Вентиляция топливного бака: ᐉ Система вентиляции топливного бака

Содержание

ᐉ Система вентиляции топливного бака

Наибольшее количество топливных испарений идет от топливного бака. На показатели топливных потерь из бензобаков существенное влияние оказывают конструктивные факторы, которые определяют температуру топлива в баке, свободную поверхность испарения, ограничение переме­шивания топлива при движении автомобиля. Поэтому для снижения топ­ливных потерь из бензобаков автомобилей по возможности устраняется нагрев баков от выпускной системы автомобиля, а также от солнечных лучей. Хорошие результаты дают термоизоляция баков, уменьшение отно­шения площади поверхности испарения топлива к объему бака, устройство в баке перегородок, уменьшающих возможность перемешивания топлива.

Для улавливания топливных испаре­ний из топливного бака разработаны специальные системы, которые не ухудшают мощностных, экономических и токсических характеристик автомобилей.

Рис. Схема системы улавливания топливных испарений:
1 – блок управления двигателем; 2 – топливный бак; 3 – адсорбер с активированным углем; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – форсунка впрыска; 6 – впускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – блок управления дроссельной заслонкой; 10 – датчики кислорода; 11 – измеритель массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха на впуске в двигатель

Основными входными сигналами, поступающими на блок управления двигателем для регулирования системы вентиляции топливного бака, являются:

  • частота вращения коленчатого вала
  • сигнал измерителя массового расхода воздуха, соответствующий нагрузке двигателя
  • температура двигателя
  • сигналы датчиков кислорода
  • сигналы с блоков управления дроссельными заслонками

Пары топлива удерживаются в адсорбере 3. Он представляет собой емкость с подсоединенными патруб­ками, заполняемую поверхностно-активным веществом – адсорбентом. Адсорбенты, помимо высокой поглощающей способности, должны отли­чаться стабильными характеристиками при изменении температуры окру­жающей среды, эффективной десорбцией (освобождением накопленных паров) и стабильностью при многократном повторении циклов адсорбция-десорбция, невосприимчивостью к атмосферной влаге, высокой механи­ческой прочностью во избежание их истирания в процессе эксплуатации автомобиля. Наиболее приемлемым адсорбентом является активирован­ный уголь АГ-3, получаемый из каменного угля и полукокса.

После обработки входных сигналов блок управления двигателем выдает команду на открытие электромагнитного клапана 4. В результате накопленные в адсорбере пары топлива отводятся во впускной трубопровод 6 двигателя и затем сжигаются в его цилиндрах. При этом кратковременно изменяется соотношение топлива и воздуха в смеси. Это изменение смеси регистрируется датчиками кислорода 10, по сигналам которых система регулирования производит необходимую ее коррекцию.

Как работает клапан вентиляции топливного бака

На чтение 18 мин Просмотров 99 Опубликовано

22 июля 2021

Наибольшее количество топливных испарений идет от топливного бака. На показатели топливных потерь из бензобаков существенное влияние оказывают конструктивные факторы, которые определяют температуру топлива в баке, свободную поверхность испарения, ограничение переме­шивания топлива при движении автомобиля. Поэтому для снижения топ­ливных потерь из бензобаков автомобилей по возможности устраняется нагрев баков от выпускной системы автомобиля, а также от солнечных лучей. Хорошие результаты дают термоизоляция баков, уменьшение отно­шения площади поверхности испарения топлива к объему бака, устройство в баке перегородок, уменьшающих возможность перемешивания топлива.

Для улавливания топливных испаре­ний из топливного бака разработаны специальные системы, которые не ухудшают мощностных, экономических и токсических характеристик автомобилей.

Рис. Схема системы улавливания топливных испарений:
1 – блок управления двигателем; 2 – топливный бак; 3 – адсорбер с активированным углем; 4 – электромагнитный клапан продувки адсорбера; 5 – форсунка впрыска; 6 – впускной трубопровод; 7 – датчик частоты вращения коленчатого вала; 8 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 – блок управления дроссельной заслонкой; 10 – датчики кислорода; 11 – измеритель массового расхода воздуха с датчиком температуры воздуха на впуске в двигатель

Основными входными сигналами, поступающими на блок управления двигателем для регулирования системы вентиляции топливного бака, являются:

  • частота вращения коленчатого вала
  • сигнал измерителя массового расхода воздуха, соответствующий нагрузке двигателя
  • температура двигателя
  • сигналы датчиков кислорода
  • сигналы с блоков управления дроссельными заслонками

Пары топлива удерживаются в адсорбере 3. Он представляет собой емкость с подсоединенными патруб­ками, заполняемую поверхностно-активным веществом – адсорбентом. Адсорбенты, помимо высокой поглощающей способности, должны отли­чаться стабильными характеристиками при изменении температуры окру­жающей среды, эффективной десорбцией (освобождением накопленных паров) и стабильностью при многократном повторении циклов адсорбция-десорбция, невосприимчивостью к атмосферной влаге, высокой механи­ческой прочностью во избежание их истирания в процессе эксплуатации автомобиля. Наиболее приемлемым адсорбентом является активирован­ный уголь АГ-3, получаемый из каменного угля и полукокса.

После обработки входных сигналов блок управления двигателем выдает команду на открытие электромагнитного клапана 4. В результате накопленные в адсорбере пары топлива отводятся во впускной трубопровод 6 двигателя и затем сжигаются в его цилиндрах. При этом кратковременно изменяется соотношение топлива и воздуха в смеси. Это изменение смеси регистрируется датчиками кислорода 10, по сигналам которых система регулирования производит необходимую ее коррекцию.

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака» был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему «Диагностический насос системы вентиляции топливных паров»)

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин. Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

Часть 1 . Дела заправочные:

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

Начнем издалека – начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

а) Европейцы – полет нормальный.

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

б) Американцы – экология прежде всего!

Горловина у них выглядит вот так:

Внешне – перемудрили, давайте разбираться:

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

Рассмотрим функционирование системы в целом:

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.

Но. Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке. В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка – адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история.

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором.

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов – электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками. На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

Б) Американская система – Добавим перцу

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей.

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим.

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора , т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки , и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5. Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

Всем привет.
Кто нибудь слышал про адсорбер и вентиляцию топливного бака?
Не слышали, расскажу. 🙂
Последние лет 20, под давлением экологов, топливный бак автомобиля общается с атмосферой не просто так, а через ящик с активированным углем, который называется адсорбер.
Когда мы заправляем бак, топливо вытесняет воздух из бака и он выходит через адсорбер и частично через заправочную горловину. Когда автомобиль стоит на жаре, давление паров бензина в баке также стравливается через адсорбер. При движении автомобиля, когда бензонасос выкачивает топливо, создаваемым разрежением через адсорбер в бак затягивает атмосферный воздух. В общем бак дышит через фильтр с углем под названием адсорбер.

И все бы ничего, но пары бензина адсорбируемые активированным углем адсорбера имеют предел наполняемости и их оттуда нужно каким то образом удалять.
Для этого в адсорбере есть три дыры. Одна в бак, одна в атмосферу и одна во впускной коллектор двигателя.
Понятное дело, что бак и двигатель связаны с адсорбером шлангами, а дыра в атмосферу прямо так, заткнутая сеточкой и тряпочкой типа флизелиновой. В шланге, который идет от адсорбера до впускного коллектора стоит еще электромагнитный клапан. Почему то его везде называют клапаном вентиляции топливного бака, но правильное название клапан продувки адсорбера. Он всегда нормально закрыт.

Когда двигатель запущен, во впускном коллекторе, в задроссельном пространстве создается разрежение, создаваемое работой поршней в цилиндрах. С помощью него засасывается воздух в двигатель через воздушный фильтр. Оттуда же, из задроссельного пространства идет шланг дающий разрежение на ваккумный усилитель (в дизелях для этого стоит специальный ваккумный насос). И оттуда же разрежением засасывается воздух из адсорбера. Т.е. происходит его вентиляция. Разрежением впускного коллектора воздух с парами бензина засасывается из адсорбера, а на его место приходит атмосферный воздух.

Но все непросто.
ЭБУ (электронный блок управления) движка должен готовить бензовоздушную смесь стехиометрического состава. Т.е. ту, которая максимально полно сгорит в цилиндрах. Соотношение топливо/воздух 1/14,7.
Для этого ЭБУ должен знать количество засасываемого в горшки воздуха.
В нашем случае он считает объем воздуха чисто математически.
С помощью датчика ТМАР (давления и температуры всасываемого воздуха) ЭБУ знает температуру и скорость засасывания воздуха. Зная проходное сечение дыры дроссельной заслонки, зная положение ДЗ относительно этой дыры, ЭБУ вычисляет текущее проходное сечение и математически высчитывает объем засасываемого воздуха в единицу времени. Соответственно этому засасываемому объему воздуха он прыскает во впускной коллектор топливо из форсунок.

Теперь представьте, что воздух сосет не только через ДЗ, но еще и через адсорбер.
И неизвестно сколько в нем паров, в каком состоянии уголь и сколько воздуха засасывает.
И корреляции никакой не поддается.
Поэтому проблема решена следующим образом.

После запуска двигателя, лямбда датчик прогревается до рабочих 300 градусов и выходит на рабочий режим через 30-60 сек.
ЭБУ видит выход на рабочий режим по размаху сигнала с лямбды. После выхода лямбды на рабочий режим у ЭБУ появляется обратная связь и он переходит в режим работы — замкнутая топливная петля. В этом режиме ЭБУ видит остаток кислорода в выхлопных газах и соответственно корректирует управление впрыском.
И вот когда лямбда в работе и температура ОЖ движка 40-60 градусов (данные разные в источниках), только тогда открывается клапан продувки адсорбера и начинается забор воздуха в двигатель не только через ДЗ, а еще и через адсорбер. ЭБУ видит этот неучтенный воздух по лямбде и корректирует впрыск.

Но все опять непросто.
В режиме тапка в пол ЭБУ не учитывает показания лямбды и обогащает смесь по максимуму.
Ведь безопасность она важнее экологии. Т.е. на время такого режима продувку адсорбера лучше заткнуть, чтобы не мешал со своим лишним неучтенным воздухом.
Кроме того, есть тяжелые режимы работы движка, когда обороты небольшие, ДЗ открыта сильно и разрежение во впускном небольшое. В таких непростых условиях адсорбер нам опять мешает.
Короче говоря клапан продувки адсорбера работает не просто в режиме закрыт/открыт, а ЭБУ управляет им с помощью ШИМ, сообразуясь с какими то своими алгоритмами. Примерно также, как топливными форсунками.
Т.е. 0% импульсов, нулевое заполнение — клапан закрыт. 100% импульсов, стопроцентное заполнение, клапан полностью открыт. Ну и т.п.

Вообще этот клапан продувки работает годами и никак о себе не напоминает.
Кстати вот артикул нашего героя. Chery A11-1208210BA Ставят на Кимо, Тигго, Индюка и еще чего то.
У него есть брат близнец Бош, артикул Bosch 0 280 142 300. Его ставят на Ваги, Феррари ::-))) и другие авто. Стоит в 3 раза дороже.
И угораздило же китайцев поставить этот клапан в самом горячем и неподобаемом месте. А именно под пауком впускного коллектора справа.

Теперь самое интересное.
Как же проявляется неисправность этого клапана.
Вообще то мозги следят за его работой и если он умрет, известят об этом ошибкой.
Если клапан продувки адсорбера заклинит в закрытом состоянии, то адсорбер вентилироваться перестанет и это чревато следующим. Такие же симптомы будут и когда в силу старости выход в атмосферу у адсорбера сильно засрался.
При заправке бензин в бак придется цедить тонкой струйкой, т.к. вентиляции через адсорбер нет, а вентиляция через заправочную горловину недостаточна.
При длительной работе мотора обороты его могут гулять, т.к. бензонасос выкачивая топливо создает разрежение в баке, а воздух извне не поступает или поступает недостаточное его количество. Кто нибудь видел наверное, откручиваешь пробку бака, слышишь пшшшш и чуешь как воздух пошел в бак. Это оно и есть.
Причем бензонасос создает очень нехилое разрежение. Когда то на Пассате у меня сплющило бак после 200 км непрерывной езды. Благо он пластиковый, выдавил обратно.
Зависший в открытом или приоткрытом состоянии клапан являет себя провалами при резких ускорениях, неровная работа движка в начале прогрева и в тяжелых режимах.

У нас машина китайская. А значит неисправности тоже китайские.
Как вам работающий клапан, но работающий через задницу.
Т.е. завожу я мотор, он прогревается до температуры включения клапана продувки и начинается расколбас.
Обороты плывут, ЭБУ корректирует их до стандартных 840 об/мин и так так по кругу. Т.е. мозги успевают делать коррекцию работы и в мотор сканере я не вижу ничего, за исключением слегка сильно плавающих оборотов.
Но по звуку то я слышу, что движок запинается и меняет тональность работы. Как мотор прогреется, так все нормально. И еще когда пару часов по трассе на скорости 120-130 км/ч, после этого движок на холостых слегка дурит некоторое время.
Я на на что только не думал. И на подсос грешил и на рваную мембрану ваккумника. Об этом клапане даже и мысли не было.
И вот он сам себя выдал наконец то. Загремел при работе как погремушка.
Когда я впервые услышал его звук из под капота, я чуть не усрался. Думал распредвал развалился к едренефении. Клапан же резонирует по движку и кажется, что звук идет из ЦПГ. И все совпало. Как клапан забрякал, так начался расколбас на холостых во время прогрева. Ошибок никаких при этом нет.
В общем надо менять. Цена вопроса 553 рубчика. Объем гемороя еще не прикидывал.

Проблема с заправкой топливного бака. Работа вентиляции топливного бака и ошибки допускаемые при ее диагностике.

Введение:

 

Честно говоря думал, что придется поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же. Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше. )) Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака» был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности.

 

Ну например на форуме passat-b5 народ продолжает доходить до истины «опытным путем» (если кому интересно почитать, найдите там тему «Диагностический насос системы вентиляции топливных паров»)

 

По моему разумению не правильно то, что этот момент не охвачен на просторах интернета. Как показывает практика, выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин… Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось. ))

 

Часть 1 . Дела заправочные:

 

Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца (речь идет о автовладельце автомобиля выпущенного для американского рынка). К сожалению, при решении этой проблемы почему-то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака, и самое главное, о разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно: рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и собственно саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой). При этом проверяются те подсистемы, которые к самой проблеме (заправке собственно) отношения не имеют.

 

Начнем издалека — начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов, были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2 и 3 (напоминаю, действия этих стандартов закончилось в 2005 году) и схема вентиляции, одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА). Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ!) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем. К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно. Если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в «ЭЛЬЗЕ» крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка. Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто. Давайте разбираться…

 

Для начала сразу расставим точки над «i». Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел». ))) Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие. )

 

Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака:

 

 

А теперь, наконец, перейдем к делу. )) Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала  со стороны собственно заправки топливного бака. Почему Audi TT? Во-первых потому , что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской , так и для европейской системы вентиляции топливного бака. Итак начнем с конца, а именно с заливной горловины. )))

 

а) Европейцы — полет нормальный.

 

Стандартная заливная горловина выглядит вот так:

 

 

Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию:

 

 

Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с «заокеанскими товарищами»?

 

б) Американцы — экология прежде всего!

 

Горловина у них выглядит вот так:

 

 

Внешне — перемудрили, давайте разбираться:

 

 

Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))

 

 

Трубок многовато конечно, дополнительных элементов, )) но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли:

 

Рассмотрим функционирование системы в целом:

 

 

Ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана.
Но… Теперь я думаю Вы оцените состояние. )) При желании обнаружить адсорбер ,получили вот это:

 

 

Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))

 

 

 

Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса , очевидно решили «прикупить» места )). А что с трубками тогда?

Очень просто …

 

Т.е. просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему.

 

Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство» расположено под термоизоляционным кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже) к результату, собственно, не привели ,а ведь сервисы (про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов. Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный.

 

А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны? Обычно вот что:

 

 

 

Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой (диагностический контур) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из–за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( .. Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .

В этом месте  пойдет речь о мульти бренде, т.е. независимо от производителя авто, тот концерн, который производит автомобили для американского рынка, невольно следует правилу описанному далее.

Независимо от конструкции адсорбера, выполнен-ли отсек диагностической линии с углем отдельно от общего корпуса бачка адсорбера (Ауди А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, всегда на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий, особенно учитывая состояние остальных секций. Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин. Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке.  В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было приобрести шланги, они были просто обрезаны ,а меняются они только комплектом. Было принято решение временно блокировать рабочую систему, обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник).

 

 

В дальнейшем, для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле) и европейского бачка — адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе. Но это, как понимаете, уже совсем другая история. 

 

Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо?»

 

Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)). Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев, так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы. Разберем по порядку.

 

А) Европеец. Ненавистный клапан щелкает, но не работает?

 

Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009.

 

 

Как видим система, в общем-то, простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором. 

 

 

Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов — электромагнитный клапан будет щелкать)), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением. Кроме того, помните, Азаклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске.)

 

Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками.  На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi) это клапан (механический) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое))

 

Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80.))

 

Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации)). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам)).

 

Б) Американская система — Добавим перцу

 

Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей. 

 

 

Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно.

 

 

Его задача проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д.) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины:

«малая утечка», «большая утечка», так что это значит? Как возникают эти ошибки? Посмотрим. 

 

 

Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора, т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно)) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки, и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет. Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))

 

Заключение:
 

Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5.  Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем.

Денис Карпов

 

Что такое система вентиляции бензобака? | TWOKARBURATORS

Подробная информация о системе вентиляции топливного бака автомобиля

Подробная информация о системе вентиляции топливного бака автомобиля

На примере карбюраторной ВАЗ 21093 попробуем разобраться, что такое система вентиляции бензобака (топливного бака), как она работает, какие неисправности возникают по причине ее повреждения.

Что такое система вентиляции бензобака?

Система вентиляции топливного бака входит входит в состав системы питания карбюраторного двигателя 21083 автомобиля ВАЗ 21093. Она представляет собой несколько трубок и пластмассовый бачок прикрепленных к бензобаку.

Для чего необходима система вентиляции бензобака?

Система вентиляции бензобака необходима для предотвращения возникновения в нем избыточного давления, которое создают образующиеся здесь пары топлива (особенно при высокой температуре летом или сильном раскачивании автомобиля при движении).

Как работает система вентиляции бензобака?

Через две дренажные трубки, расположенные в топливном баке пары топлива, создающие избыточное давление в баке,  по шлангу попадают в сепаратор. В нем они конденсируются, и образовавшийся бензин стекает обратно в топливный бак. Пары топлива удаляются через двухходовой клапан, соединенный шлангом с сепаратором.

Устройство системы вентиляции топливного бака ВАЗ 21093

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093 с карбюраторным двигателем 21083

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093 с карбюраторным двигателем 21083

Детали системы вентиляции топливного бака автомобиля ВАЗ 21093

Дренажные трубки внутри бака

Две дренажные трубки вставлены одна в другую, их концы расположены по краям топливного бака, для предотвращения вытекания топлива при поворотах автомобиля. Они имеют общий вывод на дренажный шланг к сепаратору.

Сепаратор паров бензина

Герметичный пластмассовый бачок, установленный в задней правой части автомобиля на кронштейне. Соединен шлангами с топливным баком и двухходовым обратным клапаном. Служит для конденсации паров топлива поступающих в него из бака. Вместимость 7 литров. Конденсат бензина из сепаратора сливается обратно в топливный бак, пары через двухходовой клапан удаляются в атмосферу.

Двухходовой обратный клапан

Расположен возле заливной горловины топливного бака. Соединен шлангом с сепаратором. Обратный клапан двойного действия: запускает атмосферный воздух в бензобак и при повышении в нем давления паров топлива, выпускает их в атмосферу.

Неисправности системы вентиляции бензобака

— Поломка обратного двухходового клапана

— Засорение шлангов

— Повреждение сепаратора

Результатом отказа клапана или засорения шлангов будет превышение давления в баке выше нормы, что может привести к его деформации, повреждению шлангов и сепаратора. В результате возможно появление течи топлива, появлению устойчивого запаха бензина как в салоне автомобиля, так и возле него.

Примечания и дополнения

На инжекторном двигателе 2111 автомобилей ВАЗ 21093 вместо системы вентиляции топливного бака имеется система улавливания паров топлива. Она аналогична системе вентиляции, но в дополнение, на некоторых модификациях, имеет адсорбер с клапаном, который впитывает пары топлива и по команде блока управления (продувка адсорбера) отправляет их на дожигание обратно в двигатель. Это позволяет не выбрасывать токсичные пары в атмосферу и соблюдать определенные нормы токсичности.

Как должен работать клапан вентиляции топливного бака?

Как работает клапан вентиляции бензобака?

При движении автомобиля, когда бензонасос выкачивает топливо, создаваемым разрежением через адсорбер в бак затягивает атмосферный воздух. В общем бак дышит через фильтр с углем под названием адсорбер. … Почему то его везде называют клапаном вентиляции топливного бака, но правильное название клапан продувки адсорбера.

Зачем нужен воздушный клапан в крышке горловины бензобака?

Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении. В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива.

Как работает клапан продувки адсорбера?

Так вот, клапан адсорбера стоит между впускным коллектором и адсорбером, основной его функцией является вентиляция (продувка адсорбера). … Когда пары в адсорбере накапливаются, они подаются во впускной коллектор при запуске ДВС. При этом улавливание паров происходит только тогда, когда двигатель заглушен.

Как понять что не работает адсорбер?

Признаки неисправности клапана адсорбера:

  1. появляются плавающие обороты на прогретом двигателе;
  2. автомобиль начинает глохнуть на холостых оборотах;
  3. автомобиль не развивает ускорение должным образом;
  4. сбоит сигнальный датчик топливного бака;
  5. при заправке автомобиля появился свист при открытии бака;

Какое напряжение приходит на клапан адсорбера?

На клапан продувки адсорбера должно подаваться напряжение 12 вольт( не менее).

Как влияет на работу двигателя датчик адсорбера?

Фактически, клапан адсорбера перенаправляет конденсат паров топлива в двигатель. Само собой, если возникают неисправности клапана, работа системы нарушается. При этом неполадки также отражаются на стабильности работы самого силового агрегата.

Что будет если не закрыть бак?

Типа там датчик стоит давления и если крышку не плотно закрыть, дается ошибка что поступает воздух в бензобак и это значит для мозгов машины, как буд то авто перевернулся и двигатель встает в защиту.

Для чего нужна крышка бензобака?

Крышка топливного бака выполняет несколько важных функций: Предотвращение утечки топлива из бака во время движения автомобиля, при возникновении крена или при опрокидывании; Защита топлива от хищения; Предотвращение чрезмерного падения или повышения давления в баке.

Можно ли ездить с открытой крышкой бензобака?

Несмотря на всю сложность конструкции, ездить без крышки бензобака или при её повреждении, можно. Но, конечно, нежелательно. Правда, при непродолжительной езде ничего страшного произойти не должно. Единственное, что бак может быстро загрязняться по причине попадания туда пыли и иных посторонних частиц.

Система вентиляции топливного бака — Принципы и системы управления

Угольный накопитель паров топлива, он же адсорбер или charcoal canister системы EEC/EVAP (Evaporative Emission Control — контроль выбросов паров топлива, является частью системы EGI Mazda ), служит для аккумулирования паров бензина, поступающих к нему по отдельной магистрали из бензобака. Адсорбер накапливает пары топлива до тех пор, пока не заработает система его продувки, включаемая соленоидом по команде ЭБУ. При срабатывании электромагнитного клапана продувки пары топлива из фильтра подаются во впускной коллектор, где смешиваются с рабочей смесью и затем обычным образом сгорают в цилиндрах двигателя. Таким образом, система EEC предназначена не только для сбережения окружающей среды, но и для активной вентиляции топливного бака, с целью недопущения возникновения паровых пробок. Соответственно, мы с чистой совестью можем называть ее не системой контроля за выбросами паров топлива, а более привычно — системой вентиляции топливного бака. И то, и другое будет правильно.
Подвод питания к клапану продувки осуществляется через главное реле. Подключение обмотки электромагнита клапана к массе происходит внутри ЭБУ, который таким образом включает соленоид в нужный момент. Клапан остается закрытым, пока двигатель не прогреется до нормальной рабочей температуры, а также на холостых оборотах двигателя. Клапан продувки начинает работать только при соблюдении следующих условий: двигатель прогрет до рабочей температуры, активирован датчик кислорода, включена одна из передач для движения, дроссельная заслонка частично или полностью открыта. При этих условиях ЭБУ активирует соленоид продувки (purge).

Согласно данных различных инструкций, адсорбер должен заменяться на новый после пробега от 40 до 80 тыс. км., и его замена должна носить такой же обязательно-регулярный характер, как замена масел, свечей, фильтров и прочих расходников. Однако, на практике большинство автолюбителей пренебрегает этим требованием полагая, что угольная канистра должна служить весь срок эксплуатации автомобиля, как минимум 20 лет.

Внутри адсорбера находятся гранулированный уголь, впитывающий пары топлива. Со временем гранулы слипаются и спрессовываются, нормальная работа системы вентиляции бака нарушается либо прекращается совсем. Давление насыщенных паров  бензина в баке увеличивается, что приводит к образованию паровых пробок в топливных магистралях, особенно в теплое время года. В результате нарушается нормальная работа двигателя, что может проявляться в следующем:

  • двигатель не заводится;
  • затрудненный запуск двигателя;
  • плавают обороты;
  • двигатель глохнет после запуска;
  • двигатель глохнет в начале или во время движения;
  • двигатель «тупит» во время ускорения;
  • автомобиль дергается при ускорении или сбрасывании скорости;
  • провал при нажатии на педаль «газа»;
  • резкие непродолжительные потери мощности двигателя;
  • двигатель «тупит» под нагрузкой;
  • хлопает в баке;
  • пахнет бензином в салоне

Как видно, существует достаточно причин для того, чтобы свыкнуться с мыслью, что адсорбер — такой же расходник, как и топливный фильтр. Не стоит жалеть 60-100$ раз в 2-5 лет, нужно вовремя заменять угольную канистру, если не хочется годами чистить клапан холостого хода, дроссельную заслонку, искать подсос воздуха и менять по частям половину подкапотного пространства, в безуспешных попытках побороть вышеописанные проблемы.

Вентиляция топливного бака Renault 19

  1. Руководства по ремонту
  2. Руководство по ремонту Рено 19 1989-1996 г.в.
  3. Вентиляция топливного бака

Вентиляция топливного бака

  • К заливной горловине топливного бака присоединен вентиляционный шланг, который присоединен к верхней части датчика уровня топлива в баке. Через этот шланг отводится воздух при заливе топлива в бак.
  • Тонкий вентиляционный шланг отводит образующиеся пары к емкости с активированным углем.
  • Во время движения через этот шланг поступает воздух при уменьшении уровня топлива, что предотвращает образование разрежения в баке. Поэтому при установке бака обратите особое внимание на то, чтобы шланг не был перекручен или пережат.
На рисунке изображены важные элементы закрытой системы улавливания паров топлива. При определенной температуре охлаждающей жидкости и нагрузке на двигатель открывается мембранный клапан (1), на который передается пониженное давление из впускного коллектора, и также создается разряжение в мембранном клапане (2). Вследствие этого собравшиеся в емкости с активированным углем (рисунок справа) пары топлива отсасываются через впускной коллектор в камеры сгорания. Емкость с активированным углем находится на правом крыле.

Емкость с активированным углем

Для защиты окружающей среды шланг вентиляции бака на моделях Renault 19 с бензиновым двигателем и регулируемым катализатором соединен с емкостью, в которой находится активированный уголь. Эта емкость расположена за брызговиком в правом крыле. На неработающем двигателе или на холостом ходу пары бензина аккумулируются в этой емкости, чтобы затем попасть в камеру сгорания двигателя при повышении нагрузки на двигатель или увеличении числа оборотов. За подачу паров топлива к рабочей смеси отвечает электромагнитный клапан, который получает команду от прибора управления впрыском и зажиганием. При соответствующей нагрузке на двигатель этот клапан открывает шланг пониженного давления к впускному коллектору или системе вентиляции двигателя, вследствие чего пары топлива откачиваются из емкости с активированным углем.

Проверка системы вентиляции

  1. Приподнимите заднюю часть машины.
  2. Отсоедините бак и опустите его.
  3. Посмотрите, насколько изношены шланги, и проверьте правильность отдельных соединений и при необходимости произведите замену.
  4. Отсоедините вентиляционный шланг от бака.
  5. Продуйте этот шланг автомобильным насосом.
  6. Если продувка осуществляется с усилием, проверьте, не забит ли шланг, при необходимости замените электромагнитный клапан.

Предохранительный клапан

Если Renault 19 переворачивается, то из вентиляционного трубопровода не может вытекать более 30 г топлива в минуту. Рядом с заливной горловиной бака в правом крыле расположен предохранительный клапан.

Этот клапан связан через вентиляционный шланг заливной горловины с баком. Предохранительный клапан расположен так, что даже при очень сильном наклоне выпускное отверстие остается закрытым. Также в заливную горловину бака вставлен клапан, предохраняющий от переполнения. Если бак переполняется, то открывается предохраняющий от переполнения клапан и отводит избыточное давление через вентиляционный шланг в емкость с активированным углем.

Проверка предохранительного клапана

  1. Приподнимите заднюю часть автомобиля.
  2. Открутите крепление бака и снимите его.
  3. Отсоедините вентиляционный шланг от бака.
  4. Если Вы при горизонтальном положении автомобиля подуете в этот шланг, то воздух должен проходить легко.
  5. В противном случае проверьте, не закупорены ли где-нибудь шланги, при необходимости замените клапан.
Скачать информацию со страницы
↓ Комментарии ↓

 



1. Общие сведения
1.0 Общие сведения 1.2 Модернизация модели 1.3 Бензиновые двигатели 1.4 Регулярное техническое обслуживание 1.5 Организация рабочего места 1.6 Система смазки

2. Двигатели и их устройство
2.0 Двигатели и их устройство 2.1 Система смазки 2.2 Вентиляция двигателя 2.3 Осмотр двигателя 2.4 Обкатка нового двигателя 2.5 Срок службы двигателя 2.6 Номинальная и максимальная частота оборотов 2.7 Измерение компрессии 2.8 Проворачивание двигателя 2.9 Зазор в клапанах 2.10 Проверка и регулировка зазора клапанного механизма 2.11 Замена цепи привода распределительного вала 2.12 Зубчатый приводной ремень 2.13 Проверка состояния зубчатого ремня 2.14 Проверка натяжения зубчатого приводного ремня 2.15 Замена зубчатого ремня 2.16 Возможные неисправности 2.17 Головка блока цилиндров 2.18 Повреждение подшипников 2.19 Снятие и установка двигателя

3. Турбонаддув
3.0 Турбонаддув 3.1 Турбокомпрессор 3.2 Радиатор охлаждения нагнетаемого воздуха 3.3 Устранение неисправностей

4. Система выхлопа
4.0 Система выхлопа 4.1 Детали системы выхлопа 4.2 Проверка подвески и технического состояния системы выхлопа 4.3 Замена системы выхлопа 4.4 Замена элементов системы выхлопа 4.5 Какие ядовитые вещества образуются? 4.6 Нейтрализация отработавших газов 4.7 Окисляющий катализатор и катализатор тройного действия

5. Система охлаждения
5.0 Система охлаждения 5.1 Как происходит охлаждение 5.2 Система охлаждения под давлением 5.3 Проверка уровня охлаждающей жидкости 5.4 Антифризная добавка 5.5 Проверка плотности охлаждающей жидкости 5.6 Проверка системы охлаждения на герметичность 5.7 Радиатор 5.8 Замена охлаждающей жидкости 5.9 Крышка расширительного бачка 5.10 Термостат 5.11 Устранение неисправности 5.12 Насос охлаждающей жидкости 5.13 Проверка натяжения клинового ремня 5.14 Вентилятор системы охлаждения двигателя 5.15 Дополнительный электрический насос охлаждающей жидкости 5.16 Возможные неисправности и их устранение

6. Система питания
6.0 Система питания 6.2 Топливопровод, бак 6.3 Датчик уровня топлива в баке 6.4 Вентиляция топливного бака 6.5 Топливопроводы и шланги 6.6 Проверка системы питания на герметичность 6.7 Топливный насос 6.8 Топливный фильтр бензиновых двигателей 6.9 Замена топливного фильтра 6.10 Топливный фильтр дизеля 6.11 Удаление воды 6.12 Замена топливного фильтра 6.13 Воздушный фильтр и впускные каналы 6.14 Продувка фильтрующего элемента воздушного фильтра 6.15 Замена фильтрующего элемента 6.16 Подогрев всасываемого воздуха 6.17 Проверка устройства предварительного подогрева воздуха

7. Система впрыска
7.0 Система впрыска 7.2 Проверка одноточечной системы впрыска 7.3 Снятие форсунки 7.4 Тросик управления дроссельной заслонкой (тросик газа) 7.5 Проверка холостого хода 7.6 Контроль токсичности отработавших газов 7.7 Устранение неисправностей 7.8 Многоточечная система впрыска 7.9 Самостоятельный ремонт системы впрыска 7.10 Проверка отдельных элементов 7.11 Снятие форсунки 7.12 Тросик управления дроссельной заслонкой 7.13 Проверка холостого хода 7.14 Устранение неисправностей 7.15 Система впрыска дизеля 7.16 Топливный насос высокого давления (ТНВД) 7.17 Действие топливного насоса высокого давления (ТНВД) 7.18 Обогащение давления наддува 7.19 Дизель с газотурбинным наддувом 7.20 Неисправности форсунки 7.21 Самопомощь при неисправности в системе впрыска 7.22 Установка начала цикла нагнетания топливного насоса высокого давления 7.23 Тросик управления дроссельной заслонкой (тросик газа) 7.24 Проверка холостого хода 7.25 Контроль токсичности отработавших газов (AU) 7.26 Устранение неисправностей

8. Сцепление
8.0 Сцепление 8.1 Проверка состояния сцепления 8.2 Ход педали сцепления 8.3 Механизм регулировки зазора сцепления 8.4 Замена тросика сцепления 8.5 Движение с порванным тросиком привода сцепления 8.6 Снятие и установка сцепления 8.7 Замена выжимного подшипника 8.8 Устранение неисправностей

9. Привод (коробка передач) и главная передача
9.0 Привод (коробка передач) и главная передача 9.1 Коробка передач 9.2 Регулировка переключения передач 9.3 Устранение неисправностей 9.4 Снятие и установка коробки передач 9.5 Автоматическая коробка передач 9.6 Электронное управление автоматической коробкой передач 9.7 Главная передача 9.8 Приводные валы 9.9 Проверка уплотнительных манжет приводных валов 9.10 Устранение неисправностей

10. Подвеска и рулевое управление
10.0 Подвеска и рулевое управление 10.1 Работы по ремонту рулевого управления и шасси, выполняемые самостоятельно 10.2 Передняя подвеска 10.3 Рулевое управление 10.4 Задний мост 10.5 Подрессоривание 10.6 Амортизаторы 10.7 Проверка уплотнительных манжет рулевой зубчатой рейки 10.8 Проверка пылезащитных колпачков и зазора наконечников поперечной рулевой тяги 10.9 Проверка пылезащитных колпачков 10.10 Проверка люфта в рулевом управлении 10.11 Проверка люфта подшипника колеса 10.12 Проверка амортизаторов 10.13 Устранение неисправностей 10.14 Разборка передней подвески 10.15 Замена наконечников поперечной рулевой тяги 10.16 Ремонт рулевого механизма с усилителем 10.17 Устранение неисправностей 10.18 Снятие рулевого колеса без подушки безопасности 10.19 Регулировка колес 10.20 Устранение неисправностей 10.21 Разборка задней оси

11. Тормозная система
11.0 Тормозная система 11.1 Тормозная жидкость 11.2 Проверка уровня тормозной жидкости 11.3 Проверка тормозной системы на герметичность и на наличие повреждений 11.4 Тормозные диски 11.5 Измерение толщины накладок тормозной колодки 11.6 Проверка состояния дисков тормозного механизма 11.7 Замена тормозных колодок 11.8 Тормоза задних колес 11.9 Измерение толщины накладок задних тормозных колодок 11.10 Замена задних тормозных колодок дисковых тормозов 11.11 Задние барабанные тормоза 11.12 Проверка толщины накладок барабанных тормозов 11.13 Проверка хода педали тормоза 11.14 Рычаг включения стояночного тормоза 11.15 Проверка длины холостого хода рычага стояночного тормоза 11.16 Вакуумный усилитель тормозов 11.17 Проверка усилителя тормозного механизма 11.18 Ограничитель давления в тормозном приводе 11.19 Регулировочный клапан давления в тормозном приводе 11.20 Обслуживание гидропривода тормозной системы 11.21 Замена тормозной жидкости 11.22 Устранение неисправностей 11.23 Антиблокировочная система (АБС) 11.24 Функции отдельных элементов АБС 11.25 Неисправности АБС 11.26 Удаление воздуха из тормозной системы АБС

12. Колеса и шины
12.0 Колеса и шины 12.1 Проверка давления в шинах 12.2 Проверка состояния шин 12.3 Устранение неисправностей 12.4 Смена колеса 12.5 Проверка крепости затяжки болтов крепления колеса 12.6 Дисбаланс колеса 12.7 Покупка новых шин

13. Электрика и электроника
13.0 Электрика и электроника 13.1 Замеры электрических измерений 13.2 Основные понятия электроники 13.3 Меры предосторожности при обращении с электронными узлами 13.4 Электрические провода и плавкие предохранители 13.5 Цепи, защищаемые предохранителями 13.6 Загрузка реле 13.7 Аккумуляторная батарея 13.8 Проверка уровня электролита 13.9 Проверка степени разряженности аккумуляторной батареи 13.10 Снятие аккумуляторной батареи 13.11 Зарядка аккумуляторной батареи 13.12 Пуск двигателя с разряженной аккумуляторной батареей 13.13 Генератор 13.14 Регулятор напряжения 13.15 Проверка регулятора напряжения 13.16 Проверка натяжения клинового ремня 13.17 Проверка состояния клинового ремня 13.18 Снятие генератора 13.19 Порванный клиновый ремень 13.20 Езда с неисправным генератором 13.21 Контрольная лампа зарядки 13.22 Устранение неисправностей 13.23 Стартер 13.24 Снятие стартера 13.25 Устранение неисправностей 13.26. Электрические схемы

14. Система зажигания
14.0 Система зажигания 14.1 Устройство системы зажигания 14.2 Техника безопасности при работе с зажиганием lEZ 14.3 Блокировка зажигания 14.4 Поиск неисправностей 14.5 Поиск неисправности в системе зажигания 14.6 Катушка зажигания 14.7 Проверка катушки зажигания 14.8 Распределитель зажигания 14.9 Провода высокого напряжения 14.10 Порядок зажигания 14.11 Проверка свечей зажигания 14.12 Характеристики свечей зажигания 14.13 Рекомендуемые свечи зажигания 14.14 Устранение неисправностей 14.15 Устройство предварительного нагрева 14.16 Свечи накаливания 14.17 Поиск неисправностей в устройстве предварительного нагрева

15. Освещение
15.0 Освещение 15.1 Снятие фар 15.2 Проверка регулировки фар 15.3 Регулировка дальнего света 15.4 Проверка регулировки дальнего света 15.5 Замена ламп 15.6 Установка противотуманных фар

16. Приборы и устройства
16.0 Приборы и устройства 16.1 Проверка указателей поворотов и системы аварийной световой сигнализации 16.2 Проверка стоп-сигналов 16.3 Проверка звукового сигнала 16.4 Световой сигнал 16.5 Проверка контрольных ламп и приборов 16.6 Снятие комбинированного прибора 16.7 Указатель уровня топлива 16.8 Указатель температуры охлаждающей жидкости 16.9 Проверка индикатора указателя поворотов 16.10 Индикаторы тормозной системы 16.11 Тахометр 16.12 Индикатор дальнего света 16.13 Индикатор зарядки 16.14 Индикатор давления масла 16.15 Индикатор уровня масла 16.16 Спидометр 16.17 Бортовой компьютер 16.18 Часы 16.19 Переключатели 16.20 Выключатель зажигания и противоугонное устройство (замок зажигания) 16.21 Реле 16.22 Прикуриватель 16.23 Отопление заднего стекла 16.24 Проверка работы стеклоочистителей и стеклоомывателей 16.25 Двигатель стеклоочистителя 16.26 Снятие двигателя стеклоочистителя заднего стекла 16.27 Долив воды в бачок стеклоомывателя 16.28 Центральный замок 16.29 Электрические стеклоподъемники 16.30 Электрическая регулировка зеркал 16.31 Радиоаппаратура

17. Отопление и вентиляция
17.0 Отопление и вентиляция 17.1 Проверка отопления и вентиляции 17.2 Вентилятор 17.3 Кондиционер 17.4 Устранение неисправностей

18. Элементы кузова и салона
18.0 Элементы кузова и салона 18.1 Съемные элементы кузова 18.2 Капот двигателя 18.3 Переднее крыло 18.4 Задняя дверь 18.5 Бамперы 18.6 Двери 18.7 Сдвижная крыша 18.8 Защитные накладки и спойлеры 18.9 Очистка водостоков 18.10 Переднее, заднее и боковые стекла 18.11 Проверка защиты днища автомобиля 18.12 Очистка отверстий для стока воды 18.13 Салон 18.14 Снятие сидений 18.15 Снятие облицовки 18.16 Обивка потолка 18.17 Ремень безопасности 18.18 Аварийное натяжное устройство ремня безопасности

19. Диагностика двигателя
19.0 Диагностика двигателя

20. Технические данные
20.0 Технические данные

Под давлением! Tanks Inc. объясняет важность вентиляции резервуаров

Хотя мы не хотим вдаваться в глубокие дискуссии о природе давления паров и таких сложных вещах, как закон Бойля, есть несколько основных принципов вентиляции топливного бака, которые необходимо понять. Чтобы помочь нам с базовым пониманием, мы обратились к Tanks Inc., чтобы получить некоторое представление о важности правильной вентиляции топливного бака.

Некоторые основы

Во-первых, все жидкости имеют определенное давление паров.Это не что иное, как давление пара при заданной температуре в замкнутой системе, например, в топливном баке автомобиля. Во-вторых, жидкость с высоким давлением паров при нормальной температуре называется летучей. Это просто причудливый способ сказать, что когда температура жидкости увеличивается, энергия молекул в жидкости увеличивается, и некоторые из этих молекул переходят в пар.

Микроскопический процесс испарения и конденсации на поверхности жидкости.Фото с сайта wikipedia.org.

Это полезная информация, особенно если вы строите дистиллятор для производства контрафактного виски. Жидкость нагревается и переходит в пар, который вытесняется через трубку в червячный бак, где пар охлаждается и возвращается в жидкое состояние. Для автомобильных энтузиастов, работающих с топливной системой, нас интересует только переход жидкости в давление паров.

Самогонщики улавливают пар и с помощью вентиляционной линии направляют пар в другой сосуд, где он охлаждается и снова переходит в жидкое состояние.Фото с сайта wikipedia.org.

Тепловое расширение

В автомобилестроении тепловое расширение работает немного по-другому. По словам Джастина Сомервилля, генерального директора Tanks Inc., тепловое расширение топливного элемента имеет большое значение. «Бензин расширяется и сжимается при изменении температуры. Кроме того, воздух внутри бензобака также изменяется в объеме при изменении температуры», — говорит он.

Изменение объема воздуха и газа в резервуаре сильно зависит от изменения температуры, и, вероятно, больше, чем думает большинство людей.

«Изменение объема воздуха и газа в резервуаре будет сильно меняться с изменением температуры и, вероятно, больше, чем думает большинство людей. Именно эти изменения объема из-за изменений температуры делают вентиляцию бензобака необходимой».

По сути, бензобак или топливный элемент автомобиля создают давление естественным образом. Более высокое давление может привести к опасным ситуациям, таким как вздутие бака, утечки топливопровода, проблемы с топливным насосом, недостаточное количество топлива в двигателе или потенциальная опасность возгорания при открытии крышки заливной горловины.

Что искать

Как указывалось выше, вздувшиеся бензобаки или протечки топливопровода могут быть индикатором высокого давления паров в бензобаке или топливной системе. Проблема с заполнением бензобака также может быть индикатором.

«Медленное заполнение бака обычно связано с вентиляцией, заливной горловиной или и тем, и другим, — заявил Джастин. «Чтобы резервуар правильно заполнялся, воздух должен выходить из резервуара, чтобы оставалось место для газа, который его вытесняет».

Некоторые горловины топливных баков имеют встроенные вентиляционные линии.Вот несколько примеров различных наливных горловин баков от Tanks Inc.

.

По словам Джастина, стандартной 5/16-дюймовой линии, обычно используемой для вентиляции топливного бака, «недостаточно для надлежащей вентиляции бака во время заправки». Однако большинство энтузиастов этого не осознают, потому что заливная горловина бака больше, чем патрубок бензонасоса. «Эта увеличенная заливная горловина позволяет воздуху выходить во время наполнения», — отметил он.

«Еще одна проблема, с которой мы иногда сталкиваемся, заключается в том, что заливная горловина просто не имеет достаточного углубления, чтобы позволить топливу самотеком поступать в бак, — добавил он, — или слишком много крутых изгибов, из-за которых топливо течь медленно.

Поворотные газовые крышки, такие как эта от Tanks Inc., могут предлагаться в исполнении с вентиляцией под давлением. С современным топливом это может не решить все ваши проблемы с давлением паров.

Как насчет вентилируемых газовых крышек?

Любой, кому приходилось покупать газовую крышку на замену, может сказать вам, что на прилавках есть несколько видов газовых крышек. Существуют стандартные крышки типа OE, крышки с замком или крышки с вентиляцией. Вы даже можете приобрести газовую крышку с вентиляцией и замком! Если вы поднакопите денег и купите вентилируемую крышку, большинство энтузиастов предположит, что это избавит от необходимости запускать вентиляционную линию из бензобака.

В современном топливе спирт и присадки создают топливо, которое расширяется намного больше, чем раньше. J

Джастин предостерегает от такого предположения. «С сегодняшним современным топливом спирт и присадки создают топливо, которое расширяется намного больше, чем это было много лет назад, когда вентилируемые крышки были обычным явлением, — сказал он. «Кроме того, если в систему будет добавлен внутренний насос, потребуется больше вентиляции, чем может обеспечить автономная вентилируемая крышка».

Внутренние насосы используют топливо для собственного охлаждения.В результате этот теплообмен повышает температуру топлива на несколько градусов. Как мы уже говорили, давление пара прямо пропорционально температуре. Повышается температура и увеличивается давление пара. Прокладка вентиляционной линии — безопасный способ борьбы с повышенным давлением паров.

Прокладка вентиляционной линии

Итак, вы решили, что лучшим решением будет вентиляционная линия топливного бака, но хотите знать, как правильно ее установить. Важно сделать все правильно с первого раза, потому что никому не нравится делать одну и ту же работу дважды.Мы спросили Джастина, какие соображения следует учитывать при установке вентиляционной линии топливного бака.

Первым делом, которое он рекомендовал, было убедиться, что вентиляционная линия расположена выше самой высокой точки бака, включая заливную горловину. На некоторых старинных маслкарах это будет проще из-за оригинального размещения наполнителя в центре задней части шасси. Другие могут представлять собой более сложную задачу, но критически важно проложить вентиляционную линию выше.

«В вентиляционной линии не должно быть углубления, в котором топливо или конденсат могут попасть в линию, — предупреждает Джастин.«Если топливо застрянет в линии, ваш бак будет создавать давление или вакуум до тех пор, пока не будет достаточно давления для продувки вентиляционного отверстия, что приведет к выходу газа из вентиляционной линии».

Некоторые дистрибьюторы предлагают полные комплекты топливных баков, подобные этому, от Tanks Inc.

Безопасность с отсеками

Были времена, когда мы были свидетелями того, как производители прокладывали топливопроводы и трубопроводы вентиляции топливного бака через салон. Джастин предостерегает от такой практики.«Не вентилируйте салон», — сказал он целеустремленно.

Не проветривать салон!

«Если единственный способ проложить вентиляционную линию достаточно высоко — это пройти в салон, то может понадобиться что-то вроде нашего встроенного вентиляционного клапана. Благодаря этому вы можете отводить воздух выше бака и горловины, а затем прокладывать трубопровод вниз и из салона».

Прочие соображения по производительности приложений

Никого в отрасли не удивляет, что винтажные уличные мускулы появляются и доминируют в автокроссе и уличных гонках повсюду.С современными запасными частями и модернизацией подвески маслкары работают как никогда раньше. Тем не менее, одна вещь, которая остается верной в отношении модернизации старых автомобилей, остается. Когда вы вносите изменения и повышаете производительность, в другом месте выявляется другая проблема.

Во многих случаях после повышения мощности или управляемости затрагиваются такие системы, как подача топлива. Выплескивание топлива в баке приводит к увеличению давления паров. Как любой, кто наблюдал за автокроссом, происходит много выплескивания топлива.У Джастина есть несколько советов для этих автомобилей, испытывающих устойчивые боковые перегрузки.

Расположение заливной горловины, угол наклона бака к шасси и расположение вентиляционного отверстия бака — все это играет решающую роль в правильной вентиляции бака.

«В зависимости от расположения вентиляционного отверстия может быть вероятность того, что топливо может попасть вверх по вентиляционной линии», — сказал он. «Например; если вентиляционное отверстие расположено со стороны пассажира бака и у вас был полный бак бензина. Существует реальная вероятность того, что топливо может попасть в вентиляционную линию, если вы совершаете продолжительный левый поворот.

«Один из способов помочь в борьбе с этим — сделать штопором вентиляционную линию, когда она поднимается», — посоветовал он. «Или можно использовать вентиляционную канистру, чтобы этого не произошло». Штопор или спиральная вентиляционная линия — популярное решение многих производителей. Из эстетических соображений производители прилагают большие усилия, чтобы катушки выглядели как можно более ровными и однородными.

В высокопроизводительных или гоночных автомобилях используется перепускной клапан. Те же правила относятся к высоте установки вентиляционного клапана.

Гоночные приложения

Когда дело доходит до производительности, которая выходит за рамки типичного воина выходного дня — нечто большее, чем гоночный автомобиль, — есть несколько рекомендаций по безопасности при отводе топлива. — Перекидные клапаны — это всегда хорошая идея, — твердо заявил Джастин. «Даже если вы не участвуете в гонках, этот предохранительный клапан поможет предотвратить вытекание топлива из вентиляционной линии в случае аварии, в результате которой автомобиль оказался на боку или перевернулся.

Большинство гоночных автомобилей имеют штопор для сброса топлива, чтобы помочь бороться с перегрузками, как обсуждалось в предыдущем разделе. То же самое относится и к вентиляционному контейнеру. Гоночные автомобили с высокими характеристиками обычно тратят время и усилия на системы вентиляции топливного бака для обеспечения безопасности и повышения производительности.

Заключительные мысли

Мы рассмотрели причины и общие цели использования вентиляционной линии топливного элемента. Мы также обсудили, как монтировать / устанавливать, а также прокладывать вентиляционную линию в параграфах выше.Мы также рассмотрели многие проблемы, связанные с вентиляцией топливных элементов. Тем не менее, есть еще один ключевой элемент, на который следует обратить внимание.

«Первое, о чем следует помнить при работе с вентиляционной линией и вентиляционным клапаном, — по словам Джастина, — самая большая проблема заключается в том, чтобы сам клапан был установлен вертикально. Если клапан установлен сбоку или под углом, это может привести к его закрытию и препятствовать вентиляции вашего резервуара». Это создаст именно ту проблему, которой вы пытались избежать.

Для получения дополнительной информации о топливных баках, топливных системах и продуктах, связанных с топливными системами, посетите веб-сайт Tanks Inc. по адресу www.tanksinc.com.

Советы по вентиляции топливного бака лодки, Как вентилировать топливный бак

Вскоре после установки нового топливного бака я обнаружил проблему — проблема с вентиляцией бензобака лодки. Трудно было залить бензин в бак. Форсунка постоянно закрывалась, как будто бак был полон, пока из вентиляционного отверстия не вырвался фонтан газа. Тогда я мог бы заполнить просто отлично.

Когда я снял часть палубы, закрывающую топливный бак, чтобы исследовать, причина стала очевидной. Вентиляционный шланг был сдвинут вниз, что привело к провисанию или брюху, из-за чего топливо застряло в трубопроводе, что заблокировало вентиляцию бака.

Вентиляция топливного бака лодки не только может вызвать проблемы при заправке, но также может привести к нехватке топлива в двигателе и оставить вас в затруднительном положении.

Этот опыт преподал мне один из самых важных уроков о вентиляции топливных баков на лодках.С тех пор тема усложнилась из-за требований EPA по выбросам в результате испарения. Тем не менее, принципы вентиляции все еще остаются в силе.

Были ли у вас когда-нибудь проблемы с вентиляцией бензобака вашей лодки? Вот пять вещей, которые вы должны знать, чтобы проводить надлежащий осмотр и техническое обслуживание системы вентиляции вашего топливного бака.

На этой схеме показано, как правильно настроить вентиляционную линию для вашего бензобака. Лодочный журнал

1.Не допускайте скопления топлива в вентиляционной линии вашего судна
При установке вентиляционного шланга избегайте провисания — так называемых ловушек — в любом месте вентиляционной линии. Как я выяснил на собственном горьком опыте, они позволяют топливу скапливаться, препятствуя правильной работе системы вентиляции судового топливного бака. Типичная вентиляционная линия будет проходить сбоку от верхней части бака, пока не достигнет борта корпуса, а затем под углом вверх к вентиляционному фитингу. В этом месте шланг должен проходить как можно более прямо, чтобы топливо могло стекать обратно в бак под действием силы тяжести.

Держите в чистоте сетчатый топливный фильтр вашего катера. Лодочный журнал

2. Очистите сетку топливного люка
Многие топливные вентиляционные отверстия имеют сетки из тонкой проволоки, которые защищают от мелкого мусора, а также гнездящихся насекомых и пауков. Некоторые экраны также служат пламегасителями, блокируя искры, которые могут воспламенить пары топлива. Однако со временем на экране могут накапливаться коррозия, кристаллы соли и грязь, что ухудшает способность вентиляционного отверстия дышать.

Если бензобак вашего катера не вентилируется, это первая область, которую нужно проверить. Если экран выглядит забитым, используйте маленькую проволочную щетку, чтобы очистить грязь. Если коррозия разъела сетку, замените вентиляционное отверстие.

Осторожно, топливные вентиляционные отверстия через корпус иногда допускают проникновение воды. Лодочный журнал

3. Следите за тем, чтобы ваш сквозной вентиляционный клапан был сухим от воды
Топливные вентиляционные отверстия, проходящие через корпус, предназначены для установки на вертикальную (или слегка наклонную) внешнюю поверхность корпуса, чтобы дым выходил за борт, а не внутрь лодки.Тем не менее, это также создает одну из самых больших проблем с вентиляционными отверстиями: тенденцию пропускать воду. Одним из способов решения этой проблемы является установка вентиляционного отверстия достаточно высоко, чтобы оно не купалось в брызгах. Другой наклоняет вентиляционное отверстие к корме и немного вниз, защищая его от набегающих волн во время движения и предотвращая попадание внутрь дождя или росы.

Кроме того, некоторые вентиляционные отверстия, представленные сегодня на рынке, имеют конструкции, помогающие отводить воду. Одним из самых простых является изгиб фитинга шланга вверх под углом 90 градусов.Если позволяет место, это позволяет вам создать восходящую петлю на линии, прежде чем прикреплять ее к штуцеру шланга. Любая вода, которая попадает внутрь, имеет тенденцию стекать обратно.

Более сложные конструкции включают вентиляционное отверстие Perko, проходящее через корпус, со встроенным брызгозащитным кожухом. Вентиляционное отверстие топливного бака Attwood с P-образной ловушкой под углом 90 градусов имеет перегородку, которая улавливает любую сбившуюся воду и выталкивает ее обратно. Это вентиляционное отверстие также монтируется заподлицо с корпусом; его низкопрофильная конструкция предотвращает повреждение доками или сваями.Какой бы тип вентиляции вы ни выбрали, убедитесь, что он одобрен береговой охраной.

Небольшой совет: при мытье лодки всегда направляйте форсунку на корму, а поливайте из шланга вдоль борта лодки. Это поможет предотвратить попадание воды в вентиляционное отверстие.

Подумайте о том, чтобы закрыть топливный клапан крышкой-раскладушкой. Лодочный журнал

4. Крышка-раскладушка помогает защитить вентиляционное отверстие топливного бака
Если ваша лодка подвергается обильным брызгам и у вас возникают проблемы с водой в топливе, подумайте о том, чтобы закрыть вентиляционное отверстие крышкой-раскладушкой.Вы можете приобрести модель из хромированной латуни, такую ​​как раскладушка Perko шириной 2 дюйма, версию из нержавеющей стали, такую ​​как версия Seafit 2 шириной 1/8 дюйма, или модель SSI 2 5/8 дюйма из АБС-пластика. -широкая раскладушка. Что касается расположения вентиляционного отверстия, наклоните раскладушку к корме и немного вниз, чтобы отразить встречные волны и дождь.

Непроливающий клапан (также известный как защита от перенапряжения) предотвращает выброс топлива из вентиляционного отверстия при заполнении бака. Лодочный журнал

5.Используйте устройство защиты от перенапряжения топлива
Непроливающий клапан (также известный как устройство защиты от перенапряжения) предотвращает выброс топлива из вентиляционного отверстия при заполнении бака. Это не только безвредно для окружающей среды, но и предотвращает окрашивание корпуса пролитым бензином или дизельным топливом. Вы найдете встроенные герметичные клапаны, предлагаемые рядом брендов, таких как Attwood и Racor. Green Marine предлагает такой, который свистит, когда вы заправляетесь, но замолкает, указывая на то, что бак почти полон.

С зазубринами для шлангов на каждом конце, каждое устройство устанавливается на вертикальном участке вентиляционной линии с помощью хомутов.Убедитесь, что он правильно перевернут, потому что эти клапаны полагаются на гравитацию для правильной работы. Attwood предлагает фильтр защиты от перенапряжения топлива P-trap, который объединяет вентиляционный и предохранительный клапан в одном устройстве.

По моему опыту, герметичные клапаны со временем могут выйти из строя. Остатки липкого топлива вызывают заедание шарика внутри клапана и не дают баку дышать. В моем случае это привело к зависаниям до того, как я диагностировал проблему. Если вы потрясете клапан, и шарик внутри сразу не загремит, клапан неисправен.Пришло время заменить его.

II Много топливного бака/система дифференциальной вентиляции — II MUCH

НЕТ В НАЛИЧИИ, ОБНОВЛЕННЫЙ ДИЗАЙН ОЖИДАЕТСЯ В СЕРЕДИНЕ ДЕКАБРЯ 2021 ГОДА. (10 октября 21)

Система вентиляции II MUCH VSB переносит вентиляцию топливного бака с крышки на автомобилях эпохи до выбросов, которые не были оснащены системами улавливания паров топлива. Это обеспечивает следующие преимущества;

  • Значительное уменьшение или устранение запаха паров топлива
  • Устраняет разливы и переливы топлива на трассе или на выставке
  • Легко удовлетворяет потребности в воздушном потоке топливных насосов очень большого объема, предотвращая отказ насоса из-за кавитации.
  • Позволяет воздуху выходить из бака во время заправки топливом, предотвращая «отрыжку»
  • Перемещает вентиляцию из вентилируемых крышек топливных баков, подверженных утечкам.
  • Фильтрация воздуха 40 микрон

При использовании для вентиляции корпуса дифференциала он обеспечивает следующие преимущества;

  • Устраняет разлив трансмиссионного масла
  • Уменьшает запах трансмиссионного масла
  • Предотвращает повышение давления внутри корпуса, которое может выдавливать смазку через уплотнения оси, что особенно важно в системах с плавающей осью.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: В редких случаях топливо E85 и гибкое топливо становятся высококоррозионными, поэтому в настоящее время мы не даем гарантии или не гарантируем продукты II MUCH для использования с E85 или топливом с содержанием спирта более 10% или другими добавками. Мы рады обсудить на нашей технической линии.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ О ВЫБРОСАХ: Этот продукт не является законной заменой установленного на заводе оборудования для улавливания паров топлива.

ГАРАНТИЯ: На данную продукцию распространяется гарантия на отсутствие дефектов материалов и изготовления сроком на один год с даты покупки.Если в течение года вы обнаружите, что этот продукт неисправен, верните его нам, и мы, по нашему усмотрению, отремонтируем или заменим его бесплатно для вас. Эта гарантия является вашим единственным средством правовой защиты в случае любого отказа продукта. Настоящим мы также отказываемся от любой ответственности за случайные или косвенные убытки, возникающие в результате использования этого продукта.

Установка

VSB имеет интерфейс на переборке и предназначен для установки через пол багажника или днище пикапа через 2.Отверстие диаметром 5 дюймов.  Если желательны удаленные места установки, II MUCH VSR обеспечивает гибкий монтаж, но может потребоваться дополнительная сантехника.

Фитинги

Вентиляционная система II MUCH VSB имеет один порт с уплотнительным кольцом в нижней части устройства, два адаптера ниже доступны для адаптации к наружной резьбе -6 AN. К этому порту подсоединяется вентиляционная линия от топливного бака.

Нажмите на изображение, чтобы перейти на страницу продукта для получения дополнительной информации и оформления заказа.

Часто задаваемые вопросы

Можно ли использовать II MUCH вентиляционные отверстия для замены фильтра улавливания паров топлива?
Нет, это нарушит Закон о чистом воздухе и противоречит закону.

Содержат ли вентиляционные отверстия II MUCH активированный уголь или какие-либо предметы, требующие обслуживания?
Нет, в устройстве нет древесного угля или предметов, требующих обслуживания.

Совместим ли он с E-85?
Мы не даем гарантии на использование продукта с E-85, потому что состарившийся E-85 становится сильно коррозионным и теоретически может вызвать утечку в устройстве.

Устранит ли это запах топлива в моей машине или гараже?
Большинство клиентов говорят, что запах был устранен или значительно уменьшен.В инструкции по установке это подробно описано.

Что это за порт на дне канистры?
Посмотрите на вкладку «Фитинги» на странице продукта, чтобы увидеть примеры, которые можно приобрести в компании II MUCH.

Могу ли я использовать один блок для топлива и дифференциала?
Нет, это может привести к смешиванию трансмиссионного масла и топлива.

На какой высоте необходимо установить блок?
Достаточно того, что топливо в вентиляционной линии в конечном итоге стечет обратно в бак под действием силы тяжести.

Нужно ли заменить фильтр в нижней части устройства?
Нет, но его следует осмотреть и очистить карбюратором. чистильщик периодически.

Есть ли в установке перекидной клапан?
Нет, но мы рекомендуем гравитационные клапаны, поскольку они не ограничивают поток воздуха, как это делают одно- или двухходовые обратные клапаны.

Что входит в комплект поставки?
На первой странице инструкций по установке перечислено все, что поставляется с устройством

Могу ли я установить устройство сбоку или под баком?
Нет, пожалуйста, прочтите инструкции по установке для получения более подробной информации.

Почему я не могу купить это за пределами Канады или США?
Мы работаем над этим, но пока это не вариант.

Почему я больше не могу покупать продукты II MUCH от Summit Racing?
Summit — это здорово, но мы сосредоточены на прямых продажах во время COVID-19 из-за непредсказуемости цепочек поставок.

Галерея

IIMUCH VSB установлен в Firebird клиента Detroit Speed. (нажмите на фото, чтобы увидеть больше фотографий этой сборки.)

Пара IIMUCH VSB, установленных в кузове грузовика.Нажмите на фото для Level7 Motorsports Instagram!

Что вызвало проблемы с танком? — Профессиональный автомеханик

MS Motorservice International рассматривает проблемы с вентиляцией топливного бака на моделях Volvo S40/V40 1,6 л/1,8 л/2,0 л и 1,9 л/2,0 л с турбонаддувом.

Если есть проблема с системой вентиляции топливного бака, внутри топливного бака может образоваться сильный вакуум, в результате чего он начнет разрушаться сам по себе.Модуль подачи топлива состоит из фланцевой крышки и резервуара с датчиком и топливным насосом. Благодаря такой конструкции, состоящей из двух частей, модуль подачи топлива может в определенной степени компенсировать изменения объема топливного бака.

Однако, если вакуум становится слишком сильным, например, в холодную погоду, и топливный бак слишком сильно сжимается, кабели датчика могут отсоединиться.

Системы вентиляции топливного бака
Система вентиляции топливного бака предотвращает выброс вредных углеводородов за счет связывания паров топлива фильтром с активированным углем (ACF) в специальном резервуаре или канистре (7).По этой причине система вентиляции топливного бака также известна как система фильтрации с активированным углем или система ACF.

В определенных режимах работы адсорбер ACF наполняется свежим воздухом через открытый запорный клапан продувки адсорбера (8). Накопленные углеводороды управляемым образом направляются на сжигание через клапан регенерации (4).

Система вентиляции топливного бака также подает воздух в топливный бак, например, если в баке образуется вакуум при падении уровня топлива или низкой температуре окружающего воздуха.

Возможными причинами неисправности системы вентиляции топливного бака могут быть:
■ Неисправные электромагнитные клапаны,
■ Засорение адсорбера с активированным углем,
■ Засорение клапана вентиляции в крышке топливного бака (1),
■ Погнутые или заблокированные соединения.

1 Крышка топливного бака, возможно. С вентиляционным клапаном
2 2

07 3 4 4 Canister Purege Клапан / Регенерационный клапан
5 6 Клапан давления топливного бака
7 Канистра ACF
8 90 306 Клапан продувки адсорбера 90 306

как это работает, проблемы, тестирование

17 сентября 2021 г.

Все современные автомобили оснащены системой контроля выбросов паров топлива (EVAP).Система EVAP предотвращает попадание паров топлива из топливного бака в атмосферу. Прочитайте, как работает система EVAP, и посмотрите на схему ниже.

Вентиляционный клапан системы EVAP (соленоид) или вентиляционный клапан , является частью системы EVAP. Он регулирует поток наружного воздуха в и из угольного бачка. В некоторых автомобилях он называется клапаном закрытия канистры (CCV).

Одна сторона вентиляционного клапана соединена с угольным адсорбером. Другая сторона подсоединяется к вентиляционному шлангу с фильтром или сеткой на конце и крепится к кузову или раме автомобиля.В некоторых автомобилях клапан вентиляции крепится к адсорберу. В других он устанавливается отдельно рядом с канистрой.

Вентиляционный клапан управляется компьютером двигателя (PCM). Обычно выпускной клапан открыт. Он закрывается, когда компьютер двигателя проверяет систему EVAP на наличие утечек. Если обнаружена утечка в системе EVAP, на приборной панели загорится индикатор Check Engine, а код неисправности, связанный с проблемой, будет сохранен в компьютере двигателя.

Проблемы с выпускным клапаном

В большинстве автомобилей выпускной клапан EVAP расположен под автомобилем, рядом или на адсорбере с активированным углем. возле топливного бака, см. фото.По этой причине он часто выходит из строя из-за коррозии.

Наиболее распространенная проблема с вентиляционным клапаном, когда он заедает в открытом положении или выходит из строя. Это создает утечку в системе EVAP и вызывает загорание индикатора Check Engine.

Например, неисправный выпускной клапан часто вызывал загорание индикатора Check Engine с кодом P0455 Обнаружена утечка в системе контроля выбросов паров топлива в некоторых автомобилях Nissan и Infiniti.


В некоторых автомобилях Mazda 3 и Mazda 5 утечка вентиляционного клапана является частой причиной появления кода P0442.

Другая проблема заключается в том, что некоторое количество грязи и пыли может попасть в вентиляционный клапан через вентиляционный шланг и вызвать его засорение. Это также вызовет лампочку Check Engine. Известно, что у некоторых грузовиков GM есть эта проблема, которая вызывает код P0466. Ремонт включает в себя замену выпускного клапана и некоторую модификацию установки выпускного клапана. Забитый вентиляционный клапан может вызвать проблемы с наполнением бензобака.

Как проверяется выпускной клапан (электромагнитный)

Конструкция и установка выпускного клапана различаются у разных производителей.Вы можете найти надлежащую процедуру проверки в руководстве по обслуживанию автомобиля. Мы перечислили несколько источников, где вы можете получить доступ к онлайн-руководству по обслуживанию в нижней части этой страницы. В большинстве автомобилей вентиляционный клапан представляет собой простой электромагнитный клапан. Он нормально открыт, что означает, что он должен быть открыт без напряжения и закрыт при подаче напряжения.

В качестве примера давайте проверим выпускной клапан в этой Honda Accord 2000 года выпуска. Хонда называет это запорным клапаном вентиляции канистры.

Клапан EVAP открыт без подачи напряжения.В руководстве по обслуживанию Honda говорится, что клапан следует проверять, пока он установлен на своем месте в канистре, расположенной под автомобилем. Для лучшей демонстрации мы сняли выпускной клапан и протестировали его отдельно.

Первым шагом, согласно сервисному руководству, является подключение вакуумметра. Мы попробовали создать вакуум, и, как видите, клапан не держит его, потому что он полностью открыт. Вакуумметр сразу падает до нуля.

Следующим шагом в соответствии с руководством по обслуживанию является активация клапана с помощью диагностического прибора Honda, который называется PGM Tester.Тестер PGM дает компьютеру двигателя команду подать 12 вольт на выпускной клапан. Мы подключили удлинители и активировали вентиляционный клапан тестером.

Вентиляционный клапан EVAP закрыт и удерживает вакуум при включении питания. Сразу же вентиляционный клапан издал слышимый щелчок.
Теперь руководство говорит нам применить вакуум и посмотреть, держит ли его вентиляционный клапан.
Как видите, этот клапан держит вакуум, стрелка не падает. Это означает, что этот выпускной клапан исправен.Следующим шагом будет проверка питания и заземления на электрическом разъеме вентиляционного клапана.

Как правило, неисправный выпускной клапан не удерживает вакуум при активации или вообще не активируется. Например, неисправный клапан управления вентиляцией был довольно частым явлением в ранних внедорожниках Nissan Rogue. Если бы вы таким же образом проверили неисправный выпускной клапан, он, вероятно, даже не щелкнул бы при подаче напряжения, потому что внутренние части выпускного клапана, вероятно, были бы заклинены.

Замена вентиляционного клапана не очень дорогая (150-320 долларов за деталь и работу).
Другой распространенной причиной световых кодов Check Engine, связанных с системой EVAP, является неисправный продувочный клапан или крышка бензобака.

Как работает система EVAP в автомобиле?

Схема системы EVAP Чтобы предотвратить попадание паров топлива в атмосферу, система EVAP собирает и временно сохраняет пары топлива в угольном адсорбере. Угольный фильтр заполнен гранулами активированного угля, которые могут поглощать пары топлива. Позже, когда двигатель работает и выполняются необходимые условия, пары топлива выдуваются из адсорбера и сжигаются в двигателе.
Система EVAP герметична. Если один из компонентов системы EVAP протекает, компьютер двигателя (PCM) включает индикатор Check Engine и устанавливает код.

Let It Roll: Zen Of Fuel Vent

Я сидел на трапе в своем Extra 260 в Техачапи, не доезжая до взлетно-посадочной полосы 08, когда мой топливный бак взорвался. При выруливании я решил перелить топливо из заднего дополнительного топливного бака в основной дополнительный бак. Мне могло понадобиться топливо, и я не мог сгореть прямо из заднего дополнительного бака; его нужно было перенести в первую очередь.Я переключил топливный клапан, включил подкачивающий насос и начал отсчитывать время, чтобы он перекачивал достаточно, но не слишком много.

Я, должно быть, отвлёкся, перекачивая больше топлива, чем мог вместить бак, когда заметил, что лючок топливного бака начал расширяться и «надуваться». Я немедленно отключил подкачивающий насос, заглушил двигатель, вышел и посмотрел на бак. Он казался немного «вздутым», но топливо не текло, и все казалось в порядке, поэтому я отправился на следующую заправку на запад и ближе к дому в Тусоне.

Когда я осмотрел топливный бак на моей следующей остановке, он рухнул и был немного смят, что, должно быть, произошло, когда я сжег часть топлива. Я полагаю, что именно тогда я начал думать о топливных вентиляционных отверстиях. Если бы была вентиляция, бак не расширился бы и не разрушился — это очевидно. Я еще год летал на самолете с помятым баком, и по износу вроде не хуже, но после этого очень аккуратно перекачивал топливо.

Когда я только начинал летать, я не знал разницы между поршнем и цилиндром, и, честно говоря, мне было все равно.Я просто хотел летать. Но необходимость иметь дело с мастерскими по техническому обслуживанию и вещами, которые встречались на дороге, научила меня быть более настроенным на то, что на самом деле делает двигатель, а не просто сосать и дуть. Понимание таких вещей, как то, как накачать собственные тормоза, как зафиксировать незакрепленный шплинт, и таких вещей, как, например, топливные вентиляционные отверстия, научило меня многому о том, что действительно годно к полетам, а что нет, что мешало мне застрял в ничейной земле более одного раза.

Вентиляцию топливного бака понять несложно.Вентиляционное отверстие существует, чтобы танк мог дышать; поэтому, когда вы переполняете бак, в нем есть место, где воздух и топливо могут выйти. Вентиляция также важна при наборе высоты и снижении самолета, поскольку атмосферное давление меняется в зависимости от атмосферных изменений. Топливо расширяется в объеме при нагревании и уменьшается в объеме при остывании. Уровень топлива в ваших баках меняется в течение дня, даже если вы не летите на самолете.

Ваш резервуар должен дышать, поэтому он должен иметь вентиляционное отверстие, которое сбрасывает вакуум и давление.

Вакуум существует потому, что когда топливо высасывается из бака для питания двигателя, оно должно быть заменено чем-то — воздухом. Вы не можете залить топливо в бак, если не можете выпустить воздух; вы не можете забрать топливо, если вы не можете впустить воздух.

Если вентиляционные отверстия забиваются в полете, скажем, в тот момент, когда бак содержит 50 процентов топлива и 50 процентов воздуха, топливо будет продолжать высасываться, но существующий воздух должен расширяться, чтобы заполнить все больший объем. Это вызывает падение давления или, если вам так больше нравится, частичного вакуума по сравнению с внешним давлением.В любом случае, в конце концов топливо перестанет течь, или бак рухнет сам на себя, взорвется.

Иногда проблему с вентиляцией трудно диагностировать. Я летел на своем B-55 Baron из Флориды в Портленд, штат Орегон. Мы с другом остановились в Тусоне, чтобы навестить друга, который жил в парке. После приземления я аккуратно привязал самолет и надел на него фонарь и крышку Пито. Пару дней спустя мы вылетели по шоссе I-10, а затем направились на север по восточной стороне Сьерры в Калифорнии.

Когда мы летели на север, я заметил, что обычно стабильный указатель уровня топлива на правом двигателе колеблется. В топливной системе «Барона» была функция перекрестной подачи, и я играл с ней, пытаясь понять, что происходит, но она продолжала колебаться, поэтому я приземлился и поговорил с механиком. Вскрыв двигатель, он обнаружил обрыв топливопровода. Вот почему. Двигатели отработали, а шланги свежие, так что мы не могли понять, почему это произошло, но «такие вещи случаются», поэтому мы пошли обедать, пока он чинил, а затем снова взлетели на север.

А потом это случилось снова — на этот раз на более отдаленной территории с меньшим количеством аэропортов. Нервно наблюдая за колеблющимся потоком топлива, я был счастлив приземлиться в Кламат-Фолс, штат Орегон. Пока мы с другом стояли там, качая головами и задаваясь вопросом, почему мы взорвали еще один топливопровод, из маленького FBO вышел старожил. Он спросил, что происходит, и я рассказал ему.

Он ничего не сказал, только кивнул головой, подошел к самолету, вытащил из бензобака большое гнездо для мазков, протянул мне и молча вернулся в офис.Большой урок здесь не в том, что я не знаю об опасности мазателей грязи (хотя я слышал о них). Они не были очевидны для меня перед полетом. Урок состоял в том, что даже несмотря на то, что они нашли сломанную топливную магистраль, мы не выяснили, что вызвало поломку топливной магистрали. Я думаю, это то, из чего состоит опыт.

Проблемы с отводом топлива не являются чем-то новым. 24 октября 1947 года самолет DC-6 United Airlines пролетал над Брайс-Каноном, штат Юта, и взорвался. В отчете о рейсе 608 говорилось:

.

При переливании топлива из одного бака в другой экипаж допустил перелив топлива и вытекание через газоотвод.Недостаток конструкции позволял бензину возвращаться в потоке обратного потока к воздухозаборнику отопителя кабины. Когда включился обогреватель салона, взрыв и пожар уничтожили самолет, погибли все 53 человека на борту.

Вы можете многое узнать об аэродинамике и топливных системах на экспериментально-сертифицированных самолетах. Мы многим обязаны таким пионерам, как братья Райт и Гленн Кертис, производителям самолетов времен Второй мировой войны, строителям домов, летчикам-испытателям и, конечно же, пилотам-пилотам.

Друг, летающий на Cassutt Racer, рассказал мне о проблемах с отводом топлива, о которых он слышал на двух разных гонщиках.У Cassutt топливный бак расположен в передней части кабины, над коленями пилота. Самое простое решение для вентиляции бака — продеть небольшую трубу через верхнюю часть бака. Одна концепция, которую упускают из виду в этой конструкции, заключается в том, что на более низких скоростях перед ветровым стеклом возникает область низкого давления. Это низкое давление сильнее, чем сила тяжести, подаваемая в карбюратор, и после замедления до приблизительной скорости примерно полминуты двигатель, как вы можете себе представить, заглохнет.

Он говорит: «Это довольно захватывающе, когда делаешь касания и ходы, которые превратились в касания и ходы — когда двигатель останавливается, приземляясь с мертвым винтом.Вентиляционная линия была перенаправлена ​​вниз по стойке редуктора, и проблема была решена». Далее он говорит, что возникла еще одна такая проблема с вентиляцией, когда Cassutt не работал на мощности выше четверти в полете. Виновником был разрыв вентиляционной линии в передней части топливного бака, вентиляция бака проходила внутрь самолета, который также находится в зоне низкого давления, прерывая подачу топлива самотеком.

Конечно, не только Экспериментальные модели и DC-6 1947 года имеют проблемы с отводом топлива.Проблема может возникнуть в любом самолете, когда вентиляционное отверстие для топлива погнуто, непреднамеренно неправильно направлено или установлено неправильно, или забито. Таких происшествий не раз было:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет вероятную(-ые) причину(-ы) этой аварии следующим образом: изменение пилотом системы выпуска топлива, что привело к потере мощности двигателя и последующей потере управления самолетом.

Когда Cessna 172 совершил две посадки за пределами аэропорта из-за неровностей двигателя и потери мощности, t NTSB определил, что вероятной причиной аварии была закрытая вентилируемая крышка топливного бака и забитые топливные вентиляционные линии, что привело к общей потеря мощности двигателя из-за нехватки топлива.

И этот список можно продолжить. Вентиляция — возможно, скучная тема. Но я также очарован этим, потому что от этого зависит моя жизнь. Это одна из причин привлечь ваше внимание.

Мораль этой истории такова:

Не трогайте топливные вентиляционные отверстия.

Проверьте топливные вентиляционные отверстия.

После ежегодной проверки системы вентиляции топливного бака.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.