Признаки провернутого вкладыша: какие симптомы проворота вкладышей? — Двигатель, системы выпуска и охлаждения — Golf2club.com — RallySale.ru Продажа спортивных автомобилей, гоночной техники и экипировки для автоспорта. Работа. Аренда и тюнинг машин

Содержание

Признаки проворота вкладышей двс

Часто на многочисленных форумах, посвященных автомобильной тематике, можно прочитать темы о стуках в двигателе или о провернутых вкладышах. Это аварийная ситуация в ДВС. Когда говорят, что провернуло вкладыш, это значит, что подшипники скольжения на коленчатом валу и на шатунах вырвало из посадочного места и они пришли в негодность. Это серьезная поломка, которая случается достаточно часто. Автолюбители видят причину в низкокачественных моторных маслах от неизвестного производителя.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда коренные вкладыши выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот – подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает вкладыши коленчатого вала, какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Шатунный вкладыш – что это?

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Это коленчатый вал. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются подшипники скольжения. Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем.

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Необходимо знать, что есть два вида вкладышей. Это шатунные и коренные. Первые находятся между шатуном и шейкой коленвала. Коренной элемент похож на первый по своему предназначению. Однако он располагается там, где коленчатый вал проходит в корпусе двигателя. Вкладыши отличаются по своим размерам. Габариты зависят от типа ДВС, для которого конкретная деталь изготовлена. Существуют и специальные ремонтные вкладыши. Они отличаются от оригинальных новых, установленных в двигателе. Ремонтные вкладыши различаются лишь отметками, кратными 0,25 мм.

Так, их размеры примерно такие – 0,25 мм, 0,5 мм, 0,75 мм, 1 мм.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал – это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши – в качестве наружной.

Механический износ

Первая причина, по которой при ремонте двигателя проводят замену коренных и шатунных вкладышей, это выработка. Изнашиваются детали вследствие механических нагрузок. Многие пытаются сберечь вкладыши, однако это бесполезно. Здесь замешана физика, а физические процессы по-другому работать не могут. Износ неизбежен. Антифрикционный слой на вкладыше со временем стирается. Это ведет к свободному ходу коленвала. Появляются люфты. В результате этого снижается давление масла, причем вполне существенно.

На большинстве двигателей, которые отличаются высокой надежностью, если провернуло вкладыш, это говорит об их износе.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла. Особенно этим страдают автомобили с изношенными маслосъёмными кольцами. Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников.

И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло. Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Нарушение натяга

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и блок цилиндров. В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них – это характерный металлический стук по всему мотору.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация – провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже.

Что в итоге

Если в моторе что-то застучало, то это сигнал к немедленному прекращению эксплуатации автомобиля. Не стоит заводить мотор. Скорее всего, внутри двигателя провернутые вкладыши. Ремонт этой поломки может быть достаточно дорогим. Нужно учесть, что на ресурс элементов влияют и температурные режимы работы мотора. Не стоит перегревать двигатель. Что касается масла, то безопаснее всего использовать те продукты, которые полностью соответствуют требованиям и допускам производителя.

Заключение

Итак, мы выяснили, по каким причинам происходит проворачивание вкладышей коленчатого вала. Чтобы исключить поломку, не держите двигатель подолгу на высоких оборотах, вовремя меняйте масло, фильтры и соблюдайте температурные режимы работы мотора.

Вкладыши шатунов или коленвала являются подшипниками скольжения, на которые дополнительно подается моторное масло из системы смазки двигателя. Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация ДВС, в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Читайте в этой статье

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

Вкладыши в двигателе установлены в специальные установочные места (постель вкладыша). Установка предполагает особую фиксацию, так как вкладыши имеют в своем теле отверстия, что позволяет подавать на них моторное масло. Указанные отверстия должны четко совпадать с отверстиями, которые высверлены в самих деталях для прохода смазки. Также фиксация вкладыша необходима с учетом того, что во время работы двигателя возникает трение по поверхностям сопряженных элементов.

С учетом вышеприведенной информации становится понятно, что если провернуло шатунный вкладыш, причина может заключаться в следующем:

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Как известно, трение возникает в результате скольжения двух тел по отношению друг к другу при наличии определенной нагрузки. Общая величина силы трения будет зависеть от величины нагрузки на трущуюся пару, а также от коэффициента трения. Для того чтобы снизить силу трения при изготовлении деталей применяются специальные антифрикционные материалы, которые имеют низкий коэффициент трения.

Что касается вкладыша, антифрикционный материал наносится на его поверхность. Коленвал по отношению к вкладышам совершает вращательное движение, в месте сопряжения вкладыша и коленчатого вала возникает сила трения, которая стремится провернуть вкладыши по отношению к их установочным местам. Для защиты от проворачивания и смещения вкладыш удерживает специальный усик. Также при установке сами вкладыши вставляются с определенным натягом, величина которого рассчитана конструкторами того или иного ДВС.

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на КШМ воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Как уже было сказано, еще одной причиной проворачивания вкладышей двигателя является превышенный момент трения, то есть нарушаются расчетные условия работы самих подшипников скольжения. Нормальная работа вкладышей предполагает так называемое жидкостное трение, то есть поверхность вкладыша и шейку коленчатого вала разделяет масляная пленка. Это позволяет избежать прямого контакта нагруженных деталей, обеспечивает необходимую смазку и охлаждение, минимизирует трение.

Рост нагрузок в паре вкладыш-коленвал приводит к уменьшению толщины масляной пленки или к полному разрыву (сухое трение). Параллельно увеличению силы трения происходит усиленное выделение тепла, в области трения возникают локальные перегревы. При повышении нагрева нарушается температурная стабильность масла, толщина масляной пленки еще больше снижается, вкладыш может прихватывать к поверхности шейки коленчатого вала.

Также следует добавить, что толщина масляной пленки между сопряженными деталями напрямую зависит от того, с какой скоростью указанные детали перемещаются относительно друг друга (гидродинамическое трение). Чем быстрее детали двигаются, тем интенсивнее масло попадает в зазор, который присутствует между трущимися элементами. Получается, создается более толстый масляный клин-пленка по сравнению с такой же пленкой на меньшей скорости движения сопряженных деталей. При этом необходимо учитывать тот факт, что увеличение скорости движения деталей увеличивает и силу трения, а также растет нагрев от такого трения. Это значит, что температура моторного масла начинает повышаться, смазка разжижается, толщина пленки становится меньше.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т. д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

По указанным причинам после сборки нового ДВС или капитального ремонта двигателя силовой агрегат должен пройти процесс обкатки, который предполагает умеренные нагрузки и частую смену моторного масла. Дело в том, что нагруженные пары должны приработаться друг к другу, так как притирка постепенно нивелирует возможные имеющиеся микродефекты, которые оказывают влияние на эффективность образования и последующую стабильность образованной масляной пленки.

По указанной причине не так просто дать ответ, какое масло лучше применительно к вкладышам и их проворачиванию с учетом только одного показателя вязкости. Не следует забывать о том, что важнейшей характеристикой является также смазывающая способность масла, то есть свойство смазки сцепляться с металлическими поверхностями. Следует учитывать и стабильность пленки того или иного масла в условиях различных нагрузок и температур.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Начнем с того, что проворачивание шатунных вкладышей двигателя при своевременном определении поломки является менее серьезной проблемой по сравнению с проворачиванием коренных вкладышей коленвала. Если же проблему выявили поздно, тогда последствия для ДВС могут быть разными. Бывает так, что после проворачивания шатунного вкладыша двигателю может понадобиться дорогостоящий капитальный ремонт.

Распространена и такая ситуация, когда провернутый шатунный вкладыш попросту меняют на новый и двигатель работает дальше. Отметим, что делать так не рекомендуется по причине того, что ресурс отремонтированной таким образом сопряженной пары шатун-шейка коленвала может быть сильно сокращен (на 60-70%). Более приемлемым вариантом принято считать подход, когда меняется шатун, в котором провернуло вкладыш. Также шатун часто подлежит замене и по причине того, что в результате проворачивания вкладыша ломается замок шатуна. Оптимальным же способом ремонта принято считать расточку коленвала и замену вкладышей/шатунов.

Шлифовка коленвала после проворачивания вкладыша обычно является необходимой операцией, так как на шейке появляются задиры. После разборки двигателя коленчатый вал необходимо промерять, после чего осуществляется его расточка с учетом последующей установки новых вкладышей ремонтного размера. Только так удается добиться необходимого состояния поверхностей и правильного натяга вкладыша после установки.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т. д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в прогреве после холодного запуска, затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с дизелем мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Коренные и шатунные вкладыши: назначение, устройство и особенности работы подшипников скольжения. Как правильно затягивать вкладыши, момент затяжки.

Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.

Что значит капремонт двигателя автомобиля, какие работы выполняются. От чего зависит ресурс двигателя до капремонта и как его увеличить. Полезные советы.

По каким причинам возникает стук поршневых пальцев во время разгона автомобиля и работы под нагрузкой: качество топлива, зажигание, состав смеси и другие.

Что может стучать, свистеть, шелестеть и издавать другие посторонние звуки под капотом после запуска двигателя. Диагностика и определение неисправностей.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

Иногда водители ощущают характерное стучание во время работы двигателя. Двигатель по-прежнему работает, но с стуком. Причиной этого может являться проворачивание шатунных вкладышей.

Что значит провернуло вкладыши

В конструкции двигателя есть такие сопряженные детали, как вкладыши и шейки коленчатого вала. Для шатунных шеек предназначены шатунные вкладыши, для коренных — коренные. Коленвал — это деталь, которая берет на себя большие нагрузки и которая сажается на подшипники, только это не подшипники качения, а скольжения. Эти подшипники скольжения называются вкладышами. Хотя вкладыши — это наиважнейшая деталь в сопряженных парах деталей, но конструкция их довольна проста.

На фото показаны изношенные вкладыши шатуна

Материалы для изготовления вкладышей используют следующие:

олово;
медь;
свинец;
алюминиевые сплав.

Рабочая поверхность вкладышей наносят специальное антифрикционное покрытие.

На простом языке неполадки связанные с коренными и шатунными вкладышами называют проворачивнием, «провернуло вкладыши» или «что-то стучит внизу двигателя».

Если провернуло шатунные вкладыши, то в этом случае ремонт сделать легче, чем, если бы провернуло коренные вкладыши. Такие неполадки и поломки считаются серьезными. В основном, это происходит по причине использование некачественно моторного масла. Подробный расклад по расшифровке маркировки моторных масел должен знать каждый водитель, поскольку там есть очень много нюансов, которые вы раньше не знали.

Отличие коренных вкладышей от шатунных

Шатунные вкладыши устанавливаются в постели между шатуном и шатунной шейкой коленчатого вала. Коренные вкладыши устанавливаются на коренные шейки коленвала ДВС.

Коренные от шатунных отличаются диаметрами и толщинами пластин. Коренные толще и в них есть масляные каналы через которые масло от коренного вала подается к шатунным подшипникам.

Почему проворачивает шатунный вкладыш

Вкладыши шатунов и коленвала ДВС — это подшипники скольжения, которые должны обильно смазываться, чтобы выполнять свои функции. Шейки коленвала и оверстия шатуна сидят плотно без люфта и зазоров, но благодаря смазке сила трения сопряженных пар минимальна.

Проворот вкладышей шатуна и коленчатого вала требует немедленного ремонта. Нельзя эксплуатировать автомобиль с такими поломками в двигателе, потому как может произойти дальнейшее разрушение деталей или узлов ДВС. Эту поломку определяют на слух, слышен стук коленвала и шатуна.

Вкладыши, они же подшипники скольжения сажают в места, которые называют постелями вкладышей. Вкладыши должны быть зафиксированы. Если на вкладышах есть отверстия, они должны быть совмещены с отверстиями сопряженной детали.

А известно ли вам, что за проходимость и управляемость автомобилем отвечает вид блокировки и перенатяг дифференциала.

Основные причины проворота вкладышей:

не достаточно были зафиксированы вкладыши;
вкладыши прикипели.

Коленчатый вал вращается относительно вкладышей, поверхность которых защищена антифрикционным (противотрущимся) материалом. Чтобы вкладыши не смещались и не проворачивались вместе с коленвалом ДВС, они удерживаются специальными усиками. Также они устанавливаются в натяжку, которые рассчитали заводы-изготовители.

Чем больше нагрузка на коленвал, тем меньше создается масляная пленка (прослойка, подушка). А если еще присутствует превышенная вибрация, то происходит разрушение масляного защитного слоя и резко повышается сила трения, из-за чего вкладышу все труднее и труднее удержаться в постели, усик предназначенный для защиты от проворота не может удерживать вкладыш.

Как правило, причиной проворачивания вкладышей является отсутствие смазки. Для смазки на коренных вкладышах предусмотрены отверстия, на шатунных — пазы. Если эти каналы для подачи масла закупорены, отверстия и каналы полностью или частично забиты, сила трения трущихся деталей повышается, появляется эффект масляного голодания. Из-за отсутствия смазки сильно нагреваются пара вкладыш-коленвал. Во время нагрева трущиеся детали прилипают друг к другу. После такой сварки начинают проворачиваться вкладыши.

Что делать, если провернуло шатунный вкладыш

При обнаружении симптомов проворота вкладышей следует доехать до автосервиса или до своего гаража, если собираетесь заменить их своими руками, а лучше заглушить двигатель и транспортировать на буксире или эвакуатором, если есть возможность.

Проворот вкладышей шатунных менее затратный и трудоемкий, если прекратить эксплуатацию при обнаружении стуков, чем проворот вкладышей коренных. Если не обращали внимание на посторонние стуки в двигателе и продолжали ездить в таком состоянии, то, возможно, провернутые шатунные вкладыши приведут к дорогостоящему капитальному ремонту двигателя.

В основном, если провернуло один шатунный вкладыш, то его меняют на новый и, на этом ремонт закончен. В таком случае, так как сам шатун не менялся, ресурс отремонтированной пары шейка коленвала-шатун будет меньше положенного.

Желательной работой по замене шатунного вкладыша является и замена соответствующего шатуна. Часто бывает, что, если провернуло шатунный вкладыш, то ломается замок шатуна.

Оптимально-эффективным ремонтом с проблемами вкладышей считается расточка коленчатого вала и замена вкладышей с шатунами. Шейка коленвала на котором сидел провернутый вкладыш имеет задиры, царапины. Поэтому надо проводить шлифовку коленвала. Все шатунные вкладыши имеют одинаковые размеры и полностью взаимозаменяемы между собой.

Порядок замены шатунных вкладышей в гаражных условиях:

Устанавливаем автомобиль над ямой.
Ставим противооткаты (башмаки).
Открутить и убрать выхлопные штаны.
Если конструкцией двигателя предусмотрены различные подвесы для коробки передач, то и их откручиваем и снимаем.
Демонтируем поддон масляного картера. Удобно и быстро использовать для этого дела шуруповерт.
Откручиваем маслоприемник.
Отворачиваем крепления моста, убираем его.
Теперь есть доступ к коленчатому валу ДВС. Поднимает домкратом переднее колесо и на установленной 4 или 5 передаче крутим поднятое колесо.
Крутим колесо и выставляем шатуны не строго вертикально, а под углом.
Далее, откручиваем гайки крепления шатунов и снимает постель, в котором посажен с натяжкой шатунный вкладыш.
Снимаем второй вкладыш с шатунной шейки коленвала (ниже, на видео хорошо видно, как это делать).
Смотрим на снятые подшипники скольжения. Провернутые подшипники имеют царапины и механические повреждения, часто их сплющивает.
Протираем посадочные места постелей для шатунных вкладышей и устанавливаем в них новые вкладыши.
Чтобы нижнюю постель не перепутать (так как его можно повернуть на 180 градусов и установить в другом положении) на торцы выбиты половинчатые цифры (часть цифры на торце постели, вторая половина цифры на шатуне). Также выбиты цифры на нижней части постели, по которым можно сравнить, куда смотрят цифры на других постелях.
Делаем монтаж. Закручиваем гайки постели динамометрическим ключом (перетягивать и не дотягивать нельзя). Для разных двигателей — разные моменты затяжек. Существуют таблицы с моментами затяжек для контретного двигателя конкретных деталей.

Замена вкладышей без разборки, если нет износа коленвала

Посмотрев, это 8-ми минутное видео по замене шатунных вкладышей, даже новичок может разобраться с таким ремонтом. Поэтому, рекомендую, не поленитесь и посмотрите это видео.

Из этого видео, вы узнаете, что для снятия коренных вкладышей не обязательно снимать коленвал. При помощи нехитрых манипуляций легко можно проверить состояние коренных подшипников и, если они изношены, заменить их не разбирая полностью двигатель.

Как менять шатунные и коренные вкладыши показаны на примере автомобиля Хонда Аккорд.

провернуло вкладыши что делать

Провернуло шатунный вкладыш последствия и ремонт

Как определить поломку

При проворачивании коренных вкладышей тут же выходит из строя коленчатый вал и В случае проворачивания шатунных подшипников, из строя выйдет сам шатун, колневал, а также блок цилиндров. В результате автовладельцу может помочь только капитальный ремонт мотора. Эту поломку можно определить. Существуют некоторые признаки провернутых вкладышей. Один из них — это характерный металлический стук по всему мотору. Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Что такое шатунные вкладыши коленвала

Как уже стало понятно из предисловия, шатунные вкладыши коленвала – это подшипники скольжения шатунов коленчатого вала, которые придают ему вращательные движения. Вращение возникает в результате микровзрывов в камерах сгорания цилиндров ДВС. Данная автомобильная система постоянно работает в условиях высоких скоростей и предельных нагрузок. Поэтому возникает острая необходимость минимизирования трения деталей, ведь в противном случае может произойти мгновенный выход двигателя из строя. Для наиболее полного снижения силы трения между деталями двигателя внутреннего сгорания, они покрываются особой маслянистой тонкой плёнкой.

Обеспечивается она благодаря системе автомобильной смазки двигателя. Плёнка появляется только в том случае, когда масло находится под достаточно сильным давлением. Вкладыши коленчатого вала и его шейка также разделены такой микроскопической масляной прослойкой. Именно благодаря такой защите сила трения сводится к минимуму настолько, настолько это возможно. Из этого можно сделать вывод, что шатунные вкладыши коленвала – это определённые защитные элементы, которые увеличивают эксплуатационный срок важнейшей части мотора автомобиля. Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные.

Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала. Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания. Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся. Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм. То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины проворачивания вкладышей

Итак, коленчатый вал — это деталь, которая работает в жестких условиях, и ей приходится выдерживать колоссальные нагрузки в условиях экстремальных температур. Чтобы механизм надежно удерживался на оси и мог обеспечивать правильную работу всего кривошипно-шатунного механизма, необходимы вкладыши. Шейки на валу работают в качестве внутренней обоймы. Вкладыши — в качестве наружной. В блоке ДВС имеются каналы для подачи смазки под давлением. За счет масляной пленки, которая обволакивает вкладыши, коленчатый вал может вращаться. Почему же автовладельцы сталкиваются с ситуациями, когда в двигателе провернуло вкладыши коленвала? Есть несколько возможных причин. Давайте рассмотрим их ниже.

Особенности эксплуатации

В процессе функционирования двигателя вкладыши подвергаются постоянным нагрузкам вследствие взаимного трения данных деталей. Поэтому установка коренных вкладышей должна быть выполнена с надежной фиксацией во избежание их смещения вращающимся коленчатым валом. Для этого принимают меры:

Во-первых, учитывают особенности трения рассматриваемых деталей, которое проявляется при их скольжении друг о друга под нагрузкой. Его величина определяется коэффициентом трения и величиной нагрузки на взаимодействующие детали. Поэтому для обеспечения надежного удержания вкладышей следует снизить воздействие на них коленчатого вала. С этой целью снижают коэффициент трения путем применения антифрикционных материалов, которые наносят на поверхность вкладышей.
Во-вторых, вкладыши коренные удерживаются механическим способом на местах. Для этого используют два метода. Данные элементы устанавливают с натягом, заданным конструктивно. К тому же на каждом из них присутствует дополнительный элемент, называемый усиком, также служащий для удерживания.

Шатунный вкладыш — что это

В ДВС есть одна очень высоконагруженная деталь. Элемент устанавливается не на традиционные подшипники. Из-за конструктивных особенностей используются Конструкция этих самых деталей может быть разной. Но постоянное усовершенствование двигателей привело к тому, что сейчас используется лист из стали, покрытый специальным антифрикционным слоем. Это и есть шатунный вкладыш. Данные элементы установлены в специальных местах — постелях. Вкладыши зафиксированы. Необходимость в фиксации этих деталей связана с тем, что на них имеются отверстия для движения масла. Они обязательно должны соответствовать аналогичным в постелях. Также при помощи фиксации обеспечивается трение на специальных, предназначенных для этого поверхностях. Шатунный вкладыш — это своего рода защитный элемент, благодаря которому значительно увеличивается срок эксплуатации коленчатого вала.

Ремонт

Для замены коренных вкладышей требуются комплекты гаечных ключей и отверток и микрометр. Ремонт коренных вкладышей включает несколько операций.

Прежде всего нужно обеспечить доступ к автомобилю снизу. То есть следует установить его над смотровой ямой либо на эстакаду.
С клеммы аккумуляторного блока снимают минусовой провод.
Далее демонтируют поддон картера двигателя (это наиболее простой способ доступа, можно начать разборку сверху и вывесить двигатель).
После этого с блока цилиндров снимают держатель заднего сальника коленвала.
Потом удаляют крышку привода распредвала с прокладкой.
Затем снимают со звездочки-шкива коленвала цепь.
Далее нужно пометить взаимное расположение крышек подшипников относительно блока цилиндров и шатунов относительно их крышек.
Затем ключом на 14 откручивают гайки крышки шатуна и демонтируют ее с вкладышем.
Данные операции повторяют для всех шатунов.
По завершении крышки сдвигают вверх.
Потом вынимают вкладыши коренные из крышек и шатунов.
Далее ключом на 17 откручивают болты крышек коренных подшипников коленвала.
Сначала демонтируют крышку последнего из них.
Она открывает доступ к упорным полукольцам в проточках задней опоры коленвала. Их извлекают, нажимая на концы тонкой отверткой.
Данные операции повторяют для оставшихся крышек подшипников. При этом нужно придерживать коленчатый вал. Следует отметить, что крышки обозначены номерами, а отсчет ведется от носка коленвала.
Затем его вынимают из картера.
Сначала извлекают вкладыши шатуна, а затем коренные вкладыши коленвала.
Коленчатый вал нужно осмотреть на предмет повреждений. Если они присутствуют, деталь меняют.
Также исследуют шатунные и коренные крышки путем измерения микрометром. Полученные данные соотносят с табличными.
При необходимости детали шлифуют. В таком случае нужно будет измерить их для вычисления ремонтного размера вкладышей.
Коленвал очищают путем промывки керосином и продувания полостей.
Затем устанавливают новые вкладыши подшипников.
В проточки постели пятого подшипника монтируют упорные полукольца канавками к коленвалу.
Далее проверяют зазор между данными деталями. Нормальной величиной считают 0,06-0,26 мм. Если он более 0,35 мм, используют кольца увеличенной толщины.
Коленвал устанавливают в блок, предварительно смазав маслом.
Затем монтируют крышки подшипников и проверяют свободу вращения коленвала.
На него устанавливают шатуны, вкладыши и крышки.
Потом монтируют поддон масляного картера.
После этого устанавливают держатель коленвала с задним сальником.
Наконец, устанавливают оставшиеся детали.
В завершение регулируют натяжение цепи ГРМ, ремня генератора и момент зажигания.

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Это тоже одна из популярных неисправностей. С такой проблемой столкнулось много автовладельцев. А вот о причинах знают далеко не все. Разберемся, что же случается с элементом. Пластина шатунных вкладышей достаточно тонкая. Она устанавливается на специальное посадочное место. Наружные стенки на полукольцах имеют специальные выступы, которые еще в необкатанном и неразработанном двигателе упираются во фронтальную часть блока цилиндров. В определенный момент посадочное место просто не может удержать шатунный вкладыш. В результате типичная ситуация — провернуло вкладыш. Пластина не просто проворачивается, но и прилипает к шейке коленчатого вала. В этом случае мотор глохнет и больше не заведется.

Замена

Все официальные мануалы рекомендуют производить замену вкладышей коленвала с полным разбором двигателя, но на самом деле, это не обязательно. Все можно делать прямо на автомобиле. И если с шатунными подшипниками все более или менее понятно. Достаточно просто раскрутить головку, вытащить старую деталь, после чего установить новый вкладыш. То вот с остальными возникают вопросы, ведь на первый взгляд к ним не подобраться, не сняв коленвала. Но, тут приходит на помощь опыт флотских мотористов. На больших судовых дизелях длина коленвала может достигать 10-15 метров, соответственно, для замены подшипников его не снимают. Имеется неплохая методика, которая позволяет это делать непосредственно на двигателе. Задача автомеханика приспособить ее к своим целям.Перед началом работы нужно загнать автомобиль на эстакаду или смотровую яму. Это сделает доступ к мотору снизу абсолютно свободным. Также снимается защита (при наличии), и сливается масло. После этого можно приступать к замене:

Снимается коробка. Лучше сделать это заранее. В некоторых случаях можно обойтись и без этого, но лучше подготовиться загодя, это позволит затратить меньше времени в дальнейшем;
Снимается передняя крышка. Ослабляется ремень (цепь) привода распредвала. Лучше ее снять полностью;
Демонтируется стартер;
Далее необходимо снять поддон. В принципе, особых проблем с этой работой быть не должно. Но, на некоторых моделях будет мешать передняя балка. В таком случае, потребуется открутить подушки крепления мотора, и немного приподнять его. После этого можно свободно вытащить поддон;
Так вы доберетесь до коленчатого вала. Обычно начинают замену с шатунных вкладышей. Тут все просто. Откручивают винты крепления головки, вытаскивают старые подшипники, после чего, устанавливают новые детали. Перед установкой следует смазать вкладыши моторным маслом;
Перед заменой коренных подшипников, следует приспустить коленвал. Для этого, ослабляют его крепление к маховику. Достаточно приспустить его на 10-15 мм.;
Далее вытаскивают вкладыши. Чтобы выполнить это, проще всего сделать приспособление, наподобие алюминиевой заклепки. Ее вставляют в отверстие для подачи смазки, и выталкивают подшипник наружу. Иногда, водители пользуются для этого стальными линейками, но в этом случае можно повредить рабочую поверхность коленвала.

После снятия вкладыша, обязательно осмотрите его состояние. Если виден простой износ без задиров, то можно спокойно ставить новые запчасти. В случае с наличием видимых повреждений, желательно снять коленвал, и отшлифовать его.Установка на место вкладышей у большей части моделей двигателей производится руками. Если это не удается, то можно воспользоваться том же приспособлением, который применяли для извлечения подшипников. Перед установкой смажьте вкладыши

Обратите внимание на правильность установки деталей, усик должен попасть в предназначенный для него паз.При сборке необходимо помнить, что затяжка винтов должна производиться с определенным производителем усилием. Поэтому, воспользуйтесь динамометрическим ключом для окончательной затяжки крепежей

Это позволит избежать самопроизвольного откручивания деталей. Заключение. Каждый автолюбитель хоть раз, но сталкивался с неисправностями мотора. Причем проявиться износ может и через 100000 километров, и через 500000. Тут многое зависит от конкретной модели, а также особенностей эксплуатации. Многие люди интересуются, как заменить вкладыши коленвала не снимая двигатель. Сделать это вполне возможно, но проще все же будет снять мотор, да и надежность ремонта непосредственно на машине будет хромать.

Нарушение натяга

Если провернуло вкладыши, причины могут быть и в этом. В серийных автомобилях, собранных на заводе квалифицированными специалистами, такого не будет. А вот если мотор уже ремонтировали, то, скорее всего, подбор вкладышей был выполнен неверно и натяг нарушился. Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Что касается моторного масла, необходимо использовать только те ГСМ, которые соответствуют всем требованиям и необходимым допускам завода-изготовителя силового агрегата. Также масло и масляный фильтр необходимо своевременно менять, не допускать попадания грязи и механических частиц в смазку. Повышенного внимания заслуживает и сама система смазки, так как снижение производительности или неисправности могут привести к масляному голоданию, в результате чего существенно повышается риск проворачивания вкладышей.

Может ли при холодном пуске провернуть вкладыши коленвала

Автор admin На чтение 3 мин Просмотров 165 Опубликовано 20 декабря, 2020

Опытные водители по звуку могут определить практически любую неисправность в автомобиле. Оно то и понятно, что когда ездишь долго на одном автомобиле, то все звуки уже знакомы и когда появляется новый, то его отчётливо слышно. К подобным характерным звуком относится и тот, когда провернуло вкладыши коленвала.

Вкладышами называют парные подшипники скольжения, коренные и шатунные. Они выполнены из сплавов цветных металлов с наименьшим коэффициентом трения. Но в отличие от подшипников качения, от износа их защищает не столько свойства материала, сколько два важнейших функциональных момента:

При полной затяжке седла шатуна вкладыши не касаются сопряженных поверхностей, между ними и шейкой коленвала есть минимальный зазор.
В этом зазоре при работе ДВС постоянно присутствует масляная пленка.

Во многом благодаря этой пленке двигатели имеют большой ресурс работы до капитального ремонта.

Поэтому так важны своевременная замена масла, правильный сезонный подбор масла в холодное время и исправность систем маслоподачи.

Всегда менял моторное масло раз в 10 000 км, пока моторист не объяснил, почему это неправильно

Почему проворачивает вкладыши коленвала

Износ вкладышей. Они становятся тоньше, появляется люфт, вибрации, и далее разрушение нарастает прямо пропорционально. От люфта до проворачивания или полного разрушения вкладышей недолго.
Некачественно выполненный ремонт. Вкладыши установлены не того размера, перетянут или недотянут шатун, попадание грязи, или не отшлифована шейка вала при наличии царапин от смещения предыдущего вкладыша. В заводской сборке такие дефекты исключены.
Проблемы со смазкой. Масло, отработавшее ресурс, теряет смазочные свойства, накапливает осадок, частицы металла, которые могут забить каналы подачи масла. В зимнее время масла с индексом вязкости 10W, 15W или 20W могут загустеть и превратиться в ком.

Если холодный двигатель в мороз удается запустить без проблем, то масло разогревается, поступает в нужном количестве ко всем трущимся деталям и начинает нормально работать.

Поэтому на вопрос «Может ли при холодном пуске провернуть вкладыши коленвала» ответ однозначный – да, если масло загустело и не подается в каналы смазки кривошипно-шатунного механизма.

Это основные причины того, почему проворачивает вкладыши. Кроме того, причины могут быть в экстремальных условиях эксплуатации, работа двигателя долгое время на высоких оборотах, при перегреве, нагрузках, а также по комплексу причин – износ, плохое масло, холодный запуск в мороз и т.д.

Что значит провернуло вкладыши в двигателе: так называют эту поломку в обиходе, хотя это необязательно проворачивание, но и смещение, разрушение с выпадением обломков в поддон.

Признаки провернутого вкладыша

Проворачивание, смещение или разрушение вкладышей диагностируется сразу даже неопытным, но информированным водителем. Есть точный признак того, что провернуло вкладыши коленвала или шатуна. Это стук в нижней части двигателя, над поддоном.

При запуске холодного двигателя могут быть разные скрипы и свисты, например, при начале движения замерзших резиновых ремней, вращении насосов и т.д. Но это разовые звуки. Когда провернуло вкладыши, стук не прекращается, а нарастает. Между шатуном и шейкой коленвала образуется аварийный зазор, люфт, и шатун просто бьет по шейке коленвала, издавая достаточно громкий металлический стук.

Что делать если провернуло вкладыши

При первых, малейших признаках такой неисправности следует немедленно заглушить двигатель. Если этого не сделать, разрушения будут нарастать стремительно, вплоть до полной ремонтной непригодности коленвала и поршневой группы.

При своевременной остановке двигателя повреждения могут быть небольшими, а для ремонта в легких случаях достаточно замены вкладышей. Сложнее, если на шейке вала появились царапины. Придется менять весь коленвал на новый, если шатун разбил шейку вала до тех размеров, когда восстановить её уже не удастся.

Как понять что провернуло вкладыш

В мае этого года начал замечать, что у двигателя приболело «сердечко», но ремонт постоянно откладывал, постоянно внушая себе, что ничего страшного не произойдёт. Двигатель не выдержал такой наглости, и примерно через месяц начал потихоньку намекать что серьёзно заболел. Сначала выражалось это в низком давлении масла и шатунном стуке на несколько секунд после пуска двигателя, но шли недели, и намёки становились всё серьёзнее. По идее понятно, что тут надо срочно скидывать поддон и смотреть вкладыши, но меня утешало то, что гремело только при пуске, а при работе было всё нормально. Проездил так до начала ноября, и всё-таки решил заглянуть посмотреть. Давление масла уже горело на холостых, а стук начал периодически появляться не только при пуске, но и при оборотах, выше 4000. И вот, в один прекрасный зловещий день, внезапно возникла важная и неотложная поездка. Как обычно, завёлся и поехал. Накатав примерно 70 км приехал и стоял минут 5 около гаража с заведённым двигателем. Работал он примерно на 1000 оборотах, и масло горело в полнакала, а я периодически подгазовывал, чтобы его погасить. Потом заглушил движок и ушёл, а минут через 30 решил загнать в гараж. На улице было около -20, и двигатель остыл за это время, а когда я его завёл и газанул примерно до 2500, сбросил до 1000 а потом попытался тронуться, он издал скрипящий звук и заглох. Попытался завести опять, но он крутился кое как, будто сел аккумулятор. Последнему было всего две недели от покупки, и он был полностью заряжен, поэтому я понял, что это был ультиматум, типа, «либо лечи меня, либо вообще словлю клина». В гараж заехали уже на ручной тяге, и брутальные способы завода, типа «покрутить за колесо на 4-й передаче» или «подключить сварочник в режиме пуска» не стали, а слили масло и скинули движок.

Масло было чистое, без стружек и каких-либо других признаков заструганных вкладышей, и это уже немного обрадовало. Когда сняли поддон, колено было повёрнуто второй и третьей шейкой вниз, которые мы открутили первым делом. Третий вкладыш оказался нормальным, а вот нижней части второго ни в крышке ни на шейке не оказалось. Поначалу было маленько не понятно, в чём дело, но когда из шатуна достали верхнюю часть, то увидели, что нижний вкладыш сорвало и затянуло в верхний.

Сначала мы погрустнели, и сгоряча решили скидывать колено и нести на шлифовку, но потом, преждё чем всё разбирать, тщательно протёрли и внимательно рассмотрели. На постели крышки были царапины, но не было выработки, и даже сохранилась заводская насечка.

Шейка коленвала была шершавой, но без глубоких царапин и выбоин, а также на ней были прилипшие стружки с поверхности вкладыша, которые легко соскоблились.

Вкладыши тоже были практически одинаковой толщины, за исключением срубленного конца у нижнего, а внутренняя поверхность верхнего вкладыша местами сохранила блеск и имела глубокие борозды. Его наружная поверхность, и постель шатуна не имели никаких признаков трения, а значит верхнюю часть вкладыша в шатуне не проворачивало. По шейке сделали 6 замеров, она оказалась практически в норме.
В общем покумекали, и вспомнив, что этому движку надо проходить только до лета, решили поставить эксперимент, а конкретно, — почистить шейку нулёвкой, поставить новые вкладыши и шестерни насоса и всё собрать.

На запчасти раскошеливаться не стал, а купил только самое необходимое, — что было убито, расходники, и всё, мирное существование чего мы нарушили (прокладки и сальники).

Читайте в этой статье

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, блок цилиндров и т.д.

Назначение и устройство коленчатого вала двигателя внутреннего сгорания.

#1 e404

Супермодераторы

20934 сообщений

Пол: Не знаю
Город: заMKADыш
Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

Посмотреть гараж

#2 prilip

Пользователи

1414 сообщений

#3 insane

летящий в облаках

Пользователи

3064 сообщений

Пол: Мужской
Город: Казань
Интересы: Дом, семья, работа 🙂

#4 e404

Супермодераторы

20934 сообщений

Пол: Не знаю
Город: заMKADыш
Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

Посмотреть гараж

лампочка точно должна светиться?
если так то вкладыши опускаем — не они

вобщем сегодня на ходу появился какой то звук громкий причем не равномерный а как бы «тук-тук-тук-тук-трыыыыынь-тук-тук-тук-тук-трынь. »
сначала был тока «тук-тук» (в реале не знаю как передать звук)
остановился и сразу под капот — увидел что корпус воздухана колбасит тк не потерял передний фиксирующий барашек (корпус квадратный)
ну решил что доеду до другана и там уж гаечку какую нить подберу
приехал. пока гаечку искалприварачивал появился сранный трынь
закрепление воздухана ессесно ниче не дало ибо не в нем причина
стал слушать — звук откуда то из района ремня ГРМ.
никакой сигнализации на приборке нет (лампочки работают ибо при вкючении зажигания все светится)
предположительно умер прижимной ролик ремня (в темноте и холде ковыряться было влом, поэтому отогнал машину в гараж до выходных =((()

вот пока шел домой рассуждал че и как может быть.
соотв нужно разобрать все варианты

*цензура* какая то творится. все началось с замены попмы.
после нее поменял ремень. выяснил что еще и шкив на гене не родной
потом с подачей топлива что то (тема про затыки при езде в двигателях)
и вот сегодня еще и эта лажа =(((
вот все планы на НГ к черту :'(

#5 e404

Супермодераторы

20934 сообщений

Пол: Не знаю
Город: заMKADыш
Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

Посмотреть гараж

а если разболтался ролки натяжения ремня грм и вдруг сместились фазы газораспределения то как это отразится на ездовых качествах?
машина заводится абсолютно без проблем в любом состоянии (вчера утром -8 было — завелась без вопросов)
до определенного момента едет тоже без проблем — вялый пенсионерский разгон, с длинным переключением передач
но стоит поехать чуть энергичнее то смесь видимо становится бедной (либо еще что) и движок начинает икать, в глушаке «пук-пук-пук»
но если сразу со старта крутить посильнее, то быстро едет.

и кстати заметил что как то громче и назойливее движок стало слышно в салоне
будто кручу сильнее чем обычно, хотя на газ давлю стандартно для своей манеры езды

блин. всю ночь бошку ломал что там случилось
вот ща тоже груженый =\

#6 e404

Супермодераторы

20934 сообщений

Пол: Не знаю
Город: заMKADыш
Интересы: sex-drugs-rock’n’roll

Посмотреть гараж

Внимание, говорит мотор: пять шумов из-под капота, которые должны насторожить

Мы всё больше и больше привыкаем к тому, что щуп из мотора должен вытаскивать только механик СТО (если, конечно, у вас не Subaru), а самый максимум, что можно сделать самостоятельно – это долить “незамерзайку”. Тем не менее, современный автомобиль любит внимание не меньше, чем любили его Жигули и Москвичи.

Конечно, речь не идёт о том, чтобы всё бросить и за выходные перебрать подвеску своего Логана. Для этого действительно есть автосервис. Но есть и другие вещи, даже более важные для машины, чем замена изношенного сайлентблока. Например, послушайте, как работает его мотор. Частенько вовремя услышанный звук помогает избежать крупных затрат на ремонт. Давайте попробуем разобраться в речи мотора и понять, о чём он говорит.

Свист и гул

Начнём со звука, который ни с чем перепутать нельзя: со свиста ремней навесного оборудования. Тут даже прислушиваться не надо: он слышен очень хорошо, чаще — в момент резкого нажатия на педаль газа. О чём он говорит, и чем опасен?

В первую очередь следует проверить натяжение ремня (или ремней, если их несколько). Если вы привыкли к нашей вазовской “классике”, то знаете, что раньше натяжение почти везде регулировалось смещением генератора. Это славное время потихоньку уходит, и сейчас на большей части автомобилей, даже самых бюджетных, стоят натяжители с роликом. Там изменить натяжение не получится, и проблему можно решить только заменой ремня и натяжителя.

Езда со свистом может закончиться не совсем приятно. Но не всегда. На автомобилях, где ремень крутит генератор, насос ГУРа и, может быть, компрессор кондиционера, в случае его обрыва вы останетесь, соответственно, без зарядки аккумулятора, кондиционера и ГУРа. Но тут хотя бы можно доехать до дома: хорошая АКБ вполне позволяет проехать километров 50, а этого в городе хватает за глаза. Главное — выключить все лишние потребители.

Если же на вашем автомобиле сервисный ремень приводит в действие ещё и помпу охлаждения, то ехать без него уже никуда не получится. Устранение последствия перегрева мотора обойдётся гораздо дороже транспортировки машины на эвакуаторе или, тем более, на тросе.

Если ремень свистит, откройте капот и послушайте по возможности работу навесных агрегатов. Может оказаться, что ремень начал проскальзывать из-за износа их подшипников. В этом случае нагрузка на ремень возрастает, и его натяжения становится недостаточно. Износ подшипников звучит по-разному: как писк, похрустывание или гул. Обычно его можно услышать, и тогда сначала придётся, например, заменить подшипники генератора или ту же самую помпу.

На некоторых автомобилях не слишком сложно скинуть приводной ремень. Если со снятым ремнём посторонний гул пропадает, то причина однозначно кроется в навесном оборудовании. Только не злоупотребляйте этим способом диагностики на автомобилях с приводом ремнём помпы охлаждения. Помирающий насос ГУРа вы, может, и обнаружите, но заодно можете устроить и перегрев мотора, который гораздо опаснее отказа ГУРа.

Свист, как вы понимаете, начинается от проскальзывания ремня. И этот звук означает стремительный его износ. Поэтому затягивать устранение неприятности не стоит: финал может произойти в любой момент, в том числе — и в самый неподходящий.

Ну и чтобы напоследок ещё сильнее сгустить краски, отметим, что на некоторых автомобилях ремни навесного оборудования и ГРМ находятся в опасной близости. А это значит, что порванный на скорости один ремешок с высокой долей вероятности заденет и оборвёт второй. Что вызовет в двигателе разрушительный процесс, метко именуемый мастерами «Сталинградом».

Что-то стучит

Стук клапанов — наиболее частый “неправильный” звук мотора. Проще всего его заметить на холодном моторе сразу после пуска. Дело чаще всего в возросшем тепловом зазоре в клапанном механизме. Который изменяется на любом автомобиле с течением времени в силу естественного износа деталей привода.

По мере прогрева звук может стать тише или исчезнуть вовсе: детали греются, тепловые зазоры сокращаются, стук становится менее заметным. Звучит обычно как цоканье, частота которого зависит от оборотов коленвала и которое пропадает по мере прогрева.

Что делать? Тут всё зависит от мотора вашего автомобиля. Если он гидрокомпенсаторный (то есть, возрастное изменение теплового зазора компенсируется гидравлическими толкателями), попробуйте для начала заменить масло — иногда это помогает. Компенсаторы на то и гидравлические, что «питаются» маслом, и вязкость его может быть неоптимальной.

ЕСЛИ СТУК ОСТАЛСЯ — МЕНЯЙТЕ САМИ ГИДРОКОМПЕНСАТОРЫ, БОРЖОМИ ПИТЬ УЖЕ ПОЗДНО. ЕСЛИ ГИДРОКОМПЕНСАТОРОВ В МОТОРЕ НЕТ, ТО ЕЗЖАЙТЕ НА РЕГУЛИРОВКУ КЛАПАНОВ. ИНТЕРВАЛ ЭТОЙ ПРОЦЕДУРЫ У ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ БЫВАЕТ РАЗНЫМ, НО ОБЫЧНО ОН СОСТАВЛЯЕТ 80-100 ТЫСЯЧ КИЛОМЕТРОВ.

Можно ли ездить с этим звуком? Конечно, можно. Только клапаны могут прогореть, а толкатели — уничтожить кулачки распредвала. Первое происходит из-за неполного прилегания тарелок и их “поджаривания” отработавшими газами. Второе, ясное дело — от удара толкателя (рокера) по кулачку распредвала из-за увеличенного зазора. Помните, что разрушение верхнего слоя кулачка происходит не сразу, и если вовремя проблему устранить, распредвал выживет. Но если верхний слой разрушен, распредвал начинает “жрать” (так это называют в некоторых гаражных и не очень сервисах), и его менять придётся уже почти обязательно.

Что-то трещит

Чаще всего трещать любит фазорегулятор. Этот звук хорошо знают владельцы Тойот всех мастей или, например, Рено с мотором K4M (1,6 л, 113 л.с.). Симптомы умирающего фазорегулятора очень разнообразны. Это могут быть и нестабильные обороты при прогреве, и отсутствие тяги в определённом диапазоне и, конечно же, треск самого фазорегулятора. В принципе, есть те, кто не сильно заморачивается и ездит с этим до последнего. Но прежде чем забивать на эту проблему болт на 24, ознакомьтесь с особенностями мотора вашего автомобиля. В зависимости от его конструкции могут быть разные причины и последствия этого неприятного явления.

Если в треске виноват клапан фазовращателя, может помочь замена масла. Желательно — на то, что имеет допуск производителя. И лучше найти не “палёное”. Впрочем, это всегда лучше.

Иногда поможет замена не фазорегулятора, а датчика положения распредвалов (иногда его называют датчиком фаз). Так что прежде чем покупать эту не всегда дешёвую деталь, проведите диагностику в хорошем сервисе.

Кстати, если ваша машина ещё на гарантии, а треск уже есть, мучайте специалистов, инженера по гарантии и вообще всех, кто попадётся вам на глаза на территории сервиса официального дилера. Часто бывает, что официалы стремительно глохнут и проблему не слышат (благо, бывают ситуации, где кроме кратковременного треска неисправность себя ничем не выдаёт), но как только гарантия заканчивается, они опять обретают слух и предлагают поделиться с ним денежками на замену фазовращателя. Это уже немного подленько, но что поделать.

ЗВУК, ПОХОЖИЙ НА ТРЕСК, МОЖЕТ ИЗДАВАТЬ И РАСТЯНУТАЯ ЦЕПЬ. ХОТЯ БОЛЬШЕ ОН ПОХОЖ НА РЫК ИЛИ ГУЛ.

Ситуация с цепью — одна из самых сложных (хуже — только поршневая группа и коленвал, о чём поговорим ниже). Есть автомобили, которые о существовании цепного привода ГРМ напоминают только тысяч через 200 пробега. Но если в вашей машине под капотом стоит «шедевр» немецко-французской инженерной мысли под названием EP6 (он же Prince) или что-то из славной немецкой серии EA111 или даже EA888, будьте готовы услышать предсмертную песнь цепи в любой момент.

В принципе, шум должен сопровождаться загоревшейся лампочкой Check engine и ошибкой фаз, но такое бывает не всегда и не везде. Бывают случаи, когда ничего не горит, а цепь уже готова перескочить. Про последствия в виде «Сталинграда» мы уже говорили, повторяться не будем.

Разумеется, растянутую цепь нельзя вылечить ни заменой масла, ни чем-то другим. Её придётся менять, и чем раньше — тем лучше. Обратите внимание, что на некоторых моторах слабые не столько цепи, сколько гидронатяжители. И если пробег совсем небольшой, вполне вероятно, что шум цепи обусловлен ещё и натяжителем. Его тоже придётся поменять, обычно — на улучшенный, новой ревизии.

Слишком звонко и слишком глухо

Ну, и наконец, самый печальный звук. Честно говоря, его восприятие очень субъективно, и если первые звуки сложно с чем-то перепутать, то стуки в цилиндропоршневой группе или стук коленвала на изношенных вкладышах можно принять за что-то другое. Но встречаются они намного реже, в подавляющем большинстве — на сильно пробежных моторах. Хотя, конечно, бывают и исключения.

Поршневая может стучать по разным причинам. Например, вследствие локального перегрева или износа юбок поршней. Этот тот случай, когда без капитального ремонта уже не обойтись. Конечно, если этот глуховатый металлический звук вы слышите на своей машине, то он вас не должен удивить по одной простой причине: расход масла к этому времени повышается настолько, что удивительно, как этот мотор вообще ещё ездит. А вот если вы осматриваете машину перед покупкой, даже лёгкий намёк на звуки в поршневой может предотвратить приобретение злобного пожирателя масла. В первую очередь потому, что других признаков “масложора” может и не быть вовсе.

Стук коленвала из-за смерти вкладышей (весьма характерная проблема, скажем, для дизелей 2,2 DW12 на Пежо, Ситроенах, Фордах и Ленд Роверах) может быть разным. Но лучше всего его будет слышно на прогретом моторе на холостых оборотах. Звук явно металлический, и он может проявляться при изменении числа оборотов. Если он доносится откуда-то из области картера — это точно он. Если вкладыши изношены уже очень сильно, то звучание будет более звонким.

Что делать, если такой звук есть? Тут три выхода. Первый — быстренько продать этот автомобиль какому-нибудь неудачнику, желательно — скрутив пробег (это шутка, а не руководство к действию). Второй — ездить, пока ездит. Выход неплох, если машина никакой ценности уже не представляет, а стоимость её ремонта сопоставима со стоимостью другой такой машины, но с более-менее нормальным мотором. Ну, и третье — ремонтировать. Да, это обычно недёшево, но если машина хорошая, то почему бы и нет? Заодно можно поменять всё, что ещё нужно. Вряд ли ремонт мотора с изношенными вкладышами ограничится их заменой и шлифовкой шеек коленвала. Скорее всего, там будет, где разгуляться.

* * *

Послушать иногда мотор своего автомобиля – дело несложное. Особенно сейчас, зимой, когда волей-неволей приходится прогревать двигатель. И это действительно может быть полезным.

Провернуло вкладыши что это такое

Капитальный ремонт. Диагноз — провернуло вкладыш. Последствия? — бортжурнал Alfa Romeo 156 FreezEmotions 1998 года на DRIVE2

Третий день не вылазил из под машины, наконец смог скинуть этот несчасчастный поддон. Картина открылась предсказуемая — провернуло шатунный вкладыш 3го цилиндра, остальные вкладыши на исходе. Все шатуны в прикрученном виде люфтят и спокойно смещаются в стороны до предела.

Вот так выглядит то, что осталось от вкладыша.

вкладыш

Оставшаяся часть в виде стружки в поддоне.

стружки в картере

На коленвале хорошо видны следы износа.

На шатуне та же беда.

шатун

Сфотографировал маркировку на поршне. Кто подскажет, оригинал?

682?

Сам поршень в принципе не изношен, все мелкие ребра целы.

Следующим шагом приглашу мастера с измерительным оборудованием, промеряем коленвал, цилиндры. А там уже либо точить вал, либо искать другой, а может быть думать о контрактном двигателе.Также, как я понимаю, нужно искать новый шатун.

В цилиндрах хорошо виден хон. Буду надеяться, что овала и значительной выработки нет.

хон

С вкладышами буду разбираться попутно, но буду очень благодарен, если поможете с информацией о размерах вала, насколько его возможно точить?

На фруме для TS 1.8 нашел вот такую табличку. В принципе довольно информативная.

Что касается ГБЦ, отвёз её сегодня к хорошему мотористу, который капиталил раньше 3 машины мне и моей родне : VW Jetta, Ваз 2112 и Reno logan. Но когда он увидел ГБЦ альфы, ужаснулся и попросил поискать другого мастера, честно сказал, что не хотел бы браться — нет подходящих фрез, да и информации. привез ГБЦ обратно в гараж, решил проверить керосином. Течет со всех клапанов, кроме 4го цилиндра. Нужно искать мастера, или делать самому. Но только набор фрез раздвижных стоит 5 тыс руб + в нем нет подходящей направляющей и опыта ноль в этом деле.В общем буду пополнять эту тему по мере поступления информации.

Всегда благодарен за любые советы!

Смена вкладышей коренных и шатунных подшипников. Провернуло шатунный вкладыш: что делать водителю

Данное решение позволяет нагруженным деталям свободно и легко перемещаться, при этом достигается такое сопряжение нагруженных элементов, в котором отсутствуют зазоры и люфты. Под такими подшипниками скольжения следует понимать высокопрочный стальной лист особой формы, на который нанесено специальное антифрикционное покрытие.

Проворачивание шатунных вкладышей или вкладышей коленвала является серьезной неисправностью, которую необходимо устранять незамедлительно. Чаще всего водитель узнает о возникшей проблеме благодаря появлению отчетливого характерного шатунного стука или стука коленчатого вала двигателя. Дальнейшая эксплуатация , в котором провернут вкладыш, крайне не рекомендуется, так как поломки данного рода причиняют значительный ущерб не только сопряженным деталям, но и другим узлам силового агрегата. Далее мы поговорим о том, что делать, если провернуло шатунный вкладыш, какой может быть причина и последствия в результате такой поломки.

Почему проворачивает шатунные вкладыши или вкладыши коленвала

недостаточная фиксация вкладыша;
сильное трение по поверхности вкладыша;

Становится понятно, что избыточное трение или недостаточно надежная фиксация (слабый натяг), являются основными причинами, по которым не удается удержать вкладыш на его посадочном месте. Отметим, что во время изготовления двигателя на заводе недостаточный натяг вкладышей при сборке ДВС встречается крайне редко. Чаще проблемы с коренными или шатунными вкладышами появляются после того, как двигатель ремонтировался. Другими словами, неправильный подбор ремонтных вкладышей и другие дефекты, которые не позволяют добиться необходимого натяга, приводят к проворачиванию. Так как на воздействуют неравномерные нагрузки, вкладыши с ослабленной посадкой начинают вибрировать, масляная пленка на их поверхности разрушается, вкладыш может «прихватить». В такой ситуации проворачивание неизбежно, так как фиксирующий усик попросту не способен противостоять моменту проворачивания на самом вкладыше.

Вполне очевидно, что если масляная пленка будет иметь недостаточную толщину или прорвется, коэффициент трения начнет увеличиваться. Работа сопряженных деталей, которые испытывают постоянную нагрузку, в подобных условиях будет означать, что проворачивающий момент увеличился. Если проще, чем больше сила трения, тем сильнее возрастают риски проворачивания вкладышей коленвала при таких увеличенных нагрузках.

Еще на силу трения оказывает влияние то, с какой точностью изготовлены поверхности сопряженных деталей, от степени шероховатости указанных поверхностей и т.д. Если, например, поверхность вкладыша или шейки окажется неровной, тогда возникнут зоны, в которых возникнет практически сухое трение или детали будут контактировать в условиях недостаточной толщины масляной пленки. Параллельно такие зоны сухого трения могут возникать и в тех случаях, когда в моторном масле присутствуют механические частицы, то есть масло загрязнено.

Добавим, что определенное влияние оказывает и вязкость масла в двигателе. Более вязкие масла вызывают увеличенный момент трения в нагруженных парах. Параллельно с этим толщина пленки вязкого масла также больше в месте сопряжения деталей. Однако это не значит, что нагруженные детали будут защищены от повышенного или сухого трения. Дело в том, что вязкая смазка может просто не доходить до места трения в необходимом количестве, что приводит, в свою очередь, к уменьшению толщины пленки или даже ее разрыву.

Провернуло шатунный вкладыш: последствия и ремонт

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации можно сделать вывод о том, что появление стука в двигателе является подом для немедленного прекращения эксплуатации ТС. Также следует учитывать, что на состояние вкладышей сильно влияет и температурный режим работы силового агрегата. Другими словами, перегрев двигателя может привести к проворачиванию шатунных или коренных вкладышей, заклиниванию мотора и т.д. В таком случае двигатель может полностью прийти в негодность, так как разбивается постель коленвала, выходит из строя сам коленчатый вал, и т.д.

Напоследок добавим, что бензиновый двигатель нуждается в , затем ездить необходимо без нагрузок до момента выхода силовой установки на рабочие температуры. В случае с мотор прогревается в движении, до полного прогрева не рекомендуется резко нагружать агрегат. Также следует помнить, что как новый двигатель, так и мотор после ремонта нуждается в обкатке, так как нагруженные пары и сопряженные элементы нуждаются в притирке.

Но причин значительно больше, и они напрямую не связаны со смазкой и ее качеством. В доказательство этому есть множество примеров, когда выходят из строя, если в двигатель залито брендовое оригинальное масло. Или наоборот — подшипники работают не одну сотню тысяч километров на маслах среднего качества. Давайте разберемся, почему проворачивает какие факторы на это влияют и что является главной причиной этого явления.

Шатунный вкладыш — что это?

Разница между коренными и шатунными вкладышами

Причины проворачивания вкладышей

Механический износ

Проворачивание шатунных вкладышей коленвала

Она устанавливается на специальное посадочное место. Наружные стенки на полукольцах имеют специальные выступы, которые еще в необкатанном и неразработанном двигателе упираются во фронтальную часть блока цилиндров. В определенный момент посадочное место просто не может удержать шатунный вкладыш. В результате типичная ситуация — провернуло вкладыш. Пластина не просто проворачивается, но и прилипает к шейке коленчатого вала. В этом случае мотор глохнет и больше не заведется.

Причины поломок шатунных вкладышей

Специалисты по ремонту двигателей внутреннего сгорания видят несколько причин, по которым подшипники скольжения проворачиваются. Зачастую это связано с излишне густым маслом, в которое попадают частички металла. Смазка со стружкой оказывает на вкладыши абразивное воздействие. Нередко случается и полное отсутствие масла. Особенно этим страдают автомобили с изношенными Часть смазки просто уходит «в трубу». В результате провернуло вкладыш и двигатель отправляется на ремонт. Могут быть недостаточно затянуты между собой крышки подшипников. И, наконец, еще одна причина. Это слишком жидкое масло. Особенно такие продукты вредны для моторов, работающих под высокими нагрузками.

Нарушение натяга

Когда мотор работает, вкладыши испытывают повышенный момент трения. Этот момент стремится провернуть вкладыш. А из-за пониженного усилия, которое удерживает деталь на месте, риск проворачивания увеличивается в разы. Под действием неравномерной нагрузки, слабая посадка подшипника трения заставляет вкладыш вибрировать. Также нарушается смазочная пленка. В результате деталь проворачивается, а удерживающий порожек не в состоянии воспрепятствовать этому.

Как определить поломку

Он не прекращается даже на холостых оборотах, а с повышением нагрузки он стучит еще интенсивнее. Еще один признак — низкое давление масла. Если двигатель холодный, тогда звуков может не быть. Если ситуация безвыходная, мотор заглохнет, и оживить его можно только ремонтом.

Ремонт и последствия

Типичная ситуация — провернуло вкладыши. Что делать? Решить проблему можно по-разному, в зависимости от характера повреждений. В некоторых случаях можно обойтись заменой вкладышей со шлифовкой коленвала. В сложных ситуациях ремонт будет значительно дороже.

Если провернулся шатунный вкладыш, то в современных двигателях это не является серьезной проблемой. Но это не касается коренного. Часто случается ситуация, что поврежденный вкладыш просто меняется, и мотор работает дальше. Специалисты не рекомендуют такой подход. Ресурс восстановленной таким образом пары шатун-шейка коленчатого вала может сильно сократиться. Гораздо более приемлемый вариант — это замена шатуна, с которым случилась проблема. Также если провернуло вкладыши (ВАЗ-2172 в том числе), обязательно ломается и замок на шатуне. Более оптимально будет расточить коленвал под следующий ремонтный размер и выполнить полную замену вкладышей и шатунов. Шлифовать вал после проворачивания необходимо в обязательном порядке.

На шейке механизма образовываются задиры. Только так можно добиться нужного состояния поверхности и двигатель будет работать правильно.

Что в итоге

Заключение

Необходимый специальный инструмент и приспособления:

микрометр;
пассиметр;
динамометрический ключ с головками 15, 17 и 19 мм;
пластинка-щуп толщиной 0,08 мм.

При решении вопроса о необходимости смены вкладышей подшипников следует иметь в виду, что диаметральный износ вкладышей и шеек коленчатого вала не всегда служит определяющим критерием. В процессе работы двигателя в антифрикционный слой вкладышей вкрапливается значительное количество твердых частиц (продуктов износа деталей, абразивных частиц, засасываемых в цилиндры двигателя с воздухом и т. п.). Поэтому такие вкладыши, имея часто незначительный диаметральный износ, способны вызвать в дальнейшем ускоренный и усиленный износ шеек коленчатого вала. Следует также учитывать, что шатунные подшипники работают в более тяжелых условиях, чем коренные. Интенсивность их износа несколько превышает интенсивность износа коренных подшипников. Таким образом, к решению вопроса о замене вкладышей необходим дифференцированный подход в отношении коренных и шатунных подшипников.

Во всех случаях удовлетворительного состояния поверхности антифрикционной заливки вкладышей коренных подшипников критерием необходимости их замены служит величина диаметрального зазора в подшипнике.

При решении вопроса о замене вкладышей шатунных подшипников нужно руководствоваться следующим правилом.

Если вкладыши шатунных подшипников к моменту разборки или ремонта двигателя проработали время, соответствующее пробегу автомобиля 45000 км и более, их следует заменить новыми, независимо от состояния поверхности и степени износа. В таких случаях для замены пригодны вкладыши нормального или первого ремонтного размеров. Профилактическая замена вкладышей позволяет поддерживать шатунные шейки в состоянии сохранности длительное время.

При оценке состояния вкладышей осмотром следует иметь в виду, что поверхность антифрикционного слоя считается удовлетворительной, если на ней нет задиров, выкрашиваний антифрикционного сплава и вдавленных в сплав инородных материалов (включений). Темная окраска поверхности заливки не является браковочным признаком.

Для замены изношенных или поврежденных вкладышей в запасные части поставляются вкладыши коренных и шатунных подшипников нормального и шести ремонтных размеров. Вкладыши ремонтных размеров отличаются от вкладышей нормального размера уменьшенным на 0,05; 0,25; 0,50; 0,75; 1,00 и 1,25 мм внутренним диаметром. В продажу вкладыши поступают комплектно, в количествах, требующихся на один двигатель.

После замены вкладышей как с одновременной перешлифовкой шеек коленчатого вала, так и без нее (а для коренных шеек также и в случае использования в двигателе прежних вкладышей) следует обязательно проверить диаметральный зазор в каждом подшипнике. Это позволит проверить правильность выбора ремонтных вкладышей.

Проверить диаметральный зазор в подшипнике можно измерением диаметров шейки коленчатого вала и вкладышей (в паре) данного подшипника с последующими несложными расчетами. Диаметр подшипника измеряют при вложенных вкладышах и затянутых с необходимым усилием болтов крышки подшипника.

Диаметральные зазоры в коренных подшипниках должны находиться в пределах 0,025-0,082 мм, а в шатунных — в пределах 0,025-0,076 мм.

Проверить диаметральный зазор в подшипнике можно также и с помощью пластинки-щупа а, закладываемой между шейкой вала и вкладышем.

Пластинка как для шатунного, так и коренного подшипника должна иметь толщину 0,08 мм, ширину 13 мм и длину на 5 мм меньше длины подшипника. По кромкам пластинку зачищают оселком, смазывают ее маслом, применяемым для двигателя, и укладывают на поверхность вкладыша так, чтобы длинной стороной она расположилась по продольной оси подшипника.

Рис. Укладка контрольной пластинки-щупа в шатунный подшипник: а — пластинка-щуп

При проверке затягивают болты крышки только того подшипника, в котором уложена пластинка-щуп, болты же крышек остальных подшипников остаются незатянутыми. Затягивать болты нужно осторожно, время от времени проворачивая коленчатый вал.

Если при поворачивании коленчатого вала рукой за маховик будет ощущаться значительное сопротивление — диаметральный зазор в подшипнике находится в допустимых пределах. Если же коленчатый вал будет провертываться почти так же легко, как и без контрольной пластинки — зазор в подшипнике больше нормального.

Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике в отдельных случаях может быть обеспечена без перешлифовки шейки, лишь применением ремонтных вкладышей, уменьшенных на 0,05 мм. Во всех других случаях необходимые зазоры получают шлифованием шеек и установкой в подшипники ремонтных вкладышей.

Если же в результате многократных перешлифовок диаметры шеек коленчатого вала уменьшены настолько, что вкладыши последнего ремонтного размера окажутся непригодными, то при очередном ремонте необходимо собрать двигатель с новым валом. Для такого случая в запасные части поставляется комплект 408-1000107, состоящий из коленчатого вала из набора вкладышей нормального размера.

Тонкостенные сменные вкладыши шатунных и коренных подшипников коленчатого вала изготовлены с высокой точностью. Требуемая величина диаметрального зазора в подшипнике обеспечивается только надлежащими диаметрами шеек коленчатого вала, получаемыми при перешлифовке. Поэтому вкладыши при ремонте двигателя заменяют без каких-либо подгоночных операций и только попарно. Замена одного вкладыша из пары не допускается. Из сказанного также следует, что для получения требуемого диаметрального зазора в подшипнике категорически запрещается спиливать или пришабривать стыки вкладышей или крышек подшипников, напаивать баббитом стыки указанных деталей или устанавливать прокладки между вкладышем и его постелью.

Невыполнение этих указаний приводит к тому, что будет нарушена правильность геометрической формы подшипников, ухудшится теплоотвод от них и вкладыши быстро выйдут из строя. Но более опасно то, что в подшипники со спиленными или пришабренными крышками нельзя в дальнейшем устанавливать новые вкладыши ремонтных размеров. В то же время испорченные механической подгонкой крышки подшипников не могут быть заменены новыми, поскольку на заводе они обрабатываются совместно с блоком цилиндров и с шатуном. Так как крышки подшипников не взаимозаменяемы, они не поставляются в запасные части, а поэтому двигатель с поврежденными крышками не поддается последующему ремонту.

При установке шатунных и коренных подшипников нужно следить, чтобы фиксирующие выступы а на стыках вкладышей свободно (усилием руки) входили в гнезда b в крышке (или теле) подшипника.

Прошу репостнуть кому не сложно.При установке коренных вкладышей выяснилось, что они немного другого вида, чем те, что стояли.Хотя при заказе эти пробились как аналог (и куда я смотрел)Отличие во вкладыше шейки, где стоят упорные полукольца (шейка номер 3)В оригинале там стоит обычный вкладыш и отдельно упорные полукольца.

В моём заказанном комплекте (KS 87722600) вкладыш и упорные кольца являются одним целым.

Встают они на свои места нормально

После затяжки крышек с нужным моментом — коленвал проворачивается рукой с некоторым усилием (как и должно быть по книге), всё смазано, естественно.Осевое смещение пока не смотрел, есть или нет.

Допустима ли такая замена? Или это то же самое, только в другом исполнении и я зря переживаю?

В оригинале, на крышке коренного подшипника номер 4 стоит (в отличие от всех других крышек) такой же вкладыш, как на постелях блока, то есть, с проточкой и масляным каналом.

2-я сверху (крышка 4-й шейки коленвала)

В приобретённом комплекте такого нет, то есть, на его место там обычный вкладыш.

Я не стал ставить обычный вкладыш на его место, а оставил старый на своём родном месте, т.к. состояние у него идеальное. А на постель этой шейки поставил новый вкладыш. То есть, на одной шейке стоит (на крышке) старый вкладыш на своём прежнем месте, а на постели стоит новый вкладыш. Допустимо ли это? Или нужно купить на крышку новый вкладыш (интересно, а можно ли вообще купить 1 вкладыш)

Почему провернулся вкладыш

«Питер — АТ»
ИНН 780703320484
ОГРНИП 313784720500453

Почему провернулся вкладыш?

Двигатель работал «как часы» — pовно и стабильно, не перегружался и вдруг появился резкий неприятный стук.

Разборка подтвердила предположение: провернуло шатунный вкладыш коленчатого вала. Небольшая поломка, однако она требует значительных затрат на ремонт двигателя. Так ремонт тракторного дизеля может обойтись в неприятно круглую сумму и больше, в зависимости от того, как быстро был остановлен двигатель, то есть как долго ему наносились повреждения изношенными деталями, параметры которых вышли за пределы допустимого.

И дело не только в сложности конструкции современных двигателей и трудоемкости выполнения ремонтных работ. Просто ошибки обходятся довольно дорого, поскольку устранять неисправности приходится не только тех деталей, которые находящихся в контакте, a и многих других, которые связаны с ними. Здесь уж простой заменой вкладыша не обойтись.

Подшипники скольжения в двигателе, которыми являются вкладыши, способны без каких-либо повреждений надежно работать значительное количество моточасов даже при полной нагрузке. Однако даже небольшое отклонение от нормальных условий работы рано или поздно приводит к выходу подшипников и, соответственно, всего двигателя из строя. Прежде чем разбираться, почему это происходит, надо выяснить что такое подшипник коленчатого вала.

Прежде всего следует отметить, что речь идет о подшипнике скольжения, который состоит из вкладышей, установленных в блок. Работа подшипника скольжения основана на эффекте «масляного клина»: вращаясь, вал под действием нагрузки смещается к оси подшипника, что вызывает «затягивание» масла в сужающий зазор между валом и вкладышам. В следствии этого вал «всплывает» на масляном клине и при нормальной роботе подшипника не касается вкладышей. Чем больше давление и вязкость масла в зазоре, тем больше нагрузку может выдерживать подшипник до касания поверхностей.

Скорость износа резко возрастает, когда режим гидродинамического трения нарушается, то есть толщина слоя масла становится недостаточной, чтобы обеспечить отсутствие прямого механического контакта деталей.

Понятно, что все поверхности деталей не идеально гладкие и они имеют некоторую шероховатость, высота которой определяется чистотой обработки изделий, условиями приработки и дальнейшей эксплуатации. При контакте рабочих поверхностей узлов трения они как бы «сцепляются» вершинами своих микронеровностей.

Но изделия перемещаются, а их рабочие поверхности, которые сцепились микронеровностями, этому мешают. Отсюда, при нарушении гидродинамического режима, резко возрастает сила трения. По двигателю это сразу заметно: он резко снижает свои показатели. Но трения приводит к нагреву деталей, а это, в свою очередь, приводит к размягчению поверхностных слоев деталей и их перехода в пластическое состояние.

Фрагменты поверхностей начинают срываться с места и смываться моторным маслом. Вот вам и износ, то есть изменение формы поверхностных слоев узла трения. А если температуры будут очень высокими, могут появится точки «микроприварки» поверхностей. Движением деталей они разрушаются, при этом фрагменты металла одного узла могут оказаться на поверхности другого. Это уже — задир.

Очень не любят износ подшипники коленчатого вала двигателя. Подшипники при всей их видимой простоте — очень капризный узел двигателя, но при этом жизненно важен.

Вся проблема в том, что подшипник коленчатого вала эффективно работает, то есть принимает нагрузки от поршней и шатунов только тогда, когда поверхности, что его создают, цилиндрические и стабильно может работать только в узком диапазоне зазоров. А в процессе износа и цилиндричность постепенно переходит в овальность и зазоры увеличиваются.

Давление масла двигателя при этом снижается, поскольку увеличивается расход моторного масла через изношенные подшипники и масляный насос не успевает подавать моторное масло к трущимся деталям. Номинальные зазоры нового двигателя «запирают» масло- подводящие каналы и не позволяют маслу сливаться в большом количестве, при этом давление в системе достаточное для нормальной работы двигателя. Рост зазоров как бы «открывает» каналы, поэтому давление масла снижается.

Скорость износа резко увеличивается, когда двигатель работает в режимах с так называемым «масляным голоданием» — при пуске, на малых оборотах при большой нагрузке. Еще значительно сокращают моторесурс вкладышей режимы с экстремальными нагрузками, с перегревами, что ведет к повышению температуры масла. А еще двигатель достаточно быстро изнашивается при циркуляции некачественного загрязненного масла!

Для обеспечения долгосрочной работы двигателя очень важно, чтобы в зону трущихся поверхностей поступало чистое масло в достаточном количестве.

Давление масла в месте зазора, который сужается, во много раз выше, чем давление подачи и может достигать 600-900 кг/см2. Давление подачи — тоже важный параметр: от него зависит количество масла, которое прокачивается через подшипник, и, соответственно, условия его охлаждения.

Нарушения в системе смазки, которые вызывают снижение давления, приводят к разрушению масляной пленки, которая разделяет изделия. В подобных случаях возникают режимы полужидкого и даже сухого трения, которое сопровождается перегревом и повреждением поверхностей подшипника.

Вал и отверстие, что образуется вкладышами, должны иметь правильную геометрическую форму, при которой между ними обеспечивается определенный зазор (как правило, в пределах 0,03-0,08 мм), а также гладкую поверхность. Увеличение зазора вызывает падение давления в системе смазки и ухудшение охлаждения подшипника. Дальнейшее уменьшение зазора — вызывает столкновение и возникновения задиров на рабочих поверхностях.

Грубая обработка поверхностей вала и отверстия приводит к столкновению их отдельных участков даже при сравнительно небольших нагрузках, вызывает нагрев элементов подшипника. Это грозит задирами — схватыванием материалов и их взаимным перенесением, — после чего подшипник выходит из строя.

Одним из важных условий, которые определяют работоспособность подшипника, — это материалы, из которых выполнены его элементы. Наилучшее сочетание материалов следующее: «твердая» поверхность вала и «мягкая» — отверстия. Такое сочетание материалов снижает риск возникновения задиров, если вдруг возникнет контакт поверхностей (подобное возможно при запуске двигателя, особенно холодного, когда масло еще не успевает дойти к подшипникам). Однако, несмотря на «мягкую» поверхность, отверстие вкладыша должно быть достаточно крепким в противном случае нагрузки , возникающие при роботе приведут к его разрушению.

Последнее требование определяет конструкцию подшипника. Например, для коленчатого вала, где нагрузка и скорости вращения максимальные, обеспечить работоспособность подшипника удается только с помощью вкладышей, позволяющие добиться «мягкой» поверхности и низкого коэффициента трения при высокой усталостной мощности. Достигается это использованием многослойных вкладышей.

Чтобы вкладыши длительное время могли держаться в отверстии блока с натягом (это необходимо для обеспечения правильной геометрии и отвода тепла), этот «бутерброд» наносят на прочную основу — стальную ленту. Широко известны у нас стале-алюминиевые вкладыши, которые выполнены по тому же принципу: сплав алюминия с оловом одновременно обладает и «мягкостью», и прочностью, и хорошими антифрикционными свойствами.

И, наконец, работа подшипников во многом определяется свойствами моторного масла — вязкостью, температурной стабильностью, пакетом присадок. Однако в эксплуатации приходится учитывать не только эти параметры: масло может оказаться загрязненным твердыми частицами в результате плохой фильтрации. В таких случаях неизбежен абразивный износ рабочих поверхностей, увеличение зазора и в конечном счете — повреждение подшипника.

Следует отметить, что увеличение зазора в подшипнике выше критической величины, в среднем 0,12-0,15 мм, вызывает стук. Он обычно оказывается на повышенных частотах вращения и под нагрузкой, увеличиваясь при прогреве двигателя, когда падает вязкость масла. Дальнейшая эксплуатация двигателя с таким подшипником приводит к быстрому увеличению зазора за счет ударных нагрузок, сопровождающихся сильным нагревом, плавлением материала вкладыша и износом шейки вала. Последние, завершающие стадии этого процесса — проворачивание вкладышей и «выбрасывание» их остатков в поддон картера с неминуемым повреждением поверхности отверстий блока.

Таким образом, можно сделать вывод, что сам по себе подшипник из строя выходит крайне редко. Если такое случилось, то простой заменой вкладышей никак не обойтись — не поможет. Поэтому важно найти и устранить причину, вызывающую неисправность, а лучше — не допустить ее.

Если застучал вкладыш, то для этого почти наверняка прийдется снимать и разбирать двигатель. И внимательно просматривать все его детали, в первую очередь — вкладыши. Только так удается установить истинную причину его отказа.

Несмотря на многообразие причин выхода подшипников из строя, основные из них связаны с нарушением правил эксплуатации — здесь ответственность лежит целиком на водителе или трактористе.

Основные причины почему провернуло вкладыши смотры

Выясняем причину проворачивания шатунных вкладышей

Часто можно услышать в диалогах водителей и механиков – как новичков, так и бывалых – интересные фразы: «Стучит движок!» или «Крутануло вкладыш!» Ну и, разумеется, все понимают, что разговор зашёл об аварийной ситуации в двигателе внутреннего сгорания, а точнее о том, что из строя вышли коренные или шатунные подшипники скольжения коленвала. Это очень серьёзное происшествие, которое случается с двигателем достаточно часто, и винят обычно во всём этом некачественное моторное масло. Мол, куплено было масло непроверенного производителя, поэтому и произошла такая неприятность. Но по правде говоря, существует множество причин, не связанных напрямую с моторным маслом, по которым выходят из строя подшипники коленчатого вала.

В доказательство тому существуют примеры, когда подшипники выходят из строя не только из-за качества заливаемого моторного масла. И с маслом от любых, даже не самых «топовых» производителей автомобильные подшипники коленчатого вала проходили не один миллион километров пробега. Далее в данной статье мы разберём, почему проворачивает шатунные вкладыши коленвала, и какие факторы служат первопричиной для этого?

Что такое шатунные вкладыши коленвала?

Давайте сначала упомянем то, что их существует две категории: коренные и шатунные. Вкладыши шатунного типа располагаются между шатунами и шейками коленчатого вала. Коренные схожи с первыми в своём эксплуатационном предназначении, но расположены на коленчатом валу в том месте, где он проходит через корпус двигателя внутреннего сгорания.

Вкладыши коленвала имеют различный внутренний диаметр. Это зависит от типа двигателей, для которых они производятся. Ремонтные вкладыши коленвала различаются между собой и, конечно же, отличаются от новых, которые установлены на автомобиль, только сошедший с конвейера. Различаются между собой ремонтные вкладыши коленвала лишь отметкой, кратной 0,25 мм. То есть их размерный ряд по внутреннему диаметру выглядит примерно следующим образом: 0,25; 0,5; 0,75; 1 мм и т.д.

Причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала

Как уже было сказано выше, коленчатый вал работает в экстремальных температурных условиях и подвергается большим физическим нагрузкам. А для того, чтобы он удерживался на своей оси, обеспечивая корректную работу шатунного механизма, предусмотрены вкладыши коленвала. Шейки коленчатого вала функционируют наподобие внутренних обойм, а вкладыши, следовательно, – наружных. В блоке двигателя внутреннего сгорания предусмотрена сложная система подачи моторного масла на вкладыши под высоким давлением, которое и обволакивает вкладыши коленвала, позволяя ему вращаться.

Почему же приходится заменять коленвальные вкладыши? Первой причиной, по которой следует производить замену как коренных, так и шатунных вкладышей, является их полный механический износ. Как бы Вы ни пытались их уберечь, физика берёт своё, и это неизбежно. Поверхности вкладышей стираются по прошествии времени, что приводит к более свободному ходу коленчатого вала, в результате чего давление масла значительно снижается, а его подача уменьшается. Как следствие, возникают поломки, связанные с трением деталей двигателя внутреннего сгорания друг о друга.

Следующим фактором, обязующим проводить ремонт двигателя, является проворачивание шатунных вкладышей коленчатого вала. О подобных ситуациях, пожалуй, наслышаны многие автомобилисты, но вот каковы причины проворачивания шатунных вкладышей коленвала, знают, увы, немногие. Но давайте всё же разберёмся, почему это происходит? Тонкая пластина шатунного вкладыша укладывается в импровизированное «ложе». Наружные стенки полуколец имеют специальные выступы, которые ещё в неразработанном двигателе упираются во фронтальные части блока. В определённые моменты эти выступы попросту не могут удержать вкладыш, который и проворачивается, а далее слипается с шейкой коленвала. В таком случае двигатель внутреннего сгорания попросту глохнет и прекращает свою работу. Основные причины, по которым это происходит, следующие:

— слишком густая смазка, в которую дополнительно попали абразивные соединения;

— полная выработка смазки;

— крышки подшипников недостаточно натянуты;

— смазка слишком жидкой консистенции в двигателе, который постоянно работает на пределе своих возможностей.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

Зачастую, автомобилисты доверяют такую операцию как замена вкладышей коленвала специалистам на СТО. Но если Вы уверены в своих силах и наличии необходимых навыков в ремонте автомобиля, тогда вполне справитесь с поставленной перед Вами задачей. Самое главное – это следовать определённому плану действий в правильной последовательности, приведённой ниже.

1. Основополагающее и наиболее важное – это проверить зазор между вкладышем и самим коленчатым валом. Воспользуйтесь калиброванной пластмассовой проволокой, которая располагается на нужной Вам шейке. Затем установите вкладыш и затяните крышку динамометрическим ключом с усилием в 51 Н•м. Снимите крышку и измеряйте величину зазора, которая и будет равной степени сплющивания проволоки. Чтобы определить, насколько зазор отклонился от нормы, воспользуйтесь номинальным зазором, который указан в инструкции к каждому автомобилю той или иной марки и модели. Если же проволока указывает на то, что зазор явно превышает необходимый, необходимо установить ремонтные вкладыши на коленвал.

2. После точной проверки всех зазоров, снимите все шатуны с шеек и демонтируйте коленчатый вал с целью последующей расточки. Шлифовку коленвала следует проводить на специальном станке (хотя его наличием не каждый может похвастаться). Эту процедуру лучше сделать у человека знающего. После удачной расточки коленвала можно приступать к подбору подходящих ремонтных вкладышей. Здесь Вам понадобится микрометр и последующая примерка вкладышей коленчатого вала.

3. Когда вкладыши подобраны и приобретены, проведите монтаж коленвала в точно обратном прядке. Когда все элементы установлены на свои места, закрутите крышки подшипников.

4. Далее уже решайте, как поставить вкладыши на коленвал, а также шатуны на свои позиции. Смажьте вкладыши моторным маслом и закрутите их крышками. Как видно из описания процедуры, установка новых элементов займёт не так уж и много времени, подготовительные работы и приготовления будут проходить гораздо дольше. Помните одно, что коленчатый вал – это одна из самых дорогостоящих автомобильных деталей. Он испытывает чрезмерные нагрузки, экстремальные температуры и запредельные скорости, поэтому принимайте все возможные меры для продления его функционального периода.

Важно знать! Двигатель внутреннего сгорания – чрезвычайно сложный и достаточно специфичный агрегат. Много кто может разбирать его и собирать обратно, словно автомат в армии, но замена вкладышей коленчатого вала требует специальных навыков, которыми обладают немногие. Поэтому, насколько бы это ни было материально затратным, лучше всего доверьте эту работу опытному специалисту в сфере ремонта автомобильных двигателей.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Двигатель с вращающейся гильзой

: повышение эффективности тяжелых дизелей за счет значительного снижения трения и увеличения срока службы двигателей для тяжелых условий эксплуатации. (Технический отчет)

Дардалис, Димитриос. Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизелей для тяжелых условий эксплуатации за счет значительного снижения трения и увеличения срока службы двигателей для тяжелых условий эксплуатации. . США: Н. П., 2013. Интернет. DOI: 10,2172 / 1151421.

Дардалис, Димитриос. Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизелей для тяжелых условий эксплуатации за счет значительного снижения трения и увеличения срока службы двигателей для тяжелых условий эксплуатации. . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.2172/1151421

Дардалис, Димитриос. Вт. «Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности дизелей для тяжелых условий эксплуатации за счет значительного снижения трения и увеличения срока службы двигателей для тяжелых условий эксплуатации.". США. Https://doi.org/10.2172/1151421. Https://www.osti.gov/servlets/purl/1151421.

@article {osti_1151421, title = {Двигатель с вращающейся гильзой: повышение эффективности тяжелых дизелей за счет значительного снижения трения и продления срока службы двигателей для тяжелых условий эксплуатации.}, author = {Дардалис, Димитриос}, abstractNote = {В этом отчете описывается работа по преобразованию 4-цилиндрового двигателя Cummins ISB в одноцилиндровый действующий прототип двигателя с вращающейся гильзой, который можно использовать для измерения трения при вращении гильзы цилиндра в двигателе с воспламенением от сжатия под высоким давлением.Также был подготовлен аналогичный базовый двигатель и проведены предварительные испытания. Несмотря на то, что изготовление прототипа одноцилиндрового двигателя отставало от графика из-за задержек в механическом цехе, фундаментальная надежность элементов конструкции доказана, и двигатель успешно работает. Однако подход к испытаниям двух двигателей, предусмотренный первоначальным предложением, оказался невозможным из-за резонанса крутильных колебаний, вызванного одним активным поршнем. Предложен новый подход для правильного тестирования,}, doi = {10.2172/1151421}, url = {https://www.osti.gov/biblio/1151421}, журнал = {}, номер =, объем =, place = {United States}, год = {2013}, месяц = {12} }

Прикладные науки | Бесплатный полнотекстовый | Прототип дизельного двигателя с вращающимся гильзой (RLE): снижение внутреннего трения двигателя примерно на 40% в условиях холостого хода

В этом разделе мы опишем испытания базового двигателя (идентичного RLE, но с обычным цилиндром) и RLE прототип описан выше.Сравнивая характеристики сгорания, мы экспериментально оцениваем снижение трения в условиях низкой скорости и пикового давления в цилиндре (PCP). Этот раздел довольно длинный по двум причинам. Мы не можем точно получить iMEP двух двигателей и не можем контролировать механический впрыск топлива. Измерение iMEP для двух двигателей было бы прямым способом сравнения fMEP на холостом ходу, но, к сожалению, это невозможно. Впрыск топлива с электронным управлением позволил бы нам легко сравнивать случаи.Вместо этого представлена относительно сложная методология, которая позволяет проводить равномерные сравнения рабочих условий между BSL и RLE, которая выполняет то же самое, но, к сожалению, занимает много времени.

Учитывая тот факт, что оба двигателя приводятся в движение одноцилиндровым двигателем объемом примерно 1 л, который приводит в движение 5-подшипниковый коленчатый вал и вспомогательное оборудование, рассчитанное на 6-цилиндровый двигатель объемом 5,9 л (водяной насос и масляный насос идентичны 6BT), и учитывая что мы сосредоточились на 750 об / мин, рабочие условия, представленные здесь, представляют собой нагруженный холостой ход (т.е.е., двигатель работает с компрессором кондиционера или другим вспомогательным оборудованием), а не в полностью ненагруженном состоянии холостого хода полного двигателя. Причина, по которой мы выбрали 750 об / мин, заключается в том, что минимальный холостой ход двух двигателей составляет порядка 630–680 об / мин, что не совсем согласованно. Поэтому мы фокусируемся на состоянии холостого хода, когда рычаг заправки топливом топливного насоса должен быть слегка продвинут, а не находиться в минимальном положении. Эти ТНВД старого образца работают как регуляторы скорости в диапазоне холостого хода.Кроме того, мы сосредоточились на температуре 70 ° C, потому что исходные данные BSL относятся к этой температуре масла / охлаждающей жидкости, и мы еще не получили данные давления с высоким разрешением для BSL при более высокой температуре. Вдобавок все данные относятся к смазке марки 15w40.

3.1. Предварительные испытания из предыдущей публикации

Экономия топлива на холостом ходу прототипа сравнивалась с базовым двигателем, также одноцилиндровым, где все характеристики были почти идентичны RLE, за исключением вращения гильзы (Dardalis 2019).В то время основное внимание уделялось 750 об / мин на холостом ходу и температуре охлаждающей жидкости и масла 71 ° C. Для этого условия, по оценкам, расход топлива RLE был чуть менее 20%. Эта оценка была достигнута путем сравнения повышения давления между пиковым давлением двигателя (PMP) и пиковым давлением в цилиндре во время давления зажигания (PCP), которое по существу пропорционально общему тепловыделению за цикл, если фазировка сгорания аналогична. Здесь предполагается, что указанный тепловой КПД двух двигателей идентичен, что разумно, поскольку двигатели почти полностью идентичны с одинаковой степенью сжатия.Достоверность этого сравнения также стала возможной благодаря тому факту, что время впрыска было значительно увеличено, а пиковое давление срабатывания было около ВМТ, что означало, что большая часть тепловыделения была завершена в ВМТ. Это неэффективный способ запуска двигателя, но мы не пытаемся добиться рекордного теплового КПД; вместо этого мы оцениваем процент снижения трения концепции RLE путем сравнения количества тепловыделения, необходимого для поддержания холостого хода в BSL и RLE.Разница между PCP и PMP была скорректирована соотношением зазоров между двумя двигателями (которые, к сожалению, были не совсем одинаковыми, но также варьировались, как показано в разделах ниже), чтобы соответствовать уравнению идеального газа, и Скорректированное значение — это то, что используется для окончательного сравнения (поправочный коэффициент относительно невелик). Это привело к снижению расхода топлива на холостом ходу для RLE примерно на 19% (Dardalis 2019). Однако эти тесты были предварительными и имели следующие ограничения.

Сложность определения правильного местоположения ВМТ.
Сложность получения точного IMEP.
Неопределенность во времени впрыска.
Базовая версия имела немного более высокую степень сжатия.
Редуктор с вращающейся гильзой был неэффективным узлом с втулками для консистентной смазки, а не с подшипниками качения, что увеличивало паразитные потери редуктора.

На рис.Графики угла поворота коленчатого вала для двух прототипов из предыдущей публикации. На этом графике ось CA немного смещена, чтобы выровнять события горения предварительно смешанной смеси, которые в любом случае кажутся довольно близкими. Однако совершенно очевидно, что оба случая имеют существенно завышенную синхронизацию и что большая часть тепловыделения была завершена в ВМТ. В обоих случаях пиковое давление было в пределах одного градуса от ВМТ. В анализах, представленных в этой статье, мы не только подтвердили это, но также показали, что BSL был немного более запаздывающим, и часть его тепловыделения произошла после ВМТ, что несколько изменило числа.

Во-первых, мы снизили степень сжатия BSL до точки, при которой давление в автомобиле было немного ниже, чем давление в системе RLE. Несмотря на то, что мы не полностью согласовали две степени сжатия, мы, по крайней мере, смогли ограничить степень сжатия RLE двумя случаями BSL. В работе, представленной в этой статье, нам удалось с большей точностью определить положение ВМТ в обоих двигателях. Однако нам все еще не удавалось получить повторяемые измерения IMEP. Мы определили, что корнем этой проблемы являются крутильные колебания коленчатого вала, возникающие из-за преобразования четырехцилиндрового двигателя в одноцилиндровый.Достаточно точное расположение ВМТ, однако, позволило нам лучше определить местоположение предварительно смешанного сгорания по отношению к ВМТ (что является эффективным моментом впрыска). Потенциальная ошибка, вызванная крутильными колебаниями, ничтожна по сравнению с потенциальной ошибкой в расчетах iMEP. Это позволило нам лучше уточнить нашу относительную скорость общего тепловыделения (PCP минус PMP). Кроме того, мы смогли рассчитать адиабатическую мгновенную скорость тепловыделения, которая также относительно нечувствительна к точному местоположению ВМТ, особенно если большая часть тепловложения происходит во время фазы сгорания с предварительным смешиванием (из-за модифицированной топливной системы низкого давления для одноцилиндрового режима), и если это событие происходит существенно раньше ВМТ, где объем камеры сгорания относительно велик.Нам также удалось получить некоторые ограниченные концентрации CO ₂ в выхлопных газах двух двигателей.

3.3. Сравнение BSL с высокой степенью сжатия и RLE

В этом подразделе мы показываем некоторые диаграммы P-V, которые помогают нам анализировать характеристики горения в различных случаях, которые мы представляем. Если повышение давления из-за горения имеет наклон, показанный черной и красной кривыми на Рисунке 11, это означает, что объем все еще уменьшался, когда происходило горение; следовательно, сгорание происходило до ВМТ.В случае синей кривой рост давления почти вертикальный, что означает, что не было заметного изменения объема во время сгорания, поэтому сгорание с предварительной смесью происходило в ВМТ. Если бы наклон был обратным, то повышение давления происходило бы при увеличении объема, и это происходило бы после ВМТ (это типичный способ настройки дизельных двигателей для работы). Кроме того, часть верхней части кривых сжатия и расширения, как показано на красном графике на Рисунке 11, перекрывается.Это означает, что горение закончилось до того, как был достигнут минимальный объем, поэтому давление следовало соответствующей адиабатической кривой от конца горения до минимального объема и обратно в течение раннего расширения. На черной кривой на фиг. 11 определенная степень сгорания продолжалась до минимального объема или немного позже; расширение следовало немного более высокой адиабатической кривой, чем позднее сжатие. Как обсуждалось выше, RLE был модернизирован с новой коробкой передач, а также с правильным расположением ВМТ.Данные на Рисунке 11 (красная линия) были получены до внесения изменений в синхронизацию впрыскивающего насоса и с той же самой форсункой. Кроме того, мы по-прежнему используем тот же нагнетательный насос, что и в первоначальных экспериментах с BSL. Из рисунка 11 очевидно, что время впрыска в RLE было существенно завышено, и все сгорание было завершено до ВМТ, тогда как для BSL, хотя предварительное сгорание явно имело место до ВМТ, некоторое сгорание и повышение давления продолжилось после ВМТ.График красной линии RLE также показывает колебания давления, которых не было в данных, представленных Дардалисом [7]. Похоже, что у нас происходит ненормальное сгорание вместе с волной давления в канале, который соединяет камеру сгорания с датчиком давления (канал примерно 20 мм соединяет наш датчик с камерой сгорания, см. Рисунок A2; при определенных условиях, в сигнале видны колебания давления). В синем случае на Рисунке 11 время впрыска было замедленным (все еще на RLE).Как и ожидалось, пиковое давление было снижено, что делает сравнение более справедливым; тем не менее, некоторый шум давления ближе к самому верху все еще виден (это еще более очевидно на графике зависимости давления от угла поворота). Синий график на Рисунке 11, кажется, намного лучше по сравнению со старыми данными BSL (черный). Однако сгорание по-прежнему происходит быстрее. Мы не совсем уверены в том, почему, кроме того факта, что мы были вынуждены обслуживать инжектор между двумя испытаниями из-за загрязнения, и давление открытия могло увеличиться.Как мы уже говорили выше, устаревшей механической топливной системой нельзя управлять напрямую; вместо этого мы пробовали различные рабочие параметры в режиме проб и ошибок и наблюдали результаты в сигнале давления. Мы подготовили новый инжектор с более низким давлением открытия и проверили его в RLE. Результатом стало более медленное сгорание (продолжительность сгорания и местоположение относительно ВМТ представлены позже с расчетами мгновенной скорости тепловыделения, см. Раздел 3.7). Опять же, мы ориентируемся на условия 750 об / мин и температуру охлаждающей жидкости и масла 71 ° C.Результаты показаны на фиг. 12a и фиг. 13b. На рисунке 12а показан график зависимости давления от угла поворота коленчатого вала, где более медленное сгорание также минимизировало волну давления, которую мы получаем по сигналу в самом конце сгорания с предварительной смесью. На рисунке 12b показана верхняя часть P-V-диаграммы того же случая, которая также выглядит удивительно идентичной BSL на рисунке 11 (который является тем же случаем, что и рисунок 9 для BSL). Таким образом, можно сделать вывод, что случай на Рисунке 12 намного лучше соответствует исходным случаям BSL с точки зрения процента топлива, сожженного в ВМТ.Поэтому сравнение этих двух случаев PCP минус PMP более актуально. Пересмотренные оценки сокращения топлива для поддержания холостого хода и, следовательно, уменьшения трения представлены в разделе 3.6 ниже. Целью приведенного выше обсуждения было обоснование сравнения данных BSL Case 1 с данными RLE Case 5 как для анализа тепловыделения, так и для анализа PCP / PMP.

3,4. Тестирование BSL при пониженной степени сжатия

Мы решили провести еще несколько тестов с BSL и получить из него предварительные концентрации CO ₂ в выхлопных газах.Восстановление BSL было выполнено без энкодера коленчатого вала, поскольку мы не хотели перемещать его из RLE и нарушать наше положение ВМТ. Тем не менее, мы по-прежнему можем получать данные о давлении в баллоне с помощью осциллографа, которые представлены в этом подразделе.

Перед тем, как возродить BSL, мы также решили уменьшить его степень сжатия, чтобы он лучше соответствовал RLE; поправочный коэффициент из-за различий в объеме зазора, как мы надеемся, станет 1 или ближе к 1. Как оказалось, степень сжатия BSL стала немного ниже, поэтому поправочный коэффициент все еще необходим, но теперь поправочный коэффициент усиливает разницу в PCP-PMP, а не его уменьшение.Изменение степени сжатия было выполнено путем замены оригинальной толстой медной прокладки головки блока цилиндров на стандартную прокладку, но, очевидно, учитывая, что мы не знали точно, в какой степени каждая прокладка давит, степень сжатия не достигла точного значения RLE (мы также использовали медную прокладку головки в RLE, но болты головки были затянуты с меньшим крутящим моментом, чем у BSL, поскольку газы сгорания задерживались нашим гидродинамическим торцевым уплотнением RLE). Сравнение степени сжатия было выполнено с помощью нашего автомобильного теста.Этот автомобильный тест — не совсем автомобильный тест, поскольку у нас нет автомобильного динамометра. Вместо этого мы увеличиваем обороты двигателей, выключаем топливный насос и записываем давление и скорость. Это может быть выполнено с помощью системы сбора данных или просто осциллографа. Этот процесс показан в Приложении A. Процесс дал абсолютное давление 28 бар (27 бар) при примерно 1080 об / мин (чувствительность пикового давления на оборотах очень низкая для обоих двигателей; раньше она была немного более выраженной для BSL. когда он работал с более высокой степенью сжатия).Сравнение с точки зрения концентрации CO ₂ показано в Таблице 1 и Таблице 2. При сравнении случаев с расширенным выбором времени впрыска, RLE продемонстрировал примерно на 20% более низкую концентрацию CO ₂ для рассматриваемого состояния простоя. С задержкой по времени разница стала значительно шире и составила 45%. Этот запас больше, чем предполагают данные о давлении, и мы пока не можем объяснить эту большую разницу.

В ходе этих испытаний было обнаружено, что между PCP-PMP могут быть сделаны некоторые дополнительные корреляции, и время впрыска можно использовать в качестве переменной.В частности, мы знаем, что по мере увеличения времени впрыска PCP будет уменьшаться. Мы хотели зафиксировать этот эффект и сравнить его с тем, как RLE реагирует на аналогичное время впрыска. Это позволило нам сгруппировать случаи со схожими характеристиками сгорания и провести более точные сравнения, тем самым устранив неопределенность в отношении времени впрыска. Несмотря на то, что мы больше не можем определить точное положение предварительно смешанного сгорания относительно ВМТ (учитывая отсутствие датчика положения коленчатого вала в BSL), изменения в характеристиках сгорания довольно большие, и можно сделать твердые выводы, даже при отсутствии кодировщика.

В этой следующей серии экспериментов новый инжектор с пониженным давлением открытия использовался с BSL, как и в случае данных RLE, представленных на рисунке 12b. В этом случае у него довольно опережающий момент впрыска. Это очевидно из того факта, что резкое повышение давления при сгорании предварительно смешанной смеси происходит при давлении сжатия, по меньшей мере, на 3 бара ниже максимального давления двигателя и, конечно же, до любых локальных максимумов давления. Когда температура действительно достигла 71 ° C, пиковое давление было около 44.5 бар абс. Характеристики горения в этом случае показаны в Приложении A (Рисунок A4). Этот случай называется случаем 2. Теперь давайте исследуем реакцию PCP, когда временной интервал отстает на 4 градуса. Характеристики горения снова показаны в Приложении A (Рисунок A5). О том, что эти условия относятся к замедленному времени впрыска, можно заключить из того факта, что предварительно смешанное сгорание началось при давлении, примерно равном PMP, что указывает на то, что сгорание началось около ВМТ, а большая часть тепловыделения произошла после ВМТ.По какой-то причине сгорание с предварительной смесью в этом случае не так четко определено, возможно, из-за пониженной степени сжатия. Горение кажется медленнее, чем в других случаях. В этом случае давление PCP составляло около 39,0 бар абсолютного давления. Этот случай, который мы называем случаем 3, также показан в Приложении A. Очевидно, мы не можем использовать различие PCP-PMP для сравнения этого случая, например, со случаями RLE на Рисунке 11 или Рисунке 12, поскольку в этих случаях случаях большая часть тепловыделения была завершена TDC. Однако случай RLE с аналогичным запаздыванием по времени представлен в Разделе 3.5, чтобы показать, что тенденция к снижению PCP-PMP в RLE сохраняется.

3,6. Метод сравнения PCP-PMP и первая оценка снижения трения RLE

Вышеупомянутые случаи создают основу для значимых сравнений PCP минус PMP сопоставимых случаев RLE и BSL, чтобы установить общее тепловыделение, необходимое для поддержания двигателя. Можно предположить, что указанный тепловой КПД обоих двигателей примерно одинаков, и поскольку единственной нагрузкой на двигатель на холостом ходу является его собственное внутреннее трение, fMEP прямо пропорционален теплу, необходимому для поддержания работы двигателей.Это общее тепловыделение за цикл пропорционально PCP-PMP, если сравнение проводится для случаев, когда примерно такой же процент общего тепловыделения завершается в ВМТ, и / или пока пиковое давление цикла составляет вокруг ВМТ (другими словами, если фазировка сгорания относительно ВМТ идентична). Единственный случай, когда пиковое давление существенно после ВМТ, — это Случай 3 (см. Рисунок A5 в Приложении A). Мы собрали достаточно информации, чтобы оправдать значимые сравнения.Для случаев, показанных в Таблице 1 и Таблице 2, мы можем сравнить Случаи 1 и 4 (благоприятные для BSL, как обсуждалось), 1 и 5, 2 и 5, 3 и 6. Измерения CO ₂ не завершены, но выглядят совместимыми с методом сравнения PCP-PMP. Наиболее важным подтверждением являются интегрированные расчеты адиабатического тепловыделения, которые будут обсуждаться в разделе 3.7; они показывают, где в цикле происходит тепловыделение. В целом сравнение в Таблице 1 и Таблице 2 согласуется с тенденциями.Самая низкая разница в улучшении топливной экономичности RLE — при сравнении случаев 1 и 4, которая составляет 18%. Вариант 4 RLE значительно продвинут, как показано на его диаграмме P-V (рис. 11, красная кривая). Это чрезмерное продвижение также, по-видимому, приводило к чрезмерным потерям тепла, а фактический показанный тепловой КПД был низким, на что указывает более высокая (по сравнению со случаем 5 RLE) концентрация CO ₂ в выхлопных газах. Однако, когда синхронизация была отложена на один шаг (случай 5) и сгорание RLE было намного ближе к случаю BSL 1, мы получили сокращение PCP-PMP на 38% по сравнению со случаем 1.Однако мы сравниваем RLE с более высокой степенью сжатия BSL, где можно утверждать, что нагрузка давлением на поршневые кольца BSL создает чрезмерные потери fMEP для BSL (поршневые кольца и юбка RLE работают гидродинамически, поэтому их fMEP вклад не чувствителен к нагрузке давлением). Однако, когда мы сравниваем вариант 5 RLE со случаем 2 BSL, где степень сжатия фактически ниже, чем у RLE, мы все равно получаем снижение расхода топлива на 32%. При значительном замедлении времени на обоих двигателях запас снижается до 23%.Это разумно, исходя из того факта, что замедленная синхронизация снижает нагрузку давления на поршневые кольца BSL, но также необходимо повторить, что это сравнение отдает предпочтение BSL, где пиковое давление значительно превышает ВМТ (Рисунок 13a для RLE и рисунок A5 для BSL). Некоторые читатели могут задаться вопросом о достоверности метода PCP-PMP, предположив, что утечка из лицевого уплотнения снижает пиковое давление на RLE. Это было расширено Dardalis et al. 2019 [7], но здесь мы кратко остановимся на нем.При сгорании с помощью этой системы впрыска низкого давления происходит очень много сажи и остаются тяжелые следы в местах прорыва. Когда двигатель разбирают и осматривают, обычно наблюдается, что область уплотнения чиста от сажи, и на самом деле область, где сажа никогда не попадает в сальник уплотнения, очень хорошо определена (см. Рисунок A2 в приложении A. ). Это контрастирует, например, с площадками для поршневых колец, где сажа явно определяет путь утечки, особенно в RLE, где кольца закреплены пальцами, а концевые зазоры всегда находятся в одном и том же положении.Во-вторых, зона торцевого уплотнения RLE напрямую связана с зоной шестерни (Рисунок 4 или Рисунок A1), которая, в свою очередь, изолирована от главного картера. У нас иногда случались утечки из-за неисправностей, вызванных либо ошибкой во время сборки, либо в одном случае обломками датчика приближения, которые столкнулись с поршнем и набились в сальник, что нарушило функцию торцевого уплотнения. Когда произошла утечка, звук был отчетливо слышен из открытого порта цилиндра №1. Это единственный случай, когда при разборке в зоне уплотнения наблюдаются следы нагара.Наконец, утечка газа — это прямая потеря энергии, для компенсации которой потребуется сжечь большее количество топлива. Как будет показано в разделе 3.7, большая часть тепловыделения происходит в течение очень короткой части цикла, когда для утечки газа будет очень мало времени. Значительные потери энергии из-за утечки проявятся в виде большего количества общего тепла, выделяемого за цикл, необходимого для поддержания двигателя. Однако общее тепловыделение соответствует тем же тенденциям, что и метод PCP-PMP, как показано в Разделе 3.7. Основываясь на результатах этого раздела, можно сделать вывод, что RLE fMEP примерно на 20–35% меньше, чем BSL, так как для работы требуется примерно на 20–30% меньше топлива при примерно одинаковой тепловой эффективности. Кроме того, учитывая, что каждый из отдельных цилиндров должен вращать 5-подшипниковый коленчатый вал, а масляный и водяной насосы рассчитаны на полные 6-цилиндровые двигатели, можно сделать вывод, что снижение fMEP для всего двигателя, вероятно, будет намного выше. более 30%. Подробнее об этом в разделе 3.8.

3.7. Сравнение мгновенного и интегрированного суммарного тепловыделения

У нас есть данные о давлении в цилиндре с высоким разрешением с помощью энкодера коленчатого вала для многих случаев для RLE и одного случая для BSL, Случай 1 с высокой степенью сжатия. Они были проанализированы для получения мгновенной скорости адиабатического тепловыделения. Эта информация может быть использована для подтверждения утверждений предыдущих разделов относительно распределения тепловыделения в цикле и, в частности, в отношении ВМТ. Например, был ли Случай 4 из Таблицы 1 и Таблицы 2 действительно более продвинутым, чем Случай 1, и действительно ли Случай 5 лучше соответствует Случайу 1 по положению события сгорания по отношению к ВМТ? Уравнение, используемое для расчета мгновенного Скорость тепловыделения была заимствована у Бранта и Платтса [8] и показана здесь как Уравнение (1).

dQhr = γγ − 1 · p · dV + 1γ − 1 · V · dp

(1)

где Q _час — тепловыделение при сгорании, γ — отношение удельных теплоемкостей (функция температуры), p — давление, V — объем. Обратите внимание, что мы проигнорировали потери тепла; мы рассматриваем только адиабатическое тепловыделение, чтобы соответствовать предыдущему методу PCP-PMP. Для всех графиков, показанных в этом разделе, график dQ рассчитан для 1/20 угла поворота коленчатого вала, что является разрешением нашего энкодера. На рисунке 14 показана скорость тепловыделения для случая BSL 1.Это подтверждает предыдущие утверждения о том, что большая часть тепловыделения была до ВМТ, но некоторое сгорание продолжалось после ВМТ. Кроме того, это подтверждает, что основная часть сгорания происходит в секции предварительного смешивания. На рисунке 15 показан случай 4 для RLE, в котором сгорание было более совершенным. Этот расчет показывает, что, хотя сгорание началось примерно в одно и то же время, практически все тепло было выделено на стадии предварительного смешивания и все до ВМТ. Отметим также, что максимальная скорость тепловыделения около угла поворота кривошипа –8.5 очень высока в случае 4, который отвечает за создание шума волны давления в конце фазы предварительного смешивания. Эта волна давления также вызывает локальную рассчитанную отрицательную скорость тепловыделения примерно при угле поворота кривошипа -6,5, но этот шум не влияет на расчет среднего значения. История тепловыделения подтверждает, что сравнения PCP-PMP между вариантами 1 (BSL, высокая степень сжатия) и 4 (RLE наиболее продвинутый) были не совсем справедливыми для RLE, поскольку характеристики горения в случае 4 будут создавать более высокие характеристики PCP для такое же общее количество тепла, выделяемого за цикл.Сравнение общего количества тепла, выделяемого за цикл 487 Дж для BSL с 328 Дж для RLE, действительно показывает больший запас для RLE, снижение общего тепловложения на 33%, в то время как упрощенный метод PCP-PMP дает только 18 На рисунке 16 показаны скорости тепловыделения как для случая 5, так и для случая 6 (с задержкой еще на 4 градуса). Первый урок из рисунка 16 — это влияние замедления горения на винтовой насос. Как и ожидалось, поскольку время впрыска замедляется, PCP падает. Очевидно, это произойдет как на BSL, так и на RLE.Поэтому в методе PCP-PMP важно сравнивать случаи с аналогичным временем впрыска, выраженным местоположением тепловыделения по отношению к ВМТ. Теперь мы рассмотрим, действительно ли случай 5 RLE (с запаздыванием примерно на 4%). градусов) является более справедливым по сравнению со случаем BSL 1. Далее исследуя рисунок 16, мы отмечаем, что в случае 5 мы видим, что максимальная скорость горения значительно снижена по сравнению со случаем 4 (рисунок 15), что приводит к уменьшению шум волны давления, который также снизил отрицательное тепловыделение сразу после сгорания с предварительной смесью и что некоторое сгорание продолжается после ВМТ, во многом как Случай 1 BSL, показанный на Рисунке 14 или Рисунке 11.Фазирование максимальной скорости тепловыделения, начало и конец горения с предварительной смесью (начинается с -10, заканчивается -5) и небольшой хвостовой конец тепловыделения, который простирается сразу после ВМТ, все совпадают между двумя случаи. Случай 4, напротив (рис. 15), имеет гораздо более высокую максимальную скорость тепловыделения, а событие с предварительным смешиванием было почти закончено при -7,5 градуса угла поворота коленвала. Это подтверждает, что случаи 1 и 5 лучше подходят для сравнения метода PCP-PMP. Упрощенный метод PCP-PMP дает снижение расхода топлива на 38%, в то время как интегрированное сравнение тепловыделения (319 vs.487 Дж) дает 34,5%. Если мы сравним случаи RLE 4 (чрезмерно продвинутый) и 5, учитывая, что у нас идентичное интегрированное тепловыделение (количество тепла за цикл), можно было бы ожидать, что выбросы CO ₂ также будут примерно одинаковыми. . Однако таблицы 1 и 2 показывают большую разницу в концентрации CO ₂. Это несоответствие вызвано тем фактом, что наш расчет тепловыделения является адиабатическим и не учитывает потерю указанного теплового КПД, вызванную избыточными тепловыми потерями в случае 4 (в случае 4 мы знаем, что тепловые потери больше из-за более длительного воздействие высоких температур и давления на стенки камеры сгорания).Другими словами, наш анализ учитывает только тепловыделение, которое непосредственно использовалось для повышения давления в цилиндре и выполнения механической работы, а не тепло, теряемое стенками камеры сгорания. Однако указанный тепловой КПД по отношению к степени расширения идентичен, что согласуется с аналогичными значениями для общего адиабатического тепловыделения. Однако мы можем различать снижение трения и снижение расхода топлива. Снижение трения, вероятно, прямо пропорционально адиабатическому общему тепловыделению.Однако снижение расхода топлива на холостом ходу будет пропорционально общему тепловыделению (которое включает тепло, теряемое стенками камеры сгорания). Брант и Праттс [9] предполагают, что фактическое тепловыделение примерно на 15% превышает адиабатическое тепловыделение. Следовательно, процентное снижение расхода топлива может оказаться на 15% выше (т. Е. Значение 30% будет 34,5%). В будущем планируем проводить замеры расхода топлива.

Учитывая, что метод PCP-PMP подтверждается более сложным расчетом скорости тепловыделения, мы также можем сравнить случай 5 со случаем 2 (выгода 28% для RLE), а также случай 3 со случаем 6 (выгода 20% для РЛЭ даже при том, что Case 6 не совсем прогрелся).Разумно уменьшить запас RLE только при замедлении времени, так как нагрузка давления на поршневой узел BSL снижается (но также, RLE не был полностью прогрет). Однако даже при более низкой степени сжатия для BSL по сравнению с RLE существенное снижение трения сохраняется. Тенденция к большему снижению fMEP при увеличении нагрузки давлением (т. Е. Более высоких нагрузках), вероятно, сохранится (также на основе опыта SVE), но, к сожалению, точность испытаний необходимо будет повысить, поскольку меньшая часть энергии топлива будет расходуется на преодоление внутреннего трения.

Анализ чувствительности этого расчета тепловыделения был проведен для сравнения расчетной величины уменьшения трения RLE на холостом ходу с потенциальной ошибкой. Как обсуждалось выше, было подсчитано, что BSL Case 1 имел примерно на 4 куб.см меньший зазор (относительно большая разница в пиковом давлении была частично из-за фаз газораспределения и чрезмерного зазора клапана, который вызывал преждевременное закрытие впускного клапана, а также немного другие характеристики распределительного вала) . Кроме того, есть примерно +/− 0.25 ошибка угла поворота коленчатого вала в ВМТ BSL для случая 1, плюс некоторые ошибки в реальном положении поршня по сравнению с положением энкодера из-за крутильных колебаний, упомянутых ранее (они более выражены в RLE, где приводной механизм гильзы добавляет торсионную пружину и маховик перед энкодером, см. рисунок 10). Поэтому мы выполнили тестовый расчет общего тепловыделения BSL, предполагая предельные погрешности сдвига ВМТ на 1 полный градус (в направлении уменьшения тепловыделения), плюс уменьшение объема зазора на 10 см3 вместо 4 см3, что также уменьшит общее количество тепла, выделяемого за цикл (если бы объем зазора был намного меньше в BSL, мы бы не снизили давление в двигателе за счет незначительных изменений, выполненных до восстановления блока BSL).Даже в этом экстремальном диапазоне параметров, который находится далеко за пределами уровня достоверности, тепловыделение BSL по-прежнему составляет 396 Дж за цикл, или на 24% выше, чем в случае RLE 5. Основная причина, по которой расчет тепловыделения нечувствителен к местоположению ВМТ заключается в том, что даже в случае 1 большая часть тепловыделения произошла существенно до ВМТ. Если предварительное сгорание смеси происходило около ВМТ, то весьма вероятно, что расчет покажет большую чувствительность к местоположению ВМТ и зазору. Другими словами, учитывая характер сгорания для обоих двигателей в большинстве случаев, интегрированный расчет тепловыделения эквивалентен методу PCP-PMP.Предел погрешности более простого метода, очевидно, очень низок, так как экспериментальная ошибка очень мала по сравнению с разницей.

Опять же, очень жаль, что у нас нет электронной системы впрыска топлива, чтобы мы могли напрямую контролировать скорость и время впрыска топлива. Однако этот анализ скорости тепловыделения исследует прямые результаты впрыскиваемого топлива и, следовательно, более чем компенсирует вышеуказанный дефект. Для получения сопоставимых случаев требуется много проб и ошибок, но мы доказали, что добились этого.Нашим методам может не хватать точности, но рассчитанная маржа значительно превышает допустимую погрешность.

Сравнение варианта 3 BSL и варианта 5 RLE на основе выбросов CO ₂ дает больший запас для RLE. Мы не можем объяснить это изменение (кроме возможности того, что повышенное адиабатическое тепловыделение также вызывает повышенные тепловые потери и увеличивает часть расхода топлива BSL, но этого недостаточно, чтобы объяснить разницу). Мы дважды взяли номера CO ₂ для обоих случаев.Учитывая некоторые различия в фазах газораспределения и объемном КПД двух двигателей, мы склонны больше верить данным о давлении.

3.8. Экстраполяция на полный двигатель

В этом разделе мы опишем сценарий учета энергии трения, чтобы экстраполировать потенциальное снижение экономии топлива на холостом ходу полного 4BT, если бы мы действительно переоборудовали все цилиндры и сравнивали 4 -цилиндровый RLE в комплекте с 4-цилиндровым базовым двигателем. На рисунке 17 показан концептуальный CAD многоцилиндрового RLE.В этом CAD-представлении воспроизводятся все конструктивные особенности вращающихся компонентов футеровки, изготовленные для этого прототипа, так что рабочие характеристики этого прототипа будут полностью дублированы без каких-либо изменений и уместятся в существующем блоке. Таблица 3 показывает вероятный вариант. процентное распределение трения компонентов для оригинального Cummins 4BT и то, как RLE снижает его, чтобы приблизиться к измеренному снижению трения посредством анализа характеристик сгорания двух одноцилиндровых двигателей.Присвоенные числа соответствуют общему распределению трения, приведенному в литературе. Отметим также, что в соответствии с испытанием дизельного двигателя при разрыве двигателя, опубликованным Stanton (2013), при 750 об / мин поршневой узел (плюс клапаны, но клапанный механизм вносит небольшой вклад) был основным источником трения примерно на 75 оборотов в минуту. % от общего количества, поэтому цифры в Таблице 3 могут быть немного консервативными в отношении вклада поршневого узла (обратите внимание, что график Стэнтона неправильно соотносит удаление головки блока цилиндров с поршневым узлом; это типичная ошибка в опубликованных тестах на демонтаж , которые часто выполняются в неправильном порядке, Дардалис 2019).Единицы в Таблице 3 являются произвольными, настроены на 100% для 4-цилиндрового BSL. В столбце, который соответствует 4-цилиндровому BSL, кривошип 10 + 10 соответствует 10% для подшипников шатуна и 10% для основные подшипники. В комплект принадлежностей входит топливный насос высокого давления, потребляемая мощность которого существенно снижается при работе с одним цилиндром. Все поршни ТНВД принимают топливо во время работы двигателя, но только один поршень сжимает топливо относительно форсунки — остальные три поршня просто возвращают топливо в бак, не сжимая его.Вклад поршневого узла для одиночного цилиндра RLE был уменьшен до тех пор, пока общее трение одиночного цилиндра RLE не уменьшилось примерно на 25% по сравнению с BSL одиночного цилиндра, чтобы соответствовать измерениям, представленным выше. В результате общее снижение трения составляет более 40%. Цифры в Таблице 3 показывают, что измеренное снижение трения на 25% в одноцилиндровом RLE получит значительное усиление, когда будет преобразован полный четырехдвигательный двигатель. Резкое снижение трения поршневого узла в Таблице 3 из 14.От 25 до 5,0 соответствует разборке, представленной Dardalis et al. (2005), где такое же резкое снижение трения было зарегистрировано для легкого двигателя RLE в условиях езды на автомобиле. FMEP, показанный Stanton (2013), составляет около 105 кПа, но это состояние двигателя, которое, как известно, приводит к снижению fMEP. FMEP обычного дизельного топлива на холостом ходу при указанной выше температуре охлаждающей жидкости составляет около 137 кПа на основе модели трения Чена и Флинна (1965) и снова представленной Дардалисом (2012), обновленной с помощью коэффициентов, которые лучше подходят для современных двигатели.В расчетах использовались средние значения всех коэффициентов, за исключением гидродинамического члена, который мы использовали наивысшее значение, оправданное относительно низкой температурой охлаждающей жидкости и масла. Вышеупомянутая модель трения является полуэмпирической и откалибрована для соответствия большому количеству экспериментальных наборов данных Юго-Западным исследовательским институтом. Калибровка проводилась в конце 1990-х годов, когда двигатели Cummins 4BT проходили испытания и производились. По нашей информации, Cummins в настоящее время использует аналогичную модель с коэффициентами примерно схожих значений.Если мы предположим, что полная энергия трения четырехцилиндрового BSL в таблице 3 распределена между всеми 4 цилиндрами, и что 100 единиц энергии трения соответствуют 137 кПа, можно рассчитать прогнозируемую нагрузку для одноцилиндрового BSL и RLE. . Рабочий IMEP одноцилиндрового BSL будет 137 кПа / 100 × 36,75 × 4 = 201 кПа. IMEP для RLE будет 137/100 кПа × 27,5 × 4 = 150,7 кПа. Действительно, наш расчет IMEP для случая BSL 1 составляет 208 кПа, в то время как случаи RLE варьируются от 155 до 180 кПа.Как обсуждалось в разделе 3.2, числа IMEP ненадежны из-за крутильных колебаний, которые нарушают расчет объема (вероятно, в большей степени для RLE с дополнительной частью вала, которая приводит в движение вращающуюся гильзу), но порядок величины IMEP кажется равным в общем согласен. Кажется, что RLE снижает fMEP примерно на 50 кПа на холостом ходу. Поскольку условие сборки граничного трения, которое минимизирует RLE, увеличивается при более высоких нагрузках, уменьшение fMEP будет увеличиваться при этих более высоких нагрузках. Мы ожидаем, что дальнейшие исследования подтвердят это.Некоторым исследователям трудно поверить в то, что метод уменьшения трения поршня может снизить общее трение двигателя на 50 кПа или более. Частично причиной такой устойчивости является множество ошибочных результатов испытаний, о которых сообщается в литературе. Хотя обычно исследователи отмечают, что уверенность в абсолютных цифрах их отчетных fMEP низкая и полезны только сообщенные тенденции и маржа, тем не менее, читатели склонны принимать цифры как даные. Стэнтон и др. (2013) показывают (после исправления), что трение поршневого узла под нагрузкой, плюс трение ненагруженного поршневого узла (граничные масляные контрольные кольца и гидродинамические условия) и клапанный механизм вносят вклад в 69 кПа для условий движения в самом низком диапазоне оборотов.Этот график воспроизведен как Рисунок A6 в Приложении A. Kim et al. (2005) [6] при аналогичном демонтаже легких двигателей RLE и BSL показали снижение трения на 50+ кПа в условиях движения. Эти автомобильные тесты относительно просты, поэтому уровень достоверности абсолютных значений высок. Fedden et al. [7] представили два безнаддувных двигателя с искровым зажиганием, один с обычным тарельчатым клапаном, DOHC (двойной верхний кулачок) и 4 клапана на цилиндр со стационарными гильзами, и один с золотниковым клапаном (вращающиеся цилиндры вблизи ВМТ), оба работают при степень сжатия 6.5: 1 и при полностью открытой дроссельной заслонке (показано на Рисунке A8 в Приложении A). Узел золотникового клапана произвел примерно на 100 кПа больше BMEP даже при низких оборотах двигателя, когда любое возможное преимущество в объемном КПД золотникового клапана не может быть значительным. Обратите внимание, что нагружение поршневых колец этих двух двигателей не слишком далеко от наших дизелей на холостом ходу из-за их очень низкой степени сжатия, даже если они работали на полном дросселе. Следовательно, уменьшение трения такого порядка, если действительно минимизировать граничные условия трения, возможно и согласуется с предшествующей литературой.Кроме того, как обсуждалось выше, если бы граничное трение из-за вращения гильзы не было действительно почти полностью устранено, общее трение RLE было бы значительно выше, чем BSL, просто потому, что высокий коэффициент трения металлического контакта отягощал бы не только осевое движение поршня (от примерно 30 градусов до ВМТ до примерно 45 после ВМТ), но также и вращающуюся гильзу в течение этого периода (который прошел примерно 6,6 см за этот период времени, в отличие от поршня, который прошел только примерно 2.5 см). На основе модели трения, представленной Дардалисом и др. (2012) [5], снижение трения на холостом ходу ожидалось примерно на 25%, но испытания показали, что оно составляет 40% и более. Таким образом, логично предположить, что выгода от экономии топлива на 3,5% при полной нагрузке и выгода на 6,8% по сравнению с FTP для тяжелых условий эксплуатации, полученная на основе предположений Дардалиса (2012), могут оказаться консервативными. Хотя процентное улучшение экономии топлива снизится при увеличении нагрузки, потому что механический КПД базовой линии естественным образом возрастет, сокращение fMEP при увеличении нагрузки, вероятно, увеличится, и, вероятно, больше, чем предполагалось в предыдущем моделировании.Существует пропорциональность между граничной частью fMEP, которую RLE снижает / устраняет пиковому давлению в цилиндре, как предполагает модель трения Ченна и Флинна [2] (см. Рисунок A7 в приложении A). Кроме того, Дардалис рассчитал 6,8% преимущества по сравнению с HD FTP (Федеральная процедура испытаний для тяжелых условий эксплуатации) на основе данных, полученных для двигателей с более низким давлением в цилиндрах, предшествующих системе рециркуляции отработавших газов. Таким образом, применение RLE к двигателям современного грузовика большой грузоподъемности, вероятно, принесет гораздо больше преимуществ, чем предполагалось еще в 2012 году.

(PDF) Прототип дизельного двигателя с вращающимся корпусом (RLE): предварительные испытания

ПРОТОТИП ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ ВРАЩАЮЩАЯСЯ ГИЛЬЗЯ (RLE): ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ ИСПЫТАНИЯ 9

данные с ограниченной точностью, но разница довольно большая

и находится в пределах погрешности наших приборов.

Кроме того, эти различия согласуются с испытаниями на трение в автомобилях

легкого двигателя RLE [5].Также с учетом все еще низкой температуры смазочного материала

и охлаждающей жидкости (при 70 ° C масло 15w40 имеет вязкость на

на 85% выше, чем при 90 ° C) и того факта, что у одинарных цилиндровых двигателей

5 основных подшипников вместо 1,25 на цилиндр

, общее трение испытательных двигателей все еще преобладает за счет чрезмерных гидродинамических условий, которых не было бы

в полном двигателе. Даже при вращающейся гильзе пара-

поверхностные потери, вероятно, намного выше, чем они будут при надлежащей рабочей температуре охлаждающей жидкости и масла

(к сожалению, исходные данные

для 90 ° C отсутствуют).С другой стороны, серийный двигатель

будет работать на холостом ходу с сильно замедленным впрыском.

синхронизация и более низкое давление в цилиндрах, и, предположительно,

более низкие граничные / смешанные условия. Возможно, что при нормальных условиях эксплуатации более

граничные условия базовой линии

будут ниже, а снижение трения RLE

на холостом ходу будет несколько уменьшено. Однако величина экономии топлива порядка

будет того же порядка

величины.

Future Testing  Первым шагом к улучшению качества

данных является повторение тестирования после базового уровня сжатия

Коэффициент

и фазы газораспределения идентичны для двух двигателей

(последний более сложен). культ, учитывая безвестность кулачковых профилей

и тот факт, что нам нужно больше времени и средств для модификации

и установки нового кулачка »). Кроме того, мы добавили датчик давления топлива

на линию механического впрыска.

is даст нам две важные части информации. Во-первых,

, это позволит настроить идентичность. Во-вторых,

предоставит дополнительный способ расчета расхода топлива. Кроме того, установка

кодировщика коленчатого вала была модернизирована, так что

, чтобы вибрации двигателя не влияли на относительное расположение

кодировщика (это, вероятно, снизило качество данных в

Baseline). Это могло бы устранить предыдущую проблему изменения

местоположения пикового давления (на +/- 0.2 градуса) при выключенном топливе

(двигатель вращается за счет своей инерции, два маховика

используются, как указано выше). Если это имеет место, то расчет и сравнение IMEP

(на основе вышеуказанного местоположения

, принятого как ВМТ) могут иметь смысл. Однако, если предположить

, что время впрыска остается идентичным, предположение о

, коррелирующем IMEP, расход топлива и пиковое давление, остается действительным и будет продолжать использовать его во время испытаний при низкой нагрузке.

. Поэтому мы планируем увеличивать нагрузку на RLE до тех пор, пока пиковое давление

не достигнет того же уровня, что и базовый уровень, для данной скорости

. Показание крутящего момента на динамометре

можно принять как степень уменьшения трения крутящего момента

относительно базовой линии.

Мы также планируем двигаться в сторону более высокого уровня BMEP —

ison. По этой причине нам сначала необходимо отрегулировать систему впрыска топлива

, чтобы она работала в соответствии с рекомендациями производителя,

, чтобы избежать избыточного давления в цилиндрах.Также будет установлена система зарядки super-

для имитации зарядного устройства turbo-

. IMEP и BMEP будут получены как функция

об / мин, чтобы более точно оценить выгоды экономии топлива

Заключение Первый одноцилиндровый опытный образец RLE Diesel,

на базе Cummins 4BT был введен в эксплуатацию.

Несмотря на то, что работает только один поршень, компоненты

были спроектированы таким образом, что все цилиндры

можно было преобразовать в концепцию.Судя по предварительным результатам испытаний, двигатель

работает удовлетворительно, а дополнительная утечка от торцевого уплотнения

RLE незначительна. Используя пиковое давление в цилиндре как

как показатель скорости заправки при нулевой нагрузке, оказывается, что происходит значительное снижение трения

по сравнению с базовым двигателем

. На основе Darda lis etal. Анализ [3] показывает, что RLE

должен дать примерно 7% экономии топлива в ездовом цикле грузовика FTP класса

8.Он состоит из примерно

, состоящих из 3% при полной нагрузке, 25% на холостом ходу и промежуточных

нагрузок. Это предварительное экспериментальное испытание включает проверку части

на холостом ходу, а также проверку фундаментальных расчетов

исходной статьи, а также проверку фундаментальных предположений

, лежащих в основе снижения трения. Однако необходимы дополнительные испытания

. Планируется подробное тестирование, начиная с низких нагрузок

, где снижение трения легче всего оценить,

и до более высоких нагрузок.

Ссылки

1. Чен, С. и Флинн, П., «Разработка одноцилиндрового двигателя для исследований с воспламенением от сжатия

», SAE Technical

Paper 650733, 1965, DOI: 10.4271 / 650733.

2. Дардалис, Д., Мэтьюз, Р. Д., Кин, Т. М., и Ким, М.,

«Повышение эффективности и долговечности в тяжелых условиях эксплуатации: e

Двигатель с вращающейся гильзой», Технический документ SAE 20 05 -01-1653,

2005, DOI: 10.4271 / 2005-01-1653.

3. Дардалис, Д., Мэтьюз, Р.Д., и Лебек, А.О., «Конструкция

Подробная информация о вращающемся гильзовом двигателе с воспламенением от сжатия.

Снижение трения поршневого узла и износа гильзы / кольца в тяжелых дизельных двигателях

», Технический документ SAE 2012-01-

1963, 2012, DOI: 10.4271 / 2012-01-1963.

4. Ким, М., Мэтьюз, Р.Д. и Кин, Т.М., «Снижение трения двигателя

за счет вращения гильзы», представленный в

на конференции подразделения двигателей внутреннего сгорания ASME,

ASME Paper ICEF 2004-880 , Лонг-Бич, Калифорния, 24-

27 октября, в материалах ASME Internal Combustion Engine

Division: 2004 Fall Technical Conference, 2004, ISBN: 0-7918-

374 6-7.

5. Ким М., Дардалис Д., Мэтьюз Р.Д. и Кине Т.М.,

«Снижение трения двигателя за счет вращения гильзы»,

Технический документ SAE 2005-01-1652, 2005,

doi: 10.4271 / 2 005-01-1652; также в CI and SI Power

Cylinder Systems and Power Boost Technology, SAE

Special Publication SP-1964, 144-156.

6. Кункель, С., Циммер, Т., и Вахтмайстер, Г.,

«Анализ трения масляных регулировочных колец во время работы —

In», SAE Int.J. Двигатели 5 (3): 747-758, 2012,

DOI: 10.4271 / 2 011-01-2428.

7. Марек, С., Хенеин, Н. и Брайзик, В., «Влияние нагрузки и

других параметров на мгновенный момент трения в поршневых двигателях

», Технический документ SAE 910752, 1991,

DOI: 10.4271 / 910752.

8. Миура А. и Сираиси К., «Исследование трения в коренном подшипнике

в дизельном двигателе», Технический документ SAE 8

1989, DOI: 10.4 271/8

Загружено из SAE International библиотеками Техасского университета, среда, 28 октября 2020 г.

Редкое, но серьезное осложнение, которое может быть легко неверно истолковано в отделении неотложной помощи

Диссоциация вертлужной впадины — редкое осложнение тотальной артропластики тазобедренного сустава (THA) что требует срочной ревизионной операции. Представлен случай, в котором правильный диагноз не был оценен двумя отдельными обращениями в отделение неотложной помощи. Обозначены типичные симптомы, признаки и рентгенологические особенности, а также подчеркнута важность рассмотрения редких осложнений после обычно выполняемой процедуры.

1. Введение

Тотальная артропластика тазобедренного сустава (THA) остается одной из наиболее часто выполняемых ортопедических процедур во всем мире [1–3]. Хирургия включает имплантацию как бедренного, так и вертлужного компонента с возможностью цементной или бесцементной фиксации в зависимости от предпочтений хирурга. Современный бесцементный вертлужный компонент имеет модульную конструкцию и дает несколько теоретических преимуществ. Одним из основных преимуществ является возможность имплантации альтернативных опорных поверхностей с улучшенными характеристиками износа.Модульная конструкция также допускает некоторые консервативные варианты ревизии в случае ранней инфекции, позднего износа полиэтилена или повторного вывиха [4].

2. Изложение клинического случая

83-летний мужчина был направлен в амбулаторную ортопедическую клинику своим терапевтом для дальнейшего обследования болезненной правой THA.

Нецементированный THA (стержень Corail KLA12, Pinnacle 100 Series 54 мм, 54/28 мм полиэтиленовый вкладыш Marathon с высокой степенью сшивки: DePuy, Варшава, Индиана, США) был выполнен пятью годами ранее по поводу остеоартрита.Других значимых сопутствующих заболеваний у пациента не было. Индекс массы тела составил 27,4 кг / м 2 ², а уровень активности был относительно низким.

Операция была выполнена в положении латерального пролежня через задний доступ с использованием поперечной вертлужной связки (TAL) в качестве ориентира для контроля ориентации вертлужного компонента. Радиологический наклон вертлужного компонента (RI) и радиологическая антеверсия (RA) находились в пределах желаемого диапазона (RI 45,1 °, RA 10,7 °).

THA был хорошо функционирующим имплантатом примерно за 4 месяца до направления.В то время пациент сообщил о внезапном появлении сильной боли в паху, когда ложился спать, и обратился в отделение неотложной помощи (ED) для оценки.

Не было зарегистрировано значительного несоответствия длины конечностей или сосудисто-нервного дефицита. Рентген был признан удовлетворительным, без признаков перелома или вывиха, и пациент был выписан.

Боль в паху уменьшилась в течение двух недель, и пациент восстановил самостоятельную подвижность. И пациент, и его жена описали слышимое скрежетание и щелчки в бедре при ходьбе.Через три месяца пациент повторно обратился в отделение неотложной помощи с дальнейшим ухудшением боли в паху и трудностями в мобилизации. Рентген снова был признан удовлетворительным, и пациент был выписан. Боль и скрежет в бедре не исчезли, и пациент был направлен терапевтом на ортопедическое заключение.

При просмотре рентгеновских снимков обоих предыдущих посещений отделения неотложной помощи были обнаружены признаки диссоциации вкладыша вертлужной впадины (рисунки 1 и 2). Пациенту назначена срочная ревизионная операция на вертлужной впадине.

Во время повторной операции были обнаружены признаки металлоза мягких тканей со значительным повреждением поверхностей как головки бедренной кости, так и оболочки вертлужной впадины. Полиэтиленовая прокладка полностью отделилась от оболочки и лежала в прилегающих мягких тканях. Хотя ориентация оболочки вертлужной впадины была удовлетворительной, беспокойство о целостности запирающего механизма потребовало пересмотра. Были имплантированы оболочка Pinnacle Sector диаметром 58 мм с винтовым наращиванием, вкладыш из высокопрочного полиэтилена Marathon диаметром 58/32 мм и металлическая головка бедренной кости Articul / eze диаметром 32 мм (DePuy, Варшава, Индиана, США).
Послеоперационное выздоровление протекало без осложнений, и на момент последней проверки прогресс был удовлетворительным.
3. Обсуждение
Диссоциация вертлужной впадины — серьезное, но редкое осложнение после THA, характерное для современного бесцементного компонента вертлужной впадины. Последний отчет Национального объединенного реестра (NJR) показывает, что в 2013 году в Англии, Уэльсе и Северной Ирландии было выполнено более 76000 первичных процедур THA, при этом нецементированные компоненты вертлужной впадины были имплантированы 65 пациентам.4% случаев. Обзор десятилетних данных NJR предполагает, что частота диссоциации лайнера вертлужной впадины составляет приблизительно 0,04% [1].
Современный бесцементный вертлужный компонент имеет модульную конструкцию и состоит из металлической оболочки, которая принимает полиэтиленовый или керамический вкладыш после введения во время операции. Диссоциация вкладыша происходит из-за отказа фиксирующего механизма между металлической оболочкой и вкладышем (рис. 3). Он, по-видимому, чаще ассоциируется с полиэтиленовыми вкладышами из-за разницы в конструкции механизма блокировки керамических вкладышей [5, 6].
Считается, что этиология отказа стопорного механизма связана с конструкцией геометрии оболочки и свойствами материала футеровки в неблагоприятных условиях повышенного крутящего момента или соударения компонентов [7–9].
В дополнение к механизму фиксации конуса, конструкция корпуса Pinnacle включает в себя несколько гребешков, предотвращающих вращение (ARD), которые принимают выступы ARD на полиэтиленовой подкладке для повышения устойчивости (Рисунок 4 (a)).
Во время ревизии вертлужного компонента было отмечено, что несколько вкладок ARD полиэтиленового вкладыша вышли из строя (рис. 4 (b)).
Сообщения о ранней и поздней диссоциации лайнера описаны в литературе и в Joint Registries [1, 7–9]. Вероятно, что случаи ранней диссоциации лайнера больше связаны с компонентами с нарушенным сцеплением, чем с истинным усталостным отказом запирающего механизма.
Обычная практика старшего автора включает проверки правильности посадки и стабильности лайнера во время первоначальной имплантации. Учитывая тот факт, что отказ также произошел через пять лет после операции, мы полагаем, что этиология в этом случае была связана с усталостным отказом запирающего механизма, а не с неправильной фиксацией начального компонента.
Типичными симптомами являются внезапное возникновение боли в бедре в ранее хорошо функционирующем протезе с последующим скрежетанием или щелчком при движении бедра, когда протез головки бедренной кости сочленяется с металлической оболочкой вертлужной впадины, а не с полиэтиленовым вкладышем [9, 10].
При осмотре маловероятно значительное укорочение конечности или внутренняя ротация, которые обычно обнаруживаются при заднем вывихе THA. Слышимое скрежетание или щелчок воспроизводятся движениями бедра, если позволяет боль.
AP Рентгеновский снимок таза показывает сильно эксцентрическую верхнюю миграцию головки бедренной кости внутри вертлужной впадины [9]. Боковой рентгеновский снимок показывает медиальную миграцию головки бедренной кости внутри оболочки вертлужной впадины и исключает вывих, поскольку он подтверждает, что протез головки бедренной кости находится внутри оболочки вертлужной впадины на тангенциальном виде. Сравнение ранее обычных рентгеновских снимков в системах связи с архивными изображениями (PACS) также может быть полезно для помощи в диагностике, если таковая имеется (как показано в таблице 1).
Исследования
История болезни (i) Внезапное появление боли в бедре / паху в ранее хорошо функционирующем протезе
(ii) Новый звук «скрежета / щелчка» от пораженного бедра
(iii) Сложность, полностью несущая вес
Осмотр (i) Слышимый «скрежет / щелчок» при пассивных движениях бедра
(ii) Отсутствие значительного укорочения / вращения конечностей
AP Рентгенография бедра
Сильно эксцентричная верхняя миграция головки бедренной кости внутри вертлужной впадины
Боковой рентгеновский снимок бедра
Медиальная миграция головки бедренной кости в пределах вертлужной впадины.Исключает вывих, поскольку подтверждает, что протез головки бедренной кости находится в пределах вертлужной впадины при тангенциальном виде
Подходящим лечением является направление к ортопеду для рассмотрения срочной ревизии вертлужного компонента.
Хотя диссоциация вкладыша вертлужной впадины является редким осложнением после THA, повышение осведомленности о типичных симптомах, признаках и рентгенологических проявлениях поможет избежать ошибочного диагноза.
Высокий индекс клинической подозрительности при оценке болезненного THA, вероятно, улучшит исходы для пациентов, а также снизит риск судебного разбирательства по делу.
Раскрытие информации
Ричард Дж. Нэпьер, Оуэн Дж. Даймонд, Симус О’Брайен и Дэвид Э. Беверленд являются соавторами.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.
Как установить лайнер внахлест для надземного бассейна
Вкладыши внахлест — самый экономичный выбор в надземных вкладышах.Так же, как следует из названия, лайнер буквально перекрывает / задрапируется стенкой вашего бассейна, а затем фиксируется верхними поручнями бассейна. Это тот вид лайнера, с которым вы в конечном итоге захотите установить наземный бассейн с глубоким концом.
Это руководство предназначено для предоставления дополнительных ресурсов, собранных за долгие годы командой монтажников Royal Swimming Pools. Он не заменяет инструкции производителя по установке лайнера. Обратитесь к ним в первую очередь.

ВАЖНО! Прежде чем открывать коробку с вкладышем, проверьте этикетку, чтобы убедиться, что вкладыш имеет правильный размер и рисунок.Если он неправильный, НЕ открывайте коробку. Немедленно свяжитесь со своим поставщиком.
Есть несколько одинаковых шагов независимо от размера или формы лайнера. Перед установкой лайнера необходимо построить бассейн так, чтобы были установлены только небольшие стабилизирующие планки и верхние пластины. Свободная установка верхних пластин с помощью одного винта ускорит регулировку лайнера. Широкие верхние планки пока не нужны. Все стойки должны быть установлены, и вы должны дважды проверить круглость бассейна, сделав перекрестные измерения в нескольких местах.
ВАЖНО ! Лайнер не является конструктивной частью бассейна. Его назначение и конструкция — образовывать гидрозатвор. Давление воды поддерживается стенкой и рамой бассейна, а не лайнером. Правильно установленный лайнер должен опираться на землю, бухту и стену бассейна. Неправильно установленный лайнер не выдержит вес воды, что приведет к выбросу, на который не распространяется гарантия.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Выделите себе достаточно времени. Это можно сделать всего за час или, как мы видели, до 4 часов, в зависимости от размера лайнера и степени вашей помощи.
ПОДГОТОВКА ЛАЙНЕРА К УСТАНОВКЕ
Установите лайнер в теплый безветренный день. С теплой подкладкой работать намного проще. Идеальная температура составляет 60⁰-95⁰ F. При слишком высокой температуре лайнер легко растягивается или прокалывается. Если температура сердечника лайнера слишком низкая, он может треснуть в складках. По этой причине не рекомендуется хранить лайнер при температуре ниже 55⁰F. После того, как вы проверили этикетку на точность размера, печати и стиля, осторожно откройте коробку для вкладыша, чтобы не повредить вкладыш.Не используйте острые предметы для открытия вкладыша. Вы можете развернуть лайнер внутри бассейна или снаружи на траве. Убедитесь, что в области нет палок, камней, металлических частей бассейна или острых предметов, которые могут проткнуть лайнер.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Если прохладнее, прогрейте лайнер заранее в помещении с климат-контролем. Выньте лайнер из коробки (предварительно проверив этикетку на правильность) и разверните несколько складок. Это позволит повысить температуру лайнера и упростит работу с ним.
Примечание: Установить лайнер будет проще, если несколько человек будут работать. Пора позвонить друзьям. Минимум 2 человека.
Разложите лайнер по внутренней части бассейна. Если вы делаете это изнутри бассейна, шагайте осторожно, чтобы свести к минимуму следы на песке, или сделайте картонные снегоступы с клейкой лентой. Опять же, никаких острых предметов.
Теперь пришло время разделить бассейн в зависимости от формы вашего бассейна. Вы можете щелкнуть фигуру, чтобы перейти к этому разделу:
КАК УСТАНОВИТЬ КРУГЛЫЙ НАКЛАДНОЙ ЛАЙНЕР
Начиная со шва стенки подкладки, поместите подкладку на верх стенки бассейна стороной для печати вверх и клапанами для швов вниз.На этом этапе не разбирайте рельсы.
Повесьте лайнер на стену, убедившись, что шов идет прямо вверх и вниз, перпендикулярно полу. Это обеспечит вам уверенность в том, что лайнер начнет проходить прямо над стеной.
ВАЖНО! Не кладите шов на стенке лайнера поверх вырезов скиммера или возвратного отверстия скиммера. Во время работы проверяйте шов стенок и пола лайнера, чтобы убедиться в отсутствии отверстий. Если вы обнаружите открытый шов, немедленно обратитесь к поставщику.
УСТАНОВКА ЛАЙНЕРА
Равномерно распределите лайнер вокруг бассейна и выровняйте пол по центру бассейна. После того, как облицовка установлена правильно, попросите помощников удерживать облицовку на стене в 3-4 местах. Если вам не хватает помощи, используйте зажимы из крокодиловой кожи с кусками картона (чтобы зажимы не оказывали слишком сильного давления на вашу подкладку).
Для начала снимите с бассейна 3-4 верхних стабилизатора и «повесьте» лайнер на стену. Вы можете сделать это, свешивая (или внахлест) лайнер примерно на один фут с внешней стороны стены бассейна.Для начала разложите около 4-5 футов лайнера вокруг верхней части стены бассейна.
Отсюда визуально найдите шов там, где стыкуются стеновая часть подкладки и нижняя часть подкладки. Отрегулируйте подкладку так, чтобы этот шов находился в верхней части бухты вашего бассейна.
Вы регулируете лайнер, либо натягивая больше лайнера через стенку бассейна, либо позволяя некоторой части нахлеста обратно в бассейн.
Когда шов окажется там, где он должен быть (чуть выше бухты бассейна), поместите полоски колпачка поверх этой части лайнера.Полосы заглушки скользят по подкладке наверху стенки бассейна, чтобы прикрепить подкладку к стене. Зажим из кожи аллигатора или человек, который просто встанет и удержит ту часть, с которой вы начали, будут полезны при обходе, чтобы поддерживать устойчивость стены и предохранять подкладку от отсоединения.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: После того, как эта секция лайнера установлена, измерьте величину перекрытия, висящего на внешней стороне бассейна. Предполагая, что бухта и дно выровнены, величина перекрытия должна быть одинаковой по всему бассейну.Это поможет сохранить шов пола в том же месте. Периодически проверяйте это измерение, продолжая работать над более простой и точной установкой.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: После того, как вы повесили первую секцию лайнера, отрежьте кусок колпачка той же длины, что и перекрытие лайнера. Используйте этот отрезанный кусок колпачка как более быстрый способ измерить перекрытие при работе вокруг бассейна.
Работайте по 3-4 секции перил за раз, регулируя перекрытие облицовки таким образом, чтобы шов пола находился чуть выше бухты, используя пластиковые колпачки, чтобы удерживать облицовку на месте, когда вы идете, и заменяя верхние перила и пластины, когда вы двигаться.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Это проще с минимум 3 людьми. Первый повесит / отрегулирует лайнер и установит / проверит величину перекрытия. Второй человек будет разбирать верхние направляющие и пластины стабилизатора на вашем пути. Третий человек наденет защитные планки и снова соберет верхние направляющие и пластины.
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: Если у вас нет дополнительной помощи, как только вы переместите 3 секции вперед, замените 3 позади себя, затем снимите 3 верхние направляющие стабилизатора перед вами. НЕ добавляйте пока широкие верхние направляющие.
При перемещении старайтесь не склеивать облицовку стены по периметру. Точно так же, как натягивание занавески для душа, вы хотите тянуть за собой верхнюю часть лайнера вокруг бассейна, пытаясь вытащить провисание по периметру лайнера. Вы не должны тянуть слишком сильно и растягивать материал, вместо этого потяните ровно столько, чтобы избавиться от складок, похожих на занавески для душа, на стенке лайнера. Это вертикальные складки или складки на внутренней стороне стенки бассейна.
При первоначальной настройке бассейна длина лайнера по периметру и длина по периметру бассейна могут незначительно отличаться.По мере того, как вы приближаетесь к завершению установки лайнера, вы сможете определить, нужно ли вам вносить какие-либо изменения, основываясь на кажущемся избытке или недостатке лайнера.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Вкладыши сделаны таким образом, чтобы их можно было осторожно растягивать примерно до трех футов. Не паникуйте, если вы проверили этикетку на предмет правильности размеров, но вам все равно кажется, что ваша подкладка слишком мала или на ней недостаточно материала, чтобы покрыть ее вокруг вашего бассейна. Подогрейте подкладку, чтобы ее было легче растянуть.
КАЖЕТСЯ НЕДОСТАТОЧНО ЛАЙНЕР: Вместо того, чтобы убирать провисание, как вы это делали, теперь вам нужно потянуть лайнер, чтобы растянуть его, чтобы увеличить весь периметр.Постарайтесь растянуть лайнер как можно более равномерно, чтобы не растянуть слишком сильно одну область. Работайте осторожно, чтобы лайнер не порвался. Чрезмерное растяжение приведет к аннулированию гарантии. Любое чрезмерное растяжение сократит срок службы лайнера.
КАЖЕТСЯ СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ ЛАЙНЕР: Вместо того, чтобы тянуть лайнер, начните его слегка сжимать. Убедитесь, что шов пола лайнера все еще идет вечером в середине вашей бухты. Если нет, отрегулируйте лайнер соответствующим образом. Вы можете получить дополнительное перекрытие в одной области.Продолжайте работать с подкладкой вокруг бассейна, пока не получите удобную посадку с небольшим количеством вертикальных складок или без них. Небольшие морщинки можно устранить позже.
Перед тем, как двигаться дальше, лайнер должен быть полностью закреплен накладками по периметру стенки бассейна, а любые участки, которые имеют провисание или недостаточно материала, должны быть устранены с помощью вышеуказанных методов.
Отсюда вам нужно убедиться, что центр дна лайнера как можно лучше центрирован с дном бассейна.В зависимости от того, насколько подвижен лайнер при подвешивании, пол мог быть немного повернут вне центра.
Вы можете сказать, вращался ли ваш пол, если у вас есть вертикальные складки на стене, которые изгибаются в одном направлении вместо прямых вертикальных.
Чтобы зафиксировать пол с вращающимся лайнером, встаньте с внешней стороны бассейна и потянитесь за выступ с помощью щетки с мягкой щетиной или магазинной метлы. Оттяните лайнер от пола (вокруг области бухты), чтобы помочь центрировать, и расположите его по мере необходимости.Когда закончите, лайнер должен быть точно отцентрован, с очень небольшим вращением, если таковое имеется. После внесения корректировок шов пола может оказаться выше или ниже бухты, и на этом этапе подойдет любой вариант.
ПЕРЕЙДИТЕ К СЛЕДУЮЩЕМУ РАЗДЕЛУ ЗДЕСЬ: ВОЗДУШНЫЕ ЗАЗОРЫ, ВАКУУМНОЕ УПЛОТНЕНИЕ И ДОБАВЛЕНИЕ ВОДЫ. Эти шаги одинаковы независимо от формы бассейна.
КАК УСТАНОВИТЬ ЛАЙНЕР ОВАЛЬНОГО НАКЛАДКА
Определите швы пола в подкладке. Овальные лайнеры обычно имеют два шва, которые проходят по всей длине бассейна.Они не находятся в центре пола, но смещены по центру по обе стороны. Используйте эти швы, чтобы установить лайнер прямо в бассейне.
ВАЖНО! Не кладите вертикальный шов на стенке лайнера прямо поверх вырезов скиммера или возвратного скиммера, если это возможно. На этом этапе, если основной вертикальный шов стенки лайнера совпадает с флотатором или возвращается, лучшим вариантом будет повернуть лайнер на 180 градусов и наложить шов стенки на другом конце бассейна. Это не даст ему повлиять на прокладки скиммера или возврат.
Не разбирайте направляющие стабилизатора в это время. Равномерно распределите подкладку вокруг бассейна и (используя два шва пола) постарайтесь как можно лучше отцентрировать пол в овальной форме бассейна.
Есть несколько способов совместить швы пола с бассейном.
Один из способов — найти и отметить центр рамы вашего бассейна с помощью зажима из кожи аллигатора или прищепки на каждом конце. Это будет центр на закругленных концах, а не на прямых сторонах.Затем измерьте расстояние между двумя швами пола. Затем разделите это измерение пополам. ПРИМЕР: если расстояние между швом пола A и швом пола B составляет 5 футов (или 60 дюймов), разделите 5 футов пополам, и вы получите 2,6 дюйма (или 31,2 дюйма). Затем отмерьте 2,6 дюйма от шва пола (A или B) по направлению к центру бассейна. Это центральная линия овального лайнера. Измерьте это расстояние (2,6 фута в нашем примере) по направлению к центру бассейна в нескольких местах и убедитесь, что центральная линия лайнера совмещена с центром рамы вашего бассейна. * Цифры, приведенные в приведенном выше примере, предназначены только для демонстрационных целей. Вам придется измерить свои собственные размеры, так как эти расстояния зависят от марки, типа и размера бассейна.
Другой способ — использовать стойки в качестве направляющих, однако для точности это требует, чтобы стойки уже были выровнены по вертикали. Убедитесь, что швы на одинаковом расстоянии от стоек.
Чем дольше вы центрируете лайнер в бассейне, тем меньше у вас шансов снять его и повернуть, по сути, начиная с начала.Как только лайнер будет расположен там, где вы хотите, действуйте ниже.
УСТАНОВКА ЛАЙНЕРА
После того, как облицовка установлена правильно, попросите помощников удерживать облицовку на стене в 3-4 местах. Если вам не хватает помощи, используйте зажимы из крокодиловой кожи с кусками картона (чтобы зажимы не оказывали слишком сильного давления на вашу подкладку).
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Производители предоставляют немного разное количество лайнера для перекрытия бассейна. Чтобы определить количество лайнера, которое вы должны перекрывать, найдите шов, который соединяет стенку лайнера с полом лайнера.Поместите его почти на вершину бухты с бассейном. К тому времени, когда лайнер будет полностью установлен, вы увидите, нужно ли вам снова перекрыть перекрытие или вытащить лишнее.
Начните с центра одного конца бассейна и используйте швы, которые вы ранее определили, как ориентир, когда будете вешать подкладку на стену бассейна. Повесьте 4-6 футов лайнера вокруг конца бассейна и добавьте полоски, чтобы удерживать эту часть лайнера.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Зажим из кожи аллигатора или человек, удерживающий секцию, с которой вы начинаете, также будут полезны для поддержания устойчивости стены и предотвращения отсоединения лайнера при обходе бассейна.
После того, как эта секция лайнера установлена, измерьте величину перекрытия, висящего на внешней стороне бассейна. Предполагая, что бухта и дно выровнены, величина перекрытия должна быть одинаковой по всему бассейну. Это поможет сохранить шов пола в том же месте. Периодически проверяйте это измерение, продолжая работать над более простой и точной установкой.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: После того, как вы повесили первую секцию лайнера, отрежьте кусок колпачка той же длины, что и перекрытие лайнера.Используйте этот отрезанный кусок колпачка как более быстрый способ измерить перекрытие при работе вокруг бассейна.
Работайте по 3 секции перил за раз, регулируя перекрытие облицовки таким образом, чтобы шов пола находился чуть выше бухты, используя пластиковые заглушки, чтобы удерживать облицовку на месте во время движения, и заменяя верхние перила и пластины во время движения.
ВАЖНАЯ ИНФОРМАЦИЯ: O После того, как вы переместите 3 секции вперед, замените 3 позади себя, затем снимите 3 верхние направляющие стабилизатора впереди вас. НЕ добавляйте пока широкие верхние направляющие.
Поскольку вы начали в центре одного конца вашего бассейна, вам нужно будет двигаться наружу от этой точки по в обоих направлениях . Двигайтесь в одном направлении, пока не дойдете до прямой боковой части, затем вернитесь в исходное положение и двигайтесь в другом направлении. Цель состоит в том, чтобы повесить лайнер на обоих закругленных концах конца бассейна, чтобы проверить установку.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Следите за тем, чтобы облицовка не скручивалась на стене по периметру. Точно так же, как натягивание занавески для душа, вы должны тянуть за собой верхнюю часть лайнера вокруг бассейна, пытаясь вытащить провисание лайнера.Не тяните слишком сильно и не растягивайте материал, вместо этого потяните ровно настолько, чтобы занавеска для душа, как складки, вышла из стенки лайнера.
После того, как лайнер полностью накрыт одним круглым концом вашего бассейна, остановитесь и используйте магазинную щетку с мягкой щетиной или щетку для бассейна, чтобы подтянуть пол лайнера к стене. Вы ищете видимые признаки того, что округлость лайнера на этом конце соответствует округлости вашего бассейна. Если швы пола лайнера не разделяют равномерно центральную точку бассейна, вам нужно «повернуть» верхнюю часть лайнера, чтобы выровнять их по центру.
Например, если вы измеряете расстояние, на котором каждый шов пола находится от центральной точки, и один из них на 4 дюйма дальше другого, вам необходимо повернуть подкладку на 2 дюйма назад по направлению к центральной линии. Это разделит эту разницу между двумя швами, отнимая 2 дюйма от одного измерения и прибавляя 2 дюйма к другому. Повторяйте этот процесс, пока не будете удовлетворены посадкой на этом конце.
После того, как вы будете удовлетворены установкой, продолжайте работу по периметру бассейна и подвешивайте лайнер, следя за тем, чтобы у вас было такое же количество перекрытий, как вы идете.
При первоначальной настройке бассейна длина лайнера по периметру и длина по периметру бассейна могут незначительно отличаться. По мере того, как вы приближаетесь к завершению установки лайнера, вы сможете определить, нужно ли вам вносить какие-либо изменения, основываясь на кажущемся избытке или недостатке лайнера.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Вкладыши сделаны таким образом, чтобы их можно было осторожно растягивать примерно до трех футов. Не паникуйте, если вы проверили этикетку на предмет правильности размеров, но вам все равно кажется, что ваша подкладка слишком мала или на ней недостаточно материала, чтобы покрыть ее вокруг вашего бассейна.Подогрейте подкладку, чтобы ее было легче растянуть.
КАЖЕТСЯ НЕДОСТАТОЧНО ЛАЙНЕР: Вместо того, чтобы убирать провисание, как вы это делали, теперь вам нужно потянуть лайнер, чтобы растянуть его, чтобы увеличить весь периметр. Постарайтесь растянуть лайнер как можно более равномерно, чтобы не растянуть слишком сильно одну область. Работайте осторожно, чтобы лайнер не порвался. Чрезмерное растяжение приведет к аннулированию гарантии. Любое чрезмерное растяжение сократит срок службы лайнера.
КАЖЕТСЯ СЛИШКОМ БОЛЬШОЙ ЛАЙНЕР: Вместо того, чтобы тянуть лайнер, начните его слегка сжимать. Убедитесь, что шов пола лайнера все еще идет вечером в середине вашей бухты. Если нет, отрегулируйте лайнер соответствующим образом. Вы можете получить дополнительное перекрытие в одной области. Продолжайте работать с подкладкой вокруг бассейна, пока не получите удобную посадку с небольшим количеством вертикальных складок или без них. Небольшие морщинки можно устранить позже.
Перед тем, как двигаться дальше, лайнер должен быть полностью закреплен накладками по периметру стенки бассейна, а любые участки, которые имеют провисание или недостаточно материала, должны быть устранены с помощью вышеуказанных методов.
Отсюда вам нужно убедиться, что центр дна лайнера как можно лучше центрирован с дном бассейна. В зависимости от того, насколько подвижен лайнер при подвешивании, пол мог быть немного повернут вне центра.
Поворот пола можно определить по вертикальным складкам на стене, которые изгибаются в одном направлении, а не прямо вертикально.
Чтобы зафиксировать пол с вращающимся лайнером, встаньте с внешней стороны бассейна и потянитесь за выступ с помощью щетки с мягкой щетиной или магазинной метлы.Оттяните лайнер от пола (вокруг области бухты), чтобы помочь центрировать, и расположите его по мере необходимости. Когда закончите, лайнер должен быть точно отцентрован, с очень небольшим вращением, если таковое имеется.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Ключевым показателем расположения лайнера по сравнению с формой бассейна являются закругленные концы. Обратите внимание на противоположные углы бассейна. Несмотря на то, что настоящих углов нет, овальные формы все равно можно придать квадратной форме, как если бы вы убедились, что распорка была квадратной при установке бассейна.
Если ваши 4 угла выглядят одинаково, а швы пола выглядят прямыми, то вы должны быть уверены в своей установке. Если у вас есть 2 угла, расположенных напротив друг друга, которые плотно прилегают друг к другу, и 2 угла, которые являются свободными, то вкладыш, скорее всего, не вращается вместе с бассейном. Если это больше, чем небольшая разница, возможно, вы захотите ее исправить. Если вы не уверены, можете продолжить, поскольку следующие шаги могут потребовать дополнительных корректировок. В таком случае вы можете исправить обе проблемы одновременно.
СОВЕТ ОТ ПРОФЕССИОНАЛА: Нередко приходится регулировать овальный лайнер внахлест 3-4 раза, но с повторением приходит скорость. С каждым разом все будет быстрее.
После внесения корректировок шов пола может оказаться выше или ниже бухты, и на этом этапе все в порядке.
ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНЫЕ ЭТАПЫ УСТАНОВКИ
Следующие заключительные шаги одинаковы, независимо от формы вашего бассейна.
РЕГУЛИРОВКА ВОЗДУШНОГО ЗАЗОРА
Подкладка должна выглядеть немного меньше бассейна , так как вам нужен небольшой воздушный зазор вокруг бухты (примерно 3-7 дюймов).Если у вас слишком много лайнера внутри бассейна, у него не будет этой воздушной прослойки. Вам нужно будет наложить больше лайнера на стену бассейна. Если у вас слишком большой воздушный зазор, значит, у вас слишком мало лайнера внутри бассейна, и вам нужно будет позволить части перекрытия вернуться в бассейн. Оба сценария требуют, чтобы вы снова передвигались по бассейну, чтобы равномерно отрегулировать лайнер. Следуйте той же схеме вокруг бассейна, что и раньше.
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАГАЗИНА VAC
Shop Vac «пылесосит» лайнер по форме бассейна.Это помогает равномерно растянуть подкладку на полу и на стене и устранить складки.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Вы можете увидеть «складки» в местах складывания подкладки. Это не морщины. Солнечный свет и давление воды сгладят их.
Поместите Shop Vac на устойчивую поверхность вне бассейна, рядом с отверстием скиммера. Вставьте вакуумный шланг в отверстие скиммера в бассейне, пока шланг не окажется примерно на 4-6 дюймов выше бухты бассейна.
Включите пылесос. Для разглаживания морщин используйте щетку с мягкой щетиной или веник. Во время работы обращайте внимание на воздушный зазор в нижней части стены над бухтой. Вы хотите, чтобы воздушный зазор вокруг бассейна был однородным, чтобы не было дополнительных складок.
СОВЕТ ПРОФЕССИОНАЛА: Иногда, когда вы получаете действительно сильное всасывание от пылесоса, вы не можете избавиться от морщин. Если это произойдет, просто выключите пылесос, быстро внесите необходимые изменения, а затем снова включите пылесос. Если вы не получаете достаточного всасывания, возьмите полоски изоленты и закройте отверстия на отверстии скиммера и возвратном фитинге, чтобы создать воздушное уплотнение, сделав вакуум более герметичным.
Морщин быть не должно, однако, скорее всего, между лайнером и бухтой останется очень маленький воздушный зазор. 3-5 дюймов — это идеально, но можно немного больше. Лайнер будет растягиваться на месте еще больше после того, как будет добавлена вода.
Убедитесь, что ваш лайнер находится в положении , чтобы удерживать на последнем растяжении, которое он сможет выдержать. В теплый солнечный день он протянется больше, чем в прохладный пасмурный день. Вкладыши одних производителей растягиваются больше, чем другие.
Чтобы узнать, не задерживается ли ваш лайнер, нужно протестировать его, нажав на бухту.Если вы можете подтолкнуть и растянуть его до бухты вручную, лайнер в силах сделать это последнее натяжение на месте. Если вам нужно сильно толкаться, но вы все еще можете коснуться бухты за лайнером, подумайте о погоде. Если температура невысокая, оставьте немного материала обратно в бассейн. Если он теплый (60 градусов по Фаренгейту или выше), он обычно растягивается на месте, не возвращая материал обратно в бассейн.
ВАЖНО! Вы можете повредить бассейн или лайнер, если лайнер будет слишком плотным после добавления воды.Лайнер может порваться, а если он действительно прочный, он может стянуть полностью собранную стенку бассейна. Лайнер не является конструктивной частью бассейна. Его назначение и конструкция — образовывать гидрозатвор. Давление воды поддерживается стенкой и рамой бассейна, а не лайнером. Правильно установленный лайнер должен опираться на землю, бухту и стену бассейна. Неправильно установленный лайнер не выдержит вес воды, что приведет к выбросу, на который не распространяется гарантия.
ДОБАВЛЕНИЕ ВОДЫ
Избавьтесь от любых морщин, с которыми вы не можете жить. Разработайте до , заполнив бассейн водой.Ваш бассейн по-прежнему будет удерживать воду со складками на подкладке, и вы не должны рисковать, осушая бассейн, чтобы удалить морщины.
ВАЖНО! Если вы добавляете воду, а лайнер не подходит по размеру, вы можете столкнуться с необратимыми проблемами.
Когда вы на 100% удовлетворены размещением лайнера, вы готовы к воде. Держите пылесос включенным, пока вода не достигнет чуть ниже шланга Shop Vac на стене. Выключите пылесос, снимите прикрепленную ленту и снимите шланг.Если вы используете водовоз или другую систему быстрой доставки воды, вам нужно уделять пристальное внимание стенкам бассейна во время наполнения. Лайнеры хотят медленно растягиваться, поэтому быстрое заполнение может вызвать проблемы, если его не контролировать. Проблемы возникают редко, но возможны в зависимости от того, насколько плотно у вас лайнер. Следите за тем, чтобы на дне бассейна не образовывались трещины, которые могут возникнуть, если на ту же площадь направлено слишком большое усилие воды.
Завершите последние шаги по установке вашего бассейна, используя руководство по установке вашего производителя.
Ищете больше советов? Ознакомьтесь с другими статьями:
Надуть, повернуть, оценить: лучшие советы по уходу за шинами
Ключи к увеличению срока службы ваших шин
Уход за шинами начинается с вас
Хотите получить максимальную отдачу от своих шин? Позаботьтесь о своих шинах, и они вознаградят вас меньшим расходом топлива, улучшенной управляемостью и производительностью. Это действительно очень просто. Шинам нужно всего две вещи: надлежащий уход и техническое обслуживание (с вашей стороны) и услуги по обслуживанию шин от Tyres Plus.Начните с бесплатного осмотра шин в местном магазине Tyres Plus. Это даст вам отличное представление о том, где вы можете начать улучшать уход за шинами.
Научитесь читать шину:
Умение читать информацию на боковине шины поможет вам в уходе за шиной. Посмотрите на боковину, чтобы получить ценную информацию о размере вашей шины, индексе нагрузки, максимальном пределе нагрузки в холодном состоянии, составе материала и степени износа протектора.
Размер шин : P215 / 65R15 95H
Первая буква позволяет узнать, что это за шина.В этом примере буква «P» указывает на то, что это легковая шина.
Следующее число (215) — ширина шины в миллиметрах.
Следующее (65) — соотношение сторон шины.
Буква (R) обозначает радиальный и позволяет узнать о конструкции шины: слои проходят радиально по всей шине.
Число сразу после (R) — это диаметр колеса в дюймах.
Последняя цифра (95H) — это индекс нагрузки / символ скорости.
Состав и используемые материалы слоя шины : Здесь указано количество слоев ткани с резиновым покрытием в протекторе и боковине шины.Производитель также отметит материалы, использованные в шине, такие как сталь, нейлон и полиэстер.
Код стандартов безопасности Министерства транспорта США. Этот код позволяет узнать, соответствуют ли шины стандартам безопасности Министерства транспорта США или превосходят их.
Макс. Предел нагрузки при накачивании в холодном состоянии : Это число указывает на безопасную максимальную грузоподъемность отдельной шины при накачивании до рекомендованного давления.
Износ протектора, тяговые и температурные классы:
Оценка износа протектора: это сравнительная оценка, основанная на испытанном износе шины.Чем выше класс, тем дольше прослужит шина.
Класс сцепления: показывает тормозную способность шины на мокром асфальте.
Температурный класс: измеряет устойчивость шины к выделению тепла на скорости.
Подробнее о единообразной оценке качества шин>
Следуйте этим 3 шагам, чтобы улучшить уход за шинами
Надуть:
Шины могут терять один фунт на квадратный дюйм (фунт на квадратный дюйм) давления воздуха в месяц.Проверяйте шины раз в месяц, желательно утром, чтобы убедиться, что давление в шинах находится на рекомендуемом уровне. Вы также можете привезти свой автомобиль в местном магазине Tyres Plus и попросить одного из наших технических специалистов проверить давление в шинах
Повернуть:
Как часто нужно менять шины? В среднем, шины следует менять каждые 5000 миль, и чаще, если речь идет о шинах с высокими эксплуатационными характеристиками.
Вычислить:
Возьмите за привычку искать признаки износа или повреждения протектора каждый раз при заправке бензина или каждый раз, когда вы моете машину.Обратите внимание на наличие разрывов, неравномерного износа, трещин или выпуклостей.
Меняйте шину каждые 5000 миль
Регулярная ротация шин каждые 5000 миль может помочь предотвратить неравномерный износ шин, продлить срок их службы и более плавный износ. На переднеприводных автомобилях передние шины изнашиваются почти в два раза быстрее, чем задние. А механическая проблема, например, смещенная подвеска, может привести к неравномерному износу шин. Ознакомьтесь с нашей диаграммой вращения шин ниже, чтобы узнать больше о подходящей схеме вращения шин.
Вам нужна балансировка колес?
Вибрирует ли ваше рулевое колесо, если вы едете со скоростью от 50 до 70 миль в час? Колеса могут быть разбалансированы, что может привести к плохой управляемости и снижению расхода топлива. Для оптимального ухода за шинами мы рекомендуем проверять балансировку колес при каждом вращении шины. Балансируем только те шины, которые требуют регулировки. Замена штока клапана
Замените штоки клапана
Падение давления воздуха — фактор №1 в сокращении срока службы шин.Когда клапаны шины начинают выветриваться и трескаться, и / или когда крышки клапанов отсутствуют, воздух выходит наружу. При покупке новых бескамерных шин вентиляционные клапаны следует заменять.
Профессиональная установка шин
Все больше шин — разного размера, дизайна и специальных колес — постоянно разрабатываются. Вот почему так важно, чтобы всю работу выполняли квалифицированные профессионалы в области шин. Каждый технический специалист Tyres Plus обучен правильным методам установки и использует самое современное монтажное оборудование.
Ремонт плоской шины, не откладывайте
Когда вы доставляете поврежденную шину в Tyres Plus, мы всегда начинаем с полной проверки. Если вашу шину можно отремонтировать, ваш шинный техник заполнит поврежденную область, заклеит внутреннюю облицовку, а затем повторно проверит герметичность перед повторной установкой шины. Если шину не удается отремонтировать, мы можем помочь вам найти лучшую замену.
Что внутри шины?
Ваша шина обычно состоит из протектора, ремня, слоев, боковины, внутреннего вкладыша, наполнителя борта, борта и тела корда.Вместе материалы внутри вашей шины гарантируют, что ваша шина останется прочной, и вы сможете безопасно добраться из точки A в точку B!
Держим ногу на месте | Ottobock US
Силы, действующие на вашу конечность
Различные силы действуют в ортопедическом гнезде, оболочке, которая покрывает вашу остаточную конечность. Различные системы подвески по-разному контролируют две силы, которые могут вызывать точки давления или язвы на вашей конечности:
Вращение: Скручивание сустава относительно вашей конечности происходит во время фазы опоры вашей походки (когда вы переносите вес на ногу).Форма гнезда и правильная система подвески будут сочетаться, чтобы минимизировать силы вращения.
Сдвиг: Тянущее усилие на коже, когда ваша конечность входит и выходит из гнезда (поршневое движение) — имеет место во время фазы раскачивания походки (когда вы делаете шаг, и ваша нога не в ногу). земля). Материал футеровки и правильная система подвески будут контролировать усилия сдвига.
Проприоцепция (pro-pre-o-SEP-shun) — громкое слово, имеющее огромное значение для людей с ампутированными конечностями: оно означает осознание движения и положения тела и его частей.В здоровой ноге сенсорные нервы в мышцах и сухожилиях сообщают мозгу, где находятся ваши колени, лодыжки и пальцы ног, сгибаются ли они или шевелятся. Ваша подвесная система определяет уровень проприоцепции, который вы можете иметь с вашим протезом. Система подвески, которая обеспечивает наиболее безопасное соединение между розеткой и конечностью, предлагает высочайший уровень проприоцепции. Эта осведомленность означает производительность и уверенность.
Сравнение систем
У каждой системы подвески есть свои сильные и слабые стороны.Вот некоторые факторы, о которых следует подумать, и сравнение систем:
Уровень активности. Shuttle-lock системы, наиболее подходящие для пожилых людей с ампутированными конечностями и пациентов с ограниченной подвижностью, в основном предназначены для людей с ампутированными конечностями с уровнем подвижности или активности 1 или 2. Отсасывание может использоваться для всех уровней активности. Вакуум подходит для уровней активности 2–4, включая наиболее активных людей с ампутированными конечностями.
Комфорт. И для вакуума, и для всасывания требуется гнездо с опорой на всю поверхность, которое распределяет равномерное давление на остаточную конечность на каждый квадратный дюйм площади поверхности гнезда.Одно только это снижение давления делает эти системы подвески более удобными. Превосходное соединение с вакуумом, позволяющее минимизировать перемещение конечности в лунке, делает ее наиболее удобной. Всасывание занимает второе место по сцеплению. Системы с челночным замком обеспечивают наименьший контроль силы и позволяют максимально двигать и тереть гнездо, что является причиной мозолей, волдырей и язв.
Производительность. Vacuum предлагает высочайшую производительность для максимальной уверенности и контроля над протезом, что способствует более плавной и симметричной походке с меньшим энергопотреблением.Системы Shuttle-Lock удовлетворяют потребности пользователей с низким уровнем активности, но пользователи с высоким уровнем активности, вероятно, заметят отсутствие контроля и безопасности.
Проприоцепция. Поскольку насос может создавать в пять раз больший перепад давления воздуха, чем всасываемый, вакуум здесь имеет наивысшее значение. Некоторые пациенты говорят, что чувство контроля — это почти как если бы их нога вернулась назад. Системы с челночным замком имеют самый низкий уровень проприоцепции.
Здоровье конечностей. Вакуум отлично подходит для здоровья конечностей.Вакуум на самом деле увеличивает гидратацию и кровоток, поэтому открытые раны могут зажить, даже если вы продолжаете носить протез. Кроме того, вакуум помогает регулировать изменения объема в ноге, когда ткани сжимаются или расширяются в течение дня. В результате ваша конечность сохраняет свой размер и форму в течение всего дня, что помогает поддерживать постоянную посадку.
Напротив, другие подвесные системы сужают кровеносные сосуды, в результате чего объем ноги падает в среднем на 10–14 процентов, поскольку жидкость выжимается из ноги в течение дня.Протез, который плотно сидит по утрам, будет ослабевать с течением дня. Слишком большое движение в лунке может вызвать боль, образование волдырей и язв. Движение внутрь и из гнезда может привести к повторяющимся силам удара, поскольку гнездо скользит, когда вы поднимаете ногу, чтобы сделать шаг, и толкаете ее обратно на конечность, когда вы снова перекладываете вес на ногу.