
  • C 50 км/ч будет достаточно отпустить педаль газа и, докатываясь, плавно нажать на педаль тормоза
  • C 10-15 км/ч тормозить вообще не нужно — до стены еще ехать и ехать

Поэтому очень важно понимать следующее: чем выше скорость, тем больше кинетическая энергия автомобиля, тем, соответственно, большие усилия необходимо приложить для того, чтобы остановить этот автомобиль. И следующий, чрезвычайно важный для понимания момент: как только вы начали тормозить, скорость автомобиля начала падать, а значит и тормозить теперь нужно меньше. Самая распространенная ошибка большинства водителей заключается в том, что после первого нажатия на педаль тормоза, они продолжают нажимать на неё еще сильнее. Получается такое расхождение — скорость автомобиля становится меньше, а торможение — больше (рис. 2.46). Из-за этого происходит неприятная вещь — машина перераспределяет свой вес на передние колеса, а её задняя часть подвисает в воздухе, вследствие чего продолжают тормозить лишь передние колеса, а задние вообще не участвуют в процессе. Если вы видели черные следы экстренного торможения на дороге, то наверняка заметили, что обычно их всего два, а не четыре — это как раз свидетельство того, что тормозили только два передних колеса, а задние в это время просто висели в воздухе (рис. 2.47). В связи с этим получается, что чем сильнее водитель продолжает жать на педаль тормоза, тем дальше будет перемещаться автомобиль, поскольку уменьшилось количество колес, участвующих в торможении, а следовательно, и сила трения стала меньше. Ситуация усугубляется еще и тем, что в момент, когда колеса блокируются от избыточного торможения, резина начинает перегреваться и, как кусок сала по сковородке, заставляет машину перемещаться вперед еще быстрее.


Рисунок 2.46 Самая распространенная ошибка многих водителей: интенсивное нажатие на тормоз после того, как машина уже и так снизила скорость.
Рисунок 2.47 При экстренном торможении на асфальте остаются два черных следа — свидетельство того, что тормозили только передние колеса, а задние зависали в воздухе. При этом значительно снижается эффективность торможения.

Если же в процессе торможения мы отпускаем педаль тормоза, колесо начинает проворачиваться и с асфальтом будет соприкасаться уже другой, неперегретый участок резины — замедление получится более интенсивным. И, самое главное, задняя часть автомобиля опускается и задние колеса тоже начинают участвовать в торможении, благодаря чему автомобиль остановится раньше. Как ни странно, при нажатии на педаль тормоза с меньшим усилием машина останавливается быстрее!

Конечно же, весь этот процесс нужно выполнять сознательно. В момент же аварийного торможения человеком руководят эмоции — он верит в то, что машина остановится быстрее, если педаль будет выжата сильнее. При чрезмерном усилии торможения колеса перестают вращаться, то есть блокируются. При этом автомобиль, хотя и снижает скорость, но полностью перестает слушаться руля, превращаясь в неуправляемый снаряд. Именно для сохранения управляемости автопроизводителями была придумана антиблокировочная система тормозов (ABS), которая автоматически уменьшает тормозное усилие в момент блокировки колес. Платой за то, что автомобиль не выйдет из-под контроля при торможении, является заметное увеличение тормозного пути (рис. 2.48), когда водитель в экстренной ситуации просто нажмет на педаль и с широко открытыми глазами будет наблюдать за развитием событий.

Для справки
ABS (Anti Block System) — антиблокировочная система тормозов, принцип действия которой заключается в следующем: посредством электроники отслеживаются скорости вращения каждого из колес, и в случае блокировки какого-либо колеса происходит отпускание соответствующего тормоза. Благодаря этому удается сохранить управляемость автомобиля.


Рисунок 2.48 Антиблокировочная система позволяет сохранить управляемость автомобиля.

Однако ABS срабатывает в крайнем случае, когда тормозной путь мягко говоря уже «затянулся». Значит, при таких условиях тормозной путь будет все же больше, чем в случае когда водитель тормозил правильно, не доводя до крайности.

Так как же правильно тормозить? Человеку сказали: «Тормози плавно». Он прислушался к совету и начал тормозить плавно: потихоньку плавно нажимает на педаль. Нажимает-нажимает, но тут видит приближающееся впереди препятствие и дожимает педаль — автомобиль «клюет» носом. Ему говорят: «Ты не понял, нужно ПЛАВНО тормозить». Но в следующий раз всё снова повторяется. Что же подразумевается под словом «плавно»? В момент начала торможения на педаль нужно жать сильно, а потом, как только скорость автомобиля начинает падать, усилие нажатия должно становиться всё меньше и меньше, а в момент полной остановки усилия на педали тормоза не должно быть вообще. Большая скорость — большое торможение, скорость меньше — торможение меньше, скорость ноль — тормоз ноль. Именно при таком условии у автомобиля при торможении никогда не будет «клевка», а интенсивность замедления будет оптимальной, то есть соответствующей ситуации.

Как почувствовать, что зад машины начинает подвисать? Представьте себе, что вам к голове привязали веревочку, а другой ее конец пропустили под креслом и привязали к носку правой ноги (рис. 2.49). Вы начинаете тормозить — тело повалилось вперед и веревочка потянула за собой носок правой ноги, отпуская педаль тормоза. При этом торможение уменьшается, и плечи снова ложатся на спинку сиденья. Но, если плечи просто лежат на спинке кресла, значит автомобиль не тормозит вообще. А вот если плечи приподнялись, повисели-повисели и легли обратно, значит замедление автомобиля правильное — комфортное и эффективное. Естественно, для того, чтобы затормозить комфортно, вам придется начать тормозить РАНЬШЕ, и в этом присутствует еще скрытый смысл. Когда автомобиль поедет зимой, резкое торможение вы не почувствуете плечами, но, наработав рефлекс еще летом — тормозить так, чтобы было комфортно плечам, у вас будет большой запас по безопасности даже на снегу или на льду.


Рисунок 2.49 Один из способов определить, что торможение происходит правильно: представьте, что от вашей головы к носку правой ноги через кресло пущена веревка. При интенсивном торможении и наклоне туловища вперед происходит оттягивание ноги от педали тормоза, что приводит к уменьшению тормозного усилия.

Совет
При торможении очень полезно представить себе, что на торпеде стоит стаканчик с кофе (рис. 2.50) и, если торможение будет слишком резким, этот стаканчик упадет. Также можно представлять себе, что на заднем сиденье автомобиля насыпью лежат какие-то изделия из хрусталя — рюмки или фужеры, причем не упакованные, а сложенные просто кучей. При этом, если нажать на тормоза слишком сильно, вся эта куча упадет на пол и перебьется. Таким образом, вопрос торможения — это вопрос самодисциплины. Всегда хочется вдавить педаль тормоза от души, так, чтобы уж наверняка остановиться, поставив жирную точку в конце движения. На первых порах всё хочется сделать быстро — быстро тронуться, бросив раньше времени педаль сцепления, быстро остановиться… На самом деле, нужно просто научиться терпеть, несмотря на то, что кажется, всё происходит очень стремительно, что можно просто не успеть. Терпеть нужно при отпускании педали сцепления, при выборе нужного момента для поворота руля, при нажатии на педаль тормоза — только тогда управление автомобилем станет качественным. А скорость со временем придет сама собой.


Рисунок 2.50 Представьте, что у вас на панели приборов стоит стаканчик с кофе — если будете тормозить резко, кофе разольется.

Еще один интересный момент: если вы будете думать о реакциях автомобиля, а не о своих ногах, то ноги приспособятся. Вспомните, как на старых радиоприемниках приходилось крутить ручку настройки радиостанции или регулировать громкость — вы же, поворачивая эту самую ручку, не на неё смотрите, а слушаете ушами то, что получается. То же самое и с торможением автомобиля — нажимая на педаль, не думайте о своей правой ноге, а чувствуйте свои плечи и следите за интенсивностью замедления. Если вдруг с испугу нажатие на педаль получилось слишком сильным — это сигнал к тому, чтобы отпустить педаль и начать тормозить заново. Но, конечно, это легко сказать, а в реальной ситуации заставить себя оторвать ногу от педали —дело серьезное!

История из жизни
Один мой знакомый однажды рассказал историю о том, как он решил дать «порулить» своей подруге где-то за городом. Машина поехала, а потом на её пути возник пенек. На все команды: «Тормози!» — женщина за рулем никак не реагировала и лишь в ужасе продолжала жать на педаль газа. По словам этого моего знакомого, он двумя руками пытался оторвать её ногу от педали газа, даже синяки потом остались, но все попытки были тщетными — машину смог остановить только тот самый пенёк… Конечно, этот знакомый после такой истории навсегда зарекся давать кому-то «порулить», но суть не в том. Главное, что я хотел сказать, — это то, что в критической ситуации человек настолько теряет контроль над собой, что никакая сила уже не способна оторвать его ногу от нажатой педали. Но если мы каждый день в повседневной практике вождения будем вырабатывать в себе привычку, что чем ближе точка остановки, тем с меньшим усилием нужно жать на педаль тормоза, то при возникновении аварийной ситуации эта привычка сработает независимо от нас и автомобиль затормозит правильно. Это гораздо лучше, чем просто нажать на тормоза и надеяться на Господа.

К сожалению, далеко не единичны случаи, когда машина тридцать метров летит юзом (рис. 2.51) на заблокированных и вывернутых колесах и как кеглю сбивает пешехода, в то время как всё, что нужно было сделать водителю, — просто отпустить педаль тормоза и автомобиль бы просто ушел в сторону, сохранив человеческую жизнь. Поэтому повторюсь еще раз: вырабатывать в себе привычку тормозить правильно необходимо уже с самых первых дней управления автомобилем. Этот навык вождения намного важнее многих прочих.

Для справки
Юз — неконтролируемое движение транспортного средства, характеризующееся тем, что направление колес не влияет на направление движения, то есть попытки водителя воздействовать на автомобиль посредством руля остаются безрезультатными.


Рисунок 2.51 Неправильное торможение может привести к блокировке колес и потере управляемости автомобиля.

Теперь можно приступать к практическим упражнениям на учебной площадке.

Для того чтобы натренировать хорошую, точную работу ноги на педали тормоза, необходимо совершить как минимум сотню остановок возле расставленных фишек (рис. 2.52), подъезжая к ним правым или левым зеркалом автомобиля. Очень важно отработать не просто остановку — человек «созрел» для этого и остановился, а остановку именно возле конкретного ориентира. Одной из главных задач этого упражнения является выработка навыка распределения внимания, о котором мы уже говорили ранее и еще не раз скажем потом. Человеку приходится одновременно зрительно контролировать фишку и работать тормозами.


Рисунок 2.52 Отработка навыков торможения на учебной площадке — остановка на уровне зеркала заднего вида у фишки.

Из опыта обучения вождению
Чтобы немного облегчить задачу, можно останавливаться через одну фишку, то есть останавливаться не у каждой фишки, мысленно деля расстояние между ними для разгона и торможения, а разгоняться от первой до второй фишки, а от второй до третьей — тормозить. Затем от третьей до четвертой снова разгоняться, а от четвертой до пятой — тормозить, и т. д. Именно по этой причине фишек не может быть меньше пяти-шести штук.

Кроме того, данное упражнение поможет научиться четко чувствовать, с какой интенсивностью нужно тормозить, чтобы остановиться именно там, где нужно, а не чуть ближе или чуть дальше этой точки. Очень часто при выполнении упражнения ученик, видя, что автомобиль не успевает остановиться и проезжает нужную точку, начинает тормозить сильнее, чем собирался. По этой причине полезно отметить, что точность, с которой правая нога работает на газе и на тормозе, вполне сопоставима. Другими словами, перемещения педалей газа и тормоза практически равны друг другу и очень важно получать дозированное нажатие. Нажал — посмотрел, что получилось; нажал еще — посмотрел, что получилось. И только после того, как водитель хорошо «прочувствует» весь путь педали тормоза (какая реакция автомобиля соответствует тому или иному усилию нажатия на педаль), можно ожидать от него, что в конкретной дорожной ситуации он затормозит адекватно и правильно. Дело в том, что ЖДАТЬ реакции автомобиля в реальной дорожной ситуации — неправильно. Правильнее ЗНАТЬ, какая реакция последует — это позволит сэкономить те мгновения, которые могут сыграть решающую роль в конечном итоге.

К слову сказать…
В старом анекдоте молодой морской котик спросил старого морского котика: «Дедушка, а если человек упадет в море, он умрет?» Старый морской котик, подумав, ответил: «Нет, не умрет. Но умрет, если там останется». Если нажатие на педаль тормоза получилось слишком сильным — это еще не беда. Нужно заставить себя отпустить педаль и начать торможение снова. Как будто педаль — это колючка, наступил слишком сильно — отдернул ногу. Следует понимать, что в современных автомобилях работа педали тормоза зависит не от усилия нажатия, а от глубины. Торможение начинается не тогда, когда на педали ощущается сопротивление, а намного раньше. Очень важно для начала срабатывания тормозов, чтобы нога могла сразу проходить холостой ход педали и попадать в нужную точку. Именно в этом случае работа педалью тормоза станет безукоризненной. Один из важных моментов: при нажатии на педаль пятка ноги не должна отрываться от пола. Дело в том, что если нога, нажимающая на педаль, будет на весу, то с началом торможения тело водителя по инерции наклонится вперед, и усилие на педали увеличится. Если же педаль будет нажиматься только носком ноги, то торможение будет более дозированным и правильным. Тормоза — это не панацея от всех бед. Тормоза — это острый инструмент, который может как «отрезать» опасность, так и «поранить» того, кто пользуется ими неумело.


Рисунок 2.53 При нажатии на педаль тормоза пятка не должна отрываться от пола.

Учитывая, что при выполнении упражнения «старт—остановка» к ученику предъявляются жесткие требования — он должен останавливать автомобиль буквально с точностью до сантиметра у фишки, при этом расстояние между фишками составляет десять шагов (7,5—8 метров), то при последующем выезде на обычную дорогу этот ученик, попав в среднестатистическую пробку, вообще справится без труда с возникшей ситуацией, поскольку в этом случае расстояние для торможения уже будет составлять полметра—метр, а проезжаемое за одно перемещение расстояние — порядка десяти метров, даже если пробка движется в режиме «подъехали—стали».

После сотни—двух повторений выработается устойчивый навык, поэтому очень важно не полениться, а тщательно поработать над этим упражнением.

Из опыта обучения вождению
При многократных стартах—остановках обычно очень сильно устают ноги. В этом случае полезно выйти из машины, потоптаться, походить, повставать на носочки. Нужно понимать, что это временный эффект, возникающий из-за того, что человек до этого не работал ногами подобным образом и оказались задействованными группы мышц, которые при обычных обстоятельствах практически не работают. Со временем организм привыкнет к новым нагрузкам и всё пройдет. На этапе обучения устающие ноги — это хорошо, поскольку помимо сознательного обучения будет происходить бессознательное: пока мышцы не устали, человек может позволить себе делать лишние движения и лишние напряжения; когда же мышцы устают, все движения становятся лаконичными, короткими и скупыми. То есть именно за счет того, что организм устает, человек начинает делать правильные вещи и запоминает их на мышечном уровне.

Очень часто при многократном повторении чередующихся стартов и остановок ученик начинает путать педали. В этом нет ничего страшного, ведь обучение происходит на учебной площадке, а не где-то в дорожном потоке. Поэтому не стоит воспринимать подобные ошибки слишком болезненно.

Бывает, что при торможении начинающий водитель то ли забывает, то ли не успевает выжать педаль сцепления, в результате чего двигатель глохнет. Глохнуть, конечно, не рекомендуется, но и ничего особо страшного в этом событии тоже нет — главное, что автомобиль при этом останавливается, а двигатель можно и заново запустить.

К слову сказать…
Примечательно, что на любом автомобиле тормоза подобраны таким образом, что их мощность значительно превышает мощность двигателя. Только в голливудских фильмах на автомобиле может «сойти с ума» двигатель и машину невозможно остановить, в реальной жизни исправные тормоза автомобиля всегда способны «задушить» мотор, каким бы мощным он ни был. Конечно же, я имею в виду автомобили заводской комплектации. Зачастую владельцы тюнингованных автомобилей стараются всячески уве личить мощность двигателя, но при этом оставляют заводские тормоза, а потом надеются на то, что их мощности хватит, чтобы остановить машину с запредельной скорости. Возможно, на пару раз этих тормозов и хватит, но потом всё… На стандартном же автомобиле в крайнем случае, когда совсем некуда ехать, можно, забыв обо всём на свете — в том числе и о педали сцепления, просто «ткнуть» тормоз — пусть при этом двигатель заглохнет, зато машина остановится.


Рисунок 2.54 Мощности стандартных тормозов не хватит, чтобы остановить автомобиль с двигателем повышенной мощности.

Стоит отметить, что в упражнении «старт—остановка» немаловажную роль играет не только торможение, которое является второй частью пути, но и первоначальный разгон.

Представьте себе, что, прогуливаясь с ребенком, вы на минутку выпустили его из вида и он слегка испачкал одежду брызгами грязи из лужи. Что вы сделаете в этом случае? Возьмете салфетку и просто вытрете мелкие пятна. А теперь представьте, что вы надолго оставили ребенка без присмотра и он запачкался, что называется, «по уши»… В этом случае салфетка уже никак не поможет. Тормоза — это та же салфетка. Если мы изначально перебрали с разгоном, то тормоза, конечно, какую-то роль сыграют, но не решат всех проблем, которые могут возникнуть. Именно поэтому нужна определенная согласованность действий — машину нужно «толкнуть» ровно настолько, чтобы она, прокатившись, сама собой остановилась примерно там, где нужно, а тормозами можно лишь подкорректировать это положение.

Совет
В любом случае также полезно приучать себя к тому, чтобы окончательная остановка автомобиля происходила вообще без участия тормозов. В этом есть определенная польза — зимой, если водитель просто нажимает на тормоз и останавливается, то колодки собирают с тормозного диска влагу и, когда остынут, примерзают (это непременно почувствуется при трогании автомобиля, например, после ночной стоянки). Если же человек после отпускания тормозов еще 20-30 сантиметров позволяет машине прокатиться до полной остановки, то колодки не примерзнут.

Сразу же стоит отметить еще и такие моменты, как особенности торможения автомобиля при движении с горки и под горку.

Если нам необходимо плавно скатиться вниз с горки (рис. 2.55), то, постепенно отпуская педаль тормоза, полезно найти зону, при которой начинают «скрипеть тормоза» — это как бы нулевая зона, при которой не происходит торможения, но и тормоза не отпущены. Другими словами это такой переходный момент, когда колодки едва-едва касаются тормозного диска. В некоторых случаях, ощущая такое положение тормозов, можно заставить машину скатываться буквально по сантиметру абсолютно без рывков.


Рисунок 2.55 Торможение автомобиля при движении с горки.

При торможении под горку (рис. 2.56) нужно четко понимать, что горка является определенным тормозом сама по себе, поэтому этот дополнительный тормозной эффект нужно также учитывать и работать педалью тормоза, соответственно, меньше. В то же время, если автомобиль катится с горы, нужно учитывать дополнительный разгонный эффект и применять дополнительное торможение.


Рисунок 2.56 Торможение автомобиля при движении под горку.

Обратите особое внимание
Даже работая тормозами достаточно эффективно, водитель должен создать у своих пассажиров впечатление, что всё происходит само собой — не должно быть каких-то «полетов» человеческих тел, ныряния носом вперед и тому подобных явлений. Самым главным показателем комфортного движения автомобиля является плавность хода. Если ваш пассажир может спать, когда автомобиль движется в пробке — это показатель хороших навыков вождения. Если же пассажир упирается ногами в пол, а руками хватается за полоток или за ручки — это значит, что ваши навыки далеки от совершенства и вам есть над чем работать (кстати, любому водителю всегда есть над чем работать).

Разумеется, расстояния движения в пробках могут быть самой различной длины и иногда до начала торможения нужно проехать некоторое расстояние без разгона. Кроме того, такой способ движения на автомобиле может пригодиться и в других ситуациях. Довольно популярный сюжет из фильмов: по дороге идет девушка, а рядом с ней на автомобиле «крадется» парень (рис. 2.57). Конечно, на автомобиле с автоматической коробкой передач это вообще не проблема, но и с «механикой» такой «трюк» тоже вполне выполним. Для этого нужно лишь правильно работать педалью сцепления.


Рисунок 2.57 «Красться» на автомобиле с «механикой» со скоростью пешехода можно при правильной работе педалью сцепления.

Нужно понимать, что при движении на коротких участках, сцепление из ПАУЗЫ не должно уходить вообще никогда, то есть выше ПАУЗЫ педаль сцепления вообще не должна подниматься. Нельзя «перехватиться» и снова выжать сцепление — так можно догнать впереди стоящую машину. Когда нужно остановиться, педаль сцепления нажимается из этого положения и применяются тормоза. Если дорога в пробке освобождается или «красться» на автомобиле больше не нужно, из той же ПАУЗЫ педаль сцепления отпускается полностью и автомобиль начинает движение в обычном режиме.

Обратите особое внимание
Даже если нужно проехать десять сантиметров, лучше трогаться с газом. Хотя и кажется, что при использовании одной лишь педали сцепления старт будет менее интенсивным, на самом деле, как мы уже обсуждали ранее, при старте с газом попасть в нужный диапазон сцепления намного легче, поэтому машина тронется не менее плавно, но более уверенно, и при этом не проедет больше, чем нужно. Единственное, о чем нужно помнить при этом —из этих самых десяти сантиметров пути пять должны быть потрачены на разгон, а пять — на торможение.

Техника правильного торможения на мотоцикле

Каким колесом тормозить?

Примерно 70% тормозного усилия нужно прикладывать на переднее колесо и 30% — на заднее. Это объясняется тем, что при торможении центр тяжести переходит с одного колеса на другое. В этот момент заднее колесо легче блокировать, а вот переднее сложнее, отчего вы можете потерять контроль над мотоциклом. Поэтому тормозить стоит обоими тормозами. Снизить скорость также помогает переключение на понижающую передачу.

Дорожные, спортивные и другие мотоциклы с короткой базой и высоким центром тяжести лучше всего останавливаются передним колесом. А вот круизёры и чопперы имеют длинную базу и низкий центр тяжести. Это означает, что тормозить их лучше задним колесом, но это не отменяет ведущую роль переднего тормоза.

Поскольку тормоза на каждом мотоцикле работают индивидуально, нужно испытать их на свободной площадке — проверить силу нажатия и комбинацию обоих тормозов. Вы можете убедиться, что если резко нажать на передний тормоз, заднее колесо может оторваться от земли, и вы можете кувыркнуться вперёд. Если резко нажать на задний тормоз, мотоцикл будет заносить.

Чтобы затормозить, подожмите заднее колесо, пока мотоцикл не даст лёгкую просадку. Плавно, но уверенно зажмите рукоятку переднего тормоза. От того, насколько сильно вы нажмёте на ручку переднего тормоза, будет зависеть длина тормозного пути.

На что обратить внимание

  • Закрывайте газ до того, как тормозить — это предотвратит падение.
  • Нажимайте на рукоять переднего тормоза плавно, а затем постепенно увеличивайте усилие — это защитит от блокировки колеса и падения.
  • Держите пальцы на тормозе — это позволит избежать паники и нажимать на рычаг плавно, а не резко.
  • Не давите на руль — это усложняет работу тормоза и повышает риск «улететь» вперёд.
  • Выпрямите руки, как будто отталкиваете руль  — это усилит сопротивление инерции и сместит центр тяжести на заднее колесо, что, в свою очередь, повысит контролируемость мотоцикла.

Торможение двигателем на механике | Дорожный бложик

Гидрометцентр начал прогнозировать понижение температуры, по утрам начинается сильный туман, а на лобовом стекле автомобиля образуется иней. Еще чуть-чуть и на дороге появится ледяная корка, сигнализирующая о том, что пора менять резину.

Но, так или иначе, многие затягивают со сменой покрышек, считая, что еще очень рань и можно подождать несколько недель. Ведь снег же еще не выпал? – так думает именно эта категория автомобилистов, продолжая ежедневно ездить по дорогам общего пользования и создавать аварийные ситуации.

Торможение на скользкой дороге, чаще всего заканчивается заносом. Но как быстро остановиться без опасных пируэтов и не повредить свой и соседский автомобиль?

Многие хотят остановиться, а вместо этого их несет и разворачивает. Причиной подобного поведения и развитием заноса является резкое торможение создаваемой нажатием на педаль тормоза или выдергивания ручного тормоза на скользкой дороге.

Когда колеса блокируются, а автомобиль теряет свою устойчивость и управление им становится не возможно главное не паниковать, а сконцентрироваться и взять себя в руки.

Правильное распределение нагрузки при торможении очень важно. Часть веса автомобиля при резком нажатии тормоза переходит по инерции на переднюю ось машины, при этом задняя в этот момент как раз разгружается.

В такой момент любой даже минимальный поворот руля  может спровоцировать серьезный занос, это связано с тем, что разгруженные задние колеса пойдут по другой более широкой траектории. Для того что бы предотвратить это, необходимо сочетать работу тормозных механизмов автомобиля и торможение создаваемое двигателем.

Для этого, что бы тормозить двигателем, необходимо переключать передачи вниз. Главное в этой ситуации во время понижения передачи не перескакивать через скорости, а то подобное действие заблокирует колеса. В результате чего они не будут крутиться, а наоборот будут, скользит, вводя автомобиль в занос.

Отпустив педаль газа, и ритмично нажимая на тормоз, одновременно комбинируя этот процесс с выжиманием сцепления и понижением скорости двигателя можно более быстро остановить автомобиль. Делать это стоит, если в автомобиле нет системы антиблокировки тормозов или если она отключена. Опустившись до первой скорости на мгновение, быстро нажмите газ и уберите ногу с этой педали. Это позволит “поймать” колесам сцепление с обледеневшей дорогой и снизить скорость.

Не стоит затягивать смену покрышек, водите аккуратнее.

Лучшие тормоза для байкпакинга? Механический против гидравлического

Поделись этим

0

Заранее спасибо за информацию!

Хорошие тормоза — неотъемлемая часть любого велосипеда, но действительно ли имеет значение, какой тип тормоза вы используете для байкпакинга? Необходимо учитывать множество факторов, в том числе механические и гидравлические, типы колодок и надежность. В этой статье мы рассмотрим плюсы и минусы различных типов тормозов, раскроем некоторые из наших любимых и представляем видео на эту тему…

составить Логан Уоттс
время 31 августа 2021
комментарий 107

Велосипедные тормоза за последнее десятилетие сильно изменились, не говоря уже о том, как они воспринимаются в велотуризме и байкпакинге.Когда я исследовал компоненты велосипеда для своего первого многомесячного тура, я отчетливо помню, как большая группа интернет-экспертов в то время считала механические дисковые тормоза «рискованным предложением». Основными проблемами были погнутые роторы и отсутствие запасных частей и колодок. В то же время все большее число гонщиков отбрасывали старые стандарты на ветер и использовали дисковые тормоза в больших кругосветных велосипедных турах.

После этого своеобразного ренессанса велосипедных тормозов механические диски стали золотым стандартом для велотуристов, а дисковые тормоза почти заменили ободные тормоза во всех категориях велосипедов, за исключением поклонников ретро-технологий, любителей классических велосипедов и бюджетных/массовых велосипедов. сторону отрасли.Большая часть этого сдвига парадигмы может быть связана с тем, что гидравлические дисковые тормоза стали основной спецификацией горных велосипедов в начале 2000-х годов. Это привело к широкой доступности деталей и колодок и, в конечном итоге, к всеобщему доверию к технологии. Вскоре после этого дисковые тормоза с тросовым приводом переместились в «старый надежный» слот. В настоящее время гидравлические тормоза стали новой нормой для многих байкеров, поскольку «проволочные тормоза» очерняются в мусорное ведро старых технологий.

Тем не менее, не все прыгают на последнюю и самую лучшую гидравлическую машину.Механические дисковые тормоза по-прежнему необходимы для многих людей по причинам, которые мы рассмотрим ниже. Читайте дальше, чтобы узнать плюсы и минусы двух основных типов дисковых тормозов, некоторые из наших любимых моделей, результаты опроса читателей, который мы разослали на прошлой неделе, и какие другие факторы следует учитывать. Кроме того, найдите наше последнее видео на эту тему.

Прежде чем мы двинемся дальше, некоторые люди могут задаться вопросом, нужны ли еще ободные тормоза в байкпакинге и велотуризме? Меня, наверное, за это раскритикуют, но я бы сказал, что не совсем .Очевидно, что если у вас есть старый велосипед с ободными тормозами или красивая классика, которая вам подходит, это здорово. Продолжать. Но для новичков, обсуждающих варианты или изучающих, что им нужно для предстоящего тура, я бы сказал, что на данный момент не так много причин выбирать ободные тормоза вместо дисковых. Откровенно говоря, дисковые тормоза обеспечивают лучшую тормозную мощность и производительность. Это особенно важно с учетом дополнительного веса сумок и снаряжения. Они также не изнашивают и не разрушают диски. Колодки дисковых тормозов также могут служить дольше и не оказывать никакого влияния на клиренс шины.Если есть какое-то оправдание для ободных тормозов, так это то, что сменные колодки, вероятно, легче найти в отдаленных местах и ​​​​в развивающихся странах.

Механические дисковые тормоза

Самое лучшее в механических дисковых тормозах — это простота системы. Механический дисковый тормоз работает с использованием основного троса из нержавеющей стали, который соединяет рычаг на руле с плечом рычага на тормозном суппорте. Трос натягивает рычаг на суппорте, который зацепляет поршень (поршни) и прижимает тормозные колодки к стальному ротору, установленному на ступице, создавая трение, чтобы остановить велосипед.Запасные тросы можно легко носить с собой, спрятав их внутри трубы вашего велосипеда, или, поскольку они, как правило, являются теми же тросами, которые используются в большинстве ободных тормозов, их можно найти практически в любом веломагазине по всему миру. Хорошие металлические / спеченные тормозные колодки могут прослужить более 1000 миль и их легко заменить. Кроме того, их становится легче найти (о чем мы поговорим подробнее позже в этой статье).

Плюсы
  • Механические дисковые суппорты, как правило, очень надежны
  • Они также просты, что упрощает их ремонт, техническое обслуживание и замену колодок
  • Запасные тросы и рычаги легко найти, поскольку они практически такие же, как и ободные тормоза
  • Механические дисковые тормоза дешевле хорошей гидравлики
  • Во многих популярных моделях используются обычные типы тормозных колодок, что упрощает их замену
Минусы
  • Механические дисковые суппорты обеспечивают очень небольшую модуляцию (ослабление или контроль тормозного усилия)
  • Они не такие мощные, как гидравлика
  • Требуемое дополнительное усилие может привести к усталости рук
  • Требуется регулярная регулировка колодок из-за растяжения троса
  • Механические дисковые суппорты тяжелее и тормозят медленнее

Рекомендуемые механические дисковые тормоза

В общем и целом, на рынке не так много вариантов механических дисковых тормозов, и еще меньше вариантов, которые поднимаются на вершину, когда речь идет о производительности.Мы можем с уверенностью сказать, что на каждом из этих вариантов мы проехали несколько тысяч миль:

.

ПОЛ Кламперс

Несмотря на то, что они недешевы, PAUL Klampers производятся в США, они настолько хорошо сделаны и надежны, насколько это возможно. Таким образом, мы считаем их довольно хорошей долгосрочной инвестицией. Это один из моих лучших вариантов для больших многомесячных поездок. Они взрывобезопасны, легко настраиваются и доказали свою надежность на протяжении десятков тысяч миль, основываясь на моих собственных испытаниях. Кламперы бывают короткими или длинными, а также с креплением на столб и плоское крепление.Они также просты в обслуживании, а большие регулировочные диски в форме звездочек облегчают их калибровку. Они также используют колодки типа «Avid Elixir», которые являются одним из наиболее распространенных типов тормозных колодок.

ГТО Спайк/Спайр

Некоторым из нас нравятся TRP Spyke (MTB) и Spyres (дроп-бары), которые, возможно, имеют немного лучшую модуляцию, чем Klampers, и довольно мощные. Частично это связано с двойным рычагом, который взаимодействует с двумя поршнями и обеими колодками с обеих сторон.Еще один плюс в том, что они используют колодки типа Shimano B01S, которые довольно распространены. Однако, поскольку регулировочные винты колодок не индексированы, они имеют тенденцию выворачиваться и требуют частой регулировки, что немного сложнее и требует для доступа длинного 3-миллиметрового шестигранного ключа. Одна хитрость, хотя и не постоянная, заключается в том, чтобы осторожно нанести локтайт на регулировочные винты.

Эвид BB7

Вы не можете игнорировать BB7 как велосипед для длительных путешествий. Вот что сказал Касс Гилберт: «Тяжело вернуться к механике после гидравлики… но когда я это делаю, обычно это Avid BB7 с некомпрессионным корпусом троса.В некотором смысле я предпочитаю TRP Spykes, но у них есть привычка сдавать назад на ухабистых спусках. Итак, Avid BB7, как правило, мой выбор по умолчанию, просто потому, что за эти годы они доказали свою мощность и надежность, даже если их немного неудобно настраивать и их трудно настроить, когда они становятся действительно грубыми. Я использую роторы 203/180 мм спереди и сзади, что также помогает при упаковке велосипедов ».

Гидравлические дисковые тормоза

Хотя гидравлические тормоза кажутся намного более сложными, чем механические дисковые, на самом деле это не так.В них используется та же технология, что и в автомобилях и мотоциклах с 1920-х годов. На велосипеде гидравлический рычаг взаимодействует с поршнем, который выталкивает тормозную жидкость из главного цилиндра в корпусе рычага через тормозную магистраль. Это герметичная система, поэтому главный цилиндр и трубопровод заполнены тормозной жидкостью. Давление в магистрали воздействует на поршни тормозного суппорта, который прижимает две тормозные колодки к ротору.

Причина, по которой гидравлические дисковые тормоза более мощные, чем механические, заключается в том, что главный цилиндр увеличивает усилие, прилагаемое к тормозному рычагу через линию, создавая большее тормозное усилие, чем то, которое было приложено к тормозному рычагу.В системе также очень мало трения, и все это приводит к мощной тормозной системе, для включения которой требуется мало усилий. Большинством гидравлических тормозов можно управлять всего одним пальцем, что освобождает остальные для лучшего управления рулем, что снижает утомляемость рук при длительных поездках.

Плюсы
  • Гидравлические дисковые тормоза более мощные и быстрее останавливаются
  • Требуется меньшее усилие, что снижает утомляемость рук
  • Управление одним пальцем освобождает больше цифр для лучшего контроля на бездорожье
  • Hydro предлагает превосходную модуляцию (управление тормозным усилием)
  • Требуется очень небольшая регулировка, поскольку суппорты/поршни регулируются автоматически
  • Гидравлические дисковые тормоза работают более плавно, так как отсутствует трение троса
Минусы
  • Для гидросистем требуется периодическая прокачка (в зависимости от модели)
  • Пересаживаться с байка на байк — это адская боль
  • Поскольку гидравлические тормоза работают на несжимаемой жидкости, они могут выйти из строя из-за порчи жидкости (подробности в разделе «Путешествие с Hydros» ниже)
  • В некоторых моделях могут использоваться колодки, которые труднее найти в местах, где нет современных велосипедных магазинов
  • Будьте осторожны, чтобы случайно не сжать колодки при выдвинутом переднем колесе
  • Во время гастролей может быть аспект беспокойства, например, зацепление жилья во время транспортировки (например, на крыше автобуса)

Рекомендуемые гидравлические дисковые тормоза

Существует гораздо больше вариантов гидравлических дисковых тормозов.Полдюжины брендов предлагают несколько моделей, и больше предложений от менее известных компаний добавляет множество вариантов. Вообще говоря, гидравлика продолжает улучшаться как в плане надежности, так и в плане функциональности. Что касается горных велосипедов, все мы здесь предпочитаем 4-поршневые суппорты, поскольку они имеют гораздо более точную тормозную способность и лучшую модуляцию. Вот некоторые из них, которые нам действительно нравятся, и на каждом из них мы проехали тысячи миль, катаясь как на велосипеде, так и без груза.

Надежда Тех4 E4

4-поршневой Tech4 E4 — это эндуро/трейловый тормоз Hope, который я лично тестировал на протяжении более 1200 миль.Я очень впечатлен этими тормозами и обнаружил, что они не имеют себе равных в отношении ощущения рычага и модуляции. Они были подрезаны и установлены без прокачки, и с первого дня работают безупречно, если не считать небольшого скрипа передних тормозов, который со временем исчез. Их впечатляющая обработка, надежность и превосходные характеристики делают их моим лучшим выбором для тормозов MTB, хотя они могли бы понравиться мне еще больше, если бы они использовали минеральное масло вместо жидкости DOT5.1.

Shimano XT (4 поршня)

Некоторые из нас получили отличный опыт работы с тормозами Shimano XT последнего поколения.Они надежны и обладают сильной тормозной силой с отличным ощущением рычага. Для гидросистем они также легко прокачиваются, если у вас есть воронка для прокачки Shimano. Единственным недостатком является то, что они не особенно хорошо работают в холодных условиях. Некоторые из нас также добились отличных долгосрочных результатов с 4-поршневыми моделями SLX и Deore, хотя у одного комплекта более новых Deores, которые мы тестировали, появились протекающие суппорты после года полурегулярного использования.

Сила СРАМ

SRAM Force и Rival — отличные исполнители, которые за долгие годы доказали свою исключительную надежность.Хотя им требуются шприцы для прокачки и они используют жидкость DOT5.1, они кажутся практически непобедимыми после тысяч миль использования. Торможение одним пальцем еще более важно в дропах, и они обеспечивают именно это. Еще один вариант тормозов с откидной планкой, который нас впечатлил совсем недавно, — это Shimano GRX, в котором, конечно же, используется минеральное масло и воронка для прокачки. У нас не так много времени на них, поэтому мы не можем сообщить о долговечности, но опыт Лукаса с ними на Curve Kevin of Steel и Bombtrack Hook EXT Ti, о которых он писал, был очень положительным.

Путешествие с Hydros (жидкость DOT против минерального масла)

Итак, что произойдет, если у вас выйдет из строя гидравлический тормоз во время большой поездки? Как правило, это низкий риск. Из сотен поездок, длинных и коротких, ни у одного из шести членов нашей редакционной команды не было проблем с гидроусилителями во время байкпакинга. Тем не менее, необходимость прокачки тормозов не следует сбрасывать со счетов для более длительной поездки. Прокачка тормозов, по сути, означает замену тормозной жидкости для удаления воздуха или воды из системы или просто плановое техническое обслуживание для замены грязного масла — некоторые загрязнения могут проникать через уплотнения на поршнях, и все производители тормозов рекомендуют регулярно прокачивать.Например, Shimano рекомендует любителям горных велосипедов ежегодно прокачивать тормоза XT; если понимать это буквально, то одна значительная поездка на велосипеде на 500 миль превратилась бы в год ректальной езды. По моему опыту, это немного избыточно. Пара 4-поршневых XT, которые у меня есть на моем трейл-байке, проехали на них более 2250 миль, и у них не было кровотечения. Они работают безупречно, хотя я предполагаю, что масло, вероятно, в этот момент довольно грязное. Некоторые могут возразить, что интервал прокачки зависит от того, какой тип жидкости используется в ваших тормозах (тормозная жидкость DOT или минеральное масло).Тем не менее, даже если вы не чувствуете, что им это нужно, прокачивайте тормоза каждый год (или шесть месяцев, если вы много ездите) может помочь снизить вероятность загрязнения. И если вы отправляетесь в большое путешествие на гидроциклах, стоит сначала прокачать их.

Общий риск, связанный с гидравликой, заключается в том, что тормозные уплотнения могут медленно протекать, что в конечном итоге потребует прокачки тормозов. Это тоже относительно низкий риск, но это происходит. Когда это происходит, воздух попадает в систему и ставит под угрозу силы сжатия несжимаемой тормозной жидкости, в результате чего рычаг становится губчатым или полностью неработающим.Если это произойдет, вопрос в том, можно ли выполнить экстренную прокачку тормозов во время тура. Если вы находитесь в стране или районе с современными велосипедными магазинами, это одно, но в развивающихся странах или регионах, далеких от таких удобств, вам, возможно, придется импровизировать. Итак, при рассмотрении вопроса об исправности гидравлических тормозов необходимо учитывать два фактора:

Тип тормозной жидкости

В велосипедных гидравлических тормозах используется тормозная жидкость двух основных типов: жидкость DOT и минеральное масло.Почти во всех автомобилях используется жидкость DOT, но обычно DOT3. DOT3 отличается от DOT5.1, который используется в тормозах SRAM/Avid и Hope. Однако DOT3, DOT4 и DOT 5.1 (НЕ DOT5) основаны на гликоле и полностью совместимы друг с другом, и их можно использовать вместо DOT 5.1, не влияя на работу тормозов. Короче говоря, если тормоз выйдет из строя в удаленном месте, а DOT5.1 будет недоступен, DOT3 может прийти на помощь. Обратите внимание, что это не было проверено никем из нас. Могут быть неблагоприятные последствия, такие как износ тормозного уплотнения, поэтому многие из этих тормозов имеют пометку «DOT5.только 1 жидкость».

Минеральное масло

— другая распространенная тормозная жидкость, которая используется в тормозах Shimano, Magura и Tektro. Многие люди предпочитают минеральное масло DOT, потому что оно нетоксично и не повредит вашей коже или вашему велосипеду, если оно прольется. Однако выяснить совместимость и , какое минеральное масло можно использовать, немного сложнее. Shimano и Magura продают собственные жидкости на основе минерального масла. Они оба могут содержать присадки, предназначенные для защиты уплотнений, специфичных для их тормозов, и смесь Shimano, вероятно, отличается от смеси масла Magura.Вы также можете приобрести 100% чистое минеральное масло в большинстве аптек, а детское масло производится на основе минерального масла, но может содержать ароматизаторы или другие добавки. Теоретически их можно использовать при необходимости, и, согласно отчетам, они будут работать. Однако неясно, влияет ли отсутствие защиты уплотнений на надежность.

Требования к прокачке

Когда дело доходит до прокачки тормозов, нужно учиться. Некоторые из них намного проще, чем другие, но для большинства требуются специальные инструменты. Например, для тормозов SRAM/Avid требуется комплект для прокачки с двумя шприцами, а для тормозов Shimano и Hope требуется небольшая воронка, которая навинчивается на главный цилиндр.И тем, и другим нужен блок прокачки, чтобы удерживать поршни на месте, и если вы используете гидравлические тормоза DOT, вам обязательно понадобятся резиновые перчатки, бумажные полотенца и изоспирт для очистки. В более длительной поездке вы можете взять с собой воронку или шприцы, если вас это беспокоит, или просто полагаться на велосипедные магазины. Хотя я бы не стал брать эти инструменты с собой в любую поездку, к прокачке тормозов Shimano, вероятно, было бы проще всего подготовиться. Сообщается, что Hope Tech4 E4 так же просты.

Тросовая гидравлика?

Здесь также стоит упомянуть дитя гидросистемы и механических дисковых тормозов.Эти гибридные тормоза предлагают закрытую гидравлическую систему, которая полностью содержится внутри суппорта, который приводится в действие тросовым рычагом. Это своего рода лучшее из обоих миров. Тем не менее, на рынке очень мало вариантов в этой категории, и большинство из них для рычагов с коротким ходом (откидной рукояткой): Yokozuna Ultimo, Juin Tech GT (то же, что и Yokozunas) и TRP HY/RD. Как заметил читатель, Yokozuna также производит Motoko, суппорт с длинным тяговым креплением для горных велосипедов.

Пока мы пробовали только Yokozuna Ultimo.Мы, безусловно, были впечатлены ими, но не проехали достаточно в сложных условиях, чтобы провести честное испытание на долговечность. Тем не менее, многие читатели прокомментировали обзор и в других местах, высоко оценив их как надежное решение.

Тормозные колодки

Если оставить в стороне споры о гидравлике и механике, тормозные колодки, возможно, являются наиболее важным фактором, который следует учитывать при планировании комплекта запасных частей и оборудования для упаковки велосипедов. Тормозные колодки бывают всех форм и размеров. Мало того, что существуют разные типы прокладок — некоторые гораздо более распространены, чем другие — они также бывают из разных составов.И еще есть фактор доступности, который, вероятно, будет более важен для тех, кто находится в долгосрочном велотуре.

Материал тормозных колодок

Тормозные колодки бывают двух основных типов. Полимерные тормозные колодки (также называемые органическими) изготавливаются из прессованных волокон, скрепляемых смолой. Они мягче из двух и имеют более модулированное/оперенное ощущение (по сравнению с включением-выключением), что делает их немного тише. Они также меньше изнашивают роторы. Металлические тормозные колодки (иногда называемые металлическими или спеченными) изготавливаются из связанных металлических частиц.Металлические тормозные колодки часто дешевле и более универсальны в более широком диапазоне условий. Они также служат почти в два раза дольше, чем прокладки из смолы. Кроме того, металлические колодки лучше справляются с нагревом, не так сильно выцветают и лучше работают во влажных и песчаных условиях. По всем этим причинам металлические колодки являются нашим типичным выбором для упаковки велосипедов.

Наличие тормозных колодок

Как правило, мы рекомендуем иметь при себе все запасные тормозные колодки, которые вам понадобятся для любой поездки с велосипедом. При небольшом планировании это довольно легко сделать, но есть исключения, например, если вы находитесь в многомесячной поездке, в которой много гор или суровая погода.Существует несколько распространенных типов тормозных колодок, наиболее распространенным из которых, вероятно, является тип Shimano B01S (также известный как M515, M525 и т. д.), который используется в десятках гидравлических и механических суппортов, таких как TRP Spyke и Spyre. Колодки для тормозов Avid BB7 также было очень легко найти, поскольку они удвоились с Avid Juicy — популярным тормозом MTB в середине-конце 2000-х, — но, учитывая кончину Juicy, трудно предсказать доступность сейчас. Подушка, совместимая с Avid Elixir, используемая в Klamper, также довольно распространена.

Другие соображения

Вот еще несколько моментов, которые следует учитывать при выборе тормозов для упаковки велосипедов…

Размер ротора

Тормозные диски бывают трех основных диаметров: 160, 180 и 203 мм. Вообще говоря, чем больше роторы, тем больше тормозная способность. Учитывая, что с нагруженным байкпакинговым снаряжением нужно останавливаться гораздо больше, мы рекомендуем большие размеры, если ваш велосипед позволяет. Кроме того, больший ротор обеспечивает большую тормозную поверхность для отвода тепла.Меня обычно устраивает 180/180, но у Касса 180 сзади и 203 спереди. Обычно предпочтительнее иметь ротор большего размера впереди, поскольку передний тормоз имеет большую тормозную способность. Одно предостережение заключается в том, что более крупные роторы с большей вероятностью погнутся или деформируются.

Тип крепления

Еще одна вещь, которую следует учитывать, — это тип тормозных креплений на вашем велосипеде. Двумя наиболее распространенными в наши дни являются пост-крепление и плоское крепление. Крепление на столб является стандартом, используемым на большинстве современных горных велосипедов, и позволяет использовать роторы разных размеров через адаптеры.Плоское крепление — это новый стандарт для велосипедов с откидной дугой. Суппорты с плоским креплением имеют компактный дизайн и аккуратный внешний вид. В обоих стандартах предлагается несколько тормозов, а некоторые нет. Камнем преткновения, с которым вы можете столкнуться при смешивании стандартов, является идея установить плоские рули на велосипед с откидным рулем и креплениями для тормозов с плоским креплением. Это может быть проблемой, поскольку суппорты с плоским креплением предназначены для использования с рычагами с коротким тяговым усилием. Итак, вам понадобится специальный рычаг с коротким ходом, такой как Canti Levers от PAUL, чтобы работать с суппортами с коротким ходом с плоским креплением.В такой ситуации гидроусилители практически исключены.

Механические и гидравлические тормоза (заключение)

Честно говоря, я немного теряюсь, когда дело доходит до выбора общего любимого типа тормозов для байкпакинга. Мои опасения по поводу гидравлики связаны не с надежностью; Я использовал их в нескольких больших поездках, включая трехнедельный Тянь-Шаньский траверс и четырехнедельный Альтравесур. Мне нравится модуляция и мощность, которые предлагает хорошая гидравлика, и я обычно предпочитаю их на любом велосипеде. Торможение одним пальцем — это находка в долгие дни в седле, особенно на более сложных или горных маршрутах, где контроль и торможение являются постоянными.Больше всего меня раздражает гидросистема, так как ее сложно переставлять с велосипеда на велосипед, особенно с современными рамами со сквозными направляющими. Я часто меняю вещи, и по этой причине я часто выбираю механические тормоза на тестовых сборках.

Но если вы взвешиваете два варианта, я считаю, что выбор во многом зависит от продолжительности вашего путешествия. И в какой-то степени это решение может также основываться на том, насколько вам удобно исправлять и поддерживать оба типа. Тросовые тормоза легко увидеть и понять, поэтому почти каждый может разобраться с ними.Гидросистемы требуют больше знаний и опыта перед поездкой в ​​отношении того, как они работают. Я думаю, что гидросистемы в большинстве случаев сверхнадежны, но если одна из них выходит из строя по той или иной причине, с этим сложно что-то сделать, по сравнению с запасным стальным тросом.

С учетом сказанного, для любого типа поездки продолжительностью один-два месяца или короче я был бы совершенно счастлив с гидравликой. Но для большого шестимесячного тура я бы все же выбрал механические дисковые тормоза. Фактор надежности имеет решающее значение, а простота хорошей механической тормозной системы, не требующей обслуживания, довольно безотказна.Кроме того, большинство авторитетных механических суппортов используют тормозные колодки, которые довольно легко найти, в зависимости от региона. Я бы сказал, что моим лучшим выбором для поездки такого масштаба был бы PAUL Klampers. Они зарекомендовали себя как чрезвычайно надежные на протяжении многих лет и являются лучшими среди конкурентов. Но я бы также рассмотрел TRP Spykes, в зависимости от местоположения; как уже упоминалось, тормозные колодки типа Shimano B01S могут быть немного более распространенными.

Моими любимыми гидравлическими тормозами для трейловой езды и байкпакинга также были бы тормоза Hope Tech4 E4, которые оказались чрезвычайно надежными и предлагают одни из лучших показателей мощности и модуляции торможения, которые я когда-либо пробовал, и почтенные 4-поршневой Shimano XT.

Опрос говорит

В ходе опроса, проведенного на прошлой неделе, мы спросили вас, какие тормоза вы предпочитаете для байкпакинга. Получив около 2000 ответов, мы были удивлены, увидев, что гидравлические тормоза были выбраны вместо механических дисков (от 48,2 до 42,6%), а гидравлические дисковые тормоза с тросовым приводом и ободные тормоза получили около 4,8 и 4,1% голосов.

Что касается фаворита для механических дисков, то все было на своих местах, хотя TRP Spyke/Spyres были явным победителем. Было также много людей, которые писали о Yokozuna Ultimo или Juin Tech GT, четком гидравлическом варианте с тросовым приводом.

Лучшие тормоза для байкпакинга? (видео)

В этом видео Нил подробно рассказывает о мире тормозов и о том, как байкпакинг влияет на эффективность тормозов. Он объясняет различные типы тормозов, роторов и колодок и делится некоторыми советами по подготовке тормозов к следующему путешествию.

Здесь много информации, основанной на нашем опыте и исследованиях, но многое еще предстоит узнать. Если вы ремонтировали тормоза во время поездки на велосипеде, приобретали тормозные колодки по всему миру или имели другой подобный опыт, связанный с темами, обсуждаемыми здесь, сообщите нам об этом в беседе ниже.

Пожалуйста, ведите беседу вежливо, конструктивно и включительно, иначе ваш комментарий будет удален.

Типы тормозных систем и типы тормозов

В большинстве тормозов используется трение с двух сторон колеса, коллективное нажатие на колесо преобразует кинетическую энергию движущегося объекта в тепло. Например, рекуперативное торможение превращает большую часть энергии в электрическую энергию, которая может быть сохранена для последующего использования.Вихретоковые тормоза используют магнитные поля для преобразования кинетической энергии в электрический ток в тормозном диске, лезвии или рельсе, который преобразуется в тепло.

Ниже приведены наиболее распространенные типы тормозных систем в современных автомобилях. Всегда полезно знать, какие из них подходят для вашего автомобиля, чтобы упростить поиск и устранение неисправностей и обслуживание.

Гидравлическая тормозная система:

Эта система работает на тормозной жидкости, цилиндрах и трении. Создавая давление внутри, эфиры гликоля или диэтиленгликоль заставляют тормозные колодки останавливать движение колес.

• Усилие, создаваемое гидравлической тормозной системой, выше по сравнению с механической тормозной системой.
• Гидравлическая тормозная система считается одной из важных тормозных систем современных автомобилей.
• Вероятность отказа тормозов в случае гидравлической тормозной системы очень мала. Прямое соединение между приводом и тормозным диском или барабаном значительно снижает вероятность отказа тормоза.

Электромагнитная тормозная система:

Электромагнитные тормозные системы можно найти во многих современных и гибридных автомобилях.Электромагнитная тормозная система использует принцип электромагнетизма для достижения торможения без трения. Это служит для увеличения срока службы и надежности тормозов. Кроме того, традиционные тормозные системы склонны к проскальзыванию, в то время как это поддерживается быстрыми магнитными тормозами. Таким образом, без трения или необходимости смазки эта технология предпочтительна в гибридах. Кроме того, она имеет довольно скромные размеры по сравнению с традиционными тормозными системами. В основном используется в трамваях и поездах.

Чтобы заставить электромагнитные тормоза работать, магнитный поток, проходящий в направлении, перпендикулярном направлению вращения колеса, мы видим быстрый ток, текущий в направлении, противоположном вращению колеса.Это создает силу, противодействующую вращению колеса, и замедляет его.

Преимущества электромагнитной тормозной системы:

• Электромагнитное торможение быстро и дешево.
• При электромагнитном торможении нет затрат на техническое обслуживание, таких как периодическая замена тормозных колодок.
• Используя электромагнитное торможение, производительность системы (например, при более высоких скоростях и больших нагрузках) можно повысить.
• Часть энергии поступает в источник питания, следовательно, эксплуатационные расходы снижаются.
• При электромагнитном торможении выделяется незначительное количество тепла, тогда как при механическом торможении тормозные колодки выделяют огромное количество тепла, что приводит к отказу тормоза.

Сервотормозная система:

Также известно как вакуумное или вакуумное торможение. В этой системе давление, прикладываемое водителем к педали, увеличивается.

Они используют разрежение, создаваемое в бензиновых двигателях системой впуска воздуха во впускную трубу двигателя или вакуумным насосом в дизельных двигателях.

Тормоз, в котором используется усиление для снижения усилий человека. В автомобиле вакуум двигателя часто используется для того, чтобы заставить большую диафрагму изгибаться и управлять цилиндром управления.

• Усилители тормозной системы с сервоприводом, используемые с гидравлической тормозной системой. Размер цилиндра и колес практически не используются. Вакуумные усилители увеличивают тормозное усилие.
• При нажатии на педаль тормоза разрежение со стороны усилителя сбрасывается. Разница в давлении воздуха толкает диафрагму для торможения колеса.

Механическая тормозная система:

Механическая тормозная система приводит в действие ручной или аварийный тормоз. Это тип тормозной системы, в которой тормозное усилие, приложенное к педали тормоза, передается на последний тормозной барабан или дисковый ротор с помощью различных механических соединений, таких как цилиндрические стержни, точки опоры, пружины и т. д., чтобы остановить транспортное средство.

Механические тормоза использовались в нескольких старых автомобилях, но в настоящее время они устарели из-за меньшей эффективности.

Типы тормозов:

ДИСКОВЫЙ ТОРМОЗ

Дисковый тормоз представляет собой механизм для замедления или остановки вращения колеса от его движения. Дисковый тормоз обычно изготавливается из чугуна, но в некоторых случаях он также изготавливается из композитов, таких как углерод-углерод или композиты с керамической матрицей. Это связано с колесом и/или осью. Чтобы остановить колесо, фрикционный материал в виде тормозных колодок прижимается к обеим сторонам диска. Вызванное трением колесо на диске замедлится или остановится.

БАРАБАННЫЕ ТОРМОЗА

Барабанный тормоз — это традиционный тормоз, в котором трение вызывается набором колодок или колодок, которые прижимаются к вращающейся детали в форме барабана, называемой тормозным барабаном.

Термин «барабанный тормоз» обычно означает тормоз, в котором колодки давят на внутреннюю поверхность барабана. Там, где барабан зажимается между двумя колодками, как в стандартном дисковом тормозе, его иногда называют «зажимным барабанным тормозом», хотя такие тормоза встречаются относительно редко.

Механическая регулировка дисковых тормозов | Park Tool

Износящий или плохо работающий дисковый тормоз часто может сделать поездку неприятной. Независимо от марки и модели, эта статья поможет вам получить знания, необходимые для регулировки механических дисковых тормозов.

1

Предварительная информация

Какие инструменты мне нужны?
  • Соответствующий ключ для регулятора колодок, стяжного болта и монтажных болтов. Сюда могут входить T25, совместимые с Torx®, или шестигранники 3, 4 или 5 мм: инструменты, совместимые с Hex и Torx®
  • Динамометрический ключ или динамометрическая отвертка с соответствующими битами: Динамометрические инструменты и насадки
  • Кабельный резак: CN-10
  • Фонарик и светящийся лист бумаги

Механические тормозные системы используют трос для приведения в действие рычага суппорта, который зацепляет колодки.Гидравлические системы используют жидкость через шланг для зацепления колодок. Вот ключевые компоненты механической дисковой тормозной системы:

  1. ТОРМОЗНОЙ РЫЧАГ: Тормоз приводится в действие тормозным рычагом на руле.
  2. ТРОС И КОРПУС: В механической системе рычаг тормоза натягивает трос, который проходит через корпус вниз к тормозному суппорту.
  3. РЕГУЛЯТОР ЦИЛИНДРА: Корпус можно эффективно удлинить или укоротить поворотом регулятора ствола, который находится на рычаге и/или суппорте.
  4. РЫЧАГ: Тормозной трос приводит в действие плечо рычага. Большинство механических суппортов имеют одно плечо рычага, которое при срабатывании перемещает только внешнюю тормозную колодку. Затем ротор изгибается, контактируя с самой внутренней колодкой. Существуют также конструкции с двумя рычагами. На этих суппортах обе колодки равномерно входят в ротор.
  5. СЪЕМНЫЙ БОЛТ: Трос крепится к плечу рычага с помощью стяжного болта.
  6. КОЛОДКИ: Рычаг прижимает тормозные колодки к ротору, вызывая трение, замедляющее или останавливающее велосипед.Тормозные колодки состоят из тормозного компаунда, приклеенного к опорной пластине.
  7. РЕГУЛЯТОРЫ: Суппорты оснащены регуляторами колодок, которые перемещают тормозные колодки внутрь или наружу от ротора. Некоторые суппорты имеют только один регулятор, который перемещает внутреннюю колодку, в то время как другие суппорты имеют как внутренний, так и внешний регулятор колодки.
  8. МОНТАЖНЫЕ БОЛТЫ : Дисковые тормоза с суппортом крепятся к раме или вилке с помощью двух монтажных болтов. Расположение этих болтов может варьироваться в зависимости от стандарта крепления на раме: крепление на столб, крепление IS или плоское крепление.
  9. МОНТАЖНЫЕ ОТВЕРСТИЯ: Дисковые тормозные системы снабжены широкими отверстиями, которые допускают боковое перемещение относительно ротора. Их можно найти на корпусе суппорта (крепление на стойке), раме (заднее плоское крепление) или адаптере суппорта (переднее плоское крепление).
2

Процедура выравнивания

Перед началом процесса выравнивания суппорта важно проверить правильность настройки других компонентов, которые могут повлиять на регулировку тормозов.

  1. Убедитесь, что колесо полностью вошло в дропауты. Это, в свою очередь, обеспечивает правильное положение ротора в суппорте.
  2. Поднимите мотоцикл, покрутите колесо и осмотрите ротор суппорта. Если ротор показывает большое боковое движение, может быть трудно или невозможно отрегулировать колодки, чтобы они не терлись. Ротор необходимо отрегулировать или заменить.
  3. Полностью поверните регуляторы ствола (по часовой стрелке) на рычаге и на суппорте, если применимо.
  4. Убедитесь, что плечо рычага отпущено и находится в расслабленном положении, ослабив стяжной болт троса. Это обеспечивает полный ход рычага при торможении.
  5. Туго натяните трос, чтобы он не провисал, и затяните стяжной болт троса.
    • Будьте осторожны, чтобы не сдвинуть плечо рычага при затягивании стяжного болта. Это важно, потому что плечо рычага совершает лишь небольшое полезное движение.
3

Инструкции для конкретных конструкций

Процесс выравнивания зависит от конструкции суппорта.

Однорычажный рычаг — внутренние и внешние регуляторы колодок

Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

Внешняя и внутренняя колодки имеют регулятор

  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью поверните регулятор внешней колодки (против часовой стрелки), затем верните его на 1 полный оборот.Это оставляет место для будущей корректировки.
  3. Поворачивайте регулятор внутренней колодки по часовой стрелке до тех пор, пока колодки не зафиксируются на роторе.
  4. Плотно затяните болты крепления суппорта, чтобы совместить корпус суппорта с ротором. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
  5. Равномерно ослабьте внутренний и внешний регуляторы колодок на 1/4–1/2 оборота

Рычаг с одним рычагом — только внутренний регулятор колодок

Трос тянет один рычаг, который перемещает внешнюю подушку

Регулятор есть только на внутренней колодке

  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта.Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью поверните регулятор внутренней колодки (по часовой стрелке), затем отверните примерно на 1/4 оборота.
  3. Потяните и крепко удерживайте тормозной рычаг. Это выравнивает корпус суппорта с ротором.
  4. Плотно затяните болты крепления суппорта.
  5. Отпустите рычаг тормоза.
  6. Отверните регулятор колодок еще на 1/4 оборота.

Двойной рычаг

Трос тянет двойной рычаг, который перемещает обе колодки к ротору.Этот тип ротора всегда имеет регуляторы для внутренних и внешних колодок.
  1. Начните с ослабления болтов крепления суппорта. Это позволяет суппорту плавать.
  2. Полностью выверните внутренний и внешний регуляторы колодок (против часовой стрелки).
  3. Потяните и удерживайте рычаг тормоза.
    • Если рычаг доходит до руля без контакта с тормозами, отпустите рычаг и затяните оба винта регулировки колодок на 1/2 оборота. Повторяйте равномерное затягивание до тех пор, пока на рычаге не почувствуется контакт колодки.
  4. Плотно затяните крепежные болты суппорта, чтобы обеспечить выравнивание корпуса суппорта относительно ротора. Полная затяжка произойдет после подтверждения правильного выравнивания колодок.
  5. Отпустите рычаг.
4

Окончательные настройки

Эти окончательные настройки относятся ко всем механическим дисковым тормозам. Конечная цель — суппорт, параллельный ротору, с ровными зазорами с каждой стороны и адекватным ощущением рычага.Несмотря на то, что установка колодок напротив ротора теоретически должна была привести к правильному выравниванию суппорта, обычно требуется дополнительная регулировка.

Положение рычага

Рычаг должен задействовать тормоза посередине между открытым положением и рукояткой руля.
  1. Несколько раз потяните и отпустите рычаг тормоза, чтобы проверить зазор на рукоятке. Убедитесь, что ход рычага достаточен для замедления и остановки велосипеда.Как правило, колодки должны ощущаться так, как будто они соприкасаются с ротором как минимум на половине хода рычага.
  2. При необходимости отрегулируйте с помощью регуляторов колодок, равномерно перемещая колодки внутрь и наружу с обеих сторон.

Протирка колодки

  1. Прокрутите колесо и проверьте на трение прокладки.
    • Если колодки не истираются, выравнивание выполнено — перейдите к ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ШАГИ .
    • Если колесо быстро замедляется или издает трущийся шум, колодки нуждаются в дополнительной регулировке.
  2. Проверьте выравнивание колодок относительно ротора. Возможно, вам придется переориентировать велосипед для лучшего обзора.
    • Полезно подсветить корпус штангенциркуля, направив свет на лист белой бумаги или материала. Это облегчает просмотр зазоров колодок.

Небольшой фонарик указал на липкую записку, находящуюся за штангенциркулем…

…делает выравнивание колодок относительно ротора более заметным

  1. Если колодки не параллельны ротору, необходимо отрегулировать корпус суппорта.Ослабьте один болт, слегка сдвиньте корпус в сторону, где нет зазора, затяните болт и еще раз проверьте соосность.
    • Имейте в виду, что внесение одних изменений может повлиять на другие.
  2. Если колодки кажутся параллельными, но трение все еще присутствует, ослабьте регулятор колодок сбоку с шагом в 1/4 оборота, пока колодки не исчезнут.
  3. Еще раз проверьте зазор на рычаге и при необходимости отрегулируйте.

Для суппортов с регулировкой только внутренней колодки процедура регулировки зазора внешней колодки отличается:

  1. Ослабьте один из крепежных болтов, немного сдвиньте суппорт в сторону, которая трется, и снова затяните болт .
  2. Повторяйте эти шаги, пока не исчезнет трение.

Заключительные шаги

  1. В завершение полностью затяните стяжной болт и каждый крепежный болт. Типичные характеристики крутящего момента составляют около 6 Нм для монтажных болтов и 4 Нм для стяжного болта.
  2. Если вы установили новый тормозной трос или трос слишком провис, обрежьте трос примерно на 1 дюйм ниже стяжного болта и наденьте торцевую заглушку, чтобы предотвратить изнашивание.
5

Другие соображения

Теперь тормоз правильно отрегулирован и готов к пробной поездке.Вот некоторые другие соображения, которые могут иметь значение во время этого процесса:

Износ тормозных колодок

По мере износа колодок вам нужно будет вносить дополнительные регулировки, чтобы рычаг оставался постоянным. Затяните регуляторы колодок, чтобы приблизить колодки к ротору. Равномерно перемещайте регуляторы небольшими шагами и проверяйте на рычаге.

Для суппортов с одним регулятором колодок необходимо заново установить положение суппорта по мере износа колодок. Вернитесь к разделу № 2.

ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Не используйте цилиндрический регулятор для перемещения колодок внутрь по мере их износа.Это в конечном итоге переместит плечо рычага в положение, в котором оно соприкасается с другой частью суппорта, предотвращая контакт колодок с ротором. Регуляторы ствола следует использовать только для устранения провисания троса, когда система троса и корпуса оседает.

На этом суппорте регулятор ствола использовался для компенсации износа тормозных колодок. В результате, когда тормоз включен, плечо рычага касается корпуса суппорта до того, как колодки соприкасаются с ротором, что приводит к *ОТСУТСТВИЮ ТОРМОЗОВ*

Износ троса и корпуса

Износ, загрязнение или коррозия троса и корпуса могут существенно повлиять на работу тормозной системы. тормозная система.При необходимости замените эти компоненты — см. раздел «Установка корпуса тормоза и троса для вертикальных стержней или откидных стержней».

Направление крепления

В некоторых случаях крепления рамы могут быть не идеально перпендикулярны ротору, что приводит к боковому смещению суппорта. Часто для этого типа несоосности невозможно отрегулировать, но профессиональная мастерская может отшлифовать или обработать крепления с помощью Park Tool DT-5.2 для улучшения соосности.

Конические шайбы

Некоторые производители используют систему сопряженных конических шайб.Они помогают выровнять вертикальную поверхность колодок относительно роторов. Эти шайбы должны быть встроены в систему и не могут быть добавлены к тормозам, не предназначенным для них. Кроме того, если тормоза поставлялись с этими шайбами, их необходимо использовать. Если конические шайбы только сверху суппорта, то они должны оставаться сверху.

Суппорт с системой конических шайб Avid CPS

Механические и гидравлические дисковые тормоза

Устали от постоянных вибраций при трогании с места? Тогда самое время заменить дисковый тормоз, так как это может привести к неудобным поездкам, а в худшем случае – к авариям.

Чтобы полностью раскрыть потенциал своего велосипеда для шоссейных гонок, лучше всего знать, как работают эти машины. Итак, давайте рассмотрим механические и гидравлические дисковые тормоза и какие из этих двух типов лучше всего подходят для ваших велосипедов.

Какой дисковый тормоз лучше всего подходит для поддержания велосипеда в отличной форме

Как механические, так и гидравлические дисковые тормоза предлагают уникальные функции, повышающие общую производительность наших велосипедов. Я расскажу вам все об этой жизненно важной установке.

Если вы выбираете долговечный дисковый тормоз, то использование гидравлики, безусловно, является хорошим выбором. Гидравлические диски хорошо рассеивают или распределяют тепло, поэтому они обеспечивают большую эффективность, делая вашу поездку более безопасной и удобной.

К чему приводит плохой отвод тепла

Правильное распределение тепла необходимо, если вы хотите, чтобы ваш дисковый тормоз был в отличной форме. Байкеры-новички часто упускают из виду важность этой функции. Итак, что на самом деле происходит, если ваш не может хорошо рассеивать тепло?

Тепло, вызванное трением, при неправильном распределении приведет к перегреву ваших роторов.Эти точки перегрева приведут к жесткости тормозов и вибрациям. Имейте в виду, что вибрации — это плохо, поскольку они снижают структурную целостность вашего велосипеда.

Как это возможно?

Если тормоза не обкатаны, отложения на тормозных колодках со временем накапливаются и превращаются в цементит. Это нежелательное соединение убивает производительность вашего ротора до такой степени, что его невозможно спасти, оставляя вам единственный вариант купить новый.

Другие функции, которые следует учитывать

Помимо рассмотрения надлежащего отвода тепла, также важно отметить наиболее общие функции, которые мы ищем в продукте, а именно удобство.

Как занятой велосипедист, я предпочитаю что-то легкое в проверке и обслуживании. Однако оба типа гарантируют простоту обслуживания. Таким образом, вы не будете беспокоиться о выборе между двумя.

Но если вы такой дотошный байкер, как я, мы должны выбрать механические тормоза, так как этот тип более экономичен, чем гидравлические, экономя каждую копейку, имея приличный дисковый тормоз для вашего велосипеда.

Каждый из них играет жизненно важную роль в мире велоспорта, и теперь, когда я рассказал об отличительных чертах этих двух, остальное зависит от вас.Для получения дополнительной информации я представил другие необходимые функции между ними. Проверьте их ниже.

Различия Между механическими и гидравлическими дисковыми тормозами

Знание более важного различия между этими установками помогает сделать путешествие более плавным. Разница между гидравлическими и механическими тормозами заключается в их названии. Гидравлические системы работают с жидкостями, название которых происходит от слова «Гидро».

Этот тип передает усилие от рычага к суппорту.Это высокотехнологичный инструмент, который помогает вам оказывать меньшее давление на рычаг, обеспечивая более высокий уровень мощности торможения или сцепления. Вы можете быть спокойны, так как он гарантирует остановку без проскальзывания на всех ваших трассах.

Превосходная долговечность гидравлических дисковых тормозов — это то, на что стоит рассчитывать. Они обеспечивают максимальную мощность торможения, которую вы можете полностью контролировать. Кроме того, они не занимают слишком много места! Это позволяет вам брать с собой больше предметов в однодневную поездку.

Стандартные механические приводятся в действие тросом и в основном используются в ободных тормозах.Он проще гидравлического и гарантирует легкую установку.

То, что отличает механические тормоза от гидравлических систем, заключается в том, что они устраняют потребность в мощности, работая в гармонии. Благодаря использованию базового рычага эта машина работает эффективно в кратчайшие сроки.

В отличие от гидравлических дисковых тормозов, для правильной работы которых требуется специальная жидкость, механические тормоза довольно просты и поэтому являются хорошим инструментом, на который можно положиться. С точки зрения бюджета, я рекомендую этот тип тормозов, так как они намного дешевле, чем другие.

Они также известны своей легкостью, что гарантирует комфорт и стабильность в поездке. Однако этот тип не гарантирует отличную тормозную мощность. Я вполне могу сказать, что он предлагает более низкое качество, а гидравлические по-прежнему лидируют по мощности.

Кроме того, механические дисковые тормоза легко теряют силу сцепления, так как довольно быстро нагреваются. В нем нет жидкости, которая передает тепло суппорту при трении.

Чтобы получить более подробное руководство по этим буровым установкам, лучше всего провести небольшое исследование.Глубокое понимание этого сложнее, чем вы думаете. Именно поэтому я сначала изложил основные функции.

Но если вы хотите углубиться в детали, вы можете начать с учета разницы в размерах в сантиметрах, поскольку она дает разницу в вашей поездке, даже если вы обнаружите, что изменения минимальны.

Некоторые роторы, такие как Shimano XTR, тщательно детализированы и ламинированы для обеспечения оптимальной производительности. Также очень важно обратить внимание на настройки кабеля и на то, какой из них идеально подходит для вас.Ознакомьтесь с дополнительными советами здесь.

Честно говоря, два типа дисковых тормозов предлагают одинаковое количество благ и недостатков. Так что окончательный вердикт решать вам.

Хороший стартер для дискового тормоза

Покупатели умирают, где найти свой идеальный дисковый тормоз. Он доступен в нескольких магазинах и интернет-магазинах, но приобрести его в первый раз может быть сложно. Вот почему я придумал эти хорошие стартовые продукты.

Оцените эти превосходные дисковые тормоза с хорошей чувствительностью.Он действительно гармонирует с тонкой текстурой вашего велосипеда, обеспечивая комфорт, которого вы никогда раньше не видели.

Если вы ставите производительность превыше всех функций, я уверен, что вам понравится гидравлический диск Catazer MTB. Он поставляется с отличной тормозной системой, учитывая, что это гидравлический диск, который мощнее механических, как я уже упоминал выше.

Этот продукт также оснащен правильным ротором размером 160 мм. Он идеально вписывается в общий размер велосипеда, поэтому вам не нужно беспокоиться о его совместимости.

Одна удивительная вещь, которую я помню об этом продукте, это то, что он поставляется с тормозной накладкой с двойным поршнем, что повышает его совместимость. Мой брат хотел иметь такой, потому что этот дисковый тормоз идеально подходит и для его электровелосипеда.

Но для тех, у кого ограниченный бюджет и кто ограничивает свой выбор механическим дисковым тормозом, я нашел то, что нужно. Прежде чем перейти на мой гидравлический дисковый тормоз, я попробовал механический дисковый велосипедный тормоз Avid Unisex BB7 MTB.

Этот механический дисковый велосипедный тормоз предназначен для мужчин и женщин, поэтому каждый может использовать его на своем велосипеде.Он устанавливает стандарт в области механических дисковых тормозов. Кроме того, базовый дизайн требует меньше времени для установки и больше времени для развлечения.

Еще одна вещь, которая мне нравится в нем, потому что он поставляется со встроенной регулировкой пружины троса, которая останавливает натяжение в нужный момент. Это определенно рекомендуемый инструмент, если вы хотите что-то легкое в управлении.

Теперь вам не нужно заморачиваться, выбирая для себя начальный риг. Я гарантирую поездку стоит с этими пунктами. Попробовать это — хороший выбор, и когда вы почувствуете, что пришло время, вы можете ступить в воду и изучить более идеальные варианты для вас.

Установка дискового тормоза

Установка двух типов несколько отличается. Общеизвестно, что механические более удобны в плане сборки. Тем не менее, я уверен, что установка гидравлических дисковых тормозов также будет легкой задачей при правильном руководстве.

Сложность работы с этими инструментами заключается в регулировке гидравлического дискового тормоза, потому что вы должны знать некоторую предварительную информацию и сначала диагностировать свой велосипед, прежде чем вы сможете фактически выровнять дисковый тормоз на велосипеде.

Заключение

Оборудованный всеми основными функциями, которые вы можете найти в дисковом тормозе, я считаю гидравлический диск Catazer MTB настоящим спасением. Это достойная отправная точка, если вы хотите, чтобы у вашего легендарного велосипеда был высококачественный дисковый тормоз.

Если вы предпочитаете традиционный механический дисковый тормоз, я рекомендую механический дисковый велосипедный тормоз унисекс Avid BB7 MTB. Однако не ограничивайтесь этими дисковыми тормозами, потому что рынок полон отличных вариантов.

Плюсы, минусы и как выбрать – два колеса лучше

В идеале торможение интуитивно понятно и совершенно неудивительно . Когда появляются препятствия, вам не нужно думать о том, среагируют ли ваши тормоза и как.

Опыт вождения и надлежащее техническое обслуживание всегда будут иметь значение, но не менее важно выбрать правильный тип тормозов для ваших потребностей и приоритетов — независимо от того, что модно в отрасли или даже среди ваших приятелей по езде.

В наши дни дисковые тормоза стали практически данностью. Они нужны не всем — подробнее об этом ближе к концу — но наш выбор , обычно , сводится к выбору механических и гидравлических дисков.

Последние чаще встречаются на более дорогих велосипедах, что создает (в целом правильное) впечатление, что они лучше.

Однако не всегда все так просто. Ваш бюджет, предполагаемое использование и даже механические способности — все это влияет на принятие решения, которым вы будете довольны.

Эта статья может содержать партнерские ссылки. Как участник программ, включая Amazon Associates, я зарабатываю на соответствующих покупках.

Производительность

Мощность

В среднем гидравлические дисковые тормоза значительно мощнее тросовых (механических). Мое непрофессиональное понимание состоит в том, что тормозной рычаг может увеличивать давление жидкости в геометрической прогрессии, а натяжение троса — только линейно. Так, при сильном выжимании в крутой или аварийной ситуации.

(Если какие-либо инженеры могут исправить меня или уточнить это явление, пожалуйста, свяжитесь с нами!)

Модуляция

Хорошие механические и гидравлические дисковые тормоза имеют отличную модуляцию, что означает, что они реагируют тонко, но точно, когда вы нажимаете на рычаг .Тем не менее, слабость механических дисков низкого и среднего диапазона означает, что вы часто сжимаете так сильно, что модуляция становится чем-то вроде запоздалой мысли.

Я бы предположил, что высококлассные механические диски, когда они хорошо отрегулированы, имеют немного лучшую модуляцию благодаря их относительно линейному давлению. Но это очень спорно и будет сильно зависеть от конкретных тормозов, которые вы сравниваете.

Совет: не судите, пока колодки не «приработаются»

Какой бы стиль вы ни выбрали, помните, что производительность улучшится после того, как они приработаются.В этом нет ничего необычного: это просто термин, который мы используем для обозначения того, как притираются колодки дисковых тормозов. Вы поймете, что это происходит, когда тормоза станут более мощными, и , менее цепкими, и (потенциально) любые звуки или вибрации уменьшатся.

Это происходит в течение нескольких минут после активного торможения, то есть, возможно, через несколько часов езды. Если ваш велосипед является напольной моделью, ранее прошедшей испытания, то его тормоза, вероятно, уже в пути.

Примечание: гидравлические диски с тросовым приводом

На момент написания статьи существует пара моделей, в которых для приведения в действие гидравлического механизма, расположенного внутри или рядом с суппортом, используется трос.Я не буду подробно обсуждать это, поскольку они не очень распространены, особенно на комплектных стандартных мотоциклах.

Тем не менее, защитники сказали бы, что они предлагают большую мощность гидравлических тормозов плюс большую модуляцию и простой ремонт механических. Тем не менее, они также требуют регулировки натяжения троса, которую устраняют чисто гидравлические тормоза.

Стоимость

Гидравлические дисковые тормоза дороже. Отчасти потому, что сами тормоза и рычаги более сложные, а также потому, что они также продаются на более дорогих велосипедах.

Механические могут быть дешевле

Если вам нужен самый дешевый комплект дисковых тормозов, то вам, вероятно, придется использовать механические по трем причинам.

  1. Механические штангенциркули недороги. Они стоят всего 30-40 долларов за штуку для Promax начального уровня или около 80-100 долларов за отличную TRP Spyre. (Роторы не являются механическими или гидравлическими, поэтому мы можем пока игнорировать эту стоимость.)
  2. Механические диски работают с обычными тормозными рычагами, которые могут стоить всего 10-20 долларов за штуку.Они довольно универсальны, поэтому подойдут любые рычаги из корзины, если они имеют правильное (короткое или длинное) расстояние натяжения троса.
  3. Механические диски обычно быстрее, проще и, следовательно, дешевле в установке. Даже начинающие домашние механики могут настраивать и обслуживать их без специальных инструментов или расходных материалов.

Но самый большой вопрос заключается в том, стоит ли дешевая и простая установка снижения производительности. Механические — самый дешевый способ установить дисковые тормоза, но производительность на начальном уровне может разочаровать.

Дешевая гидравлика лучше

Гидравлические диски начального уровня стоят дороже, чем их механические аналоги начального уровня, но работают намного лучше. Вы можете ожидать большей общей мощности и меньшего количества настроек и тонкой настройки.

Чтобы было ясно, экономия на механических дисках невелика. Вы можете рассчитывать сэкономить 20-50 долларов за колесо. Если вы перейдете на механические диски , которые хорошо работают , то вы потратите как минимум столько же, сколько гидравлический комплект начального уровня.Чаще всего последний будет работать лучше.

Но более важным вопросом стоимости является велосипед, к которому они прикреплены. Переход на модель с гидравлическим оборудованием сопровождается несколькими другими обновлениями, которые могут добавить к цене несколько сотен долларов.

Техническое обслуживание

Гидравлические диски требуют менее частого, но более сложного обслуживания, чем механические диски. Для большинства из нас это не является серьезной проблемой, но важно знать, с чем вы подписываетесь, чтобы жить.

Гидравлические диски саморегулирующиеся

Тормозные тросы со временем растягиваются, поэтому механические дисковые тормоза нуждаются в периодической регулировке, чтобы колодки находились на правильном расстоянии от роторов.Это несложно — на самом деле, такие штангенциркули, как Avid BB7, делают это совершенно просто, — но требует внимания каждые несколько недель или месяцев.

Но гидравлические тормоза имеют саморегулирующиеся поршни, то есть колодки просто «находят» нужное положение. Регулировки изо дня в день нет, так как регулировать по сути нечего!

Совет: всегда держите прокладку между тормозными колодками, когда снимаете колесо. В противном случае нажатие на рычаг приведет к тому, что колодки прижмутся непосредственно друг к другу, и они самоустановятся в положение, которое будет слишком тугим, чтобы вернуть ротор обратно! Это можно исправить, но это большая неприятность.

Механические диски легче обслуживать

Механические дисковые тормоза редко требуют чего-то большего, чем новые колодки или новые тросы и корпус. Замена колодок занимает секунды; кабели и корпус более сложны, но все же доступны для любого домашнего механика. Легко взять с собой запасные части в поездку по пересеченной местности или в самостоятельный тур и даже починить их на месте, если это необходимо.

Гидравлические диски могут не работать изо дня в день, но их сложнее починить, если что-то пойдет не так. Основной проблемой является утечка, которая приводит к попаданию пузырьков воздуха в линии или резервуар для жидкости.Это требует прокачки тормозов и замены неисправных деталей.

Хорошая новость в том, что это редкость. Этого может не произойти в течение многих лет, если вообще произойдет, и это обычный ремонт для любого веломагазина.

Плохая новость в том, что это слишком сложно сделать на обочине или в спешке. Опять же, это редко необходимо, но стоит подумать, если у вас не будет доступа к веломагазину.

Хранение гидравлических дисков в перевернутом виде

Вопреки распространенному мнению, велосипеды с гидравлическими дисковыми тормозами обычно можно хранить в перевернутом виде.

По крайней мере теоретически…

Когда они в хорошем состоянии, вся тормозная система герметизирована. Воздух не может войти, независимо от того, находятся ли они правой стороной вверх, вверх ногами или где-то посередине.

Но на самом деле у вас могут быть небольшие утечки, через которые попадает немного воздуха. Если держать его в перевернутом положении, пузырьки будут мигрировать вниз по линиям и вызывать мягкое, меняющееся ощущение, когда вы садитесь на велосипед. Если вы заметили, что это происходит, то оставьте велосипед в вертикальном положении до тех пор, пока вы не проверите тормоза и (возможно) не прокачаете их.

Это не проблема для дисков с тросовым приводом, так как они не должны быть герметичными.

Какой тип выбрать?

Крутой бездорожье, частая грязь и тяжелый груз — все это указывает на то, что гидравлические дисковые тормоза предпочтительнее механических. Тем не менее, нет никаких жестких и быстрых правил. Ободные тормоза по-прежнему могут отлично работать и могут быть более практичными, если вы не справитесь с такими условиями.

Горный велосипед: гидравлический

Гидравлические дисковые тормоза — лучший выбор для большинства горных велосипедистов.Их исключительная мощность и саморегулировка хорошо подходят для крутых склонов и грязных условий, с которыми вы часто сталкиваетесь. Даже самые лучшие механические диски, идеально отрегулированные, не могут сравниться с их производительностью.

Единственным исключением могут быть некоторые байкпакеры. Многие без проблем используют гидравлические тормоза, но простота изготовления механических дисков своими руками может оказаться разумной для длительных поездок по пересеченной местности.

Велокросс и гравий: гидравлические (на волосок)

Гидравлические тормоза обычно лучше всего подходят для велокросса и езды по гравию.Их чистая мощность, возможно, чрезмерна, но мне особенно трудно получить достаточную мощность от механических дисков с тормозными рычагами дорожного типа.

Хорошие ободные тормоза также хороши, если вы едете в сухую погоду, но вам больше понравятся дисковые тормоза, если грязь и сетка являются нормой.

Дорога, поездка на работу и транспорт: галстук

Для езды по жесткому асфальту дисковые тормоза вообще не нужны. Хорошо отрегулированный комплект ободных тормозов обычно работает просто отлично. Они просты, дешевы и более чем подходят для большинства райдеров в большинстве ситуаций.Более широкие шины (~ 35 мм и выше) требуют двойных шарниров с большим вылетом, которые могут показаться немного слабыми или мягкими, поэтому в этом случае я рекомендую V-образные тормоза.

Однако в некоторых случаях [дисковые тормоза стоит рассмотреть](). Они предотвращают износ обода в постоянно влажном климате и отлично контролируют инерцию тяжелого груза.

Гидравлических дисковых тормозов более чем достаточно, а приличные механические диски обладают достаточной мощностью практически для любого типа езды по асфальту. Имейте в виду, что самая дешевая модель каждого производителя с дисковыми тормозами (или две) будет иметь низкопробные механические суппорты, которые работают плохо.Подумайте о покупке шага вверх по линии, если это вообще возможно.

Все, что вам нужно знать о дисковых тормозах — прочитайте наше подробное руководство

Дисковые тормоза использовались на дорогах в течение многих лет, но в последние пару сезонов они стали популярными, поскольку крупные производители велосипедов предложили велосипеды с дисковыми тормозами для всех секторов рынка, от гравийных велосипедов до велосипедов на выносливость и полноценных велосипедов. гоночные снаряды. Благодаря тому, что UCI теперь позволяет им участвовать в профессиональном пелотоне, диски становятся все более привычной частью шоссейного катания.

  • Дисковые тормоза обеспечивают лучшую тормозную способность, чем ободные, особенно во влажных или грязных условиях

  • Велосипед с дисковыми тормозами по-прежнему можно будет использовать со сломанной спицей или поврежденным ободом, проблемы, которые могут полностью остановить велосипед с ободными тормозами

  • Они дороже, но дисковые тормоза с гидравлическими шлангами для передачи тормозного усилия от рычага к колодке работают лучше, чем системы с тросовым приводом

  • Полугидравлические суппорты, такие как Hy/Rds от TRP, являются разумным компромиссным обновлением

9 наших любимых дисковых тормозов

Каковы преимущества дисковых тормозов?

Давайте начнем с самого начала.Мы все знакомы с традиционными велосипедными ободными тормозами, где тормозные колодки воздействуют на обод колеса, верно? В дисковом тормозе колодки воздействуют на металлический ротор, прикрепленный к ступице колеса. Достаточно просто.

Какая в этом польза? Люди иногда говорят, что они могут легко заблокировать колеса шоссейного велосипеда, полностью остановив их с очень небольшим усилием, поэтому нет смысла иметь больше мощности.

Одним из ключевых моментов является то, что дисковые тормоза могут обеспечить больший контроль, чем ободные тормоза, прежде чем они заблокируются.У вас есть больший диапазон торможения, с которым можно работать, поэтому вероятность заноса у вас меньше.

Менеджер по продукту

SRAM Пол Кантор сказал нам: «Я, безусловно, могу заблокировать свое колесо с помощью карбонового обода и механического ободного тормоза, но если я это сделаю, я все равно просто соскользну по дороге, и это отстой. Заблокировать колесо не сложно, но если бы это было нашей целью, мы бы просто продали вам палку, которую вы могли бы вбить туда, и все готово!

«Все, на чем мы сосредоточились, это до блокировки колеса.Вы можете увеличить скорость с большим контролем, прежде чем заблокировать колесо. Некоторые называют это «модуляцией». Это термин, который нас не очень волнует, но это нормально. На самом деле мы говорим о существенном замедлении без блокировки руля».

Узнайте, что думают крупные производители велосипедов о внедрении дисковых тормозов на шоссейных велосипедах пару лет назад.

При использовании ободной тормозной системы обод колеса должен быть максимально легким, он должен быть прочным, а также обеспечивать тормозную поверхность.Любой, кто когда-либо ездил на колесах с ободными тормозами из углеродного волокна, знает, что, хотя они могут быть легкими и быстрыми, эффективность торможения не является блестящей, особенно во влажных условиях.

Дисковая тормозная система дает производителям больше возможностей для инноваций в области тормозной поверхности, поскольку она не должна работать как обод колеса. Shimano, например, оснащает свои гидравлические дисковые тормоза так называемой Ice Technology, которая представляет собой ротор с трехслойной сэндвич-структурой из нержавеющей стали и алюминия.В нем говорится, что это обеспечивает лучшие характеристики излучения, что снижает температуру при торможении.

Кроме того, с дисковой системой тормозная поверхность, ротор, находится намного дальше от дороги, чем с ободным тормозом, поэтому вероятность намокания от поверхностной воды меньше. В роторе есть отверстия, которые также позволяют воде выходить из-под тормозных колодок. В результате дисковые тормоза гораздо реже, чем ободные тормоза, подвержены влиянию воды или мусора, выбрасываемого с дороги.

В случае ободного тормоза шина должна проходить через тормозной суппорт, но это не относится к дисковым тормозам, поэтому они освобождают место для более широких шин. Это одна из причин, по которой диски стали популярными для велосипедов на выносливость и приключений.

В связи с этим дополнительным преимуществом дисковых тормозов является то, что ваше колесо может выйти из строя, не задевая тормозные колодки.

Механические или гидравлические дисковые тормоза?

Дисковые тормоза можно разделить на два типа: механические и гидравлические.

Механические системы приводятся в действие тросом, как и подавляющее большинство ободных тормозов, в то время как гидравлические системы используют жидкость для передачи усилия от рычага к суппорту.

При нажатии на рычаг тормоза в гидравлической системе поршень перемещается внутри главного цилиндра, который направляет тормозную жидкость к тормозному суппорту. Это воздействует на поршни в тормозном суппорте, прижимая тормозные колодки к ротору диска.

Механические дисковые тормоза, как правило, дешевле. Например, механические дисковые тормоза TRP Spyre стоят 69 фунтов стерлингов.99. Вы можете использовать их со стандартными (негидравлическими) рычагами двойного управления. Spyre представляет собой конструкцию с двумя поршнями, что означает, что два поршня одинаково движутся относительно ротора, в отличие от однопоршневой конструкции механических дисковых тормозов Avid BB7 и Shimano CX75.

Гидравлические тормоза более высокого уровня и работают лучше, чем ободные или механические дисковые тормоза, практически во всех отношениях, но они дороже. Например, комплект гидравлических дисковых тормозов SRAM Rival 22 (вы получаете и переключатель, и тормозной суппорт) стоит 302 фунта стерлингов.

Если вас беспокоит техническое обслуживание, ознакомьтесь с нашим руководством по прокачке гидравлических шоссейных дисковых тормозов SRAM. Это довольно просто.

Гидравлические системы более эффективны, чем механические дисковые тормоза, поэтому вам нужно прилагать меньшее усилие к рычагу для одинакового уровня тормозного усилия. Это означает, что вы можете получить лучшую модуляцию.

Гидравлическая система герметизирована, поэтому никакие загрязняющие вещества не могут повлиять на эффективность торможения, а сложная внутренняя прокладка троса не является проблемой, хотя она может увеличить трение при установке троса.

Тормоза

TRP Hy/Rd необычны тем, что они приводятся в действие тросом с гидравлическим приводом в суппортах. Мы нашли их мощными, удобными в эксплуатации и лучшим решением для дисковых тормозов с обычными рычагами тормоза/переключения передач.

А как насчет тепла?

Какой бы тип системы вы ни использовали, при торможении выделяется тепло. Раньше были опасения по поводу безопасности тормозов с карбоновым ободом при длительном резком торможении — мы говорим здесь о спусках в альпийском стиле — но производители, похоже, разобрались с этой технологией.

Что касается дисков, то затухание (потеря тормозного усилия) может произойти в результате накопления тепла в системе.

Shimano определила перегрев как особую проблему для дисков на дороге, более длинные и быстрые спуски (и меньшие роторы), вероятно, приведут к большему нагреву дисков и колодок, чем на бездорожье.

Как упоминалось выше, чтобы противостоять этому, роторы Shimano IceTech используют трехслойную сэндвич-структуру из нержавеющей стали и алюминия, причем алюминий включен, потому что он лучше передает тепло, чем сталь.Они имеют волнистые алюминиевые секции внутри тормозной дорожки, предназначенные для увеличения площади поверхности для улучшения охлаждения. Колодки имеют охлаждающие ребра, которые сделаны из алюминия по той же причине.

Ознакомьтесь с самыми популярными шоссейными велосипедами с дисковыми тормозами.

Говоря о разработке гидравлических тормозных систем, Пол Кантор из SRAM сказал: «Там, где у вас могут быть проблемы, это когда какой-нибудь большой парень, едущий по Стельвио в течение 45 минут, тащит тормоз, и мы беспокоились, что у нас могут возникнуть проблемы с кипением.Но происходит то, что тормоз достигает устойчивого состояния, при котором нагрев не увеличивается.

«Что мы действительно увидели, так это то, что когда мы снижали скорость с 50-60 км/ч до 15 км/ч с шагом 1-2 секунды на спуске с переключением назад, происходило исчезновение трения, когда вы теряли часть коэффициента трения в колодке. Это намного лучше, чем кипятить систему.

«Мы могли вызвать это на 140-миллиметровом роторе, поэтому мы изменили опорную поверхность на подушке, чтобы лучше рассеивать это тепло. Итак, теперь у нас есть очень маленькое окно, в котором вы можете вызвать некоторое затухание трения, если вы действительно пытаетесь это сделать, но у нас почти не было проблем с кипением системы.

Размер диска

Диски доступны в различных размерах. При прочих равных, большой диск будет тормозить вас быстрее, чем маленький диск.

Шоссейная дисковая тормозная система

Shimano была разработана для использования с роторами диаметром 140 или 160 мм. Идея заключается в том, что пользователи могут выбрать размер в соответствии со своим весом и предполагаемым использованием.

Пол Кантор из

SRAM сказал: «Мы рекомендуем 160-миллиметровые передние и задние роторы для дорожного движения, а 140-миллиметровые подходят для велокросса. Мы тщательно тестировали 140-е, но нам нравится запас прочности, который 160-е предлагают на дороге.

Focus сообщил нам, что при тестировании он обнаружил, что 160-мм роторы предпочтительнее более распространенных 140-мм, поскольку они более эффективно справляются с накоплением тепла. Это идет вразрез с тенденцией к меньшим размерам роторов, что в значительной степени является результатом того, что Shimano рекомендует 140-миллиметровые роторы для всех, кроме самых крупных велосипедистов.

Выбор за вами, но если вы более крупный гонщик, вы можете начать с 160 и посмотреть, как вы поедете.

Монтажные стандарты

Существуют разные стандарты крепления дисковых тормозов к шоссейным велосипедам, но система Shimano Flat Mount для шоссейных креплений, анонсированная в 2015 году, становится доминирующей.

«Этот новый дизайн позволяет потребителям отойти от истории и внешнего вида горных велосипедов, которые использовались до сих пор, используя метод, более подходящий для высокопроизводительной езды на шоссейных велосипедах», — говорит Shimano.

Плоское крепление Shimano является открытым стандартом, что означает, что другие производители могут свободно его использовать. SRAM также недавно приняла его.

При плоском креплении тормозные суппорты крепятся непосредственно к раме или вилке, что обеспечивает более чистый и минималистичный вид, чем при системе крепления на столб.Это также обеспечивает более компактную упаковку тормозного суппорта, что является особым преимуществом в заднем треугольнике.

Болты ввинчиваются в нижнюю часть суппорта, а не сверху, как в случае тормозов с постмаунтом. На нижних перьях это означает, что болты больше не ввинчиваются во вставки в раме, а проходят через нижние перья снизу, поэтому меньше шансов повредить дорогую карбоновую раму. Поскольку болты ввинчиваются снизу суппорта, передний тормоз необходимо использовать с тонким адаптером.

Быстросъемный или сквозной?

В дисковом тормозе на колесо действуют силы, отличные от сил ободного тормоза, поэтому удержание этого колеса в правильном положении и предотвращение изгиба оси и выпадения становится сложной задачей.

Один из способов удерживать колеса на месте — использовать сквозные оси, в которых концы дропаутов закрыты, а съемный штифт полностью проходит через ось, удерживая ее на месте. Это повышает безопасность, но также немного увеличивает вес и затрудняет замену колес.

Компания Focus разработала технологию Rapid Axle Technology (сокращенно RAT) для упрощения процесса. Сквозная ось RAT представляет собой конструкцию, требующую поворота оси в дропауте всего на 90°, чтобы закрыть рычаг.

Некоторые дорожные велосипеды с дисковыми тормозами по-прежнему используют стандартные эксцентрики, например Triban RC 520, но в большинстве из них используются сквозные оси, например Focus Izalco Disc. Другие идут с одним быстроразъемным соединением и одной сквозной осью. Мы все еще находимся в периоде перемен, и неясно, как рынок установится и установится ли он вообще; возможно, разные производители продолжают использовать разные системы.

Аэродинамика

Многие шоссейные велосипеды в наши дни разрабатываются с акцентом на аэродинамику, отчасти потому, что UCI установил минимальный предел веса велосипеда для гонок в 6,8 кг. Производителю нет смысла сосредотачиваться на снижении веса, но он может уменьшить лобовое сопротивление, чтобы получить преимущество. Как дисковые тормоза вписываются в эту картину?

Вот уже несколько лет производители велосипедов работают над внедрением дисков, чтобы они были максимально аэродинамически эффективными.

Когда компания Giant представила последнюю версию своего шоссейного аэродинамического велосипеда Propel, она заявила: «Инженеры… обнаружили, что при правильной интеграции конструкция дисковых тормозов действительно может улучшить аэродинамические характеристики по сравнению с конфигурациями с ободными тормозами».

Это было серьезное заявление, потому что один из аргументов, часто выдвигаемых против дисковых систем, заключался в том, что они увеличивают сопротивление.

«Это связано с тем, что расположение традиционных суппортов (спереди или позади короны/ножек вилки) создает «грязный» воздух», – сказал Гигант.«Открытие области короны вилки (путем размещения суппортов дискового тормоза вниз на ступице) означает, что воздух, попадающий на новый суппорт дискового тормоза, уже был нарушен передней кромкой шины / колеса. Этот эффект еще больше усиливается. асимметричной вилкой, которая помогает сгладить воздушный поток над суппортом».

С тех пор другие производители заявили, что они могут производить велосипеды с дисковыми тормозами, которые, по крайней мере, столь же эффективны, как и их альтернативы с ободными тормозами, и многие топовые велосипеды теперь доступны только с дисковыми тормозами — вариант с ободным тормозом отсутствует.

Профессионалы

Нравится вам это или нет, то, на чем ездят профессионалы, оказывает огромное влияние на рынок шоссейных велосипедов. В конце концов, это основная причина существования спонсорства. Когда профессиональные гонщики используют определенный продукт, за ним следуют и другие, и поэтому так важно, что UCI разрешает использование шоссейных велосипедов с дисковыми тормозами в пелотоне.

Командам

Pro изначально было разрешено опробовать дисковые тормоза в гонках ближе к концу сезона 2015 года, и после некоторых взлетов и падений они теперь разрешены.

Профессионалы все еще сопротивляются использованию дисков, и были заявления о том, что гонщики получали травмы из-за дисковых роторов в авариях, поэтому мы, возможно, никогда не увидим повсеместного распространения дисков, но превосходная управляемость велосипеда на спусках и на мокрой дороге может переубедить скептиков.

Тем не менее, некоторые известные гонщики очень сильно цепляются за ободные тормоза. Все три Гранд-тура 2020 года были выиграны на велосипедах с ободными тормозами: Тур де Франс словенского феномена Тадея Погачара из команды Эмирейтс ОАЭ на Colnago; Джиро д’Италия восходящей британской звезды Тао Геогхегана Харта из Ineos Grenadiers на Pinarello; и Вуэльта Испании Приможа Роглича из Джамбо-Висмы на Бьянки.

Поставщики велосипедов всех трех команд производят велосипеды с дисковыми тормозами, и Эрнесто Кольнаго официально заявил, что он считает, что диски лучше, но для гонок решение по-прежнему сводится к весу.

Инженер Colnago Давиде Фумагалли подтвердил это Бену Делани из Velonews . Фумагалли сказал, что версия Colnago V3Rs с дисковыми тормозами весит 6,95 кг, а версия с ободными тормозами немного меньше ограничения UCI в 6,8 кг. Это дает гонщикам «больше свободы в выборе колес, шин и т. д.,» добавил он. Этот запас в 150 г может показаться не таким уж большим, но он стоит нескольких секунд на серьезном подъеме, и эти секунды складываются.

Независимо от того, будут ли когда-либо шоссейные гонщики полностью побеждены дисковыми тормозами, бренды почти наверняка будут поощрять команды использовать их как способ узаконить и утвердить технологию в глазах покупателей велосипедов и, в конечном итоге, продать больше шоссейных велосипедов с дисковыми тормозами. .

Рекомендуемые дисковые тормоза

Независимо от того, хотите ли вы обновить или думаете, что ваш следующий велосипед будет с дисками, вот наш выбор дисковых тормозов, которые мы в настоящее время отдаем предпочтение.

Тормоза Shimano Tiagra ST-4720 STI и BR-4770 — 187,99 фунтов стерлингов за тормоз и рычаг

Рычаги и суппорты Shimano Tiagra Disc

— это то, что вам следует искать на своем следующем пригородном или зимнем велосипеде. У них на одну скорость меньше, чем у 105, но, кроме того, без набора весов трудно будет отличить. Установка достаточно проста, они не требуют особого обслуживания и легко прокачиваются. Если вы действительно не можете жить без 11 скоростей сзади, они вам не подойдут, но, учитывая качество переключения передач и торможения, это отличный выбор.

Tiagra — это десятискоростной групсет, поэтому эти тормоза будут вам полезны только в том случае, если у вас уже есть велосипед с Tiagra. Тем не менее, это относится к очень большому количеству велосипедов, поскольку велосипеды Tiagra с дисковыми тормозами почти всегда поставляются с дисками с тросовым приводом.

Прочтите наш обзор дисковых тормозов Shimano Tiagra

Тормоза TRP Hylex RS — 130–140 фунтов стерлингов.

Если у вас нет односкоростного велосипеда с дисковым тормозом, то вы, очевидно, упускаете свою нишу: идите и немедленно купите его.Если вы это сделаете, то, очевидно, вы будете знать, что они великолепны. У вас не так много вариантов, если вы хотите полную гидравлическую систему на вашем односкоростном диске: есть эта система TRP Hylex … хм, и это все. Хорошей новостью является то, что это превосходная система: ее легко установить и обслуживать, она обладает достаточной мощностью и модуляцией. И если вы хотите построить велосипед 1x Di2, вы можете использовать переключатель Shimano для скалолазания, чтобы сделать его совместимым с Hylex Di2.

Прочтите наш обзор тормозов TRP Hylex RS

Shimano 105 R7020 — 525 фунтов стерлингов.00/комплект

Первые дисковые тормоза Shimano 105 уровня были довольно хороши, но с новой гидравлической системой, рычагом R7020 и суппортом R7070 Shimano значительно улучшила свои показатели. Они по-прежнему довольно дороги в качестве обновления, но на них определенно стоит обратить внимание, если вы ищете новый шоссейный велосипед с дисковыми тормозами.

Новый рычаг R7020 полностью переработан, он не похож на предыдущий рычаг. Форма во многом основана на механическом рычаге, с такой же конструкцией рычага и аналогичным профилем капота с текстурированной отделкой для лучшего сцепления на мокрой дороге.Корпус капота немного больше, особенно в нижней части, где шланг выходит из рычага, но у него нет раздражающего выступа, который был у рычага RS505: его общая форма намного лучше. Дополнительная ширина рычага в нижней части означала, что нижняя часть капота немного отошла от ленты стержня; это было заметно вблизи, но на самом деле это не проблема.

Тормоза 105 отлично работают сразу после покупки, и с ними практически не приходится суетиться. Эти тормоза кусаются, когда вы ожидаете, что они сработают при движении рычага, и отсюда масса тормозной силы доступна по мере необходимости.Досягаемость регулируется, но есть и новый рычаг меньшего размера (R7025), который должен идеально подойти тем, у кого маленькие руки. Количество усилий, которые вы должны приложить, чтобы контролировать свою скорость на крутых, рыхлых спусках с проселочной дороги, является настоящим откровением по сравнению с ободными или механическими дисковыми тормозами.

Как только вы привыкнете к точке прикуса и степени сжатия, которая вам нужна, они упростят сложные дороги: вот почему хорошая гидравлика — лучшие тормоза.

Прочтите наш обзор гидравлических дисковых тормозов Shimano 105 R7020

Механические дисковые тормоза TRP Spyre — 43 фунта стерлингов.00 — 79,99 фунтов стерлингов

Купите прямо сейчас шоссейный велосипед среднего класса с дисковыми тормозами или велосипед для велокросса, и очень высока вероятность того, что вы получите пару TRP Spyres, прикрепленных к нему болтами. В потоке новых дисковых велосипедов, появляющихся на рынке, Spyre стал эталоном простоты настройки, использования и надежности. Это превосходные, вполне возможно, лучшие решения для механических дисковых тормозов — дороже, чем их предшественники, но дешевле, чем гидравлические.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Ёкодзуна Мотоко — £285/чел.

Суппорты дисковых тормозов Yokozuna Motoko являются самым легким вариантом для гидравлического торможения с тросовым приводом. Их проще настроить, чем их конкурентов TRP HY/RD, они лучше выглядят, включают в себя кабели без компрессии, имеют лучшую регулировку без инструментов и не имеют недостатков в производительности. Если вы можете установить их на раму без зазоров или проблем с прокладкой тросов, они станут отличным выбором в качестве комплексного предложения тросов и суппортов.

Прочитайте наш обзор дискового тормоза Yokozuna Motoko

Гидравлические дисковые тормоза с механическим интерфейсом TRP Hy/Rd — 75 фунтов стерлингов/тормоз

Дисковые тормоза

TRP Hy/Rd сочетают в себе тросовое срабатывание с гидравлическим приводом непосредственно в суппорте. Они мощные, с ними легко жить, и на данный момент это лучшее решение для дисковых тормозов с обычными рычагами тормоза/переключения передач. Через месяц или около того, тестируя эти тормоза в любых условиях, мы обнаружили, что они более мощные и управляемые, чем ободные тормоза, и их легче настраивать и обслуживать, чем механические дисковые, и они выигрывают у преобразователей на штоке в своей простоте без заметных потерь. в производительности.

Цена и ссылка выше указаны для стоечных тормозов. Тормоза с плоским креплением стоят 80 фунтов стерлингов каждый, если они доступны.

В настоящее время мы вообще не можем найти поставщика HY/RD в Великобритании. Если вы хотите рискнуть с торговыми барьерами после Brexit, вы можете приобрести их в Decathlon Belgium за 80 евро, включая ротор.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Гидравлические диски Shimano RS-505 — 524,99 фунтов стерлингов за пару.

Это первые диски «105-го уровня», которые предлагает Shimano, и они довольно хороши, хотя новые тормоза 105 R7000 более аккуратные.В комплект входят передние и задние переключатели, дисковые суппорты, колодки, тросы и шланги. Суппорты более компактны, чем суппорты с креплением на столб, и они поставляются с полимерными прокладками Ice-Tech с ребрами радиатора для облегчения охлаждения. Передний тормоз имеет реверсивную пластину, которая позволяет использовать передний ротор диаметром 160 или 140 мм. задний суппорт с плоским креплением крепится болтами прямо через раму, если вы используете 140-мм ротор; если вы хотите 160 мм сзади, вам нужна дополнительная пластина между суппортом и нижним пером.

Как и BR-785 ниже, они сняты с производства, но если вы встретите их на подержанном велосипеде, на них стоит обратить внимание.

Прочитайте наш обзор дисковых тормозов Shimano RS-505

Шоссейные гидравлические диски Shimano BR-R785 Di2 — NA

Это было очень хорошее первое воплощение шоссейных гидравлических тормозов от Shimano. Когда мы впервые протестировали их, мы сказали: «При использовании тормоза действительно превосходны, со значительным улучшением модуляции по сравнению с механическими ободными тормозами.Мы проехали с ними сотни ужасных, мокрых и грязных миль, и их тормоза работали надежно, без снижения мощности или контроля. Если вы можете себе их позволить, эти тормоза очень рекомендуются. Они не лишены недостатков, но они превосходят ободные тормоза практически в любой ситуации».

Они давно сняты с производства, но если вы найдете подержанный велосипед, оснащенный ими, это отличный вариант.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Переключатели SRAM Rival 22 / гидравлические дисковые тормоза — 231 фунт стерлингов.20 — 245,65 фунтов стерлингов/тормоз

Гидравлический групсет

Rival 22 от SRAM является самым низким уровнем в линейке дорожных дисков, но для многих он обеспечивает идеальное сочетание производительности и цены, подходящее для универсального велосипеда. Гидравлические рычаги выглядят громоздкими, но с точки зрения эргономики они просты в использовании и удобны (с оговоркой, если у вас очень маленькие руки). Торможение предлагает отличную модуляцию и большую мощность при очень небольших усилиях. У нас действительно было некоторое затухание, когда мы тянули один из тормозов на двухмильном спуске.Попытка приготовить оба тормоза одновременно была невозможна: если вы выделяете достаточно тепла, чтобы воздействовать на систему, вы мгновенно остановитесь.

Ознакомьтесь с нашим обзором здесь.

Изучите полный архив отзывов о тормозах на road.cc

Совместимость [08] Механические тормоза | BikeGremlin

В этом посте объясняется совместимость механических велосипедных тормозов (т. е. тормозов с тросовым приводом, а не гидравлических) суппортов и рычагов.О гидравлических тормозах будет рассказано в отдельной статье. Объяснение таких терминов, как сила натяжения троса рычага и механическое преимущество, см. в этой статье: Механические тормоза — принцип работы .

Прежде чем начать, во избежание недоразумений:
уделите 5 минут, чтобы прочитать инструкции по использованию статей о совместимости .


1. Количество натянутого троса

Для совместимости с механическими тормозами важно, чтобы количество троса, натянутого рычагом, соответствовало требуемому натяжению троса тормозных суппортов.Если рычаг натягивает трос слишком сильно, тормозное усилие будет очень низким. Если рычаг натягивает слишком мало троса, суппорты не достигают тормозной поверхности.

Подробное объяснение смотрите по уже указанной выше ссылке: Механические тормоза – принцип работы .

Обзор совместимости будет дан по типам тормозных рычагов. Совместимые тормозные суппорты для каждого типа тормозного рычага. В конце статьи есть изображения каждого тормозного рычага и типа суппорта для облегчения идентификации.


2. Типы тормозных рычагов и суппортов

Ниже приведены типы тормозных рычагов с их величиной натяжения троса на полный ход рычага (угол около 20 градусов):

  1. или линейного натяжения), 15 мм
  2. Консоль (также известная как центральное натяжение), 7 мм
  3. Старая дорога, 7 мм
  4. Новая (SLR и Super SLR) дорога, 8 мм

Вот список механических Типы суппортов с идеальной величиной натяжения троса рычага:

a) V-образный тормоз (также известный как тормоз прямого или линейного натяжения), 15 мм
b) Mini V-образный тормоз, 7 мм
c) Консольный ( также известные как тормоза с центральной тягой), 7 мм
d) Старые шоссейные суппорты, 7 мм
e) Новые шоссейные суппорты (SLR и Super SLR), 8 мм
f) Механический диск MTB, 15 мм
g) Дорожный механический диск, 8 мм
h) U-образный тормоз, 7 мм
i) Роликовый тормоз, 7 мм

Модели, которые не производились десятилетиями И стали очень редкими, не указаны.

Суппорты шоссейные изготавливаются одношарнирными (старое исполнение) и двухшарнирными (как старое, так и новое исполнение). В этом посте термин «старые дорожные суппорты» включает все суппорты, для которых требуется натяжение троса 7 мм, а «новый дорожный суппорт» включает те, для которых требуется 8 мм натяжения троса. Большинство современных суппортов «новые». Маркетинговый термин Shimano — SLR и Super SLR (натяжение троса даже больше, но чуть меньше 0,5 мм).


3. Совместимость тормозных рычагов и суппортов

3.1. V-образный тормоз (прямого или линейного действия)

Рычаг натягивает примерно 15 мм троса. Он совместим со следующими типами суппортов:

  • V-brake (конечно)
  • Механический диск MTB


3.2. Кантилевер (центральная тяга)

Рычаг натягивает трос примерно на 7 мм и совместим с:

  • консолью
  • шоссейным механическим диском
  • новыми шоссейными суппортами
  • старыми шоссейными суппортами
  • mini V-brake 900
  • роликовый тормоз


3.3. Старые дорожные рычаги

Они натягивают около 7 мм троса и совместимы с:

  • старыми дорожными суппортами
  • mini V-brake
  • консольным
  • U-brake
  • дорожным механическим тормозом 3
  • дорожным механическим дисковым тормозом
  • 0 9002

    Они также могут работать с новыми дорожными суппортами, но колодки должны быть установлены очень близко к ободу. Это увеличивает вероятность трения тормозов об обод.


    3.4. Новые дорожные рычаги

    Натяните около 8 мм троса и совместимы с:

    • новыми дорожными суппортами
    • mini V-brake
    • консольным
    • U-brake
    • дорожным механическим тормозом
    • 9002 роликом также работают со старыми дорожными суппортами, но тормозная сила будет немного ниже (из-за меньшего механического преимущества ).


      4. Фотографии тормозных рычагов и суппортов
      • Консольные тормозные рычаги
      • Новые шоссейные тормозные рычаги.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.