Турбокомпрессор дизеля: Турбокомпрессор дизеля Д-245

Содержание

Турбокомпрессор дизеля Д-245

На дизеле установлен турбокомпрессор, использующий энергию выхлопных газов для наддува воздуха в цилиндры дизеля

Турбокомпрессор состоит из центробежного одноступенчатого компрессора и радиальной центростремительной турбины.

Принцип работы турбокомпрессора заключается в том, что выхлопные газы из цилиндров под давлением поступают через выхлопной коллектор в камеры газовой турбины.

Расширяясь, газы вращают колесо центробежного турбокомпрессора.

Центробежный турбокомпрессор через воздухоочиститель всасывает воздух, сжимает его и подает под давлением в цилиндры дизеля.

Подшипник турбокомпрессора смазывается маслом, поступающим по трубопроводу от центробежного масляного фильтра.

Из турбокомпрессора масло по маслоотводящей трубке сливается в картер дизеля.

Колесо турбины 7 отлито из жаропрочного никелевого сплава и приварено к валу ротора.

Колесо компрессора 12 отлито из алюминиевого сплава и закреплено на валу ротора с помощью специальной гайки 13.

В турбокомпрессоре предусмотрены контактные газомасляные уплотнения с пружинными кольцами 11.

Со стороны турбины уплотнительные кольца установлены в канавке втулки 6, напрессованной на вал ротора.

Со стороны компрессора уплотнительные кольца установлены в канавке втулки 14.

Для повышения эффективности масляного уплотнения со стороны компрессора зона уплотнительного кольца отделена от зоны активного выброса масла из подшипника маслоотражателем 16, образующим дополнительный лабиринт.

Избыточное давление воздуха за компрессором на номинальном режиме работы дизеля должно быть в пределах 0,08-0,14 МПа.

В процессе эксплуатации турбокомпрессор специального технического обслуживания не требует.

Турбокомпрессор не разрешается разбирать и ремонтировать.

Состояние турбокомпрессора следует проверять по времени выбега ротора при остановке дизеля, для этого после 3-5 мин работы на режиме минимальной частоты вращения холостого хода дизель выводят на режим максимальной частоты вращения, после чего выключить подачу топлива.

Вращение ротора турбокомпрессора после остановки дизеля должно прослушиваться не менее 5 с.

Ровный, постоянного уровня звук с постепенным затуханием свидетельствует о нормальном состоянии турбокомпрессора.

Одной из причин уменьшения мощности дизеля и повышенного дымления может быть снижение давления наддува из-за загрязнения проточной части компрессора, определить которое можно по тугому вращению ротора.

Если ротор вращается туго, то необходимо произвести частичную разборку турбокомпрессора и промывку компрессорной части.

Перед разборкой надо тщательно очистить наружные поверхности турбокомпрессора от грязи и пыли.

Во избежание повреждения лопаток при разборке и сборке турбокомпрессора нельзя ставить средний корпус в сборе с ротором на колесо турбины компрессора, для этой цели необходимо применять специальную подставку.

Частично разборку, промывку и сборку следует производить в следующем порядке:

— отвернуть болты, крепящие корпус 2 компрессора к среднему корпусу 5, и отсоединить корпус компрессора от среднего корпуса;

— корпус компрессора, поверхность колеса и среднего корпуса промыть чистым дизельным топливом

— подсоединить корпус компрессора к среднему корпусу, поставив между фланцами паронитовую прокладку.

При установке корпуса компрессора следует обратить внимание на правильную ориентировку выходного патрубка компрессора относительно фланца корпуса турбины;

— залить в масляный канал среднего корпуса 10-15г чистого моторного масла и, нажимая пальцами на торцы ротора поочередно с обеих сторон, провернуть несколько раз ротор для проверки плавности вращения и отсутствия заедания.

Турбокомпрессоры

Основные параметры турбокомпрессора — расход воздуха (подача) и давление наддува — определяются числом и объемом цилиндров, частотой вращения коленчатого вала и уровнем среднего эффективного давления дизеля. Давление наддува приблизительно пропорционально среднему эффективному давлению, а подача пропорциональна числу цилиндров. Подача компрессора определяет его типоразмер. Поэтому в зависимости от числа цилиндров на двигателях ЧН 26/26 применяются разные типоразмеры турбокомпрессоров. Для всех модификаций восьмицилиндровых двигателей 8ЧН 26/26 применяются турбокомпрессоры ТК23, двенадцатицилиндровых (12ЧН 26/26) — ТК35, шестнадцатицилиндровых (16ЧН 26/26)-ТК38 (6ТК), двадцатицилиндровых (204 Н 26/26) — двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА.

£»

! Расход воздуха, кг/с

„ о Й» С С-оо 5 2~

4 О П С о га 1£

Диаметр колеса компрессора, мм

8ЧН 26/26

ЗА-6Д49

ЗАЭ-6Д49

17ПДГ

ТК-23С ТК-23С ТК-23С

0,22

0,165

0,22

1,9 1,2 1,9

58-60 64-66 58-60

245 245 245

12ЧН 26/26

26ДГ

1- 26ДГ

2- 26ДГ

ТК-35С ТК-35

ТК-35

0,21 0,30 0,23

3

4,25 3,1

98-100 114-116 95-97

330 330 330

16ЧН 26/26

1-9ДГ

1А-9ДГ

3-9ДГ

6ТК (ТК-38)

0,25

4,1

148-150

380

2-9ДГ

2А-9ДГ

2В-9ДГ

6ТК (ТК-38)

0,3

5,2

162-165

380

204 Н 26/26

20ДГ

2ТНА (ТК-50+ТК-42)

0,35

8,2

320-325 300-305

500/420

наддува и температуры газов перед турбиной устанавливается площадь проходного сечения соплового аппарата. Тип и параметры турбокомпрессоров, применяемых на дизелях ЧН 26/26, приведены в табл. 8. Элементы турбокомпрессора, совершающие при работе вращательные движения, объединены в общем узле-роторе. Все неподвижные элементы относятся к статору.

Турбокомпрессор 6ТК. На дизелях 16ЧН 26/26 (типа 5Д49) устанавливаются турбокомпрессоры типа 6ТК (рис. 51). Турбокомпрессор расположен на кронштейне у переднего торца двигателя. В состав турбокомпрессора входят центробежный компрессор и одноступенчатая осевая газовая турбина, работающая за счет энергии выпускных газов. По конструктивной схеме турбокомпрессор выполнен с двухконсольным ротором, опирающимся на два подшипника, расположенных между рабочими колесами турбины и компрессора. Конструкция турбокомпрессора 6ТК обеспечивает: доступность проточных частей турбины и компрессора для очистки и осмотра; соосность подшипников благодаря их размещению в единой расточке среднего корпуса; разгрузку упорного подшипника благодаря противоположному направлению осевых усилий на колеса турбины и компрессора; изоляцию высокотемпературного газового потока от охлаждаемых алюминиевых корпусов статора; удобную компоновку газо

Рис. 51. Турбокомпрессор 6ТК:

I — лабиринт; 2 — фланец; 3 — опорно-упориый подшипник; 4 — шпилька; 5,9 — про-ставки; 6 — патрубок входной; 7 — улитка воздушная; 8 — прокладка; 10 — диффузор;

II — корпус средний; 12 — улитка газовая; 13 — корпус турбины; 14 — штифт; 15 — патрубок выпускной; 16 — втулка; 17 — сопловой аппарат; 18 — обод; 19 — подшипник опорный; 20 — фланец; 21 — кольцо резиновое; а, б, в, г, д, е, ж, з — полости; и — каналывыпускного тракта при установке в тепловозе глушителя шума на выпуске. Неразборная конструкция ротора исключает возможность нарушения балансировки его при сборочно-разборочных работах.

Ротор (рис. 52) состоит из трех основных элементов: рабочего колеса компрессора, вала и рабочего колеса турбины. Вал 5 ротора выполнен поковкой из легированной стали. Две опорные шейки диаметром 55 мм, упорный торец и торцовые поверхности канавок под уплотнительные кольца подвергают химической термообработке для увеличения твердости и повышения их износостойкости. Со стороны компрессора вал имеет 8 прямоугольных шлиц для посадки колеса компрессора. Со стороны турбины имеется посадочный бурт, на который напрессовывают колесо турбины. Упорный торец совместно с напрессованной на вал втулкой 14 ограничивают осевые перемещения ротора. Торец служит для восприятия осевой нагрузки, направленной в сторону всасывания воздуха колесом компрессора. При изменении направления нагрузки ротор упирается торцом втулки 14. Трущиеся поверхности втулки 14 для повышения износостойкости азотированы.

Рабочее колесо компрессора состоит из двух частей: вращающегося направляющего аппарата (ВНА) 16 и радиального колеса 3. Лопатки ВНА имеют сложный пространственный профиль, обеспечивающий малое сопротивление при обтекании их воздушным потоком. ВНА отливается из алюминиевого сплава. Колесо с радиальными лопатками фрезеруется из кованого дюралюминия. С другой стороны колеса имеются пояски для лабиринтных уплотнений и бурт для снятия металла при динамической балансировке.

Соединение ВНА и колеса компрессора с валом осуществлено с помощью восьми прямоугольных шлицев. Соосность ВНА, колеса и ротора обеспечивается за счет натяга по наружному диаметру шлицевого соединения. Для исключения разбалансировки ротора в работе необходимо при посадке колеса и ВНА выполнить следующие требования: натяг по наружному диаметру шлицевого соединения — 0,06-0,11 мм; плотное прилегание торца колеса к втулке 14, исключающее перекос колеса и деформацию вала при посадке ВНА и колеса. Отсутствие деформации вала контролируется по стабильности биения шейки до и после посадки колеса и ВНА и затяжки их упругой гайкой 2. Плотный Рис. 52. Ротор турбокомпрессора 6ТК:

1 — вннл; 2 — гайка упругая; 3 — колесо компрессора; 4 — штифт; 5 — вал ротора; 6, 15 — кольца уплотиительиые; 7, 12 — штифты; 8 — втулка лабиринтная; 9 — стопорная пластина; 10 — рабочая лопатка; 11 — диск турбины; 13 — втулка; 14 — упорная втулка; 16 — ВНА; 17 — кольцо проставочноеконтакт у вершин лопаток ВНА и колеса на длине 15 мм служит для демпфирования лопаток ВНА при возбуждении колебаний в них воздушным потоком. В осевом направлении ВНА, колесо и втулка 14 сжаты упругой гайкой 2, которая стопорится фиксирующим винтом 1. Для двигателей 2А-9ДГ, 2В-9ДГ и 2-9ДГ Фе — 2940 кВт) ВНА изготовлен из кованого алюминия.

Диск турбины 11, выполненный из жаропрочной аустенитной стали, посажен на вал с натягом. При работе диск нагревается до ~350 °С у центра и до ~500 °С у периферии. Вследствие теплового расширения в соединении диск-вал может образоваться зазор. Для обеспечения концентричного расширения диска относительно вала, а также для передачи вращающего момента в месте сопряжения диска турбины с валом установлены десять радиальных штифтов 7. Штифты запрессовываются с натягом до 0,03 мм. Положение штифтов фиксируется раскерновкой металла бурта диска. Дополнительно диск относительно вала центрируется с помощью промежуточной втулки 13, выполняющей также роль теплового экрана. На посадочный бурт диска напрессовано кольцо 8 из жаропрочной стали. На кольце имеются шесть проточек для лабиринтных уплотнений. Фиксация кольца на диске обеспечивается пятью радиальными штифтами 12. С внешней стороны диска имеется бурт Д, служащий для снятия металла при балансировке. На внешнем ободе диска выполнены 39 осевых елочных пазов, в которые заводятся рабочие лопатки 10 турбины.

Лопатка состоит из хвостовика, полки и рабочей части пера лопатки. Перо имеет переменный вдоль высоты лопатки профиль, обеспечивающий малое гидравлическое сопротивление при входе потока газов и необходимое направление его на выходе. Полка лопатки является переходным элементом между пером и хвостовиком. Хвостовик елочного профиля имеет пять пар параллельных зубьев для соединения с елочным пазом на диске турбины. Изготовлены лопатки из жаропрочного сплава. Лопатки в диске стопорят отгибными пластинами 9 и заплечиками на полках. При установке в диск лопатка должна иметь тангенциальную качку до 2 мм по периферии. В осевом направлении качка лопаток более 0,4 мм недопустима, ибо это может нарушить балансировку ротора.

Если центр тяжести рабочего колеса компрессора или турбины не совпадает с осью вращения ротора, то в работе возникнут большие центробежные силы, действующие на подшипники. Для исключения этого окончательно собранный ротор подвергают динамической балансировке. Допустимый небаланс 3 г-см на каждом рабочем колесе. В случае устранения каких-либо повреждений на лопатках компрессора или турбины, а также проведения любых работ, связанных с возможным изменением распределения масс на роторе, необходимо проводить динамическую балансировку ротора. Следует помнить, что дисбаланс в 1 г-см вызывает действие неуравновешенной силы, равной 45-50 кН на подшипниках турбокомпрессора. Поэтому наличие повышенного дисбаланса на роторе вызывает большие динамические усилия на подшипники и может вывести их из строя.

Ротор вращается в двух подшипниках скольжения (рис. 53): опорном, расположенном со стороны колеса турбины, и опорно-упорном — со стороны колеса компрессора. Масло к подшипникам подводится от масляной магистрали дизеля через систему отверстий ж в среднем корпусе 11 (см. рис. 51). Оба подшипника расположены в среднем корпусе. Посадка подшипников в расточке корпуса осуществляется с натягом 0- 0,035 мм. От осевого перемещения подшипники фиксируются буртами. Подшипники имеют осевой разъем, обе половины центрируются двумя призонными втулками. К нижней половине среднего корпуса подшипники крепятся болтами. Материалом подшипников является бронза ОЦС-4-4-17. На подшипниках турбокомпрессоров выпуска до 1977 г. рабочая поверхность цилиндрической формы гальванически покрывалась слоем сплава олово-свинец толщиной 0,02-0,03 мм. Оловянисто-свинцовое покрытие улучшает прирабатываемость подшипника в начальный период работы. Масло к рабочей поверхности подводится по вертикальному каналу в сегментной канавке верхней половины подшипника.

Торцовые поверхности опорно-упорного подшипника покрыты баббитом. На упорных поверхностях имеется 8 радиальных канавок, служащих для подачи масла к восьми упорным колодкам (секторам). Для образования несущего масляного клина на рабочей стороне упорного подшипника выполнены скосы в направлении вращения ротора. При установке в средний корпус соосность подшипников проверяют по фальшвалу. Прилегание упорных поверхностей подшипника и ротора должно быть не менее 75 % при проверке по краске. Для определения масляного зазора между шейкой ротора и подшипником измеряют диаметр расточки подшипника в трех плоскостях. При этом подшипник должен быть собран, установлен и обжат в среднем корпусе. Болты крепления подшипника затягивают моментом 0,03- 0,035 кН-м.

На турбокомпрессорах выпуска с 1977 г. устанавливают эллиптические («лимонные») подшипники. При расточке рабочей поверхности на стыке между половинами таких подшипников устанавливают прокладку толщиной 0,2 мм. В дальнейшем про

Рис. 53. Опорный подшипник с эллиптической расточкой:

1 — верхняя половина; 2 — полукольцевая канавка; Л — центрирующая втулка; 4 — нижняя половина; 5 — холодильниккладку снимают и центр расточки каждой половины оказывается смещенным от оси на 0,1 мм. На опорную и упорную рабочие поверхности подшипников нанесен слой приработочного покрытия на основе дисульфита молибдена. В верхней половине подшипника (см. рис. 53) имеется полукольцевая канавка 2, по которой масло подается к двум сегментным холодильникам 5, расположенным в зоне стыков.

Эксцентричность расточки подшипника обеспечивает при любом положении вала изменение зазора между шейкой и вкладышем вдоль окружности. Благодаря этому при вращении ротора создаются два масляных клина в верхней и нижней половинах, препятствующие смещению ротора относительно центрального положения шипа в подшипнике. Диаметральный зазор между шипом и вкладышем контролируется по замеру в вертикальной плоскости, т. е. по минимальному размеру расточки. После длительной работы приработочное покрытие может износиться, однако браковочным признаком это не служит.

Детали корпуса компрессора (см. рис. 51) образуют проточную часть воздушного потока. Воздух всасывается через два канала входного патрубка 6, соединенных с фильтрами на боковых стенках тепловоза. Далее поток направляется в центральную часть патрубка и затем всасывается рабочим колесом компрессора. Во фланец патрубка входит труба отсоса газов из картера. Срез трубы расположен в зоне и повышенного разрежения, что обеспечивает создание необходимого давления в картере дизеля. Внешний контур проточной части над рабочим колесом образован проставком 9, который соединен с диффузором 10 заклепками. Пространство между лопатками диффузора и рабочего колеса называется безлопаточным диффузором. На выходе из рабочего колеса воздушный поток имеет высокую скорость. При перемещении воздуха вдоль безлопаточного диффузора происходит некоторое снижение скорости и увеличение давления в потоке.

На диффузоре имеется решетка лопаток. Площадь сечения каналов между лопатками от диаметра входа потока до выхода увеличивается за счет кривизны лопаток и их высоты. Благодаря этому в лопаточном диффузоре снижается скорость воздушного потока и повышается статическое давление. Из диффузора воздух поступает в напорную улитку, состоящую из деталей: улитки 7 и проставка 5. Составная конструкция воздухонапорной улитки упрощает доступ к диффузору при периодическом съеме его для очистки от нагароотложений.

Все детали корпуса компрессора выполнены отливкой из алюминиевого сплава. Проставок и входной патрубок крепят к улитке болтами, а диффузор к проставку — шпильками 4. Для предотвращения перетекания воздуха из напорной полости улитки в полость за рабочим колесом между диффузором и лабиринтом установлено с натягом резиновое кольцо 21. На стыке проставка 5 и диффузора 10 устанавливается металлическая прокладка 8,

предназначенная для регулировки зазора с между колесом компрессора и ободом 18. Зазор с — 1,0 4-1,2 мм устанавливают подбором толщины или количества прокладок. Для исключения подтеков масла и просачивания воздуха фланцевые стыки корпуса уплотняют паронитовыми прокладками. При замене прокладок необходимо проверить и отрегулировать зазор с.

В процессе эксплуатации на лопатках и торцовых поверхностях диффузора оседают отложения, состоящие из продуктов смешения масла и пыли. При значительной толщине отложений (более 1 мм) уменьшается площадь сечения диффузора, что снижает к. п. д. компрессора и ухудшает экономичность дизеля, поэтому необходима систематическая очистка проточной части диффузора. Для съема диффузора предварительно отсоединяют воздухоприемные патрубки тепловоза, трубу отсоса газов и дренажную трубу системы уплотнений. Затем снимают входной патрубок и просгавок в сборе с диффузором.

К корпусу турбины относятся детали статора, образующие периферийный контур проточной части турбины и отделяющие газовые полости высокого и низкого давления. Обод 18 и выпускной патрубок 15 крепят к корпусу турбины болтами. Выпускной патрубок 15 отлит из стали и покрыт теплоизоляционным слоем из асбестового полотна. Асбестовые листы закрепляют проволокой и снаружи обматывают стеклотканью. Корпус 13 -двух-стенная отливка из алюминиевого сплава. Для снижения температуры металла в полости б между стенками циркулирует охлаждающая вода, которая подводится по двум патрубкам от системы охлаждения дизеля. Для входа и выхода воды в корпусе имеются отверстия. В нижней части корпуса имеются лапы, которыми турбокомпрессор крепится к кронштейну дизеля.

В отверстия корпуса вставлены жаровые трубы, через которые газы из выпускных коллекторов дизеля подводятся в двухпоточ-ную улитку 12. Газовая улитка и жаровые трубы экранируют корпус от соприкосновения с потоком горячих газов. Благодаря этому алюминиевый корпус в значительной мере разгружен от термического воздействия. Обод 18 имеет две посадочные поверхности. При сборке он центрируется относительно корпуса по наружному бурту. В работе обод нагревается и вследствие теплового расширения по наружному бурту образуется зазор. Для исключения несоосности обода и ротора на внутреннем бурте имеется вторая посадочная поверхность, по которой при нагреве выбирается установочный зазор и обеспечивается центровка обода относительно подшипников.

Корпус средний расположен между корпусами турбины и компрессора и служит для размещения в нем подшипников и деталей системы уплотнений. Все детали среднего корпуса имеют осевой разъем, что вызвано условиями их сборки с ротором. Двухстен-ный алюминиевый корпус 11 состоит из верхней и нижней половин, соединенных между собой шпильками и призонными бол тами. Через полость е между стенками корпусов проходит охлаждающая вода. Охлаждение стенок позволяет снизить тепловые деформации корпуса. Вода подводится через два отверстия в нижнюю половину из корпуса турбины. На стыке половин имеются отверстия, через которые вода перетекает в верхнюю часть корпуса. Вокруг переточных отверстий выполнены кольцевые канавки, где расположены уплотнительные резиновые кольца. Отводится вода по каналу.

В среднем корпусе установлены опорно-упорный 3 и опорный 19 подшипники, втулка 16, к которой радиальными штифтами 14 крепится сопловой аппарат 17, лабиринт 1 и фланец 2. Масло подводится к подшипникам по каналам ж, сливается в полость д. Канал в корпусе служит для выпуска воздуха, прошедшего через лабиринтное уплотнение колеса компрессора. В верхней половине среднего корпуса имеется канал подачи запорного воздуха из полости за колесом компрессора к уплотнению со стороны турбины.

В полости между средним корпусом и корпусом турбины размещена экранирующая газовая улитка 12, которая направляет поток газов к лопаткам соплового аппарата. Улитка 12 состоит из двух одинаковых половин и центрируется на среднем корпусе с помощью цельного переходного фланца 20. Фланец вместе с улиткой крепится к среднему корпусу болтами.

Сопловой аппарат 17 выполняется точной отливкой из жаропрочной стали и состоит из двух половин или четырех секторов. Профильные лопатки отлиты вместе с внутренним ободом. Обод прикреплен к втулке 16 штифтами 14.

Система уплотнений служит для предотвращения попадания масла в газовые и воздушные полости, а также для уменьшения утечек газа и воздуха в масляную полость подшипников, соединенную с картером двигателя. Одновременно система уплотнений обеспечивает снижение осевых усилий, действующих на уплотнительные кольца и упорный подшипник, за счет уменьшений перепадов давлений между различными полостями. Утечки воздуха из напорной полости за колесом компрессора в полость Е ограничиваются лабиринтом 1, на котором имеется восемь гребешков, образующих с выступами на тыльной стороне колеса компрессора лабиринтное уплотнение. Уменьшение расхода воздуха достигается за счет дросселирования в зазоре между лабиринтом и колесом.

Втулка 2 (см. рис. 51) совместно с пружинными кольцами 15 (см. рис. 52) на роторе образует уплотнение. Плотное прилегание пружинных колец к втулке и небольшое избыточное давление препятствуют перетечкам масла из зоны слива подшипников в полость а (см. рис. 51). Повышение давления в полости а ограничивает утечки масла через кольца и расход воздуха через лабиринт. Однако при этом могут увеличиться усилия прижатия упругих колец к канавкам в роторе, что вызовет повышенный износканавок и колец. Для поддержания давления на допустимом уровне из полости а отсасывается воздух через канал и трубу, соединенную со всасывающей полостью корпуса компрессора.

Просачиванию выпускных газов со стороны турбины в масляную полость препятствует контактное уплотнение, образованное втулкой 16 и пружинными кольцами на роторе, а также лабиринтное уплотнение, образованное гребешками на посадочном кольце ротора и соответствующей поверхностью втулки 16.сла через пружинные кольца. В процессе эксплуатации в лабиринтных уплотнениях накапливаются сажистые отложения. При разборке турбокомпрессора необходимо тщательно очищать л аби-ринты и каналы подвода запорного воздуха от отложений.

Турбокомпрессоры ТК-23 и ТК-35. На дизелях ЗА-6Д49 и 2бДГ применяются турбокомпрессоры соответственно ТК-23 и ТК;-35. Конструкции турбокомпрессоров ТК-23 и ТК-35 аналогичны. Отличительной особенностью конструктивной схемы этих турбокомпрессоров является расположение опор по концам ротора, а рабочих колес компрессора и турбины — в средней Части (рис. 54).

Основные детали статора — газоприемный корпус 13, выпускной корпус 10 и корпус компрессора 1. Корпуса соединены между собой круглыми фланцами, соосность их обеспечивается центровкой по посадочным буртам. Газоприемный и выпускной корпуса представляют собой двухстенные отливки из чугуна. В водяной рубашке этих корпусов циркулирует охлаждающая вода. В газоприемном корпусе имеются два отверстия для подвода газа. К фланцам выпускного корпуса прикреплен кронштейн для установки турбокомпрессора на двигателе.

В расточках корпусов компрессора и газоприемника расположены подшипники. Полости подшипников закрыты крышками. Между колесами турбины и компрессора расположен разъемный теплоизоляционный кожух 6 для изоляции колеса компрессора и вала ротора от воздействия горячих газов. Теплоизоляционный кожух состоит из кожуха ротора 18 и экрана 17, соединяемых болтами с лабиринтом 20 колеса, который крепится к выпуснному корпусу восемью винтами. Полости разъемов всех элементов кожуха смещены относительно друг друга на 90°, что обеспечивает последовательную связь всех звеньев. Ротор сварной конструкции. Диск турбины из жаропрочной стали приварен к двум Пустотелым полувалам, выполняемым из углеродистой стали. Шейки ротора, которыми он опирается на подшипники, закалены. На диске турбины выполнены осевые елочные пазы, в которые крепятся рабочие лопатки 9. Лопатки в осевом направлении фиксируются замочными пластинами.

Рис. 54. Турбокомпрессор ТК-23: 1 — корпус компрессора; 2 — рабочее колесо компрессора; 3 — вставка; 4 — диффузор; 5 — упругое кольцо; 6 — теплоизоляционный кожух; 7 — ротор; 8 — кожух соплового аппарата; 9 — рабочие лопатки турбины; 10 — выпускной корпус; 11 — проушина; 12 — сопловой аппарат; 13 — газоприемный корпус; 14 — опорный подшипник со стороны турбины; 15 — крышка подшипника; 16 — штуцер; 17 — экран; 18 — кожух ротора; 19 — кронштейн; 20 — лабиринт; 21 — компенсатор; 22 — опорно-упориый подшипник со стороны компрессора; а — воздух; в — газы; с — масло Колесо компрессора 2 из алюминиевого сплава напрессовано на вал и соединено с ним с помощью шлицев. Для турбокомпрессоров ТК-35 с высоким давлением наддува (рк 0,25 МПа) колеса выполняют из двух частей: вращающегося направляющего аппарата (ВНА) и колеса с радиальными лопатками. С тыльной стороны колеса имеются гребешки, служащие для уплотнения. На вал со стороны компрессора насажена пята с закаленной рабочей поверхностью, через которую осевые усилия, действующие на ротор, передаются на упорный подшипник. На конце вала установлена шайба, ограничивающая осевой люфт ротора. Во избежание проворота пяты и шайбы между ними и валом ротора установлены фиксирующие штифты.

Чтобы не допустить больших динамических усилий на подшипники, ротор в собранном состоянии проходит динамическую балансировку. При обнаружении прогиба или каких-либо повреждений, нарушающих уравновешенность ротора, необходимо провести динамическую балансировку до требуемой точности 3 г-см.

Сопловой аппарат собран из отдельных секторов, полученных точным литьем из жаростойкой стали. Внутренним кольцом сопловой аппарат прикреплен к газоприемному корпусу. Снаружи сопловой венец охвачен чугунным кожухом, образующим внешний профиль проточной части. Между выпускным корпусом и улиткой компрессора установлен лопаточный диффузор. В решетке лопаток диффузора за счет снижения скорости потока растет давление воздуха. Диффузор зажат между вставкой 3 и упругим кольцом 5 и зафиксирован штифтом.

Ротор турбокомпрессора вращается в двух подшипниках скольжения, расположенных в расточках корпусов компрессора и газоприемника. Подшипник, расположенный со стороны компрессора, является опорно-упорным, т. е. имеет поверхность, воспринимающую осевые усилия. Опорный подшипник представляет собой стальной корпус 1 с фланцем для крепления, в который вставлена опорная втулка, изготовляемая из высокооловянистой бронзы. Втулка запрессована в корпус и стопорится в нем от про-ворота винтом. В расточке втулки имеется замкнутая канавка для раздачи масла по окружности. Во втулке опорно-упорного подшипника выполнена сквозная канавка для улучшения питания маслом упорных поверхностей.

Для повышения несущей способности применен опорно-упорный подшипник с упругой опорой (рис. 55). Плоский подпятник 3 из высокооловянистой бронзы имеет упругую опору, состоящую из набора металлических пластин 2 и слоя масла между ними, нагнетаемого при работе дизеля. Податливость опоры обеспечивает компенсацию влияния перекосов вала при работе и монтаже. При монтаже подшипника необходимо убедиться в том, что сливные каналы на фланце расположились в нижней части.

Уплотнения разделяют между собой масляные и газовые полости, соприкасающиеся с вращающимся ротором. Уплотнения со стороны компрессора препятствуют уносу масла из полости подшипника в компрессор. Оно состоит из двух упругих колец и лабиринтов, в камеру между которыми подается воздух. Лабиринтное уплотнение образовано завальцованными в вал гребешками и втулкой, установленной в корпус компрессора. Воздух для лабиринтного уплотнения отбирается из улитки компрессора Рис. 55. Опорно-упорный подшипник турбокомпрессора ТК-23:

1 — корпус подшипника; 2 — набор пластин; 3 — подпятник; 4 — стопорное кольцо; 5 — пята; 6 — импеллери по каналам в корпусе и втулке подводится в камеру. Уплотнение со стороны турбины не допускает прорыва газов из зазора между сопловым аппаратом и рабочим колесом в полость подшипника, а также препятствует утечке масла из сливной полости подшипника в обратном направлении. Это уплотнение состоит из лабиринтов и упругих колец. Лабиринты разбиты на две группы, между которыми имеется полость, куда подводится сжатый воздух из улитки компрессора. Воздух повышает давление в этой полости, вследствие чего препятствует проходу газов. Растекание воздуха вдоль вала способствует охлаждению ротора.

Система воздухоснабжения дизель-генератора 20ДГ. Двигатель 20ЧН 26/26 имеет высокую степень форсирования на номинальном режиме (ре = 1,78 МПа при мощности Ые = 4400 кВт). Для этих условий необходимо повышение давления наддува до 0,350 МПа. При таком давлении эффективность одноступенчатого турбокомпрессора и его надежность в условиях эксплуатации резко снижаются вследствие роста частоты вращения ротора и скоростей газовых потоков. Для улучшения экономичности и надежности на дизеле 20ЧН 26/26 применена двухступенчатая система турбонаддува, схема которой представлена на рис. 56.

Основу системы составляют два последовательно работающих турбокомпрессора: низкого и высокого давления. Воздух всасывается компрессором низкого давления (КНД), сжимается там до 0,2-0,24 МПа (и нагревается до температуры 100-140 °С) и подается в промежуточный охладитель 5. После охлаждения до температуры 50-60 °С воздух поступает в компрессор 4 высокого давления (КВД), где сжимается до 0,34-0,35 МПа. Затем воздух охлаждается в охладителе 6 второй ступени и оттуда поступает в наддувочный ресивер дизеля 7. Газы, выходящие из дизеля, поступают в турбину 3 высокого давления (ТВД), которая приводит во вращение вал компрессора высокого давления, а затем в турбину 2 низкого давления (ТНД), вращающую компрессор низкого давления.

Конструктивно оба турбокомпрессора скомпонованы в одном агрегате (рис. 57). Каждый турбокомпрессор выполнен по двух

Рис. 56. Схема двухступенчатой системы турбонаддува дизель-генератора 20ДГ:

1 — компрессор низкого давления; 2 — турбина низкого давления; 3 — турбнна высокого давления; 4 — компрессор высокого давления; 5 — промежуточный охлади-т ель воздуха; 6 — охладитель второй ступени; 7 ~ дизель Рис. 57. Двухступенчатый турбоагрегат 2ТНА:

1 — сопловой аппарат ТНД; 2 — колесо КВД; 3 — В НА КВД; 4 — корпус компрессора высокого давления; 5 — корпус турбины ВД; 6 — газовая улитка; 7 — сопловой аппарат ТВД; 8 — диск турбины ТВД; 9 — рабочие лопатки ТНД; 10 — диск турбины НД; 11 — корпус выпускной ТНД; 12 — стакан подшипников; 13 — колесо КНД; 14 — В НА КНД; 15 — переходная втулка; 16 — опорный подшипник;

17 — вал ротора; 18 — упорный подшипникконсольной схеме, что позволило максимально сблизить между собой рабочие колеса турбин высокого и низкого давления и сократить общую длину агрегата. Единая проточная часть обеих турбин исключает необходимость применения выпускного корпуса в турбине высокого давления и газовыпускного в турбине низкого давления. Это упрощает конструкцию и повышает к. п. д. турбины. Валы роторов, несущих колеса компрессоров и турбин, опираются на подшипники скольжения. Колеса компрессоров, состоящие из ВНА 3 я 14 и колеса 2 и 13, насажены на шлицевую переходную втулку 15 с натягом. Места посадки втулки на вал вынесены вдоль оси от места посадки колеса. Благодаря этому деформации втулки в местах посадки колеса не изменяют центровки относительно вала. При разборке турбокомпрессора колесо вместе с переходной втулкой предварительно снимается с ротора. Диски турбины 8 и 10 соединены с валами радиальными штифтами. Лопатки крепятся к диску с помощью елочного хвостовика.

На роторе низкого давления рабочие лопатки 9 объединены в пакеты, соединенные бандажной проволокой. Бандажная проволока способствует демпфированию рабочих лопаток при вибрациях и снижает уровень динамических напряжений в металле лопаток. Подшипники скольжения 16 и 18 изготовлены из бронзы ОЦС 4-4-17, рабочие поверхности их имеют приработочные покрытия. Подшипники установлены в чугунном стакане 12, где выполнены каналы подачи и слива масла.

Корпуса турбин 5 и 11 турбоагрегата выполнены двухстенными из алюминиевого сплава. Внутри между наружной и внутренней стенками циркулирует охлаждающая вода. Газ подводится к сопловому аппарату 7 турбины высокого давления через газовую улитку 6. Для уменьшения передачи тепла от газов в охлаждающую воду между газовой улиткой и корпусом имеется зазор, в котором газовая прослойка создает большое термическое сопротивление. Газовая улитка, выполняемая отливкой из жаростойкой стали, прикреплена к корпусу турбины через переходной фланец. К тому же переходному фланцу присоединен сопловой аппарат ТВД, состоящий из одиннадцати секторов. Каждый сектор, включающий три лопатки, выполнен прецессионной отливкой из жаростойкой стали.

Сопловой аппарат 1 турбины низкого давления также состоит из одиннадцати секторов, которые с помощью платиков закреплены в наружном ободе, состоящем из двух стянутых колец. По внутреннему диаметру секторы соединены с помощью диафрагмы, разделяющей полости между двумя рабочими колесами турбины. Системы уплотнений обоих турбокомпрессоров комбинированного типа. Масляные полости уплотнены контактными кольцами, а газовые и воздушные полости — лабиринтами. В несущих корпусах имеются каналы для подачи запорного воздуха и дренажа газа и воздуха из полостей с пониженным давлением. Система уплотнений турбокомпрессора низкого давления обеспечиваеттакже уменьшение осевого усилия на ротор за счет снижения давления с тыльной стороны колеса компрессора.

5.Турбоагрегат прикреплен к двигателю с помощью лап, выполненных на выпускном корпусе.

⇐ | Назначение и особенности системы | | Тепловозные дизели типа Д49 | | Охладитель наддувочного воздуха | ⇒

Can the DPF cause Turbo Failure?


Много статей и технической документации о том как неисправность турбо может привести к повреждению сажевого фильтра дизеля, тогда как сажевый фильтр является причиной большего числа поломок турбо, чем вы думаете. Мы расскажем, какое влияние может оказывать на турбо засоренный сажевый фильтр дизеля.

Сажевые фильтры дизеля появились в январе 2005 с введением стандарта на выхлопы Евро 4, когда допустимый уровень наличия твердых частиц в отработавших газах дизеля был снижен. Уменьшение количества твердых частиц до такого низкого уровня не было технически возможным, поэтому начиная с сентября 2009 все дизельные транспортные средства должны были оснащаться фильтром для улавливания сажи и других вредных частиц, предотвращая их попадание в атмосферу. Сажевый фильтр способен удалить около 85% твердых частиц из выхлопных газов.

Засоренный сажевый фильтр не работает, поэтому есть два типа регенерации для его очищения от отложений сажи. Новейшие транспортные средства используют активную регенерацию, такую как процесс удаления накопившейся сажи из фильтра путем впрыскивания топлива, что повышает температуру выхлопных газов, тогда сажа сжигается как временное решение проблемы. Пассивная регенерация происходит автоматически на дорогах типа автомагистралей, когда температура выхлопов является высокой. Производители перешли на активную регенерацию, т.к. не все водители ездят по автомагистралям на скорости, необходимой для очищения сажевого фильтра, а короткие поездки не полезны для турбо или выхлопной системы.

Downloads

DPF

Итак, что происходит с турбо, когда сажевый фильтр засорен?

Засоренный сажевый фильтр предотвращает прохождение выхлопных газов через выхлопную систему в необходимом режиме. Повышается противодавление и температура выхлопных газов внутри корпуса турбины.

Повышенная температура выхлопных газов и противодавление влияют на турбо: снижение эффективности, утечка масла, коксование масла в турбо и утечка выхлопных газов из турбо.

Как определить турбо, который пострадал из-за проблем с сажевым фильтром
дизеля: —

• Другой цвет деталей (CHRA) как знак, что через его корпус проходит тепло со стороны турбины. Высокая температура в картридже вызывается противодавлением, проталкивающим выхлопные газы через кольцевое уплотнение поршня и в корпус картриджа. Выхлопные газы с высокой температурой препятствуют эффективному охлаждению масла в картридже и вызывают образование нагара, ограничивающего поступление масла и вызывающего износ подшипников. Этот тип поломки часто ошибочно принимают за недостаток смазки или загрязнение масла.

• Скопление сажи в канавке поршневого кольца со стороны турбины, вызванное повышением температуры выхлопных газов.

• Утечка масла в корпус компрессора может наблюдаться в результате попадания выхлопных газов в корпус картриджа со стороны турбины и проталкивания масла через сальник со стороны компрессора.

• Засоренный сажевый фильтр пропускает выхлопные газы через самые узкие щели, такие как зазоры корпусов подшипников, люфт рычага лопаток турбо с изменяемой геометрией, механизмы перепускного клапана корпуса турбины. Так скопление сажи в этих механизмах может ограничить движение данных рычагов, влияя на работу турбо. Иногда отложения сажи можно увидеть на задней стороне уплотнительной крышки, где было проникновение выхлопных газов.

• Поломка колеса турбины как следствие многоцикловой усталости из-за увеличения температуры.

 

Как предотвратить эти неисправности?
Сначала необходимо определить вид поломки и выяснить, является ли ее причиной проблема с сажевым фильтром. Если весь узел ротора в порядке, а на узле картриджа со стороны турбины видны следы перегрева, то поломка вызвана аномально высокой температурой выхлопных газов. Большие скопления сажи внутри механизма и рычагов турбо с изменяемой геометрией указывают на засоренный сажевый фильтр, и водитель может замечать провалы тяги на низких оборотах или увеличение давления наддува турбо.

Как предупредить поломку турбо, вызванную сажевым фильтром:

• Проверьте, засорен ли сажевый фильтр дизеля.
• Свяжитесь со специалистом по сажевым фильтрам для помощи.
• Замените сажевый фиьтр на качественный. Фильтры низкого качества не являются столь же эффективными как оригинальные, и могут вызывать симптомы, которые наблюдаются при засорении сажевого фильтра.
• Если сажевый фильтр дизеля засорился, всегда заменяйте узел картриджа турбо в целях предотвращения утечки масла.
• Убедитесь, что актуатор работает в полном диапазоне, особенно если он электронный, так как внутренние компоненты могут быть изношены.

Засорение сажевого фильтра происходит долго, иногда годы. Однако если фильтр
засорился, поломка турбо может последовать. Если при установке нового турбо вы не
выполните проверки сажевого фильтра, то новый турбо подвергнется такой же
неисправности, так как будет находиться в тех же условиях работы, что предыдущий.

Дизель-генератор 18-9ДГ. Турбокомпрессор

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

 

 

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Турбокомпрессор

Служит для подачи воздуха в дизель и увеличения его мощности и экономичности. Турбокомпрессор расположен на кронштейне с переднего торца дизеля и состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного компрессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу (роторе), который расположен в корпусах, соединенных между собой (рис. 28).

Принцип работы турбокомпрессора заключается в следующем: отработавшие газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газовой улитке поступают к сопловому аппарату. В сопловом аппарате газы расширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, направляются на лопатки рабочего колеса турбины и приводят во вращение ротор, отдавая при этом свою энергию. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глушитель, а затем в атмосферу.


 

Рис. 28. Турбокомпрессор.


 

При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок в колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кинетическая энергия и происходит основное повышение давления.

В диффузоре и воздушной улитке вследствие уменьшения скорости воздуха происходит дальнейшее повышение давления. Из компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и далее в цилиндры дизеля.

Статор турбокомпрессора состоит из корпуса турбины, среднего корпуса и корпуса компрессора. На воздушной улитке турбокомпрессора крепится механизм воздушной захлопки, обеспечивающий прекращение подачи наддувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае достижения предельно-допустимой частоты вращения коленчатого вала для предотвращения работы дизеля на масле.

Средний корпус состоит из корпуса и газовой улитки. В среднем корпусе установлены подшипники опорно-упорный и опорный, втулка, к которой штифтами крепится сопловой аппарат (рис. 29).

Корпус охлаждается жидкостью, поступающей из корпуса турбины. Стыки в районе отверстий для перетока жидкости уплотнены резиновыми кольцами. Из корпуса жидкость выходит по каналу.

Газовая улитка двухзаходная прикреплена к корпусу болтами и от радиального перемещения зафиксирована фланцем.

Опорно-упорный подшипник и опорный подшипник демпферного типа. Подшипники состоят из стальных корпусов, половины которых центрируются штифтами повышенной точности. В корпусах подшипников расположены бронзовые вкладыши, которые удерживаются от вращения специальными фиксаторами. Половины корпусов подшипников скреплены болтами. Положение подшипников в среднем корпусе фиксируется шпильками. Рабочие поверхности вкладышей подшипников покрыты тонким антифрикционным слоем.


 

Рис. 29. Средний корпус турбокомпрессора.


 

Подшипники смазываются маслом, поступающим из масляной системы дизеля через штуцер и далее по каналам в корпусе и отверстиям в подшипниках. Из подшипников масло сливается в полость и далее в раму дизеля.

Средний корпус к корпусу турбины прикреплен болтами. Охлаждающая жидкость из системы охлаждения дизеля поступает в средний корпус через полость В корпуса турбины, по каналу в полость среднего корпуса и по каналу выходит в холодильную камеру тепловоза.

Корпус турбины состоит из корпуса, диффузора и выпускного патрубка. Диффузор и выпускной патрубок прикреплены к корпусу болтами. Выпускной патрубок покрыт теплоизоляционным материалом. Корпус имеет лапы, которыми турбокомпрессор крепится на дизеле, и два отверстия, в которые вставлены жаровые трубы для прохода газа из выпускных коллекторов в газовую улитку.

Корпус турбины охлаждается жидкостью, поступающей из системы охлаждения дизеля по отверстию в полость корпуса и выходящей из него через отверстие. Корпус компрессора состоит из воздушной улитки, проставка, входного патрубка и диффузора компрессора. Диффузор состоит из проставка и лопаточного диффузора компрессора, скрепленных между собой винтами, застопоренными попарно проволокой. В стыке проставка с диффузором установлена стальная регулировочная прокладка.

Корпус компрессора болтами прикреплен к среднему корпусу, стык между ними уплотняется прокладкой. Полость за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором резиновым кольцом.

Входной патрубок — двухзаходный, имеет канал, по которому газы отсасываются из картера дизеля. Резьбовое отверстие во входном патрубке, закрытое пробкой, используется для установки индуктивного датчика при замере частоты вращения

ротора. Для обеспечения герметичности по стыкам входного патрубка, проставка и воздушной улитки установлены паронитовые прокладки.

К фланцу воздушной улитки со стороны выхода воздуха крепится стальной проставок, в кольцевую выточку которого поставлено резиновое кольцо для обеспечения герметичности между поверхностями кольца и воздушной захлопки при срабатывании механизма

воздушной захлопки. На боковой поверхности улитки предусмотрены фланец и приливы для монтажа механизма воздушной захлопки.

Ротор состоит из вала, колеса компрессора, диска турбины с рабочими лопатками, упорной и лабиринтовой втулок. Вал ротора имеет две опорные шейки. Шейки, упорный торец вала, канавки под уплотнительные кольца втулки и вала имеют повышенную твердость с целью увеличения износостойкости. На одной стороне ротора на вал посажен диск турбины с гарантированным натягом. Диск зафиксирован радиальными штифтами (рис. 30).

Рис. 30. Ротор турбокомпрессора.


 

Рабочие лопатки в диске крепятся с помощью замкового соединения елочной формы и фиксируются от осевого перемещения замочными пластинами. На бурт диска турбины насажена и зафиксирована радиальными штифтами втулка с лабиринтными гребешками. На другой стороне ротора на шлицы вала наложена втулка упорная и колесо компрессора. Втулка с колесом закреплены на роторе гайкой. Между гайкой и колесом установлена шайба-гайка, относительно вала застопорена винтом. В ручьи вала и втулки установлены разрезные уплотнительные кольца.

В турбокомпрессоре предусмотрена система уплотнений, служащая для предотвращения попадания масла в газовые и воздушные полости турбокомпрессора, а также для уменьшения утечек газа и воздуха в масляную полость подшипников и далее в картер дизеля.

Полость высокого давления за колесом компрессора изолирована от масляной полости лабиринтовым уплотнением, образованным лабиринтом, колесом компрессора, фланцем и уплотнительными кольцами.

Для уменьшения износа уплотнительных колец воздух из полости выпускается по отверстию и трубе в полость всасывания компрессора. Проникновению выпускных газов в масляную полость препятствует лабиринтовое уплотнение, образованное втулками и уплотнительными кольцами. С целью уменьшения проникновения выпускного газа в масляную полость и предотвращения подсоса масла в полость турбины, на режимах малых нагрузок дизеля в полость по отверстию в корпусе подводится воздух из полости высокого давления за колесом компрессора.


 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Коллекторы выпускные (левый и правый) и трубопровод газовый

Предназначены для подвода выпускных газов к турбокомпрессору и установлены на каждый ряд цилиндров.

Коллектор и газовый трубопровод состоят из двух частей: ряда А и ряда В. Коллектор и патрубок газового трубопровода выполнены сварными двустенными. Между стенками в полостях циркулирует охлаждающая жидкость, которая подводится к коллектору от крышек цилиндров по отверстиям и отводится в систему охлаждения дизеля через фланцы. К патрубку охлаждающая жидкость подводится через фланец и отводится также через фланец (рис. 31).


 

Рис. 31. Выпускной коллектор и газовый трубопровод.


 

Внутри коллектор экранирован трубами из жаропрочной стали, а патрубок – трубой. Коллектор состоит из звеньев, торец звена закрыт крышкой. Звенья между собой и с крышкой скреплены болтами. В газовый трубопровод, кроме патрубка, входят неохлаждаемый патрубок и компенсатор сильфонного типа, который служит

для компенсации тепловых деформаций сборочных единиц во время работы дизеля. Снаружи на компенсатор установлена изоляция и кожух, с внутренней стороны компенсатор экранирован экраном.

Стыки компенсатора с патрубками газового трубопровода скреплены болтами, к крышкам цилиндров коллектор крепится болтами со втулками. Все стыки уплотнены асбостальными прокладками. Дополнительно на патрубки установлены экраны.

Сверху во фланцах выпускного коллектора имеются резьбовые отверстия для установки термопар. Для контроля за отсутствием охлаждающей жидкости в газовой полости установлен кран. На коллекторе смонтированы поручни для удобства обслуживания дизеля (рис.32).

Рис. 32. Газовый трубопровод.


 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Охладитель наддувочного воздуха

Служит для охлаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры дизеля. Состоит из корпуса, охлаждающей секции, патрубка, верхней и нижней крышек (рис. 33).

Охлаждающая секция состоит из верхней и нижней трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные охлаждающие трубы. Внутри охлаждающих труб образуется водяная, а между ними воздушная полости (рис. 34). Охлаждающая жидкость поступает в охладитель по патрубку нижней крышки, в которой перегородка делит водяную полость охлаждающей секции охладителя на две части, далее жидкость проходит по охлаждающим трубам одной, а затем второй части секции, поворачивается в верхней крышке и выходит через патрубок. Накопившийся пар из водяной полости отводится через трубку, установленную в верхней крышке.


 

Рис. 33. Охладитель надувочного воздуха.


 

Для слива конденсата из воздушной полости служит сливная пробка. Наддувочный воздух поступает в охладитель по патрубку, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров. На патрубке предусмотрена площадка для установки регулятора наддува предельного.


 

Рис. 34. Охладитель надувочного воздуха.

 

 

 

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Механизм управления топливными насосами

Установлен на лотке, предназначен для перемещения реек топливных насосов исполнительным устройством регулятора соответственно нагрузке дизель- генератора. А также для отключения реек топливных насосов (с пятого по восьмой каждого ряда цилиндров) на холостом ходу с нулевой по восьмую позиции контроллера.

Механизм управления приводится в движение от вала исполнительного устройства, которое посредством рычага, тяг пружины и рычага поворачивает поперечный вал (рис. 35).


 

Рис. 35. Механизм управления ТНВД.


 

Поперечный вал посредством рычага, тяг и рычагов поворачивает отсечные валы. На отсечных валах неподвижно установлены рычаги. На отсечных валах установлены упоры и рычаги. Упор зафиксирован на валу штифтом и закреплен болтом. Пружина прижимает к упору рычаг с винтом, которым регулируют выдвижение рейки топливного насоса. В рычаг установлены втулка и сухарь, входящий в паз рейки топливного насоса. Конструкция механизма управления топливными насосами обеспечивает отключение любого из насосов, а также перевод механизма управления в положение отключения подачи топлива в случае заклинивания плунжера или рейки какого-либо насоса. Для отключения топливного насоса рычаг переместите в осевом направлении до положения, чтобы сухарь вышел из зацепления с рейкой топливного насоса. Переместите рычаг вверх, а затем в осевом направлении положите его на торец рейки топливного насоса, рычаг усилием пружины переместит рейку топливного насоса в положение отключения подачи.

При снятии топливного насоса рычаг перемещается в осевом направлении до положения, когда рычаг встанет на бурт упора. Для ограничения выхода реек топливных насосов на полной мощности на рычаге установлен винт ограничения подачи топлива.

Для улучшения работы дизель-генератора на холостом ходу механизм управления топливными насосами имеет механизм отключения, посредством которого отключаются топливные насосы с пятого по восьмой каждого ряда цилиндров.

Механизм отключения состоит из корпуса, поршней с упорами, пружин, прижимающих поршни к корпусу, крышек с уплотнительными манжетами и прокладками. Сжатый воздух от магистрали тепловоза подводится к электро- пневматическому вентилю и далее по трубке к штуцеру и по каналам в корпусе – к поршням. При работе дизель-генератора на холостом ходу с 0 по 8 позицию контроллера срабатывает электропневматический вентиль, установленный в тепловозе, и к механизму отключения подводится сжатый воздух.

От давления сжатого воздуха поршень преодолевает усилие пружин, а упор перемещает рычаги и, соответственно, рейки топливных насосов отключаемых цилиндров в положение отключения подачи топлива.

При переводе дизель-генератора на работу под нагрузкой с 1 позиции контроллера и с 9 позиции контроллера без нагрузки сжатый воздух выпускается из корпуса механизма отключения через электропневматический вентиль. Усилием пружины поршень переместится до упора в торец корпуса, а пружина переставит рычаги и соответственно рейки отключенных насосов на подачу топлива.


 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  ..

 

 

 

Сборка турбокомпрессора дизелей — Страница 41

Страница 41 из 75

Обе половины теплоизоляционного кожуха устанавливают на лабиринт колеса компрессора, совместив отверстия под болты. Разъем лабиринта и теплоизоляционного кожуха должен располагаться под углом 90°, а разъем лабиринта и экрана должен совпадать. Собирают на поворотном столе газоприемный корпус 13 (см. рис. 135), ввертывают дроссель 11, укладывают сопловой аппарат 12 на корпус и закрепляют болтами, устанавливают кожух соплового аппарата 8 и завертывают болты.
Собирают на поворотном столе корпус 1 компрессора, устанавливают и закрепляют вставку 3, проверяют щупом зазор К (0,1—0,9 мм) между торцом вставки и корпусом компрессора в четырех местах по окружности. Сажаютвставку 27 на вставку 3, предварительно вложив в кольцевую выточку вставки два куска проволоки длиной 45 мм. В таком виде корпус компрессора снимают с поворотного стола. Далее устанавливают и закрепляют болтами кронштейны 20 на выпускной корпус 10, который ставят на кантователь, и привалочную плоскость его смазывают герметиком. На слой герметика накладывают шелковую нить с внутренней стороны шпилек. Затем устанавливают газоприемный корпус 13 на фланец выпускного корпуса 10 и закрепляют крестообразно гайками. Устанавливают корпус опорного подшипника 14 в газоприемный корпус и закрепляют гайками.

Рис. 136. Схема проверки проходных сечений у соплового аппарата турбокомпрессора ТК-34 дизеля 10Д100
На вал ротора навертывают колпачок и рым, устанавливают уплотнительные кольца, проверяют торцовый зазор В (0,12—0,3 мм) между ними и валом. Ротор опускают вертикально в выпускной корпус, удаляют рым и колпачок. Совмещают отверстия под винты в лабиринте колеса и выпускном корпусе, все восемь винтов завертывают. Монтируют диффузор 4, предварительно проложив уплотнительное кольцо 5. Далее, смазав привалочную плоскость герметиком и проложив шелковую нить, присоединяют корпус 1 компрессора к выпускному корпусу 10. Затем ставят корпус опорно-упорного подшипника 23 вместе с компенсатором 22. Турбокомпрессор поворачивают в горизонтальное положение, отодвигают опорно-упорный подшипник в сторону крышки подшипника и наносят на торцовую поверхность пяты 26 тонкий слой краски. Устанавливают на место компенсатор и опорно-упорный подшипник, закрепив тремя гайками корпус подшипника, сдвигают ротор до упора пятой ротора в опорно-упорный подшипник, одновременно поворачивая ротор. Освободив опорно-упорный подшипник, выпрессовывают его при помощи приспособления (см. рис. 134) и осматривают прилегание пяты к торцу подшипника (не менее 95% по окружности и не менее 80% по ширине). При меньшей величине прилегания торец втулки пришабривают. Потом подшипник и компенсатор устанавливают на место.

При сборке проверяют осевой разбег вала ротора А, зазор на масло в подшипниках Б, осевой зазор К. между колесом компрессора 2 и вставкой 27, радиальный зазор Ж между колесом компрессора и вставкой 3 и радиальный зазор И между газовым колесом 9 и кожухом соплового аппарата 8.
Осевой разбег А вала ротора (0,15—0,35 мм) проверяют индикатором при помощи приспособления (см. рис. 133, а). Разбег регулируют за счет пяты 26 (сталь 20 X ГОСТ 4543—61), торца подшипника и торца вала. Осевой зазор К проверяют при помощи того же приспособления. Регулируют зазор К (0,8— 1,2 мм) за счет толщины компенсатора 22, которая должна быть 2,4—3,5 мм. Радиальный зазор Ж (0,9—1,0 мм) проверяют щупом через отверстие всасывающего патрубка, а радиальный зазор И (0,7—1,25 мм) — через отверстие под выпускной патрубок при четырех различных положениях колеса. Зазор на масло в подшипниках Б (0,18—0,28 мм) проверяют при помощи приспособления (см. рис. 133,б). Радиальный зазор в уплотнениях Г компрессора и Е турбины (0,25—0,33 мм) проверяют измерением внутреннего диаметра втулок и лабиринтов. Водяные полости испытывают давлением 2—3 кГ/см2 в течение 5 мин.

Турбокомпрессор в заводских условиях испытывают выборочно на стенде. При испытании температура газов перед турбиной должна быть 500°, а давление—после турбины 1,1 кГ/см2. Проверяют отсутствие масла после компрессора в течение 10 сек при помощи белого экрана.

Устранение помпажа.

У дизелей 10Д100, имеющих два турбокомпрессора ТК-34, наблюдается нарушение подачи воздуха в дизель из-за помпажа. Внешне помпаж проявляется в виде периодического выброса воздуха во впускные патрубки и воздухоочистители, сопровождаемого хлопками и дымом из-за неполного сгорания топлива. Выявлены два случая возникновения помпажа. Первый случай возможен из-за возрастания сопротивления продувочного тракта вследствие нагарообразования в окнах цилиндров—это явление может быть и при одинаковом числе оборотов турбокомпрессоров. Второй случай возможен при большой разнице в оборотах обоих компрессоров, что происходит вследствие большой разницы в сечениях сопловых аппаратов. Для предупреждения помпажа необходимо держать уровень масла в бункерах маслопленчатого фильтра на половине шкалы, а суфле — в исправном состоянии.
Разрежение в картере дизеля должно быть на XV позиции рукоятки контроллера не более 35—40 мм вод. ст. Защитные решетки должны быть чистыми. Осмотр их производят при помощи двух зеркал и лампы. Выпускные окна очищают при нагаре свыше 3 мм. Проверяют положение заслонки защиты дизеля от разноса. Если после проведенных операций помпаж не устраняется, то снимают оба турбокомпрессора и проверяют шаблоном сечение сопловых аппаратов. Суммарную площадь на выходе соплового аппарата контролируют путем продувки воздухом или проливом жидкости. Впредь до создания устройств для продувки допускается определять суммарную площадь путем обмера лопаток по схеме (рис. 136). Суммарная площадь
где— сумма значений проходных сечений соответственно у корня и у периферии лопатки.

Суммарная площадь на выходе из сопел должна быть 126—129 см2. Для обеспечения размеров а допускается рихтовка выходных кромок лопаток.
Перед определением площади проходных сечений проверку размеров а рекомендуется производить при помощи калибра, представленного на рис. 136. У турбокомпрессора двигателя 11Д45 измерение производится по среднему диаметру при помощи штангенциркуля. Подсчитанная площадь должна быть 135—140 см2.

Тема. Турбокомпрессор дизеля типа Д49. — КиберПедия

Турбокомпрессор —предназначен для подачи воздуха в ди­зель под избыточным давлением с целью увеличения мощности и эконо­мичности дизеля. Он расположен на кронштейне с переднего торца ди­зеля и состоит из одноступенчатой осевой турбины, работающей за счет энергии выпускных газов, и одноступенчатого центробежного ком­прессора. Колесо компрессора и диск турбины смонтированы на одном валу ротора (рис.90).

Отработанные газы из цилиндров дизеля по коллекторам и газо­вой улитке поступают к сопловому аппарату, в сопловом аппарате рас­ширяются, приобретая необходимое направление и высокую скорость, и направляются на лопатки рабочего колеса турбины, приводя во вра­щение ротор. Газы из турбины выходят по выпускному патрубку в глу­шитель, а затем в атмосферу. При вращении ротора воздух засасывается через входной патрубок Э колесо компрессора, где воздуху сообщается дополнительная кине­тическая энергия и происходит основное повышение давления. В диф­фузоре и воздушной улитке вследствие уменьшения скорости воздуха давление дополнительно повышается. Из компрессора воздух подается в охладитель наддувочного воздуха и далее в цилиндры дизеля.

Статор турбокомпрессора состоит — из среднего корпуса, корпуса тур­бины и корпуса компрессора. На воздушной улитке турбокомпрессора крепится механизм воздушной заслонки, обеспечивающий прекраще­ние подачи наддувочного воздуха в цилиндры дизеля в случае превы­шения частоты вращения коленчатого вала выше предельно допусти­мой, для предотвращения работы дизеля на масле в режиме разноса.

К фланцу воздушной улитки со стороны выхода воздуха крепится стальной проставок 47, в кольцевую проточку которого поставлено ре­зиновое кольцо 48 для обеспечения герметичности между поверхно­стью кольца и воздушной заслонкой при срабатывании механизма воз­душной заслонки.

Корпус турбины имеет корпус 19, диффузор 25 и выпуск­ной патрубок 21, который покрыт теплоизоляционным материалом. В корпусе 19 вставлены жаровые трубы 43 для прохода газа из выпуск­ных коллекторов в газовую улитку. Корпус турбины охлаждается водой.

Рис.90. Турбокомпрессор дизеля Д49: 1, 2 — фланцы; 3 — пробка; 4 — подшипник опорно-упорный; 5, 38 — шпильки; 6, 11 — проставки; 7 — патрубок входной; 8, 13, 14, 16, 18, 20, 26, 27, 34, 36, 39 — болты; 9 — улитка воздушная; 10 — прокладка регулировочная; 12 – диск; 15, 19 – корпус; 17- улитка газовая; 21 — па­трубок выпускной; 22 — штифт, 23, 35 — втулки; 24 — сопловой аппарат; 25 — диффузор 25 — подшипник опорный; 29 – фланец; 30, 31, 44, 45 — прокладки; 32, 37, 46 — кольца резиновые; 33, 40 — рукава, 41 — штуцер; 42 – рым болт; 43 — труба жаровая; 47 — проставок; 48 — кольцо ре­зиновое; 49, 50, 51, 52 — болты; Д, Н, С, X,Т- каналы; В, Е, И,К,У, — полости; Ж, П, Р. Ф, Ш,Щ — отверстия; Л — патрубок; М — лапа.

 

Корпус компрессора — состоит из воздушной улитки 9, входного патрубка 7 и лопаточного диффузора. Диффузор имеет проставок 11 и приклепанный к нему диск с лопатками. Полость за колесом компрессора отделяется от полости за диффузором резиновым кольцом 32. Входной патрубок двухзаходный, имеет канал Д, по которому га­зы

Ротор — состоит из вала, колеса компрессора с вращающимся направ­ляющим аппаратом (ВНА), диска турбины с рабочими лопатками, упор­ной и лабиринтовой втулок. Колесо компрессора и ВНА насажены на шлицы с натягом. В ручьях на валу и упорной втулке установлены раз­резные уплотнительные кольца.

Система уплотнений служит — для пре­дотвращения попадания масла в газовые и воздушные полости турбо­компрессора, а также для уменьшения утечек газа и воздуха в масля­ную полость подшипников и далее в картер дизеля. Полость высокого давления за колесом компрессора изолирована от масляной полости ла­биринтовым уплотнением, которое препятствует просачиванию вы­пускных газов в масляную полость.

Охладитель надувочного воздуха — предназначен для ох­лаждения воздуха, поступающего из турбокомпрессора в цилиндры ди­зеля (рис. 91.). Состоит из сварного корпуса 12, патрубка 13, верхней 2 и нижней 6 крышек и охлаждающей секции. Охлаждающая секция состоит из верхней 4 и нижней И трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные трубки 5. Внутри трубок образуется водяная, а между трубок воздушная полость. Вода поступает в охладитель по патрубку Е нижней крышки, об­ходит перегородку Д, делящую водяную полость секции охладителя на две часта, проходит по трубкам одной, а затем второй части секции и выходит через патрубок С. Пар из водяной полости отводится через трубку 7, установленную в верхней крышке.

Надувочный воздух по­ступает к охладителю по патрубку 15, охлаждается в межтрубном пространстве и по каналу Ж в кронштейне поступает в ресивер блока цилиндров.

 

Рис. 91. Охладитель надувочного воздуха. Рис. 92.

1 — трубка отвода пара, 2, 6 — крышки верхняя и нижняя; 3, 5 — трубки, 4,11 — диски трубные, 7 — шпилька, 8 — кронштейн, 9 — болт, 10 — кольцо резиновое, 12 — корпус; 13 — патрубок, 14 — заглушка; 15 — пробка, Б — фланец; Д — перегородка Е, С -патрубки, Ж, И — каналы.

Рис. 92. Заслонка управляемая: 1, 2 — корпуса; 3 — мембрана; 4, 12 — гайки; 5 — шток: 6 — кран; 7 — накладка; 8 — кожух; 9, 10 — тяги; 11 — рычаг; 13, 20 — винты; 14 — валик; 15 — шкала; 16, 18 — подшипники; — заслонка; 19, 23 — крышки; 21 — кольцо; 22 — прокладка; 24 — ролик; 25 — шпилька; Н — серьга; 27 — штифт; 28 — пружина; 30 — втулка; 31 — ось: б — торец; Г — по­лость подвода воды.

Турбокомпрессоры дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport (турбины, принцип работы системы двойного надува, система би-турбо, последовательное и параллельное переключение надува турбин)

Размер капель топлива влияет на испаряемость и воспламенение топлива и зависит от давления впрыска и диаметра отверстий распылителя форсунки. Кроме того, важное значение имеет угол впрыска. Если топливо впрыскивается слишком рано, то топливо не может полностью воспламенится, так как температура сжимаемого воздуха в цилиндре не достигает точки воспламенения топлива. Из-за задержки воспламенения возникает образование сажи. Если впрыск топлива происходит слишком поздно, то снижается КПД дизельного двигателя 3.0 ТД Ленд Ровер (Land Rover), поскольку точка максимального тепловыделения существенно сдвигается на ходе поршня вниз. Впрыск основной дозы топлива должен происходить очень быстро и в определенный момент, что определяется блоком управления дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport.

Дизельный двигатель 3.0 ТД Ленд Ровер Дискавери 4, Рендж Ровер и Рендж Ровер Спорт использует два турбокомпрессора: с постоянной геометрией (дополнительный) и переменной геометрией (основной) (рис.22). Турбокомпрессор с постоянной геометрией установлен в правом ряду цилиндров, а с переменной – в левом ряду.

Оба турбокомпрессора используются в системе параллельного турбонаддува, которая позволяет дизельному двигателю 3.0 ТД Ленд Ровер Дискавери 4, Рендж Ровер и Рендж Спорт быстрее реагировать на нажатие педали акселератора при небольших оборотах дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport и эффективно использовать энергию выхлопных газов на высоких оборотах.

Турбокомпрессор с переменной геометрией оснащен электронным поворотным приводом, работой которого управляет модуль управления дизельным двигателем 3.0 ТД Ленд Ровер (Land Rover) (ЕСМ). Поворотный привод регулирует угол лопаток турбины для оптимизации объема и скорости потока отработавших газов на колесе турбины с целью поддержания необходимого давления наддува.

Система параллельного турбонадува включает два турбокомпрессора и ECM. Основная турбина с изменяемой геометрией сопла работает во всех диапазонах оборотов дизельного двигателя 3.0 TD Land Rover Discovery 4, Range Rover и Range Rover Sport, но наиболее эффективна она при оборотах до 2800 об/мин. На оборотах свыше 2800 об/мин под нагрузкой включается турбина с постоянной геометрией, и оба турбокомпрессора работают параллельно в режиме «би-турбо».

Турбокомпрессоры Goldfarb & Associates на продажу: новые, бывшие в употреблении и восстановленные

Купить новые, бывшие в употреблении и восстановленные турбокомпрессоры в Интернете 

Goldfarb and Associates предлагает высочайшее качество новых и восстановленных оригинальных турбокомпрессоров OEM от таких производителей, как Borg Warner, Holset, Garett (Honeywell), Mitsubishi, IHI (Clover) и других. Всегда имея на складе сотни турбокомпрессоров, Goldfarb наверняка найдет нужный вам турбокомпрессор.Не существует дизельного двигателя , для которого у Goldfarb не было бы турбокомпрессоров . Будь то легковой/автомобильный, легкий пикап, тяжелый, коммерческий, промышленный, сельскохозяйственный или морской, Goldfarb поможет вам!

Применение турбокомпрессора

включает Powerstroke, Cummins, Duramax, Ford, Chevrolet, GM, Dodge, BMW, Mercedes, Audi, Volkswagen, Hyundai, Kia, Detroit, Volvo, Mack, International, Navistar, Caterpillar, John Deere, Yanmar, Komatsu и др. более.Если ваш дизельный двигатель оснащен турбокомпрессором, Goldfarb сможет помочь вам идентифицировать турбокомпрессор и найти новый или восстановленный заводской аналог по доступной цене. Есть вопросы о подержанных деталях дизельного двигателя? Живой чат с использованием в нижней правой части экрана прямо сейчас!

Имея более чем 20-летний опыт работы в отрасли турбокомпрессоров, Goldfarb & Associates обладает необходимым опытом, чтобы помочь подобрать турбокомпрессор, который подходит именно вам.Создавая сеть из более чем 300 предприятий по восстановлению турбокомпрессоров по всей стране и по всему миру, Goldfarb & Associates может помочь найти для вас даже самые малоизвестные и редкие турбокомпрессоры. Кроме того, Goldfarb проводит очень тщательную оценку каждого турбокомпрессора, который прибывает или покидает штаб-квартиру в Роквилле, штат Мэриленд. Визуально и физически проверяя корпус компрессора, колесо компрессора, колесо турбины и корпус турбины, мы гарантируем, что каждая турбина соответствует стандартам OEM или превосходит их.Благодаря достижениям в современных более совершенных турбокомпрессорах, которые включают технологию с изменяемой геометрией (Garrett VNT, Holset VGT и Borg Warner VTG), Goldfarb понимает сложность проблем с турбокомпрессором и поможет диагностировать и заменить необходимые детали, чтобы ваш двигатель снова заработал. Goldfarb также гарантирует, что каждая турбина будет доставлена ​​бесплатно в Соединенные Штаты и будет упакована и защищена в соответствии с самыми высокими стандартами.

5 ПРИЧИН, ПОЧЕМУ ДИЗЕЛЬНЫЕ ТУРБОНАГНЕТАТЕЛИ ОБЫЧНО ОТКАЗАЮТ

Если вы купили подержанный турбодизель или если двигатель проехал более 150 000 км, вас может волновать, как долго прослужит турбо.Тем не менее, вот 5 причин, по которым дизельные турбокомпрессоры обычно выходят из строя…

 

1) Углерод

Со временем на перепускном клапане турбокомпрессора, регулируемых лопатках или внутри клапана EGR (рециркуляции отработавших газов) может скапливаться углерод. Это может привести к ухудшению работы двигателя и/или тепловым пятнам на самой турбине. Эти точки перегрева могут привести к растрескиванию корпуса турбокомпрессора или выходу из строя подшипника вала крыльчатки. Более того, если система рециркуляции отработавших газов подвергается чрезмерному нагарообразованию, сам клапан может заклинить в открытом положении, что приведет к обходу двигателя и высвобождению наддувочного заряда.Это может вызвать дополнительные проблемы с надежностью в результате повышения температуры выхлопных газов.

 

2) Катализатор

Чрезмерно заблокированный каталитический нейтрализатор снижает способность турбонагнетателя «дышать». Это широко известно как «буферизация», проблема, связанная с повышенным противодавлением в выхлопной системе. Затем это приводит к разрушению выхлопной крыльчатки и последующему «замедлению» всасывающей крыльчатки, которая напрямую связана с выхлопной крыльчаткой.Если система впуска перестает подавать достаточное количество воздуха в двигатель, это может привести к повышению температуры выхлопных газов и возможному отказу турбокомпрессора/двигателя. Как правило, большинство каталитических нейтрализаторов служат не более 150 000 км.

 

3) Плохая смазка

Использование некачественных смазочных материалов для двигателей или нерегулярная замена масла могут привести к образованию шлама и ухудшению циркуляции масла. Как только канал подачи масла (смазывающий вал крыльчатки турбокомпрессора) заблокирован, сальник и подшипник турбокомпрессора могут перегреться и выйти из строя, что приведет к полному разрушению блока турбокомпрессора и, возможно, к дальнейшему повреждению двигателя, так как мусор «вдыхается» турбонагнетателем. система впуска.Другой распространенный сценарий заключается в том, что вал крыльчатки обрывается, в результате чего двигатель высасывает масло из поддона. В тот момент, когда это происходит, это может привести либо к гидравлической блокировке, либо, в большинстве случаев, к выходу из строя двигателя — более известному как «самовозгорание».

 

4) Плохая практика вождения

Турбокомпрессорам требуется время, чтобы раскрутиться, особенно если они эксплуатировались с большой нагрузкой или вращались на высоких скоростях. Выключение двигателя сразу после загрузки турбонагнетателя может привести к чрезмерному износу подшипников агрегата, уплотнений и/или участков вала крыльчатки.Если вы использовали дизельный двигатель с турбонаддувом на высоких оборотах, рекомендуется дать двигателю поработать на холостом ходу, чтобы турбонагнетатель мог запуститься, пока масло продолжает циркулировать.

 

5)  Разорванные патрубки и интеркулеры

Порванная трубка подачи масла, шланг сапуна, трубка наддува или плохо работающий промежуточный охладитель могут привести к полному отказу турбонаддува или резкому снижению производительности двигателя. Более того, заблокированный или поврежденный промежуточный охладитель может сильно повлиять на производительность и долговечность турбонагнетателя.Убедитесь, что эти компоненты проверены, когда вы обслуживаете свой автомобиль.

 

НАСАДКИ ТУРБО

Вопреки распространенному мнению, турбокомпрессоры представляют собой относительно простые механические устройства, достаточно надежные при уходе за ними. Важно помнить, что турбонагнетателям нужна хорошая смазка, хорошее дыхание (открытые впускная и выпускная системы) и время для раскрутки. Если вы регулярно обслуживаете их, обращаетесь с ними правильно и вкладываете средства в высококачественную смазку, они обязательно прослужат долго и даже больше.

Как очистить турбокомпрессор

Один из наиболее частых вопросов, который клиенты задают нашим консультантам по обслуживанию, — «Как очистить турбокомпрессоры?» Турбокомпрессоры повышают мощность вашего двигателя, и мы знаем, как это здорово. Однако, если есть один недостаток, это то, что углерод может накапливаться со временем и использованием; таким образом, необходимость постоянной очистки и технического обслуживания. Не волнуйтесь, это не так плохо, как кажется.

Начнем с краткого описания работы турбокомпрессоров…

Как работают турбокомпрессоры?

Турбокомпрессор имеет колесо компрессора и колесо турбины для выхлопных газов, соединенные валом, который используется для повышения давления воздуха на впуске двигателя внутреннего сгорания. Турбина выхлопных газов извлекает энергию из выхлопных газов и использует ее для привода колеса компрессора для увеличения забора воздуха. Турбокомпрессоры, как вы знаете, используются практически во всех дизельных двигателях для повышения мощности.

Почему на турбонагнетателях накапливаются отложения?

Факторов довольно много…

  1. Короткие поездки и/или вождение с частыми остановками возьмут свое, поскольку двигатель не может достичь температуры, достаточной для оптимизации качества сгорания и/или сжигания нагара. Во время цикла прогрева двигателя вырабатывается больше углеводородов.
  2. МАСЛО. Углерод на дизельных автомобилях образуется при сгорании топлива И масла. Масло, минуя поршневые кольца, а) попадает в камеру сгорания, б) не сгорает полностью, и; c) в конечном итоге откладывается в таких областях, как сажевый фильтр, турбонаддув, рециркуляция отработавших газов и т. д.Масло, повторно высвобождаемое из системы вентиляции картера, также может откладываться во впускной системе.
  3. Накопившиеся отложения в зоне сгорания и в топливной системе вызовут дополнительные выбросы углеводородов, которые окажутся в зонах дожигания, таких как турбонагнетатель.

Наша рекомендация: используйте очиститель турбокомпрессора

4+, как для профилактики, так и для лечения .

Наш 4+ Очиститель турбокомпрессора   Банка :

  • Лопасти турбонагнетателя с липким креплением
  • Освобождение заедающих приводов
  • Очистите EGR и предотвратите отложения углерода
  • Очистка системы нейтрализации отработавших газов
Когда использовать: 
  • Сразу после замены турбокомпрессоров
  • Раз в месяц для предотвращения образования нагара, приводящего к залипанию лопастей
  • Когда двигатель передает коды
  • , связанные с турбоприводом
Сколько наносить:

Чтобы предотвратить залипание лопаток турбокомпрессора и дорогостоящий ремонт, добавьте все содержимое (бутылка 946 мл/32 унции) в 500 л дизельного топлива.Для серьезных проблем и более быстрой очистки заполните топливный фильтр и добавьте остаток содержимого к 100 л дизельного топлива. Используйте не реже одного раза в месяц, чтобы поддерживать турбокомпрессор в оптимальном состоянии. Не беспокойтесь о чрезмерном лечении. Это тот случай, когда чем больше, тем лучше.

Мы не утверждаем, что это единственный способ очистить турбины или предотвратить накопление отложений, но мы верим в наш бренд! 4+  представляет собой науку, лежащую в основе современных дизельных двигателей, и высокий уровень «активных ингредиентов», что приведет к снижению затрат на лечение и гарантирует, что вы получите максимальную отдачу.

Если вам нужна дополнительная или конкретная консультация по вашему двигателю, оборудованию или турбонаддуву автомобиля, позвоните или напишите нам по телефону (306) 242-7644 или , напишите нам напрямую.

Фото предоставлено: https://www.goldeagle.com/tips-tools/4-tips-for-turbocharged-diesel-engine-maintenance/ 

Преимущества дизельных турбокомпрессоров VGT по сравнению с турбинами Wastegate

 

Использование турбонагнетателя VGT в дизельном двигателе дает ряд значительных преимуществ, о которых вы, возможно, не подозреваете.Со всеми возможными вариантами турбонагнетателя, зачем платить больше за турбо с изменяемой геометрией?

Ключом к тому, чтобы воспользоваться многими преимуществами, которые могут предложить эти турбины, является уверенность в том, что вы покупаете качественные детали и обслуживаете их. Вы можете думать об уходе за своим двигателем так же, как об уходе за своим телом. Конечно, это требует мотивации, но регулярное техническое обслуживание в долгосрочной перспективе полезно!

Мы потратили много времени на анализ турбокомпрессоров от наших поставщиков, пока не нашли продукты, соответствующие нашим строгим спецификациям.

Читайте дальше, чтобы узнать о преимуществах этих турбин!

Хотите обновить свой турбокомпрессор? Поговорите с нашими сертифицированными техническими специалистами ASE!

Позвоните нам!

 

Каковы преимущества турбокомпрессоров с изменяемой геометрией (VGT)?

Турбины с изменяемой геометрией не имеют перепускной заслонки для регулирования потока выхлопных газов. Потребность в турбонаддуве с вестгейтом заключается в том, чтобы сбалансировать соотношение воздух-топливо. Наличие вестгейта позволяет турбонагнетателю работать как большой турбонагнетатель на низких оборотах и ​​как турбонагнетатель стандартного размера на более высоких оборотах.Это хорошо работало в прошлом, однако, поскольку требования к выбросам стали более строгими, вестгейт не является достаточно точным механизмом для достижения такого уровня производительности. Дополнительную информацию вы можете найти в нашем блоге Как работает вестгейт на дизельном двигателе с турбонаддувом?

Итак, как Турбокомпрессор с изменяемой геометрией создал решение этой проблемы?

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией представил технологию внутри турбонагнетателя, называемую лопатками. Эти лопасти расположены вокруг турбины и управляются приводом.На низких оборотах привод заставляет лопасти оставаться плотно сложенными, чтобы воздух не мог проходить так легко. Ранее мы упоминали соотношение воздух-топливо; Основная функция турбонагнетателя — контролировать соотношение воздуха и топлива в двигателе. Когда обороты начинают увеличиваться, лопасти начинают открываться, позволяя большему количеству воздуха поступать в двигатель, чтобы удовлетворить соотношение. Вы можете максимизировать наддув, обеспечиваемый вашей турбиной, в гораздо большем диапазоне оборотов благодаря регулировочным лопастям. Ведь чем больше воздуха и топлива поступает в двигатель, тем больше лошадиных сил.

Основные характеристики ВГЦ:

  • Улучшенный крутящий момент на низких скоростях, уменьшающий турбозадержку
  • Максимальный крутящий момент и мощность для всего диапазона оборотов
  • Лучшее соотношение воздух-топливо
  • Гораздо более чистый двигатель лучше для окружающей среды
  • Лопасти более точно регулируют воздушный поток, обеспечивая адекватный наддув

 

Как турбины VGT влияют на соотношение воздух-топливо?

Основной функцией турбокомпрессора является регулирование соотношения воздух-топливо в дизельном двигателе.Вестгейт не может поддерживать это соотношение достаточно точно, что и улучшил VGT. Неправильное соотношение воздух-топливо означает, что ваш двигатель не сгорает должным образом, что приводит к выбросу дыма на низких оборотах и ​​высокой температуре выхлопных газов. Это также приводит к высокому давлению в цилиндре и высокой температуре на выходе из компрессора. Ключом к решению этих вопросов является соблюдение правильного соотношения.

Поскольку VGT имеют подвижные лопасти, размер которых регулируется в зависимости от количества необходимого воздуха, они могут напрямую контролировать соотношение воздуха и топлива при низких и высоких оборотах.Это максимизирует ваш импульс для гораздо большего диапазона.

Для получения дополнительной информации о функции VGT посетите наш блог «Как работает турбокомпрессор с изменяемой геометрией в дизельных двигателях».

 

Где я могу приобрести качественные VGT для моего дизельного двигателя?

В HHP мы предлагаем лучшие турбокомпрессоры VGT на вторичном рынке. Каждая турбина изготавливается в соответствии со строгими спецификациями OEM, что обеспечивает правильную установку и работу вашего дизельного двигателя. Мало того, вы сэкономите до 50% от цен OEM, делая покупки в HHP!

Мы предлагаем различные турбины VGT, в том числе:

  • Длинные турбины
  • Короткие турбины
  • Картриджи
  • Приводы

Мы выбрали некоторые из наших любимых турбокомпрессоров VGT, чтобы выделить их ниже. Лучшего качества по такой цене вы не найдете больше нигде.

 

Если вы подумываете о покупке турбокомпрессора, наши сертифицированные технические специалисты ASE помогут вам найти идеальное сочетание! Позвоните нам по телефону 844-304-7688 или запросите расценки онлайн!

Турбокомпрессор на шарикоподшипниках Hurricane 2 для дизельных грузовиков C/K 6,5 л

1992-2000 GM8 Ball Bearing Turbo с Wicked Wheel 2 и Turbo Master для дизельных грузовиков C/K

В НАЛИЧИИ И ГОТОВ К ОТПРАВКЕ!

Выберите параметры ниже перед добавлением в корзину

Представляем турбокомпрессор FIRST с шарикоподшипником для модели 6.5л!!!

Ураган 2 GM8 Шариковый подшипник Турбокомпрессор

Стандартные и сменные турбины (включая HX35) изготавливаются с опорным подшипником. Это базовый подшипник низкого качества, который используют другие производители турбокомпрессоров. Когда мы приступили к разработке Hurricane 2, мы хотели, чтобы шарикоподшипник был высокого качества.Керамический шарикоподшипник, который мы используем, произведен в Германии и имеет очень высокое качество. Турбины на шарикоподшипниках вращаются намного быстрее, потому что меньше сопротивление или сопротивление вращению узла турбины.

Мы объединили нашу конструкцию шарикоподшипника с высокопроизводительным компрессорным колесом Wicked Wheel 2, контроллером перепускной заслонки Heath Diesel Turbo-Master и упорным подшипником 360 * для долговечности.Результаты? Самый быстрый и самый отзывчивый 6,5-литровый турбодвигатель!!!

  • Увеличенная мощность
  • Увеличенный импульс
  • Значительно улучшенная реакция дроссельной заслонки
  • Нижний EGT
  • Нижнее давление привода*

*Давление привода — это давление выхлопных газов, создаваемое при нагрузке на двигатель.Это всегда было проблемой с 6.5L. Добавление более эффективного турбо, такого как Hurricane 2, может помочь в этой области.

Для удобства Hurricane 2 изготавливается на заказ с портом EGT в основании турбокомпрессора для легкой установки датчика EGT. (Самое точное место для измерения температуры выхлопных газов!)

Гарантия 1 год.

Лучшая производительность Hurricane 2 используется компьютерной настройкой ЭБУ Хита Дизеля (настройка буксировки 50 л.с. или настройка производительности 80 л.с.), чтобы помочь максимизировать топливные таблицы и контроль наддува. Однако этот Turbo можно установить и без него.

Функции турбонагнетателя | Дизель Компонентс Инк.

Турбокомпрессоры представляют собой центробежные компрессоры, приводимые в действие турбиной выхлопных газов и устанавливаемые в двигателях для наддува воздуха, поступающего в цилиндры. Производительность турбокомпрессора влияет на все жизненно важные параметры двигателя, такие как мощность, выбросы и, самое главное, расход топлива. Турбокомпрессоры иногда устанавливаются на вторичном рынке автомобильными тюнерами и энтузиастами, в то время как многие автомобили поставляются с ними на складе производителя.

Все турбокомпрессоры позволяют увеличить выходную мощность двигателя, которая в противном случае была бы ограничена меньшей.В результате двигатель небольшого размера с турбонагнетателем может производить столько же мощности, сколько двигатель большего размера без него.

Прежде чем перейти к обсуждению основных функций турбокомпрессоров, важно понять несколько фундаментальных концепций. Мы все слышали о турбинах, но давайте узнаем, как именно они работают?

Как работают турбокомпрессоры?

Турбина состоит из двух половин, соединенных валом. С одной стороны, горячие выхлопные газы вращают турбину, соединенную с другой турбиной, которая всасывает воздух и сжимает его в двигателе.Это сжатие придает двигателю дополнительную мощность и эффективность, потому что чем больше воздуха поступает в камеру сгорания, тем больше топлива вы можете добавить.

Функции турбокомпрессора

Функцией турбокомпрессора является увеличение выходной мощности двигателя без регулировки самого двигателя. Двигатель обычно должен быть больше и тяжелее, чтобы набрать мощность. С другой стороны, турбокомпрессор намного меньше и легче. Кроме того, он питается от выхлопных газов двигателя, которые обычно оставляют двигатель и транспортное средство неиспользованными.

Выпускное отверстие

Функцию турбонагнетателя можно представить себе, начиная с выпускного отверстия. Выхлопные газы двигателя проходят через турбонагнетатель, прежде чем выйти через выхлопную систему автомобиля. Поток этих газов заставляет вращаться турбинное колесо внутри турбонагнетателя. На той же оси и с другой стороны этой турбины находится другое колесо у ее впускного отверстия.

Впускное отверстие

На впускном отверстии турбонагнетателя находится второе колесо, называемое компрессором или рабочим колесом, поскольку при вращении оно сжимает воздух, поступающий в турбокомпрессор со стороны впуска.Это второе колесо вращается всякий раз, когда вращается колесо турбины со стороны выхлопа, поскольку они соединены одним и тем же валом. Этот сжатый воздух подает больше воздуха во впуск двигателя. А поскольку плотность молекул кислорода в сжатом воздухе выше, чем в несжатом, двигатель выбрасывает больше топлива на каждый ход поршня, что приводит к увеличению мощности.

Выхлопное отверстие (снова)

Сжатый воздух, поступающий на впуск двигателя, сгорает внутри и становится выхлопным газом.Этот выхлопной газ имеет больше энергии, чем раньше, потому что всасываемый воздух теперь сжат и сожжен с большим количеством топлива; таким образом, он вращает турбину турбонагнетателя на выпускном конце быстрее, чем раньше. Это, в свою очередь, приводит к вращению колеса компрессора быстрее, чем раньше, что сжимает всасываемый воздух больше, чем раньше.

Увеличение сжатия воздуха приводит к большему количеству молекул кислорода и большему количеству топлива для каждого хода поршня. По мере продолжения этого цикла турбонагнетатель может легко продолжать увеличивать сжатие всасываемого воздуха.Однако слишком сильное сжатие воздуха в сочетании с избытком топлива может привести к слишком большой мощности, которая повредит двигатель.

Контроль давления воздуха

Турбокомпрессор сжимает всасываемый воздух, чтобы ограничить давление воздуха. Это происходит с помощью механизма, называемого «вестгейт», который, когда он открыт, обычно позволяет некоторому количеству выхлопных газов обходить турбинное колесо со стороны выхлопа, чтобы ограничить скорость вращения колеса. Если скорость турбинного колеса ограничена или регулируется, это ограничивает скорость вращения компрессорного колеса на стороне впуска, что ограничивает степень сжатия воздуха.

Откуда берется дополнительная мощность?

Турбокомпрессоры придают вашему автомобилю больше мощности, но эта дополнительная мощность не исходит непосредственно от выхлопных газов, что иногда сбивает людей с толку. С турбонаддувом мы используем часть этой энергии выхлопа для привода компрессора, что позволяет двигателю сжигать больше топлива в секунду. Это дополнительное топливо — это то, где автомобиль получает дополнительную мощность.

Сколько дополнительной мощности вы можете получить?

Если турбокомпрессор придает двигателю большую мощность, теоретически вы можете продолжать улучшать турбокомпрессор, чтобы сделать двигатель более мощным, но в конечном итоге вы достигнете предела.Цилиндры настолько велики, что они могут сжечь только определенное количество топлива.

Существует ограниченное количество воздуха, которое вы можете нагнетать в них через впускное отверстие определенного размера, а также ограниченное количество выхлопных газов, которые вы можете выпустить, что ограничивает энергию, которую вы можете использовать для привода вашего турбонагнетателя. Проще говоря, в игру вступают другие ограничивающие факторы, которые также необходимо принимать во внимание, потому что вы не можете просто проложить себе путь к бесконечности с турбонаддувом!

 

Преимущества турбокомпрессора

Помимо того, что турбокомпрессоры обеспечивают дополнительную мощность, их иногда называют устройствами, которые предлагают «бесплатную мощность».«В отличие от нагнетателя, для его привода не требуется мощность двигателя. Горячие и расширяющиеся газы, выходящие из двигателя, приводят в действие турбокомпрессор и не позволяют двигателю терять мощность. Двигатели с турбонаддувом также не страдают так же, как двигатели без наддува, когда они работают на больших высотах.

Чем большую высоту поднимается безнаддувный двигатель, тем труднее ему становится получать кислород из-за разрежения атмосферы. Турбокомпрессор решает эту проблему, потому что он нагнетает кислород в камеру двигателя внутреннего сгорания, иногда под давлением, в 2 раза превышающим атмосферное.

Ищете услуги по ремонту турбокомпрессоров в Миннесоте? Компания Diesel Components, Inc. поможет вам

Теперь, когда вы знаете основные функции турбокомпрессора, вы понимаете, что с ним многое может пойти не так. Когда дело доходит до ремонта турбокомпрессора, мы в Diesel Components, Inc. не экономим на мелочах.

Компания Diesel Components, Inc. должна была стать авторизованным предприятием по ремонту турбокомпрессоров для Garrett, AiResearch и Schweitzer, и это лишь некоторые из них. Будучи авторизованным заводом-изготовителем ремонтным центром, будьте уверены, что мы будем использовать только высококачественные детали и самые современные методы ремонта, потому что мы твердо верим в правильность выполнения каждой работы с первого раза.

Если вам нужны услуги по ремонту турбокомпрессора в Миннесоте, позвоните нам прямо сейчас.

Турбокомпрессор Detroit Diesel | Купить Турбокомпрессоры судовых двигателей Detroit Diesel для продажи

Когда вы будете готовы улучшить характеристики вашего двигателя Detroit Diesel и увеличить его мощность и функциональность, вы можете произвести модернизацию с установкой нового турбонагнетателя. Существуют десятки моделей турбокомпрессоров, предназначенных для использования с различными типами двигателей Detroit Diesel, но вам необходимо найти правильный продукт для вашего типа двигателя.

С помощью Diesel Pro Power вам потребуется всего несколько минут, чтобы найти турбокомпрессоры Detroit Diesel, разработанные для вашего типа двигателя, будь то Series 60 или 8V92.

Турбокомпрессор существенно увеличивает мощность дизельного двигателя без значительного увеличения веса двигателя. По сути, это дает вам возможность получить большую скорость и более быстрое ускорение от двигателя, но сначала вам нужно найти турбокомпрессоры Detroit Diesel для вашего двигателя.Потратив всего несколько минут на нашем веб-сайте, вы сможете найти лучшие детали для ваших нужд и выполнить весь заказ в течение короткого периода времени.

Ваш заказ может быть в обработке и готовится к отправке вам за столько же времени, сколько вам потребуется, чтобы съездить в местный магазин автозапчастей. Поскольку во многих магазинах автозапчастей не все товары, которые вам нужны, есть на полках, и, возможно, потребуется заказать деталь по специальному заказу, наш процесс может быть более удобным и быстрым.

Более того, мы всегда берем низкие цены на нашу продукцию, а это означает, что вы можете получить очень выгодную цену на детали, необходимые для наддува вашего дизельного двигателя.

Никто не хочет водить машину с низкими характеристиками или с пониженной мощностью. Если вы ищете недорогой способ увеличить мощность существующего двигателя, покупка турбокомпрессора — отличный вариант. Турбокомпрессоры Detroit Diesel от Diesel Pro Power — идеальное решение для модернизации.Мы хотим помочь вам с вашим двигателем, предоставив вам удобный способ получить необходимые детали, поэтому заставьте наш веб-сайт работать на вас.

Наш ассортимент турбокомпрессоров Detroit Diesel

Detroit Diesel производит высокопроизводительные промышленные двигатели с 1938 года. Компания имеет долгую историю разработки и производства инновационных двигателей, которые устанавливают стандарты для отрасли. Многие двигатели Detroit Diesel, приобретенные десятилетия назад, до сих пор находятся в эксплуатации, что свидетельствует о стремлении компании к совершенству и качеству.Даже если ваше судно оснащено устаревшим двигателем Detroit Diesel, вы можете ожидать, что он будет соответствовать вашим ожиданиям по производительности.

Компания Diesel Pro Power с гордостью предлагает широкий выбор продуктов Detroit с турбонаддувом для устаревших двухтактных двигателей, включая серии 53, 71 и 92, а также современные модели серии 60. . Наш инвентарь включает в себя квалифицированно восстановленные турбины и сопутствующие товары, такие как одеяла, прокладки стояков, болты, шайбы, прокладки коллекторов и многое другое.

  • Серия 53:  Эти двигатели доступны в двух-, трех- и четырехцилиндровых рядных конфигурациях, а также в 6-, 8- и 12-вольтовых версиях.Detroit Diesel до сих пор производит модель 6V53 для самых разных применений. Мы можем предоставить турбины и детали для моделей двигателей 6V53 и 8V53.
  • Серия 71:  С этого двигателя началась история Detroit Diesel более 80 лет назад. Компания представила его в 1938 году в версиях с одним, двумя, тремя, четырьмя и шестью цилиндрами, а почти 20 лет спустя добавила несколько конфигураций с V-образным блоком. Diesel Pro Power предлагает турбины и детали для версий 471, 671, 6V71, 8V71, 12V71 и 16V71.
  • Серия 92:  Detroit Diesel впервые предложила эту серию промышленных дизельных двигателей в 1973 году как расширенную версию линейки продуктов 71. Он представляет собой мощное и эффективное решение для приведения в движение яхт и других крупных плавсредств. Мы предлагаем продукты с турбонаддувом для моделей 6V92, 8V92, 12V92 и 16V92.
  • Series 60:  Инновационный двигатель Series 60 появился на рынке в 1987 году и всего за пять лет стал самым распространенным двигателем для тяжелых грузовиков в Северной Америке.Этот усовершенствованный двигатель был первым в своем классе, в котором реализовано полностью электронное управление. У нас есть турбины и сопутствующие детали и компоненты для этого революционного продукта.

Чем отличается Diesel Pro Power?

Когда вы покупаете турбокомпрессор Detroit Diesel или что-либо еще от Diesel Pro Power, вы будете получать обслуживание мирового класса на каждом этапе пути. У нас более 15 000 клиентов по всему миру, многие из которых оставляют восторженные отзывы о нашей компании и услугах.Мы гарантируем, что каждый продукт, который мы продаем, будет соответствовать или превосходить стандарты OEM, обеспечивая высочайшее качество.

Наш веб-сайт с удобной навигацией позволяет быстро и легко найти и заказать нужные детали. Благодаря нашей круглосуточной доставке по всему миру и гибким вариантам доставки вы можете быстро получить свой заказ.

Ознакомьтесь с нашим ассортиментом турбин Detroit Diesel для продажи

Ознакомьтесь с нашим ассортиментом запчастей для турбокомпрессоров Detroit Diesel и разместите заказ сегодня.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *