Схема абс: Антиблокировочная тормозная система ABS: устройство и принцип работы

Содержание

Электросхема АБС (ABS) Шевроле Лачетти Chevrole Lachetti (Дэу Дженра)

Схема соединений блока управления ABS (начало): 1 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 2 — монтажный блок предохранителей в салоне; 3 — датчик частоты вращения левого переднего колеса; 4 — датчик частоты вращения правого переднего колеса; 5 — выключатель сигналов торможения; 6 — диагностический разъем ABS; 7 — блок управления ABS; 8 — датчик вращения левого заднего колеса; 9 — датчик вращения правого заднего колеса

Схема соединений блока управления ABS (окончание): 1 — монтажный блок предохранителей в салоне; 2 — монтажный блок реле и предохранителей в моторном отсеке; 3 — комбинация приборов; 4 — сигнализатор неисправности ABS; 5 — сигнализатор неисправности антипробуксовочной системы; 6 — сигнализатор включения стояночного тормоза и неисправности тормозной системы; 7 — датчик уровня тормозной жидкости; 8 — блок управления ABS; 9 — выключатель сигнализатора стояночного тормоза; 10 — диагностический разъем ABS; 11 — ЭБУ Sirius D4; 12 — ЭБУ MR-140; 13 — диагностический разъем

1) ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ДАТЧИКА СКОРОСТИ КОЛЕСА И ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТОРМОЗА

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый) АБС — блок предохранителей в моторном отсеке
Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый) АБС — кузов Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С111 (контакт 2, черный) АБС — передняя часть кузова Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
С901 (контакт 4, черный) Задн. АБС — кузов Задняя центральная поперечина
s301 (син.) Кузов Левая часть пространства для ног водителя
g106 АБС Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ


г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

s301 (ХЭТЧБЭК)

s301 (УНИВЕРСАЛ)

2) ЦЕПЬ МУФТЫ ПОДАЮЩЕГО МАСЛОПРОВОДА, СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПЫ (АБС, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ) И КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С101 (контакт 21, белый) Кузов — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С106 (контакт 20, белый) Двигатель — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый) АБС — блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый) АБС — кузов Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель — блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель — кузов Левая часть пространства для ног водителя
s301 (син.)
Кузов Левая часть пространства для ног водителя
g106 АБС Под электронным блоком управления тормозами

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ & И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ


г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

s301 (СЕДАН)

s301 (ХЭТЧБЭК)

s301 (УНИВЕРСАЛ)


Схема АБС Лачетти

⏰Время чтения: 3 мин.

Схема цепи АБС автомобиля Шевроле Лачетти седан, хэтчбек и универсал

 

1) ЦЕПЬ ЭЛЕКТРОПИТАНИЯ, ДАТЧИКА СКОРОСТИ КОЛЕСА И ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТОРМОЗА

 
Перевод обозначений на схемах >>>
Как читать электрические схемы >>>

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

 

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С102 (контакт 11, белый) Кузов – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый) АБС – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый) АБС – кузов Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С111 (контакт 2, черный) АБС – передняя часть кузова Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель – блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель – кузов Левая часть пространства для ног водителя
С901 (контакт 4, черный) Задн. АБС – кузов Задняя центральная поперечина
S301 (син.) Кузов Левая часть пространства для ног водителя
G106 АБС Под электронным блоком управления тормозами

 

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

 

 

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

 

 

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

S301 (СЕДАН)

 

S301 (ХЭТЧБЭК)

 

S301 (УНИВЕРСАЛ)

 

2) ЦЕПЬ МУФТЫ ПОДАЮЩЕГО МАСЛОПРОВОДА, СИГНАЛЬНОЙ ЛАМПЫ (АБС, СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЯГОЙ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ) И КОЛОДКИ ДИАГНОСТИКИ

 

 

а. ИНФОРМАЦИЯ О РАЗЪЁМЕ

 

№ РАЗЪЁМА
(№ И ЦВЕТ КОНТАКТА)
СОЕДИНИТЕЛЬНЫЙ ЖГУТ ПРОВОДОВ ПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМА
С101 (контакт 21, белый) Кузов – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С106 (контакт 20, белый) Двигатель – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С107 (контакт 2, белый) АБС – блок предохранителей в моторном отсеке Блок предохранителей в моторном отсеке
С110 (контакт 12, белый) АБС – кузов Под блоком предохранителей в моторном отсеке
С201 (контакт 76, черный) Приборная панель – блок предохранителей на приборной панели Блок предохранителей на приборной панели
С202 (контакт 89, белый) Приборная панель – кузов Левая часть пространства для ног водителя
S301 (син.) Кузов Левая часть пространства для ног водителя
G106 АБС Под электронным блоком управления тормозами

 

б. УСЛОВНОЕ ОБОЗНАЧЕНИЕ И НАХОЖДЕНИЕ НОМЕРА КОНТАКТА

 

 

в. РАСПОЛОЖЕНИЕ РАЗЪЁМОВ И СОЕДИНЕНИЙ МАССЫ

 

 

г. КОНТАКТНАЯ КОЛОДКА

S301 (СЕДАН)

 

S301 (ХЭТЧБЭК)

 

S301 (УНИВЕРСАЛ)

Антиблокировочная система АБС как она устроена


АБС: Для чего она нужна

Известно: если при экстренном торможении “в пол” передние колеса блокируются, то автомобиль становится неуправляемым. Крутить руль в этом случае совершенно бесполезно. Опытный водитель тормозит прерывисто, давая колесам провернуться, что позволяет вырулить в нужную сторону и, может быть, объехать неожиданно возникшее препятствие. Но у многих ли из нас хватит самообладания хоть на миг ослабить нажим на педаль тормоза, когда машина с визгом летит, быть может, в свой последний путь?

Рис. 1. Функциональная схема АБС Teves Мk II: 1 – гидронасос; 2 – аккумулятор давления; 3 – ЭБУ; 4 – колесные датчики; 5 – блок электромагнитных гидроклапанов.

То, что сложно для человека, под силу бесстрастной электронике. И вот уже на блокирование колес педаль отзывается частыми резкими толчками, что свидетельствует: АБС работает, и теперь у вас есть возможность отвернуть в сторону от опасности!

АБС: КАК ОНА УСТРОЕНА

На рис. 1 приведена функциональная схема типичной АБС. Сразу обратим внимание на электронасос 1 и аккумулятор давления 2: эти узлы необходимы, чтобы умная электроника смогла управлять тормозным усилием независимо от реакции водителя (напомним – в аварийной ситуации он, как правило, просто давит на педаль “до упора”). Кроме того, электронному блоку управления 3 (ЭБУ) надо ”знать”, вращаются ли в данный момент колеса и с какой скоростью. Эту информацию выдают датчики 4, контролирующие каждое колесо. Ведь может возникнуть ситуация, когда скользкое дорожное покрытие под одним из колес провоцирует его раннее блокирование. Тогда ЭБУ по сигналу от этого колеса выдает команду ослабить тормозное усилие, предотвращая занос и разворот автомобиля. Правда, при этом тормозной путь будет таким, как если бы все колеса оказались на скользкой дороге. Но разработчики считают, что важнее в любом случае сохранить управляемость и возможность маневрирования.

Последний из узлов АБС – блок электромагнитных клапанов 5, которые, собственно, и управляют давлением жидкости. В каждом из контуров тормозной системы предусмотрено два клапана – впускной, который открывает путь жидкости из аккумулятора давления к рабочему цилиндру, когда надо увеличить тормозное усилие, и выпускной, позволяющий жидкости уйти обратно в бачок, когда давление надо ослабить. Эти клапаны при исправной АБС либо открываются поочередно, либо закрыты, если давление в контуре должно сохраняться неизменным. Наконец, важно знать, что в обесточенном состоянии впускные клапаны открыты, а выпускные – закрыты. Это позволяет при отказе АБС просто отключить ее (например, вынув предохранитель F54 (рис. 2) или сняв разъем с ЭБУ) и тормозить, как на обычном автомобиле.

АБС: В здравии и в болезни

Принципиальная схема соединений АБС фирмы Teves, установленной, в частности, на автомобилях “Фольксваген-Пассат” 1990 года выпуска в качестве дополнительного оборудования, приведена на рис. 2. Как видите, она не слишком сложна. И тем не менее стоит сделать несколько важных замечаний для тех, кто отважится на самостоятельный ремонт АБС.

1. Прежде чем снять аккумуляторную батарею и проводить сварочные работы на автомобиле, обязательно отсоедините штепсельный разъем от ЭБУ АБС при выключенном зажигании. Этот блок в “Пассате” расположен под подушкой заднего сиденья.

2. При проведении окрасочных работ ЭБУ не должен подвергаться воздействию температуры 85°С более двух часов.

3. Перед любыми работами с тормозной системой разрядите аккумулятор давления, нажав не менее 20 раз на педаль тормоза при выключенном зажигании, иначе в системе сохранится давление около 180 атм.

4. Будьте осторожны, включая зажигание при разгерметизированной гидросистеме, так как в этом случае заработает насос тормозной жидкости.

Теперь приступим к проверке узлов АБС. Для работников сервисных центров выпускают считывающие устройства, позволяющие снять информацию с системы самодиагностики. Вещь дорогая и практически недоступная автолюбителю. Мы же обойдемся обычным радиолюбительским тестером, которым измеряют напряжение и сопротивление в электрических цепях. Подсоединять выводы прибора придется к контактам разъема ЭБУ, что требует аккуратности и сноровки. Поэтому большую часть проверок будем производить при выключенном зажигании и снятом разъеме ЭБУ, тогда тестер можно легко подключить к контактам колодки на жгуте проводов. Итак, изучаем таблицу проверки АБС.

Поясним правила пользования таблицей. Измерять напряжения или сопротивления нужно между указанными во второй графе выводами разъема ЭБУ АБС – в колодке, расположенной на жгуте проводов. При этом только пп. 35–40 проверяем с подключенным ЭБУ, в остальных случаях разъем снят. Последняя графа указывает возможную причину неисправности, если результаты измерений не соответствуют указанным в пятой графе. При этом мы рассматриваем лишь случаи дефектов в узлах системы, считая, что электронный блок исправен. Это тем более оправданно, что ремонт ЭБУ в домашних условиях невозможен, а заменить какой-либо узел целиком вполне по силам рукастому и смекалистому автолюбителю. Если вы все сделаете правильно, то об этом вас известит погасшая через некоторое время после включения зажигания контрольная лампа АБС на щитке приборов – как и положено при исправной системе.

Рис. 2. Принципиальная электросхема соединений АБС Teves Мк II. Обозначения из латинской буквы и цифры (например, W/2 или U2/10) указывают на разъем в блоке предохранителей и реле (буква) и его контакт (цифра). Цифра около точки соединения с ”массой” показывает расположение этого соединения в автомобиле (22 – на гидроузле, 28 – на перегородке моторного отсека, 39 – под подушкой заднего сиденья слева). Предохранители 53 и 54 устанавливаются непосредственно под соответствующими реле над основной частью блока реле и предохранителей. Нумерация узлов, не относящихся к АБС, соответствует схеме ”Фольксваген-Пассат” в ЗР, 1998, № 10.

И в заключение – несколько рекомендаций по замене узлов. Еще раз повторим, что перед разъединением гидросистемы необходимо сбросить давление в ее аккумуляторе 20-кратным нажатием на педаль тормоза при выключенном зажигании. Прокачка контуров, соединенных с насосом, имеет свои особенности. Итак, вы надели на штуцер прозрачную трубочку и опустили ее конец в баночку с тормозной жидкостью. Теперь нажмите на педаль тормоза, отверните штуцер для прокачки и включите зажигание. При этом включится насос АБС, который выгонит воздух из системы. Как только перестанут выходить пузырьки, отпустите педаль, заверните штуцер и выключите зажигание.

Перед монтажом нового датчика вращения колес нанесите слой смазки на поверхность посадочного гнезда и установите новое уплотнительное кольцо.

Конечно, АБС других моделей отличаются от описанной выше и таблица неисправностей к ним может не подойти. Но общие принципы построения систем те же, и если вам удастся найти схему АБС для вашей машины, то, сравнив ее с рис. 2, несложно скорректировать и таблицу диагностики. Поэтому наши рекомендации, надеемся, будут небесполезны в любом случае.

ТАБЛИЦА ПРОВЕРКИ АБС
Выводы разъема Проверяемый узел Условия проверки Контрольное значение Возможная причина неисправности
1 2 и 1 Напр. питания АБС Включить зажигание Около 12 В Обрыв цепи
2 3 и 1 Реле К79 системы АБС Соединить перемычкой выводы 2 и 8 и включить зажигание. По окончании проверки перемычку снять Около 12 В Обрыв в цепи или неиспр. реле. См. п. 3
3 1 и 8 То же, обмотка Выключить зажигание R=50–100 Ом Обрыв в цепи или в обмотке
4 12 и 1 Выключатель стоп-сигнала Выключить зажигание, нажать педаль тормоза Около 12 В Сгорел F20, обрыв в цепи, неиспр. выкл. стоп-сигн.
5 4 и 22 Правый задний колесный датчик Вывесить правое заднее колесо и вращать его со скоростью около 60 об/мин ~U>75 мВ Обрыв в цепи, сбита установка датчика, его неисправность
6 4 и 22 То же R=0,8–1,4 кОм Дефект датчика, обрыв в цепи
7 6 и 24 Левый задний колесный датчик Вывесить левое заднее колесо и вращать его, как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5
8 6 и 24 То же См. п. 6 См. п. 6
9 7 и 25 Правый передний колесный датчик Вывесить правое переднее колесо и вращать его как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5
10 7 и 25 То же См. п. 6 См. п. 6
11 5 и 23 Левый передний колесный датчик Вывесить левое переднее колесо и вращать его как в п. 5 См. п. 5 См. п. 5
12 5 и 23 То же См. п. 6 См. п. 6
13 1 и 3 Нормально замкнутые контакты реле К79 АБС Зажигание выключено R<1,5 Ом Обрыв в проводах или дефект в реле
14 3 и 20 Цепи реле К79 АБС То же R<1,5 Ом Обрыв в цепях
15 1 и 11 Общий провод клапанов То же R<1,5 Ом Нарушение соединения с ”массой” одного из выводов
16 1 и 18 Главный клапан То же R=2–5 Ом Обрыв в цепи или в обмотке клапана
17 11 и 17 Впускной клапан заднего контура То же R=5–7 Ом То же
18 11 и 15 Впускной клапан правого переднего контура То же R=5–7 Ом То же
19 11 и 35 Впускной клапан левого переднего контура То же R=5–7 Ом То же
20 11 и 33 Выпускной клапан заднего контура То же R=3–5 Ом То же
21 11 и 34 Выпускной клапан правого переднего контура То же R=3–5 Ом То же
22 11 и 16 Выпускной клапан левого переднего контура То же R=3–5 Ом То же
23 1 и 14 Датчик высокого давления S01 Зажигание выключено, 20 раз нажать на педаль тормоза R<1,5 Ом Обрыв в цепях или дефект датчика
24 1 и 4 Изоляция экрана провода правого заднего датчика Зажигание выключено R>100 кОм Нарушение изоляции экрана, пробит конденсатор С
25 1 и 6 То же для левого заднего датчика То же R>100 кОм То же
26 1 и 7 То же для правого переднего датчика То же R>100 кОм То же
27 1 и 5 То же для левого переднего датчика То же R>100 кОм То же
28 2 и 14 Реле К78 включения насоса АБС То же R=50–100 Ом Обрыв в цепи или обмотке реле
29 2, 17 и 33 Клапаны заднего контура Соединить выводы перемычкой, вывесить задние колеса, нажать на тормоз при выключенном зажигании Задние колеса должны затормозиться Неисправность клапанной коробки
30 2, 17 и 33 То же То же при включенном зажигании Задние колеса должны вращаться То же
31 2, 15 и 34 Клапаны правого переднего контура То же, что в п. 29, но вывесить правое переднее колесо Колесо должно затормозиться То же
32 2, 15 и 34 То же То же при включенном зажигании Колесо должно вращаться То же
33 2, 16 и 35 Клапаны левого переднего контура То же, что в п. 29, но вывесить левое переднее колесо Колесо должно затормозиться То же
34 2, 16 и 35 То же То же при включенном зажигании Колесо должно вращаться То же, после проверок не забудьте снять все перемычки!
35 32 и 1 Реле К78 включения насоса АБС Эта и последующая проверки выполняются при подключенном разъеме ЭБУ АБС. Выключить зажигание, разъединить разъем насоса АБС, нажать 20 раз на педаль тормоза и включить зажигание Между выводами должно появиться напряжение около 12 В Сгорел F53, обрыв в цепях, дефект в реле. После проверки подключите разъем насоса
36 9 и 10 Датчики аварийного давления S02 и уровня жидкости в бачке АБС S03 Проверить уровень жидкости в бачке, включить зажигание и дождаться выключения насоса R<1,5 Ом Обрывы в цепях или дефекты в датчиках
37 9 и 10 Датчик аварийного давления S02 Выключить зажигание и 20 раз нажать на тормоз R>100 кОм Если между выводами 3 и 5 пятиштырькового разъема на гидроблоке низкое сопротивление – дефект в датчике высокого давления
38 9 и 10 Датчик уровня жидкости в бачке АБС S03 Включить зажигание, дождаться выключения насоса, выключить зажигание и вынуть датчик из бачка R>100 кОм Неисправен датчик уровня жидкости в бачке
39 Насос М АБС Выключить зажигание, нажать 20 раз на тормоз, отметить Уровень жидкости должен понизиться примерно на 1 см Если насос работал, в нем есть механический дефект, если не включался, возможен обрыв в цепях, F53 или дефект реле
40 2 и 18 Главный клапан Соединить выводы перемычкой при выключенном зажигании, нажать на педаль тормоза до отказа и, не отпуская педали, включить зажигание Должно ощущаться давление на ногу Неисправен клапан

Алексей ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ


© 1997-98 «За рулем»

Как здесь найти нужную информацию?
Расшифровка заводской комплектации автомобиля (англ.)
Расшифровка заводской комплектации VAG на русском!
Диагностика Фольксваген, Ауди, Шкода, Сеат, коды ошибок.

Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.

ᐉ Антиблокировочные тормозные системы (АБС)

Обоснование необходимости применения АБС

При прямолинейном движении во время торможения автомобиля на его колесо действуют разные силы: вес автомобиля, тормозная сила и боковая сила. Величина сил зависит от множества факторов, таких как скорость движения автомобиля, размеры колес, состояние и конструкция шин и дорожного полотна, конструкции тормозной системы и ее технического состояния.

Рис. Силы, действующие на колесо при торможении:
G – вес автомобиля; FB – тормозная сила; FS – боковая сила; νF – скорость автомобиля; α – угол увода; ω – угловая скорость

Во время прямолинейного движения автомобиля с постоянной скоростью разницы в скоростях вращения колес не возникает  При этом не возникает также разницы между приведенной скоростью движения автомобиля νF и согласованной с ней усредненной скоростью νR вращения колес, т.е. νF = νR. Под усредненной скоростью вращения колес понимается величина

νR = (νR1+ νR2 + νR3 + νR4)/4,
где νR1…νR4 — скорости вращения каждого колеса в отдельности.

Но как только начинается процесс интенсивного торможения, приведенная скорость автомобиля νF, начинает превышать усредненную скорость νR вращения колес, так как кузов «обгоняет» колеса под действием силы инерции массы автомобиля, т.е. νF >νR.

В такой ситуации между колесами и дорогой возникает явление равномерного умеренного скольжения  Это скольжение является рабочим параметром тормозной системы и определяется как:

λ = (νF — νR)/ νF•100%

Физически рабочее скольжение в отличие от аварийного юза реализуется за счет прогибания протектора колесных шин, сдвига мелких фракций на поверхности дороги, и за счет амортизации автомобильной подвески. Эти факторы удерживают автомобиль от юза и отображают полезную суть рабочего скольжения колеса при его торможении. Ясно, что при этом замедление вращения колеса происходит постепенно и управляемо, а не мгновенно, как при блокировке.

Величина λ названа коэффициентом скольжения и измеряется в процентах. Если λ = 0%, то колеса вращаются свободно, без воздействия на них дорожного сопротивления трению. Коэффициент скольжения λ = 100% соответствует юзу колеса, когда оно переходит в заблокированное состояние. При этом значительно снижаются тормозная эффективность, устойчивость и управляемость автомобиля при торможении.

При появлении эффекта рабочего скольжения, при котором все еще имеет место нормальное качение колес  между ними и дорогой возникает равномерно возрастающее сопротивление трению выражаемое коэффициентом сцепления в направлении движения μHF, которое является функцией от рабочего скольжения γ и создает силу торможения автомобиля FB = K μHFG. К – конст­руктивный коэффициент пропорциональности, зависящий от состояния протектора шин, тормозных колодок  тормозных дисков и тормозных суппортов.

На рисунке представлена зависимость величины относительного скольжения колеса от коэффициента сцепления в направлении движения μHF и коэффициента сцепления в поперечном направлении μS при торможении на сухом бетонном покрытии.

Рис. Зависимость коэффициента сцепления от скольжения колес.

Как видно из рисунке величина относительного скольжения колеса λ достигает своего максимального значения при определенных значениях коэффициента сцепления в направлении движения μHF, при уменьшении коэффициента сцепления в поперечном направлении μS. Для большинства дорожных покрытий при значениях γ, а значит и тормозная сила, в интервале от 10% до 30% μHF достигает максимальной величины и это значение называют критическим (λ)кp. В этих пределах и коэффициент сцепления в поперечном направлении μS имеет достаточно высокое значение, что обеспечивает устойчивое движение автомобиля при торможении, если на автомобиль действует боковая сила.

Вид кривых коэффициента сцепления в направлении движения μHF, и коэффициента сцепления в поперечном направлении μS зависит в значительной степени от типа и состояния дорожного покрытия и шин.

Важно заметить, что при малых γ (от 0% до 7%) сила торможения линейно зависит от скольжения.

При экстренном торможении значительное усилие на педаль тормоза может вызвать блокировку колес. Сила сцепления шин с дорожным покрытием при этом резко ослабевает, и водитель теряет управление автомобилем.

Назначение и устройство АБС

Антиблокировочные системы (АБС) тормозов призваны обеспечить постоянный контроль за силой сцепления колес с дорогой и соответственно регулировать в каждый данный момент тормозное усилие, прилагаемое к каждому колесу. АБС производит перераспределение давления в ветвях гидропривода колесных тормозов так, чтобы не допустить блокирования колес и вместе с тем достичь максимальной силы торможения без потери управляемости автомобиля.

Основной задачей АБС является поддерживание в процессе торможения относительного скольжения колес в узких пределах вблизи λкp. В этом случае обеспечиваются оптимальные характеристики торможения. Для этой цели необходимо автоматически регулировать в процессе торможения подводимый к колесам тормозной момент.

Появилось много разнообразных конструкций АБС, которые решают задачу автоматического регулирования тормозного момента. Независимо от конструкции, любая АБС должна включать следующие элементы:

  • датчики, функцией которых является выдача информации, в зависимости от принятой системы регулирования, об угловой скорости колеса, давлении рабочего тела в тормозном приводе, замедлении автомобиля и др.
  • блок управления, обычно электрон­ный, куда поступает информация от датчиков, который после логической обработки поступившей информации дает команду исполнительным механизмам
  • исполнительные механизмы (моду­ляторы давления), которые в зависи­мости от поступившей из блока управ­ления команды снижают, повышают или удерживают на постоянном уровне давление в тормозном приводе колес

Рис. Схема управления АБС:
1 – исполнительный механизм; 2 – главный тормозной цилиндр; 3 – колесный тормозной цилиндр; 4 – блок управления; 5 – датчик вращения скорости колеса

Процесс регулирования с помощью АБС торможения колеса – цикличес­кий. Связано это с инерционностью самого колеса, привода, а также элементов АБС. Качество регулирования оценивается по тому, насколько АБС обеспечивает скольжение тормозящего колеса в заданных пределах. При большом размахе циклических колеба­ний давления нарушается комфортабельность при торможении «дерга­ние», а элементы автомобиля испытывают дополнительные нагрузки. Качество работы АБС зависит от принятого принципа регулирования, а также от быстродействия системы в целом. Быстродействие определяет циклическую частоту изменения тормозного момента. Важным свойством АБС должна быть способность приспосабливаться к изменению условий торможения (адаптивность) и, в первую очередь, к изменению коэффициента сцепления в процессе торможения.

Разработано большое число принципов (алгоритмов функционирова­ния), по которым работают АБС. Они различаются по сложности, стоимости реализации и по степени удовлетворе­ния поставленным требованиям. Сре­ди них наиболее широкое применение получил алгоритм функционирования по замедлению тормозящего колеса.

Тормозная динамика автомобиля с АБС зависит от принятой схемы установки элементов этой системы. С точ­ки зрения тормозной эффективности, наилучшей является схема с автономным регулированием каждого колеса. Для этого необходимо установить на каждое колесо датчик, а в тормозном приводе – модулятор давления и блок управления. Эта схема наиболее сложная и дорогостоящая.

Существуют более простые схемы АБС. На рисунке б показана схема АБС с регулируемым торможением двух задних колес. Для этого используются два колесных датчика угловых скоростей и один блок управления. В такой схеме применяют так называе­мое низко- или высокопороговое регулирование  Низкопороговое регулиро­вание предусматривает управление тормозящим колесом, находящимся в худших по сцеплению условиях («слабым» колесом). В этом случае тормозные возможности «сильного» колеса недоиспользуются, но создается равенство тормозных сил, что способствует сохранению курсовой устойчивости при торможении при некотором снижении тормозной эффективности. Вы­сокопороговое регулирование, т. е. управление колесом, находящимся в лучших по сцеплению условиях, дает более высокую тормозную эффектив­ность, хотя устойчивость при этом несколько снижается. «Слабое» колесо при этом способе регулирования циклически блокируется.

Рис. Схемы установки АБС на автомобиле

Еще более простая схема приведе­на на рисунке в. Здесь используются один датчик угловой скорости, размещенный на карданном валу, один модулятор давления и один блок управления. По сравнению с предыдущей эта схема имеет меньшую чувствительность.

На рисунке г приведена схема, в которой применены датчики угловых скоростей на каждом колесе, два моду­лятора, два блока управления. В такой схеме может применяться как низко-, так и высокопороговое регулирование. Часто в таких схемах используют смешанное регулирование (например, низ­копороговое для колес передней оси и высокопороговое для колес задней оси). По сложности и стоимости эта схема занимает промежуточное положение между рассмотренными.

Процесс работы АБС может прохо­дить по двух- или трехфазовому циклу.

При двухфазовом цикле:

  • первая фаза – нарастание давления
  • вторая фаза – сброс давления

При трехфазо­вом цикле:

  • первая фаза – нарастание давления
  • вторая фаза – сброс давления
  • третья фаза – поддержание давления на постоянном уровне

При установке на легковом автомобиле АБС возможны замкнутый и ра­зомкнутый тормозные гидроприводы.

Рис. Схема модулятора давления гидростатического тормозного привода

Замкнутый или закрытый (гидро­статический) привод работает по прин­ципу изменения объема тормозной сис­темы в процессе торможения. Такой привод отличается от обычного уста­новкой модулятора давления с дополнительной камерой. Модулятор работает по двухфазовому циклу:

  • Первая фаза – нарастание давления  обмотка электромагнита 1 отключена от источника тока. Якорь 3 с плунжером 4 находится под действием пружины 2 в крайнем правом положе­нии. Клапан 6 пружиной 5 отжат от своего гнезда. При нажатии на тор­мозную педаль давление жидкости, создаваемое в главном цилиндре (вывод II), передается через вывод I к рабочим тормозным цилиндрам. Тормозной момент растет.
  • Вторая фаза – сброс давления: блок управления подключает обмотку электромагнита 1 к источнику питания  Якорь 3 с плунжером 4 переме­щается влево, увеличивая при этом объем камеры 7. Одновременно кла­пан 6 также перемещается влево, перекрывая вывод I к рабочим тор­мозным цилиндрам колес. Из-за увеличения объема камеры 7 давление в рабочих цилиндрах падает, а тормозной момент снижается. Далее блок управления дает команду на нараста­ние давления, и цикл повторяется.

Разомкнутый или открытый тормозной гидропривод (привод высокого давления) имеет внешний источник энергии в виде гидронасоса высокого давления, обычно в сочетании с гидроаккумулятором.

В настоящее время отдается предпоч­тение гидроприводу высокого давления, более сложному по сравнению с гидростатическим, но обладающим необходимым быстродействием.

Рис. Двухконтурный тормозной привод с АБС:
1 – колесный датчик угловой скорости; 2 – модуля­торы; 3 – блоки управления; 4 – гидроаккумулято­ры; 5 – обратные клапаны; 6 – клапан управления; 7 – гидронасос высокого давления; 8 – сливной ба­чок

Тормозной привод имеет два контура, поэтому необходима установка двух авто­номных гидроаккумуляторов. Давление в гидроаккумуляторах поддерживается на уровне 14…15 МПа. Здесь применен двух­секционный клапан управления, обеспечи­вающий следящее действие, т. е. пропор­циональность между усилием на тормозной педали и давлением в тормозной системе. При нажатии на тормозную педаль дав­ление от гидроаккумуляторов передается к модуляторам 2, которые автомати­чески управляются электронными блоками 3, получающими информацию от колесных датчиков 1. На рисунке приведена схема двухфазового золотникового модулятора давления для тормозного гидропривода высокого давления. Рассмотрим фазы ра­боты этого модулятора:

  • Фаза 1 нарастания давления: блок управления АБС отклю­чает катушку соленоида от источника тока. Золотник и якорь соленоида уси­лием пружины перемещены в верхнее по­ложение. При нажатии на тормозную педаль клапан управления сообщает гид­роаккумулятор (вывод I) с нагнетатель­ным каналом модулятора давления. Тор­мозная жидкость под давлением поступает через вывод II к рабочим цилиндрам тормозных механизмов. Тормозной момент растет.
  • Фаза 2 сброса давления: блок управления сообщает катушку соле­ноида с источником питания. Якорь соле­ноида перемещает золотник в нижнее поло­жение. Подача тормозной жидкости в ра­бочие цилиндры прерывается: вывод II рабочих тормозных цилиндров сообщается с каналом слива III. Тормозной момент снижается. Блок управления дает команду на нарастание давления, отключая катуш­ку соленоида от источника питания, и цикл повторяется.

Рис. Схема работы двухфазного модулятора высокого давления:
а – фаза 1; б – фаза 2

В настоящее время более распространены АБС, работающие по трехфазовому цик­лу. Примером такой системы является довольно распространенная система АБС 2S фирмы Бош.

Эта система встраивается в качестве дополнительной в обычную тормозную систему. Между главным тормозным цилиндром и колесными цилиндрами устанавливается нагнетательные (Н) и разгрузочные (Р) электро­магнитные клапаны, которые либо поддерживает на постоянном уровне, либо снижают давление в приводах колес или в контурах. Электромагнитные клапаны приводятся в действие блоком управления, обрабатывающим информацию, поступающую от четырех колесных датчиков.

Блок управления, куда непрерывно поступают данные о скорости вращения каждого колеса и ее изменениях, определяет момент возникно­вения блокировки, затем, при необходимости, производит сброс давления, включает гидронасос, который возвращает часть тормозной жидкости обратно в питательный бачок главного цилиндра.

Рис. Функциональная схема АБС Bosch 2S:
1 – блок управления; 2 – модулятор; 3 – главный тормозной цилиндр; 4 – бачок; 5 – электрогидронасос; 6 — колесный цилиндр; 7 – ротор колесного датчика; 8 – колесный индуктивный датчик; 9 – сигнальная лампа; 10 – регулятор тормозных сил; Н/Р – нагнетательный и разгрузочный электромагнитные клапаны; — .-. входные сигналы БУ; — ­–­ — – выходные сигналы БУ; –––– тормозной трубопровод

В модуляторе АБС скомпонованы электро­магнитные клапаны, гидронасос с аккумуляторами давления жидкости, реле электромагнитных клапанов и реле гидронасоса.

Рис. Электрогидравлический модулятор:
1 – электромагнитные клапаны; 2 – реле гидронасоса; 3 – реле электромагнитных клапанов; 4 – электрический разъем; 5 – электродвигатель гидронасоса; 6 – радиаль­ный поршневой элемент насоса; 7 – аккумулятор давления; 8 – глушитель

Работа системы происходит по программе, подразделяющейся на три фазы: 1 – нормальное или обычное торможение; 2 – удержание давления на постоянном уровне; 3 – сброс давления.

Фаза нормального торможения

При обычном тормо­жении напряжение на электромагнитных клапанах отсутствует, из главного цилиндра тормозная жидкость под давлением свободно проходит через открытые электромагнитные клапаны и приводит в действие тормозные механизмы колес. Гидронасос не работает.

Рис. Фазы торможения:
а) фаза нормального торможения; б) фаза удержания давления на постоянном уровне; в) фаза сброса давления; 1 – ротор колесного датчика; 2 – колесный датчик; 3 – колесный (рабочий) цилиндр; 4 – электрогидравлический модулятор; 5 – электро­магнитный клапан; 6 – аккумулятор давления; 7 – нагне­тательный насос; 8 – главный тормозной цилиндр; 9 – блок управления

Фаза удержания давления на постоянном уровне

При появлении признаков блокировки одного из колес БУ, получив соответствующий сигнал от колесного датчика, переходит к выполнению программы цикла удержания давления на постоян­ном уровне путем разъединения главного и соответствующего колесного цилиндра. На обмотку электромагнитного клапана подается ток силой 2 А. Поршень клапана перемещается и перекрывает поступление тормозной жидкости из главного цилиндра. Давление в рабочем цилиндре колеса остается неизменным, даже если водитель продолжает нажимать на педаль тормоза.

Фаза сброса давления

Если опасность блокировки колеса сохраняется, БУ подает на обмотку электромагнитного клапана ток большей сипы: 5 А. В результате дополнительного перемещения поршня клапана открывается канал, через который тормозная жидкость сбрасывается в аккумулятор давления жидкости. Давление в колесном цилиндре падает. БУ выдает команду на включение гидронасоса, который отводит часть жидкости из аккумулятора давления. Педаль тормоза приподни­мается, что ощущается по биению тормозной педали.

Индуктивный колесный датчик состоит из обмотки 5 и сердечника 4. Зубчатое колесо 6 имеет частоту вращения, равную частоте вращения колеса. При вращении колеса 6, выполненного из ферромагнитного железа, изменяется магнитный поток в зависимости от прохождения зубьев ротора, что приводит к изменению переменного напряжения в катушке. Частота изменения напряжения зависит от частоты вращения зубчатого колеса, т. е. частоты вращения колеса автомобиля. Воздушный зазор и размеры зубца оказывают большое влияние на амплитуду сигнала. Это позволяет определить положение колеса по интервалам между зубцами в пределах половины или трети. Сигнал от индуктивного датчика передается в электронный блок управления.

Рис. Индуктивный датчик:
1 – постоянный магнит; 2 – корпус; 3 – крепление датчика; 4 – сердечник; 5 – обмотка; 6 – зубчатое колесо

Индуктивные датчики могут крепиться на валу привода колеса, на валу привода конических шестерен для заднеприводных моделей автомобиля, на поворотных цапфах и внутри ступицы колеса.

Рис. Крепление индуктивного датчика на поворотной цапфе:
1 – тормозной диск; 2 – передняя ступица; 3 – защитный кожух; 4 – винт с внутренним шестигранным зацеплением; 5 – датчик; 6 – поворотная цапфа

Рис. Крепление индуктивного датчика внутри ступицы колеса:
1 – фланец крепления колеса; 2 – шарики; 3 – кольцо датчика ABS; 4 – датчик; 5 – фланец крепления к подвеске.

Более совершенны активные датчики, применяемые для измерения частоты вращения колеса. Чувствительный элемент электронной ячейки 2 такого датчика изготовлен из материала, электропроводность которого зависит от напряженности магнитного поля. При вращении задающего диска 3 происходят изменения магнитного поля. Вызываемые изменяющимся магнитным полем колебания проходящего через чувствительный элемент тока преобразуются в электронной схеме в колебания напряжения, выводимого на внешние контакты датчика. При вращении задающего диска установленный около него датчик вырабатывает прямоугольные импульсы, частота которых соответствует частоте вращения диска. Преимуществом данного датчика по сравнению с ранее применяемыми системами является точная регистрация частоты вращения при ее снижении вплоть до остановки колеса.

Рис. Активный датчик:
1 – корпус датчика; 2 – электронная ячейка датчика; 3 – задающий диск

Как правило, на щитке приборов должна находиться контрольная лампочка, которая должна гаснуть при работающем двигателе или если скорость автомобиля превышает 5 км/час. Она также загорается, если одно из колес пробуксовывает более 20 секунд или если электроснабжение выдает напряжение менее 10 вольт. Контрольная лампочка системы преду­преждает водителя о том, что из-за неисправ­ности системы произошло ее автоматическое отключение, при этом однако тормозная система про­должает функционировать как обычная тормозная система без АБС.

Аналогичный принцип работы применяется и для АБС 2Е фирмы Бош, однако в этой системе применяется уравнивающий цилиндр для уравнивания давления в тормозном приводе задних колес, который позволяет вместо четырех электромагнитных клапанов применять три клапана. В состав модулятора входят таким образом не четыре, а три электромагнитных клапана, уравнивающий цилиндр, двухпоршневой нагнетательный гидронасос, два аккумулятора давления, реле насоса и реле электромагнитных клапанов.

Система работает следующим образом. При обычном торможении тормозная жидкость под давлением из главного цилиндра поступает в рабочие цилиндры обоих передних колес и правого заднего колеса через три электромагнитных клапана, которые в исходном положении закрыты. В рабочий цилиндр левого заднего колеса тормозная жидкость подается через открытый перепускной клапан уравнивающего цилиндра. Когда возникает опасность блокировки одного из передних колес, БУ выдает команду на закрытие соответствующего электромагнитного клапана, предотвращая повышение давления в колесном цилиндре. Если опасность блокировки колеса не устранена, к электромагнитному клапану подводится ток, обеспечивающий открытие участка магистрали между рабочим цилиндром колеса и акку­мулятором давления. Давление в приводе тормоза падает, после чего БУ выдает команду на включение гидронасоса, который перегоняет жидкость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр.

Рис. АБС 2Е фирмы Бош в фазе обычного торможения:
1 – главный тормозной цилиндр; 2 – электромагнитный клапан; 3 – аккумулятор давления; 4 – электромагнитный клапан заднего моста; 5 – нагнетательный насос; 6 – перепускной клапан; 7 – поршень уравнительного цилиндра; Ппр – переднее правое колесо; Пл – переднее левое колесо; Зпр – заднее правое колесо; Зл – заднее левое колесо

Когда возникает опасность блокировки одного из задних колес, давление тормозной жидкости будет регулироваться в обоих задних тормозах одновременно, с тем чтобы не допустить движения задних колес юзом.

Электромагнитный клапан привода правого заднего тормоза устанавливается в положение удержания постоянного давления и перекрывает участок магистрали между главным цилиндром и колесным цилиндром. На противоположные торцевые поверх­ности поршня 7 уравнивающего цилиндра начинает действовать давление различной величины, вследствие чего поршень со штоком переместится в сторону наименьшего давления (на рисунке – вверх) и закроет клапан 6, разъединив главный цилиндр и колесный цилиндр левого заднего тормоза. Поршень уравнивающего цилиндра из-за образующейся разницы давления в рабочих полостях над ним и под ним всякий раз устанавли­вается в такое положение, при котором давление в приводах обоих задних тормозов одинаково.

Если сохраняется опасность блокировки задних колес, БУ запитывает электромагнитный клапан в контуре задних колес током в 5 А. Золотник электромагнитного клапана перемещается и открывает участок контура между рабочим цилиндром правого заднего тормоза и аккумулятором давления жидкости. Давление в контуре уменьшается. Гидронасос нагнетает тормозную жид­кость в главный цилиндр через уравнивающий цилиндр. В результате снижения давления в пространстве над поршнем 7 происходит очередное его перемещение, сжимается пружина центрального клапана, увеличивается объем пространства под верхним поршнем. Давление в левом колесном тормозном цилиндре снижается. Поршень уравнивающего цилиндра вновь устанавливается в положение, соответствующее равенству дав­лений в приводах обоих задних тормозов. После устранения угрозы блокировки колес электромагнитный клапан возвращается в исходное положение. Поршень уравни­вающего цилиндра под действием пружины также занимает исходное нижнее положение.

Более совершенной является АБС 5-й серии фирмы Бош с блоком 10, которая относится к новому поколению систем АБС, представляя собой замкнутую гидравлическую систему, не имеющую канала для возврата тормозной жидкости в бачок, питающий главный тор­мозной цилиндр. Схема этой системы показана на примере автомобиля Вольво S40.

Рис. Схема АБС 5-й серии фирмы Бош:
1 – обратные клапаны; 2 – клапан плунжерного насоса; 3 – гидроаккумулятор; 4 – камера подавления пульсации в системе; 5 – электро­двигатель с эксцентриковым плунжерным насосом; 6 – бачок для тормозной жидкости; 7– педаль ра­бочего тормоза; 8 – усилитель; 9 – главный тормозной цилиндр; 10 – блок АБС; 11 – выпускные управ­ляемые клапаны; 12 – впускные управляемые клапаны; 13 – дросселирующий клапан; 14-17 – тормозные механизмы

Электронные и гидравлические компонен­ты смонтированы как единый узел. В их чис­ло входят, кроме указанных в схеме: реле для включения электродвигателя плунжер­ного насоса 5 и реле включения впускных 12 и выпускных 11 клапанов. Внешними ком­понентами являются: сигнальная лампа работы АБС в приборной панели, которая загорается в случае возникновения неисправ­ности в системе, а также при включении за­жигания в течение четырех секунд; выключа­тель стоп-сигнала и датчики скорости враще­ния колес. Блок имеет вывод на диагностиче­ский разъем.

Дросселирующий клапан 13 устанавливается для снижения тормозного усилия на задних колесах с целью избежания их блокировки. В связи с тем, что тормозная сис­тема имеет настройку по более «слабому» заднему колесу (это означает, что давление тормозов задних колес одинаковое, а его ве­личина устанавливается по наиболее близко­му к блокированию колесу), дросселирую­щий клапан устанавливается один на контур.

Тормозные механизмы 14-17 включают тормозные диски и однопоршневые суппорты с плавающей скобой и тормозными колодка­ми, оборудованными скобами контроля из­носа фрикционных накладок. Тормозные ме­ханизмы задних колес аналогичны передним, но имеют сплошные тормозные диски (на передних — вентилируемые) и исполнительный механизм стояночного тормоза, вмонтированный в суппорт.

При нажатии педали 7 тормоза ее рычаг ос­вобождает кнопку выключателя стоп-сигнала, который, срабатывая, включает лампочки стоп-сигналов и приводит АБС в дежурное со­стояние. Движение педали через шток и вакуумный усилитель 8 передается на поршни главного цилиндра 9. Центральный клапан во вторичном поршне и манжета первичного поршня перекрывают сообщение контуров с бачком 6 для тормозной жидкости. Это приводит к росту давления в тормозных контурах. Оно действует на поршни тормозных цилиндров в тормозных суппортах. В результате этого тормозные колодки прижимаются к дискам. При отпускании педали все детали возвращаются в исходное положение.

Если при торможении одно из колес близ­ко к блокировке (о чем сообщает датчик ча­стоты вращения), блок управления перекры­вает впускной клапан 12 соответствующего контура, что препятствует дальнейшему рос­ту давления в контуре независимо от роста давления в главном цилиндре. В то же время начинает работать гидравлический плун­жерный насос 5. Если вращение колеса про­должает замедляться, блок управления от­крывает выпускной клапан 11, позволяя тор­мозной жидкости возвратиться в гидроакку­муляторы 3. Это приводит к уменьшению давления в контуре и позволяет колесу вра­щаться быстрее. Если вращение колеса чрез­мерно ускоряется (по сравнению с другими колесами) для повышения давления в кон­туре блок управления перекрывает выпуск­ной клапан 11 и открывает впускной 12. Тор­мозная жидкость подается из главного тор­мозного цилиндра и с помощью плунжерно­го насоса 5 из гидроаккумуляторов 3. Демпферные камеры 4 сглаживают (подав­ляют) пульсации, возникающие в системе при работе плунжерного насоса.

Выключатель стоп-сигнала информирует модуль управления о торможении. Это поз­воляет модулю управления более точно кон­тролировать параметры вращения колес.

Диагностический разъем служит для под­соединения Volvo System Tester при выполне­нии диагностики.

Если автомобиль оборудован системой DSA (система динамической стабилизации), то модуль управления системой DSA получа­ет данные о частоте вращения колес, которые необходимы для измерения пробуксовывания. Эту информацию модуль управления систе­мой DSA получает с модуля управления сис­темой АБС. Для этой цели служат три комму­никационные линии. Система DSA не исполь­зует тормоза для контроля пробуксовывания.

Внутренние реле (для насоса и клапанов) имеют отдельные соединения, защищенные плавкими предохранителями.

При включении зажигания система прове­ряет электрическое сопротивление всех ком­понентов. Во время этой проверки горит сиг­нальная лампа. После завершения проверки (4 с) лампа должна погаснуть.

При движении автомобиля выполняется проверка элек­тродвигателя насоса, его реле, впускных и выпускных клапанов на скорости 6 км/ч. На скорости 40 км/ч осуществляется провер­ка работы колесных датчиков. Во время рабо­ты системы насос функционирует в не­прерывном режиме.

Во время движения в дождь или снегопад при скорости движения более 70 км/час и включенном стеклоочистителе лобового стекла тормозные накладки передних тормозов периодически (каждые 185 секунд) кратковременно (на 2,5 секунды) прижимаются к тормозным дискам с минимальным давлением (0,5…1,5 кгс/см2). В результате этого накладки и диски очищаются, и улучшается эффективность торможения.

ᐉ Антиблокировочная система (ABS)

При экстренном торможении с обычной тормозной системой существует опасность блокировки колес и заноса автомобиля. Система ABS решает эту проблему, регулируя давление в системе тормозного привода таким образом, что блокировка колес предотвращается на любом дорожном покрытии, а автомобиль остается управляемым. Устойчивость автомобиля при движении должна сохраняться как на сухом асфальтовом покрытии, так и на скользкой дороге и при любом качестве дорожного полотна, а автомобиль должен оставаться легко управляемым для «обычного» водителя.

Основные функции системы ABS и ее устройство

На рисунке представлен автомобиль с системой ABS. Для регулирования процессом торможения блок управления получает входную информацию от датчиков вращения колес, которые сообщают блоку управления угловую скорость вращения колес. В результате обработки этой информации в блоке управления определяется контрольная скорость автомобиля, которая учитывается при процессах регулирования.

Рисунок. Легковой автомобиль с системой ABS

  1. Датчик угловой скорости вращения
  2. Колесный тормозной цилиндр
  3. Гидроагрегат с главным тормозным цилиндром
  4. Блок управления
  5. Сигнальная лампа

Любое изменение угловой скорости вращения одного или нескольких колес фиксируется и при сильном снижении скорости вращения в пределах одного промежутка времени или относительно контрольной скорости воспринимается как опасность блокировки.

Для предотвращения блокировки тормозное усилие сначало поддерживается на уровне достигнутого значения и не понижается (удержание тормозного усилия).

Если вращение колеса продолжает замедляться, то тормозное усилие снижается, в результате чего колесо притормаживается меньше. При этом обеспечивается возможность возобновления ускорения колеса, вследствие чего автомобиль остается управляемым.

При достижении некоторого предельного значения блок управления определяет необходимость повышения тормозного усилия для предотвращения прокручивания колес (повышение тормозного усилия).

После этого процесс регулирования начинается заново. В зависимости от качества дорожного полотна могут выполняться от 4 до 10 циклов регулирования в секунду до нижнего порога регулирования, составляющего прибл. 4 км/ч.

При выполнении всех процессов — удержание, снижение, повышение тормозного усилия — блок управления управление одним или несколькими электромагнитными клапанами, которые в гидроагрегате объединены в один узел. В зависимости отпроизводителя существуют три варианта регулирования:

  • а) одновременное регулирование одного из передних колес и одного заднего колеса по диагонали.
  • б) передние колеса регулируются по отдельности, а задние колеса регулируются вместе. В данном случае говорят о регулировании по колесу с большей склонностью к блокировке, то есть регулировка выполняется всегда по тому колесу, которое ближе всего к границе блокировки. Эта система использьзуется чаще всего.
  • в) регулирование тормозного усилия для каждого отдельного колеса является оптимальным, но и самым дорогим решением.

Все современные системы ABS имеют функцию самодиагностики и энергонезависимую память ошибок. Блок управления постоянно выполняет самодиагностику и диагностику подключенных компонентов, начиная с зажигания. При обнаружении неисправности в системе ABS, блок управления отключается, на панели приборов загорается сигнальная лампочка, оповещающая водителя о том, что тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Датчик угловой скорости вращения колес

Во всех системах ABS принцип действия датчика одинаковый. Существуют, однако, разные виды датчиков угловой скорости вращения. Но все они в результате вращения ипульсного колеса, соединенного со ступицей колеса (иногда с дифференциалом), создают синусоидальное переменное напряпряжение. Частота переменного напряжения прямопропорциональна угловой скорости вращения колеса. Работа и сигналы датчика скорости вращения постоянно контролируются и анализируются блоком управления, начиная со скорости движения 4-6 км/ч.

Рисунок. Датчик угловой скорости вращения (в разрезе)

  • а) Датчик угловой скорости вращения DF2 с плоским полюсным контактным штифтом
  • б) Датчик угловой скорости вращения DF3 с круглым полюсным контактным штифтом
  1. Электрический кабель
  2. Постоянный магнит
  3. Корпус
  4. Обмотка
  5. Полюсный контактный штифт
  6. Импульсное колесо

Зубья импульсного колеса в результате вращательного движения изменяют магнитное поле, генерируя переменное напряжение, которое может быть проверено осциллографом. Измерение частоты импульсов достаточно точное. На предмет обрыва кабеля датчик может быть статически проверен измерением сопротивления.

В сфере мотоциклов датчики скорости вращения из-за открытого, незащищенного положения используются без постоянного магнита. Ток на них подается только при готовности системы к работе, в результате чего создается магнитное поле, которое вследствие вращательного движения импульсного колеса создает синусоидальное переменное напряжение. В данном случае при поиске неисправностей блоком управления должно дополнительно контролироваться питание датчиков скорости вращения.

Для всех систем и видов систем ABS, а также датчиков угловой скорости вращения важно точное соблюдение расстояния (зазора) между импульсным колесом и датчиком, указанного производителем. Как правило, зазор должен составлять прибл. 1 мм. Кроме того, необходимо следить за тем, чтобы импульсное колесо и датчики были правильно закреплены и не создавали паразитных колебаний.

На работоспособности могут отрицательно сказаться также сильные загрязнения, ржавчина и влага. Это касается всех датчиков, независимо от вариантов их возможного монтажа.

Рисунок. Варианты монтажа и формы полюсных контактных штифтов датчиков угловой скорости вращения

  • а) радиальный монтаж, радиальный отвод с плоским контактным штифтом
  • б) осевой монтаж, радиальный отвод с ромбовидным контактным штифтом
  • в) радиальный монтаж, осевой отвод с круглым контактным штифтом

Закрытая система с 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами

Разработанная первоначально компанией Bosch система регулирует тормозное усилие (модуляцию тормозного усилия 3/3-ходовыми электромагнитными клапанами.

На рисунке а, б и в представлен процесс регулирования для каждого колеса.

Рисунок. Модуляция тормозного усилия

  • а) создание тормозного усилия
  • б) удержание тормозного усилия
  • в) снижение тормозного усилия

1 — Датчик угловой скорости вращения
2 — Колесный тормозной цилиндр
3 — Гидроагрегат
За — Электромагнитный клапан
Зb — Накопитель
Зс— Насос обратной подачи
4 — Главный тормозной цилиндр
5 — Блок управления

В состоянии покоя (обесточенном состоянии) электромагнитный клапан позволяет усилию, создаваемому водителем на главном тормозном цилиндре при нажатии на педаль тормоза беспрепятственно воздействовать на колесный тормозной цилиндр. Этот процесс соответствует обычной работе тормозной системы. Тормозное усилие повышается и замедляет колесо. Если блок управления на основании сигнала датчика угловой скорости вращения колеса определяет слишком быстрое замедление колеса по сравнению с контрольной скоростью, то электромагнитный клапан сначала нагружается половиной максимального тока, в результате чего доступ к главному тормозному цилиндру перекрывается, что препятствует дальнейшему повышению давления в колесном тормозном цилиндре.

Если после этой стадии «удержания тормозного усилия» скорость вращения колеса не увеличится, а будет снижаться дальше, то электромагнитный клапан подается максимальный ток, вследствие чего открывается обратная магистраль, а тормозное усилие в колесном тормозном цилиндре уменьшается. В результате силы трения покоя дорожного полотна колесо снова ускоряется. Как только скорость примерно достигнет контрольного значения, блок управления обесточивает электромагнитный клапан, который снова возвращается в исходное положение (т.е. обратная магистраль перекрывается, тормозное усилие может уменишаться беспрепятственно). Цикл может быть начат сначала.

Чтобы поддержать тормозное усилие в главном тормозном цилиндре и обеспечить снижение усилия через накопитель, насос обратной подачи подает тормозную жидкость от накопителя во впускную магистраль главного тормозного цилиндра. Этот процесс заметен по пульсации педали тормоза. Обычно именно по этому признаку водитель определяет момент срабатывания системы ABS.

Регулирование тормозного усилия блоком управления электромагнитными клапанами происходит практически до полной остановки автомобиля либо до отпускания водителем педали тормоза и уменьшении тормозного усилия, свидетельствующего об отсутствии опасности блокировки колеса.

При выходе из строя системы ABS электромагнитные клапаны находятся в обесточенном состоянии, в результате чего тормозная система работает в обычном режиме без ABS-регулирования.

Если вдруг, что маловероятно, система ABS во время процесса регулирования в результате самодиагностики обнаружит неисправность, то, насколько это будет возможным, система продолжит регулирование торможения до конца.

Рисунок. Принципиальная электрическая схема 4-канальной системы ABS 2

  • В1 — Датчик угловой скорости вращения
  • G1 — Генератор
  • HI — Сигнальная лампочка
  • К1 — Клапанное реле
  • К2— Реле двигателя
  • КЗ — Электронное реле защиты
  • М1 — Насос обратной подачи
  • S1— Выключатель стоп-сигнала
  • Y1 — Гидроагрегат
  • Y2 — Электромагнитные клапаны
  • X1 — Штекерный разъем для блока управления
  • Х2-Х5 — Штекерные разъемы для датчиков

На рисунке при помощи принципиальной электрической схемы представлены входы и выходы блока управления, а также взаимосвязь компонентов системы.

При включении зажигания (клемма 15) электронное реле защиты (КЗ) замыкается и соединяет клемму 30 с клелммой 31, в результате чего на блок управления (контакт 1) и на цепь управления (86) клапанного реле (К1) и реле двигателя (К2) подается «плюс» аккумуляторной батареи. Через контакты 10, 20 и 34 блок управления постоянно соединен с массой.

Через клемму 15 также подается питание на сигнальную лампу системы ABS (Н1). Она горит до тех пор, пока не будет соединена с массой через кабель 1 при помощи клапанного реле через клемму 87а или через контакт 29 блока управления.

Если блок управления через контакт 27 подает массу на разъем 87 клапанного реле, то последнее срабатывает и черезразъем 87 соединяет электромагнитные клапаны с клеммой 30. Работа клапанного реле контролируется блоком управления через контакт 32.

Функция сигнальной лампы проверяется блоком управления через контакт 29.

Через контакт 14 блока управления контролируется реле двигаеля, после того как оно будет включено контактом 28 на основании сигнала массы.

Это происходит, когда во время ABS-регулирования на насос обратной подачи подается питание от «плюса» аккумуляторной батареи. В этом случае блоком управления на основании сигнала массы управляются также электромагнитные клапаны.

Вce это зависит от частоты переменного напряжения датчиков угловой скорости вращения (В1).

Вход выключателя стоп-сигналов служит дополнительной защитой так же, как и сигнал работы двигателя через клемму 61 генератора. Сигнальная лампочка гаснет только при работающем двигателе с исправным генератором, поскольку при ABS-регулировании необходим запас энергии.

Открытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

Существенное отличие антиблокировочной системы, разработанной впервые компанией Teves, заключается в том, что она является так называемой открытой системой и для модуляции тормозного усилия используются два 2/2-ходовых электромагнитных клапана: впускной клапан и выпускной клапан.

Рисунок. Тормозная система, в состоянии покоя

  1. Вакуумный усилитель тормозного привода с главным тормозным цилиндром тандемного типа
  2. Насосная установка системы ABS
  3. Датчик двигателя насоса
  4. Датчик-переключатель положения педали тормоза
  5. Гидроблок Mark IV
  6. Впускной клапан
  7. Выпускной клапан
  8. Передние тормоза слева
  9. Передние тормоза справа
  10. Задние тормоза слева/справа

Впускные клапаны в обесточенном состоянии открыты обеспечивают обычную работу тормозной системы. Выпускные клапаны в обесточенном состоянии закрыты и перекрывают таким образом, обратную магистраль.

При необходимости вмешательства системы ABS в результате сильного замедления вращения колеса при торможении в соответствующий впускной клапан сначала подается ток, впоследствие чего клапан закрывается. Это препятствует дальнейшему повышению тормозного усилия в колесном тормозном цилиндре.

Если поддерживаемое таким образом давление слишком высокое (скорость вращения колес не повышается), то активизируется и открывается выпускной клапан. Тормозное усилие сбрасывается через обратную магистраль к компенсационному бачку главного тормозного цилиндра.

Если скорость вращения колес снова повышается, то оба клапана обесточиваются (впуск открыт, выпуск закрыт) и тормозное усилие снова может повышаться. Благодаря точной синхронной нагрузке клапанов током достигается практически плавная модуляция тормозного усилия.

Поскольку при снижении тормозного усилия тормозная жидкость уходит в компенсационный бачок, говорят об открытой системе.

Для предотвращения сильного «западания» педали тормоза при продолжительном торможении с ABS-регулировании и многократном снижении тормозного усилия блок управления активизирует гидравлический насос, который отводит назад тормозную жидкость из компенсационного бачка в главны тормозной цилиндр. Сигнал для управления насососом и блок управления передает датчик-переключатель положения педали тормоза.

Рисунок. Многоступенчатый датчик — переключатель положения педали

В зависимости от положения педали датчик-переключатель положения педали ступенчато изменяет сопротивление. По соответствующему падению напряжения блок управления определяет положение и степень опускания педали тормоза.

Гидравлический насос работает теперь до тех пор, пока не будет жостигнуто первоначальное значение.

Работоспособность насоса в этой системе очень важна, поэтому контролируется датчиком скорости вращения. Кроме того, насос кратковременно включается при выполнении самодиагностики системы ABS после включения зажигания при пуске двигателя.

Закрытая система с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами

После выхода разных законодательных положений по защите патентных прав многие производители все чаще стали использовать антиблокировочную закрытую систему с 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, которая сочетает преимущества обеих описанных выше систем: быстрая точная модуляция тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами, отвечающими за впуск и выпуск на каждом колесном тормозном цилиндре, и отсутствие потери тормозной жидкости из участка гидравлического контура, нагруженного тормозным усилием, в результате ABS-регулирования.

На рисунке представлен гидравлический контур закрытой 4-канальной антиблокировочной системы с разделением контуров тормозного привода по диагонали при помощи 2/2-ходовых электромагнитных клапанов.

Рисунок. Гидравлический контур

Принцип включения электромагнитных клапанов для увеличения, удержания и уменьшения тормозного усилия при ABS-регулировании такой же, как и в описанной выше системе.

Стандартное положение или повышение тормозного усилия: в обесточенном состоянии все впускные клапаны открыты, все выпускные клапаны закрыты. Тормозное усилие главного тормозного цилиндра при нажатии на педаль тормоза может беспрепятственно воздействовать на колесный и тормозной цилиндр.

Удержание тормозного усилия: впускной клапан закрывается (подается питание), выпускной клапан в обесточенном положении остается закрытым. Давление тормозной жидкости в соответствующем цилиндре остается постоянным.

Уменьшение тормозного усилия: впускной клапан остается закрытым (подается питание), выпускной клапан открывается (подается питание). Тормозное усилие может быть уменьшено путем сброса давления через выпускной клапан в компенсационный бачок.

Насос обратной подачи включается, когда на одном из колесных тормозных цилиндрах должно быть уменьшено тормозное усилие. В результате тормозная жидкость из компенсационного бачка через компенсационную камеру возвращается в главный тормозной цилиндр. Насос отключается только в том случае, когда регулирования больше не требуется.

При ABS-регулировании выполняется точная модуляция тормозного усилия путем кратковременного включения и отключения электромагнитных клапанов, вследствие чего тормозное усилие увеличивается или уменьшается постепенно. Процесс регулирования колесного тормозного цилиндра так как он происходит в действительности, представлен на рисунке.

Рисунок. Скорость вращения колеса и управление модулятором

Впускной клапан закрывается (подача питания) для удержания тормозного усилия и предотвращения его дальнейшего увеличения, поскольку скорость вращения колеса становится гораздо меньше скорости движения. Поскольку скорость вращения колеса продолжает падать, кратковременно открывается выпускной клапан (подача питания) для незначительного снижения тормозного усилия. Включается двигатель насоса. В результате незначительного тормозного усилия и снижения тормозного действия скорость вращения колеса снова приближается к скорости движения автомобиля. Тормозное усилие снова может быть увеличено. Для этого впускной клапан кратковременно открывается (обесточенное состояние). На представленном примере сразу же после этого впускной клапан еще раз кратковременно открывается, так как тормозное усилие может увеличиваться дальше. Затем снова кратковременно открывается выпускной клапан и т.д.

Возможность точной модуляции тормозного усилия часто используется и для работы электронного распределителя тормозных сил (EBV). Он включается перед системой ABS, когда при легком торможении появляется слишком сильное замедление задних колес. На рисунке представлен рабочий диапазон электронного распределителя тормозных сил.

Рисунок. Рабочий диапазон EBV-регулирования

При помощи электроники системы ABS распределение тормозных сил может точно подстраиваться под разную нагрузку автомобиля для обеспечения максимальной степени его устойчивости в любых условиях. Механический распределитель тормозных сил и редукционный клапан для задних тормозов в данном случае излишни и могут не устанавливаться.

Система ABS в мотоцикле

Антиблокировочная система была впервые использована в мотоцикле в конце 80-х г.г. прошлого столетия. При этом были учтены некоторые особенности, характерные для двухколесного транспортного средства. С точки зрения конструкции место для установки дополнительных компонентов очень ограничено. Особое внимание должно быть уделено общему весу и распределению центра тяжести. Кроме того, ручной тормоз для передних колес и ножной тормоз для задних колес работают автономно. Блокировка одного колеса двухколесного транспортного средства для водителя-непрофессионала быстро закончится падением. Поэтому к регулированию и надежности предъявляются максимальные требования. В целом регулирование выполняется до нижней контрольной скорости мотоцикла 2,5 км/ч.

На рисунке представлена схема работы такой системы.

Рисунок. Схема работы системы ABS

При ABS-регулировании на обмотку электромагнита в модуляторе тормозного усилия подается ток (до 25 А), магнитное поле оттягивает регулирующий поршня преодолевая усилия возвратной пружины. Связанный с направляющим роликом распределительный поршень опускается. Металлический шарик перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. При повышении скорости вращения обмотка обесточивается, регулирующий поршень выталкивается пружиной вперед, тормозное усилие колесного тормозного цилиндра снова увеличивается.

На тормозных рычагах пульсации не ощущается, поскольку металлический шарик во время регулирования перекрывает подающую магистраль главного тормозного цилиндра. Работа модулятора тормозного усилия контролируется пьезокерамикой. Регулирующий поршень усилием внутренней пружины при присутствии тока на обмотке оказывает давление на пьезокерамику, которая передает сигнал напряжения на блок управления. Таким образом работоспособность контролируется и при проведении самодиагностики системы. Выход из строя системы индицируется миганием двух контрольных ламп. Система имеет функцию самодиагностики, а сохраненные неисправности могут быть считаны тестером.

Рисунок. Модулятор тормозного усилия

  1. от главного тормозного цилиндра
  2. к колесному тормозному цилиндру
  3. Распределительный поршень
  4. Направляющий ролик
  5. Регулирующий поршень
  6. Обмотки электромагнитов
  7. Разъем для кабеля
  8. Пьезокерамика

В отношении модуляции тормозного усилия 2/2-ходовыми электромагнитными клапанами и гидравлическим блоком современные системы похожи на системы, устанавливаемые в автомобилях. На рисунке представлен гидравлический контур с впускным и выпускным клапанами для каждого контура торможения.

Рисунок. Гидравлический контур

Регулирование осуществляется путем открывания и закрывания клапанов, как и в системах легковых автомобилей.

Одинаковым является также определение и обработка скорости вращения колес и других входов. Характерными только для мотоциклов являются отдельные контуры торможения переднего и заднего колес, а также выключатель ABS для активного отключения системы.

Антиблокировочная система

АНТИБЛОКИРОВОЧНАЯ СИСТЕМА

Пневмопривод шасси оборудован 4-х канальной антиблокировочной системой (АБС) типа 4S/4M (4 датчика /4 модулятора) фирмы “Wabco Westingaus” или фирмы «Knorr-Bremse» (Германия) или фирмы «Экран» (Белоруссия).

Основное назначение системы — автоматическое поддержание оптимального торможения автомобиля без блокировки (юза) колес независимо от того, на какой дороге происходит торможение — скользкой или сухой.

АБС состоит из датчиков угловой скорости вращения колес, модуляторов тормозного давления, электромагнитного клапана отключения вспомогательной тормозной системы, электронного блока управления, реле, блока предохранителей, соединительных кабелей, диагностической лампы и клавиши диагностики.

Датчики угловой скорости индуктивного типа, установленные в колесах переднего и заднего мостов (рис. 7.101 и 7.102), состоят из зубчатого ротора напрессованного на ступицу, и датчика, установленного в поворотном кулаке переднего моста или на кронштейне заднего моста.

При вращении колеса в обмотке датчика наводится переменная ЭДС, создающая переменное напряжение, частота которого пропорциональна частоте вращения колеса. Полученный сигнал по кабелям передается в блок управления. Для нормальной работы датчика зазор между ротором и датчиком не должен превышать 1,3 мм.

Рис. 7.101. Установка датчика АБС в колесе переднего моста: 1 — ступица; 2 — барабан тормозной; 3 — ротор датчика; 4 — скоба; 5 — щиток тормозного механизма; 6 — втулка провода; 7 — суппорт; 8 — датчик АБС.

Рис. 7.102. Установка датчика АБС в колесе заднего моста: 1 — ступица; 2 — ротор датчика; 3 — втулка датчика; 4 — кулак поворотный; 5 — датчик скорости АБС; 6 — скоба.

Электронный блок управления вместе с кожухом, предназначенным для защиты блока от влаги и механических повреждений, крепится в правом нижнем углу передней панели кабины. Блок служит для обработки сигналов, поступающих с датчиков угловой скорости, выдачи управляющих сигналов на модуляторы, электромагнитный клапан отключения вспомогательной тормозной системы и диагностическую лампу, а также для диагностики элементов системы.

Модуляторы тормозного давления 1 (рис. 7.103), установленные в тормозных магистралях передних и задних колес на каркасе основания шасси перед тормозными камерами, представляют собой электропневматические регулировочные клапаны, обеспечивающие точное, ступенчатое регулирование давления в тормозных камерах в процессе торможения в зависимости от регулирующих сигналов электронного блока управления. Модуляторы выполняют следующие функции:

— повышение давления в тормозных камерах при увеличении угловой скорости;

— поддержание давления в тормозных камерах;

— понижение давления в тормозных камерах при блокировании колес.

Когда АБС не вступает в работу, сжатый воздух свободно проходит через модулятор.

Электромагнитный клапан отключения вспомогательной тормозной системы установлен на второй поперечине и включен в магистраль вспомогательной тормозной системы и при торможении служит для её отключения в случае блокирования колес.

Блок предохранителей, установленный под откидной панелью, служит для защиты электроуправляемых элементов АБС.

Диагностические лампы с символами «ABS», сигнализирующие об исправности (неисправности АБС). Клавиша диагностики АБС, расположенная на панели выключателей в кабине водителя, служит для активизации режима диагностики АБС. Клавиша не фиксированная, т.е. после нажатия ее следует удерживать определенное время в зависимости от требуемого режима.

Принципиальные схемы подключения АБС приведены на рисунках 7.104 и 7.105.

Рис. 7.103. Функциональная схема АБС автомобиля КАМАЗ-6560. 1 (A.B,C,D) — модуляторы АБС; 2 (A,B,C,D) — датчики скорости АБС; 3 — электронный блок управления; 4 — клапан электромагнитный отключения вспомогательного тормоза; 5 — розетка для подключения АБС прицепа.

Рис. 7.104. Принципиальная схема подключения АБС ф. «Wabco…» и НП РУП «Экран»

Рис. 7.105. Принципиальная схема подключения АБС ф. «Knorr-Bremse».

Работа системы

При включении питания (при повороте ключа замка включения стартера в положение «приборы») включаются диагностические лампы с символами «АБС тягача» и «АБС прицепа», если автомобиль Камаз 6560 сцеплен с прицепом, оборудованным АБС, при этом на щитке приборов, происходит автоматический тест-контроль электронного блока и электрических цепей датчиков, модуляторов и устройств коммутации.

При исправной системе лампа с символом «ABS тягача» гаснет при начале движения, когда автомобиль Камаз 6560 достигает скорости 5-7 км/ч, если АБС только что подключена, либо после окончания самодиагностики, если система уже использовалась. Аналогично гаснет лампа с символом «АБС прицепа», если автомобиль сцеплен с прицепом, оборудованным АБС.

При возникновении неисправности в системе, или электрических цепях одного из элементов (датчиков, модуляторов и т.д.), или контуров управления загорается диагностическая лампа с символом АБС. При этом, возможно отключение соответствующего контура АБС, и тормозная система работает как обычно (без режима АБС). Для автомобиля с колесной формулой 4×2 функциональная схема АБС автомобиля аналогична.

Система не требует специального обслуживания, кроме контрольной проверки функционирования и проверки установки датчиков АБС при регулировке или замене подшипников в колесных узлах, или смене тормозных накладок (если при этом производится снятие ступиц).

Если диагностическая лампа с символом ABS не гаснет при скорости движения выше 7-10 км/ч, либо после устранения неисправности, определённой по мигающему коду (см. таблицы 7.10, 7.11 и 7.12), следует обратиться на сервисную станцию для устранения неисправности.

Внимание:

При проведении ремонта и устранении неисправностей необходимо заглушить двигатель и отключить питание системы. Питание системы отключается при повороте ключа замка включения стартера и приборов в положение «выключено» и выключения выключателя «массы»;

Категорически запрещается проводить сварочные работы на автомобиле при установленном электронном блоке. В этом случае электронный блок необходимо отключить и снять с автомобиля.

Режим принудительной диагностики АБС

АБС имеет встроенную самодиагностику, контроль над собственной работоспособностью система осуществляет непрерывно. Для принудительной проверки работоспособности с целью поиска неисправностей необходимо задействовать режим принудительной диагностики.

Активизация режима производиться нажатием и удержанием определённое время клавиши диагностики АБС на панели выключателей при включенном состоянии выключателя «массы» и выключателя стартера и приборов (ротор замка должен быть повёрнут ключом в положение «I»). Состояние системы отображается выводом светового мигающего кода на диагностическую лампу.

Световой мигающий код о характере неисправности и неисправном элементе системы состоит из двух информационных блоков, представляющих собой два блока световых вспышек. Неисправный компонент и характер неисправности определяются по числу вспышек диагностической лампы соответственно в первом и втором блоках, согласно таблицам 7.10, 7.11 и 7.12.

Если диагностическая лампа горела до входа в режим диагностики, значит в системе имеются активные ошибки, т.е. ошибки, присутствующие на момент диагностики. После вывода кодов всех ошибок лампа горит постоянно.

Активизация режима принудительной диагностики АБС ф. «WABCO» и ф. «KNORR-BREMSE» производится нажатием и удержанием в нажатом состоянии клавиши в течение 0,5 — 3 с (для WABCO) и 0,5 — 8 с (для KNORR-BREMSE). Если в системе имеются активные ошибки, диагностическая лампа гаснет примерно на 1с, а затем:

для АБС ф. «WABCO» выдается циклически повторяющийся код одной активной ошибки через каждые 4 с до устранения данной неисправности (длительность каждой вспышки составляет 0,5 с, пауза между вспышками 0,5 с, между блоками — 1,5 с.). После устранения неисправности необходимо в выключателе стартера и приборов ротор замка повернуть ключом сначала в положение «0», а затем в положение «I».

Если в системе присутствуют несколько активных ошибок, то после устранения первой ошибки будет выдаваться световой код второй активной ошибки и т.д. (до устранения всех неисправностей).

для АБС ф. «KNORR-BREMSE», один за другим выдаются коды неисправностей (длительность каждой вспышки составляет 0,5 с, пауза между вспышками 0,5 с, между блоками -1,5 с, интервал между кодами — 4,5 с).

Если активных ошибок нет, то в режиме диагностики выдаются последовательно световые коды 4-х последних пассивных или «плавающих» ошибок, т.е. ошибок, которые были, но в момент диагностики отсутствуют (или остались не стертыми в памяти блока автоматически или вручную). После вывода кодов пассивных ошибок лампа гаснет.

При отсутствии отказов или неисправностей, выдается световой код 1-1 (по одной вспышке контрольной лампы в каждом информационном блоке).

Активизация режима принудительной диагностики АБС НП РУП «ЭКРАН» производится путем нажатия и удержания в нажатом состоянии клавиши диагностики в течении 3 — 16 с. Если в системе имеются активные ошибки, диагностическая лампа гаснет примерно на 1 с, затем выдается стартовый информационный блок (длительность стартового импульса — 5 с, первой паузы — 2,5 с, разделительного импульса — 2,5 с, второй паузы — 2,5 с). После один за другим выдаются коды неисправностей (длительность каждой вспышки составляет 0,5 с, пауза между вспышками 0,5 с, между блоками — 1,5 с, интервал между кодами — 4 с).

Для вывода кодов пассивных ошибок, необходимо активизировать режим принудительной диагностики (как описано выше), нажать и удерживать в нажатом состоянии клавишу диагностики в течении 3 — 16 с во время второй паузы стартового информационного блока. Световой код о пассивных ошибках будет состоять из трёх импульсов (длительность каждой вспышки — 0,5 с, паузы между ними — 0,5 с), указывающих на режим чтения памяти ошибок, паузы длительностью 2,5 с и последовательностей импульсов кодов ранее обнаруженных неисправностей.

Если в системе нет текущих неисправностей, то световой мигающий код будет состоять только из стартового информационного блока.

После устранения неисправностей необходимо в выключателе стартера и приборов ротор замка повернуть ключом сначала в положение «0», а затем в положение «I».

Системный режим контроля

В системном режиме может быть определена конфигурация системы, стерты пассивные ошибки из памяти электронного блока, проведена реконфигурация системы (функция доступна только для АБС ф. «WABCO»), получена информация о значении замедления автомобиля при последнем торможении (функция доступна только для АБС НП РУП «ЭКРАН»),

Для активизации системного режима контроля ф. «WABCO» необходимо нажать на клавишный выключатель диагностики АБС на панели выключателей и удерживать его во включенном состоянии от 3 до 6,3 с. При активизации системного режима происходит автоматическое стирание всех пассивных ошибок, если они были в памяти блока. Признаком этого будет 8 быстрых (длительностью 0,1 с) миганий диагностической лампы. Если имеются активные ошибки, то указанных миганий не последует, и будет выдаваться сразу код конфигурации.

Световой код конфигурации выдается после активизации системного режима (на автомобилях КАМАЗ установлена система типа 4S/4M 4 датчика/4 модулятора), число вспышек лампы должно быть равным 2 (две световые вспышки длительностью 0,5 с с паузой 1,5 с). Код конфигурации повторяется через каждые 4 с. Для выхода из системного режима необходимо выключить и повторно включить замок включения стартера и приборов в положение «приборы» или нажать диагностическую кнопку на время, от 6,3 до 15 с. При этом вывод световых кодов на диагностическую лампу прекращается.

Электронный блок управления с расширенными возможностями по контролю компонентов не может быть использован без дополнительной реконфигурации на транспортном средстве, на котором не установлены дополнительные компоненты. Например, если система сконфигурирована для работы с электромагнитным клапаном отключения вспомогательного тормоза, а клапан на автомобиле не установлен, система выдает ошибку с кодом 7-3 «Короткое замыкание или обрыв провода электромагнитного клапана». Для устранения ошибки необходимо провести реконфигурацию системы. Для активизации режима реконфигурации необходимо нажать и удерживать клавишу диагностики от 3 до 6,3 с, выдержать паузу более 2 с, затем трижды нажать и удерживать клавишу более 0,5 с с паузами между нажатиями не более Зс. Реконфигурация подтверждается четырьмя быстрыми миганиями (длительность импульсов — 0,1 с).

Для активизации системного режима контроля и для полного стирания из памяти электронного блока АБС ф. «KNORR-BREMSE» кодов пассивных ошибок необходимо при включении замка стартера в положение «I» удерживать клавишу диагностики АБС в нажатом состоянии. Клавиша диагностики должна быть нажата в течение не менее 0,5 с и после поворота ротора замка стартера в положение «I». После этого зажигание должно оставаться включенным не менее 5 с. После стирания памяти ошибок необходимо выключить и снова включить зажигание.

Для определения кода конфигурации системы необходимо при включенном в положение «I» замке стартера дважды нажать клавишу диагностики. Длительность каждого нажатия должна быть в пределах 0,5 — 8 с., временной интервал между нажатиями — не более одной секунды. Выводимый код конфигурации аналогичен коду для АБС ф. «WABCO» (см. выше).

Для активизации системного режима контроля и для полного стирания из памяти электронного блока АБС НП РУП «ЭКРАН» кодов пассивных ошибок необходимо активизировать режим принудительной диагностики (см. выше). Затем, во время второй паузы стартового информационного блока, дважды нажать и удерживать диагностическую клавишу более 3 с. Интервал между нажатиями не должен превышать 1 с. Световой код после отпускания кнопки будет состоять из восьми импульсов длительностью 0,5 с, указывающих на активизацию режима стирания ошибок.

При необходимости, можно задействовать режим «черного ящика» — вызвать из памяти электронного блока значение замедления автомобиля при последнем торможении. Значение замедления выводится световым мигающим кодом на диагностическую лампу после активизации режима принудительной диагностики нажатием и удержанием клавиши диагностики более 3 с во время первой паузы стартового информационного импульса. Световой код вывода значения замедления будет состоять из двух импульсов длительностью 0,5 с, указывающих на активизацию режима, паузы длительностью 2,5 с и последовательности трёх импульсных блоков, где первый блок — единицы значения замедления, второй — десятые доли, третий — сотые. Количество импульсов в блоках — от одного до девяти. Ноль выводится десятью световыми импульсами.

Световые коды состояния элементов АБС ф. «Wabco…»

Таблица 7.10.

Световой код

Неисправный элемент

Характер неисправности

Устранение

Ра Рб

1 — 1

Все элементы системы исправны

2 — 1

2 — 2

2 — 3

2 — 4

Модулятор В

Модулятор А

Модулятор

D Модулятор С

Обрыв или замыкание на «массу».

Проверить соединительные кабели, подсоединение к блоку и модулятору.

Устранить повреждение.

При отсутствии повреждений заменить модулятор

3 — 1

3 — 2

3 — 3

3 — 4

Датчик В

Датчик А

Датчик D

Датчик С

Большой воздушный зазор

Отрегулировать зазор между датчиком и ротором. Максимальный зазор — 1,3 мм

4 — 1

4 — 2

4 — 3

4 — 4

Датчик В

Датчик А

Датчик D

Датчик С

Короткое замыкание или обрыв

Проверить датчик, подсоединение к блоку и датчику, кабель датчика на наличие обрыва или КЗ.

Устранить.

Заменить датчик

5 — 1

5 — 2

5 — 3

5 — 4

Датчик В

Датчик А

Датчик D

Датчик С

Нестабильность сигнала датчика

Проверить кабель и уровень сигнала датчика при вращении колес.

Проверить целостность ротора

6 — 1

6 — 2

6 — 3

6 — 4

Датчик В

Датчик А

Датчик D

Датчик С

Дефект ротора /датчика

Заменить датчик или ротор

7 — 1

Связь с ЭБУ

Ошибка связи

Проверить проводку. Устранить неисправность. Проверить ЭБУ, заменить в случае неисправности

7 — 3

Реле вспомогательного тормоза

Короткое замыкание или обрыв

Проверить кабель, реле на наличие обрыва или КЗ. Устранить. Проверить работоспособность реле

7 — 4

Диагностическая лампа АБС

То же

Проверить кабель, реле на наличие обрыва или КЗ. Устранить. Проверить работоспособность реле

8 — 1

Питание ЭБУ

Пониженное напряжение бортовой сети

Проверить аккумуляторы и предохранители. Обеспечить напряжение 24-28В.

8 — 2

Питание ЭБУ

То же

Проверить реле напряжения автомобиля. В случае необходимости — заменить

8 — 3

ЭБУ

Внутренняя ошибка

Заменить ЭБУ

8 — 4

ЭБУ

Ошибка конфигурации

Заменить ЭБУ

8 — 5

Питание БУ

Ошибка подключения по «массе»

Проверить правильность подключения. Устранить неисправность.

Световые коды состояния элементов АБС ф. «Knorr-Bremse»

Мигающий код ошибки

Описание неисправностей

Компонент

Неисправность

Система АБС

1

1

Неисправностей нет

Датчик частоты вращения колеса

N*

1

Воздушный зазор слишком большой

2

Отсутствие сигнала датчика при торможении

3

Плохое импульсное кольцо, подошел срок обслуживания АБС

4

Нестабильность сигнала датчика

5

Потеря сигнала датчика

6

Короткое замыкание на «массу» или батарею. Обрыв провода

Модулятор тормозного давления

К*

1

Короткое замыкание катушки сброса на батарею

2

Короткое замыкание катушки сброса на «массу»

j

Обрыв провода питания катушки сброса

4

Обрыв провода «массы»

5

Короткое замыкание катушки удержания на батарею

6

Короткое замыкание катушки удержания на «массу»

7

Обрыв провода питания катушки удержания.

8

Ошибка конфигурации клапана.

Контакты подключения заземления диагоналей

10

10

Замыкание диагонали 1 на батарею

11

Замыкание диагонали 1 на «массу»

12

Все модуляторы короткозамкнуты на «массу»

Электронный блок управления

15

1-11

ЭБУ дефектный. Внутренняя ошибка электронного блока

Электромагнитный клапан отключения моторного тормоза

17

1

Замыкание катушки на батарею. Обрыв провода

2

Замыкание катушки на «массу»

Электропитание

16

1

Высокое напряжение в диагонали 1

2

Низкое напряжение в диагонали 1

‘Л

Обрыв провода диагонали 1

4

Обрыв провода на контакте GNDPCVI или большая разность напряжений с GNDECU

9

Высокое напряжение на контакте UECU

10

Низкое напряжение на контакте UЕСU

Специальные ошибки

16

5

Большое различие между размерами передних и задних шин

10

Дефект аварийной лампы

12

Проблема памяти параметров датчиков

13

Перепутаны датчики переднего и заднего мостов

Примечания:

1) N*: 1 (2) — левый (правый) датчики частоты вращения колеса переднего моста;

3 (4) — левый (правый) датчики частоты вращения колеса заднего моста.

2) К*: 1 (2) — левый (правый) модуляторы тормозного давления переднего моста;

3 (4) — левый (правый) модуляторы тормозного давления заднего ведущего моста

Световые коды состояния элементов АБС НП РУП «ЭКРАН»

Таблица 7.12.

Световой код

Неисправный элемент (см. рис. 7.103)

Характер неисправности

Рекомендации к устранению

Р

а

Р

б

2

1

Модулятор А

Обрыв или замыкание на «массу»

Проверить соединительные кабели на наличие к.з. или обрыв. При отсутствии повреждений заменить модулятор.

2

Модулятор В

3

Модулятор С

4

Модулятор D

3

1

Датчик А

Обрыв или короткое замыкание

Проверить датчик, кабель датчика на наличие обрыва или КЗ. Устранить. Заменить датчик.

2

Датчик В

3

Датчик С

4

Датчик D

4

1

Датчик А

Недостоверная величина скорости

Отрегулировать зазор между датчиком и ротором. Проверить уровень сигнала датчика при вращении колеса. Проверить целостность и качество ротора.

2

Датчик В

3

Датчик С

4

Датчик D

5

1

Электронный блок управления

Внутренние ошибки блока

Заменить ЭБУ

6

1

Электропитание

Пониженное напряжение бортсети

Напряжение бортсети упало ниже 18В. Проверить аккумуляторы и предохранители. Обеспечить напряжение 24 — 28В. Проверить ЭБУ. Заменить ЭБУ.

2

Повышенное напряжение бортсети

Напряжение бортсети превысило 31,5В. Проверить реле напряжения автомобиля. В случае необходимости — заменить.

3

Датчик С

4

Датчик D

Схема блока ABS | BMW Club

Могу только распиновку выкинуть, схему тяжело будет найти:

Разводка разъема X1170

Штырь Вид Обозначение / Вид сигнала Место подсоединения /
Указания по проведению измерений

1 M Масса Точка соединения с массой

2 E Контакт 30 Предохранитель F63

3 не занято

4 не занято

5 M Масса Точка соединения с массой

6 E Контакт 30 Предохранитель F55

7 A Сигнал блока контр.исправности ламп Блок контроля исправности ламп

8 A Сигнал Датч.уровня обор. Датчик уровня оборотов

9 A Сигнал Датч.уровня обор. Датчик уровня оборотов

10 A Сигнал Датч.уровня обор. Датчик уровня оборотов

11 E/A Диагностич.сигнал TXD Диагностический разъем

12 E Сигнал Датчик угловой скорости передн. лев. колеса Датчик угловой скорости передн. лев. колеса

13 A Подача Датчик угловой скорости задн. лев. колеса Датчик угловой скорости задн. лев. колеса

14 A Сигнал Датчик угл. скорости ABS/ASC задн. лев. Датчик угловой скорости задн. лев. колеса

15 A Подача Датчик угловой скорости передн. прав. колеса Датчик угловой скорости передн. прав. колеса

16 E Сигнал Датчик угловой скорости передн. прав. колеса Датчик угловой скорости передн. прав. колеса

17 E Сигнал, сигнальная лампа Комбинация приборов

18 E Сигнал Датчик угловой скорости передн. прав. колеса ЭБУ регулировки угла наклона фар (LWR) ЭБУ системы навигации

19 E Сигнал Датчик угловой скорости задн. прав. колеса ЭБУ системы DME ЭБУ цифр.эл. системы управления диз. двигателем

20 не занято

21 A Сигнал Датч.уровня обор. Датчик уровня оборотов

22 A Мультиметр Выключатель HDC Панель переключателей

23 E Сигнал конт. 87 Предохранитель F51

24 E/A Шина CAN High Комбинация приборов

25 M Масса Датчик давл. Датчик давл.

26 A Сигнал Датчик давл. Датчик давл.

27 E Сигнал клавиши выключения DSC Панель переключателей

28 A Подача Датчик угл. скорости ABS/ASC передн. лев. Датчик угловой скорости передн. лев. колеса

29 не занято

30 A Подача Датчик угловой скорости задн. прав. колеса Датчик угловой скорости задн. прав. колеса

31 A Сигнал Датчик угловой скорости задн. прав. колеса Датчик угловой скорости задн. прав. колеса

32 E Сигнал стоп-огня Соединитель, сигнал стоп-огня

33 E Сигнал Выключатель HDC Панель переключателей

34 A Сигнал Датчик угловой скорости задн. лев. колеса Комбинация приборов

35 A Сигнал Датчик угловой скорости передн. лев. колеса ЭБУ системы навигации

36 E Сигнал Уровень тормозной жидкости Выключатель контрольной лампы уровня тормозной жидкости

37 не занято

38 не занято

39 E Сигнал Датчик уровня оборотов Датчик уровня оборотов

40 E/A Шина CAN Low Комбинация приборов

41 E Сигнал Датчик уровня оборотов Датчик уровня оборотов

42 A Подача Датчик давл. Датчик давл.

 

Блок-схема антиблокировочной тормозной системы (ABS)

 

  Особенности конструкции

Антиблокировочная тормозная система (ABS) — это система безопасности, которая позволяет колесам автомобиля продолжать взаимодействовать с дорожным покрытием в соответствии с указаниями водителя во время торможения, предотвращая тем самым блокировку колес и предотвращая занос. АБС обычно обеспечивает улучшенное управление автомобилем и сокращает тормозной путь на сухих и скользких поверхностях для многих водителей.

Основным входом системы ABS является интерфейс датчика скорости вращения колеса. Сравнение входных сигналов датчиков скорости вращения колес может определить, проскальзывают ли отдельные колеса. Датчики скорости вращения колеса, как правило, работают на эффекте Холла, с предварительным кондиционированием, необходимым для создания читаемого цифрового ШИМ-входа в MCU.

Микроконтроллер — автомобильный микроконтроллер на базе ARM используется для сравнения данных датчика скорости, контроля давления в тормозном цилиндре и управления обратным насосом для каждого колесного тормозного цилиндра.MCU также отвечает за диагностику, предупреждение и связь с другими бортовыми блоками управления. Новые автомобильные микроконтроллеры от TI могут подтвердить свою пригодность для использования в системах, где может потребоваться соответствие стандартам безопасности IEC61508 и ISO26262.

ИС антиблокировочной тормозной системы – TPIC7218 представляет собой контроллер антиблокировочной тормозной системы, предназначенный для использования в суровых автомобильных условиях и требующий небольшого количества внешних компонентов. Он имеет восемь сильноточных драйверов нижнего плеча для использования с электромагнитными клапанами, четыре настраиваемых входа датчика скорости вращения колеса, способных работать как с интеллектуальными, так и с активными датчиками, и драйверы верхнего плеча для управления двумя внешними N-канальными МОП-транзисторами для использования с двигателем насоса. и главное реле.

Управление питанием — TPS65381-Q1 представляет собой многоканальный источник питания, предназначенный для питания микроконтроллеров в критически важных с точки зрения безопасности приложениях, например, в автомобилестроении. Устройства поддерживают 16/32-разрядные микроконтроллеры с флэш-памятью RISC серии TMS570LS от Texas Instruments и другие микроконтроллеры с двухъядерными блокирующими шагами (LS) или слабосвязанными архитектурами (LC).

Нажмите здесь для белой бумаги

Загрузить полную блок-схему ниже

Узнайте больше о Texas Instruments

Анатомия мышц живота

Когда вы думаете о прессе, о каких мышцах вы обычно думаете?

Это может показаться странным вопросом, верно?

Я имею в виду, пресс это мышцы.

Вы идете в спортзал, чтобы тренировать пресс .

Но на самом деле есть 4 отдельные мышцы, которые способствуют общему развитию брюшного пресса.

Вот схема, показывающая расположение каждого из них:

4 отдельные мышцы, из которых состоит пресс.

У каждой из этих 4 мышц своя, но важная роль, поэтому вы должны убедиться, что ваши тренировки эффективно тренируют их все.

Вместе эти мышцы влияют на стабильность вашего корпуса, силу, осанку, а также выполняют множество других важных функций.

Давайте быстро пройдемся по каждому из них, один за другим.

Знаете ли вы свою силу?

Показатель силы — это показатель, основанный на исследованиях, который показывает, насколько вы сильны во всех группах мышц. Узнайте свой показатель силы в приложении Caliber.

Прямая мышца живота

Прямая мышца живота (заштрихована красным)

Когда люди обычно думают о кубиках пресса, они имеют в виду мышцы…

Прямая мышца живота расположена между ребрами и лобковой костью в передней части таза и фактически состоит из 8 отдельных мышечных брюшек.

Когда мышцы сокращаются, эти мышечные брюшки видны, при достаточно низком уровне жира в организме, создавая вид «шесть кубиков».

Прямая мышца живота абсолютно необходима для поддержания хорошей осанки и в первую очередь отвечает за сгибание поясничного отдела позвоночника (движение приседаний или скручиваний).

Эту мышцу можно тренировать двумя способами: либо притягивая грудь к тазу (как при скручивании), либо притягивая таз к груди (как при подъеме ноги).

Вот что люди имеют в виду, когда говорят, что тренируют «верхний» или «нижний» пресс.

Наконец, прямая мышца живота также помогает регулировать дыхание и защищает внутренние органы, создавая внутрибрюшное давление.

Наружные косые мышцы живота

Наружные косые мышцы (заштрихованы красным)

После прямой мышцы живота косые мышцы живота, вероятно, являются еще одной мышцей живота, на которую обращают внимание многие люди.

Однако вы, возможно, не знаете, что на самом деле существует 2 различных набора косых мышц: внешние косые и внутренние косые (о них я расскажу чуть позже).

Внешние косые мышцы живота располагаются по обе стороны от прямых мышц живота и на самом деле являются самыми большими мышцами живота.

Это мышца, которая позволяет туловищу скручиваться – она контролируется внешней косой мышцей на стороне, противоположной направлению скручивания.

Например, если вы скручиваетесь влево, вы используете правую внешнюю косую мышцу.

Наружные косые мышцы живота также помогают поддерживать осанку в целом, опуская грудную клетку и защищая внутренние органы, создавая внутрибрюшное давление (так же, как и прямая мышца живота).

Внутренние косые мышцы живота

Внутренние косые мышцы (заштрихованы красным)

Теперь вы можете думать об этой мышце как о своего рода противоположности внешней косой.

Они расположены непосредственно под прямой мышцей живота и располагаются прямо внутри тазовых костей.

Внутренние косые мышцы также отвечают за скручивание и поворот, но они контролируют другую сторону движения.

Например, когда вы поворачиваетесь вправо, вы одновременно сокращаете правую внутреннюю косую мышцу и левую наружную косую мышцу.

Поскольку они контролируют движение одной и той же стороны тела, внутренние косые мышцы живота иногда называют «вращателями одной стороны».

Поперечная мышца живота

Поперечная мышца живота (заштрихована красным)

По моему опыту, подавляющее большинство людей никогда не слышали об этой мышце.

Я имею в виду, вы, наверное, никогда не слышали, чтобы кто-нибудь в спортзале говорил, что сегодня они тренируют поперечную мышцу живота…

Тем не менее, это очень важная мышца, которая является неотъемлемой частью всей брюшной полости.

Поперечная мышца живота — это «самая глубокая» мышца живота, расположенная под прямыми и косыми мышцами живота.

Однако, несмотря на то, что вы никогда не увидите эту мышцу визуально, она невероятно важна для поддержания функционально сильного кора и для создания большого количества стабилизирующего внутреннего брюшного давления.

Уважайте свою сущность

Итак, я упоминал о ядре раньше, но не остановился на его определении…

По сути, вы можете думать, что каждая из мышц живота, которые мы обсуждали, собирается вместе, чтобы сформировать ваш кор (в дополнение к некоторым мышцам нижней части спины, но я буду обсуждать их в другой раз).

Сила кора становится все более важным элементом любой хорошей фитнес-программы.

Без сильного корпуса у вас просто не будет стабильной структуры, необходимой для эффективной тренировки остальных частей тела.

Не говоря уже о том, чтобы нормально передвигаться и получать удовольствие от жизни!

Итак, теперь вы, вероятно, задаетесь вопросом, как правильно тренировать каждую из этих мышц.

Существует миллион упражнений на пресс, но какие из них лучше всего подходят для эффективной работы с каждой из этих уникальных мышц?

К сожалению, это выходит за рамки данной статьи; однако я обещаю, что отвечу на этот и другие вопросы в своей следующей статье на следующей неделе.

Что такое антиблокировочная тормозная система или ABS в автомобилях?

Антиблокировочная тормозная система (ABS): конструкция и работа

Антиблокировочная тормозная система (ABS) — это тип активной системы безопасности автомобиля. Она также известна как противоскользящая тормозная система. Эта система срабатывает, когда водитель резко тормозит во время экстренной ситуации. Использование антиблокировочной тормозной системы на автомобилях и мотоциклах в настоящее время является обязательным в большинстве стран мира.

Потребность в антиблокировочной системе тормозов:

Всякий раз, когда водитель резко тормозит высокоскоростное транспортное средство, всегда существует вероятность «блокировки колес».Блокировка колеса означает, что соответствующее колесо внезапно останавливается, а не медленно останавливается. Из-за блокировки колес водитель теряет контроль над автомобилем, и автомобиль вылетает за пределы дороги. Таким образом, происходит смертельная авария. Во избежание подобных ситуаций производители используют АБС.

Компоненты:

АБС состоит из следующих компонентов:

  1. Датчики скорости вращения колес
  2. Блок управления ABS
  3. Блок управления тормозами
  4. Клапаны
  5. Насос
Компоненты антиблокировочной тормозной системы (ABS) и ее нормальная работа

Датчики скорости вращения колес постоянно контролируют скорость каждого колеса.Пока все колеса имеют сопоставимую скорость, система не мешает их работе. Однако, если датчики скорости обнаружат, что скорость любого из колес резко снижается, это означает, что конкретное колесо будет заблокировано.

Однако заблокированное колесо снижает устойчивость автомобиля. Таким образом, транспортное средство перестает реагировать на рулевое управление, данное водителем. В этот момент транспортное средство также начинает заносить, что приводит к аварии со смертельным исходом. Чтобы избежать такой аварии, в дело вступает ABS.

Вот как ABS обнаруживает проблему.

Как работает АБС?

Получив сигнал очень низкой скорости от датчика скорости колеса, модуль АБС дает команду блоку управления тормозами уменьшить тормозное усилие на этом колесе. Уменьшение тормозного усилия означает уменьшение гидравлического давления в тормозной магистрали, воздействующей на это колесо. Блок управления тормозом снижает давление в трубопроводе с помощью клапанов в системе. Колесо начинает вращаться быстрее, когда тормозное усилие уменьшается, что позволяет избежать блокировки колеса.Поскольку колесо не блокируется, управляемость автомобиля остается неизменной. Таким образом, это означает, что транспортное средство движется в соответствии с действиями водителя без заноса. Как только блок управления тормозами восстанавливает нормальную работу, он также восстанавливает гидравлическое давление в тормозной магистрали с помощью насоса.

Таким образом ABS предпринимает корректирующие действия.

Преимущества антиблокировочной тормозной системы:

  1. ABS поддерживает управляемость и устойчивость автомобиля при экстренном торможении.
  2. Сокращает тормозной путь на 10% и более, особенно на мокрой поверхности.

Недостатки:

Пожалуй, единственным недостатком АБС является ее более высокая стоимость. В последнее время покупка велосипеда или автомобиля с установленной антиблокировочной системой обходится покупателю значительно дороже. Однако эта более высокая стоимость полностью компенсирует повышенную безопасность, которую обеспечивает эта система. Также автопром работает над созданием бюджетной версии антиблокировочной тормозной системы.

Классификация АБС:

В зависимости от количества датчиков скорости и клапанов антиблокировочная тормозная система бывает следующих типов:

Старший№ Тип ABS Описание
1
1 четырехканальные четырехканальные датчики ABS Каждое колесо имеет отдельный клапан и датчик
2 три канала-четырех четырехъядерный датчик ABS (I ) Отдельный датчик на каждое колесо.

 

(ii) Отдельные клапаны для передних колес.

(iii) Задние колеса управляются только одним клапаном.

3 Трехканальная ABS с тремя датчиками (i) Клапан и датчик для передних колес.

 

(ii) Один клапан и один датчик для задних колес.

При срабатывании антиблокировочной системы водитель может ощущать пульсацию педали тормоза. Однако это зависит от серьезности условий торможения. Таким образом, это абсолютно нормально. Однако на этом этапе нельзя отпускать педаль тормоза, чтобы система не работала должным образом.

АБС мотоцикла:

АБС для мотоциклов — это уменьшенная версия автомобильной АБС.Однако его работа в точности аналогична полноразмерной версии автомобиля. Кроме того, требуется меньше клапанов и датчиков скорости вращения колес за счет всего двух колес.

По данным Bosch, использование мотоциклетной ABS повышает устойчивость мотоцикла и повышает комфорт при езде. Компания также доказала, что тормозной путь значительно сокращается при использовании антиблокировочной тормозной системы.

Смотреть антиблокировочную тормозную систему в действии:

Подробнее: Электронная система распределения тормозных усилий (EBD)>>

Схемы подключения ЭБУ

9

8

6

8

6.0

9026

11.59

Модальный полуприцеп Проводной схема для 2s / 1m (12 В)

11.3

92KB

9 11.9

2 1.1

12.2

9 12.11

Рис.

WABCO C версии ECU подключения диаграммы

C версия ABS / ATC проводной диаграммы для монтирования кабины ECU

124kb

Download

C версию ABS / ATC проводной диаграммы для кадров ECU

124KB

Download

C2 версия ABS /

7 Рис.

Wabco D версия ECU электрические схемы

Размер файла

Файл

D Базовая версия ECU

96Kb

Скачать

D версии ABS / ATC ECU

144KB

Download

D Версия ABS / ATC ECU

104KB

Рис.

Wabco E версия ECU подключения диаграммы

Размер файла

Универсальный E ECU 4S / 4M (CAB-CAB) с RSC

68KB

Download

26

Universal E ECU 6S / 6M (Cab

64KB

Download

E Базовая версия ECU (Cab-Casted)

52KB

Download

E

108kb

скачать

Рис.

WABCO VAURIO C SYSTEM C2 +)

Vario C Система ECU Диаграмма

140Kb

Скачать

рис.

Wabco VCS система ECU

размер файла

Файл

VCS схема системы ECU проводка

96Kb

Скачать

рис.

Система ECU Wabco VCS II

Размер файла

Файл

VCS II-схема системы ЭБУ проводки

140Kb

Скачать

Haldex ABS MGX ECU (также относится к MGX 2 / MGX 2e / MGX 100)

Файл размер

Файл

5.0

MGX Схема подключения ISO 3731 (24S)

52KB

Download

MGX Схема подключения ISO 7638 (сплавлен). ISO 3731 (24S), ISO 1185 (24N)

64KB

Download

Рис.

Haldex ABS модальный ECU подключения диаграммы

Размер файла

Файл

11.13

Модальный разъем ECU и источника питания

80KB

Download

12

Модальный полуприцеп Проводной диаграмма для 4S / 3M и 6S / 3M

52KB

Скачать

12

11.11

72KB

Download

11.8

модальный полный прицеп проводки на 4S / 3M и 6S / 3M

84KB

Download

Модальный полуприцепный диаграмма на 2S / 1M

72KB

Download

11.6

Модальный полуприцеп проводки на 2s / 2m и 4s / 2m (опасны)

80KB

Download

11.4

модальный полуприцеп проводки схема для 2s / 2m и 4s / 2m

80KB

Download

11.7

Модальный полуприцепной прицепная диаграмма для 4S / 3M и 6S / 3M (ОПАСНОСТЬ)

88KB

98KB

Download

Модальный полуприцеп проводки на 6S / 3M с Colas

240KB

Download

11.10

режимное полуприцеп электрическая схема для 6S / 3M с Retarder

88Kb

Загрузка

Рис.

Схемы подключения Haldex ABS Modular ECU

Размер файла

Файл

Модульная 1 Модульная проводка Вариации для полуприцепа и центра оси

88kb

Download

Модульная 1 модернизация модерн-модернизации Диаграмма ISO 7638 (24N)

84KB

Download

12.3

Модульный 1 Модернизация электропроводки Диаграмма ISO 7638 (Небоверная), ISO 1185 (24N)

84KB

Скачать

12.4

Модульный 1 Обновление электропроводки Диаграмма ISO 3731 (24S), ISO 1185 (24N)

19 84KB

Download

12.592

6

Модульные 1 плюс вариации проводки для полуприцепа А центра оси

88KB

Download

12.6

Модульная 1 плюс проводка Диаграмма ISO 7638 (Fused), ISO 1185 (24N)

84KB

Скачать

12.7

Модульная 1 плюс проводка схема ISO 7638 (невертрангированная), ISO 1185 (24N)

84Kb

скачать

12.8

Модульная 1 плюс проводная диаграмма ISO 3731 24s), ISO 1185 (24N)

84KB

скачать

12.9

Модульные 2 — 4с / 2 м Разрешения проводки для полуприцепа и центра

92kb

Скачать

12.10

модульные 2 — 4S / 2M проводки диаграммы ISO 7638 (сплавленные), ISO 1185 (24N)

88KB

Download

Модульные 2 — 4S / 2M проводки диаграмма ISO 7638 (невертрангированная), ISO 1185 (24N)

88kb

Download

12.12

Модульные 2 — 4S / 2M Диаграмма проводки ISO 3731 (24S), ISO 1185 (24N)

80Kb

Скачать

12.13

Модульный 1M и 2M для ISO 3731 (24s), ISO 1185 (24N), и ISO 7638

84KB

Download

рис.

Knorr-Bremse Gamma система ECU электросхемы

размер файла

Файл

Gamma CP система ECU электросхема

84Kb

Загрузить

Руководство по обслуживанию Toyota Sienna: Обрыв в цепи реле электродвигателя ABS — Таблица диагностических кодов неисправностей — Антиблокировочная тормозная система

ОПИСАНИЕ

Реле двигателя ABS подает питание на двигатель насоса ABS.В то время как АБС активируется, ЭБУ переключается реле двигателя включается и приводит в действие двигатель насоса ABS.

Если напряжение, подаваемое на реле электродвигателя (+BM), ниже уровня обнаружения кодов неисправности порог из-за низкого напряжения от аккумулятора/генератора могут сохраняться коды DTC.

ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА

ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ

ПОДСКАЗКА: После завершения шагов 1, 2 и 3 начните проверку с шага 4, когда с помощью интеллектуального тестера и с шага 5, если интеллектуальный тестер не используется.

1 ПРОВЕРЬТЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ АБС 1)

(a) Извлеките предохранитель ABS 1 из блока FL.

(b) Измерьте сопротивление в соответствии со значением (значениями) в Таблица ниже.

Стандартное сопротивление

2 ПРОВЕРЬТЕ ЭБУ СИСТЕМЫ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ (НАПРЯЖЕНИЕ НА КЛЕММЕ +BM)

(a) Установите предохранитель ABS 1.

(b) Отсоедините разъем ЭБУ системы противоскольжения.

(c) Измерьте напряжение в соответствии со значением (значениями) в Таблица ниже.

Стандартное напряжение

3 ПРОВЕРЬТЕ ЭБУ СИСТЕМЫ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ (НЕПРЕРЫВНОСТЬ КЛЕММЫ GND)

(a) Измерьте сопротивление в соответствии со значением (значениями) в Таблица ниже.

Стандартное сопротивление

4 ПРОВЕДЕНИЕ АКТИВНОЙ ПРОВЕРКИ С ПОМОЩЬЮ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНОГО ТЕСТЕРА (РЕЛЕ ДВИГАТЕЛЯ АБС)

(a) Подсоедините разъем ЭБУ системы противоскольжения.

(b) Подключите интеллектуальный тестер к DLC3.

(c) Поверните ключ зажигания в положение ON и поверните главный выключатель интеллектуального тестера включен.

(г) Запустите двигатель.

(e) Выберите режим ACTIVE TEST на интеллектуальном тестере.

АБС:

(f) Проверьте звук работы двигателя ABS, когда управлять им с помощью интеллектуального тестера.

ОК: Слышен звук работы двигателя ABS.

5 ПОДТВЕРДИТЕ DTC

(a) Сотрите коды DTC (см. стр. BC-10).

(б) Запустите двигатель.

(c) Ведите автомобиль со скоростью 6 км/ч (4 мили в час) или выше.

(d) Убедитесь, что зарегистрированы одни и те же коды DTC (см. стр. BC- 10).

ПОДСКАЗКА:

  • Переустановите датчики, разъемы и т. д. и восстановите автомобиль до его прежнего состояния перед повторной проверкой на предмет коды неисправности.
  • Если сигнал скорости 6 км/ч (4 мили в час) или более поступает на ЭБУ системы противоскольжения при включенном зажигании и стоп-сигнал выключается, ЭБУ выполняет самодиагностику цепей двигателя и соленоидов.

Результат

ПОДСКАЗКА:

  • Если какие-либо коды DTC выводятся при покачивании разъема или жгут проводов привода тормозов (ЭБУ системы противоскольжения), осмотрите и отремонтируйте разъем или жгут проводов.
  • Если выводится нормальный системный код, слегка покачайте разъемы, жгуты проводов и предохранители тормоза актуатор в сборе. Убедитесь, что никакие коды DTC не выход.
  • Эти коды DTC могут быть сохранены из-за неисправности в подключение терминала разъема и т. д.

ЗАМЕНИТЕ ПРИВОД ТОРМОЗА В СБОРЕ

Цепь соленоида SFR
ОПИСАНИЕ Соленоид загорается при получении сигналов от ЭБУ и управляет давление, действующее на колесные цилиндры, тем самым контролируя тормозное усилие. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ОСМОТРЕТЬ …
Обрыв в цепи реле электромагнитного клапана ABS
ОПИСАНИЕ Это реле подает питание на каждый соленоид ABS. Сразу после поворота ключа зажигания в положение ON реле включается, если соленоид определяется как нормальный…
Другие материалы:

Цепь источника питания ACC
ОПИСАНИЕ Эта схема подает питание на усилитель переменного тока и освещение для Часы. ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СХЕМА ПРОЦЕДУРА ПРОВЕРКИ 1 ПРОВЕРЬТЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛЬ (ECU ACC) (a) Извлеките предохранитель ECU ACC из реле моторного отсека. блокировать. (b) Измерьте сопротивление в соответствии со значением (значениями) в вкладка …

Обрыв пиропатрона со стороны переднего пассажира 2-й ступени
DTC B1186/58 Обрыв пиропатрона 2-й ступени со стороны переднего пассажира Схема ОПИСАНИЕ Цепь пиропатрона 2-й ступени со стороны переднего пассажира состоит из центральной подушки безопасности. датчик в сборе и подушка безопасности переднего пассажира в сборе.Схема инструктирует SRS о развертывании, когда выполняются условия развертывания. …

Потеря связи с радарным датчиком
DTC U1102 Потеря связи с радарным датчиком ОПИСАНИЕ Лазерный датчик и ЭБУ контроля дистанции передают данные для общего контроль и диагностика автомобиля функционируют на линии связи. ЭБУ контроля дистанции определяет информация о радиусе кривой по сигналам с…

Антиблокировочная тормозная система (ABS) (автомобиль)

28.10.

Антиблокировочная система тормозов (АБС)

28.10.1.

Потребность в антиблокировочной системе

Трудно оценить требуемое усилие на педали тормоза для экстренной остановки на кратчайшем расстоянии. Это связано с тем, что практически невозможно учесть несколько различных факторов, таких как тип и шероховатость дороги и шин, а также состояние дорожного покрытия. Следовательно, в экстремальном случае водитель оказывает либо слишком сильное, либо слишком слабое давление на педаль, вызывая следующие эффекты.
(i) Слишком сильное давление на педаль. Одно или несколько колес скользят по поверхности так, что: (a) тормозной путь увеличивается. Это связано с тем, что сцепление пробуксовывающего колеса
с дорогой меньше, чем когда колесо находится на грани пробуксовки. (6) Направленное управление находится под угрозой. Если происходит занос заднего колеса, автомобиль поворачивает
назад.
(«’) Давление на педаль слишком низкое. Тормозной путь увеличен. Это может привести к столкновению с препятствием.
Сцепление опорного колеса с дорожным покрытием зависит от коэффициента трения. Она значительно меняется в зависимости от состояния дорожного покрытия (табл. 28.1). На сухой поверхности
сцепление изменяется при изменении проскальзывания колеса от 0 процентов (отсутствие проскальзывания) до 100 процентов (заблокированное колесо скользит по поверхности). На рис. 28.56 показано изменение продольного и поперечного сцепления шины с типичной поверхностью по мере увеличения величины проскальзывания. Кривая продольного сцепления для данных условий показывает, что тормозная сила на колесной паре при проскальзывании около 15 процентов обеспечивает максимальную тормозящую силу.Кривая поперечного сцепления показывает устойчивость транспортного средства по отношению к его склонности к боковому скольжению. Сцепление в этом направлении падает сразу после того, как колесо начинает буксовать. Поэтому любой серьезный занос может вскоре привести к

рис. 28.56. Сила сцепления и пробуксовка колес.
потеря управления, особенно если водитель корректирует рулевое управление или если автомобиль проходит поворот. В середине 1980-х годов к тормозным системам были добавлены различные устройства ограничения заноса, и эти системы обычно называются антиблокировочными тормозными системами (ABS).
28.10.2.


Типы АБС

Основными требованиями к антиблокировочной системе являются сохранение управляемости при максимальном торможении и предотвращение опасности заноса при любых дорожных условиях. Кроме того, система должна быть отказоустойчивой и маловесной. Используемые антиблокировочные тормозные системы различаются методом определения проскальзывания колес, для которого используются как электронные, так и механические методы.
28.10.3.

ABS с электронным датчиком

Ранние электронные блоки ABS были разработаны как дополнительные системы.Электронные системы последнего поколения встроены в гидравлический тормозной контур, образуя интегрированную тормозную систему. Главный цилиндр и вакуумный усилитель, используемые в тормозной системе, были заменены тормозным блоком с гидравлическим насосом. Такое расположение обеспечивает нормальное торможение, а также антиблокировочные функции.
Электромагнитные датчики используются для определения заноса каждого колеса. Эти датчики регистрируют и передают любое быстрое изменение скорости вращения, то есть процент проскальзывания колеса, на электронный блок управления (ЭБУ).

Схема системы.

Расположение основных узлов четырехколесной регулируемой АБС, аналогичной производимой фирмой ATE, показано на рис. 28.57. Система содержит как гидравлическую, так и электронную подсистемы.

Рис. 28.57. Схема АБС (ATE).

Гидравлическая подсистема.

Эта подсистема построена как единое целое в модульной форме вокруг управляемого водителем главного цилиндра (рис. 28.58) для нормальной и антиблокировочной функций.На конце главного цилиндра установлен гидроусилитель, в который подается жидкость под давлением (от 13730 до 17660 кПа) от насоса с электроприводом. Аккумулятор сохраняет давление, а также сглаживает выходные импульсы насоса. Регулирование давления в двух гидравлических линиях к передним тормозам, а также в линиях, подсоединенных к двум задним тормозам, осуществляется с помощью клапанов, установленных в блоке модулятора.

Рис. 28.58. Встроенный гидравлический блок ABS (ATE).

Электронная подсистема.

Электрическая схема показана на рис. 28.57. Датчик, прикрепленный к каждому колесу, определяет скорость движения зубчатого колеса, которое приводится либо от ведущего вала, либо от опорных катков. Хотя он предназначен для системы с датчиком четырех колес, задние колеса регулируются как пара. Когда датчик заднего колеса обнаруживает начало заноса, давление жидкости на оба колеса снижается. Это называется принципом работы select-low, поскольку давление, действующее на оба колеса, определяется колесом с наименьшим сцеплением.

Датчики передают сигналы на ЭБУ.

Два микропроцессора, встроенные в систему управления, сравнивают входные сигналы, полученные от каждого колеса, с полученными ранее. Когда колесо начинает скользить, выходной сигнал приводит в действие обратный клапан, который немного сбрасывает давление в этой конкретной гидравлической линии. ЭБУ отслеживает около 8000 сигналов датчиков в секунду и предпринимает соответствующие действия в течение нескольких миллисекунд, чтобы обеспечить разблокировку всех колес, что обеспечивает безопасное замедление и хорошую устойчивость автомобиля.
Контрольные лампы сигнализируют о неисправности в напорной и электрической частях АБС. Система контролируется с помощью самопроверяющихся электрических импульсов, которые постоянно проходят по контуру и клапанам. При обнаружении дефекта антиблокировочный механизм автоматически переводится в отказоустойчивый режим. Лампа сообщает эту информацию водителю.
Три фазы работы имеют место в трехконтурной системе антиблокировочной тормозной системы с одной парой электромагнитных клапанов на контур. К ним относятся:
(i) фаза снижения давления,
(ii) фаза поддержания давления и (Hi) фаза повышения давления.

Входной и обратный клапаны в каждом контуре жидкости контролируют эти фазы и обеспечивают максимальное тормозное усилие без превышения предела заноса для преобладающих дорожных условий. Схема АБС, использующая принцип динамического потока, схематически показана на рис. 28.59. В системе этого типа жидкость непрерывно перекачивается по контуру. Выход насоса проходит через гидроусилитель, а затем через главный цилиндр, прежде чем он возвращается на вход насоса для рециркуляции.

Рис. 28.59. Принципиальная схема компоновки АБС.

Снижение давления.

Когда датчик сигнализирует о начале проскальзывания колеса, ЭБУ закрывает входной клапан и открывает обратный клапан в блоке клапанов. Это вызывает снижение давления жидкости в соответствующей линии, что снижает риск блокировки колеса. Излишняя жидкость, поступающая из обратного клапана, поступает в бачок.
Для включения АБС ЭБУ открывает главный клапан, так что жидкость под давлением в камере усилителя поступает через манжетное уплотнение главного цилиндра в камеру давления в передней части.Это пополняет жидкость, возвращенную в резервуар обратным клапаном, а также обеспечивает оба передних тормозных контура давлением, пропорциональным усилию на педали. При нормальной работе тормозов жидкость из контура усилителя проходит к задним тормозам под давлением, пропорциональным усилию на педали. Для регулирования ABS задних колес единственный обратный клапан в линии снижает давление в равной степени для обоих задних колес на основе принципа работы select-low.

Поддержание давления.

Как только перепад давления жидкости становится достаточным для предотвращения блокировки колес, ЭБУ закрывает обратный клапан для поддержания давления.

Повышение давления.

Когда датчик сигнализирует о свободном ходе колеса, открывается входной клапан в регулируемой линии жидкости для повышения давления до значения, при котором процент проскальзывания больше требуемого. Этот регулируемый цикл повторяется примерно 12 раз в секунду. На этой частоте вибрация колеса и узла подвески исключена.

Цикл регулирования.

На рис. 28.60 показана последовательность действий АБС, когда транспортное средство тормозит с максимальной скоростью. Тормозное действие на одно колесо транспортного средства представлено упрощенными кривыми. На рисунке показано управление клапанами, которые позволяют изменять тормозное усилие, чтобы удерживать колесо в пределах проскальзывания, определяемых преобладающими условиями. Действие ABS меняет скорость вращения колеса. Точки A, B и C, отмеченные на графике, обозначают три фазы операции.В точке А тормозное давление снижается на заданную величину, в точке В оно остается постоянным, позволяя колесу разгоняться, а в точке С снова увеличивается до тех пор, пока не будет достигнут расчетный предел проскальзывания.

Рис. 28.60. Цикл регулирования.
28.10.4.

ABS с механическим датчиком

Эта система была представлена ​​Lucas-Griling и предлагалась в качестве «дополнения» для Ford Escort. Называемая механической системой, она определяет сцепление передних колес с помощью двух блоков модуляторов, которые приводятся в движение ремнем от передних приводных валов.На рис. 28.61 показана схема этой системы, в которой блок модулятора АБС расположен в диагонально разделенном контуре жидкости между главным цилиндром и колесами.
Модуляторы регулируют тормозное усилие на диагонально расположенных колесах таким образом, что когда одна сторона более скользкая, чем другая, одно заднее колесо сохраняет сцепление с дорогой. Это удерживает автомобиль на прямом пути, даже если на диагонально противоположное переднее колесо не воздействовал модулятор противоскольжения. Как только модулятор обнаруживает скольжение, нормальные три фазы регулирования ABS, т.е.е. выпуск, обслуживание и применение следуют. \j

Рис. 28.61. Система управления остановкой Lucas-Girling (SCS).

Модулятор.

В модуляторе используется насос с механическим приводом и клапан сброса. Клапан приводится в действие чувствительным к проскальзыванию маховиком и сцеплением. «Свободно вращающийся» маховик приводится в движение зубчатым ремнем с пропорционально большей скоростью, чем соседнее переднее колесо, и обнаруживает любые быстрые изменения скорости вращения колеса, если колесо начинает скользить.Когда привод передается через шаровую рампу, разница скоростей между маховиком и ведущим валом заставляет маховик двигаться вбок, так что срабатывает клапан сброса жидкости. На рис. 28.62 показан модулятор, установленный в положение нормального торможения.

Рис. 28.62. Модулятор с механическим восприятием (Lucas-Girling).
28.10.5.

Система контроля тяги (TCS)

Электронная сенсорная система, встроенная в ABS для обнаружения проскальзывания, также может использоваться для контроля и ограничения максимальной силы тяги, используемой для движения автомобиля.Эта схема была впервые введена Гарри Фергюсоном в 1954 году. Управление достигается за счет блокировки компенсирующей функции дифференциала в определенных дорожных ситуациях с помощью компьютера. Эта частичная блокировка дифференциала достигается за счет использования компонентов ABS для торможения пробуксовывающего колеса. Когда оба ведущих колеса подвергаются чрезмерному проскальзыванию, блок управления двигателем, помимо воздействия на тормоза, изменяет настройку дроссельной заслонки двигателя, чтобы уменьшить крутящий момент. Некоторые компоновки ABS нового поколения предназначены для легкого размещения модуля TCS.

Руководство по техническому обслуживанию Toyota RAV4: Контрольная лампа ABS продолжает гореть — Система контроля устойчивости автомобиля

Описание

При обнаружении любого из следующих условий загорается контрольная лампа абс. остается включенным:

  1. Разъемы ЭБУ отсоединены от ЭБУ системы противоскольжения.
  2. Неисправность во внутренней цепи ЭБУ системы противоскольжения.
  3. Обрыв или короткое замыкание в жгуте проводов между комбинацией метр и контроль заноса эбу.

Подсказка:

Интеллектуальный тестер нельзя использовать при неисправности ЭБУ системы противоскольжения.

Схема подключения

Процедура проверки

  1. Система связи с чековыми банками
  1. Проверьте, выводится ли код неисправности системы связи банки (см. стр. ca-34).

Результат



  1. Осмотр разъема ЭБУ системы противоскольжения
  1. Проверьте, правильно ли подключен разъем ЭБУ системы противоскольжения. установлены.

Хорошо: разъем ЭБУ системы противоскольжения исправен установлены.



  1. Проверить жгут проводов (ЭБУ системы противоскольжения — аккумулятор и масса кузова)


  1. Отсоедините разъем блока управления двигателем a19.
  2. Измерить сопротивление со стороны жгута проводов разъем.

Стандартное сопротивление


  1. Измерьте напряжение бокового разъема жгута проводов.

Стандартное напряжение



  1. Выполнение активной проверки с помощью интеллектуального тестера (сигнализатор АБС)
  1. Выберите активный тест, сгенерируйте команду управления, а затем проверьте, работает ли контрольная лампа абс.

Хорошо: загорается или гаснет контрольная лампа абс.

Подсказка:

Когда контрольная лампа абс продолжает гореть, открывается в жгут проводов комбинированных счетчиков или неисправности в цепи счетчика следует учитывать.


Замена абс и привода в сборе

Шина связи модуля управления выключена
Описание Процедура проверки ЭБУ системы противоскольжения получает сигналы от ECM, датчика угла поворота рулевого колеса, и скорость рыскания и датчик ускорения через систему связи can. Ч…
Контрольная лампа ABS не загорается
Схема подключения См. цепь контрольной лампы абс (см. стр. bc-135). Процедура проверки Проверьте систему связи Проверьте, выводится ли код неисправности системы связи Can. (см. стр…
Другие материалы:

Отключение шины связи модуля управления
Описание Процедура проверки ЭБУ системы противоскольжения получает сигналы от ECM, датчика угла поворота рулевого колеса, и скорость рыскания и датчик ускорения через систему связи can. Проверить жгут и разъем (кратковременное прерывание) Используя список данных интеллектуального теста …

Сборка (2005/11-2006/01)
Установить подшипник переднего приводного вала Используя SST и пресс, запрессуйте приводной вал. подшипник к внутреннему шарниру прав.Ст 09527-10011, 09710-04081 Уведомление: Подшипник должен быть установлен полностью. Используя расширитель стопорных колец, установите новый приводной вал. стопорное кольцо с отверстием. …

Регистрация
Выполнить распознавание системы контроля устойчивости автомобиля в ecm Уведомление: Если в автомобиле есть и круиз-контроль, и VSC, когда заменив ecm, выполните распознавание vsc следующим образом: Включите зажигание. Подождав примерно 5 секунд, поверните включен главный выключатель круиз-контроля.Ке…

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.