Вариатор в разрезе: Устройство и принцип работы вариатора автомобиля

Содержание

Устройство и принцип работы вариатора автомобиля

Вариатор – это по сути дела это автоматическая коробка с бесконечно большим количеством ступеней, в этом и заключается его главное отличие от других традиционных КПП.

Основная его часть – это два вращающихся вала, один из которых соединен с коленвалом, другой – с приводом колес. На оси каждого вала находится шкив, образованный двумя конусами, с вершинами направленными навстречу. Для регулирования момента двигателя специальный сервопривод перемещает их по оси вала.

Шкивы между собой соединены натянутым ремнем или цепью. При сближении или раздвижке конусов изменяется эффективный диаметр шкивов и в той же пропорции передаточное отношение между ведущим и ведомым валом. Перед началом движения диаметр ведущего шкива намного меньше, чем у ведомого. Это обеспечивает максимальный момент передачи при начале набора скорости. Затем, по мере разгона, сервопривод увеличивает диаметр ведущего шкива, а диаметр ведомого уменьшает. Процесс аналогичен разгону с дискретным переключением скоростей, но в рассматриваемом случае ускорение происходит плавно, без рывков и незаметно для водителя.

Впервые передача с вариатором была сконструирована и изготовлена еще в конце 15 века легендарным инженером Леонардо да Винчи.

Настоящее развитие и широкое применение такие устройства получили только с появлением современных материалов и уникальных технологий 20, 21 веков.

Устройство коробок передач с вариатором

Бесступенчатая передача CVT объединяет в себе, как правило, четыре стандартных узла:

  • собственно вариатор с сервоприводом;
  • сцепление;
  • реверсивный механизм;
  • электронный контроллер.

Вариаторы в свою очередь бывают:

  • клиноременные;
  • клиноцепные;
  • торроидные.

Устройство клиноременного вариатора

Самые распространенные – клиноременные. Двигательный момент передается с помощью гибкого клиновидного ремня благодаря силам трения между его боковой поверхностью и шкивами. При движении автомашины он испытывает огромные усилия на растяжение и на разрыв.

Передаваемый момент можно условно разделить на две составляющие: статическую и динамическую. Первая компенсирует лобовое сопротивление набегающего потока воздуха, трение между шинами и автодорогой, преодоление подъемов, препятствий. Вторая расходуется на преодоление инерции при ускорении. Величина ее зависит от массы автомобиля и ускорения.

По величине динамический момент может превосходить статический, вследствие чего мощность, передаваемая через ремень, может быть в разы больше номинальной мощности автомобиля. Во время работы от трения поверхность ремня сильно нагревается.

Отсюда вытекают требования, предъявляемые к прочности и материалам, из которых изготавливается ремень. В современных автомобилях он цельнометаллический, собран из отдельных стальных пластин со специальным покрытием. Такой ремень при работе создает мало шума, имеет достаточно высокий срок службы. Встречаются также особо прочные ремни, состоящие из тросов.

Устройство клиноцепного вариатора

Клиноцепной отличается тем, что вместо ремня вращение передается торцевой поверхностью многозвенной цепи. Конструкция цепи обеспечивает небольшой радиус изгиба, порядка 25 мм, вследствие чего расширяется диапазон регулирования передаточных отношений.

Этот вид передачи также малошумящий, имеет несколько больший КПД, но и стоимость его немного выше.

Устройство торроидного вариатора

В торроидных вместо шкивов установлены диски – ведущий и ведомый, между ними находятся ролики, обкатывающие их внутренние поверхности.

Поворачиваясь и перемещаясь, ролики меняют радиусы обкатки раздельно для каждого диска – они могут быть равными, а могут различаться, чем и обеспечивается наибольший, из всех рассмотренных ранее, диапазон передаточных отношений. Благодаря наличию отдельного сервопривода ролики поворачиваются и перемещаются с регулируемым усилием прижатия к дискам.

Это наиболее сложный и дорогой тип передачи, но зато он обладает повышенным ресурсом и надежностью, самым высоким КПД.

Теперь немного о сервоприводе. Это электрогидравлическая система с пружинным механизмом. Сдвижка конусов происходит под действием исполнительного гидравлического рабочего органа, возврат в исходное положение осуществляют пружины. Работой сервопривода управляет контроллер. За счет непрерывной коррекции диаметров шкивов обеспечивается стабилизация параметров работы двигателя согласно заложенным алгоритмам. По сравнению с электромеханическим приводом (от электродвигателя) гидравлика обладает рядом преимуществ, таких как: высокое быстродействие, повышенная точность отработки управляющего воздействия, наименьшие габариты, повышенный срок службы.

Следующим очень важным узлом CVT является сцепление

В современных автомобилях применяются различные виды сцеплений: центробежные, многодисковые и гидротрансформаторные. Наиболее широко распространен последний. Гидротрансформатор, если коротко, состоит из двух колес с лопастями – насосного и турбинного. Пространство между ними заполнено маслом. Насос связан с двигателем, турбина – с вариатором.

При вращении насос увлекает потоки масла и посылает их на лопасти турбины, она вращается и передает двигательный момент. Похоже на работу всем известной паровой турбины, только в роли пара выступает масло. Благодаря такой конструкции исключается наличие жесткой связи между двигателем и трансмиссией. В нейтральном положении насос и турбина размыкаются. Это устройство прекрасно демпфирует возникающие при работе ударные нагрузки и увеличивает срок службы трансмиссии за счет плавной передачи крутящего момента.

К недостаткам его можно отнести более низкий, по сравнению с механической коробкой, КПД за счет дополнительного расхода мощности на работу масляного насоса и нагрев масла.

Реверсивный механизм всегда присутствует в CVT, поскольку вариатор в существующем виде принципиально не может обеспечить направление обратного вращения. Для того, чтобы автомобиль с вариатором имел задний ход, в коробку встраивают управляемый планетарный редуктор.

Управляющий электронный контроллер является по существу «мозгом» CVT, реализуя работу по заданным алгоритмам. Контроллер имеет трехконтурную структуру: входные, выходные цепи и ядро — микропроцессорный блок, связанный с бортовым компьютером.

К входным цепям контроллера подключены измерительные датчики и дискретные сигналы от контактов переключателей селектора, информирующих микропроцессор о выбранном режиме работы.

Микропроцессор непрерывно воспринимает электрические сигналы от многочисленных датчиков:

  • измерения скорости вращения колес, ведущего и ведомого шкивов;
  • давления и температуры масла в гидросистеме;
  • положения педали газа;
  • давления в шинах;
  • положения селектора и другие сигналы.

Выходные силовые цепи подсоединены к исполнительным механизмам: шаговому электромотору и электроуправляемым клапанам гидравлических магистралей ведущего и ведомого шкивов, муфт планетарного редуктора и гидротрансформатора.

Обрабатывая поступающую информацию, микропроцессор воздействует на эти механизмы, поддерживая заданные режимы работы двигателя автомашины.

Принцип работы вариатора — основные нюансы + видео

Во время движения автомобиля до бесконечности велико возможное количество режимов. Из-за этого для обеспечения оптимальной работоспособности двигателя автомобиля необходимо и бесконечное количество различных ступеней в коробке переключения передач. А вариатор – единственный в наше время вид коробки переключения передач, который дает возможность бесступенчато менять отношение передаточного числа между трансмиссией и двигателем. Это в свою очередь означает, что для различных режимов работы авто подбирается самое эффективное значение отношений передаточного числа, а не как в любых других коробках передач – усредненное.

Последствием работы двигателя в постоянном режиме, находясь в точке оптимальных для его оборотов, является уменьшение токсичности газов выхлопа, повышенная экономичность топлива, а также улучшенная динамика при разгоне автомобиля. Вследствие плавного (а не ступенчатого) изменения передаточного отношения автомобили отличаются плавностью своего хода. А отсутствие рывков во время переключения трансмиссии намного увеличивает сроки службы ее узлов.

Положительные и отрицательные стороны вариатора.

В отличие от АКПП, вариатор наделен небольшим весом, достаточной надежностью и имеет простую конструкцию, но избавляет от ручного переключения, как и “автоматы”,  рекомендую прочитать мою статью вариатор или автомат. Однако есть у данного устройства и свои минусы, главным из которых является то, что их работа производится за счет трения, из-за чего передается только определенный крутящий момент, и в случае его превышения начинается интенсивный износ и проскальзывание рабочих поверхностей, что предполагает невозможность использования его с мощным двигателем.

Настоящая стихия вариатора – это плавное и спокойное движение, поэтому он не любит в режимах максимальной нагрузки долго работать (обычно резкие торможения и рывки приводят к его скорейшему износу).

Принцип работы и устройство вариатора.

В технике часто используются узлы разного типа, но в автомобиле распространение получили лишь два вида вариаторов: тороидный и клиноременный. На их примере и рассмотрим принцип работы данного устройства.

1. Конструкция тороидного вариатора состоит из роликов и соосных дисков, которые от первого диска ко второму передают крутящий момент.

Для того чтобы изменить передаточное число, нужно поменять радиус и положение роликов, по которым происходит обкатка диска. А в связи с тем, что основное усилие сосредотачивается в пятне контакта, то для того, чтобы произвести поворот ролика, необходимо использовать специального устройства, которое может преодолеть прижимную силу диска к ролику. Например, в некоторых вариаторах используется гидравлически-прецизионный механизм, управляемый электроникой, которая перемещает вниз или вверх ролики на небольшое расстояние. Из-за данного сдвига и происходит самостоятельное поворачивание ролика.

2. Немного иначе устроен клиноременной вариатор, который состоит обычно из нескольких (как правило, двух) ременных передач, где образование шкивов происходит за счет конических дисков. При раздвигании и сдвигании этих дисков происходит изменение диаметра шкивов и, соответственно, передаточного числа.

Различные фирмы производители разработали различные конструкции вариаторов данного типа, к примеру, на место ремня ставят цепь или в большинстве случаев ремень, состоящий из металлических пластин, но в целом принцип работы у них идентичный.

Значит, для начала движения автомобиля с места применяется гидротрансформатор небольшого размера, который блокируется во время движения, и обычное сцепление. А электронная система, состоящая из блока управления, датчиков и сервопривода, осуществляет управление дисками самих шкивов.

Однако давайте вернемся немного назад и посмотрим, почему в данном вариаторе используется клиновидный ремень. В разрезе ремень имеет форму трапеции и боковыми поверхностями вклинивается в шкив. После износа его поверхностей он врезается в шкив глубже (благодаря его форме) и сцепка остается прежней.

В заключении хотелось бы подытожить: принцип работы вариатора в сравнении с автоматической коробкой переключения передач являются наиболее совершенным типом трансмиссии. Его совершенство заключается в меньшем топливном расходе, наиболее плавной езде, улучшенной динамике разгона. И одновременно с этим конструкция вариаторов намного проще относительно традиционных «автоматов». Скорее всего, что в ближайшее время автомобили укомплектованные вариаторами составят очень серьезную конкуренцию машинам с АКПП и потеснят автомобили с «механикой».

Видео

Рекомендую прочитать:

Ремонт вариатора своими руками: проблемы, диагностика

 

Вариатор (CVT) – это разновидность АКПП. Его отличает длительный рабочий ресурс, быстрая динамика хода, малая трата горючего на 100 км. Коробка вариатор встречается на таких версиях авто, как Audi A8, Nissan X-Trail, Toyota Corolla, Renault Megan. Машины плавно набирают скорость. Присутствующая КПП отличается высоким уровнем безопасности. CVT отличается от автоматических коробок передач своими техническими особенностями.

Как правило, во время передвижения за рулем машины с CVT не ощущаются рывки при смене скоростей. В большинстве случаев неисправности вариатора возникают в результате несвоевременности ее обслуживания.

Диагностика системы трансмиссии

Коробка вариатор в разрезе

Необходимость в проверке составляющих частей автомобиля возникает каждые 15000 км. Преждевременное обращение на станцию ТО целесообразно, если заметно ухудшилось функционирование транспортного средства. В первую очередь необходимо проверить механизмы в моторном отсеке. В частности, это:

  • фильтры;
  • свечи зажигания;
  • силовая установка;
  • скоростная коробка.

Профессиональная диагностика CVT позволяет выявить вышедшие из строя запчасти, которые способствуют ухудшению управления автомобилем. Изношенные механизмы, расходники подлежат замене.

При поломке вариатор сложно восстановить. Чтобы вернуть ему былую рабочую способность, у мастеров специализированных сервисов требуется большое количество времени (поиск подходящих для конкретной модели запчастей).

Причины выхода из строя системы трансмиссии

Схема вариаторной коробки передач

Вариатор – это сложное устройство, включающее большое количество рабочих механизмов, взаимодействие которых обеспечивает необходимое ускорение, комфорт передвижения. При их поломке могут появиться характерные рывки и толчки. Длительное игнорирование данных проявлений приведет к серьезным поломкам транспортного средства.

Из-за нарушений правил эксплуатации машин с вариатором, коробка преждевременно теряет свои свойства. Перечислим признаки неисправности вариатора:

  • падение динамика хода;
  • снизилась мощность;
  • пробуксовка;
  • стали отмечаться характерные рывки со стороны КПП;
  • появление гула от коробки.

Причиной быстрого износа коробки CVT является продолжительная работа двигателя на холостом ходу. На первых минутах поездки нельзя совершать ускоренное передвижение. Способствует сокращению ресурса КПП долгая езда с забитым фильтром, частые поездки по пересеченной местности.

Ремонт вариатора может выражаться в осуществлении замены подшипников. Если данные комплектующие детали деформированы, то признаком этого является появление гула.

Если во время передвижения по дороге, стало невозможным осуществлять смену скоростей, то необходимо вызвать эвакуатор. Буксировка может только усугубить сложившуюся ситуацию. Вариатор оснащен большим количеством электронных систем. Учитывая это, чтобы отремонтировать его своими руками, нужны определенные знания, умения.

Необходимость осуществления ремонта вариаторной коробки

Точно определить характер неисправности вариатора могут мастера сервиса. В их компетенцию должна входить проверка моторного, трансмиссионного масла, фильтров. Как правило, именно использование плохого по качеству масла приводит к тому, что машина быстро теряет свою функциональность. Для каждого отдельного варианта автомобиля подбирается масло соответствующего класса. Первая необходимость в смене жидкости КПП может понадобиться при 60000 км пробега. Каждые 15000 км следует осуществлять плановую проверку уровня масла в вариаторе.

Если во время езды отмечается дергание, стоит обратить внимание на блок управления вариатора, датчики. При неплотной фиксации деталей CVT, могут появиться характерные стуки. Без полноценной диагностики вариатора не обойтись.

Таким образом, ремонт вариаторов отличается сложностью, доверить его нужно соответствующим специалистам, так как самостоятельное вмешательство нередко вызывает серьезные проблемы с автомобильной системой. Ранний выход из строя коробки CVT связан с несоблюдением сроков замены трансмиссионного масла, фильтров, допущением ошибок вождения.

как «не убить» бесступенчатую трансмиссию

Коробка – вариатор CVT сегодня является достаточно распространенной, хотя еще лет десять назад на территории СНГ данный тип АКПП встречался относительно не часто. При этом, как показывает практика, многие автовладельцы даже не знают, что на автомобиле установлен именно вариатор, а не «классический» гидромеханический автомат.

Также часть владельцев машин с вариатором считает, что эта коробка ничем не отличается от традиционной АКПП, то есть при эксплуатации воители придерживаются тех же правил, что и при езде на обычном автомате. На самом деле, это распространенная ошибка. Более того, частично именно по данной причине вариатор CVT получил славу проблемной, дорогой и склонной к ранним поломкам трансмиссии с небольшим ресурсом.

В этой статье мы рассмотрим, что представляет собой коробка вариатор, эксплуатацию, особенности КПП данного типа, а также как ездить на вариаторе, чтобы сохранить заложенный ресурс, избежать преждевременных поломок и увеличить общий срок службы агрегата.

Как пользоваться вариатором?

Вариаторная коробка передач (CVT) представляет собой агрегат, предназначенный для передачи сигнала от двигателя к ведущим колесам. Данный тип КПП позволяет более плавно переходить от одной передачи к другой, меняя скорости вращения ведомого и ведущего валов. И хотя конструкция этого устройства была разработана более шестидесяти лет назад, только в последнее время он активно внедряется в производство машин.


Бесступенчатая коробка переключения скоростей в разрезе

Те, кто уже успел попользоваться автомобилем с такой КПП, замечают сразу — разгон машины происходит очень ровно и без провалов, поскольку водителю нет нужды переключать скорости. Уже давно известно и доказано многими испытаниями: если соревнуются два автомобиля с одинаковыми двигателями, но разными КПП, впереди окажется тот, который оснащен вариатором.

Некоторых водителей может смутить шум работы мотора во всех режимах функционирования. На транспортах, оснащенных вариатором, не получится добиться звука спортивного авто при разгоне. Потому что электроника машины оптимизирует работу мотора, тем самым позволяя ему функционировать в оптимальном режиме.

Все эти факторы позволяют подчеркнуть преимущества, которыми обладает авто с вариаторной КПП, по сравнению с обычным «автоматом» или «механикой». В частности, это:

  • оперативный набор скорости;
  • экономия бензина по сравнению с другими передаточными агрегатами;
  • оптимизация нагрузки на мотор;
  • сниженный интервал необходимости технического обслуживания и ремонта;
  • вариаторная КПП является более чистым агрегатом с экологической точки зрения.


Так выглядит резиновый ремень на вариаторной коробке передач старого образца: сегодня разработчики устанавливают металлические ремни

«Подскажите, пожалуйста! Купил себе Хонду с вариаторной коробкой передач. Решил посмотреть в Интернете и почитать об этом типе КПП и оказалось, что все не так гладко, как могло бы быть! Из отзывов других автомобилистов я понял, что этот агрегат очень сложный по своей конструкции и далеко не каждый автосервис возьмется за ремонт коробки передач. Как правильно эксплуатировать Хонду с вариатором? На что нужно обратить внимание?», — пишет интернет-пользователей Николай.

И подобных вопросов в Сети очень много. Итак, как правильно пользоваться автомобилем, оборудованным вариатором? Какой оптимальный стиль вождения для этого агрегата, каковы особенности его эксплуатации? Ответы на эти вопросы вы найдете ниже. Используя автомобиль, оснащенный CVT, нужно соблюдать несколько правил и нюансов.

Трансмиссионное масло

Всегда нужно четко следить за уровнем и состоянием расходного материала, залитого в агрегат. Вариаторы, в отличие от автоматических КПП и уж тем более от механических, более чувствительны к качеству расходного материала. Здесь лучше не заливать жидкость от непроверенного производителя и, тем более, купленную где-нибудь на обочине дороги.


Так выглядит ремень CVT в увеличенном виде

Трансмиссионное масло должно полностью соответствовать спецификациям, которые требует коробка передач определенного авто. Чтобы определиться с тем, какой именно расходный материал нужен вашему автомобилю, следует ознакомиться с мануалом по эксплуатации. Как правило, такие важные моменты описываются в инструкции. В мануале должна быть указана спецификация и основные требования, предъявляемые для трансмиссионного расходного материала. В случае нарушения эти требований будьте готовы выложить сумму за ремонт агрегата.

Если вы не нашли ответ на ваш вопрос в инструкции к авто, то, возможно, есть смысл связаться с дилером. Он поможет вам определиться с тем, какое масло лучше приобрести и где его заправить. Учтите — залив жидкости также следует осуществлять у мастеров, которые уже сталкивались с этим. Поэтому также уточните у дилера, где в вашем городе есть соответствующие станции техобслуживания. Возможно, представители компании посоветуют вам обратиться в свой сервисный центр.

Загрузка …

Не забывайте также проверять уровень расходного материала в коробке передач: он всегда должен соответствовать норме. При недостаточном количестве жидкости в CVT детали и компоненты агрегата не смогут смазываться должным образом. Это, в свою очередь, может послужить причиной выхода из строя некоторых компонентов коробки передач, что также может ударить по карману автомобилиста.

Резкие нагрузки

В автомобилях, оборудованных вариаторной КПП, резкие нагрузки зачастую становятся причиной последующих поломок и неисправностей. В силу своей конструкции эту проблему можно считать «болезнью». По неизвестным нам причинам разработчики CVT не спешат решить эту проблему, поэтому она остается насущной для владельцев машин с вариатором.

Особенно водителю такого автомобиля стоит воздержаться от резкого старта в зимний период, пока машина не прогрелась до нормальной рабочей температуры. Из-за того, что трансмиссионное масло в агрегате холодное, оно не может сразу же поступить во все каналы системы, то есть некоторые компоненты какое-то время работают без смазки. Поэтому резкий старт может стать причиной летального исхода CVT.


Так выглядит ремень CVT в увеличенном виде

Разумеется, все зависит от стиля вождения, но в случае с CVT следует отказаться от резких стартов и пробуксовки.

Езда по бездорожью

CVT не предназначены для частой эксплуатации по сельской местности или бездорожью. Несмотря на то что этим агрегатом оснащаются кроссоверы Mitsubishi, к примеру, модель Outlander, данные авто сложно назвать внедорожниками. Поэтому водителю рекомендуется ограничить частые поездки по сельской местности.

То же самое касается и буксировки. Транспорт с оборудованными CVT категорически не стоит буксовать. Это губительно действует на агрегат. Если вы заглохли где-то в грязи и попытаетесь выехать на авто, переключая селектор КПП из положения «D» в «R», это спровоцирует повышенный износ шлицевых соединений. В свою очередь, ресурс эксплуатации шестеренок значительно сокращается. Разумеется, при их поломке придется разбирать агрегат и ремонтировать его, а это удовольствие не из дешевых. То есть, если в вашем авто произошла поломка и вы не можете завестись, чтобы доехать до СТО, единственным выходом для вас будет вызов эвакуатора.

Кроме того, губительным для машины с CVT может оказаться и буксировка другого транспорта. Максимум, что допускается для буксировки — это малогабаритный нагруженный прицеп, грузоподъемность которого не должна превышать 700-1000 кг. Поскольку транспорт имеет гораздо больший вес, то от их буксировки следует воздержаться.


Бесступенчатая коробка-вариатор в разрезе

Функционирование датчиков

Датчики — это отдельная тема для разговора. Для обеспечения нормальной езды за их работой следить нужно так же, как за уровнем бензина в бензобаке. От работоспособности устройств контроля зависит функционирование агрегата в целом. Стать причиной поломки CVT может датчик контроля скорости.

Если этот компонент выходит из строя, то блок управления ()транспорта сразу же скидывает ремень коробки передач в среднее аварийное положение, в результате чего происходит экстренное торможение мотором. Тогда может произойти деформация ремня, но в некоторых случаях он может и вовсе разорваться, но только если машина едет на высокой скорости. Если же скорость езды не настолько высокая, то сам агрегат может и не пострадать.

Поэтому, если вы приобретаете подержанный автомобиль, то в первую очередь замените датчик скорости, желательно приобретя оригинальный компонент от производителя. То же самое касается и датчиков контроля уровня трансмиссионной жидкости, датчика давления масла и т.д. Все датчики должны быть исправны.


Вариаторная коробка передач в разрезе — на фото показан работающий ремень агрегата

Ремонт

Приобретая машину с CVT позаботьтесь о том, чтобы у вас всегда был телефонный номер грамотного специалиста. На сегодняшний день далеко не все станции техобслуживания берутся за ремонт этих агрегатов, поскольку они достаточно сложны по своей конструкции и требуют грамотного подхода.

Кроме того, стоимость услуг таких специалистов гораздо выше, а от ремонта зависит многое. Лишь один недочет, допущенный мастером, может стать причиной более серьезной поломки. Поэтому к вопросу о ремонте также стоит подойти ответственно.

Что касается официальных дилеров, то, как показывает практика, они занимаются ремонтом CVT только тогда, когда машина на гарантии. Если же срок гарантии закончился, то представители компании, скорей всего, предложат вам полностью заменить агрегат, а это, как вы понимаете, совсем не дешево.

Проверка масла

В коробке вариаторе, или, как она называется, CVT, имеется специальная жидкость – масло, позволяющее коробке плавно и бесшумно работать. Проверка жидкости в вариаторе является самым надёжным способом получить исчерпывающую информацию о состоянии и работоспособности трансмиссии.

Рекомендуем: Залог комфортного вождения — регулировка сцепления

Проверка масла проводится также, как, скажем, на двигателе – с помощью привычного масляного щупа. Однако важно учитывать, что в случае с вариатором масло необходимо проверять двумя метками на щупе, одна отвечает за состояние «на холодную», другая же – при прогретом вариаторе.

В случае, если уровень жидкости нормальный, следует перейти к проверке цвета масла. В идеале оно должно быть прозрачным, однако есть вероятность столкнуться с тем, что масло будет тёмным, или же оно будет мутным.

Если масло не прозрачное, это означает либо то, что владелец не ухаживает за автомобилем и пренебрегает необходимостью обслуживания бесступенчатой трансмиссии, или же вариатор используется в очень тяжёлом режиме, что говорит о владельце как о водителе, «убивающем» автомобиль своей манерой езды. По крайней мере, пагубно воздействует на состояние КПП.

Даже если масло оказалось прозрачным, не спешите праздновать победу – нужно также удостовериться, что в нём нет посторонних частиц. Если даже в абсолютно прозрачном масле вы можете заметить прожилки, сгустки и комки, это будет означать, что вариатор уже сильно изношен, и не исключено, что в ближайшем будущем речь зайдёт о серьёзном ремонте, а то и о замене коробки передач.

Возможно, вам бы того не хотелось, но если вы хотите быть уверены во всем, то масло из вариатора необходимо понюхать. Запах расскажет о многом, например, если масло пахнет горелым. Это означает, что вариатор эксплуатировался неправильно и при критических нагрузках.

Таким образом, необходимо проверить масло на:

  • Прозрачность;
  • Наличие посторонних веществ;
  • Запах.

По этому ряду факторов вы сможете определить, ухаживали ли за требовательной к себе коробкой передач, или пустили всё на самотёк, что может привести в дальнейшем к дорогостоящему ремонту. Нужна вам покупка машины с такими симптомами, решайте, конечно, сами, но если что-то не так – советуем воздержаться.

Даже если масло оказалось прозрачным, чистым и без запаха гари, советуем не останавливаться на этом, и продолжить проверку уже на ходу автомобиля.

Причины поломок

Далее рассмотрим наиболее распространенные причины неисправностей CVT.


Вариаторная КПП в разобранном виде

ПризнакиПоломки
Езда на машине на нейтральной скорости: невозможность включить какую-либо передачу.
  • вышел из строя рычаг переключения скоростей;
  • в электропроводке могут быть механические повреждения, то же самое касается разъемов;
  • вышел из строя блок управления.
Во время переключения селектора коробки из положения «N» в «D» водитель может слышать удары. Также во время движения авто может идти рывками.
  • вышел из строя электромагнитный клапан давления в основной магистрали трансмиссионной системы;
  • вышел из строя блок управления авто.
Во время езды водитель чувствует, что значительно снизилась динамика авто. Также транспорт может просто не двигаться при нажатии на педаль газа.произошла поломка муфты переднего хода;вышел из строя гидротрансформатор;зафиксированы неисправности в работе вариаторной передачи;вышел из строя электрогидравлический модуль;произошла поломка в работу блока управления.
Не получается переключить скорости во время движения в ручном режиме.В этом случае может произойти:
  • поломка электроразъемов системы трансмиссии либо обрыв проводов цепи;
  • выход из строя блока управления;
  • поломка рычага переключения скоростей.


Вариаторная КПП в демонтированном виде

Как вы поняли, вариаторная коробка переключения скоростей представляет собой достаточной сложный по своей конструкции агрегат, имеющий свои недостатки и преимущества.

От правильной эксплуатации машины, езды на ней и стиля вождения зависит многое. В силу своих особенностей ездить на авто с таким агрегатом понравится любому водителю, но далеко не каждый сможет сразу же разобраться во всех нюансах, от которых напрямую зависит работоспособность КПП.

Приобретая машину с таким агрегатом, задумайтесь — а сможете ли вы правильно на ней ездить и учитывать все особенности агрегата? Если нет, то лучше не связывайтесь с CVT, поскольку даже неправильный способ езды может стать причиной выхода из строя агрегата.

Содержание

  • Проверка масла
  • Проверка в движении
  • Проверка на звук

Вариатор схож с автоматической коробкой переключения передач тем, что не нужно самостоятельно выставлять скорость с помощью рычага трансмиссии. Однако в своей работе он имеет существенные отличия: если «автомат» включает фиксированные передачи, как правило, в количестве от четырех до девяти, то вариатор – бесступенчатая трансмиссия, которая не имеет фиксированных ступеней.

Иначе говоря, если автоматическая коробка передач поочерёдно включает фиксированные ступени, то вариатор работает от нижнего до верхнего порога, не имея на пути увеличения передаточного числа промежуточных «остановок».

Итак, какими способами может быть осуществлена проверка вариатора, если вы уже встретились с продавцом и осматриваете автомобиль:

  • Проверка масла в вариаторе;
  • Проверка в движении;
  • Проверка на звук.

Второй и третий способы могут показаться похожими, однако они лишь смежные, одно может не дать полного представления без другого.

Несмотря на то, что стандартный «автомат» с гидротрансформатором считается предпочтительным вариантом КПП, вариатор считается более современным, хотя и не лишён своих изъянов и недостатков, а в чём-то уступает автоматической коробке передач.

Поговорим подробнее о способах проверки вариатора.

Особенности АКПП

Когда на выбор предлагается вариатор либо же автоматическая коробка передач, объективно, не изучая вопрос детальнее, сказать, что лучше, невозможно. Для этого нужно вникнуть суть каждого типа трансмиссии, изучить его особенности, конструкцию и принцип работы.

Сразу стоит заметить, что сравниваться будет классический автомат и вариатор, фактически являющийся разновидностью автоматической коробки.

Управление автоматом осуществляется с помощью специального селектора или ручки переключения. Обычно она устанавливается в районе центрального тоннеля, но на некоторых авто, преимущественно американских производителей, располагается на рулевой колонке.

Селектор предусматривает возможность для водителя путём перемещения переключателя выбирать один из доступных режимов работы, в числе которых Drive, Parking и R, необходимый для движения задним ходом. По мере усовершенствования автоматических коробок количество режимов значительно увеличивалось. Всё чаще на современных автомобилях, даже при не самых дорогостоящих моделях, автоматы предусматривают наличие специальных режимов движения, необходимых для зимнего передвижения, спортивной езды или максимальной экономии топлива.

Классический автомат конструктивно состоит из планетарной КПП, гидротрансформатора и специальной системы управления. АКПП могут использоваться на легковых авто, в грузовом транспорте, автобусах и даже на колёсной спецтехнике.

В состав гидротрансформатора входит турбинное и насосное колесо, между которыми располагается реактор. Насосное колесо имеет непосредственную связь с коленчатым валом мотора, а турбинное соединяется с валом коробки передач. В зависимости от того, в каком режиме работает реактор, он может блокироваться обгонной муфтой или находиться в состоянии свободного вращения.

Крутящий момент от мотора на КПП передаётся за счёт потока жидкости, в роли которой выступает трансмиссионное масло. Оно подаётся с помощью лопаток насосного колеса на лопасти колеса турбинного типа. Между колёсами гидротрансформатора имеются минимальные зазоры, а сами лопасти выполняются специальной формы, чтобы создавать непрерывный круг для циркуляции рабочей жидкости. Это обеспечивает наличие жёсткой связи между мотором и коробкой передач, необходимой для плавной передачи тягового усилия.

Гидротрансформатор способен преобразовывать скорость вращения и предавать крутящий момент в строго ограниченном диапазоне. Из-за этого к нему подключается планетарная многоступенчатая коробка, которая также позволяет двигаться на машине с АКПП задним ходом.

Передачи переключаются за счёт создания высокого масляного давления. В этом процессе важнейшую роль играют фрикционные муфты. Возникающее между ними давление распределяется системой управления, состоящей из управляющего блока и электромагнитных клапанов.

Условным недостатком АКПП можно назвать то, что она стоит достаточно дорого, а также расходует больше топлива. Но это достаточно спорные минусы, поскольку современные автоматы вышли на новый уровень по эффективности. Многие из них как минимум не уступают классическим МКПП, а порой даже превосходят по показателям экономии топлива.

Изучение особенностей, которыми обладает коробка автомат, не даёт возможности сказать, что лучше, если конкурентом выступает вариатор. Для начала нужно рассмотреть характеристики самой вариаторной коробки передач.

АКПП в разрезе

Замена масла в вариаторе своими руками

В новых моделях легковых автомобилей все чаще используются вместо АКПП вариаторы, обеспечивающие передачу усилий от двигателя к колёсам. Замена масла в вариаторе своими руками имеет схожесть с заменой масла в АКПП.

Вариативная коробка передач в разрезе.

Перед началом операций по замене необходимо ознакомиться с регламентом замены масла и узнать сколько литров заливать в коробку вариатор.

Больших успехов в разработке и использовании вариаторов добилась японская компания Nissan и немецкая Audi, хотя и другие компании устанавливают этот агрегат на свои модели.

Условия эксплуатации

Автомобиль c вариатором способен работать в щадящем режиме, быстрее набирает скорость движения и расходует меньше топлива по сравнению с автомобилями с АКПП и МКПП. И как любой механизм требует тщательного обслуживания. Эксперты дают рекомендации о необходимости периодичности замены жидкости через каждые 50 000 км пробега.

Для автомобилей используются 2 варианта обслуживания вариаторов:

  • замена жидкости в автоцентре;
  • осуществление всех процессов по замене своими руками.

При выполнении операций по замене смазочной жидкости можно воспользоваться 3 способами:

  • неполная замена жидкости;
  • полная замена жидкости в вариаторе на СТО;
  • полная замена жидкости своими руками.
Набор для полного обслуживания вариатора.

Частичная замена жидкости в вариаторе

Для частичной замены специальной жидкости в вариаторе необходимо выполнить следующий порядок действий:

  1. Установить автомобиль на подъёмник или ремонтную яму и выровнять автомобиль в строго горизонтальном положении.
  2. Подставить ёмкость под сливное отверстие поддона вариатора.
  3. Открутить сливную пробку и дать стечь всей жидкости из вариатора.
  4. Закрыть пробку и залить в вариатор смазочную жидкость, предварительно сняв с помощью домкрата переднее левое колесо через заливное отверстие в объеме, которое ранее слили из агрегата. Проверить уровень жидкости с помощью щупа и долить до нужного уровня в случае необходимости.
Частичная замена жидкости в вариаторе.

Данным способом возможно обновление жидкости в вариаторе на 30-40% от полного объёма жидкости. Происходит смешивание старой жидкости с новой без изменения основного состава. Для более полной замены жидкости можно повторить процедуру 4–5 раз с промежутком между операциями через каждые 500 км.

При данном варианте после замены жидкости промываются фильтры, поддон и механизмы вариатора.

Для полной замены жидкости потребуется проводить процедуру несколько раз, с соблюдением порядка замены, что связано с большим расходом жидкости для вариатора.

Полная замена смазочной жидкости на СТО

Автосервисы для замены жидкости в вариаторе оснащены специальной аппаратурой, которая позволяет производить замену жидкости методом продавливания. Старая жидкость заменяется на новую, обеспечивая полную замену.

К радиатору охлаждения жидкости подсоединяются специальные трубки от аппарата замены и за счёт создаваемого давления старая жидкость, удаляется с заменой на новую. В используемом аппарате установлено специальное смотровое окно для контроля процесса прокачки жидкости и по цвету состава можно определить степень очистки заменяемой жидкости. Аппаратная замена масла в вариаторе проводится до полной замены смазочной жидкости.

Предварительно перед закачкой новой жидкости возможна операция по промывке системы — это позволяет избавиться от нерабочих отложений в поддоне картера и на деталях вариатора.

Полная замена масла в вариаторе.

Самостоятельная замена жидкости

Для того чтобы долго эксплуатировать свой автомобиль требуется постоянный уход за агрегатами. Необходимо осуществлять контроль за работой механизмов, своевременно проводить замену деталей, проработавших гарантийный срок. Просрочка срока замены смазывающей жидкости оказывает определённое отрицательное воздействие, увеличивая износ деталей и агрегатов.

Необходимо в обязательном порядке проводить постоянно весь перечень регламентных работ, соблюдая инструкцию по своевременному обслуживанию автомобиля.

Вариатор представляет собой сложный механизм и выход из строя одной детали влечёт неисправность всего механизма, что приводит к необходимости дополнительного ремонта.

Для самостоятельно замены смазочной жидкости в вариаторе требуются специальные принадлежности:

  • ёмкость для сбора старой жидкости;
  • набор инструментов;
  • новая прокладка для поддона;
  • фильтры очистки;
  • перчатки;
  • новая смазочная жидкость.

Всё вышеперечисленное можно приобрести в специальных магазинах.

Меняем масло в вариаторной коробке.

Инструкция

Прежде всего необходимо установить автомобиль на яму строго в горизонтальном положении. Для замены жидкости производится ряд последовательных действий:

  1. Выключать двигатель и подождать в течение 3-4 часов пока вся жидкость стечёт в нижний поддон вариатора.
  2. Подставить под сливную пробку ёмкость для сбора жидкости и открутить пробку. Подождать некоторое время до полного вытекания жидкости и выкрутить мерную трубку. Это позволит более полно удалить смазочную жидкость.
  3. С помощью инструмента аккуратно открутить болты крепления поддона и осторожно его снять. Откроется доступ к фильтру и возможность удалить осадок, образовавшийся на дне поддона.
  4. Снять и очистить от осадка магниты и фильтр.
  5. Осторожно снять гидроблок, предварительно отключив штатные соленоиды и выкрутить 14 болтов, из которых 2 имеют укороченный размер. Поставить метки на этих болтах для ускорения обратной сборки, а также отметить отверстия под укороченные болты.
  6. Снятый гидроблок поместить в отдельную ёмкость.
  7. Снять второй фильтр, для этого выкрутить 10 соединительных болтов, и гидроблок разделится на две части. Части гидроблока нельзя переворачивать, так как это будет способствовать выпадению пружин.
  8. Достать второй фильтр и заменить на новый.
  9. Собрать гидроблок в обратном порядке. При разборке дополнительно стечёт 1,5-2 литра жидкости.
  10. Поставить новую прокладку под поддон, устанавить внешний фильтр и поддон.
  11. Проверить совмещение шкива вариатора с цилиндром гидроблока. Для этого в салоне автомобиля переключить рычаг скоростей в различные положения.
  12. Провести ревизию сборки всего узла с использованием всех штатных деталей.
  13. Залить новую жидкость в вариатор. Предварительно с помощью домкрата снять левое переднее колесо и найти отверстие для заправки жидкости в вариатор. Проверить с помощью щупа уровень жидкости и в случае необходимости долить до нужного объёма.
  14. Закрутить пробку и поставить на место колесо.

При проведении операций важно соблюдать последовательность действий в обязательном порядке и соблюдать инструкцию по замене жидкости.



Принцип работы вариатора

Принцип работы вариатора

Вариатор — это бесступенчатая трансмиссия с внешним управлением, которая позволяет автоматически плавно изменять передаточное число, выбирая наиболее оптимальное согласно внешней нагрузке и оборотам двигателя, тем самым давая возможность максимально эффективно использовать его мощность.

В технике существует множество различных конструкций такого типа, но на автомобиле получили распространение два вида вариаторов: клиноременной и тороидный. Клиноременный вариатор как тип трансмиссии известен давно. Его главные детали — два раздвижных шкива и соединяющий их ремень, в сечении имеющий трапецеидальную форму.

Если половинки ведущего шкива сдвинуть, они вытолкнут ремень, словно попавший между ними клин (отсюда и название «клиноременный»), наружу — радиус шкива, по которому работает ремень увеличится, следовательно, увеличится и передаточное отношение. А если половинки ведомого шкива, наоборот, раздвинуть, то ремень провалится внутрь и будет работать по меньшему радиусу — передаточное отношение уменьшится.

Если оба шкива будут в промежуточном положении, то передача станет прямой. Вариаторная КП — это вариация «автоматики». Однако её устройство и принцип работы имеют существенные отличия от классической АКПП. Это бесступенчатая трансмиссия, в состав которой входят:

собственно вариатор;

узел, осуществляющий разъединение двигателя с вариатором;

система управления;механизм заднего хода.

Вариаторная КП может быть двух типов:

клиноременного;

тороидного.

Принцип работы основан на том, что два раздвижных шкива (ведущий и ведомый), соединённых металлическим ремнём, автоматически меняют свой диаметр, изменяя при этом передаточное число.

Запускается вариатор с помощью рычага селектора.

Режимы передач идентичны с АКПП.

Позитивные стороны вариатора перед другими КП:

эффективность при использовании мощности мотора;

высокая экономия топлива;комфортность управления и самого движения;плавность хода авто;

ровный разгон и оперативный набор скорости;

малая нагрузка на мотор;

экологичность;

высокий КПД.

Устройство и принцип работы вариатора

Клиноременной вариатор состоит из нескольких (как правило, одной- двух) ременных передач, где шкивы образованы коническими дисками, за счет сдвигания и раздвигания которых изменяются диаметр шкивов и, соответственно, передаточное число. Разные фирмы разработали каждая свою конструкцию клиноременного вариатора, так на Audi в трансмиссии Multitronic вместо ремня применяют цепь, а Honda ставит набранный из металлических пластин ремень, но принцип от этого не меняется.

Для трогания автомобиля с места используются обычное сцепление или небольшой гидротрансформатор, который вскоре после начала движения блокируется. Управление дисками шкивов осуществляет электронная система из сервоприводов, блока управления и датчиков.

Начнем с самого простого. Почему клиновидный ремень? Ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и «вклинивается» в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним. Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя — тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на рисунках, прикрепленных к посту.

Иначе устроен тороидный вариатор, который состоит из соосных дисков и роликов, передающих момент от одного диска к другому. Для изменения передаточного числа меняются положение роликов и их радиусы, по которым ролики обкатывают диски. И поскольку все усилие сосредоточено в пятне контакта, то для поворота роликов должны использоваться особые устройства, способные преодолевать силу прижатия ролика к диску. Так в ниссановском вариаторе Extroid применена специальная система, где управляемый электроникой прецизионный гидравлический механизм перемещает обоймы с роликами вверх или вниз на микроскопическую величину, а далее, из-за возникшего сдвига относительно оси дисков, ролик поворачивается сам.

Между прочим, принцип устройства под названием “вариатор” не нов — мысли о бесступенчатой трансмиссии стали посещать конструкторов практически сразу с началом применения поршневых ДВС на транспорте. Современное же развитие электроники и технологии материалов дало возможности усовершенствовать (остающиеся, однако, в принципе своем неизменными) конструкции вариаторов, и сейчас наблюдается, по-видимому, начало самого широкого распространения таких трансмиссий на автотранспорте.

Тем не менее вариаторы пока что не избавились от некоторых своих весьма существенных проблем. Так, очевидно, что самыми конструктивно слабыми местами существующих сегодня автомобильных вариаторов являются: для клиноременного эти самые ремни, а для тороидного — пятно контакта диска и ролика, где сила давления достигает 10 тонн. Поэтому здесь применяются специальные высокотехнологичные материалы, что делает надежность вариаторов достаточно высокой, близкой к надежности гидромеханических “автоматов”, но все же из-за нагрузок на ремень или пятно контакта вариаторы пока не могут “тянуть грузы”, а также работать с двигателями большой мощности.

На сегодняшний день рекордом для клиноременного вариатора оказывается 220 л.с. и 300 Нм, которые развивает V-образный 6-цилиндровый мотор Audi A6, “воспринятый” трансмиссией Multitronic, а для тороидного — “переваренный” Extroid (3-литровый двигатель Nissan Gloria и Cedric), развивающий 240 л.с. и 310 Нм.

Однако если для грузовиков вариаторы до сих пор непригодны, то для легковых автомобилей весьма приемлемы, и здесь у бесступенчатых трансмиссий, очевидно, большое будущее, тем более что и технологии материалов не стоят на месте.

Конструкция устройства,или принцип карандашей

Для того чтобы в полном объеме устроить обзор вариатор, стоит запомнить, что существует три его вида – клиноременной, тороидальный и цепной. Принцип работы каждого одинаков, конструкция разная.

Принцип карандашей, или как работает вариатор

Итак, есть два вала – ведущий и ведомый. Первый вал идет от мотора, второй вал идет к колесам. Когда двигатель не работает, передаточный ремень находится в положении, максимально приближенным к ведущему шкиву и максимально отдаленным от ведомого. 

Когда двигатель работает на малых оборотах, картина немного меняется. Ремень отходит от ведущего вала и приближается к ведомому.

Когда двигатель работает на средних оборотах, ремень находится приблизительно на одинаковом расстоянии от валов. Когда двигатель работает на полной мощности, картина полностью противоположна первой. Ремень утоплен в шкив ведомого вала, но полностью вытолкнут от шкива ведущего вала.

Клиноременной вариатор

Особенность, как всегда, заложена в названии. Сверху уже было упоминание о том, что основой вариатора есть валы со шкивами – ведущий и ведомый. А вот соединяет их и передает нужную информацию от одного к другому клиновидный ремень. Так как перед этим ремнем стоят особые задачи и нагрузки на него огромные, состав его особенный. Это смесь резины и ткани, делающая ремень невероятно прочным, намного прочнее того ремня генератора.

Почему ременной, разобрались. Теперь остался вопрос, почему клин. Так вот, форма ремня трапециевидная. Дело в том, что к шкиву он прижимается боками, как бы образуя клин. Несомненно, это место наибольшего трения, ремень изнашивается, истончается и трескается в этих местах. Но это не повод его тут же сменить. Ремень еще больше утопится в шкив и качество сцепки между ним и шкивом не пострадает. Необходимую жесткость обеспечивают стальные пластины, которые покрывают среднюю часть.

Тороидный вариатор

Все то же самое, только без ремня. Его функции выполняют диски. Или ролики, как вариант названия. Есть еще совсем простое название – колеса. Это все сопряжено с внешним видом. Вместо ведущего и ведомого вала в тороидном вариаторе используются диски. У дисков есть две оси вращения – горизонтальная и вертикальная. В зависимости от положения ролика ведущего диска, его отзеркаливает ролик ведомого диска. Примерно этот процесс изображен на картинке ниже.

Недостатки и преимущества вариатора

К вышесказанному о вариаторах стоит прибавить самое главное – в чем их суть и зачем устанавливать их вместо привычных механических коробок передач и автоматических. Весь фокус в приставке «бесступенчатая трансмиссия». Вариатор не требует переключения передач вручную, справляясь с этим самостоятельно, при этом не чувствуется характерных рывков при трогании с места или переключение с первой скорости на вторую. Многим водителям это не нравится, ведь это практически отобранное удовольствие управления. Повинуясь запросам потребителей, современные вариаторы настраиваются таким образом, что двигатель по звуку работает, как и раньше, набирая обороты перед переключением скоростей.

Типы вариаторов

Передача вращающего момента в вариаторах происходит за счет сил трения — независимо от типа конструкции, регулирование передаточного отношения, как правило осуществляется путем переноса точек контакта элементов передачи.

Рассмотрим несколько основных конструктивных схем вариаторов.

Лобовой вариатор

Принципиальная схема вариатора с перекрещивающимися валами (или лобового) показана на рисунке.

Ось ведомого вала перпендикулярна оси ведущего. На ведущем валу закреплен диск. Каток с фрикционными накладками установлен на шлицах ведомого вала. Получается, что каток может линейно перемещаться вдоль оси ведомого вала. Если каток вариатора прижат диску то вращение будет передаваться от ведущего вала к ведомому. Причем соотношение скоростей в вращающих моментов будет зависеть от расположения точки касания.

Чем ближе эта точка к центру тем медленнее будет вращаться выходной вал, и тем выше будет вращающий момент на нем.

n1*X=n2r

  • где n1 — частота вращения ведущего вала
  • n2 — частота вращения ведомого вала
  • X — расстояния от центра ведущего диска до точки касания
  • r — радиус ведомого катка

Передаточное отношение вариатора (отношение, угловых скоростей, частот вращения, моментов) можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=r/x

Диапазон регулирования лобового вариатора определяется минимальным и максимальным значением Х:

D=imax/imin=Xmax/Xmin

Представленная конструкция вариатора позволяет реализовать изменять и направление вращения ведомого вала. Если точку касания диска переместить в противоположную сторону от центра ведущего диска, то направление вращения ведомого вала изменится.

Вариатор с раздвижными конусами

Вариаторы этого типа получили широкое применяют в трансмиссиях автомобилей, мотоциклов, станков. Устройство вариатора с раздвижными конусами показано на рисунке.

Валы установлены в корпусе на подшипниках. Оси вращения ведущего и ведомого валов расположены параллельно.

На ведомом и ведущем валу расположены конические диски, которые могут перемещаться вдоль осей вращения.

Между дисками зажат стальное или армированное резиновый ремень. При вращении ведущего вала, вращение через ремень передается ведущему валу.

Получается, что диски образуют два шкива, между которыми расположен ремень, благодаря конструкции рабочий диаметр шкивов может изменяться, а значит будет меняться и передаточное отношение.

Отношение частот вращения валов вариатора будет зависеть от расположения точек касания дисков и конуса.

Чем дальше точка касания от оси вращения ведущего вала, и чем ближе к оси вращения ведомого, тем выше будет частота вращения ведомого вала.

Передаточное отношения вариатора с раздвижными конусам можно вычислить по формуле:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования можно вычислить, используя зависимость:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Вариатор с постоянными конусами и промежуточным диском

Устройство вариатора показано на рисунке.

На ведомом и ведущем валу вариатора закреплены конические барабаны, между которыми, на оси расположен каток. С помощью винта каток может перемещаться по оси. Пружина позволяет обеспечить надежное прижатие барабанов и катка.

Передаточное отношение вариатора будет зависеть от расположения точки касания катка и барабанов:

i=n1/n2=X2/X1

Диапазон регулирования будут определяться как:

D=imax/imin=(Xmax/Xmin)2

Торовый вариатор

Конструкция торового вариатора показана на рисунке.

На валах расположены торовые чашки со сферическими поверхностями. Между чашечками установлены ролики, через которые вращающий момент передается от ведомого вала к ведущему.

Регулирование передаточного отношения осуществляется за счет изменения угла наклона роликов. Если ролики перпендикулярны дискам, то передаточное число будет равно 1.

Двухступенчатые вариаторы

Для диапазонов регулирования выше 10 рекомендуется применять двухступенчатые вариаторы, содержащие две фрикционные передачи. Разработаны конструкции с регулированием двух и четырех шкивов. В зависимости от способа перемещения дисков различают:

  • вариаторы с принудительным перемещением двух дисков на ведущем и ведомом валах или на промежуточном валу и с двумя плавающими дисками;
  • с принудительным перемещением двух дисков и с двумя подгруженными дисками;
  • с принудительным перемещением четырех дисков.

КПД двухступенчатых вариаторов с плавающими дисками не составляет 60-85%. Применение схемы с четырьмя принудительно перемещаемыми дисками позволяет повысить КПД вариатора.

Применение вариаторов

Вариаторы используют в качестве бесступенчатой трансмиссии:

  • автомобилей;
  • сельскохозяйственных машин;
  • волочильных станков;
  • прессов;
  • прокатных станов;
  • токарно-винторезных станков;
  • фрезерных станков;
  • текстильных и других станков с намоточными устройствами.

Ресурс ремня вариатора

При работе вариатора в ремне возникают циклически изменяющиеся напряжения. Под действием циклического деформирования в элементах ремня необратимые возникают усталостные изменения — появляются микротрещины, надрывы, которые в итоге приводят к разрыву ремня.

Для повышения надежности работы вариатора для производства ремней используются современные износостойкие полимеры, композиционные материалы, применяется армирование, также разрабатываются конструкции с металлическими «цепными» ремнями.

Масло для вариатора

Правильное подобранное масло позволяет значительно повысить ресурс и надежность вариатора.

Масло, залитое в вариатор должно обеспечивать следующие функции:

  • смазывание поверхостей подвижных деталей;
  • отвод тепла от нагретых элементов;
  • удаление мелких частиц износа из зоны контакта трущихся деталей;
  • предотвращении коррозии металлических поверхностей;
  • сохранять характеристики в широком диапазоне рабочих температур.

Получается, что с одной стороны масло должно смазывать подвижные детали, с другой — не допускается проскальзывания ремня. Добиться этого помогает специальное масло низкой вязкости с присадками, отличающееся, от того, что заливают в в редукторы, коробки передач и т.д.

Важным фактротом надежности вариатора является и своевременная замена масла. На современных автомобилях масло в вариаторе рекомендуется менять не реже, чем каждые 30 тысяч километров пробега.

Понравилась статья? Расскажите друзьям: Оцените статью, для нас это очень важно:

Проголосовавших: 1 чел.
Средний рейтинг: 5 из 5.

CVT (Вариатор)

Описание и принцип работы клиноременных вариаторов (CVT)

    В последние годы всё чаще слышно про автомобили оснащённые клиноременными вариаторами (CVT). Аббревиатура расшифровывается следующим образом — CVT (Continuously Variable Transmission), что можно перевести как трансмиссия с плавно изменяемым передаточным числом. Этот новый тип трансмиссии устанавливают на автомобили различных марок, включая и все ведущие японские компании по производству автомобилей. Рассмотрим принцип работы и те преимущества, которые даёт новая трансмиссия на примере разработок в этой области у компании NISSAN и ее партнера компании Jatco.

     

        NISSAN лидирует в мире по разработке коробок передач с непрерывно изменяющимся передаточным числом — CVT (фирменное название — Hyper CVT). На выпускаемую в Англии модель MICRA коробка передач CVT устанавливается с 1992 года. Однако CVT, устанавливаемая на автомобили сегмента D c 1997 года — открытие совершенно нового поля деятельности. Этой трансмиссией начали оснащать модели PRIMERA, BLUEBIRD, AVENIR с 1.8 и 2-х литровыми двигателями. Эти машины — не только первые авто из сегмента D, на которые устанавливается CVT, но и первые в мире автомобили с двухлитровым двигателем и такой коробкой передач.

    Вариатор CVT предоставляет водителю возможность выбора режимов движения, аналогичных обыкновенным автоматическим коробкам: P-R-N-D-L. В новой коробке CVT М-6 с возможностью выбора фиксированных передаточных отношений, справа от традиционной прорези находится еще одна, по которой рычаг селектора может перемещаться к знакам «плюс» или «минус», означающих повышение или понижение передачи, рис. 2.
       При рычаге селектора, находящемся в этой прорези, водитель может пользоваться одним из шести зафиксированных передаточных чисел. Этот рычаг можно просто двигать вперед — назад для переключения на повышающую или понижающую передачу. Новая коробка передач CVT М-6 предлагает водителю больше возможностей при выборе режима движения: спокойное, расслабленное при автоматическом режиме или более динамичное при ручном.

Рис.2. Рычаг селектора CVT M-6

                                                                                                                                                                             
       CVT предпочтительней обычной автоматической трансмиссии, так как проще, экономичнее и совершеннее. Как и обыкновенная автоматическая коробка, CVT позволяет водителю не напрягаться выбирая передачи. Но вместо ее фиксированных передаточных чисел, CVT самостоятельно выбирает передачу из бесконечного их количества в соответствии с условиями движения и режимом, выбранным водителем.

Рис.3. Сравнение режимов работы обычной автоматической

трансмиссии и клиноременного вариатора

       Использование традиционной автоматической коробки ведет к повышенному расходу топлива вследствие потерь на внутреннее трение и скольжение в постоянно вращающихся частях планетарных редукторов, к тому же включение и выключение передач может вызывать такие же рывки, как при неудачном переключении передач в ручной трансмиссии.
       В CVT планетарные редукторы и связывающие их элементы заменены двумя шкивами переменного диаметра, связанными сегментированным стальным ремнем. Один из шкивов является ведущим (приводимым во вращение двигателем), а другой — ведомым, от которого идёт привод на колёса. Схему работы CVT можно понять из рисунка 4. Привод включается через электромагнитное сцепление. Система настроена на оптимальное использование режима работы двигателя и обеспечивает идеальную плавность при изменении передаточного числа.
       Чтобы использовать больший крутящий момент двухлитрового двигателя, в новой CVT использован более широкий и крепкий стальной ремень, а система управления шкивами работает под более высоким давлением жидкости в магистрали (до 35 атм.!!!). Привод ведущего шкива регулируется гидротрансформатором, сходным с обычными автоматическими трансмиссиями, вместо электромагнитного сцепления. Этот гидротрансформатор позволяет автомобилю, оснащенному новой CVT, медленно двигаться при отпущенной тормозной педали, что облегчает парковку и троганье на подъемах.

         

 

 

 

Рис 4. Принцип работы вариатора типа CVT

       Чтобы предотвратить традиционный для гидротрансформатора повышенный расход топлива, NISSAN разработал изолирующий его блокирующий механизм. Благодаря ему, разница в расходе топлива автомобилей с ручной трансмиссией и CVT или CVT М-6 очень мала. Поэтому водитель, остановивший выбор на любой из этих трансмиссий, может пользоваться всеми преимуществами обыкновенной автоматической коробки передач, совмещая их с совершенством и низким расходом топлива CVT.

Рис.5. Расстояние, которое проходят автомобили с 

обычной автоматической трансмиссией и CVT, на одном литре топлива


      

Как и все системы новой трансмиссии, блокировка гидротрансформатора, выполняющего роль сцепления, контролируется электроникой. Контрольный блок CVT управляет всеми ее функциями и узлами: гидротрансформатором, гидравлическим масляным насосом, собственно переключением передач, включая заднюю, а также ручным режимом работы CVT М-6.

Рис.6. Вариатор типа CVT в разрезе


      

Активизированный селектором, ручной режим CVT М-6 выбирает одно из шести заранее запрограммированных передаточных чисел. Пять из них близки к передаточным числам обыкновенной ручной коробки передач, шестая — оптимально подобрана для экономичного движения на высокой скорости. Далее водитель переключает передачи простыми движениями селектора вперед — назад. Например, при включенной пятой передаче, что высвечивается на специальной шкале панели приборов, два движения селектора назад означают переход на третью передачу, одно вперед — на шестую.
       Система разрабатывалась вместе с новыми двигателями и шасси автомобиля на огромном количестве дорог Великобритании, Европы и Японии. Время переключения передач оптимизировано и значительно быстрее времени переключения на ручной коробке. На автомобиле, оборудованном CVT М-6, водитель столь быстро и плавно переключает передачи, особенно понижающие, потому что ему не нужно подстраиваться под обороты двигателя и нажимать педаль сцепления.

Рис.7. Сравнение эффективности работы 5-ти ступенчатой

 механической трансмиссии и CVT M-6

       Как альтернатива, стандартная CVT имеет спортивный режим, управляемый кнопкой на селекторе(кроме CVT  М6). В этом режиме трансмиссия работает в районе оборотов двигателя, при которых достигается максимальная мощность и, как следствие, более быстрый разгон и торможение двигателем. Спортивный режим впервые появился на данном вариаторе CVT.

    В заключение отметим, что CVT является куда более совершенным типом трансмиссии по сравнению с традиционными автоматическими коробками передач. Совершенство проявляется в более лучшей динамике разгона, меньшем расходе топлива, более плавной езде у автомобилей оснащённых клиноременными вариаторами. И в тоже время,  CVT проще по конструкции, чем традиционные «автоматы». Думается, что в недалёком будущем автомобили оснащённые CVT полностью вытеснят машины, оснащённые обычными «автоматами» и сильно потеснят машины с «механикой».

Статья подготовлена с использованием материалов сайтов:

http://www.nissan.ru

http://www.nissan.co.jp

http://old.illan.ru 

Патент США на бесступенчатый вариатор ременного типа Патент (Патент № 4,881,926, выдан 21 ноября 1989 г.)

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к бесступенчатому вариатору скорости ременного типа и, более конкретно, к бесступенчатому вариатору скорости с клиноременным приводом, включающему встроенный сервомеханизм давления масла.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В автомобилях вращение двигателя является источником движущей силы для различных вспомогательных механизмов, таких как нагнетатель, воздушный компрессор, используемый для кондиционера, или насос гидроусилителя рулевого управления.Традиционно средство для передачи крутящего момента двигателя на вспомогательные машины представляло собой только комбинацию неподвижных шкивов, предусмотренных на коленчатом валу и входном валу вспомогательной машины, и клинового ремня между обоими неподвижными шкивами. Это средство не вызывает изменения диаметра делительной окружности, образованной между обоими шкивами. С увеличением числа оборотов двигателя пропорционально увеличивается и число оборотов вспомогательной машины. Например, хотя вспомогательная машина требует всего от 2000 до 3000 р.часов, машина вращалась больше, чем требовалось. Это привело к возникновению проблем с нагревом и, кроме того, к большим потерям мощности двигателя.

Чтобы справиться с этими проблемами, целесообразно установить большое число оборотов вспомогательной машины, когда двигатель вращается на низкой скорости, чтобы подавить увеличение числа оборотов вспомогательной машины за счет увеличения числа оборотов вспомогательной машины. двигатель увеличивается. Этот метод позволяет двигателю вращаться с высокой скоростью, а также уменьшить его размеры, поскольку движущая сила сохраняется с количеством оборотов.

В известном уровне техники механический бесступенчатый вариатор скорости с использованием клиновидного ремня использовался в различных областях промышленности. Конструкция состоит в том, что приводной вал и ведомый вал снабжены неподвижными коническими ситами соответственно, а ведомый вал снабжен скользящим ситом, доступным относительно неподвижного сита. Скользящее сито сконструировано таким образом, что его толкает спиральная пружина в направлении тяги. Неподвижное сито имеет подающий винт, а скользящее сито имеет винт с внутренней резьбой, и во время вращения шкива ручка, соединенная с подающим винтом, поворачивается, чтобы толкать скользящее сито в направлении тяги, чтобы отрегулировать интервал между обоими ситами. для изменения скорости.Эта конструкция требует внешних операций и поэтому не может быть использована для системы привода вспомогательных машин в автомобилях.

Кроме того, выложенный патент Японии № 26845/1985 раскрывает систему управления положением подвижного конусного сита, составляющего одну сторону шкива, с помощью сервомеханизма давления масла.

Этот антецедент имеет следующую конструкцию; подвижный конусный шкив имеет на оси неподвижный цилиндр, шток неподвижного цилиндра прижат к торцу подвижного конусного шкива, шток содержит образованный на нем канал, задний конец которого проходит через полость цилиндра и передний конец которого открывается в сторону конца штока поршня, а канал открывается или закрывается втулкой под действием веса приводного вала, пружины, рычага или штока.

В этой конструкции вал подвижного конусного шкива расположен последовательно с внешним штоком поршня, так что сила изменения передаточного числа шкива за счет изменения нагрузки с ведомой стороны противодействует давлению масла, непосредственно приложенному к штоку поршня. Таким образом, при изменении нагрузки на ведомую сторону передаточное число шкивов изменяется, чтобы сделать нагрузку на ведущую сторону постоянной (передаточное число шкивов изменяется при изменении нагрузки на ведомой стороне). Это приводит к возникновению проблемы, заключающейся в том, что этот предшествующий уровень техники не может быть применен для управления приводом вспомогательной машины автомобиля, которому требуется постоянное передаточное отношение шкива даже в случае изменения нагрузки, хотя он может быть применен к вариатору скорости велосипеда, оснащенному перводвигатель.

Кроме того, этот вариатор скорости имеет грузик, расположенный в задней части неподвижного шкива, и поршень, расположенный в задней части подвижного шкива, соединяющий ползунок для управления выбросом масла из канала, образованного на поршне, с рычагом, соединяющим оба шкива. , и использует внешний большой эксклюзивный фиксированный цилиндр и насос. Следовательно, этот предшествующий уровень техники выполнен громоздким в осевых размерах и неприемлемым для установки в автомобиль.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание компактного бесступенчатого вариатора скорости с клиноременным приводом типа сервопривода давления масла, который обеспечивает возможность непрерывного изменения передаточного отношения шкива в зависимости от числа оборотов приводного вала без каких-либо внешних воздействий. работу и обеспечение числа оборотов вспомогательной машины по существу постоянным даже в случае увеличения числа оборотов двигателя путем установки числа оборотов вспомогательной машины, то есть ведомой стороны, на высокое, когда двигатель вращается на низкой скорости, и который подходит для небольшого пространства машинного отделения из-за коротких осевых размеров.

Другой целью настоящего изобретения является создание бесступенчатого вариатора скорости с клиноременным приводом типа сервопривода давления масла, который имеет возможность плавно перемещать скользящий шкив со стороны привода, создавая стабильное и большое усилие регулирования скорости и, таким образом, получая более широкий диапазон настройки характеристик изменения скорости.

Для достижения этих целей настоящее изобретение характеризуется предложением камеры силового поршня внутри жесткого шкива и скользящего шкива, прикрепленного к приводному валу, и включения внутри камеры силового поршня грузика, который перемещается под действием центробежной силы и сервоклапан, перемещаемый в осевом направлении под действием грузоподъемности, чтобы направлять моторное масло, подаваемое из масляного поддона двигателя на приводной вал, в камеру силового поршня или из нее через сервоклапан.

Для более наглядного представления данного изобретения бесступенчатый вариатор скорости ременного типа, включающий ведущий шкив, установленный на ведущем валу двигателя, и ведомый шкив вспомогательной машины, сообщающийся с ведущим шкивом через клиновой ремень, и для непрерывного изменения шаговых диаметров окружности обоих шкивов в зависимости от числа оборотов двигателя, в том числе;

ведомый шкив, имеющий неподвижный шкив, снабженный шкивом для вспомогательной машины и подвижным шкивом, перемещаемым к неподвижному шкиву с помощью пружины,

шкив приводной обеспечивающий;

И.жесткий шкив, закрепленный на приводном валу,

II. крепежный болт, соосно соединенный с приводным валом,

III. направляющий держатель, установленный на крепежном болте и включающий в себя цилиндрический вал для вращения вместе с крепежным болтом и фланец, выполненный на конце цилиндрического вала,

IV. скользящий шкив для перемещения в осевом направлении фланцем, направляющим его внешнюю периферийную сторону, и жестким шкивом, направляющим его внутреннюю периферийную сторону, и для вращения вместе с жестким шкивом с помощью средства передачи движения,

В.крышка компенсации центробежной силы, расположенная на задней стороне фланца держателя направляющей и перемещаемая вместе со скользящим шкивом,

VI. скользящий шкив объединен с трубчатым силовым поршнем, который перемещается вдоль вала держателя направляющей, при этом силовой поршень и скользящий шкив постоянно притягиваются силовой пружиной к жесткому шкиву, тем самым образуя поршневую полость переменной мощности, образованную силовым поршнем, скользящий шкив и фланец держателя направляющей,

VII. подающий канал внутри крепежного болта для моторного масла, подаваемого через приводной вал, и выпускной канал, предусмотренный на внешней периферии крепежного болта для возврата моторного масла из камеры силового поршня к приводному валу,

VIII.силовой поршень, снабженный цилиндрическим сервоклапаном для управления подачей моторного масла в камеру силового поршня или из нее, при этом сервоклапан установлен на внешней периферии силового поршня таким образом, что он относительно перемещается в осевом направлении и постоянно находится в движении. подтягивается к жесткому шкиву пружиной регулятора, а сервоклапан перемещается в отличие от пружины регулятора в зависимости от перемещения грузика, находящегося в камере силового поршня, при вращении приводного вала,

IX.крышка смещения центробежной силы, сообщающаяся с каналом для выброса моторного масла внутри его таким образом, что при перемещении скользящего шкива моторное масло проходит через канал для выброса моторного масла и предотвращается закрытие скользящего шкива при вращении давление масла.

Вышеописанная конструкция позволяет при остановленном двигателе подавать моторное масло в масляном поддоне из подводящего канала болта крепления в полость силового поршня через сервоклапан и, таким образом, скользящий шкив удерживается на сторона закрытия пружиной.

Когда двигатель приводится в действие, жесткий шкив приводится во вращение, и крутящий момент приводного вала передается на скользящий шкив через крепежный болт, направляющий держатель и средства передачи движения, так что скользящий шкив вращается. . Одновременно грузик начинает перемещаться под действием центробежной силы, а когда центробежная сила преодолевает силу пружины, сервоклапан приводится в движение в осевом направлении. Это приводит к прекращению подачи моторного масла в камеру силового поршня, выбросу масла из камеры в канал, предусмотренный на внешней периферии крепежного болта, и заставлению его течь через крышку компенсации центробежной силы.

В результате снижается давление, действующее на скользящий шкив. Подвижный шкив и силовой поршень следуют за сервоклапаном в осевом направлении, то есть снаружи за счет натяжения зубчатого ремня.

С увеличением числа оборотов двигателя, следовательно, диаметр делительной окружности ремня вариатора скорости, расположенного на ведущем шкиве, уменьшается, а диаметр делительной окружности, расположенной на ведомом шкиве, увеличивается за счет силы весна.Вспомогательная машина приводится в движение при меньшем числе оборотов, чем увеличенное число оборотов двигателя, поскольку она приводится в движение ведомым шкивом.

Если несколько стальных шариков расположены внутри скользящего шкива в качестве грузила, между стальными шариками возникает истирание, что препятствует плавному изменению скорости. Однако, поскольку скользящий шкив перемещается за счет подачи моторного масла, подаваемого масляным насосом, в камеру силового поршня или из нее с помощью сервоклапана, скользящий шкив может перемещаться очень плавно благодаря сочетанию проводящего и смазывающего эффектов. .Кроме того, поскольку камера силового поршня для приложения усилия пружины и давления масла сформирована внутри общей внутренней части скользящего шкива, управляющая сила для скользящего шкива является сильной и стабильной.

Кроме того, настоящее изобретение может обеспечить малую размерность и очень компактную конструкцию на том основании, что камера силового поршня, содержащая силовой поршень, сервоклапан и грузик, расположена внутри скользящего шкива, а осевая подача и выброс моторного масла делается в сердцевине и на периферии болта крепления.Таким образом, его можно разместить в ограниченном пространстве, расположенном впереди блока цилиндров.

Другие конструкции и их соответствующие эффекты в соответствии с данным изобретением станут очевидными из следующего описания варианта осуществления.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе, показывающий состояние, в котором реализован бесступенчатый вариатор скорости ременного типа в соответствии с настоящим изобретением;

РИС. 2 представляет собой вид в поперечном сечении, показывающий один вариант осуществления, сбалансированный на низкой скорости;

РИС.3 представляет собой вид в разрезе, показывающий уравновешенное состояние варианта осуществления при высокой скорости;

РИС. 3-А представляет собой увеличенный вид шкива ведущей стороны фиг. 3;

РИС. 4 представляет собой частичный вид спереди скользящего шкива в варианте осуществления, показанном на фиг. 2 и 3;

РИС. 5 представляет собой вид в перспективе, показывающий взаимосвязь между механизмом передачи движения, скользящим шкивом и направляющим держателем;

РИС. 6 представляет собой развернутый вид, показывающий один вариант конструкции прохода для держателя направляющей, силового поршня и сервопривода в соответствии с данным изобретением;

РИС.7 — развернутый вид, показывающий другой вариант конструкции прохода;

РИС. 8 — сечение по линии VIII-VIII на фиг. 7;

РИС. 9 представляет собой вид в разрезе по линии IX-IX на фиг. 7;

РИС. 10 представляет собой вид в поперечном сечении, показывающий приводной шкив, сбалансированный на высокой скорости, когда пластинчатый элемент используется в качестве грузила;

РИС. 11 представляет собой вид в перспективе, показывающий вышеперечисленное в разобранном состоянии;

РИС. 12 представляет собой вид в разрезе, показывающий вариант осуществления другого ведущего шкива, когда пластинчатый элемент используется в качестве грузила;

РИС.13 представляет собой половинный разрез варианта осуществления, показанного на фиг. 12;

РИС. 14 представляет собой вид в поперечном сечении ведущего шкива, показывающий вариант осуществления, использующий корпус колонны в качестве противовеса, верхняя половина которого показывает сбалансированное состояние при низкой скорости, а нижняя половина показывает сбалансированное состояние при высокой скорости;

РИС. 14-А представляет собой частично увеличенный вид, показывающий направляющую грузика, отличную от показанной на ФИГ. 14;

РИС. 15 представляет собой вид в перспективе, показывающий деталь рычажного механизма, показанного на фиг.14;

РИС. 16 — вид в разрезе ведущего шкива, показывающий другой вариант осуществления механизма передачи движения;

РИС. 17 представляет собой частичный разрез, показывающий баланс ведущего шкива на высокой скорости;

РИС. 18 представляет собой вид в разрезе, показывающий другой вариант осуществления настоящего изобретения; и

ФИГ. 18-А и 18-В представляют собой виды с частичным разрезом, показывающие другой вариант осуществления регулирующего клапана подачи масла, показанного на ФИГ. 18.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Далее варианты осуществления настоящего изобретения будут описаны со ссылкой на прилагаемые чертежи.

РИС. 1 показан бесступенчатый вариатор скорости в соответствии с данным изобретением, установленный на двигателе, где С обозначает блок двигателя, D обозначает приводной вал (коленчатый вал), на котором установлен шатун Е, через который совершает возвратно-поступательное движение поршень F.

A обозначает приводной шкив, установленный на приводном валу, расположенном снаружи блока цилиндров. B обозначает ведомый шкив, расположенный с помощью крепежной пластины G в смещенном положении от ведущего шкива A. Ремень вариатора скорости H перекинут между ведущим шкивом A и ведомым шкивом B.

am1 и am2 обозначают вспомогательные машины, установленные на блоке цилиндров C или рядом с ним, например, am1 — воздушный компрессор, а am2 — насос гидроусилителя рулевого управления. Эти вспомогательные машины am1 и am2 имеют шкивы, которые вращаются ремнем J, соединенным между шкивом вспомогательной машины am1 и шкивом b вспомогательной машины, установленным на ведомом шкиве B.

ФИГ. 2, 3 и 3-А подробно показан вариант осуществления ведущего шкива А и ведомого шкива В.

В ведомом шкиве В болт 2, служащий ведомым валом, расположен параллельно ведущему валу D ведущего шкива А и закреплен на монтажной пластине G обратным винтом.Неподвижный шкив 2а поддерживается с возможностью вращения болтом 2 через подшипник 26а. Цилиндрическая часть 27 неподвижного шкива 2а свинчена с цилиндрическим пружинным приемником 28. Подвижный шкив 2b установлен на наружных периферийных поверхностях цилиндрического пружинного приемника 28 и цилиндрической части 27. Шкив 2b имеет шлицевую часть 29а внутри себя. , который входит в зацепление со шлицом 29b цилиндрического пружинного приемника 28 для передачи крутящего момента. Между подвижным шкивом 2б и цилиндрическим пружинным приемником 28 проложена ведомая пружина 2с, которая служит для подталкивания подвижного шкива 2б к неподвижному шкиву.Этот вариант осуществления предусматривает приводной шкив b 1 на цилиндрическом пружинном приемнике 28.

Затем приводной шкив A представляет собой полый жесткий шкив 3, закрепленный на конце ведущего вала D и закрепленный шпонкой 1, и скользящий шкив 4, работающий в сочетании с жестким шкивом 3. Ремень вариатора скорости H подвешен на заданное натяжение между шкивом 3 и ведомым шкивом 2а и между шкивом 4 и ведомым шкивом 2b.

5 обозначает держатель направляющей. Он включает в себя полый вал 5а, вершина (правый конец) которого запрессована и расположена на бобышке 30 жесткого шкива 3.Вал 5а выполнен с увеличенным отверстием 5b на заданном расстоянии от заднего конца (левого конца). На валу 5а установлен ремень 10, имеющий головку 10а с наружным диаметром, достаточным для определения определенного кольцевого зазора между увеличенным отверстием 5b и валом 5а. Крепежный болт 10 ввинчивается в резьбовое отверстие 100, выполненное в приводном валу D, таким образом, чтобы обеспечить возможность действия приводного крутящего момента в направлении завинчивания, тем самым закрепляя держатель 5 направляющей. Таким образом, держатель 5 направляющей может принимать крутящий момент приводного вала D.

Задний конец (левый конец) вала 5а имеет фланец 5с, сформированный на нем как единое целое, который выступает в радиальном направлении. Фланец 5с соединен со скользящим шкивом 4 через средство 9 передачи движения, которое будет описано ниже. Фланцевая часть расположена между средством 9 передачи движения и валом 5а и закрепляет элемент 8 приема пружины. Внешняя периферия фланца 5с служит в качестве осевой направляющей 5d скольжения.

Подвижный шкив 4 снабжен силовым поршнем 4а, который перемещается вместе с ним.Хотя силовой поршень 4а может быть выполнен за одно целое со скользящим шкивом 4, в этом варианте осуществления для облегчения работы или сборки силовой поршень 4а выполнен независимо от скользящего шкива 4 и установлен с возможностью скольжения на валу 5а направляющего держателя 5. Задний конец (правый конец) силового поршня 4а изогнут в радиальном направлении, и изогнутая часть проходит, образуя цилиндр, увеличенный в осевом направлении, конец которого образует торцевую стенку 41, выступающую радиально.

Подвижный шкив 4 имеет внутреннюю цилиндрическую часть 42, контактирующую с внутренней стенкой 310 цилиндра 31 жесткого шкива 3 через сальник 19, наклонная часть 43 содержит V-образную канавку с наклонной частью 32 жесткий шкив 3 и часть 44 внешнего цилиндра, окруженная скользящей направляющей 5d направляющего держателя 5.Конец внутренней части 42 цилиндра содержит стопорную стенку 45, отогнутую к оси вращения, при этом стенка 45 контактирует с торцевой стенкой 41 через уплотнительное кольцо 22.

В вышеописанной конструкции камера 5f силового поршня определяется с переменной производительностью силовым поршнем 4а, торцевой стенкой 41, внутренней частью 42 цилиндра, наклонной частью 43, внешней частью 44 цилиндра и фланцем. 5с направляющей обоймы 5. Между торцевой стенкой 41 и пружиноприемным элементом 8 перемыкается силовая пружина 20, которая служит для соединения силового поршня 4а с ползунком 4 и толкания их в направлении жесткого шкива.

6 обозначает компенсирующую центробежную силу крышку, расположенную на задней стороне фланца 5с держателя направляющей 5. Компенсирующая центробежная сила крышка 6 имеет форму поперечного сечения, аналогичную форме фланца 5с держателя направляющей 5, и внешнюю периферию. его поверхность соединена с внешней цилиндрической частью 44 скользящего шкива 4. Это соединение может зависеть от средства резьбового соединения. В этом варианте осуществления внешняя периферийная поверхность представляет собой сформированную на ней колпачковую часть 6а, которая входит в зацепление с собачкой, выступающей на внешней цилиндрической части 44 скользящего шкива 4, для выполнения интегральных вращений и поступательных движений вместе с скользящим шкивом 4.

Внутренняя периферийная сторона крышки 6 компенсатора центробежной силы имеет изогнутую бобышку 6b, вершина которой направлена ​​к жесткому шкиву. Выступ 6b вставляется с возможностью скольжения в зазор между головкой 10а крепежного болта 10 и расширенным отверстием 5b. Головка 10а имеет уплотнительное кольцо 15, контактирующее с внутренней периферийной поверхностью бобышки.

7 обозначает цилиндрический сервоклапан, установленный с возможностью скольжения вокруг силового поршня 4а, а сервоклапан 7 нормально смещен вправо, то есть в сторону жесткого шкива 3 с помощью пружины 24 регулятора, соединенной между принимающим пружину элементом 8 и стопорное кольцо 7а, закрепленное рядом с жестким шкивом 3.

Здесь ссылка будет направлена ​​на средство 9 передачи движения. В нем используется множество штифтов 9а в варианте осуществления, показанном на ФИГ. 2 и 3. Детали показаны на фиг. 4 и 5. Штифт 9а имеет наклонную поверхность 90 на конце, которая соответствует уклону наклонной части 43 скользящего шкива 4, и отверстие 91 заданной глубины на заднем конце.

Для приема крутящего момента, передаваемого через средство 9 передачи движения, наклонная часть 43 скользящего шкива 4 имеет по крайней мере два выступа 43а в периферийном направлении, к которым прилегает кончик штифта 9а.Фланец 5с держателя направляющей выполнен с отверстием 5g, коаксиальным с центрами выступов 43а, 43а. Штифт 9а проходит в осевом направлении через отверстие 5g в скользящем контакте.

Кроме того, предпочтительно, чтобы в отверстие 91 штифта 9а была вставлена ​​пружина 21, которая служит для прижатия откоса 90 кончика штифта 9а к наклонной части 43, так как задний конец пружины поддерживается внутренней поверхностью крышки смещения центробежной силы 6.

Если предположить, что средство 9 передачи движения состоит только из штифта 9а и входит в контакт с наклонной частью 43 через сквозное отверстие 5g держателя направляющей 5, то давление масла в камере силового поршня 5f приводит к тому, что кончик штифт подниматься с внутренней поверхности шкива и затем вращаться сам.Таким образом, наклонная поверхность 90 скользит по отношению к наклонной части 43 и часто располагается в неправильном положении. Однако, поскольку пружина 21 служит для вытягивания штифта 9а за его задний конец, наклонная поверхность 90 на кончике штифта постоянно прижимается к наклонной части 43. Таким образом, самовращение штифта 9а, как сказано, не происходит. вызвано и скользящий шкив может перемещаться вместе с плавной передачей крутящего момента. С другой стороны, когда штифт 9а проходит через отверстие 5g направляющего держателя 5, так что контактирует с наклонной частью 43, трудно и проблематично поместить штифт 9а между выступами 43а и 43а при сборке устройства.С другой стороны, вставив пружину 21 в отверстие 91, штифт 9а можно легко установить между выступами 43а и 43а благодаря пружине 21, облегчая тем самым сборку.

11 обозначает груз, который служит для приложения усилия к сервоклапану 7 в ответ на вращение приводного вала 1 и для его перемещения против усилия пружины регулятора 24 в осевом направлении (направление, обратное жесткому шкиву). ). В этом варианте осуществления груз 11 состоит из множества (например,g., 6) твердые шарики (например, стальной или керамический шарик) и удерживается вильчатым держателем 7b, выполненным за одно целое с другим концом сервоклапана 7 с возможностью перемещения в осевом направлении. Фиксатор 7b имеет левый конец, сформированный для приема упора, приложенного грузом 11. И этот вариант осуществления имеет чашеобразный элемент 8 для приема пружины, внутренняя поверхность которого образует дорожку для направления грузика 11. Предпочтительно чтобы базовый конец элемента 8, принимающего пружину, сообщался с камерой 5f силового поршня через проходное отверстие 83.Это делается для того, чтобы на гусеницу не попадала грязь, смешанная с моторным маслом.

Как хорошо известно, в автомобильных двигателях в нижней части блока цилиндров С предусмотрен масляный поддон К для смазки и охлаждения вращающихся или скользящих частей двигателя. Вращение приводного вала D служит для всасывания моторного масла, хранящегося в масляном поддоне К, и подачи к каждой из частей двигателя через отверстия, образованные в приводном валу D и других трубках. Это изобретение предназначено для подачи моторного масла в камеру 5f силового поршня или из нее с использованием этого механизма.

Как будет понятно из фиг. 3-А, подающий канал 12 образован от кончика (правого конца) болта 10 в осевом направлении. Этот подающий канал 12 сообщается с масляным каналом d приводного вала D через фильтр 25. Эта конструкция является более выгодной, чем известная конструкция, в которой моторное масло отводится от заднего конца болта 10, то есть со стороны ремня. , так как последний требует другого расположения труб и существенно увеличивает осевые размеры устройства.

С другой стороны, между наружной периферийной поверхностью крепежного болта 10 и внутренним диаметром приводного вала D образован трубчатый выталкивающий канал 13. Этот выталкивающий канал 13 имеет задний конец (левый конец), ведущий к бобышке 30 жесткого шкива 3 и постоянно сообщается со сливной камерой 5h, расположенной снаружи камеры силового поршня, через множество наклонных отверстий 300, образованных в бобышке 30. Наконечник (правый конец) эжекционного канала 13 сообщается с пространством над масляный поддон через радиальные отверстия 130, выходящие на внешнюю периферийную поверхность приводного вала D.

Подающий канал 12 проходит до положения непосредственно перед головкой 10а, предпочтительно до участка, соответствующего середине камеры силового поршня 5f, где образовано множество радиальных распределительных отверстий 120, доходящих до внешней периферийной поверхности затвора 10

Распределительные отверстия 120 предназначены для сообщения с камерой 5f силового поршня через заданный проход, образованный в валу держателя направляющей 5а, силовом поршне 4а и сервоклапане 7, окружающем крепежный болт 10.Наклонные отверстия 300 также предназначены для сообщения с дренажной камерой 5h через эти элементы.

ФИГ. 3-А и 6 показан один из вариантов формирования прохода. Силовой поршень 4а имеет подающее отверстие 400 в продольном среднем положении и множество выпускных отверстий 401, сообщающихся с дренажной камерой 5h в положении, смещенном к наконечнику (правый конец).

Как будет понятно из фиг. 3-А и 6, отверстие 400 для подачи моторного масла состоит из цилиндрических отверстий 400а высокого давления (множественное число) и одной неглубокой кольцевой канавки 400b, часть которой сообщается с отверстиями 400а высокого давления.Эти отверстия 400а высокого давления, соответственно, сообщаются с распределительными отверстиями 120 крепежного болта 10 через порт 500 подачи.

Как показано на ФИГ. 3-А и 6, порт 500 подачи содержит проходящие в осевом направлении и неглубокие канавки 500а (множество), сформированные на внешней периферийной поверхности вала 5а держателя направляющей, и отверстия 500b, проходящие снизу от дна канавок 500а. Эти канавки 500а позволяют распределительным отверстиям 120 сообщаться с отверстиями 400а высокого давления, где бы ни находился силовой поршень 4а.

Сервоклапан 7 включает по крайней мере одно отверстие 70 управления, проникающее в толщину, которое представляет собой продольное отверстие в периферийном направлении, как показано на ФИГ. 6. В сбалансированном состоянии, как показано на фиг. 2 и 3, сервоклапан 70 расположен таким образом, чтобы прекратить сообщение между отверстием 400 подачи силового поршня 4а и управляющим отверстием 70, а также позволить цилиндрической стенке на конце сервоклапана прекратить сообщение между сливное отверстие 401 и камеру 5f силового поршня.

Далее будет описан эжекционный проход. Сливное отверстие 401 силового поршня 4а выполнено в виде продольного отверстия, как показано на фиг. 6, и сообщается с дренажной камерой 5f через выпускное отверстие 501, выполненное в валу 5а направляющего держателя, как показано на ФИГ. 3-А, и множество отверстий 300, проходящих через бобышку жесткого шкива 3. Выталкивающее отверстие 501, как показано на ФИГ. 6, выполненный в виде вырезанной канавки, ведущей к концу стержня держателя направляющей, и множество выпускных отверстий 501 расположены на участках, смещенных от подающего отверстия 500 в периферийном направлении.

Выталкивающее отверстие 501 выполнено с более глубокой канавкой 502 в нижней части, эта канавка, служащая соединительным отверстием 503, проходит в крышку 6 смещения центробежной силы в осевом направлении вала 5а держателя направляющей.

ФИГ. На фиг.7-9 и 11 показан другой вариант осуществления механизма подачи и нагнетания, который способен более правильно направлять моторное масло или выбрасывать его из камеры 5f силового поршня. В этом варианте питающее отверстие 400 силового поршня 4а включает в себя кольцевую канавку 400b и продольное отверстие 400а, служащее отверстием высокого давления, проходящее снизу канавки 400b через стенку цилиндра.Рядом со сливным отверстием 401 сформировано отверстие 402 для установочного штифта.

С другой стороны, чтобы обеспечить сообщение распределительного отверстия 120 с продольным отверстием 400а, где бы ни находился силовой поршень 4а, порт 500 подачи вала 5а держателя направляющей включает длинную канавку 500а, имеющую ту же ширину, что и продольное отверстие. 400а, в нижней части которого выполнено отверстие 500b для прохождения сквозь толщу.

Кроме того, выпускное отверстие 501 вала 5а держателя направляющей выполнено в виде вырезанной канавки, ведущей к концу стержня держателя направляющей, чтобы постоянно сообщаться со сливным отверстием 401, где бы ни находился силовой поршень 4а.Для позиционирования этих компонентов прохода, как показано на фиг. 7 и 8, в осевом направлении образована направляющая канавка 504 штифта, в которую штифт 403 вставляется через отверстие 402 для установочного штифта. В этой конструкции силовой поршень 4а и вал 5а держателя направляющей установлены так, что окружные центральные оси X продольного отверстия 400а, показанного на ФИГ. 7 постоянно соответствует центральным осям Y длинной канавки 500а и отверстия 500b.

ФИГ. На фиг.10-15 показан вариант осуществления, в котором грузик радиально перемещается вдоль фланца 5с держателя направляющей.Этот вариант осуществления делает массу грузика больше, чем та, в которой шары используются для грузика, как показано на фиг. 2 и 3. Таким образом, можно уменьшить количество грузиков и сделать осевые размеры шкивов короче, чем система направления шариков по арочной дорожке.

Система направления шариков по гусенице предназначена для обеспечения пружиноприемной части со стороны вершины гусеницы, то есть вблизи жесткого шкива. Таким образом, принимающая пружину часть ограничивает высоту (осевую длину) пружины регулятора 24 или силовой пружины 20.В результате отсутствует свобода определения силы пружины. С другой стороны, система перемещения грузила 11 вдоль внутренней стенки держателя направляющей позволяет монтировать принимающий пружину элемент 8 непосредственно на фланец 5с держателя направляющей. Это приводит к увеличению высоты (осевой длины) пружины регулятора 24 или силовой пружины 20 и расширению диапазона настройки характеристики изменения скорости.

ФИГ. На фиг.10-13 показан вариант осуществления, в котором в качестве противовеса 11 используется элемент, имеющий линейную поверхность на стороне, обращенной, по меньшей мере, к фланцу 5с держателя направляющей.В качестве элемента предпочтительно использовать табличную пластину, имеющую выборочную форму, такую ​​как круг, эллипс, прямоугольник или квадрат. Как показано репрезентативно на фиг. 11, множество маховиков симметричны относительно вала и, соответственно, соединены с сервоклапаном 7 соединительным элементом 16 для перемещения по кривой.

Фланец 5с направляющего держателя имеет направляющую канавку 51, образованную во внутренней стенке 50, причем эта канавка проходит радиально, чтобы обеспечить перемещение грузика 11. Направляющая канавка содержит установленный в ней грузик 11.Для предотвращения падения грузика 11 на внутренней стенке 50 фланца 5с направляющего держателя закреплен подпружиненный элемент 8, имеющий диаметр, достаточный для покрытия половины или более длины направляющего паза 51. Крепление может быть любым средством, таким как фиксация vis, прессовая посадка или приклеивание. Или можно предусмотреть собачку на внешней периферийной поверхности пружиноприемного элемента, а затем установить ее в канавку, выполненную на внутренней стенке.

В варианте осуществления, показанном на ФИГ.10 и 11, в соединительном элементе 16 может использоваться гибкий элемент, такой как гибкая проволока, нить из маслостойкого синтетического волокна, прядь или лента. Кроме того, как показано на фиг. 10, принимающий пружину элемент 8 сформирован с направляющей 8а кривизны, контактирующей с соединительным элементом 16 и направляющей его в изогнутом состоянии.

В варианте осуществления, показанном на ФИГ. 12 и 13, в звене 16 используется негибкое звено, которое само по себе не обладает способностью сгибаться и изогнуто с желаемой кривизной, чтобы позволить свободно проходить под пружиноприемным элементом 8, а концы звена 16 соответственно соединены к противовесу 11 и сервоклапану 7 с помощью соединительного элемента 16а, такого как штифт.Звено может быть любым из рычага или стержня или может состоять из пары правого и левого звеньев, например параллельного звена. В этом варианте осуществления гнездо 8 для пружины состоит из части 80 для силовой пружины 20 и части 81 для пружины 24 регулятора, которые полностью перекрывают друг друга.

Кроме того, при необходимости на участок скольжения между направляющей канавкой 51 и грузиком 11 наносится твердая смазка, например силиконовая.

ФИГ. 14 и 15 показан вариант осуществления, в котором используется грузик 11 колонны.Здесь «колонна» относится к цилиндрической, призматической или каждой из указанных форм, включающей полую часть. Груз 11 с возможностью скольжения вставлен в цилиндрическую направляющую 14, закрепленную на фланце 5с держателя направляющей с помощью подходящих средств, таких как пайка, и соединен с фланцем 5с держателя направляющей и сервоклапаном 7 с помощью рычажного механизма 17, включающего среднюю секцию 17d. В качестве подпружиненного элемента 8 используется кольцо заданной толщины, обеспечивающее вырез канавки 82, в которой с возможностью изгиба располагается рычажный механизм 17.

Механизм 7 звеньев состоит из трех звеньев 17a, 17b и 17c, как показано на фиг. 15. Концы первого звена 17а соответственно соединены с концом сервоклапана 7 и одной стороной средней секции 17d посредством штифта. Концы второго звена 17b шарнирно соединены с другим концом средней секции 17d и точкой опоры фланца 5с. Третье звено 17с имеет нижний конец, шарнирно соединенный со средней секцией 17d, и верхний конец, шарнирно соединенный с грузом 11 с помощью штифта.Звенья 17а, 17b и 17с могут быть рычагом или стержнем. В поворотной части может использоваться шаровой шарнир. И ссылки могут быть параллельными ссылками или могут разветвляться только на концах.

Направляющей грузика 11 может быть канавка 51, выполненная в радиальном направлении во фланце 5с, как показано на ФИГ. 14-А. Этот паз нуждается, если необходимо, в крышке 14а для его открывания. Вариант осуществления, показанный на фиг. 10 использует конструкцию прохода, показанную на фиг. 6. Вариант осуществления, показанный на фиг. 11, 12 и 14 использует конструкцию прохода, показанную на фиг.с 7 по 9.

Средство 9 передачи движения не ограничивается конструкциями, показанными на ФИГ. 2, 3, 10, 12 и 14. Например, как показано на фиг. 16 и 17, это средство 9 может содержать изогнутый выступ 9b, закрепленный на наклонной части 43 скользящего шкива 4, и ответный выступ 9c, расположенный в положении, соответствующем изогнутому выступу 9b, причем любой из этих выступов 9b, 9c образован быть раздвоенным, а другой более свободно входить в вильчатую канавку по мере движения скользящего шкива 4 в осевом направлении.

Кроме того, могут использоваться различные варианты осуществления, удовлетворяющие основному предмету изобретения. ИНЖИР. 18 показан один из его примеров. Вариант осуществления, показанный на фиг. 2 и 3, предназначен для закрепления на внешней периферийной поверхности жесткого шкива 3 шкива (распределительного шкива) L для вспомогательной машины, такой как водяной насос, требующий числа оборотов, пропорционального числу оборотов двигателя, путем средствами болтов. Вместо этого, настоящий вариант осуществления предназначен для размещения шкива L в задней части жесткого шкива 3 таким образом, чтобы установить направление вращения шкива L с помощью штифта 3b и соединить внутреннюю сторону шкива L с приводом. вал D с полукруглой шпонкой 1.Этот вариант может упростить конструкцию жесткого шкива 3 и существенно увеличить камеру силового поршня.

Кроме того, вариант осуществления, показанный на ФИГ. 2 и 3, предназначен для скольжения бобышки 6b крышки 6 смещения центробежной силы по внешней поверхности головки 10а крепежного болта 10. В качестве альтернативы рассматриваемый вариант осуществления имеет уменьшенную бобышку 6b, крепление колпачка 6с с уплотнительное кольцо 15 к бобышке и закройте заднюю часть головки. Этот вариант осуществления имеет два преимущества, а именно предотвращение утечки масла из-за неподвижного уплотнения вместо скользящего уплотнения, а также облегчение изготовления крышки 6 смещения центробежной силы и сборки нескольких элементов, таких как держатель направляющей.

При необходимости на канале подачи масла 12 может быть предусмотрен регулирующий клапан для автоматического прекращения подачи масла при возникновении нештатной ситуации. ФИГ. 18, 18-А и 18-В показан вариант его осуществления. На фиг. 18 и 18-А, регулирующий клапан 18 расположен на конце подающего канала 12, то есть в области разветвления распределительных отверстий 120, 120. На фиг. 18-В, он расположен перед фильтром 25. Регулирующий клапан 18, показанный на ФИГ. 18 содержит корпус клапана 18а и пружину 18b, изготовленные из сплава с памятью формы.Пружина 18b снабжена памятью при термическом повреждении ремня Н вариатора скорости, например, 130°С. C. Когда моторное масло имеет низкую температуру, пружина 18b сжимается, чтобы позволить подающему каналу 12 соединиться с распределительными отверстиями 120. Когда моторное масло превышает заданную температуру, пружина 18 расширяется, закрывая подающий канал 12. Это приводит к прекращению подачи масла в полость силового поршня 5f, смещению скользящего шкива 4 в сторону замедления и снижению давления ремня, тем самым подавляя термическое повреждение ремня H вариатора скорости.

На фиг. 18-А, регулирующий клапан 18 представляет собой электромагнитный клапан, содержащий катушку 18с, якорь 18d и плунжер 18е. Катушка 18с электрически связана с блоком управления, установленным в автомобиле. Блок управления получает сигнал определения уровня масла, сигнал определения температуры масла и число оборотов ведомого шкива. обнаружение сигнала, и программно обрабатывает эти сигналы, чтобы обеспечить их передачу на катушку 18с, когда она обнаруживает неисправность, такую ​​как утечка масла, нагрев масла или повреждение ведомого шкива.Приведенная в действие катушка служит для притяжения якоря 18d, чтобы закрыть канал подачи, как показано на фиг. 18-А.

На фиг. 18-В, регулирующий клапан 18 представляет собой клапан регулирования давления, для которого используется предохранительный клапан прямого действия, снабженный, например, поршневым клапаном 18а и пружиной 18b. В нормальном состоянии отверстие 181 для выпуска масла закрыто, но когда давление масла становится больше установленного усилия пружины 18b (например, превышает 1 кг/см 2 ), клапан 18а поднимается в способ, позволяющий маслу течь из отверстия 181 для выпуска масла в радиальные отверстия 130.Это приводит к уменьшению количества масла, подаваемого в камеру силового поршня 5f, и, таким образом, к снижению теплотворной способности, передаваемой на ремень вариатора скорости H.

ОПЕРАЦИЯ

Работа и функции этого изобретения будут описаны со ссылкой на фиг. 2 и 3.

При неработающем двигателе сервоклапан 7 под действием пружины регулятора 24 толкается в правый конец (ограничитель назад). пружиноприемный элемент 8 и фиксатор 7b.Поскольку силовой поршень 4а толкается силовой пружиной 20 вправо, скользящий шкив 4 удерживается на стороне ограничения закрытия, где наклонная часть 43 шкива 4 смыкается с наклонной частью 32 жесткого шкива 3. При этом В то же время натяжение ремня Н вариатора скорости позволяет подающему отверстию 400 силового поршня 4а соединиться с контрольным отверстием 70 сервоклапана 7, а сливное отверстие 401 закрыть концом сервоклапана. Следовательно, моторное масло подается в камеру 5f силового поршня через подводящий канал крепежного болта 10, подводящий порт 500, подводящее отверстие 400 и контрольное отверстие 70.

Поскольку камера 5f силового поршня имеет большой объем, определяемый внутренней стороной скользящего шкива 4 и внутренней стороной фланца 5c держателя направляющей, она, естественно, имеет большую площадь давления. Соответственно, камера 5f силового поршня имеет большую мощность, то есть большое давление масла, создаваемое камерой 5f силового поршня, является результирующей силой с силовой пружиной 20. Следовательно, она имеет большую мощность, достаточную для противодействия большой силе шкива. ведомая пружина 2с. Когда двигатель не работает, крышка 6 смещения центробежной силы расположена на задней поверхности фланца 5с держателя направляющей, поскольку скользящий шкив 4 находится в крайнем заднем положении, чтобы удерживать небольшую внутреннюю площадь.

Когда двигатель запускается из вышеуказанного состояния, крутящий момент приводного вала D передается на направляющий держатель вала 5а и фланец 5с через болт. Фланец 5с имеет штифт 9а, установленный в отверстии 5g в качестве средства передачи движения. Пружина 21 служит для толкания заднего конца пальца 9а таким образом, чтобы наклонная поверхность 90 кончика пальца 9а приблизилась к наклонной части 43 скользящего шкива. , чтобы скользящий шкив 4 вращался синхронно с приводным валом D вместе с жестким шкивом 3.Это вращение передается на ведомый шкив В через ремень вариатора скорости Н, тем самым вращая неподвижный шкив 2а и подвижный шкив 2b вокруг болта 2. Таким образом, вспомогательные машины am1, am2 могут вращаться шкивом привода вспомогательной машины b и вспомогательный машинный ремень J.

Вращение ведущего шкива А служит для того, чтобы груз, находящийся в камере силового поршня 5f, под действием центробежной силы перемещался в радиальном направлении и прикладывал усилие к фиксатору 7b для перемещения влево.В результате сообщение между отверстием 400 подачи и управляющим клапаном 70 прерывается, тем самым прекращается подача моторного масла в камеру 5f силового поршня. Это низкоскоростное сбалансированное состояние, как показано на фиг. 2. Подвижный шкив 4 удерживается на месте за счет уравновешивания равнодействующей силы давления масла в камере силового поршня 5f и силы силовой пружины 20, а также силы пружины 2с, действующей на ведомый шкив В. Следовательно, диаметр делительной окружности ремня вариатора скорости на ведущем шкиве А становится большим, и, наоборот, диаметр делительной окружности зубчатого ремня на ведомом шкиве В становится маленьким, благодаря чему достигается передаточное отношение 1:1.Это означает, что число оборотов ведущего вала D передается на вспомогательные машины am1 и am2 при этом.

В состоянии, показанном на РИС. 2, когда приводной вал D совершает большее число оборотов, чем заданное число, и центробежная сила, действующая на грузик 11, превышает усилие пружины регулятора 24, грузик 11 перемещается по криволинейной поверхности направляющей пружиноприемного элемента. 8, тем самым перемещая сервоклапан 7 влево (в сторону обратного направления жесткого шкива) вдоль силового поршня 4а через фиксатор 7b.Это движение открывает сливное отверстие 401, закрытое стенкой цилиндра, соответствующей концу сервоклапана 7, так что камера 5f силового поршня сообщается с выпускным отверстием 501. Моторное масло хранится в камере 5f силового поршня, поэтому , поступает в дренажную камеру 5f, расположенную снаружи силового поршня 4а. Вытекшее моторное масло возвращается из отверстия 300, предусмотренного на бобышке 30 жесткого шкива 3, в масляный поддон К через выпускной канал 13 и радиальное отверстие 130, предусмотренное на приводном валу D.

Вытекание моторного масла снижает давление, действующее на скользящий шкив 4. Натяжение ремня вариатора скорости Н толкает скользящий шкив 4 влево, т. е. таким образом, чтобы он открывался. Вслед за движением сервоклапана 7 силовой поршень 4а и скользящий шкив 4 перемещаются в положение, в котором сливное отверстие 401 силового поршня 4а снова закрывается на внутренней периферийной поверхности сервоклапана. Это высокоскоростное сбалансированное состояние, как показано на фиг. 3.Диаметр делительной окружности ремня вариатора скорости Н на ведущем шкиве А становится минимальным, и, наоборот, диаметр делительной окружности на ведомом шкиве В становится максимальным.

Сервоклапан 7 позиционируется в осевом направлении путем уравновешивания центробежной силы, приложенной к грузу 11 и пружине регулятора 24, и, соответственно, моторное масло поступает или выходит из камеры силового поршня 5f для перемещения скользящего шкива 4. Это означает, что минимальный диаметр ведомого шкива (коэффициент изменения скорости 1:1) при низкоскоростном приводе двигателя изменяется автоматически, непрерывно и плавно до максимального диаметра (например, передаточное отношение 1:0.5). Вспомогательные машины am1, am2, таким образом, приводятся в движение при числе оборотов, уменьшенном по сравнению с высокой скоростью вращения двигателя.

Если грузик 11 использует пластинчатый элемент, как показано на ФИГ. 10-13, когда двигатель останавливается, усилие пружины 24 регулятора толкает сервоклапан 7 в правый конец (ограничитель назад), и, таким образом, груз, соединенный с соединительным элементом 16, опускается ближе к нижнему концу направляющая канавка 51 выполнена во внутренней стенке фланца 50.Когда приводной вал D начинает вращаться, поскольку направляющая канавка 51 препятствует продольному перемещению грузика 11, грузик 11 перемещается в радиальном направлении, то есть на высоту направляющего паза 51, под действием центробежной силы. Это движение заставляет сервоклапан 7 затягиваться соединительным элементом 16.

Если в грузе используется элемент колонны, как показано на РИС. 14 и 15, когда двигатель останавливается, груз 11 тянется третьим звеном 17с таким образом, что он остается в «нуле подъемной силы» внутри цилиндрической направляющей 14, как показано в верхней половине фиг.14, тем самым располагая первое и второе звено 17а, 17b и среднюю секцию 17d по существу на прямой линии. Затем, когда двигатель начинает вращаться и центробежная сила, действующая на грузик 11, преодолевает усилие пружины регулятора 24, грузик 11 перемещается в радиальном направлении фланца по цилиндрической направляющей 14. Движение грузика 11 служит для натяжения третьего звена 17с и средней секции 17d, таким образом, вращая второе звено 17b вокруг точки опоры фланца 5с и вытягивая первое звено 17а, так что сервоклапан 7 тянется влево.

Крышка смещения центробежной силы 6 объединена как единое целое со скользящим шкивом 4, так что она перемещается влево (в направлении, противоположном жесткому шкиву). В это время часть моторного масла, вытекающего из сливной камеры 5h, перетекает в крышку 6 компенсации центробежной силы через сообщающееся отверстие 503. В результате крышка 6 компенсации центробежной силы толкается влево (в направляющего держателя в обратном направлении), чтобы давление масла при вращении не могло случайно сдвинуть скользящий шкив 4 в сторону закрытия (правая сторона).

Кривошип не вращается при затяжке гайки вариатора.

Сообщение от snakeplissken на

9 сентября 2019 г. 20:34:08 GMT -5

Мне пришлось заменить корпус minarelli на моем Benelli x50 2008 года выпуска. Я взял кривошип и установил его в корпус от скутера keeway. Проблема в том, что когда я устанавливаю вариатор, который работал нормально, прежде чем он затянет кривошип. Если я использую шайбы для разнесения вариатора, кривошип блокируется.Похоже, сцепление стартера прижимается к корпусу. У кого-нибудь когда-нибудь была эта проблема.

Сообщение от snakeplissken на

10 сентября 2019 г. 6:25:23 по Гринвичу -5 ты поставил прокладку между коленвалом и стартером?

Вы имеете в виду тонкое плоское кольцо, которое крепится к задней части шестерни стартера. Да это их.

Сообщение от snakeplissken на

11 сентября 2019 г. 15:29:14 GMT -5 Вы имеете в виду тонкое плоское кольцо, которое идет сзади на шестерню стартера. Да это их.

Не совсем уверен, что вы имеете в виду под плоским кольцом.

прокладка, о которой я говорю, похожа на маленькую втулку. он по размерам похож на . втулка вариатора (втулка), но она не такая длинная, длина проставки составляет от 1/2 до 3/4 дюйма.в основном это выглядит как большой роликовый груз, который может скользить по шлицевому валу.

Да, вы правы. Я посмотрел на старую рукоятку, которая была у меня в старом корпусе, и это было их. Я этого не заметил, потому что рукоятка была прострелена, и, вытащив ее, я бросил ее в угол. Спасибо за помощь.

Майкл Момот | Школа инженерии и прикладных наук Университета Вирджинии

Bio

Университет Пердью, 1992 г. Политехнический институт Ренсселера, 1982 г.

Др.Момот некоторое время работал инженером-технологом в парке General Electric NELA, прежде чем получил работу в IBM в качестве инженера-конструктора, работающего над принтерами. После получения докторской степени он отправился преподавать в Военный институт Вирджинии. После пяти лет работы в VMI он отправился преподавать в Университете Висконсин-Платтевилль на двадцать два года. В Platteville он принимал активное участие в разработке учебных программ, оценке и международных программах. Один семестр он преподавал в Йёнчёпинге, Швеция, и еще один семестр преподавал в Далките, Шотландия.Он также работал заведующим кафедрой в Платтевилле. Его профессиональные интересы связаны с автоматизацией и управлением. Среди его увлечений — обработка дерева и фотография.

Награды

  • Премия Пи Тау Сигма выдающемуся профессору 2001
  • Премия за выдающиеся достижения в области преподавания для Колледжа инженерии, математики и естественных наук 2000

Научные интересы

  • В первую очередь интересуется искусственным интеллектом и иерархическим управлением автоматизированными системами, но также интересуется педагогикой применительно к технике.

Избранные публикации

  • Базовая линейная теория управляемости и устойчивости автомобилей С. Луковски, М. Момот, Д. Кремер, Д. Кунц, «Основы линейной теории управляемости и устойчивости автомобилей», Journal of Automobile Engineering, Vol. 223, PE Publishing LTD., январь 2009 г., стр. 1–10.
  • Незначительное в микросистемах и нанотехнологиях в UW-Platteville Х. Т. Эвенсен, О.Джадаан, Х. Абдель-Аал, Дж. Гамильтон, В. Ли, М. Момот, Э. Офулю, Н. Сафари-Шад, М. М. Паттерсон, «Несовершеннолетний по микросистемам и нанотехнологиям в UW-Platteville», Труды ASEE Секционная конференция Северо-Среднего Запада, Университет W
  • Недорогой и надежный испытательный стенд для систем и элементов управления М. Э. Момот, «Недорогой и надежный испытательный стенд для систем и средств управления», Труды секционной конференции Северо-Среднего Запада ASEE, Университет Висконсина — Платтевилль, Платтевилль, Висконсин, 16–18 октября 2008 г.
  • Анализ механизма трения в вариаторах качения с начальным точечным контактом Луковский, С., Медекса Л., Кремер Д. и Момот М., «Анализ механизма фрикционной связи в катящихся вариаторах с контактом в начальной точке», Труды Международной технической конференции по проектированию ASME 2007, Лас-Вегас, Невада, Септе

Шариковый вариатор Бесступенчатая трансмиссия

В этой заявке испрашивается преимущество предварительной заявки на патент США № 62/591,231, поданной 28 ноября 2017 г., которая полностью включена в настоящий документ посредством ссылки.

Трансмиссия, включающая бесступенчатую трансмиссию, позволяет оператору или системе управления бесступенчато изменять передаточное отношение, позволяя источнику энергии работать с наиболее предпочтительной скоростью вращения.

В данном документе предложен вариатор, включающий вращающийся вал, функционально соединяемый с источником вращательной энергии, и узел вариатора, имеющий узел первого тягового кольца и узел второго тягового кольца, контактирующие с множеством шариков, при этом каждый шарик из множества шары имеют наклонную ось вращения.Узел вариатора соосен с вращающимся валом и дополнительно содержит первый осевой упорный подшипник, соединенный с вращающимся валом и первым узлом тягового кольца, и второй упорный подшипник, соединенный с вращающимся валом и вторым узлом тягового кольца.

Все публикации, патенты и патентные заявки, упомянутые в данном описании, включены в настоящее описание посредством ссылки в той же степени, как если бы каждая отдельная публикация, патент или патентная заявка были специально и отдельно указаны для включения посредством ссылки.

Новые особенности предпочтительных вариантов осуществления подробно изложены в прилагаемой формуле изобретения. Лучшее понимание особенностей и преимуществ настоящих вариантов осуществления будет получено при обращении к следующему подробному описанию, в котором представлены иллюстративные варианты осуществления, в которых используются принципы предпочтительных вариантов осуществления, и сопровождающие чертежи которых:

РИС. 1 — вид сбоку в разрезе шарового вариатора.

РИС. 2 представляет собой вид сверху несущего элемента, который используется в вариаторе, показанном на фиг.1.

РИС. 3 представляет собой иллюстративный вид различных положений наклона шарового вариатора, показанного на фиг. 1.

РИС. 4 представляет собой схематическое изображение вариатора с двумя осевыми упорными подшипниками, соединенными с главным валом.

Далее будут описаны предпочтительные варианты осуществления со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые цифры обозначают одинаковые элементы. Терминология, используемая в приведенных ниже описаниях, не должна интерпретироваться каким-либо ограничивающим или ограничительным образом просто потому, что она используется в сочетании с подробными описаниями некоторых конкретных вариантов осуществления.Кроме того, предпочтительные варианты осуществления включают в себя несколько новых признаков, ни один из которых не отвечает исключительно за желаемые свойства или является существенным для применения на практике описанных вариантов осуществления.

В данном документе представлены конфигурации вариаторов на базе вариаторов шарового типа, также известных как CVP, для бесступенчатых планетарных передач. Основные концепции бесступенчатых трансмиссий шарового типа описаны в патенте США №№ 8,469,856 и 8,870,711, включенные сюда посредством ссылки во всей своей полноте.Такой вариатор, адаптированный в соответствии с описанным в данном описании, включает в себя ряд шариков (планет, сфер) 1 , в зависимости от применения, два кольцевых (дисковых) узла с конической поверхностью, контактирующей с шариками, входную тягу кольцо 2 , выходное тяговое кольцо 3 и узел холостого хода (солнце) 4 , как показано на РИС. 1. Шары установлены на наклоняемых осях 5 , которые сами удерживаются в узле несущего элемента (статора, клетки), имеющего первый элемент несущего элемента 6 , функционально соединенный со вторым элементом 7 несущего элемента.Первый несущий элемент 6 вращается относительно второго несущего элемента 7 и наоборот. В некоторых вариантах осуществления первый несущий элемент 6 зафиксирован от вращения, в то время как второй несущий элемент 7 выполнен с возможностью вращения относительно первого несущего элемента и наоборот. В одном варианте осуществления первый несущий элемент 6 снабжен рядом радиальных направляющих пазов 8 . Второй несущий элемент 7 снабжен рядом смещенных в радиальном направлении направляющих пазов 9 , как показано на ФИГ.2. Радиальные направляющие пазы 8 и смещенные в радиальном направлении направляющие пазы 9 приспособлены для направления наклоняемых осей 5 . Оси 5 регулируются для достижения желаемого соотношения входной скорости к выходной скорости при работе вариатора. В некоторых вариантах осуществления регулировка осей 5 включает управление положением первого и второго несущих элементов для обеспечения наклона осей 5 и, таким образом, регулировки передаточного числа вариатора.Существуют и другие типы шаровых вариаторов, но они немного отличаются.

Принцип работы такого CVP на фиг. 1 показан на фиг. 3. Сам ЦВД работает на тяговой жидкости. Смазка между шариком и коническими кольцами действует как твердое вещество при высоком давлении, передавая мощность от входного кольца через шарики к выходному кольцу. Наклоняя оси шаров, соотношение между входом и выходом изменяется. Когда ось горизонтальна, отношение равно единице, как показано на фиг. 3, когда ось наклонена, расстояние между осью и точкой контакта изменяется, изменяя общее соотношение.Все оси шаров наклоняются одновременно с помощью механизма, входящего в состав водила и/или натяжителя. Раскрытые здесь варианты осуществления относятся к управлению вариатором и/или вариатором с использованием, как правило, сферических сателлитов, каждая из которых имеет наклоняемую ось вращения, которые регулируются для достижения желаемого отношения входной скорости к выходной скорости во время работы. В некоторых вариантах осуществления регулировка указанной оси вращения включает угловое смещение оси сателлита в первой плоскости для достижения угловой регулировки оси сателлита во второй плоскости, которая по существу перпендикулярна первой плоскости, тем самым регулируя передаточное число. вариатора.Угловое смещение в первой плоскости упоминается здесь как «перекос», «угол перекоса» и/или «состояние перекоса». В одном варианте осуществления система управления координирует использование угла наклона для создания сил между некоторыми контактирующими компонентами в вариаторе, которые будут наклонять ось вращения планетарной передачи. Наклон оси вращения планеты регулирует передаточное число вариатора.

В целях описания термин «радиальный» используется здесь для обозначения направления или положения, которое является перпендикулярным относительно продольной оси трансмиссии или вариатора.Используемый здесь термин «аксиальный» относится к направлению или положению вдоль оси, которая параллельна главной или продольной оси трансмиссии или вариатора. Для ясности и краткости, иногда аналогичные компоненты, имеющие одинаковую маркировку (например, подшипник 1011 A и подшипник 1011 B), будут обозначаться вместе одной маркировкой (например, подшипник 1011 ).

Используемые здесь термины «функционально соединенный», «функционально соединенный», «функционально связанный», «функционально соединенный», «функционально соединенный», «функционально связанный», «функционально соединяемый» и подобные термины относятся к взаимосвязи (механические, рычажные, муфтовые и т.) между элементами, при этом действие одного элемента приводит к соответствующему, последующему или одновременному действию или срабатыванию второго элемента. Следует отметить, что при использовании указанных терминов для описания вариантов осуществления обычно описываются конкретные структуры или механизмы, которые связывают или соединяют элементы. Однако, если специально не указано иное, когда используется один из указанных терминов, этот термин указывает на то, что фактическая связь или соединение принимают различные формы, которые в определенных случаях будут очевидны для специалиста с обычными навыками в соответствующей технологии.

Следует отметить, что ссылка здесь на «тяговое усилие» не исключает применения, в которых доминирующим или исключительным способом передачи мощности является «трение». Не пытаясь здесь установить категорическое различие между тяговой и фрикционной передачей, обычно под ними обычно понимают разные режимы передачи мощности. Тяговые приводы обычно связаны с передачей мощности между двумя элементами за счет сил сдвига в тонком слое жидкости, заключенном между элементами. Жидкости, используемые в этих приложениях, обычно имеют более высокие коэффициенты сцепления, чем обычные минеральные масла.Коэффициент тяги (μ) представляет собой максимально доступное тяговое усилие, которое было бы доступно на границах раздела контактирующих компонентов, и представляет собой отношение максимально доступного крутящего момента привода к контактному усилию. Как правило, фрикционные приводы связаны с передачей мощности между двумя элементами за счет сил трения между элементами. Для целей настоящего раскрытия следует понимать, что описанные здесь вариаторы работают как в тяговых, так и в фрикционных приложениях. Например, в варианте осуществления, где вариатор используется для велосипеда, вариатор иногда работает как фрикционный привод, а иногда как тяговый привод, в зависимости от условий крутящего момента и скорости, присутствующих во время работы.

Обратимся теперь к фиг. 4, в некоторых вариантах осуществления вариатор 100 подобен вариатору, изображенному на ФИГ. 1-3. В целях описания только различия между вариатором , 100, и вариатором на фиг. 1-3 будут описаны. Вариатор 100 содержит ряд шариков 101 , расположенных радиально вокруг вращающегося основного вала 102 . Каждый шарик 101 находится в контакте с первым узлом 103 тягового кольца и вторым узлом 104 тягового кольца.Вариатор 100 включает в себя промежуточный узел 105 , расположенный радиально внутрь первого узла 103 тягового кольца и второго узла 104 тягового кольца. В некоторых вариантах осуществления ведущая шестерня , 106, соединена с первым тяговым кольцом , 103, . Ведущая шестерня 106 может быть солнечной шестерней входного планетарного ряда (не показана). В некоторых вариантах осуществления шестерня , 106, является ведомой шестерней. Несколько наглядных примеров соединений входного планетарного ряда с вариатором 100 изображены на U.С. заявка на патент Сер. № 15/474,120, который включен в настоящий документ посредством ссылки. Вариатор 100 содержит первый осевой упорный подшипник 107 , функционально соединенный с первым узлом 103 тягового кольца. Первый упорный подшипник 107 соединен с гайкой предварительного натяжения 108 . Гайка предварительного натяжения 108 крепится с помощью резьбы или аналогичных средств к основному валу 102 . Вариатор 100 содержит второй осевой упорный подшипник 109 , функционально соединенный со вторым узлом 104 тягового кольца.Второй осевой упорный подшипник 109 прикреплен в осевом направлении к основному валу 102 с помощью С-образного зажима или другого крепежного средства. В некоторых вариантах осуществления второй узел , 104, тягового кольца соединен с выходным приводом , 110, . В некоторых вариантах осуществления выходная шестерня , 110, является ведущей шестерней. Выходной привод 110 соединяется с раздаточной шестерней 111 . Передаточная шестерня 111 функционально соединяется с главным валом 102 через муфту 112 .

В некоторых вариантах осуществления во время работы вариатора 100 вращательная мощность необязательно передается на первый узел 103 тягового кольца через главный вал 102 и ведущую шестерню 106 . Мощность передается от вариатора 100 через второй узел тягового кольца 104 и выходной привод 110 .

В некоторых вариантах осуществления во время работы вариатора 100 крутящий момент дополнительно передается на второй узел 104 тягового кольца через главный вал 102 и шестерню 110 .Мощность передается от вариатора 100 через первый узел тягового кольца 103 и шестерню 106 .

Хотя здесь были показаны и описаны предпочтительные варианты осуществления, специалистам в данной области техники будет очевидно, что такие варианты осуществления приведены только в качестве примера. Специалистам в данной области техники будут очевидны многочисленные вариации, изменения и замены, не отступающие от предпочтительных вариантов осуществления. Следует понимать, что на практике могут использоваться различные альтернативы описанным здесь вариантам осуществления.Предполагается, что следующая формула изобретения определяет объем предпочтительных вариантов осуществления и что способы и конструкции в объеме этой формулы изобретения и их эквиваленты охватываются ими.

Устройство привода насоса на двигателе вариатора для скутера типа

Область изобретения
Данное изобретение в целом относится к автомобилю. В частности, это изобретение относится к мотоциклу скутерного типа. Настоящее изобретение «Привод насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа»
Состояние искусства
В вариаторных двигателях любого известного типа для двухколесных транспортных средств привод масляного или жидкостного насоса осуществляется с любой стороны коленчатого вала через червяк и червячное колесо или через цилиндрическую зубчатую передачу.При такой компоновке вылет коленчатого вала увеличивается за счет увеличения длины коленчатого вала. Чтобы улучшить жесткость такой системы с большим выступом, необходимо увеличить диаметр коленчатого вала, тем самым поддерживая более крупные подшипники скольжения. Кроме того, требования к пространству для установки насоса на левой или правой стороне картера двигателя также увеличиваются. Вследствие этого увеличивается вес и стоимость материалов компонентов.
Многие устройства уже известны в технике.Однако известное устройство имеет ряд недостатков.
Соответственно, в уровне техники необходимо усовершенствование, которое преодолевает вышеупомянутые недостатки предшествующего уровня техники.
Следует отметить, что описание предшествующего уровня техники дает подробную информацию о технологии, способе, процессе и системе, известных в данной области техники. Это объясняет недостатки предшествующего уровня техники и цель изобретения, заключающуюся в преодолении или преодолении проблемы, связанной с предшествующим уровнем техники. Это составляет существенный признак и цель изобретения.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
Изобретатели приложили большие усилия, чтобы создать устройство, отвечающее требованиям промышленности и преодолевающее проблему, связанную с предшествующим уровнем техники.

Для достижения вышеуказанной цели согласно первому аспекту и признаку настоящего изобретения предлагается устройство для повышения эффективности.
Согласно второму аспекту и признаку изобретения в дополнение к первому признаку изобретение содержит устройство, которое является уникальным, прочным, эффективным, экономичным.
В начале описания, которое следует, следует понимать, что приведенное описание иллюстрирует только часть этого изобретения. Однако такая конкретная форма является лишь примерным вариантом осуществления, не подразумевающим каких-либо ограничений объема настоящего изобретения. Соответственно, описание следует понимать как иллюстративный вариант осуществления, и чтение изобретения не предназначено для ограничительного понимания.
Вышеупомянутые и другие признаки и недостатки объектов будут ясны из следующего описания предпочтительного варианта осуществления в сочетании с сопровождающими чертежами.
В приведенном выше описании в общих чертах изложены предпочтительные и альтернативные признаки настоящего изобретения, чтобы специалисты в данной области техники могли лучше понять следующее подробное описание изобретения. Далее будут описаны дополнительные признаки изобретения, составляющие предмет формулы изобретения. Специалистам в данной области техники должно быть понятно, что они могут легко использовать раскрытую концепцию и конкретный вариант осуществления в качестве основы для проектирования и модификации других структур для выполнения тех же целей настоящего изобретения.Специалистам в данной области техники должно быть понятно, что такая эквивалентная концепция не выходит за рамки сущности и объема изобретения в его самой широкой форме.
Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа отличается тем, что указанный насос принимает привод уникальным образом с левой стороны двигателя, используя пространство, имеющееся в крышке вариатора, где по весу и стоимости материала существенно уменьшилось.

Прилагаемые чертежи предназначены для дальнейшего понимания изобретения и включены в него и составляют его часть.Чертежи иллюстрируют вариант осуществления изобретения и вместе с описанием иллюстрируют принцип изобретения.
Чертежи не следует рассматривать как налагающие какое-либо необходимое ограничение основного объема изобретения.
Чертежи даны в качестве не ограничивающего примера для пояснения сущности изобретения.
Для более полного понимания настоящего изобретения теперь делается ссылка на следующее описание в сочетании с прилагаемыми чертежами.
Различные признаки новизны, характеризующие изобретение, конкретно указаны в формуле изобретения, которая является частью описания. Для лучшего понимания изобретения, его эксплуатационных преимуществ, конкретных целей, получаемых при его использовании, следует сделать ссылку на чертежи и описательные материалы, на которых проиллюстрированы и описаны предпочтительные варианты осуществления изобретения.
Обратимся теперь к чертежам, где одинаковые цифры обозначают идентичные или соответствующие части на всех видах, на которые делается ссылка.
Объект изобретения
Таким образом, целью настоящего изобретения является преодоление вышеуказанной проблемы путем уникального размещения насоса и привода на левой стороне двигателя с использованием пространства, доступного в крышке вариатора.
Ведомость чертежей
Варианты осуществления настоящего изобретения теперь будут описаны со ссылкой на следующие фигуры. Рисунок 1: Чертеж типичного двигателя с вариатором в разрезе. Рисунок 2: Вид двигателя слева.

Подробное описание варианта осуществления изобретения
На фиг.1 показан двигатель мотоцикла скутерного типа с автоматической коробкой передач вариаторного типа по настоящему изобретению.Как показано на фиг.1, силовой агрегат Р содержит двухтактный двигатель Е и бесступенчатую трансмиссию 1 ременного типа, соединенную с левой боковой поверхностью двигателя Е. Картер 2, блок цилиндров 3, соединенные с передней поверхностью картера 2 и расположен по существу горизонтально, а головка 4 цилиндра, соединенная с верхней поверхностью блока цилиндров 3, составляет двигатель E. Коленчатый вал 5, размещенный в картере 2 и поддерживаемый им, соединен с поршнем 6, перемещающимся вверх и вниз в отверстии цилиндра блок цилиндров 3а через шатун 7.через шарикоподшипники 8. Ведущий шкив 9 бесступенчатой ​​трансмиссии 1 прикреплен к внешней части вала шейки, выступающей наружу от левой шейки 5а коленчатого вала, а картер 10 трансмиссии прикреплен болтами к левому концу картера 5а.
Ведущий шкив 9 затягивается храповой гайкой 11 на левом конце коленчатого вала 5а. Две проушины, цельнокованые внутри полости храповой гайки 10, приводят в движение проушину 12, которая приварена к валу насоса 13. Вал насоса 13 опирается на двух подшипниках 14, размещенных во вкладыше 15, залитом крышкой трансмиссии 10.К другому концу вала насоса 13 на шлицах, предусмотренных на валу 13, установлен червяк 16, удерживаемый стопорным кольцом 17. На червячное колесо 19 крепится масляный насос или насос охлаждающей жидкости 18.
На наружном диаметре вкладыша размещен свободно вращающийся шестеренчатый кик-стартер с приводом 20. Шестеренчатый кик-стартер с приводом 20 приводится в движение ведущей шестерней 21 через промежуточную шестерню 22, опирающуюся на промежуточный вал 23, приваренный к крышке 10 трансмиссии.
Изобретение было объяснено в отношении конкретного варианта осуществления.Подразумевается, что приведенное выше описание является только иллюстрацией настоящего изобретения, и не предполагается, что изобретение ограничивает или ограничивает его. Многие другие конкретные варианты осуществления настоящего изобретения будут очевидны специалисту в данной области техники из предшествующего описания. Все замены, изменения и модификации настоящего изобретения, которые входят в объем

следующих пунктов формулы изобретения, к которым легко применимо настоящее изобретение без отклонения от сущности изобретения.
Таким образом, объем изобретения следует определять не со ссылкой на приведенное выше описание, а со ссылкой на прилагаемую формулу изобретения вместе с полным объемом эквивалентов, на которые распространяется такая формула изобретения.

Мы претендуем
1. Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа.
, отличающийся тем, что указанный насос принимает привод уникальным образом с левой стороны Двигатель
с использованием свободного места в крышке вариатора, где по весу и материалу Стоимость
существенно снижена.
2. Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа как
по п. 1, отличающийся тем, что приводная система, в которой силовой агрегат содержит два
-тактный двигатель и бесступенчатая трансмиссия ременного типа, соединенная с левой стороны
поверхность двигателя, картер блока цилиндров, сопряженный на передней поверхности
и расположен по существу горизонтально, а головка блока цилиндров соединена с
верхняя поверхность блока цилиндров представляет собой двигатель, в котором размещен коленчатый вал и
, поддерживаемый картером, соединен с поршнем, перемещающимся вверх и вниз внутри цилиндра.
расточка блока цилиндров через шатун.
3. Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа а.с.
по п. 1, отличающийся тем, что картер состоит из двух половин картера слева и
правая и левая шейки коленчатого вала зажаты между
половинки картера через шарикоподшипники, ведущий шкив бесступенчатой ​​трансмиссии
крепится к секции внешней шейки вала, выступающей наружу от левой шейки кривошипа.
, а картер коробки передач прикручен к левому концу картера.
4. Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа а.с.
по п.1, отличающийся тем, что ведущий шкив затягивается храповой гайкой слева
конец коленчатого вала с двумя выступами, цельноковаными внутри полости храповой гайки привода выступа
, который приварен к валу насоса, вал насоса опирается на два подшипника в корпусе.
во вставке, залитой с крышкой трансмиссии, на другом конце вала насоса
червяк установлен на шлицах, предусмотренных на валу, который удерживается стопорным кольцом, масло Насос
или насос охлаждающей жидкости крепится к червячному колесу.
5. Устройство привода насоса на вариаторном двигателе мотоцикла скутерного типа а.с.
по п. 1, отличающийся тем, что на внешнем диаметре вкладыша имеется свободно вращающийся зубчатый венец.
ведомый стартер размещен в корпусе, шестеренчатый кик-стартер ведомый приводится в движение ведущей шестерней через Промежуточная шестерня
опирается на промежуточный вал, приваренный к крышке трансмиссии.
6. Устройство привода насоса вариаторного двигателя мотоцикла скутерного типа а.с.
описан в полной спецификации и проиллюстрирован чертежами

МТМ

Переключить навигацию
  1. У вас нет товаров для сравнения.

Создать учетную запись

У вас уже есть аккаунт? Авторизоваться

Купоны недоступны

]]>

— Сортировать по — Цена— От низкой до высокойЦена— От высокой к низкой

Показаны 8 элементов

    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    595 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    295 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    995 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    395 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    695 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    970 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    1100 австралийских долларов.00
    • Карбюратор HUGE POWER с непосредственным впрыском воздуха
    • Сбалансированная конструкция для простоты использования и маневренности
    • Удобный доступ для обслуживания двигателя, фильтров и свечи зажигания
    • Механизм быстрого натяжения цепи, встроенный цепной тормоз
    • Автоматический лубрикатор цепи, регулируемая подача масла для цепи
    • Запатентованная антивибрационная система A-VIBE
    • Превышает стандарты безопасности AS/NZS
    330 австралийских долларов.00
  • Подходит для Baumr-AG, Husqvarna (узнайте технические характеристики у производителя)
  • 18-дюймовая режущая способность 72-звенная пильная цепь премиум-класса
  • Полудолото с низкой отдачей
  • 0.Шаг 325 дюймов
  • Манометр 0,058 дюйма
  • Превосходные свойства сохранения остроты
  • Увеличенная глубина для уменьшения отдачи
  • Легко подпиливается и затачивается, конструкция с глубоким зубом

33884 свободный вариатор в комплекте airsal aprilia 2t Stealth SR 97-00 50

1

Ситкин С, Лазебник Л, Авалуева Е, Кононова С, Вахитов Т.Желудочно-кишечный микробиом и Helicobacter pylori : искоренить, оставить как есть или применить индивидуальный подход «польза-риск»? World J Gastroenterol  2022; 28(7): 766-774 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i7.766]

2

Куреши МФХ, Мохаммад Д., Шах СМА, Лахани М., Шах М., Аюб М.Х., Садик С.Выгорание среди рентгенологов: библиометрическое исследование с 1993 по 2020 год. World J Psychiatry  2022; 12(2): 368-378 [DOI: 10.5498/wjp.v12.i2.368]

3

Pu T, Chen JM, Li ZH, Jiang D, Guo Q, Li AQ, Cai M, Chen ZX, Xie K, Zhao YJ, Wang C, Hou H, Lu Z, Geng XP, Liu FB.Клиническая онлайн-номограмма для прогнозирования рецидива гепатолитиаза после операции на желчевыводящих путях: многоцентровое ретроспективное исследование. World J Gastroenterol  2022; 28(7): 715-731 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i7.715]

4

Нуньес Ф.П., Кера Р., Рубин Д.Т. Эндоскопическое наблюдение за колоректальным раком при воспалительном заболевании кишечника: соображения, о которых нельзя забывать. World J Gastrointest Endosc  2022; 14(2): 85-95 [DOI: 10.4253/wjge.v14.i2.85]

5

Zhou ZQ, Yuan T, Tao XB, Huang L, Zhan YX, Gui LL, Li M, Liu H, Li XD. Поперечное исследование травматического стрессового расстройства у медсестер на передовой через 6 месяцев после вспышки COVID-19 в Ухане. World J Psychiatry  2022; 12(2): 338-347 [DOI: 10.5498/wjp.v12.i2.338]

6

Chiarello MM, Fico V, Pepe G, Tropeano G, Adams NJ, Altieri G, Brisinda G. Ранний рак желудка: проблема в западных странах. World J Gastroenterol  2022; 28(7): 693-703 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i7.693]

7

Choe JW, Lee HY, Rim CH. Откроет ли сотрудничество хирургии и внешней лучевой терапии новые возможности для гепатоцеллюлярной карциномы с тромбозом воротной вены? World J Gastroenterol  2022; 28(7): 704-714 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i7.704]

8

Штайнмайр Д., Зервос К., Вонг Г., Лёффлер-Стастка Х.Важность общения в медицинской практике и медицинском образовании: акцент на эмпатии и отношениях и их возможном влиянии. World J Psychiatry  2022; 12(2): 323-337 [DOI: 10.5498/wjp.v12.i2.323]

9

Персампьери С., Кастини Д., Лупи А., Гуацци М.Распутывание сложного взаимодействия между ишемическим и геморрагическим риском: роль оценок риска. World J Cardiol  2022; 14(2): 96-107 [DOI: 10.4330/wjc.v14.i2.96]

10

Субхаш А., Буксбаум Дж. Л., Табибиан Дж. Х. Пероральная холангиоскопия: последние сведения о состоянии дел. World J Gastrointest Endosc  2022; 14(2): 63-76 [DOI: 10.4253/wjge.v14.i2.63]

11

Yu XY, Lin SC, Zhang MQ, Guo XT, Ma K, Wang LX, Huang WT, Wang Z, Yu X, Wang CG, Zhang LJ, Yu ZT. Ассоциация и прогностическое значение экспрессии альфа-L-фукозидазы-1 и матриксной металлопротеиназы 9 при плоскоклеточном раке пищевода. World J Gastrointest Oncol  2022; 14(2): 498-510 [DOI: 10.4251/wjgo.v14.i2.498]

12

Chang JJ, Wang XY, Zhang W, Tan C, Sheng WQ, Xu MD. Комплексная молекулярная характеристика и идентификация прогностических признаков аденокарциномы желудка на основе генов, связанных с энергетическим обменом. World J Gastrointest Oncol  2022; 14(2): 478-497 [DOI: 10.4251/wjgo.v14.i2.478]

13

Мяо Ю.Д., Тан С.Л., Ван Д.Т., Ми Д.Х. Профилактика поздних осложнений эндоскопической резекции колоректальных поражений защитным агентом: Текущее состояние желудочно-кишечной эндоскопии. World J Gastrointest Oncol  2022; 14(2): 543-546 [DOI: 10.4251/wjgo.v14.i2.543]

14

Ардешна Д.Р., Цао Т., Роджерс Б., Ононгая С., Джонс Д., Чен В., Коай Э.Дж., Кришна С.Г. Последние достижения в диагностической оценке кистозных поражений поджелудочной железы. World J Gastroenterol  2022; 28(6): 624-634 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i6.624]

15

Флорентин М., Костапанос М.С., Папазафиропулу А.К. Роль ингибиторов дипептидилпептидазы 4 в новой эре противодиабетического лечения. World J Diabetes  2022; 13(2): 85-96 [DOI: 10.4239/wjd.v13.i2.85]

16

Дуань М.Ю., Чжан Х.З.Промывание ванкомицином при возникновении острой инфекции в области хирургического вмешательства после первичного тотального эндопротезирования тазобедренного сустава и тотального эндопротезирования коленного сустава. Кейсы World J Clin  2022; 10(1): 71-78 [PMID: 35071507 DOI: 10.12998/wjcc.v10.i1.71]

17

Ли Х.В., Ан С.Х. Модели прогнозирования развития гепатоцеллюлярной карциномы у больных хроническим гепатитом В. World J Gastroenterol  2016; 22(37): 8314-8321 [PMID: 27729738 DOI: 10.3748/wjg.v22.i37.8314]

18

Chen ZX, Li J, Liu WB, Zhang SR, Sun H. Элеменсодержащая гипертермическая внутрибрюшинная химиотерапия в сочетании с химиотерапией для пожилых пациентов с перитонеальным метастатическим распространенным раком желудка. Кейсы World J Clin  2022; 10(5): 1498-1507 [DOI: 10.12998/wjcc.v10.i5.1498]

19

Hong JG, Yan LJ, Li X, Yao SY, Su P, Li HC, Ding ZN, Wang DX, Dong ZR, Li T. Комментарии по валидации обычных неинвазивных систем оценки фиброза у пациентов с метаболически ассоциированной жировой болезнью печени. World J Gastroenterol  2022; 28(6): 689-692 [DOI: 10.3748/wjg.v28.i6.689]

20

Li QQ, Liu D. Шваннома желудка, ошибочно диагностированная как стромальная опухоль желудочно-кишечного тракта с помощью ультразвукового исследования перед операцией: клинический случай. Кейсы World J Clin  2022; 10(5): 1667-1674 [DOI: 10.12998/wjcc.v10.i5.1667]

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.