Вариаторы jatco: Неисправности вариатора Jatco JF011E — журнал За рулем

Содержание

12 неудобных вопросов спецу по вариаторам Jatco (лучшее за 2021)

Человеку постороннему московская «Академия Renault», где учат сотрудников сервисных предприятий, напомнит крутой технический музей. Демонстрационные автомобили рядком, стенды по изучению отдельных систем и механизмов в ассортименте, сложные агрегаты в разрезе.

Некоторое время назад эта инженерная прикладная коллекция пополнилась любопытными экспонатами: c 2019 года на кросс-купе Arkana локальной сборки стали ставить 1,3-литровый бензиновый турбомотор TCe 150 в паре с вариатором X-Tronic, а затем подобная связка появилась на «Каптюре» и даже на утилитарном «Дастере».

Renault Duster

Renault Arkana

Renault Kaptur

Мы не раз отмечали: современная силовая установка добавила французским машинам прыти, превратила унылое перемещение в пространстве в определенное водительское удовольствие. Однако жизнь научила отечественного покупателя относиться к передовым технологиям недоверчиво, и подобная настороженность заставляет Renault при каждом удобном и не очень моменте делать упор на выносливость и надежность пока еще непривычных типичной аудитории марки конструктивных решений.

И если в случае с двигателем отчасти выручает мерседесовское происхождение, то приходящая на российский конвейер из Мексики бесступенчатая коробка JF016E вынуждена зарабатывать репутацию самостоятельно, сражаясь с народными предубеждениями насчет CVT как таковых.

Учебное пособие, но не макет. Перед тем как попасть в «Академию Renault», этот экземпляр вариатора Jatco JF016E успел поработать на автомобиле.

Но не стоит думать, будто дело взращивания положительного имиджа пущено на самотек. За развитием агрегата пристально следит московский офис компании Jatco (второе подразделение в Тольятти заточено на работу с «Ладой»), представитель которого – ведущий инженер по качеству Александр Томских – любезно согласился ответить на самые острые вопросы из зала. А помог ему в этом наш давний знакомый Анатолий Калицев – эксперт по потребительским свойствам автомобилей Renault в России.

Слева направо: Анатолий Калицев (Renault Россия), Александр Томских (Jatco) возле мотора TCe 150 и вариатора JF016E (CVT8, X-Tronic) в разрезе.

Пойдем, пожалуй, от простого к сложному.

Имеет ли смысл в «пробках» переводить селектор из «Драйва» в «Паркинг» или в нейтраль? Говорят, так сокращается износ деталей вариатора.

Разумно лишь во время очень долгих пауз в движении, чтобы не держать ногу на педали тормоза и слегка сократить расход топлива (примерно на 0,3 л/ч). Экономить ресурс таким способом бессмысленно, потому как при полной остановке на «Драйве» вращается только связанное с двигателем насосное колесо гидротрансформатора, остальные детали CVT неподвижны.

Интересный факт. Некоторые коробки (например, Jatco для «Лады») обучены автоматическому переходу в нейтраль в заторах. Реализуется функция программно и на JF016E тоже порой используется – в частности, на Renault Clio для турецкого рынка. Так инженеры избавились от вибраций трехцилиндрового двигателя на холостом ходу.

Но моделям для России подобный фокус не нужен: моторов-«трешек» на наших «Арканах», «Каптюрах» и «Дастерах» нет, поэтому сомнительную выгоду в плане комфорта инженеры предпочли быстрому отклику на газ при необходимости энергичного рывка с места. Ведь обратный переход из нейтрали в «Драйв» занимает пусть небольшое, но все же время, и эти паузы могут раздражать пользователя.

Разрешено ли переключаться, например, из D в R и наоборот еще до полной остановки автомобиля?

В гамме модификаций вариатора JF016E есть вариант с управлением «по проводам», где селектор непосредственно не связан с механизмами коробки. В этом случае определенные вольности в обращении с трансмиссией допускаются. Однако компания Renault по технологическим (унификация версий с АКП и МКП) и экономическим (электронный джойстик дороже) причинам выбрала для комплектации кроссоверов и внедорожников российской сборки иную модель CVT8 – здесь рычаг переключает режимы движения традиционно – тягами и тросами. То есть во избежание поломок агрегата переходить из D в R или в P и наоборот до полной остановки машины не стоит.

Допустима ли буксировка Renault с вариатором?

Главный совет – не стесняйтесь изучать руководство по эксплуатации, там все подробно рассказано, в том числе о нюансах буксировки. Общие правила таковы:

  • неисправную полноприводную машину разрешено перевозить только на эвакуаторе либо методом частичной погрузки с подкатными тележками – лишь бы ни одно из колес не касалось земли, исключение – спасение с бездорожья, где требуется протащить автомобиль на тросе на небольшое расстояние;
  • моноприводные модификации в исключительных случаях допускается буксировать: строго передним ходом на дистанцию до 50 км со скоростью не выше 25 км/ч.

Масляный насос приводится однорядной цепью.

Причина ограничений проста: не работает двигатель – значит, и трансмиссионный масляный насос бездействует, отчего возможен критический перегрев особо нагруженных деталей CVT. В этом плане вариатор Jatco ничем не отличается от большинства других автоматических коробок передач.

Пришлось ли дорабатывать вариатор с учетом российских дорожных условий, менталитета водителей, конструктивных особенностей автомобилей Renault?

Начнем с того, что еще на этапе создания CVT8 (коробка вышла на рынок без малого десять лет назад) специалисты Jatco изучали особый набор базовых настроек под названием Russian Mode. А затем, когда уже были готовы предсерийные образцы «Арканы», тестовая группа еще раз проверила и уточнила параметры на «живых» автомобилях, окончательно определив финальные калибровки в процессе доводочных испытаний. Аналогичные итерации прошли «прошивки» под Kaptur и Duster, причем последний, как известно, получил оригинальный алгоритм с отложенной блокировкой гидротрансформатора во внедорожном режиме движения (4WD Lock).

Темно-серые коробочки на блоке клапанов – гидроаккумуляторы. На вариаторах первых выпусков их не было.

При этом «железо» JF016E для всех моделей Renault одинаковое, однако в целом конструкция, разумеется, прошла адаптацию и к машинам, и к двигателю. Здесь оригинальные:

  • корпус (точки крепления выбраны применительно к конкретному мотору и платформе автомобиля),
  • гидротрансформатор,
  • усиленный блок клапанов с доработанными соленоидами и гидроаккумуляторами (предотвращают пульсацию давления и вибрации, ускоренный износ подвижных деталей),
  • поддон, исключающий чрезмерный шум на специфических режимах (неприятный звук поймали при минус пяти градусах на улице, опущенном водительском стекле и рывке с места в стиле «газ в пол»).

Изучался ли, мягко говоря, специфический опыт эксплуатации вариаторных автомобилей Renault в каршеринге?

Да, и это тот случай, когда глобальные доработки инициировало как раз российское подразделение Jatco. Наблюдения показали, что водители каршеринга обращаются с трансмиссией чрезвычайно жестко, потребовалось принять меры для защиты агрегата от варварских пользователей.

 

В результате с января 2021 года JF015E (CVT7) – вариаторы японской сборки, которые устанавливают на модели Renault в паре с 1,6-литровым атмосферным бензиновым мотором (именно с такой силовой установкой распространены «Каптюры» в сервисах краткосрочной аренды), – получили обновленное программное обеспечение блоков управления, призванное купировать лютые пробуксовки. Электроника теперь точнее и быстрее определяет опасные режимы, реагируя на водительское насилие ограничением отдачи двигателя и/или разблокировкой гидротрансформатора.

Отзывной или сервисной кампании по этому поводу не предусмотрено, просто свежие агрегаты имеют усиленную «защиту от дурака». Если конкретно вашей машине подобная модернизация необходима, дилерский специалист увидит это во время планового ТО при подключении диагностического прибора и выполнит апдейт.

Так выглядит масляный фильтр вариатора Jatco JF016E.

Нужно ли со временем менять масло в вариаторе? Регламент обслуживания Renault этого не предусматривает. А что думает производитель коробки?

Не мешайте исправному агрегату работать. Jatco подтверждает – жидкость залита в JF016E на весь срок службы, так что ее промежуточная замена – лишняя трата денег, времени, а вдобавок еще и риск нарушения внутренней стерильности сложного механизма. К слову, даже при частичной разборке со снятием гидроблока полностью слить масло не выйдет: в гидротрансформаторе, шкивах все равно останется несколько литров. Поэтому на сервисных предприятиях вскрытие коробки без крайней необходимости не практикуется.

Да и замена жидкости по принципу «слил старое – залил новое» оправдана лишь в исключительных случаях вроде аварийного сигнала так называемого счетчика деградации масла, который сработает при превышении условного порога в 210 000 км. Условного, потому что к цифрам на одометре этот лимит не имеет отношения, равно как по факту нет в вариаторе и никакого физического датчика, измерительного прибора. Речь идет о программном алгоритме, вычисляющем старение рабочей жидкости по ряду параметров. Основной – температура, причем зависимость от нее опять же нелинейная.

Первый журналистский тест Renault Duster с вариатором.

Можно, допустим, проехать в спокойном темпе несколько десятков тысяч километров, и счетчик останется на прежнем значении. Хороший пример – первый тест вариаторного «Дастера» в Тульской области. В местами безжалостном режиме машины накатали за мероприятие около 15-16 тысяч километров, в том числе по бездорожью, при этом электроника CVT8 записала в память на порядок меньше – от 1300 до 2000 км.

Александр Томских уверяет, что в России ему пока не встречались вариаторы Jatco, попросившиеся на замену рабочей жидкости. Даже у таксистов рекорд – около 170 000 условных километров. А обычные пользователи к заданному рубежу вообще не приближаются. В то время как, например, в Арабских Эмиратах водители зачастую умудряются пробивать лимит в пределах гарантийного срока – и тогда действительно масло в коробке приходится обновлять. В нашей же стране, как показывает практика, это вариант из области фантастики.

В учебное пособие превратили вариатор Jatco JF016E (CVT8) в исполнении для переднеприводных Renault. В трансмиссии 4х4 добавляется механизм отбора мощности на задние колеса.

Получается, российские дороги не столь губительны для вариатора, как принято считать?

Именно так. Применительно к автоматическим коробкам передач вообще и вариаторам в частности по-настоящему тяжелые условия это:

  • горная местность,
  • буксировка прицепа,
  • движение с близкой к максимальной скоростью,
  • жаркий климат.

Вот почему трансмиссия больше нагружается, скажем, в США, где любят таскать тяжелые трейлеры, или на знойном Ближнем Востоке.

Бродов вариатор не боится, поскольку сапун вентиляции выведен под капот, на самый верх моторного отсека. А вот надолго оставлять машину в воде не рекомендуется, влага может просочиться внутрь корпуса через сальники приводов колес.

А тем, кто все же переживает за состояние вариатора, как узнать показания счетчика деградации масла?

Самостоятельно это сделать не получится – в штатном инструментарии автомобилей Renault нет подобной индикации. Поэтому рекомендуем, допустим, раз в 100 000 км при очередном плановом техобслуживании озадачивать дилера: на фирменных сервисных станциях имеется необходимое оборудование для контроля показателей трансмиссии. Только оговорите такую диагностику заранее, в перечень обязательных работ она не входит.

Какая рабочая жидкость залита в Jatco JF016E?

По умолчанию используется специальное трансмиссионное масло NS-3. Состав с маркировкой NS-2 теоретически тоже допустим, но смысла в такой замене нет, поскольку NS-3 стабильнее работает во всем диапазоне температур, особенно в холода. И заявленные характеристики, в том числе по расходу топлива, автомобиль с вариатором Jatco JF016E выдаст только на оригинальной заводской жидкости.

Нужно ли зимой прогревать вариатор перед началом движения?

Никаких особых мероприятий вроде неоднократных перещелкиваний селектора из одного положения в другое в мороз не требуется. Важно лишь первые минуты езды сильно не газовать и резко не тормозить. Иными словами, к трансмиссии применимы те же правила, что актуальны для прогрева мотора.

А какой вообще температурный режим нормален для вариатора? И что будет, если все же наступит перегрев?

Важно понимать – установленный на корпусе коробки датчик измеряет температуру масла только в одной точке, в то время как нагрев жидкости в целом по системе сильно отличается. В районе сенсора может быть 100-110 градусов, а, допустим, в зацеплении сателлитов планетарной передачи – до 150.

Планетарная передача обеспечивает необходимый силовой диапазон вариатора и смену направления движения.

Если же долго и упорно буксовать одним колесом, то дифференциал теоретически способен так раскалиться, что произойдет сваривание деталей с последующим разрушением устройства. Поэтому говорить о каком-то одном правильном режиме нельзя. Норма – это все происходящее до срабатывания механизма защиты.

Дифференциал свободный, конический, блокировку имитирует электроника.

Тревожный порог по показанию датчика температуры – 127 градусов. В этот момент вспыхнет предупреждение водителю на панели приборов. Если нагрузку на вариатор не снизить, при нагреве до 137 градусов электроника принудительно ограничит отдачу двигателя до тех пор, пока рабочая жидкость не остынет.

Причем необратимых последствий выход за безопасный лимит по температуре не влечет, разве что упомянутый счетчик деградации масла активизируется. JF016E спроектирован с запасом, работает не на пределе, поэтому говорить об экстренном лечении после включения аварийного режима не приходится. Сделайте паузу – и продолжайте движение.

Arkana, Duster и Kaptur по умолчанию оснащаются дополнительным масляным радиатором трансмиссии. Испытания показали, что и без него вариатор не перегревается (даже с учетом штатной стальной защиты моторного отсека), однако в Renault Россия решили перестраховаться.

С нагревом понятно, а как вариатор защищает себя от губительных для ремня и конусных шкивов скачков нагрузки, когда буксующие колеса вдруг резко ловят зацеп?

На малой скорости роль такого предохранителя выполняет гидротрансформатор, ведь сложные участки обычно преодолеваются «шепотом», блокировка выключена, и двигатель связан с трансмиссией исключительно посредством циркулирующей в «бублике» жидкости. Соответственно, ударные нагрузки ремень и шкивы не воспринимают.

Кстати, именно поэтому для «Дастера», который часто используют вне асфальта, придумали особый внедорожный режим, который на всякий случай отодвигает порог срабатывания блокировки гидротрансформатора еще дальше: с условных 10-12 до 40-45 км/ч. Как показали и заводские испытания, и упомянутый ранее журналистский тест, такая стратегия работает – ни одного случая проскальзывания ремня зафиксировано не было.

При повседневной езде задействован более сложный механизм защиты. В процессе движения автомобиля электроника постоянно отслеживает как линейную скорость, так и разницу скоростей вращения передних и задних колес – на основании этих параметров алгоритм способен почти моментально определить пробуксовку (на трамвайных путях, дорожной разметке или островке льда) и принять контрмеры. При самом скверном раскладе блок управления тут же сбросит давление в контуре блокировки гидротрансформатора и принудительно ограничит тягу двигателя.

Важный момент: для правильной работы трансмиссии крайне важен грамотный выбор колес. Эксперименты здесь неуместны. Использование нештатных шин и дисков увеличивает риск как ускоренного механического износа деталей, так и сбоев в работе электроники. Не говоря уже о возможном вреде для ходовой части, пагубном влиянии на расход топлива и динамику.

Компании Jatco и Nissan создали рекордный вариатор — ДРАЙВ

Первое применение новый вариатор нашёл на седане Nissan Lannia, который поступил в продажу в Китае в октябре.

Фирма Jatco объявила о выходе в свет нового вариатора CVT7 W/R (wide range), разработанного совместно с Ниссаном и предназначенного для переднеприводных компактов. Он основан на трансмиссии CVT7 (2009 год), являющейся первым в мире вариатором с дополнительным встроенным редуктором. Агрегат CVT7 японцы называют рекордсменом по изменению передаточного отношения среди вариаторов — 7,3 против 6,0 у соперников традиционной конструкции. А в новой версии с индексом W/R этот диапазон удалось расширить до впечатляющих 8,7.

Jatco сообщает, что, несмотря на ряд улучшений, внешние размеры версии W/R по сравнению с CVT7 (на фото) почти не изменились. К 2020 году фирма намерена стать лидером по выпуску автоматических трансмиссий разного типа, а на рынке вариаторов за компанией и сейчас впечатляющие 45%.

Дополнительный переключаемый планетарный редуктор (похожий на часть от «автомата»), установленный после блока собственно вариатора, позволяет сделать передаточное отношение очень большим на старте и малым (экономичным) на крейсерской скорости. Другой пример подобной неординарной комбинации — «робот» с двумя сцеплениями и гидротрансформатором на Акурах. В CVT7 W/R вдобавок внедрены новые шкивы и стальные ремни, компактный масляный насос, система активного контроля за проскальзыванием и оптимизированная система переключения виртуальных ступеней D-step. Сокращённое трение и другие улучшения позволили новому вариатору стать эффективнее на 3%. Он запущен в производство на заводе Jatco в Гуанчжоу.

Вариатор Jatco JF011E: Ресурс, диагностика и обслуживание

Вариаторы Jatco JF010E и JF011E имеет большое количество плюсов по сравнению с другими типами АКПП. Они имеют хорошее тяговое усилие, обеспечивает экономию топлива и низкий уровень выброса вредных веществ в атмосферу. Но так как эти модели наиболее массовые в установке, то мы расскажем вам о надежности и ресурсе.

JF010E и JF011E можно отнести к вариаторам второго поколения Jatco. Модель JF010E устанавливается с атмосферными бензиновыми двигателями 3,5 литра, а вариатор JF011E – с двигателями 2,5 и 2,0 литра. По конструкции они одинаковы, только несколько элементов сделали более усиленными, чтобы держать момент двигателя.

У разных производителей автомобилей вариаторы Jatco JF010E и JF011E обозначаются по разному.

Jatco JF010E = RE0F09A/B (Nissan)
Jatco JF011E = RE0F10A/B/С (Nissan, Suzuki) = W1CJA / F1CJA (Mitsubishi, Peugeot), FK0/FK8 (Renault), CVT2/CVT2M (Jeep, Dodge).
Полный список автопроизводителей на которые ставились вариаторы Jatсo смотрите здесь.

Средний заявленный ресурс этих вариаторов Jatco JF010E и JF011E составляет 150 000-200 000 км. Однако при активной езде и ежедневном городском использовании срок службы может сократиться до 100 000 км. К концу эксплуатации происходит износ многих деталей: конусов, подшипников конусов, ремня, клапана в гидроблоке и масляном насосе, степ-мотор, редукционный клапан.

Jatco JF010E /JF011E подлежат восстановлению и их можно ремонтировать. Стоимость полного восстановления высока. Официальный дилер может продать вам только гидроблок в сборе или новый вариатор. Но на рынке можно купить оригинальные запчасти по отдельности. Также можно купить контрактный вариатор через поставщиков и цена будет около $900-1500, в зависимости от пробега.

Jatco JF010E Jatco JF011E

Как правильно ездить на вариаторе?

— Если масло ATF не прогрелось до рабочей температуры (70ºC), не рекомендуется быстро ездить. При быстрых ускорениях протектор ремня вариатора (он в виде насечек) будет проскальзывать и стирать поверхности конусов.

После прогрева проскальзывания пропадают.
— Буксовать с вариатором можно, но очень осторожно и грамотно. На перегретом и холодном нельзя.
— Быстро переключаться с D в R опасно. Со временем появятся толчки при переключении с паркинга в D и R. Из-за отсутствия паузы между переключением будут изнашиваться шлицевые соединения муфты планетарной передачи, которые контактируют с фрикционными дисками. В итоге придётся менять шестерни планетарной передачи.
— Длительная езда на 150 км\ч не рекомендуется из-за перегрева коробки

Как проверить вариатор смотрите здесь.

Jatco JF010E /JF011E ремонт и основные проблемы:

1. Гул подшипников

Изнашиваются подшипники валов и появляется шум при движении. Менять подшипники можно по отдельности, но чаще всего меняются все 4 подшипника вместе.
321228A-EM
321236A-EM
321229A-EM
321235A-EM
Первыми выходят из строя 321229A-EM и 321235A-EM

2. Растяжение ремня

В зависимости от стиля езды ремень может вытянуться и к 100 000 км.
При замене заводской ремень на 10 лент лучше заменить на 12 лент.
RE0F010А (Бош) — №321700B

2. Износ конусов

Именно износ конусов являются главным фактором ресурса вариатора. Их можно восстановить с помощью механической обработки но для этого нужно дорогостоящее оборудование.

3. Редукционный клапан и масляный насос

Масло в коробке необходимо менять каждые 40 000 км! Даже после 60 000 км при спокойной езде оно будет черного цвета. Официальный дилер всегда говорит что на весь срок службы или 100 000 км. Если редко менять масло, то забивается редукционный клапан масляного насоса и появляются пинки, рывки и подергивания при движении.
Рекомендуется менять клапан увеличенного диаметра 17.63 мм.

4. Степ-мотор

Степ-мотор – это шаговый электродвигатель для регулировки передаточного числа. Если он ломается то коробка зависает на передаче и не переключается.
Оригинал (OEM) 321440B-EM
Степ-мотор может не работать из-за соленоидов (Набор из 4-х штук) — 321420 7 336

Степ-мотор может не работать из-за датчика скорости вращения Sensor (Revolution) №321436.

5. Дополнительный радиатор и термостат

Чтобы продлить срок службы рекомендуется дополнительно устанавливать радиатор охлаждения (от перегрева масла летом) и термостат (от недогрева масла зимой)

CVT Jatco JF010E /JF011E замена масла

Как уже было описано выше, масло лучше всего менять каждые 40 000км. !
Для его замены нужно 6 литров масла Nissan CVT NS , но продается оно по 4 литра.


Также потребуются расходники (коды для Ниссан):
— фильтр грубой очистки (артикул 31728-1XZ0A)
— фильтр тонкой очистки (артикул 31726-1XF00)
— новая пробка поддона (артикул 31377-31X06)
— прокладка для пробки (артикул 11026-01M02)
— прокладка поддона cvt (артикул 31397-1XF0C)
Из-за большого количества модификаций вариаторов JF010E /JF011E, номера деталей могут отличаться.

Итог: При небрежном отношении к обслуживанию вариатора Jatco JF010E /JF011E, вы рискуете попасть на дорогостоящий ремонт. Чаще меняйте масло и коробка прослужит вам до заявленных производителем 200 000 км.

Если вам нужна полная диагностика автомобиля и вариатора или подбор авто, обращайтесь в наш автоподбор Sarafan-auto.by

Блог:

Мультимарочный сканер Delphi DS150E

Мультимарочный сканер Launch X431 Pro 2020

Мультимарочный сканер AutoCom CDP PLUS

Топ-5 Лучших толщиномеров Рейтинг 2021 года

Стоит ли покупать машину после ДТП?

Вариатор jatco отзывы — Nissan выражает недовольство вариаторами Jatco Автомобили новость на

Критике подверглась не только техническая сторона вопроса, но и недостаточность усилий по информированию потребителей о преимуществах CVT. Результатом стали ощутимые финансовые потери Nissan, а также определенный ущерб имиджу компании.

Глава альянса Renault-Nissan Карлон Гон (Carlos Ghosn) подверг резкой критике работу главного поставщика вариаторов Jatco Ltd. По его словам, которые приводит Automotive News, уже принимается ряд мер, в том числе и кадровых. Nissan будет более внимательно следить за работой Jatco.

Недовольство руководства вызвал ряд моментов, касающихся, в том чсиле, технических аспектов. Прошлый год был ознаменован выходом на рынок нескольких новых моделей Nissan, а качество вариаторов, которыми они были оснащены, уже привели к ряду отзывов и, вероятно, еще приведут в ближайшем будущем. Об этом прямо заявил глава отдела производства и поставок североамериканского подразделения Nissan Билл Кругер (Bill Krueger). Именно перед ним теперь поставлена задача более тщательного контроля над качеством производства вариаторов. Ранее он уже «избавил» Nissan от многочисленных проблем с качеством и недоделками после запуска нового завода в Соединенных Штатах в 2006 году.

Глава Jatco Такаси Хата (Takashi Hata) признал, что проблема существует, но она не только в том, что новые вариаторы оказываются «сырыми» в техническом плане. Существует проблема, особенно распространенная на североамериканском рынке. Суть ее в том, что потребитель сравнивает работу вариатора с привычным «автоматом», и здесь бесступенчатая трансмиссия проигрывает существенно. Например, и это уже признано самой компанией, продолжает расти количество обращений в сервис по поводу некорректной работы трансмиссии. Владельцы авто жалуются на необычное поведение автомобиля при разгоне: ступенчатость переключений отсутствует, некоторые вообще заявляют, что «трансмиссия застряла на одной передаче».

При кажущейся комичности ситуации, Nissan несет реальные убытки. Карлон Гон уверен, что неэффективно ведется работа по популяризации преимуществ вариаторных трансмиссий: потребитель попросту имеет мало информации о них. Более того, то, что Nissan называет преимуществами CVT, потребитель воспринимает как недостатки.

Ставку Nissan на вариаторы трудно переоценить. В данный момент все массовые модели предлагаются именно с CVT, а не с традиционными «автоматами». Исключение составляют всего несколько моделей, объем выпуска которых невелик. Например, GT-R и Z370.

Renault-Nissan владеет 75% акций Jatco Ltd.

JF011E, RE0F06A CVT\ вариатор Описание Цены Болезни.

Вариатор (CVT) RE0F10A (JF011E) — бестселлер 2005 года Jatco для переднеприводных машин от 1.6 до 2.5 л. Признанный лидер популярности в эксплуатации и ремонте среди всех вариаторов мира.

У него имеется «младший брат» родственной конструкции — RE0F021A, разработан для малышей Ниссан и Фиат.

Предшественник — RE0F06A устанавливался с 1999 года, вызвал восторженные отзывы и следующая модификация JF011E сразу получила заказы для популярных кроссоверов Додж-Caliber, Джип-Compass, Ситроен-C-Crosser и практически захватила рынок переднеприводных авто среднего класса: От Рено (Сценик, Меган, Колеос) и Пежо 4007 до Мицубиши и Самсунг, как удачная альтернатива АКПП. Не считая родных Ниссановских хитов: Qashqai, X-Trail, Tiida и Teana.

JF011E — настоящий лидер среди бесступенчатых трансмиссий с рекордными многомиллионными тиражами. Он пользуется большой популярностью из-за относительной надежности, комфортности в сочетании с невысокой ценой. Ремонт этого вариатора изучен в любой точке Земли, своевременная переборка с заменой расходников дает автомату еще 3-4 года жизни до следующего капремонта.

Для предотвращения перегрева возрастных машин с забитыми сотами теплообменника устанавливают дополнительный радиатор — 100104A. Для подключения внешних радиаторов используется теплообменник-адаптер с 4-мя выходами — 321769 или через адаптер 321998.

С дополнительным радиатором рекомендовано в линию охлаждения врезать предохранительный термостат, так как для вариатора езда на холодном (ниже +50º) масле так же опасен, как и перегрев. 

 В этом вариаторе — 2 фильтра: один внутренний фильтр гидроблока — в поддоне закрытый металлический фильтр грубой очистки с сеткой (321010) с заборной трубкой (14мм, 21мм или 30мм — в зависимости от глубины поддона). Меняют этот фильтр нечасто, вместе со сменой горелых фрикционов и масла. Фильтры гидроблока различаются только по длине заборника масла для разной глубины поддонов. Не взаимозаменяемы.

Дополнительный внешний картридж тонкой доочистки (321013) находится снаружи коробки под теплообменником (см. каталог слева). Дополнительный фильтр — очень важен, так как позволяет особенно часто (для автоматов) менять фильтр, поддерживая чистоту масла, что в вариаторах критично для долгой жизни коробки. 

Металлический фильтр при капремонте промывают, но в случае горелого масла, его мелкая сетка забивается тугоплавкими смолами от клеевого слоя фрикционных накладок. В таких случаях меняют оба фильтра.

Этот вариатор не так требователен к уровню масла, как к чистоте масла в отличии от ступенчатых автоматов. Причем работа на выработанном масле малозаметна при вождении, но по цепной реакции ускоряет старение ремня, конусов, а также уплотнительных колец и клапанов гидроблока (ниже). Мастера рекомендуют для возрастных авто менять фильтр-картридж — 321013CA с каждой сменой масла вариатора. 

Масло (специальное для вариаторов CVT) проверяется с помощью щупа, по которому можно оценить степень загрязнения масла. При смене масла снимается поддон для осмотра магнитов, чтобы оценить оставшийся ресурс до капремонта.

Детали для переборки и капремонта.

Подобрать ремкомплекты — нажми клавишу слева.

При капремонте JF011 обязательно меняют фрикцион блокировки гидротрансформатора, фильтр грубой и тонкой очистки, все прокладки и сальники, фрикционы. Ремонт гидротрансформатора — 321001. Если ремонт связан с гулом-воем при езде, то меняют подшипники валов, ремень и клапан насоса. Диагностика может потребовать замену степ-мотора или\и соленоидов.

Ремкомплект прокладок и сальников «ОверолКит» для вариаторов Джатко чаще заказывают сборки Транстэк (321002-ТК), укомплектован для всех родственных авто, имеет чуть лучше соотношение качество\цена и «большие» тефлоновые кольца, которые некоторые мастера не очень любят менять. Большие кольца конусов встречаются толщиной 2.5 мм и 3.0 мм.

Для бюджетной переборки вариатора заказывают Ремкомплект — 321002CA-AT.

Ремкомплект фрикционов  # 321003 заказывают, когда износ фрикционов достиг критического или горелое масло пропитало накладку фрикционов. Комплект состоит из фрикционов пакетов Форвард и Реверс.

При смене сгоревших фрикционов часто заказывают и комплект поршней — 321008.

Типичные болезни вариатора RE0F10A (JF011E):

Вообще сам вариатор выпуска после 2007 года при правильной эксплуатации отличается достаточной надежностью (для вариаторов) и часто ходит 100 ткм с минимальным процентом обращений в сервис.

Степ-мотор («шаговый» электродвигатель регулировки передаточного числа) — №321440. Электропривод, регулирующий расстояние между конусами и передаточное число вариатора. Раннюю смерть связывают с перегревом и выработкой ресурса. Проблема унаследована от предшественника RE0F06A и в полной мере характерна для JF011. 

Проблема выражается в том, что вариатор застывает на «одной скорости», шкивы не могут изменять передаточное число. узнать цену — нажмите желтый номер детали: № 321440.

Шаговые моторы иногда «убивают» мастера, когда пытаются проверить его, как проверяют соленоиды,  подавая напряжение на контакты. Устроен как вращающийся вал с резьбой на подшипниках и несколько катушек, управляющихся переменной силой тока от компьютера.

На рынке есть новые Степ-моторы, которые чаще заказывают для полного капремонта с переборкой и заменой расходников и фрикционов.

Появились шаговые моторы Ребилд (восстановленные)  -№321440B-RB, которые заказывают для «быстрого» ремонта без снятия коробки с машины. Ребилд-моторы тестированы, имеют ресурс до 3\4 от новых (с соответственным снижением и в цене) . Считается неразумным ставить новый степмотор на вариатор без переборки, у которого не менялись кольца и уплотнения и не установлен дополнительный радиатор. После перегревов следующим летом новый степ-мотор с большой вероятностью может сгореть опять.

Находится в поддоне, исправность степ-мотора проверяется омметром и заменяется достаточно просто без демонтажа коробки. В последующих поколениях вариаторов Джатко (JF015…16…) и ZF электрические шаговые моторы для управления конусами не используются.

Расходники первой очереди:

 — сальники насоса 321070A, полуоси правый  321076 и левый — 321077, раздаточной коробки — 321080.

— Прокладка поддона (различаются по количеству отверстий 21 или 20 — для Ниссан-Мицубиши и Крайслер 321300.

Часто вариатор появляется в ремонте из-за проблем потери давления масла, связанного с нештатной работой изношенного клапана насоса высокого давления 321500 (справа). Проявляется пониженным давлением масла и проскальзываниях ремня и фрикционов Форвард и Реверс.

В JF011 (как и в JF015 — новом поколении этого вариатора), проявляется характерная болезнь клапана насоса.

Для восстановления работы сильно изношенного насоса используют ремонтный клапан #321504 (увеличенного диаметра 17,63 мм) и для развертки корпуса насоса —  комплект соннаксовского инструмента. Если такого инструмента или его замены нет, то мастера меняют насос на восстановленный — 321500-RB.

В легких случаях износа корпуса меняют старый клапан на стандартный (17 мм) — 321504A, это дает насосу еще несколько лет осторожной жизни (При условии работы в чистом масле). Наибольшим спросом пользуются покрытые тефлоном клапана от американского гуру АКПП — Соннакс.

Часто приходится менять держатель ремня (Retainer) — 321777.

Новые не поставляются, неоригинал не производится, поэтому продается только БУ держатель с высоким остаточным ресурсом.

Подшипники валов. Часто приходится менять четыре подшипника ведущего и ведомого валов (321228-…321236). Причиной повреждения называют перегрузки и критический износ ремня, который срывается в скольжение все раньше.

Компьютер улавливающий проскальзывание, заставляет гидроблок подавать максимальное давление масла на конуса, чтобы не давать изношенному ремню проскальзывать по конусам. Подшипники шариковые и роликовые. 

Первыми выходят из строя подшипники — #321229 и 321235.

Старение\износ подшипников ведет к заметным вибрациям и проявляется воем вариатора. Своевременная замена их предотвращает фатальные повреждения конусов. C подшипниками меняют и ремень (ниже)

 Фрикционы и тефлоновые кольца

Другой причиной раннего сгорания фрикционов является износ уплотнительных тефлоновых колец — 321199. Они входят в Ремкомплекты прокладок и сальников (321002). Тефлоновые кольца встречаются толщиной 2.3 мм и второго поколения — 3.0 мм.

Износ колец приводит к потерям давления и проскальзыванию фрикционов (первыми — Форвард 320104, справа)

Когда мастера рискуют не заменить большие тефлоновые кольца конусов, машина через короткое время может опять придти в ремонт на замену ремня или самих конусов. С тефлоновыми кольцами и подшипниками всегда заменяют направляющие шарики на новые или на ролики (321709). Один ролик заменяет 2-4 шарика и служит обычно до конца ресурса конусов.

Один из самых популярных расходников JF011: Ремень толкающий (Bosch)- №321700B. Вовремя замененный ремень сохраняет поверхности конусов от ускоренного старения.

Стоимость нового ремня очень высока из-за сложностей производства и монополии его производителя Bosch, поэтому для машин «выходного дня» часто заказывают БУ ремень с остаточным ресурсом (до ½ начального) — 321700.

Рациональным решением большого капремонта считается установка БУ валов № 321701 с минимальным износом и замененными тефлоновыми кольцами и шариками (проверка износа конусов осуществляется экспертами). Различаются по типу шестерни на валу (с рисками или без…), но шестерня служит вечно и переставляется со старого конуса. 

За последние годы долговечность ремней значительно увеличилась, но производитель вариаторов рекомендует менять ремень после 150 ткм, если машина постоянно (и агрессивно) эксплуатируется зимой. Маркером критического износа ремня являются насечки на рабочей поверхности, когда они съедены на 60-90%.

Рекомендация эта связана с тем, что при износе рабочей поверхности «протектора» сегментов или при растяжении стягивающих лент (см. внизу) как только датчиками отмечается проскальзывание ремня по конусам, компьютер через соленоиды увеличивает давление на конуса. И так — до максимума, что кратно увеличивает разрывающую нагрузку на ленты ремня. При максимальном давлении ленты не только растягиваются, что приводит к зазорам между сегментами и их наклоне к нормали конусов, но и возникает усталость металла ленты. Максимальное давление еще более опасно для подшипников.


Встречается в замене солнечная шестерня с хабом для фрикционов 321614. Разбивает стальными дисками.

Проверяют при капремонте подшипники вала и дифференциала: 321281 и 321289.   

— Иногда проблемы находят в датчиках — Sensor Revolution [OEM#G4T07481A и G4T07581A], датчики скорости вращения — №321436.

Вырабатывают свой ресурс особенно быстро после нескольких перегревов в жаркое лето. Перегрев (и ускоренное старение) наступает чаще всего при разгонах до 150 км\час и выше.

Часто меняются выработавшие свой ресурс соленоиды. Соленоиды проверяются на стенде и стареют одновременно от работы в грязном масле. Нештатная работа одного соленоида быстро старит остальные. Изнашиваются одновременно и заменяются всем комплектом

Комплект из 4-х штук — №321420:

1. Solenoid, TCC (2 Blade Connector)(1 Bolt Plastic Bracket) 2. Solenoid, Lock-up Select (1 Bolt Metal Bracket) 3. Solenoid, Line Pressure B (Cast # 06Z05-2)  4. Solenoid, Line Pressure B (secondary PC) 

Слева — таблицы для проверки соленоидов Джатко. Функциональные характеристики соленоидов имеют различное описание. В последнее время мастера после тестирования на стенде предпочитают менять не один соленоид ТСС, а весь комплект.

Встречаются в замене датчики давления (2 штуки на плите, схема слева) — 321417. 

Последними в списке заменяемых деталей стоят:

 — большие фрикционы пакета Reverse — 321110, плюс стальные диски Реверс — 321130.

Типичная болезнь вариатора RE0F10A (RE0F06A), похожая на проблему родственника JF010 с клапаном сброса давления подробнее на странице RE0F09A, что приводит к масляному голоданию узлов. В насосе меняют клапан на новый увеличенного размера — 321504.

Срок жизни вариаторов и самого автомобиля измеряется износом конусов (ниже смотрите предложение по восстановлению конусов). Именно их поверхности (а не лента) являются главным ресурсом вариатора. Стоимость новых конусов с работой по замене иногда превышает стоимость возрастного автомобиля.

Рекомендации по эксплуатации этого неубиваемого вариатора те же, что и для его собратьев:

— Меняйте фильтр-картридж ежегодно (не больше 30 ткм пробега для возрастного авто). Пыль от фрикционов, взвешенная в масле съедает и забивает каналы, как свиной жир забивает сосуды сердца и мозга.

— Прогревайте вариатор зимой, не ускоряйтесь агрессивно, пока масло ATF не разогрелось до рабочей температуры (+65ºC).

«Склеивающие» способности масла проявляются после нагрева свыше 60-70 градусов. Нахолодную — ремень проскальзывает при ускорениях и протектор ремня (насечки) истирает хонингованные поверхности конусов так же, как шипы зимних покрышек съедают теплый асфальт летом.

— Следите за температурой и качеством масла, меняйте его как только появились подозрения на взвесь и непрозрачность.

— Установите дополнительный радиатор охлаждения, если вы подолгу ездите в пробках, часто нарушаете скоростной режим. Перегретое масло влияет на работу вариатора также как, на человека температура тела в 38-39 градусов.

С дополнительным радиатором мастера советуют устанавливать термостат, так как зимой масло недогревается, что особенно опасно для вариаторов, ухудшает сцепление ремня и конусов. Недогретое густое масло также опасно для конусов как гололед для ботинок на кожаной подошве.

— Не разгоняйтесь без нужды выше 150 км\ч. Предельные обороты значительно снижают ресурс конусов, ремня и подшипников.

На каких авто устанавливалось это семейство АКПП: 

Авто Модель Г.В. Пр-во Тип Двигатель АКПП  
NISSAN ALTIMA/ALTIMA COUPE 07-.. USA CVT F/AWD L4 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN BLUEBIRA SYLPHY 05-.. CHN JPN TWN MYS RUS CVT F/AWD L4 1.8L 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN DUALIS 07-.. JPN CVT FWD L4 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN ELGRAND 10-.. JPN CVT FWD L4 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN LAFESTA 04-10 JPN CVT FWD L4 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN MURANO 08-.. JPN CVT F/AWD L4 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN QASHQAI/ QASHQAI+2 06-.. CHN UK CVT F/AWD L4 1.6L 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN QAZANA 10-.. JPN CVT F/AWD L4 1.6L 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN ROGUE 07-.. JPN CVT F/AWD L4 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN SENTRA 06-.. MEX CVT FWD L4 2.0L 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN SENTRA 05-.. IDN JPN MYS TWN CVT F/AWD L4 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN TEANA 08-.. CHN JPN RUS TWN THA CVT F/AWD L4 2.0L 2.5L V6 2.5L RE0F10A JF011E
NISSAN TIIDA 10-.. CHN CVT F/AWD L4 1.6L 1.8L RE0F10A JF011E
NISSAN VERSA 11 MEX CVT F/AWD L4 2.0L RE0F10A JF011E
NISSAN X-TRAIL 08-.. BRA CHN IDN JPN MYS PHL RUS CVT FWD L4 2.0L 2.5L RE0F10A JF011E
CITROEN C-CROSSER 09-.. JPN NLD CVT F/AWD L4 2.4L JF011E  
DODGE CALIBER 06-10 USA VEN CVT F/AWD L4 2.0L 2.4L JF011E  
JEEP COMPASS/PATRIOT 07-10 USA CVT F/AWD L4 2.0L/2.4L JF011E  
MITSUBISHI CX 10-.. JPN 4 SP FWD L4 1.8L 2.0L JF011E  
MITSUBISHI DELICA D:5 07-.. JPN CVT FWD L4 2.4L JF011E  
MITSUBISHI GALANT FORTIS 07-.. JPN IND CVT FWD L4 2.0L 2.4L JF011E  
MITSUBISHI LANCER 08-.. JPN CVT F/AWD L4 1.8L 2.0L 2.4L JF011E  
MITSUBISHI OUTLANDER 08-.. IND JPN NLD CVT F/AWD L4 2.4L JF011E  
PEUGEOT 4007 09-10 JPN CVT F/AWD L4 2.4L JF011E  
RENAULT KOLEOS 08-.. PRK CVT F/AWD L4 2.5L JF011E  
RENAULT MEGANE 07-09 FRA CVT FWD L4 1.5L JF011E  
RENAULT MEGANE 07-.. FRA ESP CVT FWD L4 1.5L 1.6L 2.0L JF011E  
RENAULT SCENIC 07-.. FRA CVT FWD L4 1.5L 1.6L 2.0L JF011E  
SAMSUNG QM5 07-.. PRK CVT F/AWD L4 2.5L JF011E  
SAMSUNG SM3 09-.. PRK CVT FWD L4 1.6L 2.0L JF011E  
SAMSUNG SM5 09-.. PRK CVT FWD L4 2.0L JF011E  
SUZUKI KIZASHI D-CAR 09-.. JPN CVT F/AWD L4 2.4L JF011E 2MT70 

 

Примерный ассортимент запчастей для ремонта этой АКПП

Актуальную цену и наличие — можно узнать, нажав номер детали.

Полное наименование # детали
Комплект Прокладок и Сальников (Ремкомплект\ Оверол кит)(Комплектация без больших тефлоновых колец),Overhaul Kit, RE0F10A/JF011E (CVT) Крайслер/Додж/Мицубиши(кроме Ниссана), 2007-up 321002C
Комплект Фрикционов, RE0F09A/JF010E/JF011E CVT вариатор для двигателя 3,5 литра  2003-up 321003A
Комплект обрезиненных поршней  piston kit JF011 (reverse, forward,  retainer forward) PRECISION 321008
Фильтр, RE0F06A NISSAN CVT вариатор старого образца (диаметр трубки к насосу 16 mm) 321010A
Фильтр, RE0F10A/JF011E  CVT вариатор (стоит в поддоне у насоса) Высота заборника 14 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On 321010C
Фильтр, RE0F10A/JF011E/RE0F09A CVT вариатор (картридж, стоит под охладителем)  2.0L, 2.4L, 2.5L, 3,5L 2007-On, Afermarket 321010CA
Фильтр, RE0F10A/JF011E NISSAN вариатор (стоит в поддоне у насоса)  заборник 30 мм 2.0L, 2.4L, 2.5L 321010E
Втулка гидротрансформатора, Bushing, RE0F10A/JF011E CONVERTOR (39.6×36.5×8) , Aftermarket 321034A
Втулка статора насоса внутренняя, Bushing, RE0F10A/JF011E Pump (26.5×23.510) 2007-On, Aftermarket 321034
Сальник (манжета) насоса, JF011E (66,5х51х7) 321070A
Сальник (манжета) насоса [46x61x6,8], JF613E/F6AJA/RE0F06A (CVT)/RE0F21A (CVT) 321070
Сальник (манжета) полуоси, правый, Seal, axle right, RL4F03A/RE4F03A/RE0F06A (CVT)/JF011E (CVT)/RE0F21A (CVT), (56.3x33x12.8), 1996-Up 321076
Сальник раздаточной коробки, Seal, transfer JF011E 4WD (70 x 55) 321080
Стальной диск, RE0F06A Forward SMALL 2mm 321124
Стальной диск, RE0F10A/JF011E, Reverse (12Tx1,4×165,86) 2007-Up 321130A
Стальной диск, RE0F06A Reverse LARGE 2mm 321130
Комплект тефлоновых(уплотнительных) колец 12шт, Sealing JF011E (CVT) ring kit, (12 pcs), TRANSTEC 321199K
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Stator To Forward Drum, USED 321211
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Bel, (Secondary Pulley Small), (80х36х18), OEM 321228A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Secondary Pulley to Rear Cover,(Secondary Pulley Big), (90x45x17), OEM 321229A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Rear Cover, (Primary Pulley Small),  (80x40x16), OEM 321235A
Подшипник, Bearing, RE0F10A/JF011E, Drive Pulley to Case, (Primary Pulley Big) (101х60х17,5), С проточкой под стопорное кольцо, OEM 321236A
Прокладка поддона, RE0F06A 321300A
Прокладка масляного поддона,(РЕЗИНОВАЯ) Gasket, RE0F10A/JF011E (CVT), Oil Pan, (Chrysler, Mitsubishi) на 20 болтов 321300B
Прокладка масляного поддона, Gasket, Oil Pan, RE0F10A/JF011E (CVT), (NISSAN), Aftermarket на 21 болт 321300N
Уплотнительное кольцо внешнего фильтра, O-Ring oil filter, JF011E CVT Nissan, Suz, Mits, Dodge, Jeep 2007-Up 321326CA
Датчик давления,  JF011E PRESSURE, OEM 321417
Датчик давления, Switch RE0F06A (CVT) Oil Pressure 321420A
Комплект соленоидов вариатора из 4-х штук, RE0F10A/JF011E (CVT) Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-up 321420BK
Датчик, Sensor, RE0F06A/RE0F09A/JF011E Revolution (G4T07481A) 321436A
Датчик скорости, Sensor Revolution  RE0F06A/RE0F09A/JF011E (G4T07581A) 321436B
Датчик скорости, Sensor Revolution JF011E/JF015E Revolution (3-х контактный разъём, стоит рядом с теплообменником, фишка направлена вверх) 2006-up, OEM 321436C
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F06A CVT вариатор 321440A
Степ-мотор регулировки передаточного числа, RE0F10A/JF011E CVT вариатор   2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On 321440B
Масляный насос в сборе, RE0F10A/JF011E CVT вариатор 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On ОЕМ 321500
Инструмент для установки ремонтного клапана масляного насоса, RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, SONNAX 321504KT
Ремонтный клапан масляного насоса RE0F10A/JF011E Nissan, Suzuki, Mits, Dodge, Jeep 2.0L, 2.4L, 2.5L 2007-On, (Требуется специальный инструмент Sonnax 321504KT-SX) 321504
Ступица насоса, Stator Pump RE0F10A/JF011E (Support, Front Cover) (F10A) 321520
Ремень приводной вариатора, Belt Drive CFT23/RE0F06A CVT 2007-up(243.60 x 212.10 x 29.40) 321700A
Приводной ремень вариатора, Belt Drive CVT JF011E/RE0F10A Nissan/CVT2M/K110/K112/K111 Toyota, (247x217x30x10 кольцевых соединительных лент) 2001-up, OEM 321700B
Конуса с ремнём в комплекте (имеют следы установки), PULLEY RE0F10A/JF011 SET, W/Belt, Wo/Rear Cover, Rebuild 321701BK
Плита управления  в сборе (Гидроблок), Valve Body, JF011E(CVT), (с 2-мя датчиками давления, проводкой и шаговым мотором) OEM 321740A
Крышка корпуса вариатора задняя Nissan Teana, Rear Cover, JF011 CVT (USED) 321759B
Поддон масляный, RE0F10A/JF011E (CVT) (Nissan), 321765B
Ретейнер, Retainer RE0F10A/JF011E (JF011E) Chain (CVT) 321777A

Масло трансмиссионное Nissan CVT NS-3 для вариатора JATCO, оригинал KE90999943R, 5 л

Масло трансмиссионное синтетическое Nissan CVT NS-3 для вариатора JATCO, ОРИГИНАЛ

Артикул: KE90999943R

Производитель: Nissan

Упаковка: канистра пластиковая

Объем: 5 литров

Совместимость: вариаторы Jatco

  • Lada Vesta
  • Lada X Ray
  • семейство Renault
  • семейство Nissan

Технические характеристики:

  • Вязкость кинематическая при 100°С: 6.3 мм2/с
  • Вязкость кинематическая при 40°С: 26.39 мм2/с
  • Температура застывания: -34°С
  • Плотность при 15°С: 0.867 кг/л
  • Цвет: зеленый
  • Индекс вязкости: 204
  • Внешний вид: прозрачное
  • Общее кислотное число (TAN): 0.65 мгКОН/г
  • Массовая доля серы: 0.092 %

Масло последнего поколения Nissan CVT NS-3 не агрессивно к сальникам и эластомерным уплотнителям, и не вызывает коррозию элементов трансмиссии, изготовленных из цветных металлов.

Бесступенчатую автоматическую трансмиссию Jatco JF015E (CVT, робот) сравнительно недавно начали устанавливать на отечественные Весты и Х Реи. На автомобилях Рено и Ниссан такая коробка уже имеет историю.

Заправочный объем вариатора составляет 6,9 литров.

Невзирая на заявления производителя о том, что трансмиссионное масло рассчитано на весь срок службы (120 тыс км пробега или 8 лет), специалисты в один голос рекомендуют все же менять масло в коробке для продления срока службы агрегата.

Кроме того, замена трансмиссионного масла также необходима при проведении работ по обслуживанию трансмиссии, которые подразумевают ее разборку.

Также отметим, что производитель трансмиссии JATCO дает на нее гарантию 3 года или 100 тыс км пробега.

При эксплуатации автомобиля с CVT необходимо регулярно проверять уровень и качество масла в коробке.

ВАЖНО! На автомобилях семейства ЛАДА — Вестах и Х Реях — с завода используется именно трансмиссионное масло NS-3. Заменять его на масло предыдущего поколения NS-2 категорически запрещено, согласно рекомендациям Nissan!

Однако, масло NS-2 МОЖНО заменять на NS-3.

Для замены масла в ЛЮБОЙ коробке передач на автомобилях семейств Лада, Рено или Ниссан можно обратиться в наш специализированный автосервис в СПБ:

ул. Передовиков, д.8 А, тел. для записи 8-921-773-33-04

Дополнительно может понадобится:

— масляный фильтр тонкой очистки для автомобилей с вариатором (CVT) — арт.317263JX0A

— масляный фильтр грубой очистки вариатора — арт.317283JX0C

Jatco JF015E: Вариатор, который любит чистоту

  1. Журнал АКППро
  2. Архив номеров
  3. Ноябрь 2016 (#2)
  4. Jatco JF015E: Вариатор, который любит чистоту
Александр Бармин
Директор «АКПП Сервис», г.Ижевск

Автоматические трансмиссии для Nissan поставляет компания JATCO. Сегодня это глобальный лидер по производству вариаторов для автомобилей – компания выпускает почти половину таких трансмиссий в мире. Модель Jatco JF015E рассчитана на передачу крутящего момента до 180 Нм и предназначена для компактных легковых автомобилей с двигателями объемом до 1,8 л. На российском рынке его можно встретить на бензиновых Qashqai и Juke. Тем, кто занимается ремонтом Nissan, вариатор известен также под ниссановским номером RE0F11A. Сотрудники Nissan обычно называют JF015E «маленьким», чтобы отличать от «большого» JF011E, который может передавать крутящий момент до 250 Нм и устанавливается на более мощные модели Qashqai.

Jatco JF015E: меньше, легче, но сложнее

Клиноременный вариатор – лишь часть конструкции JF015E. В этой трансмиссии есть также гидротрансформатор и двухступенчатый планетарный редуктор. Такая сложная конструкция понадобилась для того, чтобы уменьшить размеры коробки и одновременно увеличить диапазон изменения передаточных чисел. Если расширять этот диапазон с помощью одного только вариатора, его размеры вырастут. Инженеры JATCO пошли по другому пути – дополнили вариатор двухступенчатым планетарным редуктором и гидротрансформатором. Это позволило сократить размеры как самого вариатора, так и коробки в целом. Толщина гидротрансформатора тоже уменьшена. В результате эта трансмиссия на 10 процентов короче, чем JF011E, и на 13 процентов легче. Поэтому Nissan, Suzuki и Mitsubishi смогли применять ее на компактных переднеприводных моделях.

Основа вариатора – толкающий ремень и конусные шкивы, которые передают крутящий момент, а за счет сдвигания и раздвигания шкивов меняется передаточное отношение.

Давление в системе создает пластинчатый насос с приводом цепью.

Существенное отличие JF015E от JF011E состоит в том, что планетарный редуктор имеет две ступени для движения вперед. Они переключаются автоматически, водитель в процессе переключения не участвует. Планетарной передачей управляют фрикционная муфта и тормоз, который служит для включения заднего хода. Возможность включать задний ход без изменения направления вращения шкивов вариатора должно увеличить срок его службы благодаря снижению нагрузок при частых переключениях – например, при парковке в ограниченном пространстве, когда машина непродолжительное время движется то вперед, то назад.

Усложнение конструкции по сравнению с другими трансмиссиями с вариаторами не снизило надежности JF015E по сравнению с другими – ни гидротрансформатор, ни редуктор особых проблем не создают. По крайней мере, не больше, чем любые другие гидротрансформаторы и планетарные передачи. Но у JF015E есть свои типичные «болезни».

Вредные опилки

Обычная жалоба владельца автомобиля – неравномерное движение, рывки при разгоне. Причин такого поведения машины может быть несколько. Но практически все они связаны с загрязнением масла продуктами износа шкивов – металлическая стружка или опилки могут создавать различные проблемы. Для уменьшения вреда от этих металлических частиц в картере есть магниты, которые должны их собирать, но они не всегда справляются со своей задачей.

В результате могут возникнуть различные неисправности. Прежде всего – ускоренный износ гидроблока. Это приводит к колебаниям давления, а они заставляют двигаться шкивы, следствием чего становятся колебания передаточного отношения и неравномерное движение машины.

С этим же обычно связан удар при смене диапазона редуктора (примерно на скорости 30–45 км/ч), а также двойное или даже тройное переключение между диапазонами, которое выглядит как скачки оборотов двигателя, нежелание возвращаться на низший диапазон при остановке, вибрация при переходе на низший диапазон – всё это последствия «дырявой» плиты, то есть имеющей существенный износ тела и клапанов. Необходим ремонт, а возможно, даже замена гидроблока.

Опилки и стружка приводят также к неравномерному износу или заклиниванию редукционного клапана насоса.

Такая неисправность может проявиться довольно рано, уже при пробеге 30–40 тыс. км.

Если своевременно не отремонтировать или не заменить гидроблок, это в итоге приведет к повреждению шкивов и ремня, тогда придется менять уже их. А шкивы – самый дорогостоящий узел вариатора. Их можно отшлифовать, но бывают случаи, когда поможет только замена.

Металлические загрязнения также засоряют регуляторы давления, тем самым способствуя ускоренному износу клапанов.

Чтобы избежать этих проблем, надо своевременно менять масло и обязательно ставить новые фильтры. С маслом лучше не экспериментировать и использовать только рекомендуемую Nissan жидкость для вариаторов (CVT Fluid) NS-2 или NS-3.

Износ и, соответственно, загрязнение масла усиливается, если водитель резко стартует на непрогретом автомобиле. Шкивы и толкающий ремень быстро изнашиваются при пробуксовке (при этом как раз и возникают опилки и стружка). Современные двигатели в прогреве не нуждаются, хотя и не любят резких нагрузок в холодном состоянии, но для трансмиссии это очень вредно. Водителю рекомендуется первые несколько минут двигаться плавно.

В некоторых случаях к неравномерному разгону приводят и проблемы с двигателем, но вероятность проблем именно с гидравликой трансмиссии более вероятна.

Новые детали 

Трудности из-за загрязнения масла продуктами износа испытывает и «старший» вариатор JF011E. Конструкторы JATCO постарались избавить новую модель от некоторых из них, поменяв часть его узлов.

Например, в JF011E для управления давлением применяется шаговый электромотор, меняющий положение клапана, регулирующего давление в шкивах для изменения передаточного числа. В JF015E баланс давления масла в шкивах регулируется соленоидами. Соленоиды меньше страдают от загрязнения стружкой, но и с ними это может случиться.

Изменилась и конструкция направляющих шкивов (фото 5). В JF011E шкивы соединены с валом шариками, которые от постоянно меняющихся нагрузок могли разрушиться. А здесь шкивы фиксирует ролик. Эта конструкция более долговечная, что снижает вероятность заклинивания шкива.

Полный назад

Самая заметная неисправность JF015E – отказ ехать вперед при включении селектора в положение D (задний ход при этом работает).

Это происходит из-за отрыва солнечной шестерни планетарного редуктора от ступицы. При включении задним ходом она не задействована, и потому ее поломка не мешает движению назад. Шестерня работает с высокими нагрузками, а соединена со ступицей сваркой. Вариантов тут нет, надо заменить – и вперед! Такая неисправность встречается довольно часто, поэтому рекомендуется проверять состояние солнечной шестерни при других работах, связанных с разборкой JF015E. Если вы заметите трещины у ступицы, то шестерню лучше заменить сразу.

Следующая неисправность также связана с деталями, модернизированными по сравнению с прежними моделями трансмиссии: входной вал вращается на подшипнике, который часто разрушается из-за перегрева, так как имеет закрытую конструкцию и не охлаждается маслом.

Открывать его не стали ввиду его низкой несущей способности и низкой степенью вязкости рабочей трансмиссионной жидкости. Этот дефект сначала проявляется шумом при вращении вала, когда двигатель работает на холостом ходу, а селектор находится в положении P. 


Если не обращать внимания на этот шум, из-за люфта входного вала повреждается алюминиевый статор входного вала, уплотнение, отделяющее полость поршня блокировки гидротрансформатора и сам гидротрансформатор. Корпус гидротрансформатора может даже раздуться из-за избыточного давления, соответственно, придется его менять.

Часто отказавший подшипник повреждает свои посадочные места – входной вал и колокольную часть корпуса. Тогда уже нельзя установить новый оригинальный подшипник. В некоторых случаях, если повреждения не носят фатального характера, его можно заменить на подшипник большего размера.


Владельцам автомобилей с JF015E стоит посоветовать быть внимательными к шуму – как правило, это первые признаки механических повреждений. А при появлении непонятных перепадов оборотов и неравномерного ускорения им не стоит ждать, что все наладится само, лучше проверить состояние трансмиссии и, вероятно, заменить масло и фильтры. Это поможет продлить срок службы агрегата.

О компании JATCO

Japanese Automatic Transmission Company была создана в 1970 году как совместное предприятие Nissan, Ford и Toyo Kogyo (позднее ставшей Mazda). C 1989 года называется JATCO. Затем компания поглотила подразделения по производству «автоматов» и вариаторов Nissan и Mitsubishi Motors. Сейчас 75 процентов JATCO принадлежит Nissan, 15 – Mitsubishi Motors и еще 10 – Suzuki. Компания поставляет свою продукцию практически всем автопроизводителям Японии, за исключением Honda и Toyota, которые предпочитают трансмиссии собственного производства. С 2012 года АКП Jatco JF414E устанавливаются на LADA, а также на Datsun российского производства. У JATCO есть филиалы в Мексике, Франции, Корее и Таиланде.

JATCO JFD015E — рекордсмен

Вариатор Jatco JFD015E выпускается с июля 2009 года. В августе 2016-го объем его производства превысил 10 млн экземпляров. Jatco JFD015E делают на заводах JATCO в Японии, Китае, Мексике и Таиланде.

Устанавливается на модели:

  • Nissan – Qashqai, Juke, March, Latio, Sylphy, Cube;
  • Suzuki – Swift, Splash, Wagon R;
  • Mitsubishi – Mirage, Delica.

JATCO CVT и Daimlerchrysler Часть 2

JATCO CVT и DaimlerChrysler Часть 2 В последнем выпуске GEARS мы начали рассматривать Бесступенчатая трансмиссия JATCO (CVT) предлагается для Jeep Compass, Patriot, и Dodge Caliber 2007 года. Мы рассмотрели его базовую конструкцию и и обсудили поток энергии, проходящий через блок.В этом выпуске мы рассмотрим электронику и системы управления, используемые для работы этой новой трансмиссии, начиная с гидроблока. Корпус клапана Корпус клапана JATCO CVT состоит из датчиков давления, соленоидов давления вариатора, соленоидов муфты гидротрансформатора, и уникального шагового двигателя для управления распределение давления между первичным и вторичным вариатором.Шаговый двигатель работает (1) в сочетании с клапаном управления передаточным отношением и как механическое звено, которое соединяет клапан управления передаточным числом и шаговый двигатель с первичным вариатором. (4). Клапан управления соотношением работает в трех разных режимах: подача, удержание, и выпуск. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и управляют результирующими соотношениями (рис. 1). Когда TCM удовлетворен передаточным числом и положением вариаторов, клапан управления передаточным числом (2) находится в положении фиксации.Линейное давление от насоса подается во вторичный вариатор (5) для создания необходимого прижимного усилия на ремне (рис. 2). Когда TCM требует более высокого передаточного отношения для снижения оборотов двигателя, шаговый двигатель (1) перемещается, что приводит к перемещению клапана управления передаточным отношением (2). Это позволяет линейному давлению поступать в первичный вариатор (4). Дополнительное давление, поступающее в первичный вариатор, заставляет половинки вариатора сжиматься вместе, в результате чего ремень смещается к внешнему диаметру (имитация большой шестерни).Как только первичный вариатор перемещается достаточно, чтобы удовлетворить требованиям TCM, клапан управления передаточным отношением возвращается в положение удержания. Положение клапана управления соотношением зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменять передаточное отношение, приводя в действие шаговый двигатель, позволяя вариатору изменяться до тех пор, пока он не вернет клапан управления передаточным отношением в положение фиксации. Это возможно, потому что эти три компонента механически связаны друг с другом. Выпуск жидкости во вторичном вариаторе контролируется электромагнитным клапаном управления вторичным давлением и (3).При срабатывании этого соленоида давление, оставшееся во вторичном вариаторе (5), может либо сбрасываться, либо на него может быть направлено линейное давление для увеличения прижимной нагрузки. Все это контролируется TCM. Во время изменения передаточного числа с низкого на высокое давление вторичного вариатора сбрасывается, позволяя изменить передаточное отношение. После завершения замены линейное давление снова направляется во вторичный вариатор для создания зажимной нагрузки (рис. 3). При переключении с высокого на низкое передаточное число модуль TCM включает шаговый двигатель, который перемещает клапан управления передаточным числом с помощью электронной и компьютерной системы управления Sean Boyle. Рис. 1. Режим фиксации передаточного числа Рис. 4 GEARS Апрель 2007

Руководство по ремонту трансмиссии JF015E (RE0F11A) CVT7

Информация о восстановлении трансмиссии CVT JF015E (RE0F11A)

В 2010 году японская компания Jatco выпустила новое поколение вариаторов JF015E, которые предназначались для использования на малолитражных автомобилях. .

Одной из особенностей данной трансмиссии было наличие гидротрансформатора, что значительно снизило нагрузку на всю конструкцию, продлив срок ее эксплуатации. Эта бесступенчатая трансмиссия устанавливалась на различные автомобили, ее обслуживание и восстановление вариаторов CVT7, JF015E, RE0F11A не представляло особой сложности, поэтому она пользовалась популярностью у различных производителей автомобилей.

Типичные проблемы JF015E

Типичная неисправность на этих вариаторах CVT JF015E — износ расходников гидротрансформатора, а также не слишком мощный теплообменник, который требовал регулярной чистки.На трансмиссии с большим пробегом рекомендовалось устанавливать внешний радиатор. Что касается железа, то растянутый ремень приходилось менять через каждые 150 тыс. км пробега, а вот конусы, благодаря особой конструкции и применяемым износостойким материалам, могли прослужить 200 тыс. км пробега и более.

Проблемы + видео разборки

Также при ремонте этой машины часто приходилось комплектом менять обрезиненные поршни и стальные диски.На солидных пробегах надо менять солнечную шестерню, изношенную к 200 тысячам пробега. Еще один типичный недостаток этой коробки передач – износ подшипника вторичного вала.

JF015E Перегрев

При эксплуатации автомобиля возникали повышенные нагрузки, что приводило к быстрому износу подшипников, что требовало ремонта JF015E. Насос на этой машине используется лепесткового типа. Создает огромное давление в системе, но имеет конструктивно нестабильный клапан, замена которого осуществляется по результатам вскрытия и диагностики автомобиля.

JF015E Изменение жидкости

Емкость: 7.3QTS

Тип жидкости: Использование Nissan NS2 или NS3

Особенности коробки передач JF015E Re0f11a

Наличие полноценного конвертера крутящего момента в вариатор, смягчивший нагрузку на валы и планетарную передачу, стал настоящей революцией для бесступенчатой ​​трансмиссии. Вариатор JF015E имел три пакета сцепления и две передачи переднего хода.По сути, это двухступенчатый вариатор, имевший конусы меньшего размера с увеличенным передаточным числом. Это позволило одновременно повысить надежность конструкции, реализуя мощностные характеристики двигателей с максимальной эффективностью.

Конусы в этом вариаторе были расположены таким образом, чтобы исключить удар ремня по краям, и именно здесь был отмечен повышенный износ, требующий капитального ремонта трансмиссии JF015E. Это позволило увеличить межсервисный интервал и избавило автовладельца от необходимости вскрывать коробку передач каждые 100 тыс. км пробега, выполнять ее дефектацию, переборку, замену изношенных деталей.Вариатор был настроен таким образом, чтобы обеспечить не только быстрый разгон, но и почти незаметное для водителя переключение мощности.

Rebuild JF015E CVT трансмиссия

Благодаря наличию гидротрансформатора, взявшего на себя часть нагрузки, удалось немного увеличить интервал планового восстановления трансмиссии, поэтому вариатор пришлось вскрывать и ремонтировать каждые 150 тыс. км. Восстановлен гидротрансформатор, изменен комплект фрикционов, использованы все втулки, прорезиненные уплотнения и прокладки.В зависимости от состояния осмотреть масляный насос и провести переборку железной части с заменой отдельных узлов.

Запчасти для восстановления:

Цепные ремни со статьями:

8

6

5

7

5

7

2

Купить Запчасти для JF015 (Ebay)

Основной ремонт вариаторы JF015E выполняются на твердых прогонах, утюг сортируется и поменяли, гидротрансформатор чистят, а изношенный масляный насос восстанавливают, меняя в нем уставший клапан.

Схема передачи

JF015E

Схема соленоидов

идентификация соленоидов

Проверка поток

Скачать JF015E Руководства PDF бесплатно

JF009E Запчасти передачи, Рекомендации по ремонту, проблемы, руководства

Бесступенчатая трансмиссия (CVT) JF009E (RE0F08A) предназначена для класса «мини» и может работать в паре с двигателями объемом до 1800 см3.В 2002 году агрегат RE0F08A заменил не очень популярную модификацию RE0F21A.

Коробка передач JF009E нашла применение в различных моделях Nissan (1.8L Nissan Serena, March, Cube 2000-09, Micra 03-09. FIAT Punto, Palo, Uno 03-09…), но стала более популярной в Nissan Куб, Тиида и Вингроад. Конструктивно этот вариатор похож на соседние вариаторы Jatco и находится между востребованными JF011E (для среднего класса) и JF015E (для класса мини/микро). Многие запчасти из блока RE0F21A взаимозаменяемы.

Что ты ищешь?

Комплект для капитального ремонта | Комплект трения | Трение | Стальная пластина | Стальной комплект | Группа | Комплект соленоидов | Соленоид EPC | Соленоид ТСС | Насос | Вал | Барабан | Корпус клапана | Гидротрансформатор | Центр | Поршень | Комплект поршня | Планетарная передача | Фильтр | Прокладка | втулка | Тюлень | Несущий | Прижимная плита | статор | Дифференциал | Стойка | Переключатель ингибитора | Руководство пользователя | ИНСТРУМЕНТЫ И ПРИНАДЛЕЖНОСТИ | Датчик

Технические вопросы и рекомендации по ремонту

Основная процедура ремонта этой непобедимой коробки передач заключается в замене жидкости и фильтров.Этот вариатор чувствителен к загрязненной и холодной трансмиссионной жидкости. Но в целом компоненты этого вариатора обладают огромным запасом для агрегатированных двигателей, служащих в течение длительного периода времени даже с загрязненной жидкостью и забитыми фильтрами. Основной фильтр грубой очистки (металлический с сеткой) находится в поддоне и работает продолжительное время. У этого вариатора есть и внешний фильтр тонкой очистки, который обычно меняют каждые 50-60 тысяч километров. В сборку входит замена запчастей (Ремкомплект прокладок и сальников).

Конструкция данного семейства вариаторов разработана для двигателей с более высоким крутящим моментом и имеет настолько солидный запас компонентов вариатора, что попадает в ремонтные службы, когда автомобиль сам исчерпает свой ресурс, поэтому ремонтные процедуры в этих вариаторах настолько редки.

Изоляция общих проблем в автомобиле

Все модели трансмиссии имеют уникальные проблемы, общие для данной модели; Бесступенчатые вариаторы Jatco не являются исключением. Когда дело доходит до диагностики и ремонта вариаторов, технические специалисты сталкиваются с трудностями, если у них нет под рукой нужной информации.Знание распространенных проблем и понимание возможных вариантов локализации и устранения проблем являются ключом к успеху CVT.

Во-первых, не навреди

Без верной информации мы в конечном итоге делаем предположения — часто неверные. Как правило, когда мы не знакомы с коробкой передач, мы начинаем с поиска в бюллетенях и веб-сайтах сервисных подсказок. Иногда мы читаем совет и предполагаем, что информация соответствует нашей жалобе. Если мы ориентированы на действия и у нас мало времени, мы можем отреагировать слишком быстро и решить, что лучше всего вытащить устройство для ремонта.Но слишком часто предположение идет по длинному пути — к неверному заключению.

Ниже приведены примеры «неуправляемых» предположений:

  • После снятия поддона для планового технического обслуживания устройства с пробегом 40 000 миль техник обнаруживает, что магниты сильно нагружены по сравнению с типичным автоматическим. Похоже, что блок находится на пути к выходу из строя.
  • После очистки магнитов и повторного заполнения блока подходящей жидкостью для вариатора автомобиль подвергается испытательному обгону вокруг блока.Он работает хорошо и готов к доставке.
  • Через два дня после получения автомобиля владелец возвращается, заявляя, что автомобиль слишком шумный и кажется, что он буксует. Из-за материала, ранее обнаруженного на магнитах, принято решение вытащить трансмиссию.

Подожди, активный энтузиаст. Не так быстро! Если вы хотите добиться успеха в CVT, вы должны знать, почему эти предположения неверны. Получив эту информацию, вы можете приступить к изучению некоторых распространенных проблем с вариатором и их причин, не снимая блок с автомобиля.

Первое ложное предположение связано с магнитами. Некоторое количество магнитного пуха является нормальным для вариатора, прошедшего осмотр с пробегом от 40 до 50 тысяч миль. Звенья толкающего ремня создают истирание там, где они соприкасаются с поверхностью шкива/шкива, большая часть которого возникает во время обкатки. Но отмечая, что этот материал является нормальным, учтите, что большая часть этого железистого пуха циркулирует по всему корпусу клапана. Он встроен в соленоиды и приклеен к датчикам скорости — все они являются электромагнитами — а также стирает алюминиевые отверстия клапанов.Это означает, что пушистость действительно нормальна, но также является износом отверстия клапана при малом пробеге.

Вторым неверным предположением было то, что пробного вождения автомобиля вокруг блока после замены жидкости было достаточно. В этих агрегатах используется тепловой элемент в водомасляном охладителе (WTO). Жидкость должна достичь температуры приблизительно 150°F, чтобы элемент открылся и масло попало в охладитель. Как только он открывается, воздух удаляется, оставляя уровень в поддоне низким. Низкий уровень жидкости вызывает проскальзывание цепи и шум при ускорении. Вождение в таком состоянии с низким содержанием жидкости в конечном итоге приведет к повреждению устройства и потребует буксировки.

Третьим ошибочным предположением было то, что коробку передач нужно вытаскивать. Как мы только что видели, было бы ошибкой вытаскивать блок перед проверкой правильного уровня жидкости. Щупа нет, и угадать, что слилось из поддона, недостаточно. Вы можете купить щуп у Chrysler или у поставщиков послепродажного обслуживания, или вы можете сделать свой собственный. Наливная трубка трансмиссии имеет внутренний стопор внизу. Вы можете сделать щуп и поставить метки с шагом 10 мм, начиная снизу и двигаясь вверх.При 75°F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 26 мм до 38 мм. При температуре 180° F минимальный/максимальный уровень жидкости должен составлять от 38 мм до 46 мм.

Known-Good Values ​​

Мы только что определили некоторые проблемы, но что делать, когда мы сталкиваемся с реальной проблемой? Давайте рассмотрим некоторую информацию, которая поможет изолировать эти проблемы, как только они будут представлены в магазине. На следующих таблицах и диаграммах (рис. 1-6) показаны характеристики давления, расположение отводов и информация о тестировании расхода, необходимая для диагностики.

Рисунок 1: Максимальное давление четырех типов цепей в JATCO CVTS

0160157 Направление и обратное сцепление

0

7 TCC Применить

0

Lube & Cooler
870 PSI (5,998 KPA) 218 PSI (1,503 KPA) 138 PSI (951 KPA) 60 PSI (413 KPA)


7 7 Neutreate 7 Driad Hot 9017 7 Drive TCC Применить на 1500 RPM
Рисунок 2 : Типичное давление в условиях определенной смены

0 7 7

0

Reverse

0 7 Revoury Staall

Разгон привода Разгон привода до 1500 об/мин Drive Stall

0

2

0

20, 60-325 PSI (137, 413-2,240 кПа)
173 PSI 173 PSI (1,192 KPA)
270 PSI (1,861 KPA) 125 PSI
(861 KPA)


125-290 PSI
(861-1999 KPA)
Drop до 180,
затем подняться на 285 Под ускорением (1,241 потом 1 965 KPA)
425 PSI (2930 кПа)
давление линии
около 140 фунтов на квадратный дюйм (965 кПа) 130-145 PSI (896-999 KPA) 850 PSI (5,860 кПа)
130-150 PSI
(896-1 034 KPA)
150-240 PSI
(1,034-1654 кПа)


950 PSI (5,860 кПа)

* Давление первичного шкива ta p может быть доступен не во всех случаях.Первичное давление должно следовать за вторичным давлением.

9012

Рисунок 3: Типичное давление TCC
Рисунок 4: Типичная передняя сцепление давление

Как вы можете видеть, здесь есть несколько высоких давлений обычный автомат. Для проверки давления используйте манометр с минимальным давлением 1000 фунтов на кв. дюйм (7000 кПа). Требуется стандартный адаптер порта JATCO. Если у вас его нет, сделайте его, предварительно просверлив центральное отверстие в заглушке корпуса, а затем припаяв к трубе 1/8 дюйма.

Расположение точек отбора давления легко определить (рис. 6) . Большинство кранов и заливная пробка обращены вперед, к радиатору и чуть ниже датчика входной скорости. Они образуют круг с четырьмя точками, с отводом давления первичного шкива посередине. Кран тормоза заднего хода находится рядом с валом переключения передач сверху, а кран вторичного шкива — со стороны брандмауэра. Примечание: эта конфигурация специфична для JF011E; расположение кранов отличается на других блоках CVT. Обратитесь к доступным справочным материалам, чтобы узнать расположение ответвлений на других моделях.Рис. 6. Расположение точек отбора давления Помните, что из-за высоких давлений рекомендуется вешать манометр снаружи автомобиля, а не внутри.

В своем стремлении изолировать эти проблемы имейте в виду, что муфта гидротрансформатора не имеет ступенчатого включения. Он блокируется в зависимости от оборотов двигателя около 1500 при ускорении.TCC не разблокируется при замедлении примерно до 10 миль в час. Напротив, типичная автоматическая коробка передач обычно применяется после переключения 1-2/2-3 и имеет контролируемое проскальзывание, которое требуется в этих агрегатах для обеспечения управляемости и топливной экономичности.

Ниже приведены наиболее распространенные жалобы на блоки CVT и области, требующие расследования:

  • Вибрация, шум или дрожание при ускорении
    • Проверьте давление в трубопроводе, расцепление TCC, муфту переднего хода и давление первичного/вторичного шкива, а также подшипники.
    • Выход из строя подшипников широко распространен. Обычно при выходе из строя подшипника уровень жидкости и давление в норме, но при ускорении будет слышен свистящий звук. Чтобы определить, какой подшипник издает шум, двигайтесь с постоянной скоростью (где шум наиболее сильный) и переключите вручную на более низкое передаточное число — это увеличивает скорость двигателя. Если шум увеличивается с увеличением оборотов двигателя, вышел из строя подшипник первичного шкива. Если шум остается постоянным при увеличении оборотов, виновником является подшипник вторичной или главной передачи.Иногда шум подшипника может сопровождаться низким давлением вторичного шкива, потому что, если этот подшипник поврежден, вал может выйти за пределы линии и повредить входное уплотнение шкива. Сменные подшипники легко доступны на вторичном рынке.
  • Скачки/запинки оборотов на холостом ходу, остановка при включении
    • Проверьте давление фрикциона переднего хода. Проверьте поток охладителя и/или подачу/сброс давления TCC.
  • TCC не применяется или обороты не меняются при 1500 об/мин
    • Проверьте подачу TCC и сброс давления.
  • Гидравлический шум на холостом ходу
    • Проверьте давление срабатывания гидротрансформатора.

При низком давлении сосредоточьте внимание на корпусе клапана. Для каждого контура давления, который не соответствует техническим требованиям, выполните вакуумное испытание соответствующего отверстия. Например, если у вас низкое линейное давление, вам следует перейти к вакуумному испытанию клапана/отверстия первичного регулятора давления. Если у вас низкое давление в первичном шкиве, проверьте вакуумный контроль клапана/отверстия первичного шкива и т. д.Если все давления низкие, подозревайте клапан управления потоком насоса. На самом деле этот клапан изнашивается на большинстве агрегатов; Было бы разумно заменять его версией увеличенного размера при каждом ремонте, чтобы предотвратить возможные возвраты по гарантии. Неисправные клапаны управления потоком также часто вызывают установку кодов, таких как соотношение, датчик давления и/или коды соленоида «A» или «B».

Как видите, можно использовать доступную информацию и тестовое оборудование для диагностики многих проблем с вариатором, не снимая коробку передач.Обладая надежной сервисной информацией, пониманием распространенных проблем и способов определения их причин, вариаторы могут стать хорошим источником безболезненного дохода для любого магазина трансмиссий.

Боб Уорнке — вице-президент Sonnax по техническому развитию и член TASC Force (Комитет по техническим автомобильным специальностям), группы признанных технических специалистов отрасли, специалистов по ремонту трансмиссии и техников Sonnax Industries Inc.

Седан Changan Eado Plus

сменил «автомат» на вариатор

Plus доступен в Китае с марта.Сначала он продавался параллельно с дореформенным Eado, а теперь полностью заменил его. Глянцевая черная решетка радиатора с буквой S — признак топовой версии, которая оснащена турбочетверкой 1.4 GDI (158 л.с., 260 Н•м) и семидиапазонным «роботом».

Сегодня на китайский рынок вышел седан Changan Eado Plus (обновленный «второй» Eado) с вариатором Jatco с восемью виртуальными передачами, пришедший на смену шестидиапазонному «автомату». Бесступенчатая трансмиссия сочетается с базовым атмосферником BlueCore 1.6 GDI (128 л.с., 161 Н•м), доступен также с пятиступенчатой ​​«механикой». Новая версия находится в середине прайс-листа, так как за нее просят 84 900–89 900 юаней (1–1,06 млн). Стартовый Plus «на ручке» стоит 72 900–77 900 (861–920 тысяч). Топовый Eado Plus с турбомотором и «роботом» оценивается в 88 900–103 900 (1,04–1,22 млн).

Седан отличается от предыдущего Eado оформлением носа и кормы. Более широкая решетка радиатора, агрессивные бамперы и светодиодное освещение являются новыми.Из-за этого длина выросла на 20 мм, поэтому габариты следующие: 4730×1820×1505 мм, между осями 2700. Передний привод. Простое шасси: McPherson и балка.

Внедренный в ходе рестайлинга тандем цифровой панели приборов и основного тачскрина (оба 10,25 дюйма) вынудил Changan переделать переднюю панель и центральную консоль. Сиденья и климат-контроль тоже новые. Рычаги у вариатора и «робота» одинаковые.

Все специализированные СМИ Китая сообщали о замене «автомата» на вариатор, но никто не рассказал, почему Chang’an не понравился шестиступенчатый Aisin.Сказано лишь, что бесступенчатая трансмиссия экономичнее, мол, расход не превышает 5,9 л/100 км. Тем временем коробка от Jatco вот-вот потеснит «автомат» на кроссовере CS35 Plus, который оснащен теми же агрегатами, что и Eado… После запуска обновленного седана дела Eado пошли в гору. Если до реформы в месяц продавалось менее 10 000 автомобилей, то с июня продается по 16-18 тысяч. До рекордного объема продаж в истории модели осталось совсем немного.Вариатор должен помочь.

Было – стало


Источник: DRIVE.RU от feedproxy.google.com.

*Статья переведена по материалам DRIVE.RU через feedproxy.google.com. Если есть какие-либо проблемы с содержанием, авторскими правами, пожалуйста, оставьте сообщение под статьей. Мы постараемся обработать как можно быстрее, чтобы защитить права автора. Большое спасибо!

*Мы просто хотим, чтобы читатели могли быстрее и проще получать доступ к информации с помощью другого многоязычного контента, а не информации, доступной только на определенном языке.

*Мы всегда уважаем авторские права на контент автора и всегда включаем оригинальную ссылку на исходную статью.Если автор не согласен, просто оставьте сообщение под статьей, статья будет отредактирована или удалена по требованию автор. Большое спасибо! С наилучшими пожеланиями!


Почему Renault выбирает вариатор

Уже более десяти лет назад, с первого поколения Koleos и седана Fluence, марка Renault начала приучать своих российских поклонников к культуре вождения с бесступенчатыми коробками передач.Нововведение поначалу вызывало настороженность, но затем пользователи оценили преимущества вариатора. В последнее время вариастами комплектуются массовые французские модели – Logan и Sandero, но именно с кроссоверами Kaptur и Arkana французы вышли на новый уровень, предложив более совершенный агрегат, которому по зубам гусеничный, и быстрые турбодвигатели.

Первые вариаторы, которыми стали более десяти лет назад российские покупатели моделей Renault, относились к семейству Jatco JF011e. Что были не слишком совершенные механизмы, точнее гораздо более требовательные к правильному обращению, чем современные бесступенчатые вариаторы, однако и Jatco JF011E при аккуратном водителе отслужили 150 тыс. км, а то и 200 тыс.В те годы инженеры тоже испортили многие подходы в конструкции вариаторов. Прогресс не стоит на месте! — Спустя несколько лет японские инженеры предложили новые агрегаты для автомобилей альянса Renault-Nissan.

Современные разработки японского производителя Jatco, которым сегодня владеет Renault, практически не чувствительны к особенностям езды водителя. Настолько, что французы гарантируют отсутствие проблем на гарантийном сроке, позволяя не тратить ни копейки на обслуживание.По информации производителя, вариаторы CVT-7 и CVT-8, устанавливаемые на российские модели Renault, не требуют замены масла в течение всего срока службы.

Jatco CVT-7

Jatco CVT-8

Итак, о вариаторах мы упомянули сразу две модели, посмотрим, какие версии Kaptur и Arkana ими оснащены и в чем разница между этими двумя коробками CVT. Получается, что на оба кроссовера с 1,6-литровым мотором идет «младшая» Агрегатная вариатор-7, а с более мощным 1,3-литровым турбомотором, разработанным совместно с концерном Daimler и в основном устанавливаемым на Mercedes, применяется вариатор-вариатор. 8.Kaptur и Arkana представлены в бюджетном ценовом сегменте, но доля версий с вариатором в этих моделях очень высока, что говорит о том безоговорочном доверии, которое оказывают покупателям японские бесступенчатые вариаторы. Arkana с безгильзовой трансмиссией CVT X-TRONIC выбирают 64% покупателей! Для Kaptur подводить статистику пока рано, так как рестайлинговая версия с измененной линейкой силовых агрегатов поступила к дилерам только в июне. При этом от коробок-автоматов на новом Kaptur остались только вариаторы, да классический гидромеханический автомат на четыре ступени, доступный ранее с 2.0-литровый мотор, окончательно развёрнутый в прошлое, как и разве что сам двигатель такого объёма.

Вопреки расхожему мнению, вариатор продолжает успешно делать ставку на пространство в гидромеханических коробках. Во многом это связано с тем, что вариаторы несут в себе свои достоинства, одновременно радуя своими недостатками. Одним из них является конструктивная сложность классических автоматов, что оказывается не только дороговизной в производстве. В современных конструкциях премиум-сегмента для удержания ступени используется два фрикциона, а потому даже при аккуратной езде замена масла на малых пробегах неизбежна, а для вариастов, как мы говорили выше, в этом нет необходимости. за это.Инженеры Renault предусмотрели защиту активных водителей на модификациях CVT-8: в конструкцию автомобиля ввели отдельный радиатор для охлаждения масла вариатора — он защищает коробку от перегрева и предотвращает выход из строя фрикциона.

Рено Аркана 2019-н.в.

Рено Аркана 2019-Н.В.

Рено Аркана 2019-Н.В.

Рено Аркана 2019-Н.В.

От классических «автоматов» варианты были заимствованы гидротрансформатором, устанавливаемым между двигателем и шкивами вариатора, однако он используется не всеми производителями, у некоторых из них (например, китайских производителей) есть пакет « мокрые» сцепления, но такой вариант конструкции является компромиссным.Во-первых, гидротрансформатор намного лучше сглаживает все удары и рывки, которые могут возникнуть даже в бесступенчатой ​​трансмиссии — в виде реакций от дороги или при резком изменении нагрузки на двигатель. Во-вторых, делает пуск неустойчивым, практически незаметным для водителя и пассажиров, в-третьих, находясь в свободном состоянии, сам гидротрансформатор имеет диапазон передаточных чисел и увеличивает момент перед входом его на шкивы.

Так как вариатор — бесступенчатая трансмиссия, следовательно рывков при смене ступеней быть просто не может в природе.Более того, вариатор — единственная коробка передач, обеспечивающая плавную трансформацию крутящего момента, и вне зависимости от того, с какой интенсивностью разгоняется водитель. При движении с чередующимися нагрузками, когда машина набирает скорость, она тормозит, эта плавность никуда не девается, что является ключевым преимуществом вариатора, но в машинах с любой другой трансмиссией водитель обязательно почувствует толчок и рывок , как будто аккуратно он пошел.

Рено Аркана.

Рено Каптур.

Тот же бесступенчатый принцип замены передаточного числа дает сниженный расход топлива по сравнению с другими коробками. Дело в том, что, в отличие от ступенчатых трансмиссий, вариатор всегда предлагает оптимальное передаточное число исходя из нагрузки на педаль газа, то есть от желания водителя получить разгон нужной интенсивности, с одной стороны, и от нагрузки с дороги, с другой. Это дает радикально лучшую экономичность, поскольку в каждый момент управляющая электроника за счет движения шкивов обеспечивает именно то передаточное число, которое требует минимальных затрат топлива.Эта же конструктивная особенность позволяет получить оптимальное передаточное число при разгоне, но исходя из соображений лучшего динамика. Именно вариатор позволяет наиболее полно раскрыть весь динамический потенциал двигателя. Вариатор — единственная коробка передач, позволяющая все время разгона поддерживать скорость максимальной мощности. Все остальные редукторы по мере набора скорости требуют увеличения ступени, а значит есть обороты и довод до «красной зоны». Вообще машины с вариаторами при прочих равных разгоняются быстрее других!

Вернемся к вариаторам Jatco, устанавливаемым на актуальные российские модели Renault.В конструкцию базового вариатора-7 включена дополнительная планетарная передача. Вариатор-8 «Планетарик» тоже имеется, но только для включения реверсивного режима. На вариаторе-7 часть работы берет на себя изменение тяговых усилий, чем облегчает жизнь и гибкий набор тяг, и шкивы. Кстати, сам гидротрансформатор в вариаторе-8 гораздо габаритнее, чем на базовом вариаторе. Шкивы вариатора-8 работают в большем диапазоне, да и вся бесступенчатая трансмиссия в целом имеет повышенную грузоподъемность: там и шкивы, и ремень другого размера.Вариатор-7 предназначен для передачи меньшего крутящего момента, поэтому он идет с 1,6-литровым мотором, максимум 156 Нм, тогда как Вариатор-8 совершенно спокойно переваривает 250 Нм, что дает 1,3-литровый турбодвигатель.

РЕНО КАПТУР 2020.

РЕНО КАПТУР 2020.

РЕНО КАПТУР 2020.

RENAULT KAPTUR 2020.

Одним словом, современные вариаторы Jatco, которыми комплектуется российская линейка Renault, не только отвечают всем современным требованиям, предъявляемым к «автоматам» любой конструкции, но и не ограничивают водителя, не ухудшая расход топлива и без снижения шума в салоне даже при движении в самых динамичных режимах.

Не переживаю за выход из строя вариатора

Купил Лада Веста в комплектации «Люкс Престиж». Автомобиль оснащен вариатором Jatco и двигателем Nissan HR16DE. Я также рассматривал Volkswagen Polo и Kia Rio как автомобиль. Все модели мне как водителю знакомы, хотя я ездил на Весте только с МКПП. Хотел купить машину в максимальной комплектации.

Стоимость первых двух автомобилей была выше на 150 000 рублей. И в моем личном рейтинге они были не на первых местах.Поло мне не очень нравится снаружи, да и салон у него тесный. В Рио слишком жесткая подвеска, плохая шумоизоляция, а также отпугивал риск забить алюминиевые двигатели.

Отзыв о Лада Веста 1.6 (113 л.с.) CVT 2020

Автор: Григорий

Веста

оказалась самой просторной в своем классе, к тому же у нее хорошая шумоизоляция и энергоемкая подвеска. Двигатель Nissan в сочетании с вариатором обеспечивает отличную динамику и тягу.На скорости 140 км/ч обороты двигателя превышают 2500 об/мин.

Автомобиль оборудован подогревом лобового стекла, сенсорной мультимедией (правда, немного подтормаживает), подогревом руля, подогревом передних и задних сидений, круиз-контролем, задним парктроником. Камера заднего вида имеет динамическую разметку, плюс доступны другие, пусть и менее значимые, функции.

Перед покупкой читал отзывы, где говорилось, что у Весты штатная антикоррозийная обработка и заделка сварных швов достаточно качественная, по сравнению с конкурентами.В общем я ни разу не пожалел о выборе именно этого автомобиля!

О надежности и ресурсе узлов могу сказать следующее: мотор без наворотов (цепь, алюминиевый блок с чугунными гильзами), но его надежность проверена временем. Двигатель работает ровно более 300 000 км пробега, цепь более 200 000 км пробега. Ниссановские таксисты с таким двигателем внутреннего сгорания и не жалуются на это.

Что касается надежности вариаторов Jatco, то это вопрос спорный.У меня есть знакомый таксист, который водит Nissan Sentra. В этой машине есть связка мотор+акпп аналогичная Весте. Проехав 364 000 километров, мой друг ни разу не ремонтировал ни двигатель, ни коробку передач.

Специалисты по ремонту вариаторов

подтверждают, что при замене масла и двух фильтров каждые 30 000 километров проблем с агрегатами быть не должно.

Кроме того, производитель сделал прошивку коробки передач. Срок службы трансмиссии продлевается за счет того, что узел не доводит ремень до пикового положения.Но динамика от этого не ухудшилась. И даже при выключенном антибуксе электроника останавливает скорость при больших перегрузках. В целом машиной вполне доволен, но поломок коробки не боюсь.

Вам просто не нужно буксировать другие машины и долго буксовать на одном месте. Кстати, мощных пробуксовок и резких рывков со светофора на тестах не делали, так что перегреть коробку не удалось. Производитель обещает гарантию на КПП три года или 100 000 км пробега.Кстати, задние брызговики рекомендую установить сразу.

Читайте также: Друзья не нашел к чему придраться: вот мой список минусов Lada Vesta SW

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.