Восстановление гильз цилиндров: Восстановление гильз цилиндров

Содержание

Восстановление гильз цилиндров

Ресурс двигателя зависит от различных факторов, включая правила эксплуатации автомобиля. Ресурс двигателя определяется состоянием гильз цилиндров.

Гильзы цилиндров двигателей с маркировкой:

1)    Д-50, Д-65 изготавливают из серого чугуна СЧ21-40.

2)    ЯМЗ-240Б, ЯМЗ- 238НБ, СМД-60, СМД-14, А-01, А-41, Д-240 изготавливают из специального чугуна.

3)    Д-108, КДМ-46, КДМ-ЮО изготавливают из легированного чугуна ЛЧ-Г.

В основном внутренняя рабочая поверхность гильз цилиндров закаливается токами высокой частоты на глубину около 1,5 мм и больше. Для получения твердости выше HRC 40 гильзы цилиндров подвергают отпуску. Например, для двигателей ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б твердость поверхности гильзы цилиндров должна соответствовать HRC 42-50. Также применяются гильзы цилиндров из легированного чугуна без закалки.

Замена гильз цилиндров

двигателя это дорого стоящая операция, поэтому восстановление гильз цилиндров позволяет сэкономитьи значительно уменьшить расходы на запасные части.

Распространенные дефекты гильзы цилиндров двигателей:
  • Износ внутренней рабочей поверхности гильзы цилиндров;
  • Риски;
  • Задиры;
  • Износ нижней поверхности опорного бурта;
  • Кавитационные разрушения внешней поверхности.

Самый большой износ гильз цилиндров наблюдается в области остановки кольца в ВМТ. Неравномерность износа объясняется различными условиями работы и степенью трения соприкасающихся деталей. На износ рабочей поверхности гильзы цилиндров влияют абразивные частицы, высокая температура, высокое давление, плохая смазка деталей.

Для восстановления и ремонта гильз цилиндров двигателя применяют следующее оборудование и оснастку:
  • Хон черновой;
  • Хон чистовой;
  • Приспособление для закрепления гильз при хонинговании;
  • Приспособление для дефектоскопии;
  • Оправка для резцов;
  • Приспособление для выставления резцов на размер;
  • Оправка с гидропластом.

Схема восстановления гильз цилиндров

Восстановление гильз цилиндров. Внутренняя поверхность гильз.

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 282 Опубликовано

Восстановление гильз цилиндров. Гильзы цилиндров изготавливают из серого чугуна. Внутреннюю поверхность гильз после предварительной обработки закаливают ТВЧ с последующим низким отпуском. Гильзы из легированного чугуна не закаливают.
Наиболее возможные дефекты гильз — износы внутренней рабочей поверхности, нижней поверхности опорного бурта, посадочных поясков, риски и задиры на поверхности, кавитационные разрушения наружной поверхности.
Износ внутренней поверхности, а также ее овальность и конусность определяют с помощью индикаторного нутромера; риски, задиры и кавитационные разрушения выявляют визуально.

49. Возможные дефекты головок блоков цилиндров
Среди способов устранения дефектов внутренней поверхности гильз цилиндров наиболее распространена обработка их на ремонтный размер, соответствующий размерам ремонтных поршней и колец. После растачивания на вертикальном алмазнорасточном станке или шлифования на специальном, бесцентровом внутришли-фовальном станке гильзы хонингуют на вертикально-хонинговаль-ном станке.
При восстановлении наружной поверхности гильз цилиндров необходимо, во-первых, устранить кавитационные разрушения и, во-вторых, износы посадочных поясков. В первом случае применяют покрытия на основе эпоксидных смол, а во втором используют наплавку посадочных поясков или приваривают заготовки из стальной ленты к пояскам гильзы отдельными кольцевыми швами.
Общий цикл технологических операций восстановления гильз представлен на рисунке 94. Выделенные здесь три основных маршрута реализуются на поточно-механизированной линии.

Рис. 94. Схема технологического процесса восстановления гильз цилиндров: 1, 2 и 3 — маршруты восстановления.

Рис. 95. Примеры способов восстановления
гильз цилиндров: а — индукционная центробежная наплавка: 1— кулачки вращателя; 2 — индуктор; 3 — шихта; 4 — деталь; б — проточное хромирование: 1 — центрирующее кольцо; 2 — токоведущие трубки; 3 — радиальные каналы для подвода электролита; 4 — опорный диск; в — термопластическое обжатие: 1 — спрейер; 2 — гильза; 3 — индуктор; 4 — матрица.
Кроме основного способа восстановления внутренней поверхности гильз обработкой на ремонтный размер, применяют вставку стальной ленты в предварительно расточенную часть гильз (используется в ряде случаев и при изготовлении гильз), а также разработаны различные способы наращивания изношенной поверхности гильз с последующей их механической обработкой. К таким способам относится электроконтактная приварка стальной ленты на установке. Примеры других способов приведены на рисунке 95, где показаны схемы индукционной центробежной наплавки и проточного хромирования. Схема восстановления внутренней поверхности гильз с помощью термопластического обжатия изображена на рисунке 95, в. Изношенную гильзу 2 устанавливают в матрицу 4 и нагревают токами высокой частоты с помощью индуктора 3. Возникающие в материале гильзы температурные напряжения из-за ограничения возможности расширения в жесткой матрице приводят к пластическим деформациям в радиальном направлении, что и обеспечивает необходимую усадку гильз по внутреннему диаметру. Восстановление клапанов. Наиболее характерные дефекты клапанов— износы фаски тарелки и поверхности стержня, а также обгорание тарелок и прогиб стержня. Поверхность фаски тарелки восстанавливают аргоно-дуговой наплавкой (подобно тому, как это применяется и в технологии изготовления клапанов) с последующим шлифованием под увеличенный ремонтный размер. Кроме наплавки, изношенную поверхность фасок клапанов можно наращивать плазменным или роторным газопламенным напылением (рис. 96, а), электроконтактным напеканием металлических порошков

(рис. 96, б) и другими способами.

Восстановление гильз цилиндров

По данным 2‑го автобусного парка г. Москвы, эксплуатирующего более 700 единиц техники, диаметральный износ гильз цилиндров дизельных двигателей к периоду капитального ремонта не превышает 150–200 мкм [4]. В случае износа гильз блок снимают с машины и подвергают разборке, изношенные гильзы обычно отправляют в утиль. Однако накопленный нами опыт показывает, что гильзы цилиндров, даже если они съемные, целесообразно восстанавливать методом ЭИЛ без демонтажа из блока. Это касается задиров зеркала и кольцевой выработки в его верхней части. В качестве такого примера на рис. 3–6 приведены фотографии, касающиеся восстановления гильз цилиндров блока САТ‑3116. Технологические приемы аналогичны восстановлению дефекта блока, приведенному выше. Отличие заключается в используемом электродном материале: вместо электрода Х20 Н80 для заполнения дефекта использовали электрод из бронзы БрКМц 3–1. Этот материал хорошо себя зарекомендовал при восстановлении пар трения, полученный микрорельеф способствует созданию масляных карманов, т. е. обеспечивает более благоприятные условия смазки для работы пары «гильза — поршневое кольцо». Бронзовое покрытие позволяет реализовать беззадирную работу пары трения, что особенно ценно в условиях запуска двигателя в зимний период.

Рис. 3. Изношенные гильзы цилиндров двигателя САТ‑3116

Рис. 4. Гильзы цилиндров двигателя САТ‑3116 после восстановления методом ЭИЛ (без механической обработки)

Рис. 5. Восстановленные гильзы цилиндров двигателя САТ‑3116 (после механической обработки)

Рис. 6. Устранение в гильзе цилиндра двигателя САТ‑3116 дефекта в виде глубокой царапины восстановле-нием методом ЭИЛ (после мехобработки)

Технология восстановления гильз предусматривает после ЭИЛ выполнение операции хонингования в номинальный размер. Отметим как достоинство технологии, что эту операцию можно выполнить и без использования стационарных станков, применив недорогую портативную хонинговальную головку фирмы «САННЕН» с приводом от электродрели. Т. е. для выполнения полного цикла восстановления большого типового диапазона гильз блока необходимо иметь всего лишь установку ЭИЛ и одну хонголовку с пределами обработки отверстий диаметра от 60 до 160 мм; это охватывает основные типы эксплуатируемых дизельных двигателей. Удачная рамная конструкция хонголовки с ручной регулировкой подачи брусков обеспечивает необходимую точность обработки отверстия. На рис. 5 и 6 показан результат такой обработки. При электроискровом способе восстановления изношенных деталей удается не только восстановить их геометрические размеры, но и изменить физико-механические свойства поверхностей, улучшая их триботехнические характеристики. Так за 8‑летний период эксплуатации восстановленных методом ЭИЛ блоков и гильз не было ни одной рекламации, связанной с качеством покрытия. Таким образом, опыт многолетнего применения ЭИ метода для восстановления блоков цилиндров и гильз показал, что себестоимость восстановления этим методом значительно ниже по сравнению с другими. Технологический маршрут восстановления гильз содержит всего две операции: нанесение покрытия и его хонингование с удалением минимального припуска на небольшом участке рабочей поверхности.

Восстановление гильз цилиндров КАмаЗ

Гильзы цилиндров КамАЗ-740 тонкостенные. Толщина их стенок 13,5 мм. Они отлиты из специального высокопрочного чугуна и, как показал анализ результатов эксплуатации, отличаются высокой износостойкостью.

В связи с тем, что Камское объединение по производству большегрузных машин не выпускает пор.шни ремонтного размера, при ремонте двигателей изношенные гильзы цилиндров выбраковываются, что ведет к нерациональному расходу металла. На многих ремонтных предприятиях успешно применяется восстановление изношенных гильз цилиндров двигателей КамАЗ-740 пластиниро-ванием.

Основные операции технологического процесса восстановления гильз цилиндров пластинированием следующие:
– подготовка гильз цилиндров под облицовку пластинами;
– изготовление пластин;
– облицовка внутренней поверхности гильз цилиндров пластинами;
– обработка гильз цилиндров после облицовки.

Подготовка гильз цилиндров под облицовку пластинами заключается в их расточке под запрессовку свернутых пластин. Расточка гильз цилиндров производится эльборовым резцом на алмазно-расточном станке модели 278J1 в специальном приспособлении, показанном на рис. 29. Способ восстановления гильз цилиндров стал возможен только благодаря применению для расточки гильз резцов из эльбора, так как обработка внутренней поверхности высокопрочного чугуна гильзы обычными резцами с твердосплавными пластинами ВК-3 затруднена.

Режимы резания при обработке гильз эльборовым и резцами следующие: скорость резания v — 70— 90 мм/мин; подача s — 0,03 мм/об; глубина резания tp — 0,015— 0,2 мм. При подаче 0,03 мм/об обеспечивается шероховатость поверхности Ra 0,16—0,32 мкм.

Затраты времени на растачивание отверстий гильз цилиндров двигателя КамАЗ-740 следующие: основное технологическое время — 12,2 мин; вспомогательное время — 1,2 мин; организационно-техническое — 0,4 мин; время перерывов — 0,2 мин; штучное время — 15 мин.

Рис. 30. Гильза цилиндра КамАЗ-740, восстановленная пластинированием под номинальный размер:
а — общий вид восстановленной гильзы цилиндра; б — геометрические размеры восстановленной гильзы цилиндра; Д\, Дг, Т — посадочные поверхности гильзы цилиндров; 1 — гильза цилиндров; 2 — верхний пояс, изготовленный из пластины; 3 — нижний пояс

Сущность изготовления пластин состоит в подборе стальной ленты для резки ее на мерные пластины, выборе толщины пластин, определении натяга и усилия запрессовки, определении длины пластин, раскрое стальной ленты на мерные куски, резке стальной ленты на мерные пластины и шлифовании кромок пластин.

Для изготовления пластин применяется холоднокатаная лента из углеродистой стали марок У8А и У10А. Геометрические размеры пластин в зависимости от технологического диаметра цилиндров после их расточки представлены в табл. 20.

Удерживаются пластины на внутренней поверхности гильзы цилиндров за счет сил трения, возникающих вследствие их напряженного состояния.

Обработка гильз цилиндров после облицовки заключается в том, что гильзы цилиндров хонингуются на хонинговаль-ном станке для того, чтобы снять заусеницы, которые могут образоваться при запрессовке пластин. При этом на поверхность пластины наносятся риски хонинговальными брусками для улучшения смазки внутренних поверхностей гильз цилиндров. Время хонингования составляет 1—2 мин.

После обработки восстановленные гильзы цилиндров должны отвечать следующим техническим условиям: – шероховатость поверхности должна быть 0,16 мкм; овальность и конусность внут-ренней поверхности цилиндра не должна превышать 0,025 мм.

Гильза цилиндров двигателя КамАЗ-740, восстановленная под номинальный размер пластинированием и ее геометрические размеры представлены на рис. 30.

Экономический эффект восстановления гильз цилиндров двигателей КамАЗ-740 облицовкой внутренней поверхности стальными пластинами составляет 8 р. 20 к. на одну гильзу и дает при ремонте одного комплекта гильз экономию металла около 80 кг.

Восстановление гильз цилиндров. Дефекты — Сельхозтехника

Гильзы цилиндров тракторных двигателей имеют следующие дефекты.

  1. Износ внутренней рабочей поверхности, риски и задиры.
  2. Износ нижней поверхности опорного бурта.
  3. Износ посадочных поясков.
  4. Кавитационные разрушения наружной поверхности.

Наибольший износ гильз цилиндров наблюдается на расстоянии 22… 25 мм от верхней кромки в зоне остановки кольца в верхней мертвой точке и колеблется в широких пределах ют 0,005 до 0,5 мм. Неравномерный износ гильзы цилиндров по образующей внутренней поверхности объясняется различными условиями трения.

Внутренняя рабочая поверхность гильз цилиндров интенсивно изнашивается в результате попадания в ее полость вместе с воздухом абразивных частиц, под воздействием высокой температуры, высокого давления, коррозионно-агрессивных продуктов сгорания и недостаточной смазки. Эти и ряд других факторов — причины повышенного расхода масла, дымления двигателя и снижения его мощности.

Появление рисок и задиров на внутренней поверхности гильз обусловливается попаданием из окружающей среды в двигатель через масляный фильтр и воздухоочиститель абразивных частиц.

Износ, овальность и конусность рабочей поверхности гильз определяют индикаторным нутромером НИ-100-160. Износ поверхности опорного бурта достигает 0,08… 0,1 мм. Среднее значение износа (овальности) посадочных поясков находится в пределах 0,05… 0,07 мм.

Коррозионные разрушения наружной поверхности гильз цилиндров выявляют осмотром. Зона коррозии и кавитации захватывает в большинстве случаев полосу вдоль гильзы до 100 мм и шириной до 80 мм. Глубина проникновения коррозии достигает 5 мм.

Исследования показывают, что степень и причины кавитации гильз: цилиндров частично зависят от времени их работы, а также в большей мере от конструктивных особенностей водяного пространства блока и технологии изготовления гильз. Глубину раковин определяют с помощью приспособления, изготовленного на базе индикаторного глубиномера, или калибром. а допустимое, биение опорного торца бурта и наружных посадочных поясков относительно внутренней поверхности — приспособлением КИ-3340-ГОСНИТИ (рис. 70). Приспособление настраивают поворотом рукоятки 6, подводом мерительных штанг индикаторов 5 к посадочным пояскам и установкой индикаторов в нулевое положение. Затем, вращая гильзу, проверяют биение по показаниям индикаторов. Погрешность измерения не превышает 0,012 мм.

Твердость внутренней поверхности гильз цилиндров контролируют твердомером модели 2018ТР (рис. 71), предназначенным для измерения твердости на внутренних поверхностях гильз по методу Роквелла.

Гильзу цилиндров устанавливают на призмы 4 и 5. Затем, вращая гайку 3, опускают опорный стол 6 до тех пор, пока наружная поверхность гильзы не соприкоснется с обоими вырезами призмы 5. При установке гильзы необходимо убедиться, что между наружной поверхностью гильзы и опорным столом 6 отсутствует просвет. При наличии просвета гайкой 3 поднимают опорный стол 6 до соприкосновения с гильзой. Далее вращением маховика 1 гильзу поднимают до соприкосновения с упором 7, через сферические отверстия которого, прижимая гильзу к опорному столу и призмам, центрируют ее относительно алмазного наконечника.


Рис. 71. Прибор для измерения твердости внутренней поверхности гильзя цилиндров:1 — маховик; 2 — клавиша; 3 — гайка; 4 — малая призма; 5 — большая призма; 6 — опорный стол; 7 — упор; 8 — гильза цилиндров.

После центрирования гильзу поднимают до соприкосновения с наконечником. Внедрение наконечника в поверхность гильзы производят сначала от предварительной нагрузки, затем от основной. Предварительную нагрузку контролируют по большой и малой стрелкам индикатора. Конец предварительной нагрузки соответствует моменту, когда большая стрелка индикатора установится против нуля, а малая — против красной точки. Приложение основной нагрузки обеспечивается нажатием клавиши 2. Значение основной нагрузки принимают, как правило, при измерении твердости гильз, равной 150 Н.

Перед началом измерения прибор проверяют по мерам твердости в диапазоне HRC 45 ±5. Показания твердости должны соответствовать техническим требованиям. Испытуемая гильза должна быть сухой, без следов смазки и коррозии. На каждой гильзе производят 6… 8 измерений в произвольно выбранных сечениях и значение твердости подсчитывают как среднеарифметическое из полученных значений.

При доверительной вероятности а = 0,9 погрешность измерения не превышает HRC 1,5. Гильзы, у которых твердость внутренней рабочей поверхности меньше требуемой, выбраковывают.

Не принимают в ремонт гильзы, имеющие трещины, глубокие риски и задиры на рабочей поверхности, значительное выкрашивание и смятие нижнего края. Подлежат выбраковке гильзы цилиндров при износе внутренней рабочей поверхности более 0,4 мм и опорного бурта по высоте более 0,3 мм. Гильзы двигателей типа ЯМЗ подлежат выбраковке при износе внутренней рабочей поверхности более 0,35 мм.

Восстановление цилиндра, хонингование гильз.

 

 

NTV Scientific & Technical Firm is engaged in the restoration of not only worn-out screws, but also the restoration of barrels, honing of sleeves, boring, lining of domestic and imported cylinders with a diameter of 40 mm and length of up to 8,000 mm.

We offer a wide range of works on repair of barrels

 

Works on the inside diameter for the restoration of the barrel

  • Honing of sleeves — increase in diameter by 0.1 — 1 mm. This type of work is applicable when there is a nitrided layer on the working surface of the barrel (wear does not exceed 1 mm per diameter).

  • Cylinder boring — an increase in diameter by more than 1 mm. Barrel boring is advisable if honing of sleeves is not helping, when reaching the critical barrel wear in case there is no nitrided layer on the greater part of the working surface of the barrel. Boring when restoring a cylinder is carried out to not less than 2 mm (per diameter). After boring, it is recommended to carry out repeated chemical heat treatment (nitriding).

  • Nitriding is chemical heat treatment of parts to obtain a reinforcing layer on the working surface of the barrel with hardness of 700-900 HV and depth of nitrided layer of 0.30-0.50 mm.

  • Lining is the installation of nitrated liner with local wear of the barrel in the zone of entry, exit or in the area of the junction of its parts. Maximum length of the area to be lined is 500mm. Hardness of the working surface of the liner is 700-900 HV. Depth of the nitrated layer is 0.30-0.50 mm.

  • Replacement of parts of the barrel to be restored. If it is necessary to upgrade the equipment, it is possible to manufacture separate parts of the barrel (loading zone, splined liner, degassing zone) and connect them by installing flanges or an adapter coupling.

Works on the flanges

Works on the outside diameter of the cylinder

  • Restoration of fasteners – threads, collars, recesses, etc.

  • Changing the outside diameter of the cylinder by machining.

 

 
To determine the barrel restoration option, it is necessary to conduct diagnostics (defect identification).
 

Diagnostics of the barrel includes:


1) visual inspection to determine the nature of damage

2) measurement of the inside diameter of the barrel (up to 8,000mm) with an accuracy of up to 0.05 mm.

3) checking the barrel for straightness and squareness in relation to the mating surface of the mounting flange to the reducing gearbox (if necessary)

4) mapping of wear

 

Full diagnostics is needed to determine the actual condition of the system before the repair and, often, it saves the money of our Customers if it is revealed that there is no need for restoration operations.

Восстановление цилиндров с покрытием Nikasil

За последние несколько десятилетий появилось много автомобильных и мотоциклетных двигателей с алюминиевыми блоками цилиндров, причем без применения чугунных гильз. Подобная конструкция мотора имеет несколько преимуществ, в том числе лучшую теплопередачу, меньший расход масла и возможность работы с меньшими зазорами. Однако первоначально основной целью было существенное снижение веса – ведь силуминовый блок цилиндров существенно легче чугунного. Однако алюминиевая поверхность цилиндра изнашивается гораздо быстрее, чем чугун и для повышения износостойкости пришлось придумывать специальные покрытия, по которым могли надежно работать поршни и поршневые кольца.

Одним из самых распространенных типов покрытия стал Nikasil®, когда поверхность алюминиевого цилиндра покрыта тонким слоем никеля. Сама технология была разработана корпорацией Mahle, еще в конце 1960-х годов прошлого века. Правда, автопроизводители не сразу оценили ее преимущества. Например, компания Porsche, начала использовать ее в начале 70-х годов, но на протяжении следующих двадцати лет оставалась в одиночестве, когда Nikasil® стали применять BMW, Jaguar и Ferrari. Кроме того, многие производители спортивных двигателей, в течение последних 20 лет, внедрили некоторые вариации никелевого покрытия цилиндров. Преимущества ее в том, что применяются сравнительно недорогие материалы и проще обработка заготовок.

Однако есть и недостатки. Никелевое покрытие чувствительно к «химическому» воздействию. Так, Jaguar в свое время заменил по гарантии много двигателей, из-за того, что применение сернистого бензина, в сочетании с перегревом, привело к разъеданию покрытия гильз цилиндров. Кроме того, тонкий слой никеля не позволяет растачивать цилиндры в ремонтный размер и, соответственно, отсутствуют и ремонтные поршни. И вот тут появляется еще одна трудность – как быть владельцу автомобиля или мотористу, если в цилиндрах двигателя появились глубокие – в несколько миллиметров глубиной – задиры (по тем или иным причинам). Ведь расточить цилиндр в увеличенный размер невозможно…

Рис. 1
Так выглядит цилиндр мотоциклетного двигателя с глубокими задирами.

Один из способов решения проблемы – использование гальванического процесса для восстановления слоя никеля. Поэтому некоторые компании разработали и успешно применяют подобные процессы. К примеру, одна из компаний, выполняющих подобные работы – Langcourt Performance из Обурна, штат Алабама, которая, имея более чем двадцатипятилетний опыт в этой области, стала одной из ведущей в нанесении гальванических покрытий. Основываясь на ее опыте, мы попробуем рассказать об этой технологии от начала и до конца. Стоит только отметить, что основную часть продукции этой фирмы составляют отдельные цилиндры мотоциклетных или лодочных двигателей. Обработка блока цилиндров автомобильного двигателя сложнее, но принципиально ничем не отличается от нижеописанной.

Первый шаг – при поступлении в ремонт деталь (отдельный цилиндр или блок целиком) регистрируют, чтобы иметь возможность отслеживать ее перемещение в технологическом процессе. Сразу после этого она направляется в мастерскую для тщательной мойки и очистки. Чистота – один из основных моментов, обеспечивающих высокое качество восстановления детали.

После первичной мойки деталь направляется на пескоструйную обработку, чтобы удалить остатки загрязнений. Затем поврежденный цилиндр помещают в ванну с азотной кислотой – для травления и удаления исходного никелевого покрытия. Травление продолжается от одного до полутора часов, в зависимости от толщины покрытия и концентрации кислоты. Во время травления, на поверхности кислоты образуется желтая пленка, которую обязательно нужно удалять.

После травления, цилиндр снова тщательно промывают, а затем перемещают на пост сварки. Здесь поврежденный участок заваривают – т. е. наплавляют во вмятину слой алюминия, чтобы восстановить поврежденную поверхность.

После чего деталь поступает на участок механической обработки. Здесь, с помощью пневмоинструмента со специальными фрезами, с наплавленного участка удаляют избыток металла, приближаясь к первоначальному размеру отверстия. Затем цилиндра растачивают, с небольшим припуском под нанесение нового покрытия. Для этого Langcourt использует пятиосевой обрабатывающий центр Rottler F69 ATC, очень быстро растачивает грубо обработанный цилиндр.

Рис. 2
Поврежденный цилиндр, подготовленный к нанесению покрытия.

Сразу после расточки цилиндр очищают горячим паром, а затем промывают горячей водой, с использованием особой щетки из пемзы, которая очищает цилиндр от остатков моющих средств и делает расточенную поверхность шершавой, для лучшей адгезии покрытия.

Затем ремонтируемые цилиндры сортируются по диаметру и длине отверстия. Это делается для того, чтобы несколько однотипных деталей можно было «окунуть» в гальваническую ванну одновременно.

Перед началом «гальваники» цилиндры устанавливают на специальную арматуру, изготовленную из полипропилена. Так как он не реагирует с кислотами, щелочами и электролитами, используемыми при нанесении никелевого покрытия и защищает прочие поверхности обрабатываемых деталей. Подготовленные таким образом детали замачивают, погружая в ванну с водой, а затем переносят в емкость с раствором каустической соды. Щелочная ванна, занимающая всего несколько минут, «вскрывает» поры на поверхности цилиндра, чтобы улучшить сцепление никеля с основным металлом. Затем снова следует промывка водой, чтобы убрать избыток щелочи.

Потом цилиндры помещают на три минуты в азотную кислоту, которая удаляет оксиды алюминия и разъедает поверхность, чтобы подготовить цилиндр для следующего этапа обработки.

И опять цилиндры ополаскивают водой, чтобы без промедления поместить их в ванну с борной кислотой, которая действует как буфер кислотности (pH). Если не поддерживать нужную кислотность электролита, то покрытие хорошего качества вам не получить. Уровень рН проверяется лакмусовой бумагой несколько раз в течение дня. Затем сборка деталей помещается в раствор цинката. При этом химически удаляется слой оксида с алюминия и одновременно на поверхность детали осаждается слой цинка, который защищает алюминий от окисления.

Затем детали последний раз промывают водой, прежде чем направить в гальваническую ванну. Стоит отметить, что раствор электролита в ванне подогрет до 140° С. Внутрь каждого цилиндра, по его центру, помещают анод, то есть «плюсовой» электрод. А «-» подсоединяется непосредственно к деталям. Из-за разницы потенциалов никеля осаждается на поверхности цилиндра. После того, как цилиндры погружены в электролит, включаются выпрямители, а затем быстро проверяется напряжение на каждом аноде. Оно составляет не более 10 В, а сила тока определяется площадью обрабатываемой поверхности. Причем она плавно увеличивается до нужного уровня. Окончательное нанесение никелевого покрытия занимает от одного до трех часов.

 

Рис. 3
Гальванический участок. Хорошо видны ванны с электролитом

 

По завершении гальванического процесса цилиндры перемещают для финишной обработки на хонинговальный участок. Где установлен станок Rottler H75A, с ЧПУ. С помощью алмазных брусков достигается точная геометрия и шероховатость поверхности отремонтированного цилиндра.

Рис. 4
Так выглядит цилиндр с восстановленным покрытием после хонингования

 

Чем хороша подобная технология? Прежде всего, это удобно для тех, кто хочет сохранить дорогой или редкий блок, вернув изношенным цилиндрам исходный размер. По сути, так можно восстановить почти любой алюминиевый цилиндр, если повреждение (задир, вмятина, глубокая царапина) не слишком велико.

Рис. 5
Блок цилиндров Porsche до и после: слева – цилиндр с повреждениями, справа – восстановленный

 

Однако, применение кислот, щелочей и других, не слишком «полезных» химикатов делают эту технологию сложной, довольно дорогой, требующей строгого соблюдения техники безопасности и предъявляющей особые требования к производственным помещениям. В ряде случаев ничуть не худших результатов можно достичь с помощью более привычной и безопасной металлообработки – расточки и хонингования. То есть поврежденный алюминиевый блок или отдельный цилиндр можно… загильзовать. А как это делается – мы расскажем в следующий раз.

 

ХОТИТЕ СТАТЬ АВТОРОМ?

Пришлите свою статью


Процесс восстановления гильзы цилиндра и полученная при этом гильза цилиндра

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

1. Область изобретения

Настоящее изобретение в целом относится к способам восстановления мобильных и стационарных двигателей внутреннего сгорания. Более конкретно, настоящее изобретение относится к усовершенствованному устройству и способам восстановления гильз цилиндров дизельных двигателей.

2. Краткое описание предшествующего уровня техники

Дизельные двигатели обычно часто предназначены для более тяжелых режимов работы, чем, например, бензиновые двигатели.Поэтому, что касается прочности, они, как правило, перестроены и, кроме того, обычно изготавливаются с более высокими допусками. Это значительно увеличивает стоимость дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем. Соответственно, желательно дать возможность владельцу/оператору возместить часть этих расходов за счет продления срока службы двигателя.

Поэтому дизельные двигатели обычно оснащаются гильзами цилиндров. Использование гильз цилиндров может продлить срок службы двигателя за счет более широкого использования водяных рубашек и каналов для охлаждающей жидкости, тем самым обеспечивая более холодный двигатель.Кроме того, достигается более холодный работающий двигатель, потому что гильзы цилиндров обычно лучше проводят тепло, чем блок цилиндров, из которого в противном случае были бы сформированы стенки цилиндров. Это просто потому, что блок двигателя из соображений прочности и стоимости изготовлен из чугуна или литого алюминия. Напротив, гильза цилиндра не должна быть ни особенно прочной, ни особенно дешевой, и поэтому выбор подходящих сплавов не так ограничен. Соответственно, вкладыш может быть выбран из любого подходящего износостойкого теплопроводного материала.Теплопроводность гильзы цилиндра дополнительно обеспечивается, поскольку гильза может быть кованой, а не отлитой, что невозможно с коротким блоком.

Гильзы цилиндров также используются в более дорогих двигателях с длительным сроком службы из-за менее жестких условий их технического обслуживания. В случае, если на стенке цилиндра есть царапины, трещины или сколы, часто невозможно расточить блок до такой степени, чтобы восстановить двигатель. Это может быть из-за отсутствия поршней или колец нужного размера, или просто из-за сиамского отверстия или прохода охлаждающей жидкости.Однако ясно, что поврежденную гильзу цилиндра можно просто заменить.

Кроме того, в некоторых двигателях желательно покрыть стенку цилиндра накладкой или покрытием, чтобы уменьшить трение и еще больше продлить срок службы двигателя. Даже если отверстия цилиндров короткого блока могут быть расточены, часто физически трудно впоследствии обработать или покрыть эти отверстия. Это, однако, не проблема со съемными гильзами цилиндров. Таким образом, видно, что не только использование гильз цилиндров само по себе может продлить первоначальный срок службы двигателя, но и сами гильзы могут быть восстанавливаемыми, чтобы продлить срок службы двигателя, подлежащий восстановлению.

Раньше изношенные гильзы цилиндров восстанавливали или ремонтировали, просто рассверливая их по мере необходимости и используя поршневые кольца увеличенного размера или, при необходимости, поршни увеличенного размера. По мере того, как металлургия становилась все более сложной, стали использовать двухэтапную процедуру сверления и нанесения покрытия. Сначала цилиндр был расточен, как это требовалось, чтобы удалить любые дефекты в стенке цилиндра. В том случае, если в стенке цилиндра не было дефектов, цилиндр все равно растачивали, чтобы обеспечить достаточный зазор поршня для этапа металлизации.После расточки стенку цилиндра зачищали, а гильзу погружали в электролитическую ванну для нанесения хромового верхнего слоя. После того, как эта двухэтапная процедура стала общепринятой, некоторые компании начали покрывать хромовый верхний слой фторуглеродным полимером тетрафторэтилена (ТФЭ) (коммерчески известный под торговой маркой «Тефлон»). Teflon® является продуктом E.I. du Pont de Nemours & Co.

Teflon® обеспечивает улучшенный запуск в холодную погоду и снижает износ двигателя, в частности износ поршневых колец.Износ кольца снижается как (1) благодаря тому, что Teflon® герметизирует и заполняет микроскопически шероховатую твердую хромированную поверхность, так и (2) благодаря своей естественной сухой смазывающей способности. Эти факторы особенно важны при холодном пуске двигателя, когда стенки цилиндров не снабжаются или в лучшем случае имеют лишь минимальную смазку под давлением.

Очевидно, что эти процедуры восстановления могут повторяться по мере того, как каждая ранее обновленная гильза цилиндра снова изнашивается. После многократного восстановления гильзы цилиндра общая толщина отдельных хромированных покрытий становится непомерно большой, а поверхность стенки цилиндра может начать отслаиваться, ямки или задиры, что сокращает срок службы двигателя до неприемлемого уровня.По-видимому, это связано с тем, что относительно жесткий хромовый слой нанесен на расширяющийся материал цилиндра и используется в среде с экстремальными тепловыми колебаниями.

Чтобы уменьшить совокупную толщину слоев хрома, некоторые компании начали наносить подложку из стали перед нанесением поверхностного слоя хрома. После того, как хромированная поверхность была нанесена поверх стальной основы, по желанию было нанесено тефлоновое покрытие. Хотя эта процедура обеспечивает почти оптимальную отделку гильзы цилиндра, процедура электролитического нанесения сама по себе является весьма дорогостоящей, и стало ясно, что желательна менее дорогая процедура осаждения металла, дающая такие же результаты.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение предлагает новый способ повторной отделки гильз цилиндров с меньшим количеством технологических операций.

Настоящее изобретение предлагает новый способ повторной отделки гильз цилиндров, который не приводит к чрезмерно толстому хромовому слою при повторении.

Настоящее изобретение также предлагает новый способ повторной отделки отверстий цилиндров с короткими блоками с меньшим количеством технологических операций.

Настоящее изобретение предлагает новый способ нанесения самосмазывающегося износостойкого покрытия на новые и бывшие в употреблении гильзы цилиндров и отверстия цилиндров с коротким блоком цилиндров.

Настоящее изобретение также предлагает цилиндры с короткими блоками цилиндров и гильзы цилиндров, которые имеют новое самосмазывающееся износостойкое покрытие.

Настоящее изобретение предлагает новое устройство для нанесения самосмазывающегося износостойкого покрытия на новые и бывшие в употреблении гильзы цилиндров и отверстия цилиндров с коротким блоком цилиндров.

Эти и другие объекты обеспечиваются новой процедурой футеровки новых цилиндров или восстановления бывших в употреблении цилиндров, которая включает нанесение связующего покрытия на чистую стенку цилиндра, на которую сразу же наносится стальное покрытие.Затем в качестве финишного покрытия наносится тетрафторэтиленфторуглеродный полимер.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид в перспективе распылительного устройства по настоящему изобретению, входящего в гильзу цилиндра.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Чтобы восстановить гильзу 2 цилиндра в соответствии с настоящим изобретением, стенку 4 цилиндра необходимо сначала очистить, если это необходимо для визуального осмотра. В этом отношении важно отметить, что отверстие цилиндра, предусмотренное в блоке цилиндров с цельными стенками цилиндра, может быть обработано в соответствии с настоящим изобретением.Соответственно, используемые здесь термины «цилиндр», «гильза цилиндра», «поверхность гильзы», «стенка цилиндра» и т.п. предназначены для включения цилиндров, стенок цилиндров и поверхностей стенок внутренних отверстий, образованных за одно целое с блоком двигателя. Следует также отметить, что различные преимущества настоящего изобретения могут также быть предоставлены новым гильзам цилиндра, если это желательно, и поэтому термины «цилиндр», «гильза цилиндра», «стенка цилиндра», «поверхность стенки» и т.п. применяется как к бывшим в употреблении, так и к изношенным цилиндрам и гильзам цилиндров в дополнение к новым неиспользованным цилиндрам и гильзам цилиндров.

После очистки стенки цилиндров 4 измеряют на наличие значительной осевой деформации и проверяют на наличие трещин, задиров, питтингов или других дефектов, которые исключают возможность их использования в качестве восстановленных цилиндров. Любой цилиндр 2, который настолько поврежден, что становится непригодным для использования, выбрасывается. Методы обследования могут включать обычные процедуры, включая, но не ограничиваясь ими: рентген, проникновение красителя, процесс Magnaflux и т.п.

По возможности, все баллоны 2 желательно проверять водой на наличие утечек, возникающих из-за дефектов, которые не были обнаружены на предыдущем этапе проверки.Это особенно важно для цилиндров 2 со встроенными водяными рубашками, поскольку они обычно имеют повышенную частоту отказов. Любые баллоны 2, протекающие под давлением, разумеется, также отбраковываются. В том случае, если в стенке 4 гильзы цилиндра имеются отверстия или другие отверстия 6, эти отверстия 6 должны быть герметизированы или заглушены деревом или каким-либо другим подходящим материалом. Это, конечно, чаще всего имеет место, когда цилиндр 2 встроен в блок цилиндров.

Мелкие дефекты стенок 4 цилиндров изношенных или изношенных гильз 2 подлежат зачистке фрезерованием или расточкой цилиндров 2.Минимальный размер отверстия составляет около 0,060 дюйма в диаметре. Полученная поверхность отверстия измеряется профильометром, который показывает микроскопическое отклонение глубины поверхности отверстия. Предпочтительно, чтобы поверхность демонстрировала по крайней мере минимальную дисперсию для оптимальной адгезии базового покрытия. Предпочтительная дисперсия составляет не менее 150 мил среднеквадратичного значения. Естественно, если цилиндр 2 в эксплуатации не эксплуатировался, то в зачистке поверхности стенки 4, как правило, нет необходимости. Соответственно, если припуск превышает предпочтительный 0.Минимальный диаметр 060 дюймов, а отклонение превышает предпочтительное минимальное среднеквадратичное значение 150 мил, этот шаг можно пропустить.

Важно установить, в каком направлении (т. е. по часовой стрелке или против часовой стрелки) фрезеруется стенка цилиндра 4. В качестве альтернативы, если используется новый цилиндр 2 с приемлемыми характеристиками, следует указать, в каком направлении он был изначально измельченный. Это направление будет использоваться в качестве справочного материала в будущих шагах. Направление также может называться «относительным вращением» и описывает левосторонность или правосторонность спирали микроскопического канала ствола или винтовки.

Цилиндры 2, которые ранее использовались в эксплуатации, теперь подвергаются обжигу для удаления любых масел, которые проникли в их несколько пористую железную, стальную или легированную поверхность стенки 4 цилиндра. Цилиндры 2 обжигают в течение не менее 60 минут при температуре не ниже 400°F. Поскольку новые цилиндры 2 обычно не имеют пропитанных маслом поверхностей, как в случае с предыдущим этапом, этот этап можно пропустить при чистовой обработке новых цилиндров 2.

Стенки цилиндра 4 тщательно обработаны пескоструйной очисткой, предпочтительно с угловой зернистостью № 18.Полезно, если отверстия 6, если таковые имеются, во время этого и последующих шагов снова заглушить. Полезный угловой абразив из закаленной стали A18 можно приобрести в корпорации Wheelabrator. Этап пескоструйной обработки сглаживает микроскопические выступы на фрезерованной или просверленной поверхности стенки 4 цилиндра. Следовательно, поверхность стенки 4 эффективно становится менее абразивной, но без значительного увеличения ее гладкости. Если поверхностная дисперсия первоначально была намного больше, чем 150 мил RMS, желательно повторить этот этап.

Затем на поверхность стенки цилиндра 4 наносится связующее покрытие. Материал связующего покрытия обеспечивается проволокой 8 связующего покрытия. Предпочтительной связующей проволокой 8 является дуговое покрытие № 208 от Techalloy Corporation. Эта проволока имеет диаметр 0,060 дюйма и на 99 весовых процентов состоит из никеля, а остаток состоит из олова и алюминия. Плотный однородный связующий слой покрытия, предпочтительно имеющий толщину примерно 0,005 дюйма/сторона (или 0,010 дюйма/диаметр), наносится на поверхность стенки 4 одним движением.Как используется в данном документе, одиночный ход определяется как полное возвратно-поступательное движение, то есть полный проход через один конец цилиндра 2 к другому и обратно.

Слой связующего покрытия наносится с использованием любого подходящего аппарата для сварки или распыления 10. Например, имеется один такой аппарат 10, в котором используются тяжелые резиновые или полимерные шланги 12 со стальным сердечником для подачи проволоки 8 связующего покрытия. 8 проходят через эти шланги 12, желательно покрыть стальной сердечник шланга тефлоном, чтобы уменьшить относительный коэффициент трения.Это позволяет проводам 8 свободно скользить с меньшими помехами и препятствиями. Шланги 12 ведут к пистолету-распылителю 14, который снабжен механическим приводом (не показан), предпочтительно с использованием пневматического двигателя. Пневматический двигатель приводит в движение два комплекта зубчатых подпружиненных роликов. Ролики нагружены вместе и регулируются таким образом, чтобы обеспечить правильное натяжение, необходимое для протягивания проволоки 8 для покрытия с катушек через шланги 12 в пистолет 14.

После того, как пара проволок 8 протянута в распылитель пушки 14, они соответственно направлены в пару удлинителей пушки 16.Каждое удлинение 16 сформировано из одного отрезка трубы 20, 22. Трубки предпочтительно изготовлены из меди, имеют внешний диаметр около 3/16 дюйма и сквозное отверстие диаметром около 0,080 дюйма. Секции трубы по существу параллельны и закреплены на обоих концах. Третья трубчатая секция 24 также ориентирована так, чтобы образовать треугольную конструкцию. Третья трубчатая секция 24 представляет собой трубку для подачи потока воздуха.

Медные наконечники 26, 28, 30 прикреплены к дальним концам секций трубы 20, 22, 24 соответственно, которые направляют поток содержащихся в них материалов вместе в общую точку пересечения 32.На пересечении 32, конечно же, дуга покрытия проволоки 8 и расплавление материала проволоки 8. Особое соотношение между углами, определяемыми концами 26, 28, 30 различных трубчатых секций, имеет решающее значение. Это соотношение выполняется, например, когда наконечники 26, 28 механизма подачи проволоки наклонены друг к другу под углом примерно 75°, таким образом образуя угол пересечения проволоки примерно 30°. Соотношение дополнительно удовлетворяется в этом примере за счет обеспечения наконечника 30 для подачи воздуха под углом к ​​наконечникам для подачи проволоки примерно 75°-80°.Это создает управляемый поток воздуха непосредственно над дугой, который имеет правильную ориентацию для получения желаемого распыления расплавленного материала.

Расход приточного воздуха выбирается исходя из расстояния от пересечения арки 32 до концов трубных секций 26, 28, 30. Чем меньше расстояние, тем меньше требуется воздушного потока. Расстояние от дугового пересечения 32 до поверхности стенки 4 цилиндра, на которую наносится покрытие, затем выбирают на основе выбранной скорости воздушного потока, чтобы получить желаемую форму распыления.Оптимальный слой покрытия может быть обеспечен в данном примере при расходе воздуха примерно 80 фунтов на квадратный дюйм при силе тока примерно от 150 до 160 ампер и напряжении от 26 до 28 вольт.

Источник питания для процесса распыления представляет собой обычный однофазный выпрямитель постоянного тока на 220 вольт с регулируемой силой тока и регуляторами напряжения. Однако очень важно, чтобы связующее покрытие наносилось с использованием практически чистого воздуха, который также практически не содержит масляных примесей, и поэтому источник питания также обеспечивает воздух, проходящий через фильтрующее устройство и маслоотделитель.

Спрей для связующего покрытия следует наносить со скоростью перемещения около 3/16 дюйма в секунду при вращении цилиндра 2 относительно сварочного аппарата 14 со скоростью около 80 об/мин. Цилиндр можно вращать с помощью любого обычного вращающегося устройства 34. Не имеет особого значения, в каком направлении вращается цилиндр 2 во время нанесения связующего покрытия. Однако, принимая во внимание все обстоятельства, предпочтительно, чтобы цилиндр 2 вращался в том же направлении, что и исходное направление. Исходное направление ранее отмечалось как относительное направление вращения цилиндра, когда он был расточен.Другими словами, спрей для связки должен образовывать ту же самую спираль ствола с ручкой.

Сразу после нанесения связующего покрытия наносится стальное покрытие в количестве примерно от 0,015 дюйма на сторону (диаметр 0,030 дюйма) до 0,020 дюйма на сторону (диаметр 0,040 дюйма). Стальное покрытие должно образовывать тонкое однородное покрытие и может быть обеспечено, например, любой подходящей стальной дуговой проволокой. Один такой провод имеет обозначение L50 от Lincoln Electric Corporation и продается диаметром 0,32 и 0,60 дюйма.Такую проволоку удобно наносить с помощью того же устройства 10 в тех же условиях, что и базовое покрытие. Следовательно, стальное покрытие может быть нанесено с использованием воздуха под давлением приблизительно 80 фунтов на квадратный дюйм при силе тока приблизительно от 150 до 160 ампер и напряжении от 26 до 28 вольт. Кроме того, скорость перемещения фурмы или пистолета 14 предпочтительно составляет около 3/16 дюйма в секунду, когда цилиндр вращается со скоростью около 80 об/мин. Как и прежде, это должно наносить около 0,005 дюйма слоя на сторону (0,010 дюйма в диаметре) за полный ход. Таким образом, обычно будет необходимо совершить три или четыре полных хода вдоль цилиндра.Если стальное покрытие наносится более крупными отдельными слоями, обычно требуется четыре полных прохода для получения достаточно гладкого покрытия.

Для настоящего изобретения крайне важно, чтобы стальное покрытие наносилось, в то время как стальное распыление определяет ту же самую спираль отверстия, что и исходное направление. Такое относительное вращение лучше всего заполняет и сглаживает микроскопические дефекты стенки 4 цилиндра, которые проникают через связующее покрытие. Кроме того, такое относительное вращение обеспечивает наилучшую адгезию между сталью и связующим покрытием.

Как и в случае со связующим покрытием, важно, чтобы стальное покрытие наносилось с использованием практически чистого воздуха, не содержащего масла. Соответственно, подаваемый воздух также проходит через фильтр и маслоотделитель. В качестве альтернативы, одно или оба из связующего и стального покрытия могут быть нанесены с использованием соответствующих альтернативных газов или их смесей. Такие газы, конечно, должны быть по существу чистыми, не содержащими масла и относительно инертными при использовании. Одним из таких газов является азот, который более эффективен, чем воздух, при использовании в настоящем изобретении, поскольку он значительно снижает образование различных оксидов.

Чрезвычайно желательно, если это возможно, обеспечить выхлоп (не показан) в отверстии цилиндра 2 во время нанесения как связующего, так и стального покрытия. Выхлопная система работает таким образом, чтобы тщательно удалять неприкрепленные капли распыления или пыль, которые в противном случае скапливались бы внутри цилиндра. Поэтому выхлопная система обеспечивает нанесение заявляемых покрытий только на чистые поверхности. Вытяжная система может быть снабжена любым подходящим вакуумным устройством, которое не мешает процедурам нанесения покрытия.Такой выхлоп будет удалять, например, от 50 до 75 кубических футов воздуха в минуту.

Деревянные блоки удаляются из портов 6, если таковые имеются, чтобы не нарушить связь и стальные покрытия. Края слоев покрытия на всех отверстиях цилиндра (т. е. оба конца цилиндра и все отверстия) затем закругляются, и цилиндр 2 растачивается так, чтобы обеспечить концентричность внутренней и внешней поверхностей стенок 4 цилиндра. Если процесс применяется к блоку цилиндров без гильз цилиндров, расточка обеспечивает сохранение центров отверстий цилиндров, как они были первоначально.После процедуры сверления желательно, чтобы примерно 0,005 дюйма на сторону (диаметр 0,010 дюйма) стального слоя (не включая связующий слой) оставалось, оставляя связующий слой целым и нетронутым.

После окончательного растачивания стенка цилиндра 4 хонингуется с использованием обычных процедур до достижения приемлемого отклонения. На такую ​​дисперсию указывает, например, показание профильометра примерно от 60 до 80 мил среднеквадратичного значения. После этого хонингования снова оба торцевых отверстия и все порты, если таковые имеются, закругляются по мере необходимости.

Вся внутренняя поверхность цилиндра 2 затем покрывается и пропитывается подходящим тефлоном® толщиной примерно от 0,003 до 5,0 мил. Предпочтительным полимером является черный состав Teflon®, продаваемый Du Pont под номером 954-203, который включает «ускоритель» или связующий агент. Связующий агент представляет собой добавку, которая активируется при нагревании, так что тефлон остается прочно связанным при охлаждении.

Вкладыш 2 затем помещают в печь при комнатной или умеренной температуре и температуру печи постепенно повышают до 350°F.Время, необходимое для достижения 350°F, не является критическим. Однако после достижения 350°F эту температуру следует поддерживать в течение, по крайней мере, примерно десяти минут, при этом сочетание температуры и времени должно быть достаточным для прочного связывания предпочтительного тефлона. Если выбран другой состав тефлона®, этот тефлон® должен конечно, быть установленным и скрепленным любым подходящим образом.

После того, как тефлон® полностью приклеится к цилиндру 2, стенка цилиндра 4 полируется с помощью обычной хонинговальной головки (не показана), оснащенной держателями брусков.Синтетическая неабразивная губка наматывается на головку хонинговального станка. Предпочтительная губка для мытья посуды продается Minnesota Mining and Manufacturing C под торговой маркой Scotch Brite. Scotch Brite® — это тонкий чистый материал типа А, который можно приобрести в катушках размером 8 дюймов × 30 футов и который позиционируется как безопасный для тефлона.

Затем в цилиндр вставляется хонинговальная головка, а хонинговальные бруски расширяются, чтобы оказывать легкое давление на стенку цилиндра. Затем цилиндр слегка полируют для удаления излишков полимера Teflon® в течение примерно 3-5 минут.Допустимо, например, полировать цилиндр при скорости вращения около 220 об/мин и скорости возвратно-поступательного движения около 1/4 дюйма в секунду.

Неисправность гильзы цилиндра дизельного двигателя и распространенные причины

У вас возникли проблемы с гильзой вашего дизельного двигателя?

Мы предлагаем вам анализ отказов, который поможет вам понять, что происходит с вашими гильзами! Читайте дальше, чтобы узнать, испытываете ли вы какие-либо из этих сбоев.

 

Есть вопросы по неисправностям вашего дизельного двигателя? Наши сертифицированные специалисты ASE всегда готовы помочь!

 

Отказ комплекта цилиндра из-за перекручивания уплотнительного кольца гильзы

На рисунке ниже показано одно из уплотнительных колец вкладыша, которое скрутилось во время сборки в двигателе.

 

 

Ниже вы можете увидеть внутреннюю часть лайнера, изображенного выше. На нем показано скопление перенесенного материала юбки на дне гильзы, вызванное уплотнительным кольцом, вдавливающим гильзу внутрь.

 

 

Окончательный результат скрученного уплотнительного кольца:

 

 

 

Отказ комплекта цилиндров из-за ошибок обслуживания и сборки

На первом фото два вкладыша от судового двигателя 16V149 Detroit Diesel.Обратите внимание на наличие тепловых пятен в нижней части вкладышей, как указано желтыми стрелками.

 

 

Точки перегрева возникают при чрезмерном зазоре между гильзой и блоком. Эта область будет иметь очень плохую теплопередачу и позволит лайнеру двигаться и деформироваться. Это может привести к растрескиванию хвостовика в районе портов или в других местах вкладыша, где стрессовые нагрузки превышают расчетную прочность.

На следующем рисунке показаны точечная коррозия (синяя стрелка) и образование накипи (зеленая стрелка) на одном из вкладышей.

 

 

Образование точечной коррозии и накипи является явным признаком того, что система охлаждения не обслуживалась и не использовались присадки или ингибиторы коррозии.

Образование накипи повлияет на теплопередачу и вызовет более высокие, чем обычно, температуры цилиндра, что может привести к задирам и преждевременному выходу из строя компонентов цилиндра. Точечная коррозия может и будет вызывать появление концентраторов напряжения в футеровке, что может привести к трещинам и преждевременному выходу из строя футеровки.

У вас есть проблемы с ямками на ваших вкладышах? Прочтите наш блог, Объяснение точечной коррозии гильзы двигателя / гильзы, чтобы узнать больше.


На следующем снимке показана нижняя сторона полки хвостовика перед местом разрушения левобережного хвостовика №5. Обратите внимание на ямки (синяя стрелка) и четыре чистые отметки, указывающие на попадание постороннего материала между фланцем и блоком (красные стрелки).

 

 

На следующем рисунке показаны насечки внутри одного из вкладышей (белая стрелка).Царапины и некоторые задиры присутствуют на большинстве вкладышей.

 

 

На финальном изображении показаны головка и кольца на одном из поршней; все поршни похожи внешне. Белые отложения появляются из-за присадок в масле. Идеальное уплотнение между поршневыми кольцами никогда не может быть достигнуто, поэтому определенное количество моторного масла попадет в сгорание.

Когда моторное масло попадает в камеру сгорания и сгорает, остаток образует золу.Этот пеплообразный материал способствует образованию отложений в головке поршня над поршневым кольцом, а также к отложениям в кольцевых канавках.

Эти отложения могут привести к трению гильзы цилиндра, в результате чего поршневые кольца перестанут двигаться свободно. В конечном итоге нарушается контакт гильзы цилиндра с кольцом, что может привести к высокому расходу масла.

 

Чрезмерное просачивание, вызванное абразивным загрязнением во время сборки

На следующих рисунках показаны гильза, поршень с прикрепленными кольцами и комплект поршневых колец с маркировкой «оригинальный комплект колец».После первоначального ремонта клиент пожаловался на чрезмерное прорыв газов.

Разобрал двигатель, отточил вкладыши и установил новые кольца. При запуске двигателя было обнаружено чрезмерное прогорание картерных газов.

 

 

На приведенном выше рисунке гильзы видны глубокие царапины от абразивного инородного материала, создающие путь для прорыва газов. Это вызвано отсутствием чистоты при сборке двигателя. На подкладке также видно, где она была заточена. Угол хонингования или поперечная штриховка неравномерны.Это приведет к неравномерному износу.

Больше фотографий иностранного материала Оценка:

 

 

На следующей группе изображений показаны кольца с пометкой «оригинальный комплект колец», установленные на верхней части поршня, на который установлены кольца. Обратите внимание на сильные царапины на обоих комплектах колец.

 

 

 

Основная причина отказа заключалась в загрязнении посторонними материалами из-за несоблюдения методов и процедур сборки. Загрязнение, вызвавшее прорыв газов в первом наборе колец, не было устранено и вызвало такое же состояние отказа во втором комплекте колец.


Причины отказа фланца

Нижняя часть вкладыша имеет истирание в месте сопряжения с нижним отверстием ресивера в блоке. Отсутствие поддержки позволило хвостовику сместиться, что в конечном итоге привело к разрушению фланца хвостовика.

 

 

Пример сильного истирания на нижней части лайнера:

 

 

Отказ фланца гильзы из-за неровной монтажной поверхности

Фланец цел и оторвался от вкладыша.Нижняя сторона фланца имеет неравномерный контактный рисунок. Неравномерный износ на нижней стороне фланца указывает на то, что поверхность сопрягаемого блока изношена и вызвала отказ.

 

 

Хотите узнать больше о поломках фланцев? Ознакомьтесь с нашей статьей о сломанных или треснутых фланцах.

 

Неправильное обслуживание системы охлаждения

 

Вкладыши в этом двигателе вышли из строя в течение 800 миль. Неправильное техническое обслуживание системы охлаждения является основной причиной поломки.Ингибиторы коррозии системы охлаждения необходимы во всех ситуациях, даже если установлен антифриз. Этот лайнер подвергался воздействию простой воды с чрезвычайно высоким содержанием минералов.

 

Поломка фланца гильзы, вызванная посторонним материалом, застрявшим под фланцем или на его поверхности

Вмятины на фланце гильзы образовались из-за попадания постороннего материала между фланцем гильзы и головкой блока цилиндров.

 

 

На изображении ниже показан посторонний материал, застрявший между фланцем гильзы и поверхностью блока.


 

Вмятины на фланце гильзы образовались из-за попадания постороннего материала между фланцем гильзы и головкой блока цилиндров.


 

Последствия плохого обслуживания системы охлаждения

Точечная коррозия вызвала утечку охлаждающей жидкости в цилиндр.

 

 

Коррозия сокращает срок службы двигателя и повреждает компоненты системы охлаждения. Жалоба, отправленная с этим вкладышем, заключалась в протечке уплотнений вкладыша.


 Ржавчина вызывает плохую теплопередачу и перегрев двигателя.

 

 

У вас проблемы с вкладышами? Highway & Heavy Parts здесь, чтобы помочь! У нас вы найдете запчасти самого высокого качества, чтобы ваш двигатель работал в лучшем виде.

 

Ищете запасные части для дизельных двигателей? Позвоните нашим сертифицированным техническим специалистам ASE по телефону 844-304-7688. Или, вы можете запросить цитату онлайн.

ГОЛОВКА ЦИЛИНДРОВ И КОМПОНЕНТЫ РЕСУРСЫ

Статьи по теме:

ПРИЗНАКИ, ВОЗМОЖНО, НУЖЕН ВОССТАНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

РАЗРЫВ ИЛИ ТРЕЩИНА ФЛАНЕЦ ГИЛЬЗЫ ЦИЛИНДРА

ОБНОВЛЕНИЕ ВКЛАДКИ И ПОРШНЯ ДЛЯ ДВИГАТЕЛЕЙ ISX

ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Похожие видео:

 

Мало времени? Получите вашу цитату онлайн!


Мы понимаем: когда вам нужны запчасти для дизельных двигателей, время имеет решающее значение.Вот почему мы разработали систему онлайн-котировок HHP.

Просто заполните форму, указав свое имя, информацию о двигателе и необходимые детали, и наши сертифицированные ASE технические специалисты свяжутся с вами и составят смету. Это настолько близко к волшебству, насколько это возможно для дизельного двигателя!

HT Howard — Фитинг гильзы цилиндра для автомобилей, мотоциклов, фургонов, классических и современных двигателей | ХТ Ховард

Позвоните нам, чтобы получить экспертную консультацию и предложение по обработке ваших двигателей.

Гильзы цилиндров

можно использовать для восстановления или ремонта отверстий цилиндров, которые сильно повреждены, чрезмерно изношены, имеют трещины или которые ранее подвергались механической обработке для поршня максимально доступного увеличенного размера.

Доступны различные типы вкладышей для ремонта как конкретных, так и общих типов двигателей. К ним относятся полуфабрикаты сухих вкладышей, полностью готовые сухие вкладыши и вкладыши мокрого типа.

Сухие вкладыши могут быть как параллельными, так и фланцевыми, при этом самая верхняя часть вкладыша имеет больший диаметр по отношению к основному корпусу.Эти гильзы обычно вставляются в свои корпуса с натягом, тогда как мокрые гильзы обычно имеют скользящую посадку и зависят от силы зажима головки блока цилиндров, чтобы удерживать ее на месте.

В стандартных случаях для успешного ремонта обычно достаточно параллельного футеровки. Однако для дополнительной безопасности при высоких нагрузках или высокопроизводительных приложениях рекомендуются вкладыши фланцевого типа.

Сухие футеровки можно использовать при ремонте как чугунных, так и алюминиевых блоков и даже для ремонта блоков, на которые изначально не устанавливалась футеровка.Сюда входят блоки из сплавов, в которых изначально использовалась специальная обработка поверхности, такая как Nikasil и Alusil, которые используются во многих современных двигателях, в том числе от таких производителей, как Porsche, BMW и Mercedes.

 

Сухие вкладыши

Наиболее распространенным типом футеровки, используемой для ремонта изношенных или поврежденных блоков, является полуфабрикатная сухая футеровка. Они могут быть установлены как в блоки из сплава, так и в блоки из железа, а иногда их можно приобрести в качестве «готовых к установке» заменителей для некоторых двигателей. Чаще всего они выбираются по размеру для данного применения, а затем обрабатываются в соответствии с конкретными требованиями к ремонтируемому двигателю.

Сухие вкладыши

могут быть изготовлены либо из серого чугуна, либо из более прочного ковкого чугуна, который больше подходит для высокопроизводительных применений.

Сухие, полуобработанные, фланцевые гильзы цилиндров

 

Процедура ремонта  

После установки блока на нашем расточном станке BERCO AC650M и настройки таким же образом, как и при расточке, поврежденное отверстие цилиндра можно обработать и отремонтировать с помощью полуфабриката сухой гильзы.

Ремонтная втулка выбирается по готовым размерам отверстия с учетом общей длины и наружного диаметра, которые должны быть не менее чем на три миллиметра больше размера готового отверстия, но не настолько велики, чтобы создавать чрезмерную нагрузку на ремонтируемый блок .

Затем блок подвергается механической обработке для установки вкладыша с использованием ряда разрезов, которые минимизируют напряжение и деформацию. Первоначальные «черновые» проходы могут быть довольно большими, но окончательный проход перед операцией хонингования будет не больше 0.5мм.

Оставлен небольшой припуск для хонингования отверстия до точного размера, чтобы обеспечить небольшую посадку с натягом для запрессовки гильзы. Правильный натяг гарантирует, что вкладыш не сдвинется во время эксплуатации, а отделка, созданная в результате этой операции, также способствует передаче тепла от вкладыша к основному блоку.

Если используемый вкладыш имеет диаметр фланца, зенковка для его установки вытачивается в верхней части блока с помощью фрезы специальной формы. Диаметр зенкерного отверстия немного больше, чем верхняя часть гильзы, что снижает напряжение в этой точке и предотвращает растрескивание гильзы во время эксплуатации.Небольшая разница между глубиной этого раззенкованного отверстия и толщиной фланца гильзы дает возможность механической обработки во время окончательной операции повторной наплавки после установки гильзы.

При отсутствии фланца дополнительная надежность может быть обеспечена за счет механической обработки основного отверстия с уступом у дна, на который можно установить гильзу. Этот шаг обрабатывается с использованием той же фрезы, что и для фланца с верхним креплением.

При использовании ремонтной гильзы, разработанной специально для рассматриваемого двигателя, гильза теперь может быть установлена, однако, если из доступных размеров была выбрана универсальная гильза, перед установкой в ​​блок цилиндров ее необходимо будет обработать до нужной длины.

Эта операция выполняется на стандартном токарном станке, на котором лайнер устанавливается и центрируется, а затем поддерживается люнетом. Затем лайнер можно отрезать по нужной длине, оставив небольшое количество для удаления во время окончательной операции повторной облицовки.

После цикла промывки для удаления всех механических загрязнений блок готов к установке ремонтных вкладышей. В случае железных блоков вкладыши запрессовываются в соответствующие гнезда с помощью гидравлического пресса.Для блоков из сплава операция включает первый нагрев блока в нашей промышленной печи. Это приводит к расширению блока, что означает, что каждый вкладыш можно просто вставить на место. Эту операцию можно дополнительно облегчить, заморозив лайнер в жидком азоте. Азот охлаждает лайнер, который дает усадку, облегчая процесс подгонки. Правильная интерференция достигается, когда блок сжимается, а вкладыш расширяется при выравнивании температур. После установки вкладыша блоки из сплава возвращаются в печь, которая затем выключается и оставляется для медленного возврата блока к своей естественной температуре.Этот процесс также помогает предотвратить любые ненужные искажения.

После установки в блоки из сплава процесс охлаждения иногда приводит к тому, что вновь установленные вкладыши заползают в свои гнезда, что означает, что они не будут полностью посажены после достижения нормальной температуры. Чтобы исправить это, новые вкладыши в блоках из сплава также подвергают давлению под гидравлическим прессом, чтобы обеспечить их полное прижатие.

Многие двигатели имеют срезанные части в нижней части отверстий, чтобы обеспечить вращение шатуна или перемещение газа во время работы.Эти вырезы или проходы должны быть повторно вырезаны во вкладыше после установки, чтобы они соответствовали формам исходных отверстий.

После того, как вкладыши установлены и обработаны, окончательные операции растачивания могут быть выполнены с использованием нашего станка BERCO AC650M, а блок повторно заточен на нашем станке для наплавки BERCO ST361.

Позвоните нам, чтобы получить экспертную консультацию и предложение по обработке ваших двигателей.

Оценка гильз цилиндров | Винтажный инженер-тракторист

Оценка гильз цилиндров

Хотите посмотреть наши видеоролики об обслуживании трактора? Нажмите здесь, чтобы увидеть, что у нас есть!

Информация в этой статье в равной степени относится к блокам с гладким отверстием (например,Ford), как и для тракторных двигателей со сменными вкладышами.

Постоянное трение между поршневыми кольцами и поршневыми гильзами (отверстиями) в конечном итоге приводит к износу гильз. Износ также возникает из-за небольшой боковой силы, действующей на поршень при движении коленчатого вала и шатуна, что может привести к образованию слегка овальной формы вкладышей, а также к овальному износу юбки поршня. Другими проблемами, которые приводят к выходу из строя гильз (отверстий), могут быть заедание поршней из-за перегрева или отсутствия смазки, а также попадание воды через стенку цилиндра (часто называемое «синдром пористого блока»).Гильзы мокрого типа также могут разрушаться со стороны водяной рубашки металлическими частицами, плавающими в охлаждающей жидкости. Эти частицы, которые образуются из-за отказа от постоянного использования ингибиторов коррозии (антифризов), собираются вокруг нижней части гильзы, закручиваясь в потоке охлаждающей жидкости, часто ближе всего к магнитному эффекту электрического оборудования, где они в конечном итоге протирают гильзу, пропуская воду. в цилиндр.

Новые гильзы имеют заштрихованные метки на поверхности (заштрихованные хонинговальные метки), как видно на рисунке ниже, где новые поршни и гильзы установлены на снятом блоке 4-цилиндрового дизельного двигателя MF35.Когда поршни движутся по каналу, эти хонинговальные метки не позволяют маслосъемному кольцу полностью стереть все масло с гильзы, тем самым обеспечивая очень тонкий слой смазки компрессионным поршневым кольцам.

По мере сглаживания следов хонингования размер отверстия увеличивается, что ослабляет посадку между поршневыми кольцами и гильзой, что приводит к повышенному расходу масла и снижению компрессии. Это приводит к увеличению скорости дыхания картера и потере мощности и эффективности.На изображении ниже показана изношенная гильза, отполированная до гладкости, но имеющая задиры по всей длине. Обратите внимание на гребень, который образовался на верхнем конце вкладыша. Это неизношенная часть гильзы выше, до которой не дошло верхнее компрессионное кольцо. Если двигатель использовался только в щадящем режиме, а затем подвергался высоким оборотам и большой рабочей нагрузке, то небольшое растяжение шатунов может привести к тому, что самое верхнее кольцо коснется этого выступа, что приведет к разрыву кольца.

Если следы хонингования отполированы до гладкости или их трудно обнаружить, значит, вкладыш изношен и его следует заменить.Следы хонингования должны быть как видны, так и ощущаться пальцами. Любые другие царапины или задиры также потребуют замены вкладыша. Также с помощью компаратора ствола можно оценить состояние хвостовика по отношению к стандартным измерениям. Измерения вкладышей следует проводить при их установке на блок.
[рекламный баннер №2]

Получите доступ к нашей серии работ по обслуживанию тракторов… БЕСПЛАТНО!

Станьте МАСТЕРОМ по обслуживанию тракторов.Получите лучшие учебные пособия, советы и новости, предназначенные для повышения ваших навыков. Идеально подходит для обеспечения бесперебойной работы вашего трактора. Мы публикуем примерно одну статью в неделю.

Ваша информация *никогда* не будет передана или продана третьим лицам. Отписаться в любое время.

Поделись этой историей, выбери свою платформу!

Комментарии закрыты.

Я взорвал свой двигатель! – Питтсбург Пауэр

Что такое взорванный двигатель? Много раз нам звонили владельцы-операторы и говорили: «Я взорвал свой двигатель. После нескольких вопросов выясняем, что забили гильзу, пробили дырку в поршне или пробили прокладку ГБЦ. Термин «взорвал мой двигатель» является суровым термином, и сразу же мы думаем, что вы сломали шатун и теперь у вас большая дыра в боковой части вашего двигателя. Всегда старайтесь быть немного более конкретным и точно говорите, что случилось с вашим двигателем, это позволит нам лучше помочь вам.

Гильзы проседают в блоке цилиндров…  С годами циклов нагрева и охлаждения чугун становится тверже, и при этом размеры могут немного измениться.Размер, который изменяется больше всего, — это выступ вкладыша. Как только гильза упадет в блок двигателя, пробьет прокладку ГБЦ. Единственный способ правильно отремонтировать высоту гильзы над поверхностью блока — снять гильзу и вырезать зенковку для латунной или нержавеющей шайбы или установить новую верхнюю втулку с зенковкой. Простая замена прокладки головки блока цилиндров без проверки выступа гильзы снова приведет к преждевременному выходу из строя прокладки головки блока цилиндров. Выступ гильзы является очень важной частью восстановления двигателя, и вы всегда должны сообщать своему механику, на сколько тысячных выступа гильзы вы хотите установить гильзы.Если у него есть проблемы с этим, он молча ответит вам, что у него нет необходимого оборудования для вырезания отверстий в верхних стойках или он не знает, что такое выступ гильзы на самом деле. Ему нужен не только инструмент для вырезания зенкерного отверстия, ему нужен правильный циферблатный индикатор для проверки выступа, знание места для проверки выступа, инструмент для удержания вкладыша в блоке и правильный крутящий момент на вкладыше для проверки. выступ. Выступ вкладыша очень большой и это техническая операция.Это может занять 8 часов работы, но в результате нет пробитых прокладок ГБЦ. Не стесняйтесь говорить со своим механиком о процессе восстановления вашего двигателя.

Детали дизельных двигателей

сегодня производятся во всем мире, и вы всегда должны иметь балансировку шатунов, поршней и поршневых пальцев. Очевидно, что многие другие страны, производящие детали для дизельных двигателей, не придерживаются строгих допусков, которые в последние десятилетия применялись компаниями «Сделано в США».

Гусеничные вкладыши; похоже, есть проблема с вкладышами Caterpillar, и проблема заключается в преждевременном задире. Во время выставки грузовиков в Далласе я разговаривал с несколькими другими мастерами по ремонту двигателей, и они стали жертвами преждевременной оценки. Некоторые производители двигателей используют комплекты цилиндров Federal Mogul вместо ремонтного блока цилиндров Caterpillar. Поскольку поршни для Cummins, Caterpillar и Detroit производятся Mahle в Детройте, вы все равно получаете тот же поршень, но с другой гильзой.Комплект поршневых колец в комплекте цилиндров Federal Mogul изготовлен компанией Sealed Power, которая была приобретена Federal Mogul несколько лет назад. Поршневые кольца Sealed Power используются несколькими OEM-производителями. Комплект колец Caterpillar идентичен комплекту колец Sealed Power. В двигателях Cummins серии KTA используется этот комплект колец, и когда я начал строить бензиновые двигатели 53 года назад, кольца Sealed Power были предпочтительными поршневыми кольцами. История, возможно, повторилась, возможно, пришло время переосмыслить запасные части.

Мне сообщили, что некоторые профессионально-технические училища используют статьи для обучения своих студентов моему способу сборки дизельных двигателей. Так что, думаю, мне лучше привести себя в порядок, чтобы не загрязнять молодые умы чтением этих мудрых слов. Следующие 2 абзаца этой статьи были написаны нашим ведущим инженером-электриком Итаном и относятся к системам выбросов, используемым в выхлопных системах Detroit DD15 и DD13, которые называются «One Box».

DD15 и DD13 one box содержат большинство компонентов системы доочистки в одном блоке.Единственным преимуществом этой компактной конструкции по сравнению с другими системами является экономия места под грузовиком. Одним из основных недостатков является то, что дизельные катализаторы окисления (DOC) и элемент селективного каталитического восстановления (SCR) нельзя заменить без замены всей коробки. Только дизельные сажевые фильтры (DPF) и несколько других компонентов могут обслуживаться в однокорпусной системе. Это приводит к резкому увеличению стоимости ремонта, как правило, около 10 000 долларов США после работ, прокладок и, конечно же, по крайней мере одной стоящей регенерации.Магазины обычно меняют одну коробку в крайнем случае из-за высокой стоимости ремонта, но иногда это единственный вариант.

Кроме того, DD15 требует, чтобы вы подтвердили ремонт, чтобы убрать индикатор проверки двигателя, особенно если он касается системы доочистки. Существует несколько различных уровней кодов, которые может иметь ECM: активный код, постоянно активный код, постоянно неактивный код или просто неактивный. Некоторые коды легко исправить, и процесс их удаления из ECM также прост, просто нажмите «Удалить коды».Другие, такие как постоянные коды, нельзя просто удалить, даже если компонент был заменен. Вы должны следовать надлежащей процедуре для этого кода, и в большинстве случаев для проверки восстановления требуется регенерация. В случае нескольких кодов это может привести к многократной парковке регенерации в рамках процедуры ремонта. При активных постоянных кодах в некоторых случаях невозможно полностью очистить ECM. Они станут постоянно неактивными до завершения ездового цикла, после чего ECM удалит код.

Объявление о новом продукте: Pittsburgh Power предлагает топливный катализатор, который скоро будет доступен в нашем интернет-магазине. Вы, вероятно, слышали о топливном катализаторе и, возможно, даже пробовали несколько, но мы держим пари, что у вас никогда не было катализатора, который действительно работал. Мы можем подтвердить, что вы увидите заметное улучшение производительности и расхода топлива с этим продуктом. Некоторые из вас могут не знать, что делает катализатор. Проще говоря, катализатор — это вещество, которое облегчает начало химической реакции.Таким образом, топливный катализатор предназначен для повышения готовности топлива к воспламенению. Результатом добавления этого топливного катализатора является увеличение мощности, более плавная и тихая работа двигателя, меньше активных регенераций и резкое снижение выбросов сажи. Этот продукт также способен очищать и предотвращать образование отложений на форсунках топливных форсунок, а также очищать сажевый фильтр путем сжигания сажи при гораздо более низкой температуре выхлопных газов. Здесь, в Pittsburgh Power, мы отвечаем за продукты, которые продаем, потому что работаем на благо владельца-оператора.Мы протестировали этот продукт и увидели увеличение расхода топлива на 5%. Если вам нужны доказательства, изучите что-то под названием ферроцен, который является активным ингредиентом. Было проведено много исследований положительных эффектов добавления ферроцена в дизельное топливо. Имейте в виду, что не все присадки к топливу используют это химическое вещество, некоторые из них представляют собой просто старое масло. Один галлон продукта будет обрабатывать 3200 галлонов дизельного топлива, поэтому он более чем окупит себя. Если у вас есть вопросы о его продукте, пожалуйста, не стесняйтесь звонить нам.

Автор;

Брюс Мэллинсон

Эндрю Уилсон

Питтсбург Пауэр Инк.

3600 S. Noah Dr. Saxonburg, Pa. 16056

724-360-4080

Pittsburghpower.com

Ремонт двигателей | STM Engineering

Наш почти тридцатилетний опыт капитального ремонта и ремонта двигателей самого широкого диапазона — как по частоте вращения, так и по размеру — позволяет нам выполнять техническое обслуживание и капитальный ремонт большинства типов и производителей двигателей.

Высокоскоростные двигатели 2100 об/мин Диаметр цилиндра 150 мм 2500 об/мин

Мы можем обслуживать и ремонтировать двигатели большинства типов и конструкций. От капитального ремонта до капитального ремонта.

  • Капитальный ремонт двигателя и поставка запчастей
  • Осмотр
  • Шлифовка и полировка коленчатого вала
  • Капитальный ремонт головок цилиндров, ремонт клапанов и седел.
  • Капитальный ремонт рамы
  • Хонингование гильз

Среднеоборотные двигатели диаметром от 200 до 430 мм, 1000 об/мин

Опираясь на три десятилетия работы по всему миру для владельцев и операторов судовых и промышленных приложений для среднеоборотных двигателей, мы предлагаем:

  • Капитальный ремонт двигателя и поставка запчастей
  • Осмотр
  • Ввод в эксплуатацию большинства среднеоборотных двигателей
  • Капитальный ремонт головок цилиндров, поршней, шатунов, гильз цилиндров
  • Замена коренных подшипников
  • Снятие и восстановление коленчатого вала
  • Обработка посадки гильзы цилиндра диаметром до 400 мм

Тихоходные двигатели диаметром от 350 до 1000 мм

Наши низкоскоростные дизельные работы, преимущественно в морской среде, включают:

  • Капитальный ремонт агрегата
  • Снятие головки блока цилиндров и поршня
  • Уплотнение штока поршня и капитальный ремонт
  • Замена гильзы цилиндра
  • Осмотр и капитальный ремонт подшипников
  • Нижний, крейцкопфный и коренной подшипники

Наши инженеры-специалисты в наших мастерских в Грейт-Ярмуте и Тиссайде могут провести капитальный ремонт двигателей и оборудования – от полного снятия и капитального ремонта высокоскоростных дизелей до капитального ремонта составных частей средне- и тихоходных агрегатов.

Мы также можем отремонтировать снятое оборудование:

  • Капитальный ремонт головки блока цилиндров
  • Замена клапана
  • Обрезка седла клапана
  • Восстановление поверхности головки блока цилиндров
  • Восстановление и хонингование гильзы цилиндра
  • Перешлифовка и полировка коленчатого вала
  • Капитальный ремонт предохранительного клапана
  • Проверка давления охладителя и головки блока цилиндров

STM Engine Services занимается капитальным ремонтом на месте двигателей для морского, оффшорного и промышленного применения.От капитальных и аварийных ремонтов до капитального ремонта двигателей, пуско-наладки и пуско-наладки.

Ремонт гильз цилиндров судов, износ и неисправности гильз

Гильзы цилиндров морских дизелей со временем изнашиваются, но этот износ можно свести к минимуму, например, с помощью высокощелочного смазочного масла для цилиндров соответствующего сорта для борьбы с кислотными остатками серы, образующимися при сжигание мазута.

В следующих разделах рассматриваются типы износа футеровки и их причины, при этом в первом разделе дается обзор конструкции футеровки и ее установки на блок.

Обзор гильзы цилиндра морского двухтактного двигателя

Гильзы цилиндра, используемые в современных морских двухтактных двигателях, отлиты из сплава хрома, молибдена и ванадия на основе чугуна для повышения износостойкости. Увеличение мощности двигателей вызвало необходимость использования гильз большей толщины стенок. Однако это потребовало адаптации другого метода охлаждения для более толстой верхней части гильзы. (Нижние секции практически не требовали дополнительного охлаждения.)

Методы смазки также усовершенствовались: новый метод впрыска смазочного масла контролируется системой управления двигателем. Это обеспечивает впрыск надлежащего количества масла для оптимальной эффективной смазки, когда поршневые кольца проходят точки впрыска.

Наконец, даже современные вкладыши подвержены ненужному износу из-за высоких температур, перегрузок и использования неподходящего сорта смазочных масел.

Однако можно ожидать, что даже хорошо обслуживаемая футеровка будет иметь коэффициент износа до 0.1мм на 1000 часов работы. Максимально допустимый износ перед заменой составляет 1% от диаметра вкладыша.

Причины чрезмерного износа футеровки подробно объясняются в следующих разделах.

Типы износа гильз

Ранее в нашей серии мы исследовали гильзы цилиндров на компонентах морских дизельных двигателей; здесь мы увидели, что износ гильзы цилиндра происходит с течением времени. Основными факторами, способствующими износу футеровки, могут быть один или несколько из следующих:

  • Трение
  • Истирание
  • Коррозия
  • Адгезия
  • Распускание клевера
  • производства компаний Wartsila и MAN.

    Пример гильзы цилиндра Wartsila

    Типичная гильза цилиндра MAN B & W

    .

    Износ при трении

    Износ при трении происходит между поверхностями скольжения между гильзой цилиндра и поршневыми кольцами, и его можно в некоторой степени контролировать соответствующей смазкой цилиндра, но на него также влияют: смазки цилиндра

  • Скорость поршня
  • Нагрузка двигателя

Другие факторы, которые могут увеличивать или уменьшать скорость износа, включают рабочее давление в цилиндре, температуру и уход за поршневыми кольцами, эффективность сгорания и любое загрязнение воздухом или топливом. .

Коррозия

Коррозия возникает главным образом в двигателях, работающих на тяжелом топливе, особенно на топливе с высоким содержанием серы.

Вызывается кислотой, образующейся при сгорании, и ее можно нейтрализовать, используя высокощелочное цилиндровое масло.

Сернокислотная коррозия может возникнуть в нижней части футеровки, если температура охлаждающей воды в рубашке слишком низкая. Это может привести к конденсации паров, присутствующих после сгорания. Образовавшаяся влага поглощает любую присутствующую серу с образованием серной кислоты.Этого можно избежать, поддерживая температуру рубашки выше соответствующей точки росы.

Водяной пар образуется при сгорании водорода вместе с любой водой, присутствующей в топливе. Оно может быть увеличено, если из охладителя наддувочного воздуха проходит вода.

Абразивный износ

Абразивный износ вызывается металлическими частицами, образующимися как в результате раскалывания поршневых колец, так и в результате сжигания жидкого топлива, золы, присутствующей в некоторых видах тяжелого топлива, а также каталитических частиц, которые действуют как абразив.

Эти твердые частицы действуют как абразивный материал между поршневыми кольцами и гильзой цилиндра, вызывая абразивный износ гильзы.

Адгезия/задиры

Адгезия или задиры представляют собой форму местного сваривания между частицами поршневых колец и трущихся поверхностей гильзы, что приводит к быстрому износу.

Ситуация усугубляется, если пленка смазочного масла между поршневыми кольцами и гильзой уменьшается из-за чрезмерной температуры, недостаточной подачи или неправильного распределения масла, а также прорыва газов в поршне.

Двигатели, работающие на некоторых сортах жидкого топлива с низким содержанием серы, также могут быть подвержены задирам.

Листоватость клевера

Листоватость клевера представляет собой форму износа гильз цилиндров из-за высокого содержания серы в жидком топливе. Листопад клевера происходит между каждой парой смазывающих перьев.

Цилиндровое масло впрыскивается с максимальной щелочностью из перьев, и по мере прохождения вниз щелочность снижается, а кислотность увеличивается.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.