Схема механизма переключения передач: Nothing found for Articles Ustrojstvo Kpp %23Ustr

Содержание

Устройство механической коробки передач

Механическая коробка передач предназначена для изменения крутящего момента и передачи его от двигателя к колесам. Она обеспечивает разобщение двигателя и ведущих колес, причем на неограниченный срок. Рассмотрим из чего состоит механическая коробка передач и схему работы. Механическая коробка передач состоит из:
  • картера;
  • первичного, вторичного и промежуточного валов с шестернями;
  • дополнительного вала и шестерни заднего хода;
  • синхронизаторов;
  • механизма переключения передач с замковым и блокировочным устройствами;
  • рычага переключения.

Схема работы механической коробки передач: 1 — первичный вал; 2 — рычаг переключения передач; 3 — механизм переключения передач; 4 — вторичный вал; 5 — сливная пробка; 6 — промежуточный вал; 7 — картер коробки передач.


Картер
 содержит основные узлы и детали коробки передач.
Он крепится к картеру сцепления, который, в свою очередь, закреплен на двигателе. Так как при работе, шестерни коробки передач испытывают большие нагрузки, они должны хорошо смазываться. Поэтому картер наполовину своего объема залит трансмиссионным маслом.

Валы коробки передач вращаются в подшипниках, установленных в картере, и имеют наборы шестерен с различным числом зубьев.

Синхронизаторы необходимы для плавного, бесшумного и безударного включения передач, путем уравнивания угловых скоростей вращающихся шестерен.

Механизм переключения передач служит для смены передач в коробке и управляется водителем с помощью рычага из салона авто. При этом замковое устройство не позволяет включаться одновременно двум передачам, а блокировочное устройство удерживает передачи от самопроизвольного выключения.

КАК РАБОТАЮТ ШЕСТЕРНИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ
Разберемся на примере как происходит изменение величины крутящего момента (числа оборотов) на различных передачах в коробке передач.

а) Передаточное отношение одной пары шестерен


Возьмем две шестерни и сосчитаем число зубьев. Первая шестеренка имеет 20 зубьев, а вторая 40. Значит при двух оборотах первой шестерни, вторая сделает только один оборот (передаточное число равно 2).

б) Передаточное отношение двух шестерен


На рисунке б) у первой шестерни («А») 20 зубьев, у второй («Б») 40, у третьей («В») снова 20, у четвертой («Г») опять 40. Дальше простая арифметика. Первичный вал коробки передач и шестерня «А» вращаются со скоростью, допустим 2000 об/мин. Шестерня «Б» вращается в 2 раза медленнее, то есть она имеет 1000 об/мин, а так как шестерни «Б» и «В» закреплены на одном валу, то и третья шестеренка делает 1000 об/мин. Тогда шестерня «Г» будет вращаться еще в 2 раза медленнее — 500 об/мин.

От двигателя на первичный вал коробки передач приходит — 2000 об/мин, а выходит — 500 об/мин. На промежуточном валу коробки передач в это время — 1000 об/мин.

В данном примере передаточное число первой пары шестерен равно двум, второй пары шестерен тоже — двум. Общее передаточное число этой схемы 2х2=4. То есть в 4 раза уменьшается число оборотов на вторичном валу коробки перемены передач, по сравнению с первичным. Обратите внимание, что если мы выведем из зацепления шестерни «В» и «Г», то вторичный вал коробки вращаться не будет. При этом прекращается передача крутящего момента и на ведущие колеса автомобиля, что соответствует нейтральной передаче в коробке.

Задняя передача, т.е. вращение вторичного вала коробки передач в другую сторону, обеспечивается дополнительным, четвертым валом с шестерней заднего хода. Дополнительный вал необходим, чтобы получилось нечетное число пар шестерен, тогда крутящий момент меняет направление:

Схема передачи крутящего момента при включении задней передачи: 1 — первичный вал; 2 — шестерня первичного вала; 3 — промежуточный вал; 4 — шестерня и вал передачи заднего хода; 5 — вторичный вал.


ПЕРЕДАТОЧНЫЕ ЧИСЛА МЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Поскольку в коробке передач автомобиля имеется большой набор шестерен, то, вводя в зацепление различные их пары, мы имеем возможность менять и общее передаточное отношение коробки. Давайте посмотрим на передаточные числа коробок передач:
Передачи ВАЗ 2105 ВАЗ 2109
I 3,67 3,636
II 2,10 1,95
III 1,36 1,357
IV 1,00 0,941
V 0,82 0,784
R(Задний ход) 3,53 3,53

Такие числа получаются, в результате деления количества зубьев одной шестерни на делимое число зубьев второй и далее по цепочке. Если передаточное число равно единице (1,00), то это означает, что вторичный вал вращается с той же угловой скоростью, что и первичный. Передачу, на которой скорость вращения валов уравнена, обычно называют – 
прямой
 и, как правило, это — четвертая передача.

Первая передача и передача заднего хода — самые «сильные» и двигателю не трудно крутить колеса, но машина в этом случае движется медленно. А при движении в гору на «шустрых» пятой и четвертой передачах двигателю не хватает сил, и приходится переключаться на более низкие, но «сильные» передачи.

Первая передача необходима для начала движения автомобиля, чтобы двигатель смог сдвинуть с места тяжелую машину. Далее, увеличив скорость движения и сделав некоторый запас инерции, вы можете переключиться на вторую передачу, более «слабую», но более «быструю», затем на третью, четвертую и пятую передачи.

Все ступеньки переключения передач вверх — с первой по пятую, следует проходить последовательно. Переключение передач в нисходящем порядке можно производить «прыгая через ступеньку» и даже через несколько. Обычный режим движения автомобиля – на четвертой (в городе) или пятой (на трассе) передачах, потому что они самые скоростные и экономичные.

НЕИСПРАВНОСТИ И ПОЛОМКИ В КОРОБКЕ ПЕРЕДАЧ
Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, т.е. переводит его из одной передачи в другую быстрым, резким движением — это обернется ремонтом коробки передач. При таком обращении с рычагом, обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями – «железные» до определенной степени.

Рычаг переключения передач должен переводиться спокойным плавным движением, с микропаузами в нейтральной позиции, чтобы сработали синхронизаторы, оберегающие шестерни от поломок. При грамотном обращении с ним и периодической замене масла в коробки передач, она не напоминает о себе до конца срока службы.

Механизм переключения передач


Механизм управления (переключения) коробки передач

Механизм управления, с помощью которого осуществляются включение и выключение передач, находится обычно в крышке коробки передач и приводится в действие качающимся рычагом.

Рассмотрим устройство механизма управления (переключения) пятиступенчатой коробкой передач. Рычаг переключения передач свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на него шаровым утолщением и удерживаясь в нем пружиной и фиксатором (штифтом).

Рис. Механизм переключения передач: 1 — ползун; 2 — верхняя крышка картера коробки передач; 3 — вилка переключения 1 передачи и ЗХ; 4 — вилка переключения II и III передач; 5 — вилка переключения IV и V передач; 6 — шарик замкового устройства; 7 — корпус фиксатора; 8 — пружина фиксатора; 9 — штифт замкового устройства; 10 — шарик фиксатора; 11 — вентиляционный колпачок; 12 — пружина предохранительного устройства; 13 — шток; 14 — толкатель

Нижний конец рычага входит в паз одной из трех вилок, каждая из которых перемещает каретку синхронизатора или шестерню I передачи и заднего хода. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении I передачи или передачи заднего хода имеется промежуточный рычаг, установленный на оси.

Фиксация включенного или выключенного положения в коробке передач обеспечивается с помощью фиксаторов, состоящих из шариков 10 и пружин 8, размещенных вертикально в приливах верхней крышки 2 картера коробки передач. Шарики входят в верхние углубления ползунов. На каждом ползуне 1 имеется по три углубления: одно (среднее) — для нейтрального положения и два — для соответствующих передач. Расстояния между углублениями выбраны такими, чтобы обеспечить зацепление соответствующих зубчатых венцов на всю длину зубьев.

Для предотвращения случайного включения одновременно двух передач служит замковое устройство, состоящее из штифта 9 и двух шариков 6. Для шариков на ползунах имеются боковые углубления, а штифт установлен в горизонтальном отверстии среднего ползуна. Сумма диаметров всех шариков и длины штифта равна расстоянию между крайними ползунами, суммированному с величиной одного углубления на ползуне. Вследствие этого при перемещении одного из ползунов два других запираются шариками в нейтральном положении. Для включения I передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие, чтобы рычагом переключения передач сжать до упора пружину предохранительного устройства и тем самым предотвратить возможность случайного включения передачи заднего хода при движении вперед.

Привод переключения передач в коробках передач ТС устанавливается как рычажный непосредственно на крышке коробки передач, так и дистанционный (например, у автомобиля КамАЗ).

Устройство автомобилей



Механизм переключения передач обычно монтируется в крышках коробок передач и предназначен для выбора, включения и выключения передач. Кроме того, в механизме переключения передач устанавливаются устройства, исключающие включение двух передач одновременно и предотвращающие самопроизвольное выключение передач.

Основные требования, предъявляемые к этому механизму – легкость и простота управления коробкой передач, бесшумность и плавность переключения передач, надежная фиксация включенной передачи, предотвращение одновременного включения двух или нескольких передач, а также предохранение от включения на ходу передачи, противоположной движению автомобиля. Кроме того, механизм включения должен быть надежным, долговечным, не требовательным к сложным регулировкам и прост в техническом уходе. Сбои в работе механизма переключения передач могут привести к повреждению деталей и выходу из строя такого дорогостоящего агрегата, как коробка передач.

***

Механизм переключения коробки передач грузового автомобиля (рис. 1, а) состоит из трех штоков, трех вилок, трех фиксаторов с шариками, предохранителя включения первой передачи и заднего хода и замкового устройства. Штоки 8, 9, 11 размещены в отверстиях внутренних приливов крышки картера 1. На них закреплены вилки 5, 7, 10, соединенные с каретками синхронизаторов и с подвижным зубчатым колесом включения первой передачи и заднего хода.

Фиксаторы 4 удерживают штоки в нейтральном или включенном положении, что исключает самопроизвольное выключение передач. Каждый фиксатор представляет собой шарик с пружиной, установленные над штоками в специальных гнездах крышки картера. На штоках для шариков фиксаторов выполнены специальные канавки (лунки). Перемещение штока с вилкой, а следовательно, синхронизатора, возможно только при приложении усилия со стороны водителя, в результате которого шарик утопится в свое гнездо.



Замковое устройство предотвращает включение одновременно двух передач. Оно состоит из штифта 12 и двух пар шариков 6, расположенных между штоками в специальном горизонтальном канале крышки картера. При перемещении какого-либо штока два других запираются шариками, которые входят в соответствующие канавки на ползунах.

С целью предотвращения случайного включения передач заднего хода или первой передачи при движении автомобиля в стенке крышки коробки передач смонтирован предохранитель, состоящий из втулки, кольца с пружиной 3 и упора. Чтобы включить первую передачу или передачу заднего хода, необходимо отжать пружину предохранителя до упора, для чего к рычагу управления водителем прикладывается некоторое усилие.

***

Механизм переключения передач легкового автомобиля (рис. 1, б) устроен следующим образом. Шток 14 вилки выключения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 13 и 16 в отверстия задней стенки и прилива картера.

На каждом штоке закреплены болтом вилки 15, 21, 23 включения передач. Для удержания штоков в нейтральном положении и в одном из крайних положений, когда включена передача, в них выполнены по три гнезда, к которым поджимается пружиной 19 шарик 20 фиксатора. Фиксаторы располагаются во втулках и закрываются крышкой 18. В головке каждого штока имеется паз, в который входит нижний конец рычага переключения передач.

Замковое устройство состоит из трех блокировочных сухарей 17. Два крайних сухаря установлены в отверстиях задней стенки картера, а средний сухарь в отверстии штока 14. При перемещении штока 13 или 16 он выдавливает сухарь, который входит в гнездо среднего штока и одновременно через средний сухарь прижимает другой сухарь к гнезду противоположного штока. Таким образом, эти штоки будут зафиксированы в нейтральном положении. При перемещении среднего штока 14 выдавливаются сразу два сухаря и фиксируют крайние штоки 13 и 16.

***

Синхронизаторы коробки передач


Главная страница
Специальности
Учебные дисциплины
Олимпиады и тесты

Механизм переключения передач «Москвич-408»

Четырехступенчатая коробка передач автомобиля «Москвич-408» является трехходовой, так как ее пять передач (с учетом заднего хода) включаются с помощью трех передвижных вилок: одна вилка служит для переключения первой и второй передач, другая — для третьей и четвертой и третья — для включении заднего хода. Первые две вилки надеты на стержень 44, по которому они могут скользить. Стержень 44 неподвижно закреплен в картере коробки стопорным винтом. Вилка 37 включения заднего хода посажена на шлицы вала 38, установленного в боковой крышке 43 коробки и в отверстии прилива картера.

Рис. Механизм переключения передач: 1 — боковая крышка коробки передач; 2 — кулак переключателя; 3 — замок вилок включения передач; 4 — направляющий стержень замка; 5 — вал и рычага включения заднего хода; 6 — рычаг включения заднего хода; 7 — переключатель передач; 8 — рычаг переключателя; 9 — штифт; 10 — пружина фиксатора; 11 — фиксатор рычага включения заднего хода; 12 — регулировочные стальные прокладки; 13 — упор заднего хода; 14 — пружина упора; 15 — рычаг управления переключателем; 16 — вкладыш рычага

Механизм переключении передач, посредством которого происходит передвижение вилок, расположен в боковой крышке 43, отлитой из алюминиевого сплава. Основная часть механизма — переключатель 7, вал которого установлен подвижно в отверстии крышки и в кронштейне, укрепленном на крышке двумя шпильками. С помощью рычага 15 переключатель может быть передвинут в осевом направлении, а посредством рычага 8 повернут на необходимый угол. При осевом передвижении переключателя кулак 2, в зависимости от величины перемещения, входит в паз одной из двух вилок переключения передач переднего хода или в паз рычага 6 включения заднего хода. Если после у того повернуть переключатель на нужный угол, кулак переключатели переместит в соответствующую сторону вилку выбранной передачи по стержню 44, и передача будет включена.

Рис. Схема механизма переключения коробки передач: а — включение третьей или четвертой передач; б — включение первой или второй передачи; в — включение заднего хода; 1 — вал переключателя; 2 — замок; 3 — вилка переключения третьей и четвертой передач; 4 — вилка переключения первой и второй передач; 5 — кулак переключатели; 6 — вал рычага переключения заднего хода; 7 — рычаг переключения заднего xoда

При включении заднего хода рычаг 15 должен сжать до упора пружину 14, для чего требуется повышенное усилие на рычаге управления. Таким образом предохраняют коробку передач от случайного включения заднего хода.

Чтобы невозможно было включить одновременно две разные передачи, а это привело бы к поломке коробки передач, устроен замок 2 (смотрите рисунок выше, на котором схематически показан механизм переключения, если на него смотреть сзади, по ходу автомобиля). Замок имеет два отверстия. Одним из них он надет на вал переключателя передач, а другим — на направляющий стержень 4, запрессованный в боковую крышку. При этом кулак 2 переключателя входит в паз замка так, что при осевых перемещениях переключателя замок передвигается вместе с ним. Замок имеет три выступа: А, Б и В. Когда включена первая или вторая передача, выступ В замка входит в паз рычага 7 включения заднего хода, а выступ А — в паз вилки включения третьей и четвертой передач. Таким образом передачи фиксируются в этом положении и не могут быть включены.

Первая и вторая передачи не могут быть включены одновременно, так как они включаются одной и той же вилкой. При включении третьей или четвертой передач замок будет передвинут переключателем таким образом, что выступ В зафиксирует вилку включения первой и второй передач. Задний ход при этом будет удерживаться широким выступом В замка. При включении заднего хода переключатель, а вместе с ним и замок будут придвинуты вплотную к боковой крышке. При этом выступ В замка выйдет из паза рычага 6, а вместо него в этот паз войдет рычаг кулака переключателя. После этого при повороте переключателя будет повернут вал рычага включении заднего хода, и задний ход будет включен. Выступ Б при этом удерживает обе вилки передач переднего хода.

Чтобы передачи не могли выключиться самопроизвольно, а также для удерживания передвижных шестерен в нейтральном положении, в механизме переключения предусмотрены специальные фиксаторы. Для этой цели в каждой вилке переключения передач просверлено гнездо, в которое вставлена пружина и стальной шарик. Эти шарики входит в соответствующие выемки на стержне 44 и благодаря пружинам запирают вилки на стержне.

Фиксатор заднего хода расположен в боковой крышке коробки передач. Он представляет собой стальной колпачок-фиксатор 11 с пружиной 10, вставленный в отверстие в крышке. Коническая головка фиксатора при соответствующем положении рычага 6 входит в коническое углубление и рычаге и таким образом фиксирует вал включения заднего хода вместе с его вилкой.

На крышке 35 люка коробки передач установлен включатель 36 света заднего хода. При повороте рычага 40 в положение, соответствующее включению заднего хода, стержень сухаря 34 вилки включения заднего хода нажимает на шарик включателя, и фары освещения заднего хода автомобиля зажигаются.

Стержень 44 вилок переключения передач должен быть надежно закреплен винтом М8х1,25, который потом необходимо раскернить. При нейтральном положении вилок пазы, в которые входит кулак переключателя, должны совмещаться друг с другом.

Резиновый сальник вала переключателя должен стоять в крышке рабочей кромкой внутрь. Крышка должна быть раскернена снаружи вокруг сальника в трех точках.

Устройство и работа механизма переключения передач

Рис. 5.49. Механизм переключения передач: 1 — вилка включения 5-й передачи; 2 — зубчатое колесо заднего хода; 3 — вилка включения 3-й и 4-й передач; 4 — вилка включения 1-й и 2-й передач; 5 — ось переключения передач; 6  — шаровой шарнир; 7 — штанга переключения передач; 8 — фиксированный шарнир; 9 — рычаг выбора передач; 10 — шкот переключения передач; 11 — выключатель света заднего хода; 12 — блокирующая рукоятка; 13 — оттяжная пружина; 14 — шаровой шарнир; 15 — кулиса; 16 — корпус переключения передач; 17 — нейлоновые подшипники; 18 — механизм регулировки
Механизм переключения передач состоит из механизма управления переключением передач, расположенного в салоне на тоннеле, и исполнительного механизма, расположенного в КП. Оба эти механизма соединены штангой 7 (рис. 5.49). Механизм управления переключением передач представляет из себя кулису 15, установленную в корпусе на двух осях, обеспечивающих ей четыре степени свободы (т.е. движение вправо—влево и вперед—назад). Нижний конец кулисы соединен осью со штангой 7 переключения передач, связывающей кулису с исполнительным механизмом КП. Исполнительный механизм состоит из четырех штоков 10 и механизма выбора передач. На трех штоках закреплены вилки 1, 3 и 4 включения передач с первой по пятую. Вилки находятся в постоянном зацеплении с соответствующими синхронизированными муфтами включения передач. На четвертом штоке находится паразитная шестерня заднего хода. Механизм выбора передач передает движение от штанги 7 переключения передач на одни из штоков 10. Механизм переключения передач работает следующим образом.  Кулиса 15 передает на штангу 7 вращательное и возвратно-поступательное движение. Вращательное движение штанги 7 преобразуется в возвратно-поступательное движение рычага 9 выбора передач, т.е. поднимает его или опускает, тем самым определяет выбор штока 10. Возвратно-поступательное движение штанги 7 преобразуется во вращательное движение рычага 9 выбора передач, которое смещает выбранный шток в одну или другую сторону (возвратно-поступательно), перемещая посредством закрепленной на штоке вилки синхронизированную муфту и включая выбранную передачу. Во избежание случайного включения заднего хода в механизме кулисы 15 установлен блокиратор, который отключается движением вверх блокирующей рукоятки 12. На штанге 7 переключения передач имеется механизм 18, позволяющий откорректировать установку кулисы и положение штанги относительно исполнительного механизма в коробке передач. 

Схема переключения рычага кпп

На чтение 19 мин. Просмотров 69 Обновлено

Основным назначением механической коробки переключения передач (МКПП) является эффективное распределение мощности двигателя при движении автомобиля. Существует три разновидности МКПП: четырех- , пяти- , шестиступенчатые.

Какова же техника вождения автомобиля с механической коробкой передач? Сложно ли ее освоить и какие правила при этом необходимо соблюдать?

Ознакомление с местом водителя

Как известно, водительское место оснащено тремя педалями:

  • левая — сцепление. Нажатие на нее дает возможность переключать скорости.
  • лентральная — тормоз. Служит для торможения и остановки машины.
  • лравая — газ. Необходима для разгона.

Со сцеплением работает левая нога, остальные две педали управляются правой.

Справа от сиденья расположен рычаг переключения передач. На его ручке, зачастую, обозначены цифры, соответствующие скоростям: арабские или аналогичные римские. Задний ход, как правило, обозначается буквой R.

Расположение переключаемых передач неодинаково на автомобилях разных марок. Перед началом движения следует ознакомиться со схемой переключения передач.

На панели приборов автомобиля находится тахометр. Начинающим водителям он поможет определить момент переключения передачи.

Начало движения

Чтобы тронуться с места, нужно сделать следующее:

  • выжать и удерживать сцепление левой ногой, тормоз — правой.
  • завести двигатель.
  • отпустить ручной тормоз.
  • включить первую передачу.
  • отпускать сцепление при необходимости нажимая на педаль газа.

Если действия водителя совпадают с теорией, то машина плавно начнет движение. При этом сцепление можно полностью отпустить. При сильном нажатии на газ машина тронется с резким ускорением. Если же газа недостаточно (например, машина стоит в ямке) или сцепление отпущено резко, то автомобиль заглохнет.

Переключение передач

Машина набирает скорость при помощи переключения с нижних скоростей в коробке передач на верхние.

Когда стрелка тахометра достигла отметки 2 000-3 000 об./мин. необходимо включить следующую передачу, если она показывает 1 000 об./мин — на более низкую. Опытные водители переключают передачи, ориентируясь на звук двигателя.

Скорости переключают последовательно. Примерный скоростной диапазон использования передач имеет следующие значения:

  • первая передача – 0-20 км/ч;
  • вторая – 20-40 км/ч;
  • третья – 40-60 км/ч;
  • четвертая – 60-80 км/ч;
  • пятая – 80-110 км/ч;
  • шестая – свыше 110 км/ч.

Каждый автолюбитель должен знать, как переключать скорости на МКПП. Неправильные действия водителя при смене передач могут привести к поломке мотора и дорогому ремонту.

Переключение скоростей на механике производится последовательно. Набрав необходимые обороты, следует выжать сцепление и переключить передачу с первой на вторую. Плавно отпустить сцепление. Аналогично осуществляется переход на очередную передачу.

Переход на более низкую передачу

Для езды в пробках или по скользкой дороге, необходимо уметь переключать скорости на более низкие. Этот метод называется «торможение двигателем». Такое замедление безопаснее, чем с использованием педали тормоза.

Следует знать, что после включения нужной передачи нужно обязательно отпустить сцепление. Даже незначительное давление на него приведет в итоге к преждевременному износу.

Задний ход

Для движения задним ходом одновременно нажимают педали сцепления и тормоза. Рычаг МКПП переводят в положение, указанное на схеме рукоятки. Затем педали плавно отпускают и авто начинает двигаться назад. Включать заднюю скорость следует только при полной остановке автомобиля. Не стоит сильно нажимать на газ, иначе машина быстро наберет опасную скорость из-за высокого диапазона работы задней передачи. На некоторых моделях для ее включения нужно нажать сверху на рычаг переключения передач.

Езда в гору

Из-за рельефа местности многие дороги имеют подъемы. Трогаться в гору сложнее, чем на равнине. Для практики поможет такое упражнение:

  • встать на дороге с небольшим уклоном;
  • включить «нейтралку» и затянуть ручник;
  • включить первую передачу, выжав сцепление;
  • нажать на пелаль тормоза и отпустить ручник,
  • отпуская сцепление, тормоз и нажимая на педаль газа, начать движение.

Двигаясь в гору, повышение оборотов до 3 000-4 000 в минуту пойдет на пользу двигателю. Если давление на газ не дает результата и происходит замедление, следует выполнить переключение скорости на более низкую.

Если машина скатывается на склоне необходимо подтянуть ручник.

Торможение и остановка

Есть два способа остановки машины с МКПП.

  • для снижения скорости переключаются на низшие передачи, потом нажимают на тормоз.
  • чтобы мотор не заглох, перед остановкой выжимается сцепление. Затем рычаг на механической коробке переводится на «нейтралку», сцепление отпускается и производится торможение.

При парковке машины с МКПП следует оставлять ее на первой передаче или на ручнике. На наклонной поверхности для дополнительной безопасности лучше всё же использовать ручной тормоз.

Для того, чтобы коробка хорошо работала, нужно заливать подходящее масло для МКПП.

Чтобы овладеть техникой вождения автомобиля с МКПП следует практиковаться и довести все действия по управлению им до автоматизма. Механика, по сравнению с АКПП, снижает комфорт вождения, но вознаграждает водителя ценным опытом, мастерством управления машиной и полным контролем над ней.

Для начала нужно запомнить главный принцип переключения передач: при переходе с низкой на высокую передачу или наоборот необходимо выжимать сцепление. Иными словами, рычаг КПП и сцепление должны идти в тесной связке, словно альпинисты, штурмующие опасный траверс Эвереста. Если вы не будете соблюдать это правило, тогда заранее отложите определенную сумму денег, которая понадобится вам на покупку новой коробки передач.

Что нужно знать о переключении передач

Нужно учесть тот факт, что техники переключения разных передач отличаются друг от друга. Общей для них является схема «выжать сцепления – переключить передачу — отпустить сцепление».

Если вы новичок, то для вас может стать новостью, что во время переключения передач автомобиль теряет скорость, превращаясь в «тело», которое движется по инерции. Именно по этой причине переключать передачи нужно плавно, но при этом довольно быстро, чтобы не тормозить машину.

Когда нужно переключать передачу

Существует точный расчет усредненного скоростного диапазона использования передач, который мы приведем в нижеследующей таблице.

ПередачаСкоростной режим
I0 – 20 км/ч
II20 – 40 км/ч
III40 – 60 км/ч
IV60 – 80 км/ч
Vболее 80 км/ч

Естественно, эти расчеты схематичны, потому как нужно учитывать другие факторы, которые могут влиять на езду. Как бы там ни было, но данная схема применима к негруженным автомобилям, которые движутся по дороге, на которой отсутствуют какие бы то ни было сопротивления. Если таковые имеются, к примеру, автомобиль едет по глубокому снегу, вязкому песку или взбирается на крутой подъем, то переключение передач следует осуществлять несколько позже — то есть выше озвученных скоростных режимов.

Как переключаются передачи

Итак, для переключения передач нужно осуществить определенные действия:

  • при помощи резкого движения нужно до самого пола выжать сцепление, одновременно отпустив педаль газа;
  • быстро и плавно включаем нужную передачу, переводя сперва рычаг КПП в нейтральное положение, а потом сразу в положение передачи;
  • отпускаем педаль сцепления, при этом можно несколько увеличить обороты двигателя – это поможет компенсировать потерю скорости;
  • сцепление отпускаем полностью и ощутимо прибавляем газ.

Никаких жестких условий на счет последовательности переключения передач нет: вы можете включать их не по порядку – с первой переходить прямо на третью, со второй перескакивать на пятую и так далее. Однако при этом на разгон тратится больше времени, а обороты существенно упадут.

Ошибки, которые допускают новички

Среди наиболее характерных ошибок, которые допускают начинающие водители, следует отметить то, что они неслаженно работают рычагом КПП, из-за чего автомобиль теряет скорость. При этом переключение, как правило, рассеянное и резкое, что становится причиной повреждения некоторых узлов коробки.

При трогании новички часто резко отпускают педаль сцепления, что заставляет авто дергаться, а трансмиссию — приходить в негодность.

Типична ситуация, когда новичок при необходимости переключения со второй на третью передачу говорит, что он не собирается ехать больше 40 км/ч. А кто сказал, что повышенная передача предусматривает обязательно повышение скорости? На третьей можно смело ехать не быстрее 40 км/ч. Все дело в том, что повышенные передачи дают возможность ехать быстрее, но вас никто не заставляет пользоваться этой возможностью.

Еще один момент, который характерен для начинающих водителей — это запоздалое включение второй передачи. В сознании «чайника» (извините за прямоту) укореняется учебная схема: первая передача, разгон до 20 км/ч, а потом переключение на вторую. При этом не учитывается то, что эта скорость достигается уже тогда, когда вы отпустите сцепление после трогания. Это становится причиной того, что начинающие автолюбители запаздывают с включением второй.

Правильное переключение передач

Важно сразу отрегулировать сидение, чтобы доставать до рычага КПП без наклонов туловища. Зачастую в этих целях регулируют также сам рычаг.

При переключении передач очень важно переносить левую руку, которая остается на руле, из положения «без пятнадцати три» в верхний сектор рулевого колеса. Это позволит в случае необходимости совершить экстренный маневр. Что касается начинающих водителей, то при переключении передачи у них довольно часто наблюдается непроизвольный поворот руля влево, если рука находится не на верхней его дуге.

На первых порах момент переключения передачи будет подсказывать тахометр, потом достаточно будет слушать двигатель. Тахометр дизельного автомобиля должен показывать 1500-2000 оборотов в минуту, а частота вращения коленчатого вала у бензиновых машин должна составлять 2000-2500 оборотов в минуту.

Механическая коробка передач

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
Простота и отработанность конструкции, а следовательно — высокая надежность;
Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
Ступенчатое изменение передаточного отношения;
Малый ресурс сцепления.
Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

• Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.
Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.
Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.
Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).
Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения. После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД. Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.
Посмотреть анимированное изображение.

• Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.
Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

• Как работает синхронизатор

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари. Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.
Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью. Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца. После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него. Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток — такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»). Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.
Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода — в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.
КПП с непосредственным приводом включения передач
При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное — вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.
Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.
Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции — три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока. У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.
КПП с дистанционным приводом включения передач
Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач. Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

• Уход и эксплуатация

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля. Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.
Основные неисправности коробки передач:
Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

В механических КПП и ведущих мостах заднеприводных автомобилей применяются трансмиссионные масла (в переднеприводных, как правило, используется моторное масло). Трансмиссионные масла работают в гораздо более легких условиях, чем моторные. Основное требование к ним — способность создавать прочную масляную пленку, выдерживающую большие нагрузки в зоне контакта деталей. Аналогично моторным маслам, трансмиссионные классифицируются по уровню эксплуатационных свойств API и классу вязкости SAE.
Согласно классификации API трансмиссионные масла делятся на пять классов: GL-1, GL-2, GL-3, GL-4, GL-5. Первые три класса применяются в тракторах, сельскохозяйственных машинах и грузовых автомобилях. Масла класса GL-4 предназначены для для механических коробок передач, раздаточных коробок и главных передач с цилиндрическими шестернями, GL-5 – для гипоидных передач. Бытует заблуждение, что масла класса GL-5 выше качеством, чем GL-4. Это не так! У них разные области применения. Масла для гипоидных передач содержат специальные противоизносные и противозадирные присадки, которые разрушительно действуют на цветные металлы. Поэтому если залить такое масло в коробку передач, оно неизбежно выведет из строя ее синхронизаторы.
Вязкость по SAE определяет температурный диапазон использования масла. Маркировка трансмиссионных масел аналогична маркировке моторных масел. Классификация содержит четыре зимних класса и пять летних. На практике сезоные масла применяют очень редко: срок их службы довольно велик, и проводить два раза в год замену не выходившего свой ресурс продукта экономически невыгодно. Поэтому в подавляющем большинстве случаев используются всесезонные масла. Самые распространенные для умеренного климата масла с верхним индексом вязкости 90. При выборе масла по низкотемпературному индексу ориентируются на следующие рекомендации: 75W-90 для суровых зим, 80W-90 для умеренных температур и 85W-90 для теплых зим.
Трансмиссионные масла выпускают на минеральной или синтетической основе.

Механическая коробка передач (МКПП)

Механическая коробка передач (МКПП) представляет собой набор шестерен, которые входят в зацепление в различных сочетаниях, образуя несколько передач или ступеней с различными передаточными числами. Чем больше число передач, тем лучше автомобиль «приспосабливается» к различным условиям движения.

Преимущества:

  • Наименьшая по сравнению с другими типами КПП стоимость и масса;
  • Высокие КПД, топливная экономичность и динамика разгона;
  • Простота и отработанность конструкции, а следовательно – высокая надежность;
  • Не требуют дорогостоящих расходных материалов, просты в обслуживании;
  • Благодаря жесткой связи двигателя с ведущими колесами, водитель может более эффективно использовать автомобиль при передвижении в гололедицу, по грязи и бездорожью;
  • МКПП допускает полное разобщение двигателя и трансмиссии, поэтому такой автомобиль легко пускается «с толкача» и может буксироваться на любое расстояние с любой скоростью.

Недостатки:

  • Утомляющее водителя переключение передач, особенно в городском цикле и движении в пробках, необходимость навыка для правильного выбора передачи и плавного переключения передач без рывков;
  • Ступенчатое изменение передаточного отношения;
  • Малый ресурс сцепления.

Ступенчатые механические коробки передач выполняются по двум схемам: трехвальные и двухвальные. Трехвальная коробка передач устанавливается, как правило, на заднеприводные автомобили. Двухвальная механическая коробка передач применяется на переднеприводных и заднемоторных легковых автомобилях. Устройство и принцип работы этих коробок передач имеют различия, поэтому они рассмотрены отдельно.

Содержание статьи

Трехвальная коробка передач

Трехвальная коробка передач

Как следует из названия, такая коробка имеет три вала: ведущий, промежуточный и ведомый.

Ведущий вал соединяется со сцеплением. На валу имеются шлицы для ведомого диска сцепления. Далее крутящий момент передается через шестерню, находящуюся на валу в жестком зацеплении, на промежуточный вал.

Промежуточный вал расположен параллельно ведущему валу. На валу располагается блок шестерен, находящийся с ним в жестком зацеплении.

Ведомый вал расположен на одной оси с ведущим. Такое расположение осуществляется за счет подшипника на ведущем валу, в который входит ведомый вал. Жёсткой связи они не имеют и вращаются независимо друг от друга. Блок шестерен ведомого вала не имеет закрепления с валом и свободно вращается на нем. Между шестернями ведомого вала располагаются муфты синхронизаторов. Муфты имеют жесткое зацепление с ведомым валом, но могут двигаться по нему в продольном направлении за счет шлицевого соединения. На торцах муфты имеют зубчатые венцы, которые могут входить в соединение с соответствующими зубчатыми венцами шестерен ведомого вала. На современных коробках передач синхронизаторы устанавливаются на всех передачах (кроме заднего хода).

Шестерня ведущего вала, блок шестерен промежуточного и ведомого вала находятся в постоянном зацеплении. При нейтральном положении рычага переключения крутящий момент от двигателя на ведомый вал не передается, а его шестерни свободно вращаются. При перемещении рычага КПП, соответствующая вилка перемещает муфту синхронизатора, который обеспечивает выравнивание (синхронизацию) угловых скоростей шестерни ведомого вала с угловой скоростью самого вала за счет сил трения.

После этого, зубчатый венец муфты заходит в зацепление с зубчатым венцом шестерни и обеспечивается блокировка шестерни на ведомом валу. Ведомый вал передает крутящий момент от двигателя на ведущие колеса с заданным передаточным числом. При соединении синхронизатором первичного и вторичного валов (минуя шестерни) образуется прямая передача. Передаточное число прямой передачи равно единице. На прямой передаче шестерни вращаются вхолостую и не изнашиваются, коробка работает с максимальным КПД.

Движение задним ходом обеспечивается за счет промежуточной шестерни заднего хода, устанавливаемой на отдельной оси. Шестерни трехвальной коробки передач обычно (кроме первой передачи и передачи заднего хода) делают косозубыми. Такие шестерни обладают повышенной прочностью, более долговечны и бесшумнее в работе, чем прямозубые.

Двухвальная коробка передач

Двухвальная коробка передач

Ведущий вал, также как и в трехвальной коробке, обеспечивает соединение со сцеплением. На валу жестко закреплен блок шестерен, а не одна шестерня, как в трехвальной коробке. Промежуточный вал отсутствует. Параллельно ведущему валу расположен ведомый вал с блоком шестерен. Шестерни ведомого вала находятся в постоянном зацеплении с шестернями ведущего вала и свободно вращаются на валу. На ведомом валу жестко закреплена ведущая шестерня главной передачи. Между шестернями ведомого вала установлены муфты синхронизаторов.

Принцип работы аналогичен трехвальной коробке. Однако прямой передачи в двухвальной коробке нет. Каждая передача, кроме заднего хода, создается одной парой шестерен, а не двумя, как в трехвальной коробке. Это повышает КПД двухвальной коробки, но не позволяет добиться большого передаточного числа. Поэтому и применяется она только в легковых автомобилях.

Как работает синхронизатор

Устройство и работа синхронизатора коробки передач

Синхронизатор служит для бесшумного переключения передач путем выравнивания угловых скоростей включаемых элементов. Он состоит из ступицы 1, муфты 2, двух блокировочных колец 3, трех сухарей 4, двух проволочных колец 5. Ступица устанавливается на шлицах вторичного вала и жестко фиксируется. На ступице нарезаны наружные зубья и пазы под сухари.

Муфта расположена на зубьях ступицы и в среднем положении удерживается сухарями, выступы которых входят во внутреннюю кольцевую канавку муфты. Сухари прижимаются к муфте упругими кольцами (как вариант, вместо колец могут использоваться подпружиненные шарики). Бронзовые блокировочные кольца имеют наружные зубья со скосами и впадины под сухари; ширина впадин несколько больше ширины сухарей. Кольцо может провернуться относительно ступицы на величину разницы ширины паза кольца и ширины сухаря. Для увеличения сил трения на конической поверхности кольца нарезана резьба и выполнены продольные канавки.

Работает синхронизатор следующим образом. При включении передачи вилка переключения перемещает муфту в направлении шестерни включаемой передачи. При перемещении муфты усилие через сухари передается на одно из блокировочных колец, которое вместе с муфтой перемещается относительно ступицы в сторону включаемой шестерни до соприкосновения с ее конической поверхностью.

Вследствие разности угловых скоростей включаемой шестерни и ведомого вала на конических поверхностях возникает сила трения, которая поворачивает блокировочное кольцо до упора его в сухари. При этом зубья блокировочного кольца станут напротив зубьев муфты и дальнейшее перемещение муфты становится невозможным. После выравнивания угловых скоростей шестерни и синхронизатора сила, сместившая блокировочное кольцо, исчезает; под действием усилия водителя оно вернется в первоначальное положение, чему способствуют скосы на зубьях муфты и кольца.

После этого муфта свободно проходит между зубьями блокировочного кольца и соединяется с зубьями малого венца включаемой шестерни. При этом гребни сухарей выходят из кольцевой проточки муфты, а сухари утапливаются, преодолевая упругую силу кольцевых пружин. Шестерня жестко соединяется со вторичным валом, передача включается. Весь процесс занимает время порядка милисекунд. С помощью одного синхронизатора можно поочередно включать две передачи в коробке.

Механизм переключения

Конструкция механизма переключения передач зависит от конструкции автомобиля. В заднеприводных рычаг располагается непосредственно на корпусе коробки передач. В этом случае весь механизм переключения расположен внутри корпуса коробки и рычаг напрямую воздействует на него.

Плюсы такой схемы – простота, более чёткое переключение передач, меньший износ в процессе эксплуатации. Недостаток – такой привод непригоден для использования на большей части переднеприводных и всех заднемоторных автомобилях. В этом случае применяется иная схема механизма переключения: рычаг располагается дистанционно (напольно, на рулевой колонке или на панели приборов) и связан с коробкой передач при помощи расположенных вне ее корпуса тросов либо тяг (называемых обычно «кулисой»).

Плюсы такого решения — удобное расположение рычага КПП, отсутствие его вибрации и практически полная свобода в компоновке автомобиля. Однако, дистанционный привод менее долговечен и со временем допускает разбалтывание, что требует его регулировки или замены. Кроме того, чёткость переключения передач с таким механизмом переключения хуже, чем при непосредственном расположении рычага на корпусе КПП.

Несмотря на различия в конструкции привода включения передач, механизм включения в большинстве коробок передач имеет одинаковое устройство. Он состоит из подвижных штоков 1, расположенных в крышке коробки передач, и закрепленных на каждом штоке вилок 2. Вилки своими концами входят в пазы муфт синхронизаторов, а вилка включения заднего хода – в кольцевую проточку шестерни заднего хода. Также в любой коробке передач предусмотрены устройства, предохраняющие от неполного включения, самовыключения передачи и одновременного включения двух передач.

КПП с непосредственным приводом включения передач

При расположении рычага переключения 3 непосредственно на корпусе коробки передач его нижний конец входит в пазы головок подвижных штоков. Поперечное перемещение рычага, находящегося в нейтральном положении, приводит к выбору необходимого штока (передачи), а продольное – вызывает смещение штока, закрепленной на нем вилки и включение требуемой передачи.

Для удержания штока в нейтральном или включенном положении в нем выполнены гнезда, к которым поджимается пружиной шарик фиксатора. Штоки имеют по три гнезда под шарик фиксатора: среднее служит для удержания штока в нейтральном положении, а крайние — для фиксации одной из включенной передач. Шток вилки включения заднего хода имеет два гнезда: одно для фиксации штока в нейтральном положении, другое — во включенном положении передачи заднего хода.

Чтобы исключить одновременное включение двух передач, в приводе имеется замковое устройство. Один из вариантов его конструкции – три блокировочных сухаря 4. Два крайних сухаря установлены в отверстия задней стенки картера, а средний — в отверстии среднего штока.

У штоков имеются гнезда для сухарей. При перемещении одного из крайних штоков он выдавливает из своего гнезда сухарь, который, перемещаясь, входит в гнездо среднего штока и одновременно сдвигает два других сухаря, блокируя и второй крайний шток. При перемещении среднего штока, он прижимает два крайних сухаря в гнезда крайних штоков. Тем самым неподвижные штоки оказываются в запертом положении.

КПП с дистанционным приводом включения передач

Если рычаг коробки передач располагается дистанционно, то, как уже упоминалось, он соединяется с коробкой с помощью тросов или тяг 1, которые через шток выбора передач 2 воздействуют на механизм выбора передач 3. На конце штока выбора передач крепится двуплечий рычаг 4, который при перемещении штока поворачивает трехплечий рычаг 5 механизма выбора передач.

Трехплечий рычаг перемещает шток выбранной передачи с закрепленной на нем вилкой. Одно плечо трехплечего рычага служит для включения передач переднего хода, другое для включения заднего хода, а на третье плечо действует рычаг штока выбора передач. Блокировочные скобы 6 предназначены для предотвращения одновременного включения двух передач. Механизм включения передач состоит из штоков, вилок и шариковых фиксаторов.

Уход и эксплуатация

При эксплуатации коробки передач необходимо следить за уровнем масла в картере и доливать его в случае необходимости. Полная замена масла производится в сроки, указанные в инструкции по эксплуатации автомобиля. При грамотном обращении с рычагом переключения передач и периодической замене масла в картере коробки, она не напоминает о себе практически до конца срока службы автомобиля.

Обычно неисправности и поломки в коробке передач появляются в результате грубой работы с рычагом переключения. Если водитель постоянно «дергает» рычаг, то когда-нибудь обязательно выйдут из строя механизм переключения или синхронизаторы, да и сами валы с шестернями. Передачи надо переключать спокойным плавным движением, с небольшой паузой в нейтрали для того, чтобы сработали синхронизаторы.

Основные неисправности коробки передач:

  • Подтекание масла может быть следствием повреждения уплотнительных прокладок, сальников и ослабления крепления крышек картера;
  • Шум при работе коробки передач может возникнуть из-за неисправного синхронизатора, износа подшипников, шестерен и шлицевых соединений;
  • Затрудненное включение передач может происходить из-за поломок деталей механизма переключения, износа синхронизаторов или шестерен;
  • Самовыключение передач случается из-за неисправности блокировочного устройства, а также при сильном износе шестерен или синхронизаторов.

Механизм переключения передач / Раздаточные коробки ZF «STEYR» / Техсправочник / Кама-Автодеталь

МЕХАНИЗМ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ

Механизм переключения передач предназначен для перехода с высшей передачи на низшую и обратно в зависимости от условий движения транспортного средства.

Как уже отмечалось, идут две комплектации раздаточных коробок:

1. Без нейтрального положения.

2. С нейтральным положением вилки переключения передач.

По конструктивному исполнению механизмы переключения бывают двух типов: с пружиной штока и без пружины. И те, и другие могут производиться и поставляться потребителю как без нейтрали (двухпозиционные), так и с нейтралью (трехпозиционные). В эксплуатации возможна переналадка и переход на любое переключение.

На рис. 16 показана принципиальная схема переключения передач без нейтрали, а на рис 17.- с нейтралью.

G — переключение раздаточной коробки на низшую передачу, S — переключение раздаточной коробки на высшую передачу

Рис. 16. Принципиальная схема переключения передач без нейтрали: 1 — пружина, 2 — вилка включения, 3 — шток механизма, 4 — два поршня, 5 — ограничительный регулировочный винт, 6 — датчик включения передачи с подпятником

Шток механизма 3 установлен в корпусных деталях раздаточной коробки, на котором двумя болтами зафиксирована вилка включения 2, пружина 1 и два поршня. Поршни расположены в задней части коробки, в корпусе механизма переключения. В корпусе выполнены два цилиндра, к которым подведены два штуцера соответственно подачи воздуха G при включении низшей и S при включении высшей передачи. Разница в диаметрах поршней и усилие пружины обеспечивают перемещение штока вправо при подаче давления через штуцер S. Предварительно сжатая пружина, опирающаяся на крышку корпуса раздаточной коробки всегда стремиться перемещать шток в правое положение, соответствующее включению высшей передачи. При этом, перемещение штока ограничивается регулировочным болтом 5, ввернутым в крышку корпуса механизма переключения и зафиксированным контргайкой.

В крышке картера раздаточной коробки размещается датчик включения передачи с подпятником 6 для ограничения движения штока влево.

При варианте без пружины рис. 17 в корпусе размещается ограничительный, регулировочный болт, включатель передачи и фиксатор включенной передачи, или нейтрали.

G — переключение на низшую передачу, S — переключение на высшую передачу, N — установка раздаточной коробки в нейтральное положение

Рис. 17 Принципиальная схема переключения передач с нейтралью:1,2 — поршни соответственно среднего и малого диаметра, 3 — поршень наибольшего диаметра.

Фиксация муфты вилки включения в нейтральном положении осуществляется тремя подпружиненными шариками 0 10 мм, расположенными в углублениях входного вала.

При трехпозиционном переключения передач (вариант без пружины) в корпусе механизма выполняют два цилиндра и устанавливают три поршня разных диаметров:

— два поршня с уплотнениями на штоке (поршни малого 2 и среднего 1 диаметра)

— один поршень с уплотнением наибольшего диаметра 3 устанавливают в наибольший цилиндр в корпусе.

Внутренняя расточка этого поршня является цилиндром для самого малого поршня, а третий поршень среднего диаметра монтируют в малый цилиндр корпуса и уплотняют резиновым кольцом.

Поршни малого и среднего диаметра, таким образом, неподвижны, установлены на шток и зафиксированы стопорным кольцом.

Важно заметить, что для надежной работы узла переключения, трущиеся поверхности поршней смазывают только специальной смазкой — Моликот М55. Применение других смазок недопустимо. Эта смазка работоспособна в широком диапазоне температур до +180° С и является влагоотталкивающей, надежно сохраняется на поверхностях трения. Заменителями могут быть соответствующие смазки фирмы Vestingaus.

В корпусе механизма переключения расположены три подводных штуцера: включения нейтрали N, высшей S и низшей G передач .

При подаче воздуха к нейтральному штуцеру давление воздействует на средний и большой поршни, стремясь переместить их в противоположные направления с одинаковыми усилиями. На рис. 17 показано именно это нейтральное положение штока; фиксатор находится в среднем положении. При подаче воздуха пневмокраном, расположенным в кабине водителя в левый (на рис. 17) штуцер S сбрасывается давление в нейтральной магистрали и магистрали включения низшей передачи (правый штуцер — на рис. 17). Шток, вместе с поршнями (средним и малым) перемещается вправо до упора в регулировочный болт и включается высшая передача. При включении низшей передачи из положения нейтраль происходит сброс давления в нейтральной полости и с магистрали включения высшей передачи, одновременно происходит подача воздуха в штуцер G и в рабочую полость большого поршня (правый штуцер на рис. 17). Малый поршень перемещаясь влево вместе с большим поршнем воздействует на шток механизма, вызывая его движение в направлении включения низшей передачи до упора в регулировочный болт со стороны включателя. Шток фиксируется в этом положении, при этом скос на штоке через толкатель замыкает цепь сигнализации включения низшей передачи на панели приборов в кабине водителя. При этой схеме и двухпозиционном включении, отсутствует поршень максимального диаметра и вместо штуцера нейтрали ставят заглушку (вид справа на рис. 17).

Устройство КПП на ВАЗ 2107 (фото и видео)


Пятиступенчатая коробка переключения передач (КПП) является одним из основных агрегатов автомобиля ВАЗ 2107. Ее устройство и схема сборки отличаются высоким уровнем сложности, из-за чего обслуживание и ремонт обычно доверяют профессионалам. Однако для общего развития и понимания физики процессов, происходящих в вашем автомобиле, изучить устройство коробки не помешает.

Начнем с назначения КПП: пятиступенчатая коробка переключения передач ВАЗ 2107 по своему функциональному назначению призвана выполнять функцию преобразования величины крутящего момента, получаемого от двигателя, с последующей передачей его трансмиссии. Используемая в ВАЗ 2107 КПП имеет всего шесть скоростей – пять передних и одну заднюю. Схема переключения скоростей аналогична стандартной четырехступенчатой, к которой добавлена пятая скорость – влево до упора и вперед. Переключение между ними осуществляется движением ручки переключения скоростей. Схема расположения основных конструктивных элементов выглядит следующим образом:

Коробка ВАЗ 2107 состоит корпуса 3, закрытого с трех сторон специальными крышками. В верхней части установлена ручка переключения 5.

Основные узлы и механизмы коробки передач смонтированы в корпусе 3. Ниже приведена схема расположения деталей КПП.

К ним относятся:

  • Первичный вал 4 с установленными на нем приводными шестеренками и синхронизаторами;
  • Вторичный вал 10 с шестернями;
  • Промежуточный вал 1, в сборе.

Так как схема данного механизма достаточно сложная, остановимся на ней более подробно.

Первичный вал

Является единым целым с шестерней, вращается на подшипнике 3, установленном в картере коробки и уплотненном сальником.

Вторичный вал

Является продолжением первичного в пространстве. На нем собраны шестерни первой (23), второй (24) и третьей(25)  передач, свободно перемещающиеся и в определенных положениях входящие в зацепление с соответствующими шестернями промежуточного вала 1. Все шестерни имеют разный диаметр, благодаря чему обеспечивается изменение величины передаваемого крутящего момента.

Вторичный вал вращается на подшипниках 9, 11 и 12. Первый из них – роликовый, устанавливается в первичный вал, остальные запрессованы в картер и заднюю крышку соответственно.

Промежуточный вал

Предназначен для передачи крутящего момента определенной величины от первичного к вторичному. Вращается на подшипниках 2, 22 и 19. Шестерни составляют с валом единое целое. В этом же блоке установлены шестерни пятой скорости 18 и задней 20. Последняя устанавливается на отдельном валу 21, соединенном с вторичным на шлицах.

Для залива масла в коробку передач ВАЗ 2107, слева в корпусе предусмотрено специальное отверстие 11, закрываемое пробкой. Низ корпуса закрывается стальной крышкой, которая крепится десятью гайками. Все соединения крышек с корпусом коробки загерметизированы специальными прокладками, предотвращающими протекание масла. Подшипники первичного, вторичного и промежуточного валов закрыты сальниками, которые не дают вытекать маслу из поддона коробки передач.

Заправочный объем масла для коробки передач ВАЗ 2107 равен примерно 1,6 литров. Некоторые автолюбителя предпочитают заливать масло через верх, в месте, где ручка вставляется в КПП. Такой метод значительно проще стандартного, так как ручка находится в салоне и получить к ней доступ не составляет особых проблем, чего нельзя сказать о заливном отверстии.

Управление переключением передач осуществляется набором вилок, которые приводит в движение ручка. Устройство и основные детали механизма переключения скоростей наглядно иллюстрирует следующая схема.

Здесь  номерами 1, 2 и 16 обозначены вилки переключения скоростей: третьей и четвертой, первой и второй, задней и пятой соответственно. Номерами  5, 7 и 9 обозначены штоки соответствующих вилок, которые приводит в движение ручка 8, выведенной в салон автомобиля ВАЗ 2107.

Схема работы механизма переключения следующая: когда ручка 8 изменяет свое положение, ее шарнир входит в зацепление с выемкой на одном из штоков, другой конец которого жестко сцеплен с вилкой болтом 3. Вилка, в свою очередь, входит в паз на соответствующей шестерне переднего (16, 23, 24, 25) или промежуточной (20) заднего хода. Таким образом, ручка 8 обеспечивает перемещения вилки и  происходит зацепление определенной шестерни вторичного вала с соответствующей ей шестерней промежуточного. При этом цепочка передачи крутящего момента замыкается, вторичный вал начинает вращаться со скоростью, соответствующей передаточному числу зацепленных в данный момент шестеренок. При включении задней скорости, в отличие от остальных, ручка при движении «утапливается» вниз.

Как видим, схема устройства коробки ВАЗ 2107 достаточно сложная, поэтому не рекомендуется заниматься ее ремонтом, не имея соответствующих навыков. Лучше доверить это дело специалистам.

Конструктивные особенности коробок передач автомобилей КамАЗ

Рис. 58

Механизм переключения передач имеет замок штоков и предохранитель включения 1-й передачи и заднего хода.

Привод управления механизмом переключения передач дистанционный, состоящий из рычага переключения передач с опорой, передней и промежуточной тяг, шаровой опоры и штока рычага переключения передач.

Коробка передач автомобилей КамАЗ 15-й модели, кинематическая схема которой показана на рис. 58, по сравнению с коробкой передач 14-й модели имеет следующие конструктивные особенности. К передней части картера коробки передач 15-й модели вместо картера сцепления приворачивается болтами делитель передач в сборе; изменена конструкция первичного вала и крышки заднего подшипника. Между крышкой и картером коробки передач отсутствует уплотнительная прокладка.

Рис. 59. Схема пневматического привода управления делителем передач 15-й модели коробки передач:
1 — рычаг переключения передач; 2 — рычаг крана управления; 3 — трос; 4 — кран управления воздухораспределителем; 5 — редукционный клапан; 6—рычаг переключения передач в делителе передач; 7 — шток; 8 — поршень; 9 — пневмоцилиндр; 10, 12 — пневматические цилиндры воздухораспределителя; 11—золотник воздухораспределителя; 13 — магистраль подвода воздуха; 14—клапан включения в работу механизма переключения передач; 15 — рычаг штока клапана; 16 — педаль сцепления; Н, В — положения рычага при низшей или высшей передаче в делителе передач

Передней опорой первичного вала является роликовый подшипник, расположенный в выточке первичного вала делителя. Вместо маслонагнетательного кольца на первичном валу установлена на шлицах ступица синхронизатора и закреплена гайкой.

Вместо передней крышки промежуточного вала осевое смещение переднего подшипника ограничивает распорная втулка, которая одновременно является и маслоотражательной шайбой.

Масляные ванны коробки передач и делителя сообщаются между собой двумя отверстиями, которые имеются в нижней части переднего торца коробки передач и в задней стенке делителя. Осевой зазор ведущего вала делителя регулируется стальными прокладками толщиной 0,2 и 0,3 мм.

Коробка передач имеет два привода управления: привод управления основной коробкой передач — механический, дистанционный и привод управления делителем передач — пневматический. Пневматический привод управления делителем передач показан на рис. 59.

Коробки передач и их приводы управления автомобилей семейства КамАЗ обладают высокой надежностью и имеют наработку до капитального ремонта более 300 тыс. км. Поломок и износов шестерен, подшипников и их посадочных мест при эксплуатации, как правило, не происходит.

В процессе эксплуатации автомобилей могут встретиться следующие дефекты деталей коробки передач:
– трещины в картере и его поломка при включении задней передачи во время движения автомобиля передним ходом;
– разрушение переднего роликового подшипника первичного вала;
– износ фиксатора механизма переключения передач; разрыв диафрагмы редукционного клапана; нарушение регулировки положения упора клапана выключения делителя.

Опыт передовых автотранспортных предприятий показывает, что при пробеге автомобилей 300 тыс. км и более в коробках передач изнашиваются первичный вал делителя передач, внутренний венец шестерни первичного вала основной коробки, детали синхронизатора переключения 4-й и 5-й передач. Остальные детали при капитальном ремонте автомобиля пригодны для повторного использования. Количество годных деталей при разборке коробок передач в большой степени зависит от организации и технологии выполнения разборочных работ и соблюдения требований технических условий на разборку.

Конструкция механизма переключения передач | Строительство автомобилей

Механизм переключения передач Строительство

Механизм переключения передач , который переключает передачи, обычно находится в крышке коробки передач и приводится в действие коромыслом. Например, в КПП механизма переключения передач грузового автомобиля рычаг 51 , установленный непосредственно на коробке передач, свободно качается в сферическом гнезде крышки коробки передач, опираясь на нее шаровидным выступом.Рычаг удерживается пружиной и зажимом 50 . Нижний конец рычага 51 входит в паз одной из вилок, установленных на ползунах 54 и 55 .

Конструкция пятиступенчатой ​​коробки передач: 1 — карданный вал; 2, 17,22,35,37 и 39 — подшипник; 3,21,23,36 — стопорные кольца; 4 и 34 — шестерни постоянного зацепления ведущего и промежуточного валов; 5 — синхронизатор передач 4 и 5 ; 6 — втулка четвертой шестерни; 7 и 31 — шестерни 4 -й передачи ; 8 и 29 — шестерни 3 -й передачи ; 9 — шарик зажима; 10 — прижимная пружина; 11 — стопорный штифт переключения передач; 12- шаровой замок; 13 — синхронизатор 2 передачи и 4 ; 14, 26 — шестерни шестерни 2 и ; 15 — вилка переключения первой передачи и заднего хода; 16 — шестерня первой передачи и заднего хода; 18 — кронштейн стояночного тормоза; 19 — фланец кардана; 2 и 38 — сальники; 24 — ведомый вал; 25 — ведущая шестерня первой передачи; Шайбы упорные 27, 30 и 32; 28 — шестерня заднего хода промежуточного вала; 33 — промежуточный вал; 40 — распорная втулка; 41 — блок шестерен заднего хода; 42 — монтажная втулка; 43 — контрольная пробка; 44 — колпак люка; 45 — шестерня привода спидометра; 46 — сливная пробка с магнитом; 47 — сапун; 48 — предохранитель первой и задней передач; 49 — ось промежуточного рычага; 50 — фиксатор; 51 — рычаг переключения передач; 52 — промежуточный рычаг; 53 — ползунок переключения первой и задней передачи; 54 — ползунок переключения четвертой и пятой передач; 55 — ползунок переключения второй и третьей передачи.

Как работает механизм переключения передач

Перемещение рычага вперед или назад вызывает перемещение ползуна в противоположном направлении, в результате чего его вилка перемещает шестерню или муфту, включая одну из шестерен. Для уменьшения хода рычага переключения передач при включении первой передачи или включения задней передачи промежуточный рычаг 52 , установленный на оси, обслуживает 49 . Таким образом, ход рычага одинаков для включения всех передач: при перемещении ползунов синхронизаторов и при перемещении ползуна с помощью вилки он перемещает шестерню 16 первой передачи и задняя передача.

Точная установка шестерен во включенное и выключенное положения обеспечивает зажимы, состоящие из шариков и пружин, расположенных вертикально в приливах корпус редуктора. Шарики входят в пазы ползунов. Есть три углубления на каждом слайдере: один (средний) для нейронной позиции и два для соответствующие шестерни. Расстояние между канавками обеспечивает зацепление шестерен по всей длине зубьев.

Зажимы обеспечивают точную установку шестерен во включенном и выключенном положениях.Зажимы состоят из шариков 9 и пружин 10 . Шарики входят в пазы ползунов. На каждом слайдере есть три паза: одна (средняя) для нейтрального положения и две для соответствующих шестерен. Расстояние между канавками обеспечивает зацепление шестерен по всей длине зубьев.

Блокировка переключения передач предотвращает случайное включение двух передач одновременно. Фиксатор переключения передач состоит из пальца 11 и двух пар шариков 12 .Если один из ползунков движется — два других шара заблокированы. Для фиксации шариков на ползунках предусмотрены соответствующие пазы. Если средний ползун перемещается, шарики выходят из его выемок, входят в выемки крайних ползунов и блокируют их. Если один из боковых ползунов перемещается, то шарики выходят из его выемок и попадают в паз среднего суппорта, а другой боковой ползун блокируется из-за того, что штифт 11 перемещается в его сторону и нажимает на него. шарики с другой стороны среднего слайда.

Чтобы привести в движение один из ползунков, два других должны быть установлены в нейтральное положение. Для включения первой передачи или передачи заднего хода необходимо приложить дополнительное усилие для сжатия пружины предохранительного устройства 48 до упора с помощью рычага 51 . Только после этого рычаг переключения передач можно перевести в положение, соответствующее включению первой передачи или передачи заднего хода.

Механизм переключения передач SUV

Механизм рычага переключения передач | Как это работает

Трое на дереве.Четыре на этаже. Механизм переключения передач — это компонент, который слишком часто воспринимается как должное, но это одна из наиболее важных характеристик автомобиля. Он должен работать быстро и плавно, эффективно и абсолютно надежно. Современные условия вождения требуют от водителя частого переключения передач, а темпераментный или неточный механизм может вызывать разочарование и опасность, а также утомлять физически.

Клатчи для собак

Переключение передач больше не осуществляется путем скольжения реальных шестерен в зацеплении и из зацепления.Шестерни на современной коробке передач находятся в постоянном зацеплении. Это означает, что шестерни промежуточного вала являются его неотъемлемой частью, а шестерни на главном валу могут свободно вращаться, не поворачивая вал. Следовательно, для приведения в действие пары шестерен необходимо зафиксировать шестерню главного вала на валу. Это действие обеспечит прочную связь между промежуточным валом и главным валом. Фиксация шестерен на главном валу осуществляется блоками кулачковой муфты с синхронизаторами. Центр кулачковой муфты соединен шлицами с главным валом, а зубья на одном конце зацепляются с соответствующим набором на шестерне, которая должна быть включена.Эта шестерня прикреплена к главному валу через шлицы кулачковой муфты.

В основе действия переключения передач лежит скольжение кулачковых муфт. Для включения передачи кулачковая муфта должна быть сдвинута вверх по главному валу, а для ее выключения кулачковая муфта должна быть перемещена обратно вниз по валу. Большинство собачьих сцеплений на самом деле имеют двустороннюю конструкцию, а это означает, что если они будут перемещены в одном направлении, они включат одну передачу, если они будут перемещены достаточно далеко в другом направлении, они отсоединятся от первой шестерни, а затем зацепятся за вторую.Преимущество этого заключается в том, что требуется меньше когтей для собак. Типичная четырехступенчатая коробка передач, например, будет иметь три кулачковых муфты: одна для третьей и четвертой передач, другая для первой и второй и третья для включения заднего хода. Механизм переключения передач состоит из трех отдельных частей: сам рычаг и его соединения с коробкой передач, скользящие вилки, которые перемещают кулачковые муфты в зацепление и выходят из зацепления (и, между ними, механизм выбора вилки.

Механизмы рычага переключения передач

Механизм переключения передач, очевидно, запускается с рычага переключения передач.В ранних автомобилях рычаг входил прямо в коробку передач, потому что двигатель и коробка передач были разделены коротким валом, и это приводило коробку передач в удобное положение для рычага прямого действия. Современная практика заключается в соединении этих двух основных компонентов вместе, что стало известно как «блочная конструкция». Это придало трансмиссии большую жесткость, а также снизило производственные затраты. Однако это означало, что коробка передач была установлена ​​дальше вперед, чем раньше, а это, в свою очередь, означало, что рычаг, установленный на полу, не мог быть напрямую соединен с коробкой передач.Если бы это было так, водителю было бы очень неловко: слишком далеко вперед или так долго, что было бы трудно добиться эффективных и точных изменений. Ответ заключался в том, чтобы включить механизм дистанционного управления между рычагом и коробкой передач. Большинство напольных механизмов дистанционного управления основаны на стержне, хотя использовались тросы, при этом стержень двигался вперед от рычага переключения передач к рычагу ударника в коробке передач. Это может показаться достаточно простым, но с этим типом связывания связаны проблемы.

Большая часть проистекает из того, что рычаг переключения передач должен двигаться в двух плоскостях, вперед и назад, а затем из стороны в сторону, чтобы перемещаться через «ворота» переключения передач. Очевидно, что шатун должен дублировать эти движения. Шток, который просто прикручен к рычагу переключения передач и рычагу ударника, может двигаться в обоих направлениях, но его действие, несомненно, будет резким. Кроме того, расстояние между рычагом и ударным рычагом часто составляет около 70 см (2 фута), и стержень такой длины должен поддерживаться подшипниками, если он должен передавать движения рычага переключения передач плавно и без каких-либо изгибов.Установка подшипников скольжения или втулок не повлияет на движение простого штока вперед и назад, но они явно запретят движение из стороны в сторону. Ответ на проблему прост. Большинство стержней дистанционного управления изогнуты на конце рычага переключения передач. Это означает, что действие рычага вбок преобразуется во вращение стержня, действие, которому простые подшипники не мешают.

Селектор вилки

Работа рычага переключения передач заключается в перемещении вилок селектора, которые представляют собой те компоненты, которые фактически перемещают кулачковые муфты в зацепление и выходят из него.Вилки, по одной на каждое собачье сцепление, находятся в пазах на собачке и находятся в постоянном контакте. Износ вилок сводится к минимуму за счет их изготовления из чрезвычайно твердой стали. Работа вилок очень проста. Они установлены на стержнях, которые проходят параллельно валам коробки передач, и, когда требуется переключение передач, соответствующая вилка перемещается по ее валу. Его расположение в канавке означает, что кулачковая муфта переносится вместе с ней, обеспечивая ее контакт с ведущей шестерней.Точно так же, когда эта шестерня должна быть отключена, вилка просто скользит вниз по штоку, отводя кулачковую муфту от шестерни.

Переключение передач

Многие водители считают переключение передач одним простым действием. Это больше дань конструкции механизмов переключения передач, чем реальность, потому что переключение передач, по сути, состоит из четырех отдельных этапов. Чтобы выполнить последовательность по очереди, сначала необходимо переместить рычаг переключения передач, чтобы выбрать правильную вилку, а затем использовать его для ее перемещения в соответствующем направлении.Затем собачья муфта должна быть зацеплена с шестерней, и, наконец, собачка должна быть заблокирована в этом положении. Третья из этих задач, задача зацепления кулачковой муфты с шестерней, на самом деле является задачей синхронизатора, но все остальные полностью относятся к сфере действия механизма переключения передач. Есть два общих механизма переключения передач, которые представляют интерес для энтузиастов классических автомобилей: скользящий селектор и шаровой механизм, хотя они были значительно изменены и улучшены отдельными производителями.

Скользящий механизм переключения

Механизм скользящего переключателя имеет четыре стержня, три из которых проходят вдоль коробки передач параллельно главному валу, а четвертый стержень проходит под прямым углом к ​​ним. Когда этот тип механизма используется на четырехступенчатой ​​коробке передач, есть также три вилки переключения, каждая из которых снабжена втулками. Две вилки устанавливаются непосредственно на более длинные штанги, а третья, предназначенная для передачи заднего хода, соединяется с втулкой на другом длинном штоке с помощью рычага.Рукава вилки имеют две отличительные особенности. Во-первых, они имеют прорези, а во-вторых, они оснащены подпружиненными шарикоподшипниками, которые устанавливаются в выемках на стержнях. Когда коробка передач находится в нейтральном положении, эти пазы расположены на одной линии поперек коробки передач. Четвертый стержень несет защиту и имеет пару пальцев, обращенных друг к другу, но с узким пространством между ними.

Нижняя часть рычага переключения передач, называемая ударной штангой, входит между этими пальцами, а ее конец входит в одну из прорезей.В этом положении пальцы ограждения находятся в пазах вилок, которые не зацеплены, поэтому ударный стержень не может зацепить сразу две вилки. Теперь, чтобы переключиться на другой селектор, необходимо переместить ударную штангу поперек коробки передач. Это движение обеспечивает водитель, когда он перемещает рычаг через коробку передач. На своем пути ударный стержень толкает защитный кожух перед собой, открывая таким образом прорезь в желаемой вилке. Второй палец предохранителя перемещается за ударный стержень, закрывая прорезь, которую только что оставил ударный стержень, снова предотвращая возможность непреднамеренного зацепления сразу двух прорезей.

Когда ударный стержень прочно вставлен в паз, вилку можно перемещать. Это происходит, когда рычаг переключения передач перемещается вперед или назад. Давление, оказываемое на рычаг переключения передач, должно быть достаточным, чтобы преодолеть силу пружины шарикоподшипника, но уверенное движение рычага переключения передач со стороны водителя обеспечивает это. При движении вверх по валу вилка продолжает движение вперед до тех пор, пока кулачковая муфта не коснется зубьев на той стороне шестерни, которая должна быть включена. Затем синхронизирующий механизм позволяет зубьям полностью войти в зацепление, но собачка все еще должна быть зафиксирована в этом положении.Это делается с помощью подпружиненного шарика в шейке вилки. У стержня, несущего вилку, есть еще одна выемка в точке, достигаемой воротником, когда собака полностью зацеплена. Таким образом, пружина толкает шар в выемку, эффективно фиксируя вилку на штоке, и, если вилка не может двигаться, она будет сопротивляться любой тенденции собачки отсоединиться от шестерни.

Отключение происходит в обратном порядке. Если включаемая передача приводится в действие той же кулачковой муфтой, что и уже задействованная, как, например, при переключении с четвертой на третью, водитель, перемещая рычаг переключения передач, отталкивает подрессоренный шар назад. в гнездо в шейке вилки, вилка перемещается вверх по валу, входит в зацепление с другой шестерней и повторно фиксируется в другой прорези в штоке.Процесс немного сложнее, если переключение передач должно производиться через ворота, например, с третьей на вторую. В этом случае вилка возвращается в исходное положение. Затем водитель перемещает рычаг в сторону, и это движение также перемещает шток ударника в сторону. Это действие снова перемещает ограждение, открывая один паз вилки и закрывая тот, который он занимал ранее. При выбранной вилке рычаг фиксатора перемещается вперед или назад, сдвигая новую кулачковую муфту вверх по шлицам главного вала и фиксируя ее в нужном положении.

Селектор шарикового типа

Подобно механизму скользящего переключателя, описанному выше, каждая вилка в шаровом переключателе установлена ​​на стержнях в верхней части коробки передач. Эти стержни проходят через втулки вилок, каждая из которых имеет с одной стороны глубокую прорезь для установки ударной тяги. Стержень бойка выступает вниз между втулками вилки, поэтому при любом боковом движении стержень входит в прорезь. Перемещение рычага переключения передач вперед или назад приведет к перемещению вилки по штоку, сдвигая кулачковую муфту по главному валу коробки передач.Однако втулки прикреплены к стержням, чтобы предотвратить случайное зацепление более чем одной втулки вилки. Используемое стопорное устройство центрируется на подпружиненном плунжере, причем на каждую селекторную вилку устанавливается по одному плунжеру.

Пружина расположена в картере коробки передач и толкает небольшой толкатель в выемку втулки вилки. Поэтому для полного зацепления вилки ударный шток должен сначала сжать плунжер. Дополнительное перемещение ударной штанги, которое при этом происходит, выводит ударную штангу далеко от другой вилки, которая в любом случае сама блокируется плунжером.Когда вилка входит в зацепление с кулачковой муфтой и шестерней, она фиксируется на своем стержне одним и тем же плунжером. Пружина отталкивает его от кожуха коробки передач и засовывает в другое углубление втулки вилки. Оба этих селекторных механизма относительно сложны. Они используют большое количество движущихся частей и, как следствие, склонны к возникновению неисправностей, а также являются дорогостоящими в производстве. Поэтому неудивительно, что производители менее дорогих автомобилей постарались максимально упростить свои селекторные механизмы.Два примера, Vauxhall Viva и Ford Escort, демонстрируют значительные успехи в этом отношении только что описанных систем.

Селекторный механизм Vauxhall Viva

Механизм переключения передач, устанавливаемый на модели Vauxhall Viva HA и HB, а также на более ранние 4-цилиндровые модели Holden Torana, был значительно проще, чем описанные выше. Главной особенностью этой конструкции было то, что у нее было всего два стержня. Первый из них был подключен непосредственно к рычагу переключения передач автомобиля. Этот стержень имел три широких зубца, выступавших из него, а дальний конец, шарнирно закрепленный в кожухе коробки передач, имел ряд канавок.В эти канавки вставлялся подпружиненный шар, который эффективно фиксировал шток в нужном положении при переключении передач. Стержень также проходил через воротник с прорезью, имеющий три больших выступа. Вторая тяга была неподвижной и несла вилки переключения передач переднего хода. Плечи этих вилок были достаточно широкими, чтобы соответствовать расстоянию между зубьями стержня дистанционного управления. Однако плечи были слегка смещены, так что только одно могло быть захвачено зубами в любой момент.

Когда коробка передач находилась в «Нейтральном» положении, линия рычага дистанционного управления проходила между плечами вилок переключения.Чтобы включить первую передачу, водитель сдвинул рычаг переключения передач влево. При повороте рычага это означало, что шток дистанционного управления поворачивается вправо. При повороте два зубца на штоке дистанционного управления зацепились за заплечик вилки переключения первой / второй передач. Затем водитель толкнул рычаг переключения передач вперед, так что тяга управления сместилась назад. Таким образом, зубцы тяги управления тянули вилку переключения передач в том же направлении. Муфта с прорезями, которая вращалась вместе со штоком управления, оставалась на месте, так что ее выступы предотвращали любое движение другой вилки переключения.Усилия на тягу управления было достаточно, чтобы оттолкнуть подпружиненный стопорный шар, который затем оказался в другом из пазов тяги, когда переключение передач было завершено.

Переключение на вторую передачу было довольно простым. Водитель просто потянул рычаг переключения передач назад, тем самым толкая тягу управления вперед. Это движение толкало вилку переключения первой / второй передач назад через нейтральное положение, и она продолжала двигаться до тех пор, пока кулачковая муфта не зацепит шестерню второй передачи. Следующее переключение передачи в последовательности, до третьей передачи, потребовало немного большего действия.Первым делом водитель вернул рычаг переключения передач в нейтральное положение, в результате чего тяга управления отошла назад и повернулась влево, высвободив зубцы с плеча первой / второй вилки переключения. Затем водитель сдвинул рычаг переключения передач вправо, что означало, что тяга управления повернется еще дальше влево и приведет другие зубья в зацепление с плечом вилки переключения третьей / четвертой передачи. Муфта с прорезью поворачивается вместе со штоком, таким образом располагая свои выступы по обе стороны от вилки первой / второй передачи.Наконец, водитель толкнул рычаг вперед, сдвинув шток управления назад и потянув им вилку переключения. Затем последовательность переключения передач следовала уже описанной схеме: тяга управления поворачивалась, когда переключение передачи должно было производиться через ворота, и скользила вперед или назад, чтобы приводить собачки в зацепление и выходить из него.

Селекторный механизм Ford Escort

Коробка передач, используемая в Ford Escort, еще больше упрощает систему. В нем использовалась одна штанга для крепления вилок переключения и для управления их перемещениями. Штанга переключения проходила от рычага переключения передач прямо через верх коробки передач и поворачивалась в стене за колоколом.Конец тяги управления в виде раструба имеет три выемки и подпружиненный плунжер, расположенный в одной из них, эффективно фиксируя шток в нужном положении, но он может скользить в любое из трех положений, если через рычаг переключения передач было оказано достаточное давление. К штанге жестко прикреплялась бобышка с выступающей с одной стороны штифтом. Этот штифт образовывал рычаг переключения передач. По обе стороны от этого выступа находились две вилки переключения: одна для третьей и четвертой передач, а другая — для второй и первой передач.

Шток переключателя проходил через втулку вилки обычным образом.Вилки свободно сидели на стержне и были достаточно свободными, чтобы стержень мог проходить через них. У каждой из этих вилок был узкий язычок, который составлял одно целое с втулкой. Язычки проходили параллельно стержню переключателя, и каждый из них имел прорезь на стороне, ближайшей к стержню. Переключатель задней передачи поворачивался на штифт в стенке картера коробки передач. У него тоже был язычок с прорезью, который доходил до тяги переключения. Язычки селектора собрались в «стопку», но между ними оставался небольшой зазор.Язычок третьего / четвертого селектора находился наверху, язычок первого / второго селектора находился посередине, а язычок от реверсивного селектора находился внизу.

Наконец, на одной стороне картера коробки передач находилась стопорная пластина. Это было просверлено, чтобы шток переключателя мог проходить через него с большим зазором. Один край этого отверстия был проткнут для образования пары зубцов. Важнейшими частями механизма переключения были набор язычков переключателя, штифт на рычаге переключения и стопорная пластина.Когда коробка передач находилась в нейтральном положении, штифт на рычаге селектора находился между язычками третьего / четвертого и первого / второго селекторов. Теперь, когда водитель хотел включить первую передачу, он перемещал рычаг переключения передач влево. Это привело бы к тому, что шток главного переключателя также повернулся бы влево, и это было движение вниз. Это опустит штифт селектора в паз на язычке переключателя первой / второй передач. Затем водитель переместил рычаг переключения передач вперед, чтобы включить передачу. При повороте рычаг будет тянуть шток переключателя назад, и, поскольку штифт находился в прорези, шток тянул бы селектор вместе с ним, тем самым приводя в зацепление кулачковые муфты.

Другие селекторы не могли двигаться из-за стопорной пластины. Когда штифт входил в зацепление с первым / вторым селектором, зубья стопорной пластины находились в пазах других селекторов. Таким образом, стопорная пластина сопротивлялась любой тенденции других переключателей двигаться вместе со стержнем. Когда кулачковая муфта первой передачи была зацеплена своей шестерней, шток переключения сдвинулся бы на расстояние одной из выемок на конце раструба. Таким образом, подпружиненный плунжер соскользнет в новую выемку, зафиксировав шток переключателя в этом положении.Переключение на вторую передачу было довольно простым. Водитель просто тянул рычаг переключения передач назад, в результате чего тяга переключения передач двигалась вперед. Давление на шток заставляло пружинный толкатель, и шток возвращал селектор обратно через нейтральное положение в зацепление с шестерней второй передачи.

Однако переход на третье было более сложным, потому что механизм должен был перемещаться через ворота. Чтобы переключиться на третью передачу, водитель толкнул рычаг назад и перевел его в нейтральное положение.Затем они переместили рычаг вправо. Это движение вправо привело к поднятию штока переключения. Таким образом, штифт на рычаге переключения передач вошел в паз вилки переключения передач третьей / четвертой. Чтобы завершить переключение передач, водитель затем толкнул рычаг вперед, и шток селектора, следовательно, переместился назад, забирая с собой вилку. Первоначальное движение штифта вытолкнуло стопорную пластину из третьего / четвертого паза селектора. Однако это движение поднимет нижний зуб стопорной пластины в прорези в других язычках переключателя, тем самым гарантируя, что они останутся на месте в течение времени, когда происходит переключение передач.Остальные переключения передач следовали этой последовательности. Колышек повернулся, чтобы выбрать свою вилку, и при этом управлял стопорной пластиной. Затем шток переключателя перемещается вперед или назад, чтобы привести в зацепление кулачковая муфта и шестерня. После отключения селектор вернулся в исходное положение.

Рычаг переключения передач на рулевой колонке

Рычаги переключения передач на рулевой колонке наиболее широко использовались в Великобритании компаниями Ford и Vauxhall, принадлежащими США. Мода на этот тип связи достигла своего пика в Великобритании в конце 1950-х — начале 1960-х годов и была почти прямым отражением американской тенденции.Здесь, в Австралии, его широко использовали «большая тройка» — Холден, Форд и Крайслер. Основным преимуществом «Три на дереве» были инновации в стилистике, которые он позволял. С помощью рычага переключения передач на рулевой колонке можно было установить многоместное сиденье.

Переключение передач в рулевой колонке, однако, имеет более существенные недостатки. Связь с коробкой передач сложна и включает в себя серию штанг и вертлюгов. Они относительно дороги в производстве и требуют точной регулировки, чтобы обеспечить надежное переключение передач.Смазка рычажного механизма представляет собой еще одну проблему, которую легко упускают из виду при обслуживании, хотя GM разработала систему, при которой определенные ключевые шарниры автоматически смазываются маслом из самой коробки передач. Хотя селекторный механизм переключения передач в рулевой колонке часто по существу тот же, что и описанный выше, связь с коробкой передач радикально отличается.

Там, где в большинстве напольных механизмов переключения передач используется вал дистанционного управления, для переключения передач в рулевой колонке используется шток, идущий либо к середине, либо к боковой стороне самой рулевой колонки.Рычаг переключения передач прикреплен к верхней части этой тяги. Кронштейн, обеспечивающий опору для рычага переключения передач, также соединен со штоком и может вращаться вместе с ним. Чтобы переключить передачу, водитель перемещает рычаг через ворота, что означает либо подтягивание рычага к себе, либо отталкивание от них. Это движение поворачивает шток в поддерживающих его втулках и выбирает передачу, которую нужно переключить. Затем водитель поднимает рычаг по часовой стрелке или против часовой стрелки, в результате чего шток перемещается вниз или вверх соответственно.Эти движения используются для фактического перемещения вилок переключателя в нужное положение и для переключения передач.

Переключатели, устанавливаемые на лицевую панель

Механизм переключения передач, установленный на лицевой панели, встречается относительно редко, хотя они широко использовались в модельном ряду Renault и на некоторых моделях Citroen. Их использование было обусловлено в основном механическими, а не стилистическими соображениями. Модели, в которых они использовались, в основном были оснащены трансмиссиями с передним приводом, у которых коробка передач располагалась перед двигателем.Это означало, что обычному рычагу переключения передач, установленному на полу, потребовалось бы очень сложное соединение, чтобы добраться до механизма переключения в самой коробке передач. На первый взгляд, этот механизм переключения передач кажется очень сложным в использовании, водитель должен толкать, тянуть и поворачивать тягу переключения передач, что сначала сбивает с толку. Но на самом деле этот тип контроля относительно прост.

Рычаг переключения передач или «ручка» просто прикрепляется к валу, который проходит прямо через панель и над двигателем к коробке передач.Он подключается к вспомогательному рычагу, который напрямую связан с механизмом переключения передач. Вал поддерживается серией втулок или подшипников. Для управления шестернями водитель поворачивает ручку влево или вправо, заставляя вал вращаться в своих втулках и перемещать вспомогательный рычаг вбок. Это движение выбирает подходящую вилку. Затем водитель тянет ручку к / или отталкивает ее, в результате чего селектор сдвигается и переключается передача.

Тросовые зубчатые передачи

Тросы обеспечивают еще одно средство соединения рычага переключения передач с механизмом селектора.Подобно описанной выше системе на передней панели, трос может быть полезен при подключении к неудобно расположенной коробке передач. Его преимущество в том, что он дешев в производстве, но, к сожалению, у него есть и серьезные недостатки. Худшее из них хорошо продемонстрировала британская Leyland Maxi. Запущенная в 1969 году система переключения передач Maxi сразу же стала объектом критики, поскольку она была чрезвычайно жесткой и неудобной в эксплуатации. На этом этапе Maxi был оснащен тросиком переключения передач, и проблема была связана с давно известным фактом, что, хотя трос может тянуть очень эффективно, он гораздо менее эффективен, когда требуется толкающее усилие.Эта основная проблема усугублялась тем, что в месте, где кабели Maxi входили в корпус коробки передач, скапливался тяжелый карман смазки. Поэтому тросы должны были протиснуться через эту смазку, чтобы работать, и требуемые дополнительные усилия привели к жесткому действию рычага переключения передач.

Проблема была решена в течение года после выпуска автомобиля, когда механизм переключения передач был перепроектирован для работы на стержневой системе. Обратная проблема характерна для большинства переключателей тросовых передач, которые приобрели репутацию неаккуратных и неточных.Возможно, тросовое переключение передач не может достичь такой же точности, как переключение напрямую с редуктором, но действительно плохие примеры незакрепленного переключения, скорее всего, будут результатом пренебрежения техническим обслуживанием, а не плохой оригинальной конструкции. Регулировка троса переключения передач обычно является кропотливой операцией, но она может значительно облегчить вождение. Общая проблема неэффективности кабеля как средства приложения толкающей нагрузки решалась множеством других способов.Некоторые производители использовали очень тяжелые кабели, которые меньше подвержены деформации при сжатии, в то время как другие пошли дальше и заключили кабели в трубки. Последняя проблема, характерная для кабельных соединений, заключалась в том, что после длительных периодов использования кабели имели тенденцию к растягиванию, что приводило к нарушению регулировки всего соединения, и тогда тросы приходилось регулировать или заменять.

GEAR SHIFT & LINKAGE PARTS запчасти и аксессуары от Roger Bray Restoration

Отображение результатов 1–30 из 54

Распродажа! В наличии

ВТУЛКА СДВИГА 356А # 644.24.304

Втулка скольжения для 356A (1955-59). 644.24.304

£ 6,38 пр. НДС Распродажа! В наличии

УПОРНАЯ ПЛАСТИНА 356B / C # 695.424.015.01

УПОРНАЯ ПЛАСТИНА для 356B, C (1960-65). 695.424.015.01

£ 10,56 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 B T5 / T6 ПРУЖИНА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧ # 695.424.131.00

356B (1960-63) Пружина переключения передач, 34 мм концы

£ 7,16 пр. НДС Распродажа! В наличии

Направляющая пружины 356C № 695.424.132.00

Направляющая пружины переключения для 356C. 695.424.132.00

£ 10,03 пр. НДС Распродажа! В наличии

ПЛАСТИКОВАЯ ЧАШКА 1960-62 # 695.424.133.00

Головка сдвига чашки, 356B (1960-63). 695.424.133.00

£ 10,35 пр. НДС Распродажа! В наличии

356B CUP SEAT METAL # 695.424.135.00

Шайба металлическая для рычага переключения передач на 356В.

£ 15,54 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЬЦО 34 мм # 695.424.211.00

Втулка переключения передач с направляющим кольцом, 356B (Early T5).

£ 5,88 пр. НДС Распродажа! В наличии

НАПРАВЛЯЮЩЕЕ КОЛЬЦО 31мм 1962-65 # 695.424.211.01

Втулка переключения передач направляющего кольца. 356B (Поздний T5), B (T6), C.

£ 13,09 пр. НДС На складе

356B ШПИЛЬКА ДЛЯ РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ # 900.092.001.00

Штифт. Подходит для поздних моделей 356B T5 и всех 356B T6.900.092.001.00

£ 0,97 пр. НДС В наличии

356Б ШПИЛЬКА РЫЧАГА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ № 900.095.022.00

Штифт ролика переключения передач 356Б Т-5 (1960-61). Размеры 6 мм x 32 мм. 900.095.022.00

£ 0,77 пр. НДС Распродажа! В наличии

ШАРОВАЯ РОЗЕТКА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ 1962-89 # 911.424.139.00

Шаровая втулка рычага переключения передач для 356B, C (1961-65), 911 (1965-86), 914 (1970-72), 912 (196

) £ 4,32 пр. НДС Распродажа! В наличии

УПОРНАЯ ПРУЖИНА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ 1965-72 # 914.424.131.00

Пружина переключения передач для 356C (1964-65), 911 (1965-72), 912 (1965-69) и 914 (1970-76)

£ 2,57 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 Пыльник трансмиссии # 519.20,555

Резиновый чехол перед коробкой передач 356 (1950-55) и 356A (1955-59) с трансмиссией 519

£ 23,76 пр. НДС В наличии

СОЕДИНИТЕЛЬ ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ 356BT5 РАННИЙ № 695.424.024.05

Муфта переключения передач для ранних моделей 356B (T5) (1960) до № шасси № 35000.

£ 175,23 отл. НДС Распродажа! В наличии

ПАРА ВТУЛКИ U-СОЕДИНЕНИЯ ДЛЯ ТЯЖЕЛЫХ УСЛОВИЙ # 695.424.223.00A

Пара втулок муфты переключения передач Delrin для 356B, C (1962-65), 911 (1965-86), 912 (1965-69), 930

£ 11,54 пр. НДС Распродажа! В наличии

356B T5 Пыльник со стороны трансмиссии # 695.424.921.02

Резиновый пыльник перед коробкой передач для трансмиссии 741 356B (T5) Early.

£ 18,80 пр. НДС Распродажа! В наличии

ПУСК НА ШТОК ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ ВНУТРИ КУЗОВА # 695.424.922.00

Пыльник рычага переключения передач для внутреннего корпуса на 356B и 356C.

£ 18.09 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 РУЧКА НАГРЕВАТЕЛЯ A / B (T5) # C144

Короткая черная пластиковая ручка для управления нагревателем пола. Подходит до ранних 356B (T5). 644

£ 13.44 пр. НДС Распродажа! В наличии

356B РУЧКА НАГРЕВАТЕЛЯ # C145

Высокая пластиковая ручка для управления напольным отопителем, черная версия. Подходит для поздних моделей 356B (T5) и

. £ 6,60 пр.НДС Распродажа! В наличии

РУЧКА НАГРЕВАТЕЛЯ # C145A

Пластиковая ручка для ручки нагревателя для 356C (1964-65), 911 (1965-68), 912 (1965-68). 914.424.7

£ 14,33 пр. НДС Распродажа! В наличии

356A РУЧКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ БЕЖЕВЫЙ # C175

Ручка переключения передач бежевого цвета. Новое немецкое производство соответствует NOS !. Подходит для 356A

£ 61,67 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 B / C 911 912 РУЧКА ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ # C176

Черная ручка переключения передач.356B / C / 911/912 (60–67). 695.424.191.00

£ 39,82 пр. НДС Распродажа! В наличии

Ручка переключения передач 356 Pre-A # C246A

Ручка переключения передач 356 Pre-A. Доступен в цветах слоновой кости, сером и черном для размеров 7 мм и 10 мм.

£ 10,58 пр. НДС В наличии

ВТУЛКА ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ 356 PRE-A # NLA.24.123

Втулка переключателя передач для 356 (1950-55) и 356A (1955-59). Требуется два.

£ 1.06 пр. НДС Распродажа! В наличии

ВТУЛКА U-образного шарнира 356BT5 РАННИЙ # NLA.424.224.00

Втулка муфты переключения передач, требуется 2, подходит для 356BT5 (ранняя версия) до номера трансмиссии 35000.

£ 6,64 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 / 356A Shift Boot (50-59) # R132

Shift Shift для 356 (1950-55) и 356A (1955-59). 356.24.306

£ 8,22 пр.НДС Распродажа! В наличии

356B C 911 912 914 Shift Boot # R133

Резиновый пыльник ручки переключения для 356B / C (1960-65), 911 (1965-72), 912 (1965-69), 914 (1970-76).

£ 7,92 пр. НДС Распродажа! В наличии Ручка переключения передач

, 356 Pre-A (50-55) # C246

Рукоятка переключения передач 356 Pre-A. Эта пластиковая ручка переключения передач из слоновой кости является точной копией оригинальной

. £ 62,00 пр. НДС Распродажа! На складе

356B и 356C Направляющий штифт # 695.424.171.01

Направляющий штифт переключателя для 356B T6 и 356C. 695.424.171.01

£ 10,17 пр. НДС Распродажа! В наличии

356 BC ЗАГРУЗКА НА КОНЦЕ ПЕРЕДАЧИ # 695.424.921.03

Ботинок на конце 741 трансмиссии, 356B (T5-late) 356B (T6) / 356C.

£ 14,34 пр. НДС

Отображение результатов 1–30 из 54

Выбор первой передачи: исследование механизма переключения передач классического автомобиля

Автомобили поставляются с автоматической или ручной коробкой передач, рычагом переключения передач .С механической коробкой передач мы очень часто используем рычаг переключения передач во время вождения автомобиля, но почти никогда не задумываемся о том, как работает этот механизм. Здесь мы исследуем, как это работает и какие силы действуют на него при очень распространенном нагружении — выборе первой передачи — с помощью модели механизма переключения передач COMSOL Multibody Dynamics.

Восстановление классического автомобиля

Реставрация классического автомобиля побудила меня заняться исследованием того, как работает переключение передач.При проектировании автомобиля с механической коробкой передач разумнее всего разместить рычаг переключения передач непосредственно на верхней части коробки передач, при этом ручка должна проходить сквозь пол и / или центральную консоль. Однако в прошлом иногда считалось удобным прикрепить рычаг переключения передач к рулевой колонке. Это позволило разместить трех человек впереди на скамейке.

Однако есть некоторые проблемы с переключателем передач, установленным на рулевой колонке. Когда рычаг переключения передач установлен далеко от устройства, которое должно работать, вопрос заключается в том, как добиться перехода от рычага вниз к коробке передач .Решение предполагает множество шатунов и петель. Реставрируемый классический автомобиль Volvo 121 имел такой рычаг переключения передач на рулевой колонке.

Как он пережил 50 лет износа? Насколько велики силы, действующие на отдельные компоненты при переключении передач?

Моделирование механизма переключения передач с помощью программного обеспечения COMSOL

Чтобы ответить на эти вопросы, мы обратились к модулю Multibody Dynamics, который предоставляет предопределенные функции для создания различных типов соединений между компонентами, и модулю Structural Mechanics Module.Модуль Multibody Dynamics позволяет моделировать механические сборки, расширяя возможности COMSOL Multiphysics и Модуля структурной механики.

Чтобы смоделировать поведение, мы создали модель, используя шаровые, цилиндрические, шарнирные соединения и контактные поверхности. Все компоненты механизма были выбраны из деформируемого типа , что означает, что мы использовали структурную механику для расчета деформаций отдельных частей. В качестве альтернативы, некоторые или все части можно было бы смоделировать как жесткий .Наконец, в качестве последовательности загрузки рычаг переключения передач перемещался назад и вверх в два этапа, чтобы имитировать переключение коробки передач на первую передачу.


Геометрия механизма переключения передач, выполненная с помощью ряда гибких рычагов. Слева показаны отдельные компоненты, справа — полная сборка.

Гибкий многотельный анализ

Чтобы исследовать движение, кинематику механизма переключения передач, мы выполнили переходный анализ.Переключение на передачу заняло 2 секунды, что является подходящим и неторопливым темпом для машины такого возраста.

Нас особенно интересовало, какова величина сил, действующих на отдельные компоненты во время движения. Большие контактные силы могут указывать на чрезмерный износ. Как оказалось, ни один из шарниров или рычагов не подвергался чрезмерной нагрузке, порядок величины составлял максимум несколько Ньютонов, как это можно увидеть в примере ниже для одного из шарниров.

Глобальный график совместной силы во времени.

Дополнительная литература

Top 10 Best Harley Davidson Shifter Linkage Diagram в 2021 году (обзоры / рейтинги)

Быстрые советы по покупке — особенности, которые следует учитывать

Покупки должны стать сложной задачей в наши дни, особенно когда вам нужно купить один из тысяч доступных. Несколько марок, варианты исполнения — это очень запутанно. Чтобы решить вашу проблему и сделать длинную историю короче, мы собрали как можно больше информации для топ-10 диаграмм переключения переключения передач Harley-Davidson, которые в настоящее время имеют тенденцию на рынке .При выборе этого продукта у вас могут возникнуть некоторые вопросы по поводу этого продукта; К ним относятся:

  • Стоит ли покупать этот продукт?
  • Каковы основные виды использования схемы рычагов переключения передач harley davidson?
  • Зачем покупать схему рычагов переключения передач harley davidson?
  • Каковы преимущества его использования?
  • Почему нужно выбирать только лучшее?
  • Как выбрать лучшую схему рычагов переключения передач harley davidson для себя?
  • Какие самые лучшие схемы рычагов переключения передач Харлей Дэвидсон доступны в 2020 году?

Когда у вас в голове столько вопросов, для вас становится жизненно важным получить искренние и достоверные ответы на все вопросы.Всегда получайте ответы из надежных, заслуживающих доверия источников, таких как авторитетные сайты, обзоры продуктов, сарафанное радио, сайты, предлагающие руководства по покупке, онлайн-форумы потребителей и другие источники, которые надежно предлагают такую ​​информацию. В целом, важно, что мы изучаем и собираем достаточно информации о лучших схемах переключения передач Harley-Davidson перед покупкой, чтобы обеспечить удовлетворительный весь процесс покупки.

Мы являемся одним из тех надежных специалистов, которые предложат вам проверенную информацию о топовой диаграмме рычагов переключения передач harley davidson в 2020 .И кто проверяет нашу информацию? Большие данные и искусственный интеллект — достоверные и надежные онлайн-источники для корректуры. Мы разработали уникальный код алгоритма с новейшей технологической системой, чтобы составить список из 10 лучших / 10 вариантов схем переключения переключения передач Harley-Davidson, доступных в этом году.

Наша система учитывает набор факторов для составления списка тенденций, который включает:

  • Стоимость продукта и бренда
  • Характеристики и характеристики
  • Долговечность, срок хранения и качество
  • Оценки и отзывы потребителей
  • Стоимость продукта и гарантия

Мы считаем своей обязанностью и приоритетом всегда предоставлять на 100% самую свежую, актуальную и точную информацию.В этом прогоне, если вы обнаружите какую-либо информацию непривлекательной, неуместной или неправильной, пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам. Мы полностью берем на себя решение проблем. Счастливые покупки!

Руководство по обслуживанию трансмиссий Eaton Fuller HD FR / FRO (TRSM2400)

% PDF-1.5 % 2438 0 объект > / OCGs [2469 0 R 2470 0 R] >> / OpenAction 2439 0 R / Outlines 2493 0 R / PageLabels 2405 0 R / PageMode / UseOutlines / Pages 2412 0 R / Тип / Каталог >> эндобдж 2467 0 объект > / Шрифт >>> / Поля [] >> эндобдж 2620 0 объект > поток 11.08.51862018-06-06T15: 20: 21.479-04: 00Acrobat Distiller 11.0 (Windows) C93595555037c4894a167632bad6c26c3624601e67f9761614FrameMaker 11.02016-05-25T13: 22: 08.000-04: 002016-05-25.0004T13: 0013-04: 002016-05-25.0003: 22204: 002016-05-25.0003: 2220 : 19.000-04: 00application / pdf

  • en
  • 2018-06-11T15: 27: 01.841-04: 00
  • C93
  • Модель
  • 1X210, 2 апреля
  • Eaton, 2016 г. Все права защищены.
  • Трансмиссии Eaton Fuller HD FR / FRO руководство по ремонту (TRSM2400)
  • uuid: 9d104bc6-a018-49e3-b0d9-ccbdcfd80283uuid: a7fa4701-8690-4381-9a4c-a42d9f080798EatonAcrobat Distiller 11.0 (Windows)
  • eaton: search-tabs / content-type / resources
  • eaton: таксономия продуктов / трансмиссии / трансмиссии транспортных средств / fr-series
  • eaton: ресурсы / технические-ресурсы / сервис — и — устранение неполадок
  • eaton: страна / северная америка / сша
  • eaton: language / en-us
  • eaton: супермаркеты / рынки / транспортные средства / линейные перевозки
  • конечный поток эндобдж 2468 0 объект > эндобдж 2439 0 объект > эндобдж 2493 0 объект > эндобдж 2405 0 объект > эндобдж 2412 0 объект > эндобдж 2413 0 объект > эндобдж 2420 0 объект > эндобдж 2426 0 объект > эндобдж 2427 0 объект > эндобдж 2428 0 объект > эндобдж 2429 0 объект > эндобдж 2430 0 объект > эндобдж 2431 0 объект > эндобдж 2432 0 объект > эндобдж 2433 0 объект > эндобдж 2434 0 объект > эндобдж 2435 0 объект > эндобдж 846 0 объект > эндобдж 851 0 объект > эндобдж 854 0 объект > / Повернуть 0 / Тип / Страница >> эндобдж 855 0 объект > / Повернуть 0 / Тип / Страница >> эндобдж 856 0 объект > / Ресурсы> / Шрифт> / ProcSet [/ PDF / Text] / Свойства >>> / Повернуть 0 / Thumb 931 0 R / TrimBox [0.7S [

    Переключатели передач и компоненты | Автоматическая, Ручная — CARiD.com

    С момента появления автомобиля у водителя было множество способов выбора передачи. Две передачи переднего и заднего хода планетарной трансмиссии Ford Model T включались ножными педалями. Напольные манетки были стандартными на автомобилях с обычной механической коробкой передач до конца 1930-х годов, когда их вытеснили колоночные манетки, которые создавали больше места для пассажиров на передних сиденьях.Напольные манетки с механической коробкой передач возродились на моделях с высокими характеристиками в 1950-х и 60-х годах, и это продолжилось, а ручные переключатели на рулевой колонке исчезли к 1980-м годам. В 50-х и 60-х годах был небольшой набег на кнопочные переключатели автоматической коробки передач, устанавливаемые на приборную панель, но в течение десятилетий переключатели на стойке были нормой. Сегодня переключатели колонок с автоматической коробкой передач можно найти только на пикапах, в то время как автомобили и внедорожники имеют напольные переключатели, которые идеально подходят для их ковшеобразных сидений и интерьеров консоли.

    Первые ручные напольные переключатели были рычагами, установленными на верхней части трансмиссии, которые непосредственно управляли вилками переключения внутри трансмиссии. Вилки переключения сцепились со скользящими муфтами или ползунками, которые фиксировали шестерни на главном валу. Рычаг переключения передач, иногда называемый переключателем передач, выступал через отверстие в полу в пассажирский отсек и был сконфигурирован таким образом, чтобы водитель мог легко манипулировать им. Отверстие переключателя было закрыто кожаным или резиновым чехлом, а на конце рычага переключения передач была установлена ​​ручка переключения передач.Когда были разработаны ручные переключатели на колонке, трансмиссии были переработаны для внешнего рычага переключения передач. Тяги рычагов соединяли рычаги переключения передач в основании колонки в моторном отсеке с рычагами, установленными на вилках переключения передач со стороны трансмиссии.

    Хотя рулевые переключатели были прекрасны для комфорта пассажиров, они не давали положительных ощущений от напольных переключателей, и многие гонщики модифицировали свои автомобили с помощью вторичных напольных переключателей. Когда производители автомобилей разработали свои собственные рабочие характеристики с механической коробкой передач, они были оснащены напольными переключателями с завода.Типичный напольный переключатель, устанавливаемый снаружи, имеет рычаги, которые поворачиваются внутри корпуса переключателя в ответ на рычаг переключения передач. Рычаги расположены в горизонтальных воротах, которые образуют знакомую схему H-переключения. Корпус переключателя закреплен на пластине, которая прикреплена к корпусу заднего вала трансмиссии, а рычаг переключения передач для водителя крепится к верхней части корпуса переключателя. Тяги соединяют рычаги переключения с рычагами вилки переключения передач. В современных 5- и 6-ступенчатых механических коробках передач в автомобилях с задним приводом рычаг переключения передач крепится непосредственно к картеру заднего вала и управляет внутренними направляющими переключения передач для управления вилками переключения.Переключатели передач на переднеприводных автомобилях с механической коробкой передач устанавливаются на пол и переключают трансмиссию с помощью тяг или тросов переключения передач.

    Когда первая автоматическая трансмиссия дебютировала в 1939 году, переключатели рулевой колонки были преобладающими для механических коробок передач, поэтому было естественно, что автоматическая коробка передач будет управляться таким же образом. Рычаг селектора, прикрепленный к колонке, был соединен с рычажным механизмом, прикрепленным к ручному рычагу на картере трансмиссии. Индикатор диапазона переключения был установлен на колонке, показывающей расположение передач, с указателем, показывающим передачу, выбранную водителем.Не существовало стандартизированного порядка переключения передач, пока в середине 1960-х федеральное правительство не установило уже знакомую схему PRNDL — Park, Reverse, Neutral, Drive и Low. В напольных переключателях также используется поворотный рычаг селектора рядом с индикатором переключения, соединенный с рычагом механической коробки передач с помощью рычага или троса.

    На современных транспортных средствах рычаги переключения передач тянутся вперед для включения другой передачи, в то время как у напольных переключателей есть кнопка на ручке, которую необходимо нажимать при переключении.Эти особенности гарантируют, что рычаг не сможет случайно переключить трансмиссию на неправильную передачу. В более новых автомобилях также есть электронная блокировка переключения передач, которая предотвращает выведение переключателя из режима парковки, если зажигание не находится в положении «Вкл.» И водитель не нажимает на тормоз. Многие новые автомобили также включают переключатель блокировки повышающей передачи и / или кнопки ручного переключения передач на рычаге переключения передач. Последней инновацией в переключателе автоматической коробки передач является электронное управление переключением передач, при котором нет механической связи между переключателем и коробкой передач.Датчики, активируемые переключателем передач, сообщают о положении передачи, выбранном водителем, модулю управления, который дает команду двигателю переключения передач на трансмиссии, чтобы перевести ручной рычаг трансмиссии на желаемую передачу. Эта технология позволила производителям автомобилей проявить изобретательность, заменив традиционные переключатели на кнопки переключения, поворотные переключатели и другие конструкции, позволяющие экономить место.

    В большинстве механических трансмиссий и некоторых автоматических трансмиссиях используются тяги и рычаги механической связи для перемещения переключателя преобразователя и переключения передач трансмиссии.Эти тяги и рычаги обычно имеют втулки на соединениях, которые со временем изнашиваются, создавая чрезмерный люфт, который может вызвать проблемы с переключением, такие как слабое ощущение рычага переключения передач, выскакивание из передачи и не включение передачи. Штоки и рычаги также могут изнашиваться из-за контакта металла с металлом, что может привести к удлинению монтажных отверстий и износу валов. Внешнее соединение механической коробки передач, которое подвергается воздействию элементов, дорожной грязи и мусора, гораздо более восприимчиво к повреждениям, чем внутреннее соединение, но последнее также может иметь проблемы, такие как сломанные пружины планки переключения передач и смещенные шарики фиксации, которые могут вызвать выскакивание из передачи.Тросы трансмиссии могут растянуться или сломаться, а корпуса переключателей трансмиссии на внешних переключателях могут изнашиваться, если не смазывать их периодически.

    Независимо от того, над чем вы работаете, у нас есть сменные переключатели трансмиссии и связанные с ними компоненты, необходимые для восстановления надлежащих характеристик переключения и работы автомобиля. Мы предлагаем переключатели и компоненты, которые изготовлены в соответствии со спецификациями оригинального оборудования, поэтому после завершения ремонта вы можете рассчитывать на характеристики вашего автомобиля.В дополнение к полному комплекту переключателей ручной и автоматической трансмиссии, у нас есть рычаги переключения передач, рукоятки переключения передач, ручки рычагов переключения передач, кнопки рычага переключения передач, рычаги переключения передач, рычаги переключения передач, тросы переключения передач, тяги переключения передач, индикаторы переключения передач, индикаторы переключения передач, пластины переключения, переключатель корпуса, втулки переключения передач, зажимы переключателя, лицевые панели переключателя, соленоиды блокировки переключения передач, фиксирующие рычаги ручного управления и комплекты для восстановления.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *