Степень сжатия на приоре 16 клапанов: Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов — АвтоТоп

Содержание

Какая степень сжатия на приоре 16 клапанов — АвтоТоп

Двигатель четырехтактный, с распределенным впрыском топлива, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров:4
Рабочий объем цилиндров, л:1,597
Степень сжатия:11
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5600 об/мин,:72 кВт.-(98 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм:82
Ход поршня, мм:75,6
Число клапанов:16
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин:800-850
Максимальный крутящий момент при 4000 об/мин., Н*м:145
Порядок работы цилиндров:1-3-4-2
Октановое число бензина:95 (неэтилирован.)
Система подачи топлива:Распределенный впрыск с электронным управлением
Свечи зажигания:АУ17ДВРМ, BCPR6ES(NGK)
Вес, кг:115
Особенности двигателя, обзор

Двигатель ВАЗ 21126 может применяться для установки на автомобиль ВАЗ 2170 «Lada Priora» и ее модификации.

Он разрабатывался одновременно с ДВС ВАЗ 11194. Не смотря на разный рабочий объем этих моделей, большинство узлов и систем двигателя совпадают. Одной из основных задач при создании этих двигателей, было добиться значительного повышения ресурса работы основных узлов. За основу был взят ДВС ВАЗ 21124. Использование новых технологий и конструкторских решений позволило производителю повысить ресурс двигателя.(смотреть «Блок цилиндров»)

Диаметр цилиндров двигателя ВАЗ 21126 – 82 мм. Высота блока составляет 197,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней плоскости блока цилиндров). Конструктивно он не отличается от блока 11193-1002011, используемого на двигателе ВАЗ 21124. Основное отличие блока ВАЗ 21126 заключается в качестве обработки стенок цилиндров и увеличинная высота блока. Хонингование цилиндров осуществляется по технологии фирмы Federal Mogul, что обеспечивает получение более качественных рабочих поверхностей. Блок получил новый индекс — 21126-1002011. Чтобы не перепутать, на блоке присутствует соответствующая маркировка и окрашен он в серый цвет. Для диаметров цилиндра блока 21126 определены три класса размеров через 0,01 мм (А, В, С). Маркировка класса цилиндра выполнена на нижней плоскости блока.

На двигателе используется коленчатый вал модели 11183-1005016. По посадочным размерам вал соответствует валу ВАЗ 2112. Но коленчатый вал 11183 имеет увеличенный радиус кривошипа — 37,8мм., а ход поршня – 75,6мм. Для отличия, на щеке противовеса, выполнена маркировка — указана модель «11183». Шкив зубчатый коленчатого вала является оригинальным и имеет индекс 21126. Профиль зубьев шкива рассчитан под ремень ГРМ с полукруглым зубом. Для предотвращения соскальзывания ремня шкив с одной стороны имеет реборду (поясок) а с другой стороны устанавливается специальная шайба. На вал установлен демпфер модели 2112, для привода генератора и навесных агрегатов. Демпфер (шкив) коленчатого вала совмещен с задающим зубчатым диском. Зубчатый диск позволяют датчику отслеживать положение коленчатого вала.

Для привода генератора (и насоса гидроусилителя) применяется поликлиновый ремень 2110-1041020 – 6РК1115(1115мм). На двигателях без установленного насоса ГУР применяется ремень 2110-3701720 -– 6РК742(742мм.). Если на автомобиль установлен кондиционер, то для привода этих агрегатов применяется ремень 2110-8114096 — 6РК1125(1125мм).

Разработкой шатунно-поршневой группы занималась фирма Federal Mogul. Была разработана новая облегченная конструкция. Масса комплекта «поршень-шатун-палец» снизилась более чем на 30% по сравнению с комплектом модели 2110.

Номинальный диаметр поршня -82мм. Высота поршня уменьшилась. Предусмотрено применение более тонких поршневых колец производства фирмы Federal Mogul. На днище поршня имеются четыре лунки малой глубины. Отверстие под шатунный палец имеет смещение от оси поршня на 0,5мм. Диаметр отверстия под поршневой палец – 18мм. Палец фиксируется в поршне стопорными кольцами. Верхняя головка шатуна устанавливается в поршень с минимальным зазором. Этот зазор гарантирует минимальное осевое смещение шатуна с поршнем вдоль шатунной шейки коленчатого вала.

Шатун сделан более тонким и боковые стороны нижней головки шатуна не имеют контакта с коленчатым валом. Такая конструкция позволила существенно снизить потери на трение. При установке классы точности поршней должны соответствовать классам цилиндров блока. Маркировка класса осуществляется на днище поршня.

Шатун 11194 имеет облегченную удлиненную конструкцию и изготавливается с использованием новой технологии. Длина шатуна составляет 133,32мм. Крышка шатуна изготавливается путем излома части заготовки шатуна. Совмещение поверхностей, полученных таким способом, позволяет при совместной обработке двух частей шатуна добиться высокой точности для отверстия под шатунную шейку вала. Для крепления крышки шатуна применяются болты новой конструкции. Не допускается повторное использование болтов после разборки шатуна. Для нового шатуна применяются новые шатунные вкладыши шириной – 17,2мм.

Поршневые кольца на 82мм. Кольца, устанавливаемые на новых поршнях, являются более «тонкими» в сравнении с традиционными вазовскими. Высота колец:1,2мм – верхнее компрессионное, 1,5мм — нижнее компрессионное, 2мм – маслосъемное.

Наружный диаметр поршневого пальца 21126 – 18 мм., длина — 53 мм.

Головка цилиндров 21126-1003011 шестнадцатиклапанная и отличается от головки мод. 2112 увеличенной площадкой на передней поверхности головки для размещения нового механизма натяжения ремня ГРМ. Увеличена площадка фланцев выпускного трубопровода. Стаканы свечных колодцев отлиты заодно с головкой.

Распределительные валы, клапана, пружины и гидротолкатели осталась от двигателя 2112.

Гидротолкатели клапанов автоматически компенсируют зазоры в приводе клапанов, что позволяет в процессе эксплуатации не регулировать зазоры в клапанном механизме.

На двигателе применяется новый автоматический механизм натяжения зубчатого ремня ГРМ с роликами новой конструкции. В результате перехода на зубчатый ремень фирмы Gates с новым профилем на двигателе используются новые шкивы распределительных валов, шкив водяного насоса и шкив коленвала. Профиль шкивов соответствует ремню ГРМ с полукруглым зубом.

Ремень ГРМ фирмы Gates 76137 х 22 мм (137 зубьев полукруглой формы). Ширина 22 мм. Для зубчатого ремня производителем определен ресурс в 200 тыс. км.

Для привода распределительных валов используются оригинальные зубчатые шкивы. Шкивы подвергаются маркировке меткой в виде кружка. На впускные шкивы наносится один кружок слева от установочной метки возле зубьев. Выпускной шкив помечается двумя кружками слева и справа от установочной метки, возле зубьев.

Применяется специальная двухслойная металлическая прокладка головки цилиндров толщиной 0,45мм.(21126-1003020) и с отверстиями под цилиндры диаметром 82мм.

На двигатель устанавливается новой конструкции катколлектор (11194-1203008). По сравнению с двигателем 21124 увеличен диаметр нейтрализатора. Для модификации рассчитанной на выполнение норм токсичности Евро 3, требуется установка катколлектора модели11194-1203008-10(11). Модель катколлектора 11194-1203008-00(01) обеспечивает соблюдение норм Евро-4.

Насос водяной новой конструкции (211261307010). Изменен зубчатый шкив, С целью увеличения ресурса на насосе применен новый подшипник и сальник.

Элементы системы зажигания двигателя ВАЗ 21126 соответствуют зажиганию применяемому на двигателях ВАЗ 21124 и ВАЗ 11194, На всех этих вариантах установлены, индивидуальные катушки зажигания, для каждой свечи.

Двигатели ВАЗ 21126 и ВАЗ 11194 имеют идентичные топливные системы. Топливная рампа 1119-1144010, изготовлена из нержавеющей стали. На эту рампу возможна установка форсунок «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734 (тонкие, голубые). Подача топлива в цилиндры осуществляется фазировано.

Для электронной системы управления двигателя устанавливается контроллер М 7.9.7 или ЯНВАРЬ 7.2.

Где первый цилиндр двигателя 21126 ?

Нумерация цилиндров осуществляется со стороны установки шкива коленчатого вала.

21126 какие форсунки ?

Форсунки «BOSCH» 0280 158 022 или «SIEMENS» VAZ20734.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть. Кроме того, существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ 21126-77 120 л.с.
Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней.
Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые.
Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127.Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.
Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода).
Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора 😀 По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо.
Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива.
Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники(это уже серьезно) либо сами поршни.
Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Lada Priora, автовазовская линейка автомобилей, представленная седаном ВАЗ 2170, универсалом ВАЗ 2171 и хэтчбеком ВАЗ 2172. Приора появилась на рынке 2007 году и стала заменой автомобилю ВАЗ 2110. Модель-универсал стал заменой ВАЗ 2111, а популярный в народе хэтчбек заменил ВАЗ 2112. Редкий 2112 купе заменили еще более редкой Приора Купе.

Основой Приоры стал автомобиль Lada 110, изменив дизайн внешнего вида и салона, частично доработав и техническую составляющую. С 2015 года Ладу Приора заменили Ладой Веста. С начала выпуска на Приору ставили различные двигатели. Именно двигатели, которые ставили на Lada Priora мы и рассмотрим в данной статье, а также коснемся их недостатков.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21116/11186

Движок 21116, по сути, является доработанным силовым агрегатом 21114 1,6 л. Отличается движок ВАЗ21116 от силового агрегата ВАЗ 21114 более легкой ШПГ, производящейся Federal Mogul. На двигателе стоит блок цилиндров аналогичный блоку цилиндров ВАЗ 21126. Из положительных моментов двигателя можно отметить снижение шума и расхода топлива. Также для двигателя характерны повышенные экологичность и мощность.

Двигатель имеет ременной привод ГРМ. Движок ВАЗ 21116 1,6 л. является рядным двигателем инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительного вала.

В части неисправностей и слабостей двигателя отмечают следующие. Двигатель шумит и стучит. Кроме того двигатель может и троить. В случае если происходит обрыв ремня ГРМ, движок может гнуть клапана. Кроме того на практике ресурс двигателя ниже того который заявляется официально.

Движок 21126 является продолжением силового агрегата ВАЗ 21124, имеющий облегченную на 39% ШПГ от Federal Mogul. Это движок с уменьшенными лунками под клапана, и ремнем привода ГРМ, имеющим автоматический натяжитель. За счет этого исчезла проблема своевременного натяжения ремня. В части блока, имеем более качественную обработку поверхностей, высокие требования для хонингования цилиндров под стандарты компании Federal Mogul.

ВАЗ 21126 1,6 л. является рядным движком инжекторного типа, у него четыре цилиндра и верхнее расположение распределительных валов. В целом движок считается неплохим, особенно для города.

Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней. При обрыве ремня ГРМ движок может гнуть клапаны. Проблема решается заменой штатных поршней безстыковыми.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21127

Движок ВАЗ 21127 1,6 л. 106 л.с. можно назвать относительно новым вазовским двигателем. Он является продолжением приоровского двигателя 21126 и базируется на том же блоке 21083 с некоторыми доработками. Это рядный двигатель, инжекторного типа, у двигателя четыре цилиндра, и верхнее расположение распределительных валов. В приводе ГРМ используется ремень. Спецификой движка ВАЗ 21127 является наличие системы впуска с резонансной камерой, объем которой может регулироваться, предназначенными для этого заслонками.

НЕДОСТАТКИ ДВИГАТЕЛЯ Движок 21127 при обрыве ремня ГРМ гнет клапаны. Кроме того двигатель шумит, стучит, троит. Владельцы отмечают неровную работу, потерю мощности двигателя. Кроме того ремень ГРМ не особо надежен. Неровная работа движка может быть обусловлена проблемами с давлением топлива, нарушением работы ГРМ, неисправностью датчиков, подсосом воздуха через шланги, неисправностью дроссельной заслонки. В случае потери мощности причину нужно искать в низкой компрессии цилиндров, износе цилиндров, поршневых колец, прогорании поршней.

ДВИГАТЕЛЬ ВАЗ 21128

Изначально 128 движок создавали на основе силового агрегата ВАЗ 21124. В отличие от последнего ВАЗ 21128 получил расточенные на 0,5 мм цилиндры, коленвал с ходом 84 мм, шатун 129 мм, облегченные поршни. В приводе ГРМ используется ремень, при обрыве которого движок рвет клапана. ГБЦ аналогична 124 двигателю, слегка модифицированы камеры сгорания.

Движок ВАЗ 21128 1,8 л. является рядным, инжекторного типа, имеет четыре цилиндра и верхнее расположение распредвалов.

Основной претензией к двигателю можно назвать отмечаемый пользователями, низкий практический ресурс. Кроме того движок подвержен значительному износу. Двигатель довольно прожорлив в отношении масла. Движок ВАЗ 21128 довольно быстро достигает состояния, при котором ему требуется капитальный ремонт. Кроме того для двигателя характерны троение, стуки и шумы во время работы. Также движок подвержен перегреву. И в целом отзывы владельцев о данном двигателе отрицательные.

Двигатель Лада Приора



Двигатель Лада Приора

  Шестнадцатиклапанный 1,6-литровый двигатель с индексом 21126 внешне ничем не отличается от 21124. Однако в моторе немало новых решений. Главное – стала легче шатунно-поршневая группа. Детали – импортные, от Federal Mogul. Степень сжатия возросла до 11 единиц. Мощность модернизированного мотора 98 л.с., и он укладывается в Евро III.
  Доработана вентиляция картера: объем маслоотделителя увеличен примерно на 50%, что значительно снизило расход масла на угар. Ремень, шкивы, ролики и полуавтомат натяжения ремня ГРМ Приоры – тоже импортные, с гарантией ходимости 200 тыс. км
  По характеру обновленный двигатель 21126 Приоры напоминает полуторалитровый шестнадцатиклапанник, просыпающийся после 3500–4000 об/мин. Ограничитель срабатывает на 6200, но мотору, кажется, такой режим не в тягость.

 Снимайте двигатель Лада Приора в сборе с коробкой передач, опуская его вниз из моторного отсека. Удобнее снимать двигатель с автомобиля, установленного на подъемнике. Перед снятием двигателя необходимо подготовить надежную подставку, на которой двигатель должен стоять устойчиво. Перед отсоединением шлангов и электрических проводов рекомендуем промаркировать их, чтобы не перепутать при сборке.

 Далее в статье будет приведена информация о демонтаже двигателя с автомобиля.

 Маховик Лада Приора снимают для замены заднего сальника коленчатого вала, для его замены при повреждении зубчатого венца и для шлифования поверхности под ведомый диск сцепления. В этой статье мы более подробно расскажем о процедуре снятия маховика Лада Приора. Также расскажем о критериях деффектовки маховика и о предпосылках к его ремонту или замене.

 Разборка, сборка двигателя Лада Приора осуществляется при капитальном ремонте двигателя. После разборки, ревизии и замены изношенных деталей необходимо собрать двигатель согласно процедуре ниже. 

 Фактически при капитально м ремонте двигателя меняется поршневая группа, при необходимости производится расточка цилиндров под ремонтный размер поршней.

  После разборки при капитальном ремонте двигателя Лада Приора тщательно очистите, промойте и просушите все детали. После этого, необходимо провести ревизию и решить, что подлежит замене, а что можно поставить на место вновь.
 В этой статье мы поговорим о деффектовке деталей двигателя Лада Приора при проведении капитального ремонта двигателя.

 Двигатель Лада Приора снимается с автомобиля при проведении кузовных ремонтных работ, либо для проведения капитального ремонта. Вымытый и очищенный двигатель установите на стенд для разборки или на прочную массивную подставку и слейте из картера масло (если это не сделали перед снятием силового агрегата).

 В этой статье мы расскажем о процедуре разборки двигателя Лада Приора.

 Силовой агрегат Лада Приора (двигатель и коробка передач) установлен на двух резиновых подушках спереди и сзади, закрепленных через кронштейны на двигателе и картере коробки передач. Эти опоры предназначены для передачи веса силового агрегата на кузов и ограничения его продольных перемещений. Справа и слева установлены опоры со штангами, ограничивающими поперечные перемещения силового агрегата.
 В этой статье мы расскажем о процедуре замены опор двигателя Лада Приора.

 На автомобиль Лада Приора ставят высокопрочные ремни ГРМ фирмы Gate, так от производителя заявлено, что ремни могут эксплуатироваться в течении 100 000 км, тем не менее, за ремнем ГРМ необходимо постоянный присмотр. Ремень может износится раньше времени за счет отклонений в работе других узлов с которыми он совместно работает (направляющего или натяжного, за счет люфта или заклинивания помпы)

 В этой статье мы поговорим о замне ремня ГРМ Лада Приора, если такая необходимость настала. Как правило, замена ремня ГРМ нужна в случае растрескивания резины на нем, порывов, чрезмерного износа или вырывов зубьев.

 Поршень 1-го цилиндра в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) такта сжатия, устанавливают на автомбиле Лада Приора для того, чтобы при проведении работ, связанных со снятием ремня привода распределительных валов, не нарушалась установка фаз газораспределения. При нарушении фаз газораспределения двигатель не будет нормально работать.

 Расположенный снизу стальной брызговик (защита двигателя) двигателя Лада Приора предохраняет подкапотное пространство от загрязнения и является силовой защитой картера двигателя в случае удара.
Снимают брызговик двигателя Лада Приора при его повреждении или для обеспечения доступа к узлам и агрегатам снизу автомобиля при проведении ремонта и технического обслуживания автомобиля.

 Для улучшения внешнего вида моторного отсека Лада Приора и снижения уровня шума на двигатель установлен декоративный пластмассовый кожух. При выполнении большинства работ по ремонту и обслуживанию двигателя этот кожух необходимо снимать.

 Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах Лада Приора — важнейший показатель для диагностики состояния двигателя без разборки. По ее среднему значению и по разнице значений в отдельных цилиндрах можно с достаточной степенью точности определить степень общего износа деталей шатунно-поршневой группы двигателя, выявить неисправности этой группы и деталей клапанного механизма.

Проверяют компрессию специальным прибором — компрессометром, который сейчас можно свободно приобрести в крупных магазинах автозапчастей.

 В данном разделе приведены возможные неисправности двигателя с их описанием. внешним проявлением и методами ремонта с соответствующими ссылками на разделы ремонта двигателя ВАЗ 21126. Неисправности двигателя Лада Приоры сведены в таблицу и представлены ниже.

 Двигатель автомобиля Лада Приора является силовым агрегатом обеспечивающим создание крутящего момента, передающегося через трансмиссию и привода на колеса автомобиля, тем самым обеспечивая движение автомобиля.

 В этой статье мы подробнее расскажем о его конструктивных особенностях и о режимах эксплуатации.

Сегодняшний день в автоистории
— В 1981 году с конвеера ВАЗ сошел 6 000 000 автомобиль
— В 2003 году в России открыт завод по производству грузовиков Volvo (г. Зеленоград)

© Autosecret.net

Двигатель Приора 16 клапанов ВАЗ-21126

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.

Автомобиль получил массу необоснованной критики, особенно в этом был виноват старый 8-клапанный двигатель «Приоры». Однако после того как силовые агрегаты для них заменили на новые, они просто поразили автолюбителей. Если взглянуть на технические характеристики, то особой разницы увидеть практически невозможно. Но на 1 литр снизился расход, выросла мощность. Двигатель стал работать намного тише своего предка. Это ощущается и водителем, и пассажирами. Достаточно взглянуть на фото двигателя, чтобы все понять.

Характеристики двигателя Приора 1.6 16 клапанов

• Годы выпуска – (2007 – наши дни) • Материал блока цилиндров – чугун • Система питания – инжектор • Тип – рядный • Количество цилиндров – 4 • Клапанов на цилиндр – 4 • Ход поршня – 75,6мм • Диаметр цилиндра – 82мм • Степень сжатия – 11 • Объем двигателя приора – 1597 см. куб. • Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин • Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин • Топливо – АИ95 • Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км • Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км • Вес двигателя приоры — 115 кг • Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 • Сколько масла в двигателе приоры : 3,5л. • При земене лить 3-3,2л. Ресурс двигателя Приора:
1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км
ТЮНИНГ
• Потенциал – 400+ л.с. • Без потери ресурса – до 120 л.с.
Двигатель устанавливался на:
• Лада Приора • Лада Калина • Лада Гранта • Лада Калина 2 • ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Обновление

Новый двигатель обладает рядом доработок, которые заметно улучшили его работу. Что нового появилось в серии моторов, которую начали выпускать в 2007 году?

  • Увеличенный ход поршня. Объем двигателя благодаря этому был увеличен с 1,6 до 2,3 литра.
  • Новый впускной коллектор, который улучшил работу на низких и средних оборотах.
  • Автоматическая регулировка клапанов гидрокомпенсаторами.
  • Модернизация вентиляции картера позволяет выпускать меньше выхлопных газов в атмосферу. А снижение веса поршневой группы — потреблять двигателю меньше топлива.
  • Большинство деталей импортного производства.
  • Мотор имеет удлиненный ресурс – 200 тысяч километров.

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.


Существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ-21126-77 (120 л.с.). Это результат доработки двигателя ВАЗ-21126. Отличительная особенность мотора в мощности, которая прибавляется после 3000об/мин. В остальном двигатели практически одинаковые. При обрыве ремня ГРМ также гнет клапана. Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней. Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые. Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127. В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2021 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами 21179, который также использовался 126-ой блок.

Гнет ли клапана?

Каждый мотор в автомобиле Лада Приора гнет клапана, касается это и самого мощного агрегата номер 126 на 16. Это вам скажут в любом сервисном центре, занимающимся обслуживанием отечественных авто. Но начинающим водителям следует знать, что мотор гнет компоненты не просто так, и если соблюдать правила эксплуатации, вы не столкнетесь с этой проблемой.

Силовая установка Лада гнет детали только в том случае, если нарушены регламентные работы по замене ремня и других компонентов газораспределительного механизма (ГРМ). Мотор гнет клапана в том случае, если вовремя не были заменены ролики, ремень или водяная помпа. Когда один из этих элементов ломается, поршни номер 126 встречаются с клапанами. Из-за такой конструктивной особенности мотор гнет детали. Решение проблемы становится капитальный ремонт Лада.

Итак, задача владельца Лада Приора с двигателем номер 126 на 16 кл заключается в своевременной проверке ГРМ.

Состояние ремня следует проверять каждые 50 тысяч км пробега (по рекомендациям завода – 100 тысяч) – на нем не должно быть трещин, расслоений, разрывов. Если они присутствуют, ремень необходимо срочно менять. Обязательный ремонт проходит после 200 тысяч километров.

Роликам и помпе ГРМ номер 126 тоже следует уделять внимание при осмотре ремня. Ведь двигатель гнет детали даже при неисправных роликах. Иногда ремень ГРМ и его компоненты изнашиваются раньше срока – вы узнаете об этом по вибрациям из моторного отсека и неприятному скрежету. Двигатель номер 126 гнет клапана, поэтому не забывайте вовремя менять компоненты ГРМ и проводить ремонт этого узла.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.


Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода). Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора. По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо. Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива. Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники (это уже серьезно) либо сами поршни. Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Минусы

В основном, минусы касаются 8-клапанного силового агрегата, который имеет меньшую стоимость:

  • Шум, который издает мотор на высоких скоростях, не нравится многим водителям. От него не спасает даже усиление шумоизоляции салона.
  • При недостаточном количестве топлива машина может просто отказаться заводиться.
  • Обрыв ГРМ по-прежнему остается самой актуальной проблемой для владельцев «Приоры». Именно поэтому владельцы рекомендуют менять деталь каждые 50 тысяч километров.
  • Плавающие обороты холостого хода.
  • Частая поломка дроссельной заслонки инжектора.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры
В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.


Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта: 1
. Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант.
2
. Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с.
3
. Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол! ) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Плюсы

«Лада Приора», без сомнения, покорила многих своими характеристиками и ценой. Однако у ее двигателя есть ряд плюсов и минусов, зная которые можно избежать многих проблем. Среди плюсов можно выделить следующие:

Как видите, плюсов немало. Нетрудно понять, почему именно «Лада Приора» стала так популярна в России. Автомобиль российского производства был создан для наших дорог, и в его конструкции учтены все «подводные камни». Но ни одна вещь не может быть идеальной, поэтому минусы можно найти и у ВАЗ-2170.

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах.

Приора на дросселях


Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе. В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Замена поршневой группы на приоре 16 клапанов

Даже для относительно недавнего владельца данной марки авто замена поршней на Приоре на безвтыковые быстро становится заманчивой и привлекательной.

Слишком все напуганы многочисленными страшными историями о последствиях, которые влечет за собой лопнувший ремень ГРМ. А они весьма печальны: вследствие встречи поршней с клапанами двигатель получает значительные разрушения, ликвидировать которые можно только путем капитального ремонта с заменой огромного количества деталей.

Столкновение вызывается еще заводской недоработкой: родные поршни имеют чрезвычайно мелкие циковки (выборки под клапана). Кто-то может возразить: следить за ремнем нужно лучше. В чем-то это мнение справедливо, однако даже тщательная и регулярная диагностика не дает 100%-ной гарантии, что распространенная беда вас не коснется.

Замена поршней на Приоре на безвтыковые полностью устраняет вероятность встречи клапанов и поршней. Выемки на последних достаточно глубоки, и при обрыве злосчастного ремня без труда предотвращают катастрофические последствия.

Безвтыковых поршни на Лада Приора – какие выбрать

На российском рынке представлены 3 разновидности. СТИ. Производятся посредством горячего прессования.

  1. Владельцами Приор одобряются не очень. Во-первых, степень сжатия у них низковата, во-вторых, площадь камеры сгорания слишком велика. Это сказывается на КПД движка в сторону его снижения. Помимо того, сплав, из которого они производятся, имеет пониженное содержание кремния (что делает поршни менее стойкими к температурам) и никеля (что уменьшает их ресурс). Дополнительным минусом является то, что на авто с установленными СТИ слишком часто случаются обрывы приводного ремня кулачкового вала.
  2. «Автрамат» харьковского производства делается путем литья. Поршни имеют состав, в точности совпадающий с приоровскими. Сжатие имеет расчетные величины, КПД, хоть и снижен в счет увеличения площадей на выборки, но незначительно – на 0,1 см2.
  3. Самарские. У них практически те же показатели с «Автраматом». Уступают детали харьковским по весу: они тяжелее (это вообще-то нежелательно). Зато выигрывают по цене, поскольку стоят на треть дешевле.



Безвтыковые поршни на приору 16 клапанов – сравнительные характеристики

Теперь хотелось бы поговорить с вами о сравнительных характеристиках выше описанных безвтыковых поршней:

Поршни тольяттинского производства СТИ на Приору, в отличие от остальных, выполнены методом горячего прессования. По отзывам тех, кто уже устанавливал такие поршни на Приору, они значительно снижают КПД двигателя.

Это объясняется низкой, по сравнению с поршнями СТК и «Автрамат», степенью сжатия (18) и большей площадью камеры сгорания, за счет глубоких выборок под клапаны. Сниженное содержание в сплаве кремния влияет на прочность поршня при температурных нагрузках, а никеля — уменьшает его ресурс.

Имея при указанных недостатках более высокую стоимость, кованый поршень СТИ проигрывает «Автрамату» и СТК. При этом отмечены случаи обрыва ремня привода кулачкового вала на Приорах с поршнями СТИ.

Не единожды говорилось о проблеме лопнувшего ремня ГРМ (газораспределительного механизма) и системе клапанов на «Приоре». Но при этом опускался один аспект. Зачастую при ударе страдают не только клапаны, но и поршни «Приоры». И их тоже приходится менять. Да и вообще, это вопрос, замена поршней «Приоры», стоит рассмотреть пристальней.

Общая информация и устройство поршня

Предназначение поршня заключается в передаче энергии, произведенной горючей смесью, к коленчатому валу. Когда продукты сгорания расширяются, на поверхность детали возлагаются огромные нагрузки. Максимальный показатель давления в этом случае может составлять 80 бар, а это сравнимо с силой в несколько тонн.

Температура в цилиндрах при сгорании смеси может достигать 2 600 градусов, что в несколько раз больше температуры, при которой поршень плавится. В результате в этот момент происходит снижение прочности сплава, по поверхности элемента возникает термонапряжение из-за температурного перепада. Чтобы поршень мог функционировать в таких тяжелых условиях эксплуатации, он должен быть не только легким, но и достаточно устойчивым к износу. Кроме того, качественная кованная группа поршней должна обладать и высоким показателем теплопроводности, что позволит элементам быстро остыть при работе в высоких температурах.

Что касается самой поверхности, то она должна быть сформирована таким образом, чтобы поршень не клинил в цилиндре ни при каких обстоятельствах. В противном случае возможно попадание горячих газов в картер. Поскольку компоненты имеют бочкообразную форму, как вы видите на фото, даже большая разница в температурах днища и юбки не повлияет на его функциональность. Также следует отметить, что эти детали производятся с применением «противоэллипса», что дает возможность компенсировать деформацию юбки.

Для чего меняют поршни

Существуют три причины, подвигающие автовладельца затеять такую глобальную операцию:

  1. Неисправность поршней.
  2. Предусмотрительная замена.
  3. Тюнинг двигателя.

Сейчас вкратце пойдёт разбор этих причин.

Неисправность поршней

Обычно это или банальный износ трущихся частей или механическое повреждение. Например, при обрыве ремня ГРМ. Часто, при этом поршни разрушаются, осыпаясь обломками внутрь мотора «Приоры». Это, естественно, приводит к замене.

Предусмотрительная замена

Зачастую рачительный владелец «Приоры», знающий об этой неприятной особенности двигателя ВАЗ 2170 и модификаций, заранее проводит замену поршней.

Тюнинг двигателя

Это в основном молодёжный вариант, хотя и не на 100%. многим хочется заиметь спорткар. А под рукой «Приора». И тут начинается тюнинг. Для увеличения мощности мотора есть много различных приёмов, и один из обязательных, это установка поршней другой конфигурации.

Видео «Замены элементов на безвтыковые»

Подробнее об этом процессе вы сможете узнать из видео.

Операции выполняемые при замене уплотнительных колец впускного коллектора на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

Для герметизации стыка между фланцами головки блока цилиндров и впускного коллектора, а также между фланцами дроссельного узла и впускного коллектора в пазы патрубков впускного коллектора установлены уплотнительные кольца. При нарушении герметичности этих колец двигатель работает неровно («троит»).

Инструменты необходимые при замене уплотнительных колец впускного коллектора на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

Вам потребуются: отвертки с плоским и крестообразным лезвием, кусачки или нож, ключи «на 10», «на 13».

Последовательность операций при замене уплотнительных колец впускного коллектора на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)

1. Поднимите капот и отсоедините провод от клеммы «минус» аккумуляторной батареи.2. Снимите декоративный кожух двигателя (см. «Снятие и установка декоративного кожуха двигателя на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»).3. Снимите с впускного коллектора дроссельный узел (см. «Снятие и установка дроссельного узла на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»).4. Снимите впускной коллектор (см. «Замена прокладки крышки головки блока цилиндров на автомобиле ВАЗ 2170 2171 2172 Лада Приора (Lada Priora)»).

5. Снимите уплотнительные кольца впускных каналов.

6. Подденьте отверткой…

7. …и снимите уплотнитель фланца крепления дроссельного узла.

8. Установите новые уплотнительные кольца в пазы коллектора.9. Перед установкой впускного коллектора закройте отверстия впускных каналов ветошью и очистите посадочные места уплотнительных колец.

10. Установите снятые детали в порядке, обратном снятию.

Проблема обрыва ремня ГРМ и повреждения клапанов знакома многим владельцам новой Приоры с облегченным шатунно-поршневым механизмом.

Избежать проблемы можно при своевременной диагностике состояния ремня и его замене при необходимости. Но даже ответственные владельцы отечественного транспорта отмечают, что проблемные ситуации даже при тщательном изучении внутренних систем полностью не исчезают.

Поэтому правильным решением станут поршня безвтыковые на Приору, установка которых может производиться в салоне или самим автомобилистом.

Как заменить поршни

Это довольно серьёзная операция, подходящая к категории капитального ремонта. Она требует приложения как умения, так и просто физической силы. Кроме того, довольно большого объёма инструментов и приспособлений. Что понадобится ремонтнику:

  • Комплект поршней для замены с кольцами.
  • Пальцы и стопоры.
  • Сальники коленчатого вала.
  • Полный слесарный набор ключей.
  • Съёмники стопорных колец.
  • Молоток и выколотка.
  • Моторное масло.
  • Ёмкости для масла и антифриза.
  • Чистая ветошь.

Некоторые аспекты будут упомянуты кратко, так как описаны в отдельных статьях. Итак.

Работу лучше всего проводить на стационарном подъёмнике. В крайнем случае на хорошо оборудованной смотровой яме.

Подставив ёмкости слить антифриз и масло из картера. Эти детали довольно подробно описаны в отдельных статьях. Как и снятие коробки передач (КПП). Которое идёт следующим этапом. После снятия коробки наступает черёд работы с мотором.

Отпускается ремень генератора и выкручивается, головкой на 17 болт крепления демпфера. При снятии демпфера, его нужно проверить на необходимость замены. Снять крышку и последовательно ремень и шестерню коленвала ГРМ. Теперь выкрутить все болты, держащие поддон для масла. Демонтировать маслозаборник. Вот теперь полностью открыт доступ к коленчатому валу. Ключом вывернуть 10 болтов крепления шеек 5 коренных вкладышей и отложить их в сторону.

Когда крепления сняты можно, наконец, извлечь коленчатый вал в сборе с поршнями и шатунами для замены. Перенести его на чистую поверхность и протереть ветошью. Съёмником вытащить стопорные кольца пальцев для поршней, после чего аккуратно, пользуясь выколоткой выбить пальцы и снять поршни. Провести замену всех поршней группы. Установить согласно меткам на место новые поршни. Вставить пальцы и зафиксировать кольцами. Собрать всё в обратном порядке, уделив особое внимание очерёдности установки вкладышей шейки. Установить на место ремень ГРМ, это очень ответственная операция, и имеется отдельная статья по её выполнению. Заменить сальники коленчатого вала. Залить масло и антифриз и можно пробовать делать запуск.

Замена поршней «Приоры» при тюнинге

Никаких особенностей здесь нет, кроме уникальности самих поршней. Обычно они имеют более короткую юбку и небольшие конструктивные отличия. Все они сводятся к увеличению мощности мотора. Но главное, они должны иметь проточки под клапаны. Это непременное условие при выборе замены. Иногда, их называют «турбо-поршни». Но это уже специализация молодых «автогонщиков» и обслуживающих эту категорию слесарей.

Видео по замене поршней «Приоры»:

Признаки неисправности и диагностика поршневой группы

Конечно, если поршни разрушились после удара по ГРМ, то автомобиль просто не заводится, и всё. Но как определить обычный износ, или прогорание поршня, требующее его замены? Первым признаком возможного износа поршневой группы служит падение мощности мотора. Конечно, это может быть признаком и множества других неисправностей. Например, системы подачи топлива. Но проверить состояние поршней «Приоры» не повредит.

Это интересно: Топливный фильтр Ford Focus 3

Даже в нынешнее время, век тотальной компьютеризации и повального применения электроники состояние поршней проверяется старым, добрым компрессометром. Это манометр, снабжённый специальным клапаном который «собирает» давление в цилиндрах с нескольких тактов.

Как измерить компрессию поршневой «Приоры»

Проводить эту работу нужно вдвоём. Один из участвующих в процессе находится за рулём «Приоры». По сигналу напарника нужно выжать до упора педаль газа и включить стартер, вращая двигатель до тех пор, пока второй участник не даст отмашку.Проверяющий компрессию, предварительно вывернув свечи зажигания, вставляет в освободившееся отверстие наконечник компрессометра.

Внимание! Профессиональные приборы имеют гибкий шланг и сменные втулки с резьбой «под свечу», что гораздо удобнее.

После этого, подаётся сигнал и напарник вращает стартер. Прибор покажет состояние поршней, и требуют ли они замены.

Какие поршни брать для замены

Обычно берут эти детали с маркировкой по номеру ремонта. Но эти детали может определить только опытный механик. Но есть одна особенность которая непременна должна быть у поршней для замены. Обязательно должна присутствовать проточка под клапаны. При замене на такие поршни, в случае обрыва ремня ничего не пострадает внутри мотора.

Лада приора лошадиные силы. Сколько на самом деле лошадиных сил у приоры

Сколько лошадиных сил в Приоре

Сейчас автомобиль Лада Приора пользуется заслуженной популярностью, не только лишь посреди россиян, да и на рынке других государств Европы. И это непопросту, ведь Приора обладает не только лишь симпатичной ценой, да и огромное количество как наружных, так и внутренних черт, потому способна соперничать со многими авто в собственном ценовом секторе.

История Приоры насчитывает уже 7 лет удачного производства. Начиная с 2007 года, она была модернизирована много раз – на сегодня Лада Приора обладает последующими чертами:

Есть две модификации движков – с 8-клапанным и 16-клапанным двигателями , объемом 1,6 л. Снаряженная механической коробкой передач и фронтальным приводом Лада Приора, лошадиные силы которой равны 90 л и 98 л, зависимо от установленного мотора, указывает на удивление очень быструю езду.

Высочайший вращающий момент, который был внедрен с помощью забугорного производства.

Повысилась экологичность мотора.

LADA PRIORA приора замер мощности

Обзор и тест автомобиля Лада Приора . С учетом всех переделок мощность двигателя составляет порядка 150 лошад.

Приора проверка мощности в FCC. 145.2 л.с.

Добавляйтесь в друзья! https://vk.com/id292199998 По вопросам сотрудничества! [email protected] Валы окб.

Мощность обновленного варианта авто была увеличена на 10%, за счет этого вопрос сколько лошадиных сил в Приоре , стал более актуальным, ведь увеличение мощности означает рост количества лошадиных сил. Объем двигателя также стал больше в новой модификации Лады, за счет увеличения хода поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним.

Такие единицы мощности, как в Ладе Приора лошадиные силы в принципе практически вышли из обихода, но в России пока еще распространены там, где используются двигатели внутреннего сгорания.

Так как часто расчет лошадиных сил после модернизации автомобиля, происходит в киловатт/ часах и в техпаспорте автомобиля указываются они же, узнать, сколько лошадиных сил в Ладе Приора можно, согласно такому переводу: 1 л/с равняется 735,5 Вт или 0,735 кВт.

Разработчики также модернизировали систему охлаждения блока и укомплектовали привод автоматическим натяжителем. Стараются уменьшить механические потери, за счет чего снижается уровень шума и вибрация.

Как бы не старались производители, неисправности могут находиться в автомобиле любой марки, самые частые проблемы двигателя Лады Приора:

1) Снижение мощности

2) Черный выхлоп

3) Затрудненный запуск мотора

4) Чересчур завышенный расход топлива

Вышеперечисленные неисправности можно легко определить по цвету выхлопов: дым синего цвета может означать, что детали цилиндра и поршней существенно изношены; белый дым означает, что в камеру сгорания попала охлаждающая жидкость, а черный дым сигнализирует о неисправностях системы управления.

Anton (Coder)  ну да, есть 8ми клапаные те точно не гнут)

Aydar (Cowen)  8 клапанные приоры? это самые первые что ли? или что за извращение?))))
а так да все гнут и 16 клапанные движки тазов гнут))) так что следи за ремнем грм))))

Igor (Kayla)  пока только думаю о покупке приоры или 2112.

двенашки вроде после 2005 не гнут 1.6 16

Nikita (Marine)  Айдар, они как б до сих пор идут 8 кл и 16 кл

Nikita (Marine)  Игорь, 124 двигл не гнёт

Aydar (Cowen)  О_о серьезно?
нигде не видел

Nikita (Marine)  Айдар, 8 кл вроде на сколько помню 98 сильные, 16 кл 105 или 106… ну так раньше было точно

Aydar (Cowen)  нет жее, балять) ты меня запутал:D

Igor (Kayla)  никита ты ща про приору или про двенарь(124 двигл не гнёт)?

Nikita (Marine)  Игорь, двинарь 124 движок не гнёт… у дяди была приора, начала гнуть после 3 круга, в итоге скинул потом её за 220

Igor (Kayla)  я то не знал. говорили что приоры первые выпуски гнут а по новее уже не гнут. значит все это на.ка

Aydar (Cowen)  просто надо следить за ремнем)) погнет не погнет, а вот где то на трассе встать из за порванного ремня не приятно будет на любом двигателе, вдвойне не приятно если еще и клапана погнет:D

Nikita (Marine)  Игорь, да не парься ты по этому поводу, просто ремень время от времени проверяй да и всё… масло меняешь, посмотрел ремни все и ролики, раз в месяц проверил, подтянул если надо, всё норм будет

Nikita (Marine)  погнёт клапана, готовь 30 к просто:)

Nikita (Marine)  отложи на чёрный день

Igor (Kayla)  8 кл че за двигатель? как 2114? или другой?

Nikita (Marine)  Игорь, а хер его знает

Igor (Kayla)  1.6 16 приора мощнее чем двенарь 1.6 16 на много мощнее?

Nikita (Marine)  Игорь, на сколько слышал, двигатели что на 10 что на приоре одинаковые. Щас прочитал 16 клапонник 98 сильный, ну прёт он не плохо это точно

Tags: Сколько лошадиных сил в приоре 1.6 16 клапанов

Новый двигатель 21127 для Лада Калина 2 (106 л.с.). #обновлённыйдвигательваз #ладакалина2 …

Сколько лошадей в приоре с движками 1.6 и 1.8 16 и 8 клапанных??? | Автор топика: Андрей))

Евгения  1.6 8 кл-81лс
1.6 16кл-98лс
1.8 на приоре-это что-то новенькое

Екатерина  Открою большой секрет — там нет лошадей, только сплавы металла! Про лошадей придумали гаишники и автостраховщики.

Ольга  На приору ставят только один движок 1.6 98лс!

Полина  1.8 140
ивитек

Людмила  У меня была десятка 8 кл. 1,5д. Она не уступала по обгону 16-ти клапанным приорам. И у меня не было головной боли что порвется ремень ГРМ.

Николай  

Илья  это смотря опущена ли машина, есть ли в ней ксенон и тонирова, какой мощьности саб…

Валентин  У приор нет 1.8 движков, а очень жаль. Сколько же можно только на 1.6 ездить, отстойно уже.

Двигатель ВАЗ 21126 1,6 л. инжекторный рядный 4-х цилиндровый с верхним расположением распределительных валов, газораспределительный механизм имеет ременный привод. Ресурс мотора 21126 приора, по данным завода изготовителя составляет 200 тыс. км, сколько ходит двигатель на практике… как повезет, в среднем примерно так и есть.

Автомобиль получил массу необоснованной критики, особенно в этом был виноват старый 8-клапанный двигатель «Приоры». Однако после того как силовые агрегаты для них заменили на новые, они просто поразили автолюбителей. Если взглянуть на технические характеристики, то особой разницы увидеть практически невозможно. Но на 1 литр снизился расход, выросла мощность. Двигатель стал работать намного тише своего предка. Это ощущается и водителем, и пассажирами. Достаточно взглянуть на фото двигателя, чтобы все понять.

Характеристики двигателя Приора 1.6 16 клапанов

Годы выпуска – (2007 – наши дни) Материал блока цилиндров – чугун Система питания – инжектор Тип – рядный Количество цилиндров – 4 Клапанов на цилиндр – 4 Ход поршня – 75,6мм Диаметр цилиндра – 82мм Степень сжатия – 11 Объем двигателя приора – 1597 см. куб. Мощность двигателя лада приора – 98 л.с. /5600 об.мин Крутящий момент – 145Нм/4000 об.мин Топливо – АИ95 Расход топлива — город 9,8л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,2 л/100 км Расход масла в двигателе Приора– 50 г/1000 км Вес двигателя приоры — 115 кг Масло в двигатель лада приора 21126: 5W-30 5W-40 10W-40 15W40 Сколько масла в двигателе приоры: 3,5л. При земене лить 3-3,2л. Ресурс двигателя Приора: 1. По данным завода – 200 тыс. км 2. На практике – 200 тыс. км ТЮНИНГ Потенциал – 400+ л.с. Без потери ресурса – до 120 л.с. Двигатель устанавливался на: Лада Приора Лада Калина Лада Гранта Лада Калина 2 ВАЗ 2114 Супер Авто (211440-26)

Неисправности и ремонт двигателя Приора 21126

Двигатель 21126 это продолжение десяточного мотора ВАЗ 21124, но уже с облегченной на 39% ШПГ производства Federal Mogul, лунки под клапаны стали меньше, другой ремень привода ГРМ с автоматическим натяжителем, благодаря которому решена проблема подтягивания ремня на 124 блоке. Сам блок двигателя приора тоже претерпел небольшие изменения, вроде более качественной обработки поверхностей, хонингование цилиндров теперь производится в соответствии с более жесткими требованиями компании Federal Mogul. На этом же блоке над картером сцепления располагается место с номером двигателя приора, чтоб увидеть его, нужно снять воздушный фильтр и вооружиться небольшим зеркалом.

Существует облегченный вариант этого мотора — калина мотор 1.4 ВАЗ 11194, так же спортивный форсированный вариант — двигатель ВАЗ-21126-77 (120 л.с.). Это результат доработки двигателя ВАЗ-21126. Отличительная особенность мотора в мощности, которая прибавляется после 3000об/мин. В остальном двигатели практически одинаковые. При обрыве ремня ГРМ также гнет клапана. Из недостатков данного силового агрегата стоит отметить неустойчивую работу, потерю мощности, ремень грм. Причинами неустойчивой работы и отказа запускаться может быть проблемы с давлением топлива, нарушение работы ГРМ, неисправность датчиков, подсос воздуха через шланги, неисправность дроссельной заслонки. Потеря мощности может быть связана с низкой компрессией в цилиндрах из-за прогоревшей прокладки, износ цилиндров, поршневых колец, прогорание поршней. Значительный недостаток – двигатель приоры 21126 гнет клапаны. Решение проблемы – замена поршней на безвтыковые. Тем не менее, приора мотор на данный момент один из самых совершенных отечественных двигателей, возможно надежность похуже, чем у 124-го, но мотор так же очень неплохой и достаточно мощный для комфортного передвижения в городе. В 2013 году вышла модернизированная версия этого мотора, маркировка нового двигателя приоры ВАЗ 21127. В 2015 году начался выпуск спортивного двигателя НФР под названием 21126-81, который использовал базу 21126. А с 2016 года доступны автомобили с 1.8 литровыми моторами , который также использовался 126-ой блок.

Самые основные неисправности 126 мотора

Перейдем к неисправностям и недостаткам, что делать если приора двигатель троит, иногда промывка форсунок решает вопрос, возможно дело в свечах или в катушке зажигания, но обычное дело в данном случае померять компрессию чтоб отбросить проблему прогара клапана. Но самый дешевый вариант заехать в сервис на диагностику.

Еще одна распространенная проблема когда плавают обороты двигателя приора 21126 и двигатель работает неровно, обычная болезнь вазовских шеснадцати клапанников, ваш ДМРВ сдох! Не сдох? Тогда прочищайте дроссельную заслонку, есть вероятность что просит замены ДПДЗ(датчик положения дроссельной заслонки), возможно приехал РХХ(регулятор холостого хода) . Что делать если машина не прогревается до рабочей температуры, возможно проблема в термостате или слишком сильные морозы, тогда придется колхозить картонку на решетку радиатора. По поводу перегревов и прогревов, нужно ли прогревать двигатель? Ответ: хуже точно не будет, прогрейте 2-3 минуты и все будет хорошо. Вернемся к косякам и проблемам моторов, ваш приора двигатель не заводится, проблема может быть в аккумуляторе, стартере, катушке зажигания, свечах зажигания, бензонасосе, топливном фильтре или регуляторе давления топлива. Следующая проблема, шумит и стучит двигатель приоры, это встречается на всех двигателях Лада. Проблема в гидрокомпенсаторах, могут стучать шатунные и коренные подшипники (это уже серьезно) либо сами поршни. Ощущаете вибрацию в двигателе приора, дело в проводах высоковольтных или в РХХ, возможно форсунки загадились.

Тюнинг двигателя Приоры 21126 1,6 16V

Чип тюнинг двигателя Приоры В качестве баловства можно поиграться со спорт прошивками, но явного улучшения не будет, как правильно поднимать мощность смотрим ниже.

Тюнинг мотора Приоры для города

Ходят легенды, что двигатель Приоры выдает 105, 110 и даже 120 л.с, а мощность занизили для снижения налога, даже проводились различные замеры в которых авто выдавало подобную мощность… чему верить каждый решает сам, остановимся на показателях заявленных заводом изготовителем. Итак, как увеличить мощность двигателя приоры, как зарядить ее не прибегая ни к чему особенному, для небольшой прибавки нужно дать мотору свободно дышать. Ставим ресивер, выхлоп 4-2-1, дроссельную заслонку 54-56 мм получаем около 120 л.с., что для города вполне себе ничего.

Форсирование двигателя приоры не будет полноценным без спортивных распредвалов, например валики СТИ-3 с вышеописанной конфигурацией обеспечат около 140 л.с. и это будет быстро, отличный городской мотор. Доработка двигателя приоры идет дальше, пиленая ГБЦ, валы Стольников 9.15 316, легкие клапаны, форсунки 440сс и ваш автомобиль легко выдает уже более 150-160 л.с.

Компрессор на Приору

Альтернативный метод получения подобной мощности – установка компрессора, например самый популярный вариант это Авто Турбо кит на базее ПК-23-1, данный компрессор легко устанавливается на 16 клапанный двигатель приоры, но с понижением степени сжатия. Дальше есть 3 варианта: 1 . Самый популярный, понизить СЖ прокладкой от двенашки, поставить этот компрессор, выхлоп на 51 трубе, форсунки бош 107, устанавливаем и едем на трассу смотреть как машина валит. А машина не очень то и валит… потом бежать продавать компрессор, писать что Автотурбо не едет и все такое… не наш вариант. 2 . Понижаем СЖ установкой толстой прокладки ГБЦ от 2112, для питерского нагнеталея в давлением 0,5 бар этого будет достаточно, подбираем оптимальные узкофазные валы (Нуждин 8.8 или подобные), выхлоп 51 труба, форсунки волга BOSCH 107, ресивер и дроссельная заслонка стандарт. Для полного отжима конфигурации отдаем ГБЦ на распил каналов, устанавливаем увеличенные легкие клапана, это не дорого и даст дополнительную мощность во всем диапазоне. Все это дело нужно настраивать онлайн! Получим отличный валящий в любом (!) диапазоне мотор с мощностю более 150-160л.с. 3 . Понижаем СЖ заменой поршневой на тюнинговую под турбо, можно поставить проверенную нивовскую поршню с лужей под турбо на шатунах 2110, на такой конфиг можно поставить более производительный компрессор, мерседесовский например, дуть 1-1,5 бара с мощностью далеко за 200+ л.с. и валить как дьявол!) Плюсом конфига является возможность в будущем установить на него турбину и задуть хоть все 300+ л.с. если поршневая не разлетиться к чертям))

Расточка двигателя Приоры или как увеличить объем

Начнем с того, как не нужно увеличивать объем, примером будет известный двигатель ВАЗ 21128, не делайте так)). Один из самых простых вариантов увеличить объем установить мотокомплект, например СТИ, выбираем его для нашего блока 197,1 мм, но не забывайте про косяки 128-го мотора, не спешите ставить длинноходное колено. Можно пойти другим путем и приобрести высокий блок 199,5 мм приора, 80 мм коленвал, расточить цилиндры до 84мм и шатун 135,1 мм палец 19 мм, это в сумме даст 1,8 объем и без ущерба R/S, мотор можно будет свободно крутить, ставить злые валы и отжимать больше мощности нежели на обычном 1.6л. Чтоб раскрутить ваш мотор еще больше можно нарастить стандартный блок плитой, как это делать, как это крутится на 4-х дроссельном впуск и широких валах.

Для повышения стабильности работы движка и отклика педали газа ставят 4 дросселя на впуск. Суть в том, что каждый цилиндр получает свою дроссельную заслонку и благодаря этому пропадают резонансные колебания воздуха между цилиндрами. Имеем более стабильную работу мотора от низов до верхов. Самый народный метод это установка 4-х дроссельного впуска от Toyota Levin на ВАЗ. Необходимо приобрести: сам узел, изготовить коллектор-переходник и дудки, дополнительно к этому нужен фильтр нулевик, форсунки бош 360сс, ДАД (датчик абсолютного давления), регулятор давления топлива, валы широкие(фаза за 300), пилим каналы ГБЦ 40/35, легкие клапаны, пружины опель, жесткие толкатели, выхлоп паук 4-2-1 на 51 трубе, а лучше на 63 трубе. В продаже встречаются готовые комплекты 4-х дроссельного впуска, которые вполне годятся к использованию. С правильной конфигурацией приора мотор выдает порядка 180-200 л.с. и больше. Для выхода за пределы 200 л.с. на ваз атмосфере, нужно брать валы вроде СТИ Спорт 8 и раскручивать за 10.000 об/мин, ваш мотор выдаст более 220-230 л.с. и это будет уже совсем адский драговый корч. К недостаткам дросселей, можно отнести сокращение ресурса двигателя и это неудивительно, ведь даже городские движки на дудках крутятся более 8000-9000 и более об/мин, так что постоянных поломок и ремонта двигателя 21126 приора вам не избежать.

Много существует методов постройки турбо приор, посмотрим городской вариант, как более приспосбленный к эксплуатации. Такие варианты чаще всего строятся на турбине TD04L, нива поршни с проточками, валы идеально Стольников 8.9 можно УСА 9.12 или подобные, форсунки 440сс, 128 ресивер, 56 заслонка, выхлоп на 63 мм трубе. Все это барахло даст более 250 л.с., а как это будет ехать смотрим видео. А что насчет нешуточного валилова? Для постройки таких моторов низ оставляем тот же на усиленном блоке, голова пиленная, валы Нуждин 9.6 или подобные, жесткие шпильки от 8 клапанника, насос более 300 л/ч, форсунки плюс-минус 800сс, турбину ставим TD05, выхлоп прямоточный на 63 трубе. Этот набор железа сможет надуть в ваш моторчик приоры 400-420 л.с., для легкой машины весом чуть больше тонны этого хватит чтоб взлететь в космос)

Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 «Лада Приора». Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.

Обзор двигателя Лады Приоры

Общие характеристики

Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые «приоры» не получили восторженных отзывов покупателей.

Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на «Приору» с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристики Двигатель ВАЗ 2114 Двигатель ВАЗ 21126 Двигатель ВАЗ 21127
Год выпуска 1994 г 2007 г 2013 г
Материал блока цилиндров Чугун Чугун Чугун
Тип/количество цилиндров Рядный/4 Рядный/4 Рядный/4
Количество клапанов 8 16 16
Ход поршня, мм 71 75,6 75,6
Диаметр цилиндра, мм 82 82 82
Степень сжатия 9,8 11 11
Рабочий объем, см³ 1499 1597 1596
Мощность агрегата, л.с. 78 при 5400 об./мин 98 при 5600 об./мин 106 при 5800 об./мин
Крутящий момент, Нм 116 при 3000 об./мин 145 при 4000 об./мин 148 при 4000 об./мин
Расход топлива

трасса/город/смешанный,

5,7/8,8/7,3 5,4/9,8/7,2 Смешанный — 7

Обновления и недостатки

Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у «Приоры» было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

  1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
  2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем благодаря увеличенному ходу поршней.
  3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на «Приоре», видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
  4. Новые двигатели на «Приору» имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
  5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, вырос как минимум до 200 тысяч км.

Невзирая на то что обновленный двигатель «Приоры» является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся — это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

  • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя «Приоры» и потере его мощи;
  • неисправности датчиков;
  • в топливном тракте через патрубки;
  • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.

Увеличить мощность нового двигателя «Приоры» 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель «Лада Гранта Спорт».

Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от «Приоры» увеличилась до 118 л.с. крутящий момент — до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей «Приоры»:

  1. Самый простой и доступный способ — поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
  2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша «Лада Приора» станет на несколько лошадиных сил мощнее.
  3. Более глубокий тюнинг — новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
  4. Замена штатных клапанов и на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
  5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий «Лада Приора» получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

Сколько же лошадей у «Приоры» может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

Правила долговечной эксплуатации

Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    • Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    • Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.
  • Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
  • Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

«Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

Мощность обновленного варианта авто была увеличена на 10%, за счет этого вопрос , стал более актуальным, ведь увеличение мощности означает рост количества лошадиных сил. Объем двигателя также стал больше в новой модификации Лады, за счет увеличения хода поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним.

priorapro.ru

Двигатель приора 16 клапанов: технические характеристики

Несомненным достижением отечественного автопрома по праву считается выпуск в 2007 г. автомобиля новой модели ВАЗ 2170 «Лада Приора». Новый автомобиль способен на равных конкурировать по своим техническим и эксплуатационным характеристикам с импортными аналогами такого же класса и в своей ценовой категории является очень привлекательным вариантом.


Обзор двигателя Лады Приоры

Вернуться к оглавлению

Общие характеристики

Изначально автомобиль был укомплектован 8-клапанным двигателем от ВАЗ 2114, о котором автолюбителям на практике известны все характеристики, в частности, то, какой ресурс работы он имеет на разных режимах. Поэтому первые «приоры» не получили восторженных отзывов покупателей.

Впоследствии автомобиль был оснащен собственным 16-клапанным агрегатом модификации 21126 рабочим объемом 1,6 л и мощностью 98 лошадиных сил, что сделало ВАЗ 2170 по-настоящему конкурентоспособным. Улучшены динамические показатели, снижены выбросы в окружающую среду и расход топлива. Относительно недавно появилась обновленная версия двигателя 21127 мощностью 106 л.с. которую ставят на «Приору» с 2013 года. Сравнительные характеристики всех трех агрегатов приведем в таблице 1.

Таблица 1

Технические характеристики Двигатель ВАЗ 2114 Двигатель ВАЗ 21126 Двигатель ВАЗ 21127
Год выпуска 1994 г 2007 г 2013 г
Материал блока цилиндров Чугун Чугун Чугун
Тип/количество цилиндров Рядный/4 Рядный/4 Рядный/4
Количество клапанов 8 16 16
Ход поршня, мм 71 75,6 75,6
Диаметр цилиндра, мм 82 82 82
Степень сжатия 9,8 11 11
Рабочий объем, см³ 1499 1597 1596
Мощность агрегата, л.с. 78 при 5400 об./мин 98 при 5600 об./мин 106 при 5800 об./мин
Крутящий момент, Нм 116 при 3000 об./мин 145 при 4000 об./мин 148 при 4000 об./мин
Расход топлива

трасса/город/смешанный,

5,7/8,8/7,3 5,4/9,8/7,2 Смешанный — 7

Вернуться к оглавлению

Обновления и недостатки

Из таблицы хорошо видно, сколько лошадей у «Приоры» было со старой силовой установкой и как менялась мощность и крутящий момент по мере обновления. Приведем описание того, как менялись конструктивные особенности новых агрегатов по сравнению со старыми:

  1. Увеличилось количество клапанов, их стало по 4 на каждый цилиндр. Ни для кого не секрет, какое положительное влияние оказывает этот фактор на работу мотора. Улучшается наполнение цилиндра горючей смесью, происходит качественное опорожнение камеры от продуктов сгорания (выхлопных газов), работа агрегата становится стабильнее, повышается мощность при уменьшении расхода топлива.
  2. Повышена степень сжатия за счет увеличения хода поршня. Новый двигатель 21126 и 21127 теперь использует бензин с более высоким октановым числом, но при этом КПД сгорания топлива увеличивается, что сказывается на мощности в положительную сторону. Нельзя не заметить, как вырос рабочий объем двигателя Приоры благодаря увеличенному ходу поршней.
  3. В модификации 21127, по сравнению с 21126, произведена доработка впускного коллектора. Как это сказалось на работе двигателя на «Приоре», видно в таблице. Мощность выросла на 8 л.с. кроме того, улучшилась работа на низких и средних оборотах.
  4. Новые двигатели на «Приору» имеют лучшие экологические показатели и меньший расход топлива. Это достигнуто за счет таких доработок, как модернизация системы вентиляции картера и уменьшение веса поршневой группы. Теперь картерные газы интенсивнее дожигаются в цилиндрах и выброс вредных веществ в атмосферу уменьшился.
  5. За долгие годы эксплуатации автомобилей ВАЗ сложилось определенное мнение о том, что силовые агрегаты «Жигулей» не выхаживают до капитального ремонта и 150 тысяч км. Теперь, в силу применения новых, более качественных комплектующих, ресурс двигателя вырос как минимум до 200 тысяч км.

Невзирая на то что обновленный двигатель «Приоры» является чуть ли не самым совершенным отечественным агрегатом, он имеет свои недостатки. Например, при разрыве ремня ГРМ клапаны неизбежно встречаются с поршнями и гнутся — это есть его самый серьезный недостаток. Как его устранить, не дожидаясь беды? Требуется заменить штатные поршни на новые, со специальными выборками под клапаны.

Остальные недостатки не столь существенны и связаны они, как правило, с каким-нибудь браком, который еще можно встретить на отечественных авто. Это может быть повышенный шум от работы гидрокомпенсаторов (часто встречается на автомобилях ВАЗ), неожиданно прогоревшая прокладка под головкой цилиндров или плавающие обороты холостого хода. Либо же выходит из строя какой-нибудь агрегат из навесного оборудования:

  • падение давления топлива в системе приводит к затрудненному пуску двигателя «Приоры» и потере его мощи;
  • неисправности датчиков;
  • подсосы воздуха в топливном тракте через патрубки;
  • проблемы в работе дроссельной заслонки инжектора.
Вернуться к оглавлению

Увеличить мощность нового двигателя «Приоры» 21126 впервые решили в заводских условиях с целью создания его спортивной модификации. Были установлены распределительные валы с увеличенным подъемом, облегченная шатунно-поршневая группа, доработаны впускной и выпускной тракты. Так появился первый отечественный спортивный агрегат, который был запущен в серию, и устанавливать его начали на модель «Лада Гранта Спорт».

Технические характеристики мотора следующие: мощность двигателя от «Приоры» увеличилась до 118 л.с. крутящий момент — до 154 Нм при 4700 об./мин, расход горючего тоже вырос до 7,8 л на 100 км при смешанном цикле движения. Дадим ряд рекомендаций, как самостоятельно прибавить мощность двигателей «Приоры»:

  1. Самый простой и доступный способ — поставить выхлопной тракт нулевого сопротивления. Суть его работы в том, чтобы уменьшить сопротивление тракта, в результате чего некоторая часть мощности, затрачиваемой на преодоление этого сопротивление, освободится и станет полезной.
  2. Такой же принцип действия и у впускного тракта нулевого сопротивления. Установка ресивера и дроссельной заслонки на 56 мм даст возможность свободнее «дышать» силовому агрегату, и ваша «Лада Приора» станет на несколько лошадиных сил мощнее.
  3. Более глубокий тюнинг — новые распределительные валы спортивной конфигурации, позволяющие больше открывать впускные и выпускные клапаны. Это даст ощутимую прибавку к резвости автомобиля, особенно в условиях города.
  4. Замена штатных клапанов и шатунно-поршневой группы на облегченную опять же высвободит часть полезной энергии агрегата и прибавит ее к основной мощности. Здесь можно убить сразу двух зайцев: поставить поршни с выборками, тем самым исключить возможность их «встречи» с клапанами при разрыве ремня ГРМ.
  5. Не следует забывать и о ЧИП-тюнинге. После серьезных изменений в комплектации мотора режим его работы однозначно улучшится, а чтобы его оптимизировать и откорректировать расход горючего, нужно сделать перепрошивку.

Рекомендации даны с учетом того, что силовая установка находится в хорошем техническом состоянии. Если это не так, при тюнинговании стоит заменить изношенные детали и масло, чтобы получить от изменений должный эффект. В результате вышеперечисленных мероприятий «Лада Приора» получит дополнительно около 20-30 л.с. без уменьшения ресурса.

Сколько же лошадей у «Приоры» может появиться сверх этого? Достаточно много, есть возможности и комплектующие для того, чтобы увеличить мощность в итоге до 400 л.с. Это связано с кардинальной доработкой силовой установки: расточка цилиндров, шлифовка головки блока, замена форсунок и топливного насоса на более производительные, установка четырех дроссельных заслонок и турбонагнетателя.

Не следует забывать и о модернизации тормозной системы. Такой тюнинг даст превосходный результат по мощности, но вот ресурс двигателя значительно снизится, а расход топлива, наоборот, прилично вырастет.

Вернуться к оглавлению

Правила долговечной эксплуатации

Наверняка каждый владелец «Приоры» желает эксплуатировать свой автомобиль без лишних непредвиденных затрат и задумывается, как увеличить ресурс автомобиля. Для этого нужно следовать нескольким простым правилам:

    1. Силовой агрегат ВАЗ 2170 и без различных усовершенствований имеет достаточный потенциал для «резвой» езды. Но чтобы сберечь его и продлить ресурс, такой езды следует избегать. Плавный разгон, поддержание стабильной скорости не только по трассе, но и по городу помогут продлить жизнь мотора и сэкономить топливо и собственные денежные средства. Максимально допустимая скорость движения по трассе должна быть не выше 120 км/ч, оптимальная — 100-110 км/ч, при этом важно поддерживать стабильность.
    2. Важна своевременная замена расходных материалов, то есть масел в агрегатах, фильтров, свечей зажигания, проводов высокого напряжения, ремней привода генератора и ГРМ, охлаждающей жидкости. Интервал между заменами масла в двигателе зависит от его качества и химической основы. Масла на минеральной основе следует менять чаще, синтетические — реже. Никогда не следует определять качество моторного масла по его цвету. Если оно приобрело черный оттенок, это не значит, что масло плохое — это значит, что в двигателе образуется чрезмерное количество отложений продуктов сгорания. В первую очередь нужно найти источник нагара и устранить его, а затем производить замену масла.
  1. Новый двигатель нужно правильно обкатать, после чего заменить масло, следуя инструкции завода-изготовителя. При обкатке избегать повышенных нагрузок, резких движений педалью акселератора, не превышать скорость, указанную в инструкции.
  2. Всегда следить за температурой охлаждающей жидкости двигателя, проверять работоспособность электрического вентилятора охлаждения, термостата и датчика температуры. Перегрев — главный враг поршневой группы, при каждом случае превышения температуры она усиленно изнашивается, ресурс агрегата резко сокращается.

«Лада Приора» — современный быстроходный отечественный автомобиль, который принесет своему владельцу массу положительных впечатлений и удовольствие от езды при условии ухода за двигателем и его правильной доработки и эксплуатации.

Сколько Лошадиных Сил У Приоры ~ AUTOVIBER.RU

Сколько лошадиных сил в Приоре

Сейчас автомобиль Лада Приора пользуется заслуженной популярностью, не только лишь посреди россиян, да и на рынке других государств Европы. И это непопросту, ведь Приора обладает не только лишь симпатичной ценой, да и огромное количество как наружных, так и внутренних черт, потому способна соперничать со многими авто в собственном ценовом секторе.

История Приоры насчитывает уже 7 лет удачного производства. Начиная с 2007 года, она была модернизирована много раз – на сегодня Лада Приора обладает последующими чертами:

Есть две модификации движков – с 8-клапанным и 16-клапанным двигателями, объемом 1,6 л. Снаряженная механической коробкой передач и фронтальным приводом Лада Приора, лошадиные силы которой равны 90 л и 98 л, зависимо от установленного мотора, указывает на удивление очень быструю езду.

Высочайший вращающий момент, который был внедрен с помощью забугорного производства.

Читайте так же

Повысилась экологичность мотора.

LADA PRIORA приора замер мощности

Обзор и тест автомобиля Лада Приора. С учетом всех переделок мощность двигателя составляет порядка 150 лошад.

Приора проверка мощности в FCC. 145.2 л.с.

Добавляйтесь в друзья! https://vk.com/id292199998 По вопросам сотрудничества! Валы окб.

Такие единицы мощности, как в Ладе Приора – лошадиные силы в принципе практически вышли из обихода, но в России пока еще распространены там, где используются двигатели внутреннего сгорания.

Так как часто расчет лошадиных сил после модернизации автомобиля, происходит в киловатт/ часах и в техпаспорте автомобиля указываются они же, узнать, сколько лошадиных сил в Ладе Приора можно, согласно такому переводу: 1 л/с равняется 735,5 Вт или 0,735 кВт.

Разработчики также модернизировали систему охлаждения блока и укомплектовали привод автоматическим натяжителем. Стараются уменьшить механические потери, за счет чего снижается уровень шума и вибрация.

Читайте так же

Как бы не старались производители, неисправности могут находиться в автомобиле любой марки, самые частые проблемы двигателя Лады Приора:

1) Снижение мощности

2) Черный выхлоп

3) Затрудненный запуск мотора

4) Чересчур завышенный расход топлива

Вышеперечисленные неисправности можно легко определить по цвету выхлопов: дым синего цвета может означать, что детали цилиндра и поршней существенно изношены; белый дым означает, что в камеру сгорания попала охлаждающая жидкость, а черный дым сигнализирует о неисправностях системы управления.

autoviber.ru

Сколько лошадиных сил в Приоре

Сколько лошадиных сил в Приоре

На данный момент автомобиль Лада Приора пользуется заслуженной популярностью, не только среди россиян, но и на рынке других стран Европы. И это неспроста, ведь Приора обладает не только привлекательной ценой, но и множество как внешних, так и внутренних характеристик, поэтому способна конкурировать со многими авто в своем ценовом сегменте.

История Приоры насчитывает уже 7 лет успешного производства. Начиная с 2007 года, она была модернизирована много раз – на сегодняшний день Лада Приора обладает следующими характеристиками:

Есть две модификации двигателей – с 8-клапанным и 16-клапанным двигателями, объемом 1,6 л. Оснащенная механической коробкой передач и передним приводом — Лада Приора, лошадиные силы которой равны 90 л и 98 л, в зависимости от установленного двигателя, показывает на удивление весьма резвую езду.

Высокий крутящий момент, который был внедрен при помощи зарубежного производства. Усиленное сцепление. Повысилась экологичность мотора.

Мощность обновленного варианта авто была увеличена на 10%, за счет этого вопрос сколько лошадиных сил в Приоре. стал более актуальным, ведь увеличение мощности означает рост количества лошадиных сил. Объем двигателя также стал больше в новой модификации Лады, за счет увеличения хода поршня, при этом диаметр цилиндра остался прежним.

Такие единицы мощности, как в Ладе Приора – лошадиные силы — в принципе практически вышли из обихода, но в России пока еще распространены там, где используются двигатели внутреннего сгорания.

Так как часто расчет лошадиных сил после модернизации автомобиля, происходит в киловатт/ часах и в техпаспорте автомобиля указываются они же, узнать, сколько лошадиных сил в Ладе Приора можно, согласно такому переводу: 1 л/с равняется 735,5 Вт или 0,735 кВт.

Разработчики также модернизировали систему охлаждения блока и укомплектовали привод автоматическим натяжителем. Стараются уменьшить механические потери, за счет чего снижается уровень шума и вибрация.

Как бы не старались производители, неисправности могут находиться в автомобиле любой марки, самые частые проблемы двигателя Лады Приора:

1) Снижение мощности2) Черный выхлоп3) Затрудненный запуск мотора4) Чересчур завышенный расход топлива

Вышеперечисленные неисправности можно легко определить по цвету выхлопов: дым синего цвета может означать, что детали цилиндра и поршней существенно изношены; белый дым означает, что в камеру сгорания попала охлаждающая жидкость, а черный дым сигнализирует о неисправностях системы управления.

Больше на нашем сайте

http://priorapro.ru

legkoe-delo.ru

Сколько лошадиных сил в приоре 1.6 16 клапанов

Подскажите? все приоры гнут клапана | Автор топика: Blythe

Anton (Coder) ну да, есть 8ми клапаные те точно не гнут)

Aydar (Cowen) 8 клапанные приоры? это самые первые что ли? или что за извращение?))))а так да все гнут и 16 клапанные движки тазов гнут))) так что следи за ремнем грм))))

Igor (Kayla) пока только думаю о покупке приоры или 2112.

двенашки вроде после 2005 не гнут 1.6 16

Nikita (Marine) Айдар, они как б до сих пор идут 8 кл и 16 кл

Nikita (Marine) Игорь, 124 двигл не гнёт

Aydar (Cowen) О_о серьезно? нигде не видел

Nikita (Marine) Айдар, 8 кл вроде на сколько помню 98 сильные, 16 кл 105 или 106… ну так раньше было точно

Aydar (Cowen) нет жее, балять) ты меня запутал:D

Igor (Kayla) никита ты ща про приору или про двенарь(124 двигл не гнёт)?

Nikita (Marine) Игорь, двинарь 124 движок не гнёт… у дяди была приора, начала гнуть после 3 круга, в итоге скинул потом её за 220

Igor (Kayla) я то не знал. говорили что приоры первые выпуски гнут а по новее уже не гнут. значит все это на.ка

Aydar (Cowen) просто надо следить за ремнем)) погнет не погнет, а вот где то на трассе встать из за порванного ремня не приятно будет на любом двигателе, вдвойне не приятно если еще и клапана погнет:D

Nikita (Marine) Игорь, да не парься ты по этому поводу, просто ремень время от времени проверяй да и всё… масло меняешь, посмотрел ремни все и ролики, раз в месяц проверил, подтянул если надо, всё норм будет

Nikita (Marine) погнёт клапана, готовь 30 к просто:)

Nikita (Marine) отложи на чёрный день

Igor (Kayla) 8 кл че за двигатель? как 2114? или другой?

Nikita (Marine) Игорь, а хер его знает

Igor (Kayla) 1.6 16 приора мощнее чем двенарь 1.6 16 на много мощнее?

Nikita (Marine) Игорь, на сколько слышал, двигатели что на 10 что на приоре одинаковые. Щас прочитал 16 клапонник 98 сильный, ну прёт он не плохо это точно

Tags: Сколько лошадиных сил в приоре 1.6 16 клапанов

Новый двигатель 21127 для Лада Калина 2 (106 л.с.). #обновлённыйдвигательваз #ладакалина2 …

Сколько лошадей в приоре с движками 1.6 и 1.8 16 и 8 клапанных??? | Автор топика: Андрей))

Евгения 1.6 8 кл-81лс 1.6 16кл-98лс 1.8 на приоре-это что-то новенькое

Екатерина Открою большой секрет — там нет лошадей, только сплавы металла! Про лошадей придумали гаишники и автостраховщики.

Ольга На приору ставят только один движок 1.6 98лс!

Полина 1.8 140 ивитек

Людмила У меня была десятка 8 кл. 1,5д. Она не уступала по обгону 16-ти клапанным приорам. И у меня не было головной боли что порвется ремень ГРМ.

Николай 

Илья это смотря опущена ли машина, есть ли в ней ксенон и тонирова, какой мощьности саб…

Валентин У приор нет 1.8 движков, а очень жаль. Сколько же можно только на 1.6 ездить, отстойно уже.

uvlechenie.info

Сколько лошадиных сил в приоре 1.6 – Telegraph

Сколько лошадиных сил в приоре 1.6
Сколько лошадей у приоры?
=== Скачать файл ===
Сколько лошадиных сил в Приоре
Технические характеристики Lada Priora 1.6 (106 л.с.) седан

А по клапанам — максимально Тип — четырехтактный, бензиновый, расположение цилиндров — четыре в ряд. Крутящий момент сильного мотора — ньютон-метров. Средний расход топлива — 6,8 литра на км пути. Honda Hummer Hyundai Infiniti Jeep KIA Land Rover Lexus Lifan Mazda Mercedes-Benz MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche. Renault Saab Skoda SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Vortex ВАЗ ГАЗ ЗАЗ ЗИЛ КамАЗ Москвич ТагАЗ. Борис 4 года назад. Лада Приора Двигатели и КПП. Ответы 1 Следить за ответами на этот вопрос. Мы ценим ваше участие и помощь, поэтому самые активные получают подарки. Архив статей и полезной информации. Не нашли ответ на свой вопрос? О проекте Статьи Все вопросы Рейтинг участников Описание рейтинга Контакты. Присоединяйтесь Мы на Фейсбуке Наш Твиттер Группа вКонтакте Мы на Одноклассниках. Введи свой e-mail который ты указывал при регистрации и мы отправим тебе ссылку для изменения пароля.

Примерная характеристика на ученика класса

Вычислить интеграл с точностью до 0 001

Где можно утилизировать люминесцентные лампы

Резюме зам директора по ахч

История с древнейших времен до конца

Результат взаимодействия доус семьей

Положить деньги на телефон через интернет лайф

В каких случаях вывешиваются схемы эвакуации

Сколько стоит сделать гель лак

Академия права г саратов

Ольга громыко цитаты

Витрум 50 инструкция

Лишение водительских прав на 4 месяца

Правила прохождения на наращивание ресниц

Картофель розара характеристика сорта отзывы

Где знак ударенияв слове телефон

Искажение временем знак где

Кольцово расписание рейсов

Где отдохнуть в кафе

Как назвать собаку девочку таксу

telegra.ph

Ресурс двигателя приоры: как его увеличить

Приора во всей красе

«Лада Приора» — это первый отечественный автомобиль, который действительно может конкурировать с иномарками как по комфортабельности и динамике, так и по надежности. Машина имеет не только улучшенные технические характеристики, но и значительные усовершенствования в плане управляемости.

Вместе с тем потенциальных покупателей, да и самих владельцев интересует ресурс двигателя данного автомобиля. Как известно, прежние модели ВАЗ редко могли проездить более 120-130 тысяч километров без капитального ремонта. В то же время их западные аналоги легко проезжали по миллиону и больше километров. Итак, что же принципиально нового есть в автомобиле «Лада Приора»? И как увеличить ресурс силовых установок, которые монтируют на данную машину?

Замена поршневых колец приора 16 клапанов

Даже для относительно недавнего владельца данной марки авто замена поршней на Приоре на безвтыковые быстро становится заманчивой и привлекательной.

Слишком все напуганы многочисленными страшными историями о последствиях, которые влечет за собой лопнувший ремень ГРМ. А они весьма печальны: вследствие встречи поршней с клапанами двигатель получает значительные разрушения, ликвидировать которые можно только путем капитального ремонта с заменой огромного количества деталей.

Столкновение вызывается еще заводской недоработкой: родные поршни имеют чрезвычайно мелкие циковки (выборки под клапана). Кто-то может возразить: следить за ремнем нужно лучше. В чем-то это мнение справедливо, однако даже тщательная и регулярная диагностика не дает 100%-ной гарантии, что распространенная беда вас не коснется.

Замена поршней на Приоре на безвтыковые полностью устраняет вероятность встречи клапанов и поршней. Выемки на последних достаточно глубоки, и при обрыве злосчастного ремня без труда предотвращают катастрофические последствия.

Безвтыковых поршни на Лада Приора – какие выбрать

На российском рынке представлены 3 разновидности. СТИ. Производятся посредством горячего прессования.

  1. Владельцами Приор одобряются не очень. Во-первых, степень сжатия у них низковата, во-вторых, площадь камеры сгорания слишком велика. Это сказывается на КПД движка в сторону его снижения. Помимо того, сплав, из которого они производятся, имеет пониженное содержание кремния (что делает поршни менее стойкими к температурам) и никеля (что уменьшает их ресурс). Дополнительным минусом является то, что на авто с установленными СТИ слишком часто случаются обрывы приводного ремня кулачкового вала.
  2. «Автрамат» харьковского производства делается путем литья. Поршни имеют состав, в точности совпадающий с приоровскими. Сжатие имеет расчетные величины, КПД, хоть и снижен в счет увеличения площадей на выборки, но незначительно – на 0,1 см2.
  3. Самарские. У них практически те же показатели с «Автраматом». Уступают детали харьковским по весу: они тяжелее (это вообще-то нежелательно). Зато выигрывают по цене, поскольку стоят на треть дешевле.

Видео: Безвтыковые поршни СТК и развесовка ШПГ

Безвтыковые поршни на приору 16 клапанов – сравнительные характеристики

Теперь хотелось бы поговорить с вами о сравнительных характеристиках выше описанных безвтыковых поршней:

Поршни тольяттинского производства СТИ на Приору, в отличие от остальных, выполнены методом горячего прессования. По отзывам тех, кто уже устанавливал такие поршни на Приору, они значительно снижают КПД двигателя.

Это объясняется низкой, по сравнению с поршнями СТК и «Автрамат», степенью сжатия (18) и большей площадью камеры сгорания, за счет глубоких выборок под клапаны. Сниженное содержание в сплаве кремния влияет на прочность поршня при температурных нагрузках, а никеля — уменьшает его ресурс.

Имея при указанных недостатках более высокую стоимость, кованый поршень СТИ проигрывает «Автрамату» и СТК. При этом отмечены случаи обрыва ремня привода кулачкового вала на Приорах с поршнями СТИ.

Не единожды говорилось о проблеме лопнувшего ремня ГРМ (газораспределительного механизма) и системе клапанов на «Приоре». Но при этом опускался один аспект. Зачастую при ударе страдают не только клапаны, но и поршни «Приоры». И их тоже приходится менять. Да и вообще, это вопрос, замена поршней «Приоры», стоит рассмотреть пристальней.

Для чего меняют поршни

Существуют три причины, подвигающие автовладельца затеять такую глобальную операцию:

  1. Неисправность поршней.
  2. Предусмотрительная замена.
  3. Тюнинг двигателя.

Сейчас вкратце пойдёт разбор этих причин.

Неисправность поршней

Обычно это или банальный износ трущихся частей или механическое повреждение. Например, при обрыве ремня ГРМ. Часто, при этом поршни разрушаются, осыпаясь обломками внутрь мотора «Приоры». Это, естественно, приводит к замене.

Предусмотрительная замена

Зачастую рачительный владелец «Приоры», знающий об этой неприятной особенности двигателя ВАЗ 2170 и модификаций, заранее проводит замену поршней.

Тюнинг двигателя

Это в основном молодёжный вариант, хотя и не на 100%. многим хочется заиметь спорткар. А под рукой «Приора». И тут начинается тюнинг. Для увеличения мощности мотора есть много различных приёмов, и один из обязательных, это установка поршней другой конфигурации.

Признаки неисправности и диагностика поршневой группы

Конечно, если поршни разрушились после удара по ГРМ, то автомобиль просто не заводится, и всё. Но как определить обычный износ, или прогорание поршня, требующее его замены? Первым признаком возможного износа поршневой группы служит падение мощности мотора. Конечно, это может быть признаком и множества других неисправностей. Например, системы подачи топлива. Но проверить состояние поршней «Приоры» не повредит.

Даже в нынешнее время, век тотальной компьютеризации и повального применения электроники состояние поршней проверяется старым, добрым компрессометром. Это манометр, снабжённый специальным клапаном который «собирает» давление в цилиндрах с нескольких тактов.

Как измерить компрессию поршневой «Приоры»

Проводить эту работу нужно вдвоём. Один из участвующих в процессе находится за рулём «Приоры». По сигналу напарника нужно выжать до упора педаль газа и включить стартер, вращая двигатель до тех пор, пока второй участник не даст отмашку.Проверяющий компрессию, предварительно вывернув свечи зажигания, вставляет в освободившееся отверстие наконечник компрессометра.

После этого, подаётся сигнал и напарник вращает стартер. Прибор покажет состояние поршней, и требуют ли они замены.

Какие поршни брать для замены

Обычно берут эти детали с маркировкой по номеру ремонта. Но эти детали может определить только опытный механик. Но есть одна особенность которая непременна должна быть у поршней для замены. Обязательно должна присутствовать проточка под клапаны. При замене на такие поршни, в случае обрыва ремня ничего не пострадает внутри мотора.

Как заменить поршни

Это довольно серьёзная операция, подходящая к категории капитального ремонта. Она требует приложения как умения, так и просто физической силы. Кроме того, довольно большого объёма инструментов и приспособлений. Что понадобится ремонтнику:

  • Комплект поршней для замены с кольцами.
  • Пальцы и стопоры.
  • Сальники коленчатого вала.
  • Полный слесарный набор ключей.
  • Съёмники стопорных колец.
  • Молоток и выколотка.
  • Моторное масло.
  • Ёмкости для масла и антифриза.
  • Чистая ветошь.

Некоторые аспекты будут упомянуты кратко, так как описаны в отдельных статьях. Итак.

Работу лучше всего проводить на стационарном подъёмнике. В крайнем случае на хорошо оборудованной смотровой яме.

Подставив ёмкости слить антифриз и масло из картера. Эти детали довольно подробно описаны в отдельных статьях. Как и снятие коробки передач (КПП). Которое идёт следующим этапом. После снятия коробки наступает черёд работы с мотором.

Отпускается ремень генератора и выкручивается, головкой на 17 болт крепления демпфера. При снятии демпфера, его нужно проверить на необходимость замены. Снять крышку и последовательно ремень и шестерню коленвала ГРМ. Теперь выкрутить все болты, держащие поддон для масла. Демонтировать маслозаборник. Вот теперь полностью открыт доступ к коленчатому валу. Ключом вывернуть 10 болтов крепления шеек 5 коренных вкладышей и отложить их в сторону.

Когда крепления сняты можно, наконец, извлечь коленчатый вал в сборе с поршнями и шатунами для замены. Перенести его на чистую поверхность и протереть ветошью. Съёмником вытащить стопорные кольца пальцев для поршней, после чего аккуратно, пользуясь выколоткой выбить пальцы и снять поршни.
Провести замену всех поршней группы. Установить согласно меткам на место новые поршни. Вставить пальцы и зафиксировать кольцами. Собрать всё в обратном порядке, уделив особое внимание очерёдности установки вкладышей шейки. Установить на место ремень ГРМ, это очень ответственная операция, и имеется отдельная статья по её выполнению. Заменить сальники коленчатого вала. Залить масло и антифриз и можно пробовать делать запуск.

Замена поршней «Приоры» при тюнинге

Никаких особенностей здесь нет, кроме уникальности самих поршней. Обычно они имеют более короткую юбку и небольшие конструктивные отличия. Все они сводятся к увеличению мощности мотора. Но главное, они должны иметь проточки под клапаны. Это непременное условие при выборе замены. Иногда, их называют «турбо-поршни». Но это уже специализация молодых «автогонщиков» и обслуживающих эту категорию слесарей.

Видео по замене поршней «Приоры»:

Разборка и сборка двигателя

Разбираем двигатель для его капитального ремонта.
Перед разборкой очищаем снятый двигатель от загрязнений.

Головкой «на 13» отворачиваем три болта крепления кронштейна правой опоры силового агрегата к блоку цилиндров…

…и снимаем кронштейн правой опоры силового агрегата в сборе с кронштейном верхнего крепления генератора.

Головкой «на 15» отворачиваем три болта крепления кронштейна генератора и перед ней опоры силового агрегата…

…и снимаем кронштейн.
Демонтируем с двигателя впускной трубопровод (см. «Снятие впускного трубопровода»), головку блока цилиндров в сборе с катколлектором (см. «Снятие головки блока цилиндров»), маховик (см. «Замена заднего сальника коленчатого вала») и масляный фильтр (см. «Замена масла в двигателе и масляного фильтра»).

Отвернув головкой «на 10» два болта крепления подводящей трубы насоса охлаждающей жидкости к блоку цилиндров…

…снимаем трубу.
Соединение уплотняется пробковой прокладкой.
Для удобства дальнейшей разборки двигателя монтируем его на разборочный стенд или устанавливаем на верстак.
Снимаем поддон картера (см. «Снятие поддона картера»), маслоприемник (см. «Снятие маслоприемника») и масляный насос (см. «Снятие масляного насоса»).

Головкой «на 10» отворачиваем шесть болтов крепления держателя заднего сальника коленчатого вала.
Поддев шлицевой отверткой держатель за приливы, выполненные на его корпусе…

…снимаем держатель заднего сальника.
Соединение держателя с блоком цилиндров уплотняется паронитовой прокладкой.
Поочередно отворачиваем винты крепления крышек шатунов и вынимаем из цилиндров шатуны с поршнями (см. «Демонтаж шатунно-поршневой группы на автомобиле»).

Вынимаем из шатуна и его крышки вкладыши шатунного подшипника коленчатого вала.
Если детали шатунно-поршневой группы не повреждены и мало изношены, то могут быть снова использованы. Поэтому при разборке помечаем детали, чтобы при последующей сборке они были установлены на свои места.

Не прилагая большого усилия, разжимаем замок верхнего компрессионного кольца…

…и вынимаем его из канавки поршня.
Аналогично снимаем нижнее компрессионное кольцо. Разжав замок…

…снимаем маслосъемное кольцо.

Снимаем расширитель маслосъемного кольца.
Для снятия поршня с шатуна…

…поддеваем шилом стопорное кольцо поршневого пальца и извлекаем его из кольцевой канавки бобышки поршня.
Таким же образом вынимаем стопорное кольцо поршневого пальца с другой стороны поршня.

Оправкой выталкиваем поршневой палец…

…и снимаем поршень с верхней головки шатуна.
Аналогичные операции проводим с другими поршнями.

Головкой «на 17» отворачиваем два болта крепления крышки коренного подшипника коленчатого вала.

Снимаем крышку коренного подшипника.

Вынимаем из крышки нижний вкладыш коренного подшипника коленчатого вала.
Таким же образом снимаем еще четыре крышки коренных подшипников коленчатого вала.

Вынимаем коленчатый вал из блока цилиндров.

Вынимаем два упорных полукольца коленчатого вала из проточек опоры третьего коренного подшипника.

Вынимаем из опор блока цилиндров верхние вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
После разборки двигателя тщательно промываем и очищаем от нагара детали цилиндропоршневой группы для проверки их технического состояния.
Осматриваем блок цилиндров. Трещины в любом месте блока цилиндров недопустимы. На зеркале цилиндров не должно быть глубоких рисок и задиров, допускается лишь наличие небольших натиров, не ощущаемых пальцем руки.
Для определения износа цилиндра…

…нутромером измеряем диаметр цилиндра.
Диаметр каждого цилиндра измеряем в четырех поясах — на разных расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров и в двух направлениях (параллельном и перпендикулярном оси коленчатого вала). Замеры в трех поясах проводим на расстояниях от верхней плоскости блока цилиндров, приблизительно соответствующих положениям компрессионных и маслосъемному колец при нахождении поршня в ВМТ. Замеры в четвертом поясе выполняем в направлении, параллельном оси коленчатого вала, на расстоянии (от верхней плоскости блока цилиндров), соответствующему положению оси поршневого пальца при нахождении поршня в НМТ.
Цилиндр в зоне четвертого пояса (в направлении, параллельном оси коленчатого вала) не изнашивается. Поэтому по разности замеров в четвертом и остальных поясах можно определить износ цилиндров.
Оцениваем состояние поршней. На поршнях не допускается наличие трещин, прогаров, задиров и сколов. Для определения износа юбки поршня микрометром измеряем ее максимальный диаметр в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Сравнивая замеры диаметров цилиндров и юбок поршней, установленных в этих цилиндрах, определяем зазор между поршнем и цилиндром, который не должен превышать 0,15 мм.
Если зазор превышает 0,15 мм, необходимо на СТО расточить и отхонинговать цилиндры под ремонтные поршни увеличенного размера. При этом поршневые кольца необходимо будет заменить на новые, ремонтного размера. После механической обработки цилиндров промываем керосином и продуваем сжатым воздухом каналы масляных магистралей в блоке цилиндров…

…и форсунки охлаждения поршней.
Осматриваем коленчатый вал.
Трещины в любом месте вала недопустимы. На коренных и шатунных шейках вала, а также на поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются задиры, царапины, забоины и риски.
Для оценки износа вала…

…микрометром измеряем диаметры всех коренных…
…и шатунных шеек коленчатого вала в двух диаметрально противоположных плоскостях.
Если износ или овальность шеек коленчатого вала больше 0,03 мм, а также если на шейках есть задиры или риски, то шейки необходимо шлифовать на СТО до ближайшего ремонтного размера.
После шлифования шеек коленчатого вала необходимо удалить заглушки масляных каналов, тщательно промыть и продуть сжатым воздухом каналы для удаления остатков абразива. Удаление и установку новых заглушек проводим на СТО.
Перед сборкой двигателя очищаем от старых прокладок, герметика и масла привалочные плоскости блока цилиндров под поддон картера, трубу насоса охлаждающей жидкости и держателя заднего сальника коленчатого вала.
Собираем двигатель в обратной последовательности.
Устанавливаем новые вкладыши коренных подшипников коленчатого вала номинального или ремонтного размера (после шлифовки шеек вала). Вкладыши с проточкой на рабочей поверхности устанавливаем в опоры блока цилиндров, а без проточки — в крышки коренных подшипников.
Наносим на рабочую поверхность вкладышей тонкий слой моторного масла и укладываем в опоры блока цилиндров коленчатый вал.

Вставляем в проточки опоры третьего коренного подшипника упорные полукольца, смазанные моторным маслом.

Поверхности полуколец с антифрикционным покрытием (на них выполнены пазы) должны быть обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.
Устанавливаем крышки коренных подшипников в соответствии с метками, нанесенными на их наружной поверхности (счет крышек ведется со стороны привода ремня ГРМ).
При установке ориентируем крышки так…

…чтобы метки на них располагались ближе к передней стороне блока цилиндров.
При этом замки верхнего и нижнего вкладышей каждого коренного под- шипника располагаются с одной сто- роны.
Затягиваем болты крепления крышек коренных подшипников предписанным моментом (см. «Приложения»).
При установке новых поршней подбираем их к цилиндрам по классам диаметров цилиндров и юбок поршней.
Перед сборкой шатунно-поршневой группы из новых деталей необходимо подобрать пальцы к поршням и шатунам.
Правильно подобранный поршневой палец, смазанный моторным маслом, должен входить в отверстие верхней головки шатуна с усилием нажатия большим пальцем руки и не выпадать из отверстия головки при вертикальном положении пальца. В отверстия бобышек поршня палец должен входить также от руки, но с более значительным усилием, чем в шатун.
При сборке поршня с шатуном ориентируем шатун…

…метками (в виде выступов) в направлении стрелки на днище поршня.
Перед установкой поршневых колец на поршень необходимо проверить тепловые зазоры в замках колец.
Для этого вставляем поршневое кольцо в тот цилиндр, в который оно будет установлено при сборке двигателя и выравниваем кольцо в цилиндре днищем поршня.

Набором плоских щупов проверяем зазор в замке поршневого кольца.
Зазор должен быть равен 0,25–0,45 мм. Предельно допустимый при износе тепловой зазор в замке поршневого кольца — 1 мм.
Смазываем моторным маслом канавки на поршнях под поршневые кольца. Устанавливаем на поршни кольца в последовательности, обратной снятию.
На одной из двух торцевых поверхностей нижнего компрессионного и маслосъемного колец в районе замка нанесена метка «ТОР» или «GOE». Эти кольца необходимо устанавливать на поршень меткой вверх.
При установке маслосъемного кольца стык расширителя располагаем со стороны, противоположной замку кольца. После установки поршневых колец располагаем их в канавках поршня следующим образом:
– замок верхнего компрессионного кольца ориентируем под углом около 45° к оси поршневого пальца;
– замок нижнего компрессионного кольца — под углом 180° к оси замка верхнего кольца;
– замок маслосъемного кольца — под углом 90° к оси замка верхнего компрессионного кольца.
Устанавливаем новые вкладыши (номинального или ремонтного размеров) подшипников коленчатого вала в шатун и его крышку так, чтобы…

…замок вкладыша 1 вошел в один из двух пазов 2 в шатуне или его крышке.
Перед установкой в двигатель деталей шатунно-поршневой группы наносим на зеркало цилиндров, поршни с кольцами и вкладыши шатунных подшипников коленчатого вала тонкий слой моторного масла.
Перед установкой поршня с шатуном в цилиндр необходимо сжать поршневые кольца, чтобы они не уперлись в привалочную поверхность блока цилиндров, а вошли в цилиндр. Для этого применяем специальное приспособление — регулируемую оправку.

Надеваем на поршень регулируемую оправку…

…и стягивая оправку, сжимаем поршневые кольца.
Устанавливаем поршень с шатуном в цилиндр (ориентируя поршень стрелкой на его днище в сторону привода ГРМ). При этом шатунная шейка коленчатого вала данного цилиндра должна находиться в положение НМТ.

Упираясь рукояткой молотка в днище поршня, проталкиваем поршень в цилиндр.
Сняв оправку, досылаем рукояткой молотка поршень в цилиндр до упора, контролируя посадку вкладыша нижней головки шатуна на шейку коленчатого вала.
При установке крышки шатуна номера на шатуне и крышке должны совпадать и располагаться с одной стороны шатуна. Затягиваем винты крепления крышек шатунов моментом 20 Н·м и доворачиваем на 135°. Дальнейшую сборку двигателя проводим в последовательности обратной разборке.

Размеры двигателей Lada Priora — Таблицы размеров

I 1.6 AT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — 2014)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность87 (л.с.)
При оборотах5100
Крутящий момент140/3800 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.8 MT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1774 (см3)
Мощность123 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент165/4000 (н м)
Газораспределительный механизмDOHC
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня84 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 AT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — 2014)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность87 (л.с.)
При оборотах5100
Крутящий момент140/3800 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.8 MT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1774 (см3)
Мощность123 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент165/4000 (н м)
Газораспределительный механизмDOHC
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня84 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.6 AT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность106 (л.с.)
При оборотах5800
Крутящий момент148/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
I 1.6 MT (2013 — н.в.)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.8 MT (2014 — н.в.)
Объем двигателя1774 (см3)
Мощность123 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент165/4000 (н м)
Газораспределительный механизмDOHC
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня84 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2010 — 2013)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.6 MT (2009 — 2013)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.6 MT (2008 — 2013)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность81 (л.с.)
При оборотах5200
Крутящий момент120/2700 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
I 1.6 MT (2011 — 2013)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность87 (л.с.)
При оборотах5100
Крутящий момент140/3800 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2008 — 2013)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I 1.6 MT (2007 — 2013)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность81 (л.с.)
При оборотах5200
Крутящий момент120/2700 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
I 1.6 MT (2011 — 2013)
Объем двигателя1596 (см3)
Мощность87 (л.с.)
При оборотах5100
Крутящий момент140/3800 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр2
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия10.5
I 1.6 MT (2007 — 2013)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I Premier 1.6 MT (2008 — 2012)
Объем двигателя1597 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах5600
Крутящий момент145/4000 (н м)
Количество цилиндров4
Количество клапанов на цилиндр4
Диаметр цилиндра82 (мм)
Ход поршня75.6 (мм)
Степень сжатия11
I Premier 1.8 MT (2008 — 2012)
Объем двигателя1796 (см3)
Мощность98 (л.с.)
При оборотах4800
Крутящий момент160/3000 (н м)
Газораспределительный механизмOHC
Количество цилиндров4

Коэффициент сжатия — обзор

Объемный КПД

VE — это процент хода, при котором происходит заполнение газом при давлении всасывания и температуре всасывания. В форме уравнения (см. рис. 5.2):

VE=V1−V4V1−V3×100%

Некоторые примечания относительно VE:

VE представляет мощность.

VE — это , а не время открытия всасывающего клапана. Всасывающие клапаны не должны быть открыты для полного VE.

Более высокое число для VE не означает, что оно «лучше», как это может быть в случае энергоэффективности. VE просто представляет мощность. Влияние VE на энергоэффективность осуществляется через отношение VE к средней скорости поршня (средняя скорость газа через клапаны).

Уравнение для VE. = Фиксированное разрешение,%

Z S = Коэффициент сжимания на P S и T S

Z D = Фактор сжимаемости на P D и T D D

P D = давление разряда, абсолютный

P S = давление всасывания, абсолютный

K = адиабатический показатель, « K -value»

A Уравнение VE, которое может использоваться в программном обеспечении для выбора компрессора, может выглядеть следующим образом:

VE=100−RC−CLZSZDRC1K−1

Обратите внимание на добавленный термин «−  R C ».Вместо вычитания из 100% это уравнение вычитает из 100 —  R C . Этот термин предназначен для учета того факта, что реально работающий компрессор не соответствует чистой термодинамической теории. Например, уплотнения, окружающие камеру сжатия, особенно клапаны компрессора, поршневые кольца и уплотнения, не идеальны. Всегда есть некоторая внутренняя утечка газа. Это означает, что реальный VE никогда не будет согласовываться с VE из теории. Таким образом, необходимо использовать «фактор выдумки», и «−  R C » является именно таким фактором.У каждого производителя компрессоров есть уникальный метод настройки уравнения VE, и «−  R C » — это всего лишь один простой метод. Коэффициент сжатия ( R C ) обычно варьируется от 1,3 до 3,5, поэтому член − R C снижает VE (емкость) на 1,3–3,5%.

Может возникнуть проблема со слишком низким значением VE. На рис. 5.23 показана диаграмма P V (выделена красным) с низким VE. Диаграмма P V очень узкая, а разрядка очень короткая.Это повышает вероятность того, что выпускным клапанам может не хватить времени для правильного открытия и закрытия, что может привести к преждевременному выходу из строя выпускных клапанов.

Рис. 5.23. Давление-объем с «низкой» объемной эффективностью.

Мощность

Мощность, необходимая для привода поршневого компрессора, можно разделить на три составляющие: адиабатическая, потери в клапанах и сила трения, каждая из которых будет обсуждаться отдельно.

Мощность, необходимая для сжатия объема газа, представлена ​​площадью, ограниченной диаграммой P V , или:

Work=∫PdV

События сжатия и расширения моделируются термодинамически как адиабатические процессы, это означает, что во время этих событий тепло не передается к газу или от него.Адиабатический термодинамический процесс — это изоэнтропический (постоянная энтропия) процесс. Площадь диаграммы P V на рис. 5.24, ограниченная 1-2-3-4-1, является адиабатической мощностью.

Рис. 5.24. Диаграмма давление-объем с указанием мощности потерь всасывающего и нагнетательного клапанов.

Предоставлено корпорацией Ариэль.

Насколько верно предположение, что процессы сжатия и расширения являются адиабатическими? Для компрессора со скоростью вращения 300 об/мин (низкая скорость вращения) один цикл P V занимает всего 0.2 с. Предположим, что каждое из четырех событий цикла P V занимает одинаковое время, то есть 0,05 с (или 50 мс) на событие. Это не так много времени для передачи какого-либо значительного количества тепла, что придает правдоподобие адиабатическому предположению. Да, газ нагревается при сжатии, но не от передачи тепла газу. Эта теплота есть теплота сжатия.

Неэффективность на диаграмме P V представляет собой перепад давления, возникающий при перемещении газа от входного фланца цилиндра в камеру сжатия и при перемещении газа из камеры сжатия к выходному фланцу.Преодоление этого перепада давления требует энергии. Эта энергия представлена ​​областями 1-4-4A-1 (мощность потерь на всасывающем клапане (VLP)) и 2-2A-3-2 (VLP нагнетания) на рис. 5.24. Следует отметить, что в этом начальном обсуждении потерь идеального клапана предполагается, что газ на фланце цилиндра находится под постоянным давлением, и что потери давления в пульсирующем баллоне и дроссельной диафрагме игнорируются. Эти (весьма реальные) дополнительные потери обсуждаются далее.

Этот VLP представляет большую часть неэффективности на диаграмме P V .Дополнительные небольшие потери включают утечку поршневых колец и клапанов, особенно на машинах без смазки. Другие потери могут возникать, если температура газа в начале сжатия (точка 1) выше температуры поступающего газа или если происходит значительный теплообмен между стенками цилиндра и газом. Трение является оставшейся неэффективностью и обсуждается позже. VLP можно выразить следующими отношениями:

VLP≈MWPVERPABORE3S × RPM3ZTN × AVLVPKT2

, где:

MW = 100005

MW = газовый мольный вес

P = давление, всасывание или разряд

VE = объемная эффективность

R P P = коэффициент сопротивления

A A A A RUO = поперечное сечение цилиндра BOORE

S = ход

RPM = скорость вращения, RPM

Z = коэффициент сжимания на всасывании или нагнетание

T  = температура всасывания или нагнетания

N  = количество всасывающих или нагнетательных клапанов, питающих головную или кривошипную камеру сжатия

A VLV PKT 90 050 отверстия клапана

S  × об/мин = скорость поршня, фут/мин.Используемая в этом соотношении, это средняя скорость поршня во время открытия клапана

Это соотношение в еще более простой форме

V≈ABORES×RPMN×AVLVPKT

обсуждается более подробно.

Первая переменная справа — падение давления. Падение давления равно:

ΔP≈ρV2

где

ρ  = плотность

V  = скорость

Плотность газа.

ρ≈PMWZT:

P = Давление

МВт = Мольный вес

Z = Коэффициент сжимания

T = Температура

Скорость, используемая здесь, является средней скоростью газа, как она движется через отверстия клапанов, как если бы клапаны не были установлены.Получается:

ΔP=PMWABORE2S×RPM2ZTN×AVLVPKT2

Подставляя это соотношение для скорости в уравнение для падения давления:

ΔP=PMWRPABORE2S×RPM2ZTN×AVLVPKT2

Это соотношение представляет среднее падение давления на клапане компрессора. отверстия в корпусе цилиндра — как будто клапаны не были установлены, а отверстия клапанов были простыми отверстиями. Конечно, необходим перепад давления на клапане компрессора. Добавление коэффициента сопротивления ( R P ) дает следующее:

ΔP≈PMWRPABORE2S×RPM2ZTNAVLVPKT2

одинаковое количество того же газа при одинаковых условиях давления и температуры на входе через круглое отверстие (отверстие) с коэффициентом расхода, равным единице, и площадью, равной отверстию кармана клапана.Типичные коэффициенты сопротивления варьируются от 30 до 200. Это означает, что клапан компрессора может иметь перепад давления в 30–200 раз больше, чем отверстие того же диаметра, что и клапан компрессора. Обратите внимание, что коэффициент сопротивления является безразмерным числом, поскольку он представляет собой отношение давления к давлению. Таким образом, коэффициент сопротивления равен:

RP=CompressorValveΔPOrificeΔP

Другим термином, используемым таким же образом, является эквивалентная площадь клапана (VEA). VEA имеет единицы площади. VEA — это площадь отверстия, необходимая для создания такого же перепада давления, как через клапан компрессора, при протекании того же количества того же газа при том же давлении и температуре.Производители компрессоров и клапанов компрессоров будут использовать любой термин (коэффициент сопротивления или VEA) для описания относительной эффективности клапана компрессора. Одно можно преобразовать в другое:

VEA=AVLVPKTRPorRP=AVLVPKT2VEA2

Требуется дальнейшее обсуждение термина « S  × RPM» в приведенных выше соотношениях. Этот термин обычно известен как скорость поршня или средняя линейная скорость, с которой поршень перемещается на одну длину хода. Средняя скорость поршня в футах в минуту рассчитывается по формуле:

PS=2×S×RPM12 или PS=S×RPM6

, где

PS = скорость поршня, футы в минуту RPM = скорость вращения, об/мин

Рис.5.25 представляет собой график зависимости мгновенной и средней скорости поршня от угла поворота коленчатого вала:

Рис. 5.25. График скорости поршня (в процентах от среднего) в зависимости от вращения коленчатого вала.

Предоставлено корпорацией Ариэль.

Мгновенная скорость поршня достигает максимума около середины хода, но не точно в середине (90 градусов вращения). Обратите внимание, что максимальная скорость поршня примерно на 60% выше средней.

Но скорость, используемая в приведенных выше соотношениях для перепада давления на клапане и VLP, представляет собой среднюю скорость поршня в течение времени, когда клапаны компрессора (всасывания или нагнетания) открыты, как показано на рис.5.26.

Рис. 5.26. График зависимости скорости поршня от времени открытия клапана компрессора.

Предоставлено корпорацией Ариэль.

Например, если всасывающий клапан открыт на 40 % хода, средняя скорость поршня будет составлять около 87 % от средней скорости полного хода.

Если приведенные выше соотношения подставить обратно в уравнение VLP, то будут получены следующие результаты:

VLP≈PMWVERPABORE3S×RPM3VEZTN×AVLVPKT2 газ в компрессор и из него и возможные потери эффективности из-за искажения диаграммы P V из-за пульсации газа).Величина типичной силы трения составляет ~ 5%, что означает, что большая часть неэффективности связана с VLP. Некоторые комментарии о VLP:

VLP зависит от ( S  × RPM) 3 . Это большое число, и поэтому оно существенно влияет на VLP.

VLP зависит от хода и скорости вращения, а не только скорости вращения. Иногда делаются комментарии о том, что «высокоскоростные компрессоры неэффективны». Это неправильно.Более точное утверждение: «Компрессоры с высокой скоростью поршня относительно неэффективны». В следующей таблице перечислены несколько комбинаций хода и скорости вращения, которые приводят к одинаковой скорости поршня:

5 8 8 5 900 2 8 900 900 8 8 900 900 900 9002
Ход (дюймы) Скорость вращения (об/мин) Скорость поршня (фут/мин)
21,0 257 900 900
19,5
277 277 900
180 300 900
16,5 327 900
15,0 360 900
13,5 400 900
12,0 450 900
10.5
10.5 514 900 900 2
9 0 600 900 2
7.5 720 900
60 900 900 900 2 900 2
45
400 1200 900
3.0 1800 900

Все остальное привычное (по общему признанию очень сложно) Все эти комбинации одинаковая относительная эффективность сжатия.

VLP напрямую зависит от MW. Например, водородный компрессор (MW = 2) будет иметь на 89% меньше VLP по сравнению с тем же компрессором, сжимающим природный газ (MW = 18) просто из-за очень низкой MW.

Основное соотношение между диаметром отверстия цилиндра (ABORE3) и количеством и размером клапанов компрессора (N×AVLVPKT2) определяет базовый КПД данного цилиндра. Проще говоря, чем больше клапаны для данного диаметра цилиндра, тем выше эффективность.

По мере увеличения диаметра цилиндра относительный КПД снижается. Это следует из простой геометрии:

Площадь отверстия увеличивается на диаметр отверстия во второй степени, но окружность, которая представляет собой пространство, доступное для размещения клапанов компрессора (представлено прямоугольниками на рис.5.27), растет только по диаметру канала в первой степени.

Рис. 5.27. Рисунок, показывающий пространство, доступное для клапанов компрессора в типичной конструкции цилиндра компрессора.

Предоставлено корпорацией Ариэль.

По существу, цилиндр компрессора становится более эффективным за счет использования более крупных клапанов компрессора для данного диаметра цилиндра (при прочих равных условиях). Но что-то другое происходит с клапанами компрессора большего размера — увеличивается фиксированный зазор. Больший фиксированный зазор приводит к более низкому VE, что означает меньшую производительность.Цилиндр заданного диаметра с большим количеством и/или большими клапанами компрессора будет сжимать меньше газа, но сжимать этот газ с большей энергоэффективностью (меньшая мощность на единицу мощности).

Конструктор цилиндров должен найти компромисс между эффективностью сжатия и VE, оптимизировав проходное сечение клапана и зазор. Зазор цилиндра – это отношение фиксированного зазора к рабочему объему. Большая часть фиксированного зазора приходится на клапаны и зазор клапанов C . Рабочий объем равен π D 2 S /4, а результирующее отношение равно 4 C D 2 S , поэтому процент зазора пропорционален обратному значению зазора.Например, цилиндр диаметром 10 дюймов на машине с ходом 6 дюймов может иметь зазор 20% и работать со скоростью 900 об/мин. Однако цилиндр того же диаметра с теми же клапанами при ходе 12 дюймов будет работать со скоростью 450 об/мин и будет иметь удвоенный рабочий объем за ход, но такой же рабочий объем в минуту. Клиренс составит только половину или 10%. На практике, однако, разработчик цилиндра делает машину с коротким ходом нелинейной конструкцией, которая значительно сокращает зазор. Цилиндры с длинным ходом поршня и малым диаметром цилиндров обеспечивают большую гибкость для максимального использования клапанов.

Трение

Поршневой компрессор представляет собой механическое устройство, которое сталкивается с трением и должно преодолевать его. Трение учитывается очень просто:

BP=IPM.E.

, где

BP = BREATH POWER

IP = Указанная мощность

ME = Механическая эффективность, как правило, 95% -97%

Определение указанной мощности:

ADIABathationPOWATE + SupervalvalossPower + optionValvelosspower¯Site Cower

Указанная мощность вся мощность получена из диаграммы P V .Тормозная мощность – это общая мощность, необходимая для подачи на компрессор, чтобы передать газу указанную мощность (для диаграммы P V ).

Трение возникает из-за проворачивания коленчатого вала в подшипниках, привода масляных насосов, парусности, скольжения крейцкопфов в направляющих крейцкопфов, трения набивки о шток поршня, поршневых колец, износных лент о отверстие цилиндра и других предметов. Трение проявляется, например, в виде тепла, в результате чего масло в картере нагревается.

Эффективность сжатия

Эффективность сжатия обычно определяется как адиабатическая эффективность, также известная как изоэнтропическая эффективность, и поэтому представляет собой отношение адиабатической мощности к указанной мощности фотогальванической карты:

EFF=AP/IP×100%

, где

EFF = эффективность сжатия

AP = адиабатическая мощность

IP = указанная мощность

Рис. 5.28 представляет собой график зависимости эффективности сжатия от степени сжатия для данного цилиндра компрессора при сжатии двух разных газов, водорода и азота:

Рис. .5.28. График зависимости эффективности сжатия от степени сжатия.

Обратите внимание, как повышается эффективность при увеличении степени сжатия. Кривая КПД будет иметь такую ​​форму для любого цилиндра поршневого компрессора. Также обратите внимание, насколько выше эффективность водорода (с очень низкой молекулярной массой 2) по сравнению с природным газом (со средней молекулярной массой 18). При прочих равных условиях сжатый водород будет иметь одну девятую (11%, на 89% меньше) VLP, а значит, намного лучшую эффективность.

Эффекты охлаждения цилиндров

Охлаждение цилиндров по-прежнему используется в перерабатывающей (нефтеперерабатывающей) промышленности, где сегменты добычи и переработки полностью используют неохлаждаемые конструкции цилиндров.Истоки использования водяных рубашек в поршневых компрессорах несколько неясны. В статье, опубликованной в издании The Scientific American за 1891 год, говорится, что водяные рубашки использовались для достижения почти изотермического сжатия в ранних конструкциях воздушных компрессоров. Согласно статье, рассматриваемые компрессоры с очень длинным ходом и очень низкой скоростью вращения показали повышенную эффективность при использовании охлаждающих водяных рубашек.

В соответствии с API-618 требуется охлаждение цилиндра, чтобы температура охлаждающей жидкости была на 6°C выше температуры газа на входе во избежание возможности образования конденсата.Это помогает свести к минимуму потенциальные проблемы, вызванные коррозионно-активными веществами в технологическом газе и возможным вымыванием смазки. Эта функция наиболее полезна при запуске компрессора, так как теплота сжатия обычно обеспечивает защиту при работе.

Охлаждение цилиндров наиболее эффективно для частично и полностью разгруженных цилиндров. Рассмотрим цилиндр, частично разгруженный разгрузочными клапанами замедленного всасывания. По мере снижения объемной эффективности температура нагнетания будет повышаться из-за потерь на дросселирование через ненагруженный впускной клапан и уменьшения расхода газа, доступного для отвода тепла.Фактически такая разгрузочная система обычно имеет минимальный расход, ниже которого температура в цилиндре становится чрезмерной. Однако, если используется водяное охлаждение, избыточное тепло может быть отведено в водяную рубашку, что позволит снизить допустимую мощность до того, как произойдет перегрев.

В полностью разгруженном цилиндре потери на дросселирование могут привести к перегреву цилиндра, если тепло не может быть отведено. Тщательное рассмотрение потребляемой мощности ненагруженного цилиндра по сравнению с возможностью отвода тепла требуется, чтобы определить, будет ли цилиндр перегреваться.Цилиндры, разгружаемые разгрузчиками с всасывающим клапаном, обычно имеют разгруженную киловаттную мощность 5–10% от мощности при полной нагрузке. Итак, рассмотрим цилиндр мощностью 750 кВт, если разгрузочные устройства дают 75 кВт без нагрузки, то это, вероятно, слишком много для водяной рубашки, и время без нагрузки должно быть ограничено. Однако, если используются эффективные разгрузочные устройства и имеется только 37 кВт без нагрузки, то водяная рубашка вполне может быть достаточной для отвода тепла в пределах температурных ограничений, и приемлема длительная работа без нагрузки.

Расход топлива Hyundai Elantra 2022

Расход топлива Hyundai Elantra 2022

Hyundai Elantra 2022 года отличается просторным салоном, непревзойденным удобством и функциями подключения, а также множеством функций безопасности. В Winn Hyundai of Santa Maria в Санта-Марии, Калифорния, мы подробно рассказываем об экономии топлива Hyundai Elantra 2022 года.

Какие двигатели доступны для Hyundai Elantra 2022 года?

Hyundai Elantra 2022 года доступен с двумя вариантами двигателей.2,0-литровый рядный 4-цилиндровый двигатель имеет мощность 147 л.с. и номинальный крутящий момент 132 фунт-фут. Он имеет топливную систему с многоточечным впрыском (MPI) и 16-клапанный DOHC с клапанным механизмом D-CVVT. Он имеет высокую степень сжатия 12,5:1. Таким образом, двигатель вырабатывает мощность из каждой капли топлива. Кроме того, он сочетается с интеллектуальной переменной коробкой передач Smartstream® (IVT).

1,6-литровый рядный 4-цилиндровый турбодвигатель мощностью 201 л.с. и крутящим моментом 195 фунтов.-фт. Он имеет топливную систему с прямым впрыском бензина (GDI) и 16-клапанный DOHC с D-CVVD. Для сравнения, он имеет более низкую степень сжатия 10: 1. Он работает в паре с 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Также доступна 7-ступенчатая коробка передач с двойным сцеплением и SHIFTRONIC®.


Подробнее: Производительность и топливная экономичность Hyundai Palisade 2021


Какой расход топлива у Hyundai Elantra 2022 года?

Все комплектации Hyundai Elantra 2022 года имеют топливный бак емкостью 12 литров.4 галлона и передний привод. Комплектация SE оснащена 2,0-литровым двигателем и обеспечивает экономию топлива 33 мили на галлон в городе, 43 мили на галлон на шоссе и 37 миль на галлон в смешанном цикле. Комплектации SEL и Limited также оснащены 2,0-литровым двигателем и расходуют 31 милю на галлон в городе, 41 милю на галлон на шоссе и 35 миль на галлон вместе взятых.

Между тем, комплектация N Line поставляется с 1,6-литровым двигателем Turbo и зарабатывает 25 миль на галлон в городе, 34 мили на галлон на шоссе и 28 миль на галлон в сочетании с 6-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач.С 7-ступенчатой ​​коробкой передач с двойным сцеплением он расходует 28 миль на галлон в городе, 36 миль на галлон на шоссе и 31 милю на галлон в смешанном цикле.

Если вы хотите узнать больше о Hyundai Elantra 2022 года, запланируйте тест-драйв в Winn Hyundai of Santa Maria в Санта-Марии, Калифорния. Вы также можете воспользоваться преимуществами программы Hyundai PLUS.

Почему коэффициент динамического сжатия почти бесполезен

Почему коэффициент динамического сжатия почти бесполезен | Матрица Гараж

Объявления

За последние пару лет приоритеты в моей жизни изменились.Если бы Matrix Garage стал достаточно большим, чтобы нанять достаточное количество сотрудников и предоставить им управлять им, пока я занимаюсь другими делами, я бы с радостью выбрал этот путь, но в целом он оставался достаточно большим, чтобы заставлять меня работать сверхурочно.

Я решил сосредоточиться на своей карьере и увлечениях в другом месте, и это означает, что поддержка AW, AE, 4A и связанных с ними сообществ должна быть перемещена намного ниже в списке приоритетов. Я решил сохранить магазин, чтобы поставлять запчасти, которые предлагаем только мы, или другие вещи, которые трудно найти где-либо еще.Вы заметите, что многие известные, легкодоступные продукты были удалены, и мы продолжим это делать. Просто не стоит тратить время на попытки конкурировать с крупными корпорациями, торгующими по беспощадным ценам, и это отнимает у меня больше времени.
Я постараюсь продолжать предоставлять части, которые мы производим или которые мы разработали и продаем в качестве услуги сообществу, но понимаю, что теперь это то, чем я занимаюсь в свободное время, потому что я не хочу оставлять людей без работы.
Стараюсь отгружать и обрабатывать заказы не реже двух раз в неделю.Если вам нужна доставка Amazon на следующий день, покупайте у Amazon. Я сделаю все возможное, чтобы сохранить время заказа и обслуживание клиентов на разумном уровне, но имею некоторое понимание. Я не зарабатываю на этом деньги, и это отвлекает от моей другой работы и других вопросов, которые очень важны для меня сейчас.
Я всегда хотел сделать наши проекты и другую информацию открытыми и доступными для сообщества, но чтобы сделать это должным образом, потребовалось бы много времени, чтобы убедиться, что модели и чертежи были полными, точными или должным образом описаны.Чтобы пройти через все и убедиться, что это то, что мне было удобно публиковать в сообществе. Я хотел бы найти кого-то, кто был бы готов помочь мне сделать это. Кто-то из инженерной школы или увлечен этим, чтобы помочь пройти 3D-сканирование, проекты САПР и информацию для его подготовки. Если вы заинтересованы, не стесняйтесь, напишите мне.


 


 

Почему динамическая степень сжатия практически бесполезна

В течение многих лет люди полагались на термин «динамическая степень сжатия» для объяснения чего-то гораздо более сложного, чем оно может объяснить.
Подробнее о DCR можно узнать здесь.
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio#Dynamic_compression_ratio
Короче говоря, DCR измеряет объем цилиндра, когда все клапаны закрыты (что происходит, когда поршень частично находится в цилиндре), и сравнивает его с объемом в камере сгорания в ВМТ.
С этим есть огромная проблема. Во-первых, это не динамическое измерение, поэтому название вводит в заблуждение.Динамический означает в движении. DCR измеряется в статической точке.
Теория заключается в том, что когда поршень толкает вверх, он будет выталкивать воздух обратно из впускных и/или выпускных клапанов, пока они не закроются. Поэтому оставшийся воздух в цилиндре будет содержать тот же объем и массу воздуха при атмосферном давлении. Это работает только при нулевых оборотах. По мере увеличения оборотов у вас появляются волны давления и запаздывающая реакция на давление и направление движения. По мере того, как поршень ускоряется, масса воздуха, остающегося в цилиндре, изменяется.Это называется объемной эффективностью.

Возможно, вы заметили, что я сказал «масса», но это термин «объемный». Объем цилиндра постоянно меняется, поэтому внутри мотора нельзя мыслить объемно. Вы должны придать этому объему фиксированное давление, тогда объем будет таким же, как масса.
Объемный расход (VFR) и объемный КПД (VE) обычно рассчитываются при атмосферном давлении. Таким образом, если двигатель работает на 80% VE, это означает, что воздух, поступающий в воздушный фильтр при атмосферном давлении, будет составлять 80% рабочего объема цилиндра каждый раз, когда он получает новую зарядку.
Вы можете узнать больше о VE здесь.

http://en.wikipedia.org/wiki/Volumetric_efficiency
Давайте немного подробнее остановимся на фактическом динамическом наполнении цилиндров.
Я начну с конца такта выпуска, потому что это важно для начала такта впуска.
Когда поршень движется вверх, открывается выпускной клапан, и поршень начинает выталкивать выхлоп. Движение воздуха, выходящего из выхлопных газов, создает зону низкого давления в камере сгорания, поэтому, пока выпускной клапан открыт, впускной клапан открывается.Воздух, выходящий из выхлопа, начнет втягивать воздух в цилиндр. Если все сделано правильно, выпускной клапан закроется, как только весь выхлоп будет выпущен, и до того, как свежий воздух и топливо попадут в выхлоп.

 
Когда поршень опускается, создается зона низкого давления, потому что воздух не может заполнить пространство так быстро, как поршень опускается. Когда поршень достигает нижней точки рабочего хода, давление в цилиндре значительно ниже атмосферного. Из-за этого воздух все еще устремляется через впускные клапаны, когда поршень возвращается в цилиндр.Когда поршень начинает двигаться обратно вверх по цилиндру, он начинает создавать волну высокого давления внизу, выталкивая воздух обратно вверх, в то время как низкое давление все еще втягивает воздух в верхнюю часть цилиндра.
Цель состоит в том, чтобы закрыть впускной клапан сразу после выравнивания давления в горловине клапана. Вошло столько воздуха, сколько может войти, и клапан закрывается до того, как хоть какой-то из них может выйти. В этот момент в цилиндре двигателя находится столько воздуха, сколько возможно при данных оборотах.
Следует помнить, что чем быстрее вращается двигатель, тем больше времени требуется для выравнивания давления воздуха.При более высоких оборотах поршень будет двигаться дальше по ходу, когда воздух выравнивается. Чем выше число оборотов в минуту, тем раньше вы хотите, чтобы впускной клапан открывался, и тем позже вы хотите, чтобы он закрывался. Это то, что называется продолжительностью, и поэтому кулачки большей продолжительности дают больше мощности при более высоких оборотах.
Итак, теперь мы можем видеть, что продолжительность работы кулачка влияет на то, сколько воздуха может всосать двигатель при заданных оборотах. Также должно быть совершенно ясно, что DCR полезен или точен только при нулевых оборотах и ​​что чем быстрее вращается двигатель, тем меньше DCR говорит вам о чем-либо.

О чем вам кое-что говорит, так это об объемной эффективности.
VE измеряет, сколько воздуха проходит через двигатель за один оборот по отношению к его рабочему объему.
Из VE мы можем рассчитать эффективную степень сжатия. Теперь это очень полезный номер. Это говорит вам, какой будет ваша фактическая степень сжатия в этот момент. Допустим, у нас есть 2-литровый мотор со стоковыми распредвалами. Поскольку каждый цилиндр имеет такт впуска только через каждый второй оборот, этот двигатель при 100% VE будет перемещать один литр за один оборот.
Теперь, если впускной клапан закрывается, когда поршень находится на 20% своего пути вверх по цилиндру, то при очень близких к нулю оборотах двигатель будет иметь 80% VE. Здесь DCR, VE и эффективная степень сжатия совпадают.

 
По мере того, как двигатель начинает вращаться быстрее и приближается к числу оборотов в минуту, которое было разработано, чтобы быть оптимальным, в VE должно фактически начать увеличиваться. Скажем, при 4000 об/мин этот двигатель потребляет 0,9 литра воздуха. Теперь он потребляет на 10% больше воздуха, чем динамическая степень сжатия.
Скажем, к 6500 он достиг своего пика VE в 100% и теперь потребляет 1 литр воздуха. Теперь должно быть очевидно, что DCR действительно ничего не значит для работающего двигателя. Это ничего не говорит вам о том, как будет вести себя этот двигатель или какова будет его эффективная степень сжатия. На этих оборотах эффективное сжатие вашего двигателя такое же, как статическая степень сжатия, а динамическая степень сжатия совершенно не имеет значения.
Возьмем другой мотор. Тот же мотор, но подготовленный к гонкам.Теперь предположим, что впускной клапан на этом двигателе закрывается, когда поршень находится на полпути вверх по цилиндру. Это даст вам DCR, равный половине SCR. Другими словами, при очень близких к нулю оборотах половина массы и объема останется в цилиндре. Другая половина будет вытолкнута обратно из впуска и, возможно, выхлопа. Теперь двигатель потребляет 0,5 литра воздуха за оборот. Давление перед воспламенением будет намного ниже, давление сгорания будет намного ниже. Внутренние напряжения будут намного ниже, а выходная мощность будет намного ниже.Более низкое давление в цилиндре также означает, что в этой области диапазона мощности он находится дальше от детонации. Это означает, что вы можете работать с гораздо более высокой степенью сжатия и опережения зажигания в этой области без детонации.
По мере увеличения оборотов двигатель становится более эффективным. Скажем, на этом двигателе при 6000 об/мин VE достигает 80%, это сильно отличается от 50% DCR.
Допустим, он достиг своего пика VE в 110% при 8000 об/мин.

При оборотах, близких к нулю, двигатель мог бы впрыснуться.5 литров воздуха на оборот. Теперь при 8000 об/мин мотор впрыскивает 1,1 литра воздуха за оборот. Давление в цилиндрах перед сгоранием намного выше. Одна из ключевых особенностей более высоких оборотов заключается в том, что поршень быстрее удаляется от головки. Это означает, что при более высоких оборотах давление сгорания будет оставаться ниже. Также все происходит гораздо быстрее. Эти две вещи значительно затрудняют детонацию, поэтому вы можете иметь более высокое давление в цилиндрах и сжигать больше воздуха и топлива, не беспокоясь о детонации.
Итак, теперь, если вы дошли до этого момента, вы увидите, что концепция очень сложна, и в ней много всего происходит.

DCR почти полностью бесполезен, но это слишком упрощенный способ объяснения чего-то, что большинство людей не смогли бы или не хотели тратить на полное понимание.
Вы можете запустить два совершенно разных кулачка, и пока впускной клапан закрывается одновременно, у них будет один и тот же DCR, но выходная мощность будет совершенно разной, где двигатель получит детонацию, будет совершенно другая, кривая VE будет совершенно другой. но вы не узнаете, посмотрев на DCR.
Эффективная степень сжатия говорит вам гораздо больше. Это не так легко или легко доступно для правильного расчета, если у вас действительно нет какой-либо формы таблиц кривых VE, но даже без них вы можете довольно много сказать о причине и следствии. Переход от кулачка 250 к кулачку 276 сдвинет кривую VE вверх в диапазоне мощности. При одинаковом сжатии двигатель будет производить меньшую мощность на более низких оборотах, потому что меньше воздуха поступает в двигатель за один оборот. При более высоких оборотах двигатель потребляет больше воздуха и, следовательно, вырабатывает больше мощности.
Поскольку детонация гораздо более вероятна при более низких оборотах, уменьшение заполнения этой области позволит вам увеличить сжатие. Это поможет вам компенсировать большую часть мощности, потерянной из-за снижения VE на более низких оборотах. Высокопроизводительный двигатель с большими кулачками и должным образом подобранной компрессией должен быть в состоянии обеспечить те же показатели мощности на низких и средних оборотах, что и его стандартный или слегка настроенный аналог, при этом обеспечивая гораздо большую мощность на верхних оборотах.
Если у вас есть доступ к картам VE или если у вас есть система управления двигателем вторичного рынка, где вы можете рассчитать VE на основе, скажем, AFR и рабочего цикла форсунки, вы можете сделать гораздо больше.Чтобы рассчитать фактический эффективный CR, вам нужно просто разделить объем/время на число оборотов/время, чтобы получить объем на оборот.
На четырехтактном вы затем разделите рабочий объем на 2, потому что у него есть такт впуска только через каждый второй оборот. Теперь вы просто делите объем на оборот на половинный рабочий объем двигателя.
Например
Если двигатель потребляет 2900 л/мин при 4000 об/мин, 2900/4000 = 0,725 литра на оборот.
Статический объем/обороты для нашего примера с 2-литровым двигателем составляет 1 литр.
0,725/1 = 0,725 или 72,5% VE.
На двигателе 1,6 л с 0,8 л/об VE будет 90,06%
CR: Степень сжатия
SCR: статическая степень сжатия
DCR: динамическая степень сжатия
VE: Объемная эффективность

 

любезно предоставлено webmatter.de

Максимальное увеличение степени сжатия головки цилиндров для увеличения мощности

Хотя это и не сразу оценивается, понимание и оптимизация сжатия двигателя и степени сжатия является ценным инструментом для достижения максимальной производительности.


Этот технический совет взят из полной книги DAVID VIZARD’S HOW TO PORT & FLOW TEST ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой публикацией на Facebook / Twitter / Google+ или на любых автомобильных форумах или в блогах, которые вы читаете. Вы можете использовать кнопки социальных сетей слева или скопировать и вставить ссылку на веб-сайт: https://musclecardiy.com/головки цилиндров/максимальная степень сжатия-головки цилиндров-мощность-часть-12/


Четырехтактный (или четырехтактный) двигатель назван так потому, что в процессе производства энергии поршень проходит вверх и вниз по каналу цилиндра четыре раза. Этими ходами или событиями являются индукция, сжатие, мощность и выхлоп. Как вы можете предположить, эффективная работа всех компонентов важна для создания двигателя высокой мощности. Из четырех такт сжатия имеет гораздо менее очевидное, но более важное влияние на оптимальные характеристики двигателя и его последующий успех в качестве производителя мощности.

 

Рис. 12.1. Дополнительный ход 3,75-дюймового шатуна Scat увеличил этот показатель с 350 до 383 кубов и позволил достичь CR 13: 1 без ущерба для камеры сгорания головок Canfield без отверстий. Этот высокий CR в сочетании с 300/304-градусным кулачком с плоским толкателем Comp Cams сделал возможным 560 л.с. от того, что по сути было недорогим двигателем, работающим по принципу «скрепи болтами».

Очевидно, что основная идея такта сжатия состоит в максимально эффективном сжатии всасываемого заряда с минимальной утечкой.Нам нужно помнить об этом, поскольку мы продолжим, потому что есть два основных фактора, связанных со степенью сжатия. Первый – это расчетное соотношение, которое мы называем геометрическим или статическим соотношением. Второй и не менее важный фактор заключается в том, насколько эффективно и в какой степени физические компоненты двигателя сжимают заряд в камере сгорания. По сути, это мера того, насколько эффективно теоретическая степень сжатия преобразуется в реальное давление в цилиндре предварительного сгорания.Это широко известно как динамическая степень сжатия, и на нее влияют такие вещи, как кольцо и уплотнение клапана, и, в большей степени, события открытия / закрытия клапана.

Возможно, вы много раз слышали термин «коэффициент сжатия» (CR), но не знаете, что именно он определяет и как он рассчитывается. Если это так, вам необходимо обратиться к врезке «Определение коэффициента сжатия» на странице 146.

Подробнее об штрихах

Может показаться, что здесь мы идем протоптанным путем, но стоит бросить беглый взгляд на четыре такта, потому что каждый из трех других тесно связан с тактом сжатия.Каждый из этих тактов должен эффективно достигать своей цели, чтобы двигатель мог производить высокую мощность.

Начнем с такта впуска. Чем эффективнее заполняется цилиндр на такте впуска, тем больше оборотов двигатель может прокрутить до того, как он «выдохнется». Чем лучше наполнение впуска, тем выше давление, достигаемое в такте сжатия. Это, наряду с настолько высокой степенью сжатия, насколько позволяет топливо, означает значительно более высокое давление в рабочем такте.

На такт сжатия. Чем выше степень сжатия, тем выше результирующее давление сгорания. Мало того, заряд сгорает быстрее, что требует меньшего продвижения для оптимального горения. Более высокий CR также уменьшает количество остаточного выхлопа, остающегося в камере в начале такта впуска. Это уменьшает нежелательное разбавление впуска выхлопными газами. Это самые очевидные факторы, повышающие мощность, но они не являются самыми важными факторами влияния.Есть и другие, менее очевидные, но более важные последствия, о которых я расскажу позже, когда мы подробно рассмотрим CR и коэффициенты сжатия.

Далее рабочий ход. Каждый бит мощности, которую развивает двигатель, создается на этом такте. Мы должны убедиться, что все, что происходит до, во время и после инсульта, либо усиливает его, либо, по крайней мере, оказывает на него минимальное негативное влияние. Это означает, в первую очередь, герметизацию цилиндра, обеспечение того, чтобы он не протекал на протяжении всего рабочего хода, и обеспечение того, чтобы его герметизирующая способность не снижалась за счет высокого трения между кольцом и стенкой цилиндра.

Наконец, такт выпуска. Здесь нам нужно убедиться, что опорожнение цилиндра происходит без чрезмерных насосных потерь. Любое давление, остающееся в цилиндре, пока поршень движется вверх по отверстию, является отрицательной силой. Что касается эффективности такта выпуска, то наличие более высокого CR может привести к значительному снижению насосных потерь выхлопных газов.

 

Термодинамика стала проще

Легко понять, что увеличение CR повышает давление в цилиндрах, что приводит к тому, что выходной крутящий момент во всем диапазоне оборотов просто соответствует этому примеру.Что менее очевидно, так это то, что увеличение производительности от более высокого CR происходит в основном за счет увеличения теплового КПД. Тепловой КПД — это мера того, насколько эффективно двигатель преобразует теплогенерирующий потенциал топлива при сгорании с соответствующим количеством воздуха в механическую энергию.

Чтобы лучше понять, как улучшается термический КПД, нам нужно рассмотреть обратную сторону медали CR. Это коэффициент расширения (ER), который описывает то, что происходит, когда поршень движется вниз по отверстию во время рабочего такта, а не то, что происходит, когда он движется вверх во время такта сжатия.

 

Рис. 12.2. Если цилиндры 2:1 и 15:1 запускаются с одинаковым давлением, давление в цилиндре 15:1 падает гораздо быстрее. Таким образом, он подает мощность на кривошип в основном до 90 градусов после достижения ВМТ. Без наддува цилиндр 2: 1 достигает только около 200 фунтов на квадратный дюйм. Разница в мощности между двумя коэффициентами представлена ​​заштрихованной зеленой областью.

 

Рис. 12.3. Эта формула для теплового КПД цикла Отто может показаться не такой уж большой, но если применить все ее значения, она может отвечать за около 200 л.с. от общего количества, производимого двигателем Pro Stock мощностью 500 куб.

 

Рис. 12.4. Чтобы узнать, чего может стоить более высокий CR, найдите существующий коэффициент в левой колонке. Следуйте, пока не дойдете до соответствующего столбца с новым CR вверху. Цифра в пересекающемся прямоугольнике представляет ожидаемое минимальное процентное увеличение.

Взгляните на рисунок 12.2, а затем пройдемся по характерной разнице (рассчитанной с учетом типичных тепловых потерь) между цилиндром с высокой и низкой степенью сжатия.На мгновение представьте, что цилиндры 15:1 и 2:1 начинают работу в ВМТ с давлением 1000 фунтов на квадратный дюйм. По мере того, как поршень каждого цилиндра движется вниз по каналу, падение давления происходит по совершенно другой линии. В цилиндре 15:1 давление падает намного быстрее, чем в цилиндре 2:1, из-за более быстрого изменения объема. Чтобы удвоить первоначальный объем, ему нужно лишь немного пройти вниз по каналу ствола, тогда как цилиндр 2: 1 должен пройти до дна канала ствола, чтобы удвоить свой первоначальный объем.

В нижней части хода давление в цилиндре 15:1 упало примерно до 25 фунтов на квадратный дюйм выше атмосферного, тогда как давление в цилиндре 2:1 по-прежнему составляет примерно 260 фунтов на квадратный дюйм.Проще говоря, цилиндр с высокой степенью сжатия, когда выпускной клапан открывается в НМТ, сбрасывает только 2,5 процента своего первоначального давления, в то время как цилиндр 2:1 сбрасывает 26 процентов!

До этого момента мы предполагали, что оба цилиндра начинаются с 1000 фунтов на квадратный дюйм. Но лучшее, что действительно дает цилиндр 2:1, это около 200 фунтов на квадратный дюйм. Это дает нижнюю кривую (голубая линия) на рис. 12.2. 2:1 и

Цилиндры 15:1 всасывают примерно одинаковое количество топлива и воздуха.Но мы можем видеть, что цилиндр 15:1 имеет большую площадь под кривой на величину, равную площади, заштрихованной зеленым цветом. Добавление зеленой заштрихованной области под кривой означает почти удвоение выходной мощности при том же количестве топлива и воздуха. Это означает, что при одинаковой теплотворной способности топлива мы удвоили тепловой КПД и при этом извлекли вдвое больше энергии.

Теперь вы понимаете, почему цилиндр с высокой степенью сжатия обеспечивает лучшую мощность и экономию топлива. Это происходит не только потому, что заряд сжимается сильнее и в результате увеличивается давление сгорания, но также и потому, что более высокая степень расширения позволяет извлекать больше энергии из исходного заряда высокого давления.

Простое теоретическое усиление мощности

Рисунок 12.3 можно использовать для расчета теоретического прироста мощности, наблюдаемого при повышении CR, а рисунок 12.4 избавляет вас от необходимости вычислять этот прирост. В этой формуле не учитываются неизбежные потери тепла, и для их учета значение К обычно уменьшают с 1,4 до 1,3. Используя это значение, мы обнаруживаем, что не изменяя ничего, кроме выхода сжатия, в значительной степени следует тенденция, диктуемая формулой, примерно до 14:1.С этого момента некоторое количество тепла поглощается химическими реакциями, вызванными высокими температурами и давлением. Это тепло впоследствии возвращается в цикл, но в случае расширения уже слишком поздно, чтобы служить какой-либо полезной цели.

Из-за этого во многих книгах говорится, что попытки использовать CR после 14:1 бесплодны. Но это применимо только в том случае, если в двигатель не вносились другие изменения. Если воспользоваться дополнительными преимуществами сверхвысокой степени сжатия, ситуация полностью изменится.

 

Динамическое сжатие

В реальном мире мы обычно обнаруживаем, что теоретические увеличения обычно не наблюдаются на практике из-за потерь, которые, чтобы упростить и без того сложную теорию, мы проигнорировали. Для высокопроизводительных двигателей часть того, что было упущено из виду в простом уравнении теплового КПД (рис. 12.3), работает, чтобы давать результаты намного лучше, чем предполагалось. Другими словами, все числа на рис. 12.4 находятся в нижней части. Например, слегка модифицированный малоблочный Chevy 9:1 350 развивает крутящий момент около 380 ft-lbs.Основываясь исключительно на нашей формуле теплового КПД, повышение степени сжатия до 12:1 должно увеличить эту цифру до 397 футо-фунтов.

На практике это число обычно превышается, и чем больше кулачок, тем больше выигрыш. Чтобы понять, насколько больше можно получить, давайте посмотрим, как камера влияет на ситуацию.

 

Рис. 12.5. Поскольку впускной клапан не закрывается в НМТ, увеличение статической компрессии обеспечивает гораздо более эффективное увеличение динамической компрессии.Вот некоторые типичные точки закрытия впускного клапана для трех разных значений длительности кулачка.

 

Рис. 12.6. При использовании в сочетании с большим кулачком повышенная компрессия может творить чудеса для всей кривой. Когда 265-градусный кулачок (серая кривая) был заменен на 285-градусный кулачок (синяя кривая), было замечено существенное снижение выходной мощности на низкой скорости. Повышение CR с 9:1 до 12:1 восстановило почти все потерянные низкие частоты и значительно увеличило мощность верхних частот.

 

Рис.12.7. Типичный тестер компрессии. Предпочтительно при горячем двигателе процедура заключается в том, чтобы немного открыть дроссельную заслонку и провернуть двигатель. Продолжайте прокручивать коленчатый вал и проверьте, какое давление зарегистрировано на восьмом такте сжатия.

 

Рис. 12.8. Тестер утечки Total Seal. Для его использования требуется подача воздуха чуть более 100 фунтов на квадратный дюйм. Процент утечки является мерой калибровочного давления (100 фунтов на квадратный дюйм) по сравнению с давлением, которое цилиндр может выдержать после того, как утечка возьмет свое.

 

Рис. 12.9. Для двигателей с CR примерно от 9,5:1 до 12:1 относительные размеры клапанов для наилучшей производительности примерно такие, как показано здесь. Однако по мере увеличения CR смещение в сторону увеличения размера впуска за счет размера выхлопа начинает оказывать заметное влияние.

При более низких оборотах статическая CR никогда не реализуется, потому что наша формула теплового КПД предполагает, что впускной клапан закрывается точно в НМТ до начала такта сжатия.В действительности этого не происходит.

При низких оборотах скорость порта и волны давления слишком слабы, чтобы вызвать какой-либо удар цилиндра. Соедините это с тем фактом, что даже короткий кулачок с отклонением от седла примерно на 250 градусов не закрывает клапан примерно до 50 градусов после НМТ. На рис. 12.5 показана типичная степень движения поршня вверх по отверстию перед закрытием впускного отверстия для трех кулачков.

Из-за замедленного закрытия впуска происходит значительное движение поршня вверх по отверстию от НМТ до фактического закрытия впуска.Это при низких оборотах выталкивает часть смеси обратно во впускной коллектор. Это означает, что объемная эффективность (эффективность дыхания) и, следовательно, эффективный рабочий объем цилиндра значительно ниже 100 процентов. Другими словами, 100-кубовый цилиндр со статическим CR 10:1 может задержать только 75 кубических сантиметров воздуха. Это означает, что динамическая CR, составляющая около 8,5:1, значительно ниже статической CR, равной 10:1. Чем больше камера, тем больше проявляется этот эффект.

Следующий пример показывает, насколько сильно задержка закрытия впуска влияет на динамическую CR.Давайте возьмем три кулачка с разной продолжительностью, все они имеют угол центральной линии 108 лепестков (LCA) и все синхронизированы с опережением на 4 градуса. Наряду с этим, допустим, наш статический CR измеряет 12:1. С кулачком продолжительностью 250 градусов динамическая CR составляет от среднего до низкого 11 с. Для кулачка продолжительностью около 275 градусов динамическая CR падает примерно до середины 10 с.

Из-за геометрии поршня, штока и кривошипа поршень имеет тенденцию двигаться намного медленнее вокруг НМТ. Это работает в нашу пользу для более коротких кулачков, но поршень быстро выходит из этого наилучшего положения, поэтому, когда мы превышаем примерно 280 градусов, нам лучше иметь приличный динамический CR.Чтобы дать вам представление о том, в какой степени это происходит, наша 300-градусная гоночная камера, используемая со статическим CR 12: 1, имеет динамическое CR всего около 8,3: 1. Этот фрагмент информации должен показать важность наличия достаточного CR для большой камеры. Если это не так, возможно, результаты динамометрического теста на рис. 12.6 сработают.

Вот некоторые тесты, которые я провел с 2-литровыми распредвалами Ford Pinto, которые я разработал для Kent Cams в Англии несколько лет назад. Я понимаю, что очень немногие из вас ездят на Pinto, но 2-литровая версия этого двигателя из-за своей геометрии реагирует примерно так же, как типичный малолитражный Chevy; поэтому результаты применимы напрямую.Из этих результатов мы видим, что при CR 9:1 265-градусный кулачок давал неплохие результаты (серые кривые на рис. 12.6) при низких оборотах и ​​выше.

Как и ожидалось, к моменту приближения к 5000 об/мин крутящий момент начал падать, а пиковая мощность достигла чуть менее 140 л.с. Затем этот кулачок был заменен на 285-градусный кулачок.

На том же CR 9:1 (синие кривые на рис. 12.6) этот больший кулачок потерял крутящий момент 38 футо-фунтов при 1750 об/мин. Это составляет 32-процентное сокращение. Дополнительная продолжительность не начала окупаться до 3750 об/мин.С этого момента больший кулачок окупился, увеличив пиковый крутящий момент на 4 фунта-фута и почти на 26 л.с.

В этот момент головка была переточена, чтобы увеличить CR почти до 12:1. Результаты этого перемещения показаны зелеными кривыми на рис. 12.6. Как видите, это увеличение сжатия восстановило почти весь потерянный крутящий момент на низких оборотах. Вдобавок к этому комбинация большого кулачка и высокой степени сжатия дала увеличение на 15 ftlbs и 33 л.с. Приравнивая этот результат к двигателю объемом 350 куб. см, цифры больше похожи на дополнительные 40 с лишним футо-фунтов и 95 л.с.Реальны ли эти цифры? Конечно они. Я видел увеличение мощности на 100 с лишним л.с. по сравнению с малоблочным Chevy с двигателем 355 куб.см, с увеличенной на 25 градусов продолжительностью распредвала, на 0,100 больше подъемной силы и на 2 пункта большей степенью сжатия.

Когда мы вернемся к основам, нам будет легче понять значительное увеличение, наблюдаемое при сочетании большей компрессии и кулачка. Если вы посмотрите на числа на рис. 12.4, то увидите, что наибольший выигрыш от увеличения сжатия происходит при переходе от низкого уровня сжатия к более высокому. Переход с 8:1 на 10:1 теоретически стоит 3.7 процентов, а увеличение сжатия на те же два пункта с 11:1 до 13:1 стоит всего 2,5 процента. Это означает, что чем больше кулачок, тем больше он реагирует на увеличение CR, особенно в диапазоне низких оборотов.

Давление сжатия

К настоящему времени некоторые из вас задаются вопросом, достаточно ли компрессии в только что собранном вами двигателе для выбранного вами кулачка. Предполагая, что ваш двигатель имеет хорошее уплотнение кольца и клапана, простой способ определить, так ли это, — проверить давление сжатия в цилиндре.С пакетом колец и процедурой подготовки цилиндров, которые я использую, мои собственные двигатели почти всегда имеют близкую к нулю утечку, и я обсуждаю, как этого добиться на странице 154. Если цилиндры хорошо герметизируются, я ищу 190 фунтов на квадратный дюйм в качестве нижнего предела, предпочтительно 200 фунтов на квадратный дюйм в качестве цели при использовании топлива с октановым числом 93. Для каждого октанового числа ниже 93 давление сжатия должно быть примерно на 5 фунтов на квадратный дюйм меньше, чтобы избежать детонации при нормальных обстоятельствах.

 

Рис. 12.10. Производная от одной из самых успешных гоночных голов Ford — D3.350-дюймовый гоночный двигатель с коэффициентом сжатия 15:1 способен развивать мощность более 900 л.с. в конфигурации с одним 4-цилиндровым двигателем. Здесь следует отметить, что весь выхлоп от такого выхода по-прежнему проходит через 1,6-дюймовый выпускной клапан, как мы видим на типичном уличном 350. Но диаметр впуска составляет почти 2¼ дюйма, поэтому смещение размера намного больше к впуску, чем на двигателе с низкой степенью сжатия.

 

Рис. 12.11. Эта головка Chrysler Hemi (2003 г.) имеет две свечи зажигания и две гасящие прокладки.Это, наряду с превосходным расположением портов и клапанов, обеспечивающим почти нулевое запирание клапана, приводит к тому, что головка способна работать с высокой производительностью, не прибегая к чрезмерно длительному кулачку.

 

Рис. 12.12. Если купол слишком далеко заходит в камеру сгорания, он препятствует распространению пламени. Из коробки многие поршни имеют форму линии, указанной стрелкой. Как показано, его необходимо удалить, чтобы способствовать более эффективному сгоранию.

 

Рис. 12.13. Вот почему высокая степень сжатия в конфигурации Hemi может дать сбой.С высоким куполом камера сгорания в итоге напоминает кожуру апельсина. У него настолько плохое отношение площади поверхности к объему, насколько это возможно, и он эффективно гасит распространение пламени.

Насколько эффективным может быть испытание на сжатие для определения того, сопровождается ли используемый вами кулачок достаточным сжатием, в определенной степени зависит от того, насколько хорошо уплотняются кольца и клапаны. Лучший способ установить это — провести тест на утечку. Для этого требуется тестер утечки и источник сжатого воздуха под давлением от 100 до 110 фунтов на квадратный дюйм.

Вопрос о том, насколько приемлема утечка вниз, остается открытым. С кольцами и подготовкой канала ствола, которые я использую, я ожидаю не более 1 процента, и обычно вижу что-то близкое к нулю. Но средний уличный двигатель редко бывает таким хорошим, поэтому, если ваши цилиндры проверяются при 7 процентах или меньше, все в порядке. С таким цилиндром дайте манометру пройти восемь нажатий и используйте это как показание, чтобы определить совместимость вашего кулачка/компрессии. Если кольцевое уплотнение показывает 10-процентную утечку, это предел для высокопроизводительного двигателя, и показания компрессии будут искусственно занижены.Если утечка составляет 15 процентов или более, возможно, вам следует рассматривать новые кольца как шаг, повышающий производительность, а не ремонт.

 

Соотношения впускного и выпускного клапанов

Контролирующие факторы, влияющие на наилучшее соотношение впуска/выпуска для достижения максимальной производительности, широко обсуждались на протяжении последних пятидесяти лет. (Конечно, это предполагает, что все доступное пространство для клапанов используется.) По большей части это мало или совсем не оставило читателя мудрее. Часто рекламируемое правило 75 процентов обычно принимается без дальнейших вопросов.На самом деле значение далеко не фиксированное. Оптимальное соотношение впуска/выпуска может варьироваться от 1:1 (для двигателя с наддувом с низким CR) до 1:0,6 (для двигателя с очень высоким CR).

 

Рис. 12.14. Кривошипная рукоятка, такая как этот легкий образец Scat с большим блоком 1/4 дюйма, не только добавляет дюймы для большего крутящего момента и мощности, но также упрощает достижение более высокого отношения C / R без ущерба для формы камеры.

 

Рис. 12.15. Шевроле с большим блоком процветают при высоком сжатии, но помните, что все преимущества высокого CR могут быть потеряны, если форма днища поршня не способствует эффективному сгоранию.Здесь мы видим новую высокопроизводительную крупноблочную поковку Icon от Silv-O-Lite. Обратите внимание на форму области вокруг свечи зажигания (стрелка) для обеспечения распространения пламени.

 

Рис. 12.16. Если ваш целевой CR может быть достигнут с выпуклым поршнем, таким как показанный здесь элемент JE, тем лучше. Движение по этому маршруту обычно гарантирует беспрепятственное перемещение пламени.

 

Рис. 12.17. Если должны быть реализованы высокие показатели крутящего момента на кубический дюйм от большого блока Chevy, событие сгорания должно быть приоритетом.Это означает внимание к влажному потоку, форме камеры и поршня, клапанам и воспламенению. (Для получения полной информации о том, что здесь требуется, получите экземпляр моей книги «Как построить максимально производительный Chevy Big-Blocks при ограниченном бюджете».)

Что обычно не принимается во внимание, так это то, что CR по большей части является контролирующим фактором. Поскольку цилиндр с высокой степенью сжатия передает энергию кривошипу намного раньше в такте рабочего хода, мы можем извлечь выгоду из этого. Наиболее очевидным является то, что выпускной клапан можно открыть раньше, и его можно держать открытым дольше.Это может быть сделано для улучшения выходной мощности на высоких оборотах без существенного влияния на выходную мощность двигателя на низких оборотах. Здесь действует правило: чем выше степень сжатия, тем меньше размер выпускного клапана, необходимого для выполнения работы. Это, в свою очередь, оставляет больше места для большего потребления.

Когда мы вынуждены использовать более низкую компрессию, например, в случае двигателя с наддувом, выпускной клапан необходимо оставить на седле до конца рабочего такта, чтобы избежать ненужного сброса полезного давления в цилиндре.Поскольку он должен открываться позже, для сброса выхлопа остается меньше времени, особенно на этапе продувки, поэтому необходимо использовать клапан большего размера за счет впуска. Это правило 75-процентного потока выхлопных газов, упомянутое ранее, работает для двигателей в диапазоне от 10: 1 до 13: 1, но к тому времени, когда мы доберемся до 16: 1 плюс, оптимальным будет поток выхлопных газов примерно на 65 процентов от впуска. .

 

Улучшение результатов с высоким соотношением

К настоящему моменту стало ясно, что максимальное использование потенциала высокого сжатия является целью, к которой стоит стремиться.Но по мере того, как искомые отношения становятся выше, могут начать возникать проблемы. Вероятно, чаще всего из них можно увидеть из-за окончательной формы камеры сгорания, полученной после того, как все ограничители были вытащены.

Проблема здесь заключается в том, что, поскольку требуется соотношение намного выше примерно 10:1, единственный способ еще больше минимизировать объем после максимизации фрезерования головки состоит в том, чтобы иметь поршень с приподнятой головкой. В какой-то степени это нормально, но если головка заходит в камеру слишком далеко, это может, как упоминалось ранее, серьезно нарушить движение пламени, что приведет к очень неэффективному процессу горения.Сколько можно потерять? Достаточно сказать, что я видел, как 100 л.с. исчезали из-за того, что головка поршня выступала примерно на 1/8 дюйма слишком сильно.

 

Рис. 12.18. Обратите внимание на минимальную приподнятую головку поршня Lunati с покрытием Calico (слева). Он использовался в малоблочном Chevy объемом 441 куб.см для достижения коэффициента мощности 13: 1 в сочетании с этой формой камеры (также с покрытием) в обычных 23-градусных головках (справа). На 100-октановом топливе он выдавал 600 фут-фунтов и более 700 л.с., и его можно было передвигать по улицам.

 

Рис.12.19. Получение Chevy LS6 мощностью 750 л.с. при сохранении некоторого подобия уличной управляемости не происходит случайно. Успех был достигнут за счет пристального внимания к максимальному увеличению воздушного потока компонентов и настроенной длине впуска и выпуска.

Правило здесь таково: если вы не знаете, какая комбинация камеры и формы коронки работает, или не готовы провести необходимые исследования и разработки, не переусердствуйте с проникновением коронки в камеру. Для типичных двигателей V-8 с малым блоком от Chevrolet, Chrysler или Ford рекомендуется использовать не более 0.От 100 до, возможно, 0,125 дюйма высоты короны в вашем стремлении к высокому CR.

Если вы вынуждены придерживаться обычных головок, созданных по образцу головок в стиле оригинальных запчастей, Chevy с большими блоками могут стать чем-то вроде закона сами по себе. По сравнению с обычным двигателем с параллельными клапанами камера несколько меньше, чем у обычного. Chevy с большим блоком терпит существенно приподнятую корону, прежде чем компромисс начнет сводить на нет потенциальные выгоды. Главное — убедиться, что приподнятая часть короны не слишком плотно прилегает к свече зажигания.

Если достижение требуемой CR приводит к чрезмерно интрузивной коронке, существует альтернативное решение. Вместо того, чтобы пытаться уменьшить объем камеры сгорания, попробуйте увеличить объем цилиндра. Либо увеличение отверстия или хода делает это. Например, если вы стремились достичь, скажем, 10,5:1 с помощью 454, потребовалась бы максимальная работа по фрезерованию головки плюс вдавливание поршня, приближающееся к 1/2 дюйма. Работа по фрезерованию головки будет означать много, возможно, дорогостоящей обработки коллектора для повторного выравнивания портов.Более простой и минимально более дорогой способ — установить один из 4¼-дюймовых шатунов Scat из литой стали.

Это и увеличенный диаметр 0,100 обеспечивают 505 дюймов, а также позволяют достичь передаточного числа 10,5:1 с очень приемлемой высотой короны около 0,150. Такой же ход можно с пользой применить к мелким блокам. Использование недорогой рукоятки в Chevy 350 не только дает дополнительные кубы, но также позволяет достичь CR 10,5: 1 с поршнями с плоским верхом и обычными нефрезерованными 68-кубовыми головками.

Зазор для охлаждения

Охлаждающий зазор — это расстояние от поверхности поршня до поверхности головки блока цилиндров в ВМТ. Свободные (широкие) зазоры для гашения могут фактически способствовать детонации. Худшее, что может быть для большинства двигателей V-8 с клиновидной головкой обычного типа, составляет от 0,100 до 0,125 дюйма. Уменьшение этого зазора (путем фрезерования блока или использования более высокого поршня) может фактически значительно уменьшить детонацию. Насколько плотная закалка может быть выполнена, зависит от того, насколько гибкими являются блок и узел нижнего конца, а также от того, какое тепловое расширение должно быть допущено.С хорошими стальными стержнями и кривошипом чистый зазор обычно можно уменьшить до 0,030. С типичной прокладкой Fel-Pro толщиной 0,040 дюйма это означает, что поршни выходят из блока на 0,010.

 

Рис. 12.20. Первоклассное кольцевое уплотнение начинается с первоклассной расточки и хонингования. Всегда хонингуйте отверстия с помощью пластины для настила и с отделкой, рекомендованной производителем колец.

 

Рис. 12.21. Мои обширные испытания показали, что кольца Total Seal могут обеспечивать практически нулевую утечку и могут продолжать делать это на протяжении до 100 000 миль.Вот как они работают. Во-первых, зазор для нижнего кольца находится на противоположной стороне отверстия, где он уплотняется верхним кольцом. Давление газа, направленное с верхней стороны поршня, проходит вниз и через зазор, как показано, или через радиальные газовые отверстия, если они есть на поршне. Это оказывает давление на заднюю сторону кольца, обеспечивая плотный контакт со стенкой цилиндра. Поскольку верхнее и нижнее кольца практически соприкасаются с отверстием, пути утечки не существует.

Если гашение так хорошо подавляет детонацию и позволяет использовать более высокие CR для большей мощности и лучшего пробега, почему завод не делает его герметичным с самого начала? В двух словах, ответ — выбросы.Плотные зоны закалки вызывают увеличение выбросов несгоревших углеводородов. Высокая степень сжатия приводит к резкому увеличению оксидов азота, которые являются основной причиной смога. Должны ли мы беспокоиться об этом для наших уличных машин? Нет; некоторые катализаторы с высоким расходом и хорошо откалиброванная система подачи топлива контролируют выбросы.

Сдерживание давления

Высокая степень сжатия предъявляет повышенные требования к герметизации цилиндров. Чем выше давление, тем больше внимания вы должны уделять деталям.Первая часть уравнения для герметизации цилиндра заключается в том, чтобы убедиться, что ваш механический цех правильно оттачивает блок. Это должно включать использование плиты настила для имитации деформации, вызванной напряжениями затяжки головных болтов.

Затем убедитесь, что в вашей мастерской знают тип используемого материала поршневых колец, чтобы они могли применить соответствующую отделку.

 

Рис. 12.22. Газовые отверстия — это метод, при котором давление сжатия и сгорания направляется на заднюю сторону кольца, таким образом, оно более плотно прижимается к стенке отверстия цилиндра.Порты, расположенные на поршневой палубе, такие как показанные здесь, хорошо подходят для двигателя для дрэг-рейсинга, но слишком легко забиваются для двигателя на выносливость.

Затем хорошо протрите отверстия новой накладкой типа Scotch Brite и большим количеством очистителя двигателя Gunk. После этого потрите (жесткой щеткой) отверстия сильнодействующим жидким моющим средством и промойте их горячей водой.

Если вы уверены, что они чистые и на них нет песка, немедленно распылите на обработанные поверхности WD-40, чтобы предотвратить ржавчину.

Когда отверстия готовы, давайте посмотрим на кольца, которые должны на них ездить.С современными маслами износ колец вряд ли станет такой проблемой, как раньше; поэтому используйте самые тонкие практичные кольца. Многие поршни V-8 старого типа все еще производятся в широких масштабах. Большинство этих поршней все еще имеют компрессионные кольца 5/64. Нет веской причины для использования этих более широких колец. Вам следует выбрать кольца шириной 1/16 или даже 0,043 дюйма.

Имейте в виду, что чем шире зазоры колец, тем больше потеря давления в цилиндре и, следовательно, мощность. Добавьте к этому увеличение прорыва газов в картер.Это быстрее загрязняет масло и требует более частой замены масла. Если вы придерживаетесь обычных колец, зазор между ними должен быть минимальным, рекомендованным производителем. Если вы можете себе это позволить, выбирайте кольца Total Seal, потому что они действительно обеспечивают почти 100-процентное уплотнение и, что не менее важно, сохраняют его в течение значительно более длительного периода времени, чем даже самые лучшие кольца обычного типа.

Я упоминал термин «газопорт» ранее, но еще не совсем разобрался с ним. Газовое портирование — это метод поддержки верхнего кольца давлением в камере сгорания, так что кольцо более плотно прижимается к каналу ствола.Газовые порты бывают двух типов: те, которые проходят вниз через днище поршня (см. рис. 12.22), и те, что расположены радиально, пересекая верхнюю поверхность канавки верхнего кольца.

Газовые порты радиального типа обычно используются в двигателях для дальних гонок. Текущая тенденция заключается в использовании радиальных газовых портов, поскольку они кажутся столь же эффективными, но не слишком ускоряют износ колец и каналов в ВМТ. С хорошей гоночной смесью или дорожным синтетическим маслом износ цилиндра в ВМТ не является проблемой.Я только что завершил испытание на выносливость на 1000 миль с новым гоночным маслом Joe Gibbs Racing, и кольца поршней JE с газовыми отверстиями в двигателе Cup Car изнашивались менее чем на 0,0003 от поверхности. Такой износ привел к тому, что кольцевой зазор увеличился всего примерно на 0,0010. Анализ масла на пробеге 100 и 1000 миль показал, что большая часть износа приходится на первые 100 миль. Это указывает на то, что комбинация кольца и масла может прослужить до 10 000 гоночных миль.

Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

Создание мощной уличной машины. Часть 4. Степень сжатия

Статическая компрессия (CR) на Pontiac зависит от объема камеры сгорания и рабочего объема двигателя. Если объем камеры увеличивается, CR снижается; если смещение увеличивается, CR повышается.

Ниже приведен список объема камеры в кубических сантиметрах (см3) некоторых головок Pontiac, использовавшихся с 1966 по 1979 год.

ОБЪЕМ КАМЕРЫ СГОРАНИЯ

ГОД ГОЛОВКА ВНУТР.Д. СС
66 092(389 421) 70
66 093(389ГТО,421ХО) 68
67 670(400 428) 72
67 97 (400 РА) 72
68 62 (400 428) 72
68 16 (428) 72
69 16 (400 428)- 72
69 48 (400 РАIII) 72
69 722(400 РАИВ) 71
70 12 (400 РАIII) 72
70 13 (400) 72
70 614(400 РАИВ) 71
70 64 (455) 87
71 96 (400) 96
71 66 (455) 114
71 197 (круглый порт 455 HO) 111
72 7К3 (400) 96
72 7М5 (455) 114
72 7F6 (круглый порт 455 HO) 111
73/74 4X (400, литье 488534) 98 * #
73/74 4X (455, литье 488541) 114 * #
73/74 16 (круглый порт 455 HO) 111 *
76/79 6X (400) 101 *

( * ) Содержит 1.66-дюймовые выпускные клапаны вместо 1,77-дюймовых.

( # ) Необходимо измерить объем камеры для положительного ID этих двух разных головок.

Ниже приведена таблица степеней сжатия, основанная на наиболее распространенных объемах двигателя и различных размерах камер сгорания (указанных в кубических сантиметрах).

Примечание:

Указанные CR предназначены только для планирования, и перед сборкой любого двигателя рекомендуется провести полные расчеты с использованием всех переменных.

КОЭФФИЦИЕНТ СЖАТИЯ

Объем головки блока цилиндров

ДИСП 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115
350 9.97 9,45 8,98 8,57 8,19 7,85 7,54 7,26 7,00 6,77 6,55 6,34
400 11.11 10,52 10.00 9,52 9.10 8,72 8,37 8.06 7,77 7,50 7,25 7,02
406 11.26 10,66 10.13 9,65 9.21 8,84 8,48 8.16 7,87 7,57 7,34 7.10
428 11.04 10,5 10,0 9,57 9.17 8,8 8,47 8.16 7,88 7,21 7,38 7,15
455 12.52 11,85 11,26 10,72 10,24 9,81 9,41 9,05 8,71 8,41 8.13 7,86
462 12,68 12.01 11.40 10,85 10,37 9,91 9,53 9.16 8,82 8,51 8,23 7,96

Эти С.R. предназначены для новых головок с поршнями стандартного типа, номинальной высотой деки и прокладками головки 0,042 дюйма (штампованными).

Двигатели 428 также имели поршни с выпуклыми верхними частями и разгрузкой, чтобы снизить компрессию, чтобы можно было использовать головки 400. По этой причине фактическое сжатие для 428-х в некоторых случаях ниже, чем для 400-х.

Обратите внимание, что Pontiac обычно завышает компрессию примерно на 0,5 балла.

Объем камеры можно изменить путем фрезерования поверхности головки.Один кубический сантиметр будет удален за каждый .005″, удаленный с головки. Все головки можно безопасно фрезеровать .050″. Головки 1971 96 и 7K3 1972 года можно безопасно обрезать на 0,070 дюйма, а головки с круглым портом 1971/73 года можно обрезать на 0,085 дюйма. Если удаляется 0,030 дюйма или более, впускная сторона головки должна быть обрезана одинаково, чтобы сохранить выравнивание порта и болта. Обратите внимание, что нормальная работа клапана опускает клапаны примерно на 0,025 дюйма, что добавляет от 2 до 3 куб. см в камеру сгорания.

Поршни

купольного типа не использовались Pontiac. Они повысят компрессию, но и нарушат работу проточенной камеры сгорания.Любая мощность, полученная за счет увеличения сжатия, скорее всего, будет потеряна из-за более низкой эффективности сгорания из-за деформированного поршня.

Разрушит ли неэтилированный газ седла клапанов в ваших ценных головках? Лично я никогда не слышал ни об одном случае проблемы с седлом клапана, вызванной неэтилированным бензином в легковом автомобиле. Я чувствовал, что тяжело нагруженные транспортные средства, работающие почти непрерывно, такие как грузовики и тракторы, могут иметь проблемы.

В мартовском выпуске журнала «Cars And Parts» за 1992 год компания Chevron, производитель бензина на Западном побережье, предоставила информацию о характеристиках старых автомобилей.«Автомобили и запчасти» заявили: «Решая еще одну проблему, вызывающую беспокойство у любителей — проседание клапана или рецессия, вызванная бензином без свинца, — Chevron сказал, что большинству владельцев старых автомобилей не о чем беспокоиться. Большинство легковых автомобилей и некоторые малотоннажные грузовики защищены от этой проблемы, потому что они не подвергаются достаточно жестким условиям вождения».

«Только когда автомобиль эксплуатируется на высоких скоростях и/или с необычно тяжелыми нагрузками в течение длительного периода времени, использование заменителя свинца является оправданным, согласно Chevron.

«Несмотря на то, что неэтилированный бензин с более высоким октановым числом можно успешно использовать в нормальных условиях эксплуатации, добавление заменителя свинца является хорошей идеей для автомобилей, эксплуатируемых в экстремальных условиях, — заявили в Chevron».

Следует ли менять седла выпускных клапанов? Я предлагаю вам оставить старые сиденья в покое, пока они не изнашиваются от нормального использования, а затем заменить их современными усиленными сиденьями.

Насколько важен размер выпускного клапана на модели 455? Не так важен, как вы думаете.В более поздних выпусках мы объясним, почему выхлопная система 455 не так критична, как 400. Кроме того, диапазон мощности 455 намного ниже, чем у 400, и выпускной клапан 1,66 дюйма может работать так же, как 1,77 дюйма на 455. уличные машины. Это означает, что более поздние 98-кубовые головки #4X или 76/79 6X могут стать жизнеспособной заменой ’71 #96 или ’72 #7K3.

Уличные велосипеды Yamaha 2020 года, о которых вам нужно знать перед демонстрационным мероприятием | Fun Bike Center

2020 Yamaha Bolt R-Spec

Характеристики включают:

Двигатель: Двигатель объемом 58 куб. камера сгорания в виде двускатной крыши и 9.степень сжатия 0:1. Двигатель разработан для обеспечения превосходной мощности и превосходного крутящего момента на низких оборотах.

2020 Yamaha MT-07

Характеристики включают:

Dark Attraction: Легкий и крутящий двухцилиндровый двигатель по отличной цене приглашает вас испытать острые ощущения темной стороны.

2020 Yamaha FJR1300ES

Характеристики включают :

Шестиступенчатая коробка передач: FJR1300ES оснащен компактной шестиступенчатой ​​коробкой передач с передаточными числами, обеспечивающими равномерное распределение передач для спортивной езды, и высокой 6-й передачей для расслабленной езды по шоссе.Кроме того, шестерни трансмиссии спроектированы таким образом, чтобы обеспечивать плавный и тихий ход, что идеально подходит для поездок на большие расстояния.

Превращение «Спорт» в Supersport Touring: FJR1300ES оснащен плавным, 1298-кубовым, DOHC, 16-клапанным рядным четырехцилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, который обеспечивает превосходную мощность и крутящий момент для непревзойденного мускульного ускорения во всем диапазоне оборотов.

2020 Yamaha MT-03

Включает в себя :

Плавность и простота в управлении. диапазон низких оборотов с сильной мощностью на высоких оборотах.Чрезвычайно легкое ощущение сцепления делает MT-03 еще более увлекательным в городе, а его смещенные цилиндры и усовершенствованная система впрыска топлива обеспечивают плавный отклик дроссельной заслонки.

Двойные габаритные огни с единственной светодиодной фарой: Динамичный MT-03 выглядит круто благодаря своим двойным угловым габаритным огням, которые подчеркивают его агрессивный внешний вид большого мотоцикла. Одна компактная и мощная светодиодная фара прожигает дыру в темноте, освещая дорогу впереди.

2020 Yamaha Tracer 900 GT

Особенности:

Потрясающий 3-цилиндровый двигатель: Tracer 900 GT оснащен 847-кубовым рядным 3-цилиндровым двигателем с жидкостным охлаждением, DOHCve, 12-клапанным двигателем выигрыш MT-09™.В этом двигателе высокотехнологичные компоненты сочетаются с коленчатым валом с поперечной плоскостью, что обеспечивает захватывающий спортивный характер двигателя с большим крутящим моментом, гибкостью и комфортом на дороге.

Спроси прочь! с Джеффом Смитом: Какова безопасная эффективная степень сжатия для E85?

Какова общая безопасная эффективная степень сжатия для E85? Интернет приводит к разным мнениям от 13:1 до крайних 20:1.

 

Джефф Смит : Это интересный вопрос, возникший в результате обсуждения в прошлом месяце о E85 .Чтобы быстро освежиться, E85 состоит из 85-процентного этанола (зернового спирта) и 15-процентного бензина. Он имеет общепринятое октановое число 105, хотя оно может варьироваться в зависимости от качества 15-процентного бензина. По словам Тима Вуса из Rockett Racing Brand, качество этого бензина не обязательно должно быть таким же хорошим, как октановое число 87. Таким образом, с учетом этого в качестве переменной, мы можем с уверенностью предположить, что октановое число будет ближе к 100. Rockett продает свою собственную марку гоночных E85 с октановым числом 112. Все бензины используют антидетонационный индекс (AKI) для октанового числа, созданного путем усреднения способности топлива подавлять детонацию на основе двух очень разных тестов.Первое — это расчетное число, называемое исследовательским октаном, а второе — октановое число двигателя, полученное в результате фактических испытаний топлива в одноцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия.

В случае E85 от Rockett Brand номер исследования равен 116, а номер двигателя — 108. Сложение двух и деление на два ((R+M) / 2) дает AKI 112. Оценивая эти числа, «реальный -world» Номер двигателя всегда ниже, но цель состоит в том, чтобы эти два числа были относительно близкими. Вус говорит, что из двух чисел больший акцент всегда следует делать на октановое число двигателя.

Прежде чем я углублюсь в это, давайте попробуем быстро ответить на ваш вопрос, используя реальные динамометрические испытания, а не только теорию. Как я упоминал в прошлом месяце, мы протестировали небольшой блок Chevy со статической степенью сжатия 10:1 и наддувом 9 фунтов на квадратный дюйм с использованием E85. Это было сделано на обычном E85, и мы проверили, чтобы убедиться, что топливо действительно содержит 85% этанола, и, согласно нашим тестам, это было очень близко. Двигатель работал отлично, проблем с детонацией у нас не было. Если вы посмотрите на нашу диаграмму эффективной степени сжатия (мы объясним, что это за момент), это будет похоже на работу малогабаритного двигателя без наддува со статической степенью сжатия 15: 1.Двигатель развивал мощность маховика 600 лошадиных сил с использованием нагнетателя Magnuson.

Одним из способов оценки фактической статической степени сжатия является использование простой формулы, которая дает результат, называемый эффективной степенью сжатия (ECR). Эта простая формула преобразует величину наддува в дополнительную степень сжатия, как если бы двигатель был без наддува. В этой формуле не учитывается повышение температуры воздуха на входе, которое происходит при сжатии воздуха — мы вернемся к этому позже.С учетом этого предупреждения формула выглядит так:

Эффективная степень сжатия (ECR) = [(Boost / 14,7) +1] x Статическая степень сжатия

Давайте подставим наш двигатель сжатия 10:1 с наддувом в psi в это уравнение:

ECR = [(8 фунтов на кв. дюйм / 14,7) +1] x 10

ЭКР = 15,4:1

Это показывает, что наш двигатель работал с эффективной степенью сжатия более 15:1. Это означает, что вы могли бы разумно построить двигатель со степенью сжатия 14: 1 и запустить его на E85, не ожидая проблем с детонацией.Это также подкрепляет заявление Rockett о том, что их топливо E85 совместимо с двигателем без наддува со степенью сжатия до 16:1.

Чтобы ответить на ваш вопрос напрямую, из нашей диаграммы ECR и наших собственных испытаний следует, что вы можете использовать E85 при статической степени сжатия 15:1 без наддува. Проблема заключается в способности генерировать такое сильное сжатие. Я предполагаю, что огромный куполообразный поршень больше повредит эффективности сгорания, чем поможет. Мы быстро просмотрели каталог поршней JE, и самое высокое сжатие стандартного поршня для Chevy с большим блоком, например, было 14: 1 с камерой объемом 112 куб.

По словам Вуса, даже с учетом охлаждающего эффекта E85, его рекомендация заключалась бы в том, чтобы ограничить статическую степень сжатия до 13: 1 на малом блоке с диаметром цилиндра 4,00 дюйма и немного ниже в двигателе с большим диаметром цилиндра, таком как большой блок Chevy. Его рекомендации будут консервативными, поскольку мы говорили о помпе E85, в отличие от версии E85 его компании, которая имеет значительно более высокое октановое число, чем обычная помпа E85. По-прежнему существует множество преимуществ для создания уличного двигателя с высокой степенью сжатия, который будет максимально использовать преимущества пониженного содержания энергии в топливе.

Помните, что давление в цилиндре напрямую зависит от фаз газораспределения. Это связано с тем, что сжатие не может начаться, пока не закроется впускной клапан. Это означает, что поздняя точка закрытия впуска (с большим кулачком) снижает динамическую степень сжатия двигателя. Если вы установите мягкий кулачок в двигатель с компрессией 13:1, динамическое давление в цилиндре может быть эквивалентно 15:1 с большим кулачком. Это, безусловно, ничейная территория, поскольку, вероятно, не так много людей с практическим опытом в этом направлении, поэтому вам, возможно, следует быть консервативным и поддерживать сжатие в диапазоне, где все управляемо.Кроме того, есть и другие соображения, например, насколько сложно стартеру будет проворачивать горячий двигатель с коэффициентом сжатия 15:1.

Большим преимуществом E85 перед бензином является превосходная скрытая теплота испарения спирта. Это причудливый термин для обозначения способности спирта поглощать тепло при испарении. Если вы когда-нибудь протирали кожу медицинским спиртом, он быстро испаряется, оставляя кожу очень прохладной. Спирт в E85 делает то же самое во впускном коллекторе , охлаждает воздух при его испарении.Это снижает температуру воздуха на входе. Это важно, потому что более холодный воздух более плотный, а это означает, что он наполняет цилиндр большим количеством кислорода при том же объеме воздуха.

Далее, из-за охлаждающего эффекта мы можем с уверенностью предположить, что температура воздуха на впуске для нашего двигателя без наддува будет значительно ниже при использовании топлива E85. Это число немного сложнее предсказать, но я думаю, что было бы безопасно оценить, что температура воздуха на входе в цилиндры может быть на 25-30 градусов ниже, чем температура окружающего воздуха.Это важно, потому что, по словам Вуша, на основе испытаний оригинального оборудования при снижении температуры впускного воздуха на каждые 25 градусов октановое число двигателя будет снижаться на одно полное октановое число. Таким образом, если бы наш двигатель 14:1 действительно находился на пределе детонации топлива при температуре воздуха на входе 80 градусов, то снижение этого показателя на 30 градусов означало бы, что двигатель теперь «безопасен» примерно на один полный пункт октанового числа, что является значительное падение. Более холодный воздух плотнее, что должно создавать более высокое давление в цилиндрах и подталкивать двигатель к детонации.Но, как мы уже упоминали, более холодный воздух также снижает склонность двигателя к детонации. Так что холодный воздух всегда лучше, а Е85 очень хорошо охлаждает воздух, поступающий в цилиндры.

Мы включили несколько диаграмм, которые могут помочь вам понять все это. Как вы можете видеть, существует множество переменных, но суть в том, что я думаю, что двигатель с большим блоком 13,0: 1 и, возможно, с малым блоком 13,5: 1 будет очень отзывчивым при работе на E85, и что дополнительное сжатие вернет некоторые из потерянный пробег из-за меньшей теплоотдачи E85 в БТЕ по сравнению с бензином.Подумайте об этом — уличный двигатель с коэффициентом сжатия 13:1 на E85, который развивает превосходную мощность и при этом может обеспечить приемлемый пробег. Очень немногие верят, что это возможно, но я думаю, что да.

Число AKI рассчитывается путем сложения числа Research и Motor и деления на 2.

АКИ = (Р + М) / 2

Эта таблица является лишь ориентиром, но если предположить, что мы можем безопасно работать с ECR 16:1, то статическая компрессия 10:1 с наддувом 9 фунтов на квадратный дюйм будет иметь ECR 16.1:1, и это именно та комбинация, которую мы благополучно прогнали на динамометрическом стенде.

Автор: Джефф Смит У Джеффа Смита была страсть к автомобилям с тех пор, как он начал работать на заправочной станции своего деда в возрасте 10 лет. После окончания Университета штата Айова со степенью журналиста в 1978 году он объединил две свои страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.