Vz fe: Toyota Prado | Тюнинг двигателей Прадо, характеристики

Содержание

Двигатель 3VZ-FE (E) | Характеристики, ремонт, проблемы


Характеристики двигателя 3VZ-FE/3VZ-E

Производство Toyota Motor Manufacturing Kentucky
Марка двигателя 3VZ
Годы выпуска 1987-1997
Материал блока цилиндров чугун
Система питания инжектор
Тип V-образный
Количество цилиндров 6
Клапанов на цилиндр 2/4
Ход поршня, мм 82
Диаметр цилиндра, мм 87.4
Степень сжатия 9.0 (3VZ-E)
9.6 (3VZ-FE)
Объем двигателя, куб.см 2958
Мощность двигателя, л.с./об.мин 145/4600
150/4800
185/5800
Крутящий момент, Нм/об.мин 240/3400
244/3400
256/4600
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг ~210
Расход  топлива, л/100 км (для Camry XV10)
— город
— трасса
— смешан.

12.0
7.0
8.8
Расход масла, гр./1000 км до 1000
Масло в двигатель 5W-30
5W-40
10W-30
10W-40
Сколько масла в двигателе, л 4.3
Замена масла проводится, км  7000-10000
Рабочая температура двигателя, град. ~90
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода
 — на практике


300+
Тюнинг, л.с.
— потенциал
— без потери ресурса

250+
н.д.
Двигатель устанавливался Toyota 4Runner
Toyota Camry
Toyota Hilux
Toyota T100
Lexus ES300 (Toyota Windom)
КПП,
-5МКПП
-5МКПП
-4АКПП
-4АКПП
-4АКПП

Toyota E53
Toyota R150F
Toyota A340H/E/F
Toyota A540E
Toyota A541E

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Тойота 3VZ-FE/E

В 1987 году на автомобиле Toyota 4Runner появился новый 3-х литровый двигатель 3VZ-E. Этот мотор похож на 2.5 литровый 2VZ, но его блок цилиндров, V6 с углом развала 60º, выше на 20 мм (223 мм) и использует другой коленвал с ходом поршня 82 мм и 9 противовесами. Сверху две одновальные SOHC ГБЦ. Это единственный двигатель серии VZ, который использует головки с одним распредвалом и ставился он на внедорожные модели Toyota. Заменил его 3.4-литровый 5VZ-FE.
Начиная с 1992 года стал производится более современный 3VZ-FE, с двумя двухвальными головками DOHC. По сравнению с 2VZ-FE, в 3-х литровом использован кованый коленвал с ходом 82 мм, новые поршни под степень сжатия 9.6. ГБЦ 3VZ изменены, впускные клапаны полностью переработаны и увеличены до 34 мм (были 33 мм), выпускные клапаны 27.3 мм, применены другие распредвалы. Характеристики распредвалов 3VZ-FE: фаза 230/230, подъем 7.85/7.6 мм. На впуске использован новый впускной коллектор с системой изменения длины ACIS. Доработана система охлаждения, улучшена система впрыска. Выпускной коллектор также был изменен.

Двигатель стоит под капотом с 15° наклоном. Все модификации и изменения, которые были проведены с ним, позволили увеличить объем с 2.5 литра (2VZ-FE) до 3 литров и получить 185 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 256 Нм при 4600 об/мин.
Двигатель Toyota 3VZ-Fe выпускался до 1997 года, а уже с 1994 года, японский производитель начал устанавливать более современный 1MZ-FE.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 3VZ

Наиболее частая проблема на 3VZ это перегрев. Если у вас уходит антифриз, тогда проблема в прокладке ГБЦ. Если с антифризом все в норме, тогда смотрите стандартные вещи: вентилятор системы охлаждения, крышку радиатора, термостат и состояние радиатора. Изредка дело доходит до трещин ГБЦ. Также на 3VZ имеет место повышенный износ шатунных вкладышей.
Вследствие старости, 3VZ-FE (E) может отличаться повышенным расходом масла и дополнительными проблемами, вызванными естественным износом. Чтобы минимизировать возможность встречи с неприятностями, лейте только качественное масло и бензин, регулярно обслуживайте автомобиль и следите за системой охлаждения. С таким подходом ресурс 3VZ легко перевалит за 300 тыс км и больше.

Тюнинг двигателя Toyota 3VZ-FE

3VZ Атмо. Компрессор

Простым способом поднять мощность 3-х литрового мотора 3ВЗ — портинг ГБЦ. Вам нужно отдать головки на доработку, а также купить холодный впуск, прямоточный или безкатовый 63 мм выхлоп. Настроив мозг, вы получите более 200 л.с. Если дополнительно купить распредвалы 262/262 подъем 9.3/8.8 мм, то это даст еще 10-15 л.с. Увеличивать степень сжатия, ставить легкую ШПГ, менять впуск и т.д. большого смысла нет, к тому же это крайне дорого.
По хорошему, для этого мотора больше ничего не нужно и для достижения 250+ л.с. лучше сделать свап или купить другой авто. Если же деньги девать некуда, тогда можно купить TRD кит от 1MZ и переделать его под 3VZ. Второй вариант, собрать турбо кит на базе турбин от Supra, пилить коллектора, делать все кастом. В итоге все равно ничего выдающегося собрать не выйдет и большой мощности мотор не покажет.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4-

<<НАЗАД

характеристики, на какие машины устанавливали

Двигатель 3VZ-FE от корпорации Toyota стал альтернативным V6 для главных флагманов концерна. Этот мотор начали выпускать в 1992 году на базе не столь удачного 3VZ-E, который полностью пересмотрели и доработали. Изменились распределительные валы, выросло количество и изменился тип клапанов. Также производитель поработал с коленвалом, установил легкую современную поршневую группу.


Для Тойота этот ДВС стал переходным к более современным «шестеркам», которые и сегодня устанавливаются на ряд моделей. Агрегат установлен в подкапотном пространстве под наклоном в 15 градусов, что отличает его от других моторов в данной линейке. Оснащался двигатель простыми автоматами и механическими коробками, под автоматом расход оказывался довольно большим, но при этом ресурс силовой установки увеличивался.

Технические характеристики 3VZ-FE – главные сведения

Компания выпускала и устанавливала агрегат на свои автомобили до 1997 года, за это время не было значительных модернизаций и модификаций. А это значит, что мотор довольно надежный, конструкторы не вносили в изначальную систему никаких серьезных изменений.

Важные характеристики двигателя следующие:

Рабочий объем1.6 л.
Мощность двигателя185 л.с. при 5800 об/мин
Крутящий момент256 Н*м при 4600 об/мин
Блок цилиндровчугунный
Головка блокаалюминиевая
Количество цилиндров6
Расположение цилиндровV-образное
Количество клапанов24
Система впрыскаинжектор, EFI
Диаметр цилиндра87.4 мм
Ход поршня82 мм
Тип топливабензин 95
Расход топлива:
— городской цикл12 л / 100 км
— загородный цикл7 л / 100 км
Другие особенности двигателякамеры TwinCam

Изначально мотор разрабатывали для грузовых пикапов и внедорожников, для этого служила серия E. Доработанный FE ставили только на легковые авто, но его предназначение дало определенные преимущества. В частности, ресурс агрегата до капитального ремонта составляет около 300 000 км, после ремонта двигатель может проходить еще столько же.

Мотор любит обороты, но при этом также потребляет немало топлива. Ехать на нем экономично можно только на трассе. Требуется хорошее масло четко по рекомендациям производителя, замена 1 раз в 7-10 тысяч км пробега. Система ГРМ приводится в движение обычным ремнем, его замена производится 1 раз в 90-100 тысяч км.

Преимущества и важные особенности движка 3VZ-FE

Мотор очень надежный и выносливый. Его конструкция позаимствована с коммерческого агрегата с обозначением E, чугунный блок перетерпит любые нагрузки, ГБЦ спроектирована грамотно и не ломается. Система зажигания надежная, но в северных широтах также устанавливают систему холодного пуска для продления ресурса. Здесь практически нет проблем с экологической техникой, не нужна постоянная чистка.


Среди важных преимуществ также можно отметить такие особенности:

  1. ЭБУ. Здесь установлен инновационный для того времени компьютер, который защищал двигатель от перегрузок и выжимал немалую мощность.
  2. Минимум настроек. Достаточно правильно выставить зажигание и следить за исправностью клапана холостого хода, чтобы мотор работал ровно.
  3. Ранний крутящий момент. Это сильно улучшило ездовые качества силовой установки, увеличив внимание к ней любителей тюнинга.
  4. Выносливость с запасом. Легкая кованая поршневая и удачная конструкция способствуют длительной службе без ремонта.
  5. Простой сервис. Для проверки или восстановления агрегата не нужно ехать на официальную станцию Тойота.

Вопросы возникали с метками ГРМ. Проблема в том, что мануалы часто путают с книгами для двигателя 3VZ-E, выставляя метки неправильно. Это чревато серьезными проблемами в работе двигателя, вплоть до выхода из строя деталей ГБЦ. При верной настройке в процессе ремонта и обслуживания агрегат будет служить достаточно долго и не создаст никаких эксплуатационных проблем.

Недостатки и проблемы в эксплуатации 3VZ-FE

Данный агрегат лишен значительных детских болезней. Есть разве что специфические особенности капремонта и сервиса, которые далеко не все соблюдают. К примеру, сломанный датчик управления вентилятором становится причиной перегрева вплоть до выгорания деталей поршневой группы. При капремонте многие неопытные мастера путают требования по мануалам с двигателем E и допускают ошибки, такие как неверное усилие затяжки крышек распредвалов.


Можно найти и такие минусы в агрегате:

  • сливная пробка в картере расположена крайне неудобно, обслуживать двигатель своими руками сложно;
  • ремень генератора изнашивается быстро, есть случаи внезапных обрывов, нужно иметь запасной;
  • вибрация, которую может решить замена подушек, они нередко выходят из строя раньше срока;
  • свечи и катушки – часто владельцы сталкиваются с тем, что нет искры, нужно менять часть системы зажигания;
  • цена запчастей – даже при банальной замене вкладышей коленвала придется выложить немало средств;
  • масложор – уже после 100 000 км масло начинает потребляться литрами, от замены до замены может уйти до 7 л.

Если в процессе капиталки мастер перепутал момент затяжки маховика, придется готовить автомобиль к очередному серьезному ремонту. Повышенная нагрузка на детали чревата очень быстрым износом блока и деталей поршневой группы. Также портит настроение владельцам авто с данной установкой контрольный воздушный клапан, который становится преградой на пути к простому тюнингу.

На какие автомобили устанавливали данный двигатель

Возможности тюнинга и увеличения мощности 3VZ-FE

Для Камри и 185 сил хватает, но с целью спортивного интереса многие владельцы получают дополнительно 30-40 лошадок. Манипуляции с ЭБУ практически ничего не дадут, нужно делать портинг ГБЦ и ставить систему холодного впуска топлива, также придется менять выхлопную систему, установив прямоток.

Если и этого вам покажется мало, можно купить некий Charger – набор турбины с 1MZ от компании TRD или комплект наддува от Supra. Переделок будет много, а результат для V6 все равно вряд ли порадует спортивными характеристиками.

Возможности тюнинга здесь скрыты в других категориях. Можно расточить блок, установить новую поршневую с более мощных агрегатов, а также поставить уникальные турбины. Тогда результат будет отличным, но и расход перевалит за разумные рамки.

Выводы о двигателе от Toyota – стоит ли его покупать?

На рынке контрактных моторов данный двигатель найти несложно. Тем не менее, перед его покупкой стоит убедиться, что мотор в хорошем состоянии. Чаще всего из Японии двигатели приезжают не хуже новых, пробеги на них небольшие. Но при проверке обратите внимание на состояние ГБЦ, крепежные детали под крышкой головки блока. Любые нарушения свидетельствуют о потенциальных дорогих поломках в скором будущем.

Отзывы владельцев говорят о том, что это надежный и выносливый агрегат. Он практически не ломается и не требует серьезного ремонта. Тем не менее, требования к сервису, как и у других похожих моделей от Toyota, очень высокие. Неправильное обслуживание приведет к тому, что машина не будет съезжать с подъемника.

Двигатель 3vz-fe Описание проблемы и характеристики

Двигатель 3vz-е впервые появился в 1987 году и начал устанавливаться на автомобили Toyota 4Runner. Мотор 3vz-е имеет 2 клапана на цилиндр и устанавливался он на внедорожники Toyota. Позже в 1992 году появился доработанный мотор, о котором и пойдет речь. 

Двигатель 3vz-fe это V6 уже с 4 клапанами на цилиндр угол развала цилиндров составляет 60°, двигатель установлен под наклоном в 15 °. По сравнению с предыдущим мотором здесь другие распредвалы, коленвал и поршни под другую степень сжатия. Кроме того, впускные клапана заменили на другие и увеличили их в диаметре. 

Привод ГРМ ременной, ремень ГРМ вместе с комплектующими необходимо менять раз в 90 тыс. км. На двигателях 3vz-fe используется впускной коллектор с изменяемой длиной. Еще была доработана система впрыска и охлаждения, изменен впуск. 

Характеристики деталей двигателя 

Высота блока: 223 мм 

Диаметр впускных клапанов: 34 мм 

Диаметр выпускных клапанов: 27,3 мм 

Характеристики распредвалов: фаза 230/230, подъем 7,85/7,6 мм 

Характеристики 

Годы выпуска: 1987-1997 

Материал блока цилиндров: чугун 

Ход поршня: 82 мм 

Диаметр цилиндра: 87,4 мм 

Степень сжатия: 9,0 для 3VZ-E; 9,6 для 3VZ-FE 

Объем двигателя куб. см : 2958 

Мощность двигателя л.с./об.мин: 145-185/4600-5800 

Крутящий момент Нм/об.мин: 240-256/3400-4600 

Рекомендуемое топливо: 95 
 
Вес двигателя: около 210 кг 

Расход топлива, л/100 км 

город: 12 

трасса: 7 

смешан: 8,8 

Расход масла гр./1000 км: до 1000 

Рекомендуемое масло в двигатель: 5W-30, 5W-40, 10W-30,10W-40 

Сколько масла лить при замене: ~ 4,3 литров 

Ресурс двигателя: более 300 тыс.км 

На какие автомобили устанавливался: 

Toyota 4Runner 

Toyota Camry 

Toyota Hilux 

Toyota T100 

Lexus ES300 (Toyota Windom) 

Проблемы 

1) Перегрев двигателя. Перегрев двигателя 3vz может произойти по следующим причинам: выход из строя датчика вентилятора, термостата, утечка антифриза (происходит по причине износа прокладки ГБЦ), загрязнённый радиатор. Необходимо избегать перегрева так как ГБЦ в случае сильного перегрева может потрескаться. 

2) Высокий расход масла. Обычно данная проблема возникает по причине высокого пробега двигателя. 

3) Быстрый износ ремня генератора при обнаружении дефектов при осмотре лучше его заменить. 

4) Вибрация. Износ подушек двигателя, которые нуждаются в замене. 

Тюнинг 

Для увеличения мощности 3vz необходимо сделать следующее. 

1) Доработка ГБЦ 

2) Установка холодного впуска 

3) Выхлоп на 63 мм без катализатора 

4) Распредвал с фазой 262/262 и подъемом 9,3/8,8 мм 

Данные способы помогут поднять мощность двигателя на 40-50 л.с. 

3VZ-FE V10: плохо заводится через 15 мин после глушения… [Архив]


Просмотр полной версии : 3VZ-FE V10: плохо заводится через 15 мин после глушения…



Здравствуйте! Проблема заключается в плохой заводке двигателя 3VZ-FE,как на холодном так и горячем состояний. Если заглушить движок и в течений 2-х минут завести,то заводится с пол оборота.Если через минут 15 и более то все ,заводится но плохо и обороты поднимаются медленно и черный дым с глушака в начале. Проверил на СО все нормально.Прочистил весь возухопровод,ДХХ,форсунки. ензонасос работает,регулятор давления топлива в норме,давление бензина в рейке есть. Проверили валюметр,работает хорошо.ДПДЗ,датчики температуры тоже в норме.Электрик произвел сканирование,посоветовал заменить крышку распределителя и свечи.Заменил.Изменений нет.На холостых обороты движка норма,никаких скачков,тяга отличная,чек на панели не горит.Не знаю что делать? Впрысковик с электриком как увидят меня,убегают. Уже больше месяца мучаюсь.Потерял сон и аппетит.Помогите советом,форумчане! Тойота-Камри-10.1994г.в.Европеец(немец).


Здравствуйте! Проблема заключается в плохой заводке двигателя 3VZ-FE,как на холодном так и горячем состояний. Если заглушить движок и в течений 2-х минут завести,то заводится с пол оборота.Если через минут 15 и более то все ,заводится но плохо и обороты поднимаются медленно и черный дым с глушака в начале. Проверил на СО все нормально.Прочистил весь возухопровод,ДХХ,форсунки. ензонасос работает,регулятор давления топлива в норме,давление бензина в рейке есть. Проверили валюметр,работает хорошо.ДПДЗ,датчики температуры тоже в норме.Электрик произвел сканирование,посоветовал заменить крышку распределителя и свечи.Заменил.Изменений нет.На холостых обороты движка норма,никаких скачков,тяга отличная,чек на панели не горит.Не знаю что делать? Впрысковик с электриком как увидят меня,убегают. Уже больше месяца мучаюсь.Потерял сон и аппетит.Помогите советом,форумчане! Тойота-Камри-10.1994г.в.Европеец(немец).
Свечи с крышкой менял… а провода? Очень похоже на проблему именно с зажиганием.


Eradicator

12.05.2009, 16:27

Надо посмотреть, как быстро в рейке давление рабочее появляется после полного стравливания. А потом проверить сколько оно после остановки двигателя держится.
По мануалу должно держаться не больше 1.5 атм. не менее 5 минут.


Надо посмотреть, как быстро в рейке давление рабочее появляется после полного стравливания. А потом проверить сколько оно после остановки двигателя держится.
По мануалу должно держаться не больше 1.5 атм. не менее 5 минут.
Вот именно-«не менее»-а у него 15 минут….думаю автору забить на это-мне кажеться фиг докапаешься-в остальном же гут? У меня с точностью наоборот-тяга слабая, вибрации, прострелы в глушак, но заводиться везде всегда супер-пупер…тфу-тфу!


Настоятельно рекомендую проверить катушку зажигания.


Тоже мучаюсь. Думаю надо проверять давление.
Я мучался долго пришлю отчет (на выходных напишу), здесь может много факторов влиять. И компрессия и форсунки и давление, зажигание, воздух в системе.



Eradicator

18.05.2009, 12:03

Просим отчетец в массы!! 🙂


Просим отчетец в массы!! 🙂
Я не отчет написал. Я расписал как проверить давление без манометра. Я не добрался до инета на выходных.
Отчет будет выложу ссылку. Да не много еще не доделано, чтобы отписывать. Хотел на выходных сделать и фотки подготовить, но не как (дача, дача и т.д.):)))


Д м и т р и й

19.05.2009, 09:58

Проблема аналогичная 😮 , только на холодную заводится хорошо


Я смотрю у всех одна и тажа проблема.


Eradicator

19.05.2009, 11:35

В теме
viewtopic.php?f=10&t=12795&start=60 (http://www.camry-club.ru/forum/viewtopic.php?f=10&t=12795&start=60)
выложил отчет, как проверить давление в рампе с помощью масломера относительно не дорогого измерителя давления масла «ДРУГ» с незначительными переделками.


Д м и т р и й

27.05.2009, 08:45

Что-то обсуждение затихло!!! Если кто знает как решить проблему, напишите, плз. 😳


Осталось поменять трамблер и компьютер.Больше уже нечего менять.


была ситуация такая :
в выходные поменял свечки на NGK иридевые, поставил форсунки (помыл на стенде), резинки на форсунках новые, помыл впускной, помыл датчик ХХ, протер внутри MAF (заслонка не клинила двигалась нормально) усе собрал и … вобещем стала хуже заводится — независиом холодная горячая. до 10 минут остановки — с полпинка заводится, свыше уже начинается крутеж стартером около 5-6-7-8-9 сек и после того как завелась обороты невысокие на уровне холостых, хотя должны быть около 1200-1500 (если судить по тому как было до…)
проверил на затяжку соединений вроде все номр, воздух не подсасывает. поэтому возможно — 1) на какой-то из форсунок резинка замялась и воздух подсасывает (следов топлива на блоке ни вижу) , 2)
резко умер регулятор давления (на днях попробую замерить давление) или клапан инжектора (клапан давления на дальней голове)
3) возможно при чистке засорилась форсунка холодного пуска.

решение проблемы:
из трех форсов на задней голове какая-то с браком. у меня три запасных форсы. поменял усе ОК. еще на одной из форсов резинка вроде как легко держала форсунку. заменил на другую, хотя заказывал их всех с одинаковыми номерами. теперь из этих трех форсунок буду выяснять какая подтекает. странно что на стенде смотрели и все номр было.


Powered by vBulletin™ Version 4.2.2 Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Vz Fe — OLX.ua

Великодолинское 18 февр.

aBi+OMZ/rDETrvY2SlLVLnI4aqzvsBi7HBb2Web4U9/OfDlPUXwX/Sd7HdYhXCXjbic7tECnVdw/gRN8G1JpGkCKRL4zCV551q0dwOeKKmqHW1I3TtMVBDvDkbTTe5dYBSt6xEJ7EEeorep2VV8GkjxuCcUneyX70UcdG2ci/fitRaq8HKO0yY3JsrQcTJwGIfIwN5XtsD3ztv8QRVr5jF3E1zCHC+33dda7VUTqh/60WU3KDDA1Y2LrhwIaHmhN

  • Недавно просмотренные
  • Избранные объявления (0)
  • Избранные результаты поиска

Двигатели Toyota. Серии G, JZ, MZ, VZ

Рубрика: Двигатель | Опубликовано: 13 Июль 2017

Двигатели Toyota. Серия G (R6, ремень)

1G-FE — один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов «E» и «E+» (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

В 1998 году движок был радикально изменен — за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой.
Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание. Самые серьезные изменения затронули механическую часть — здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 невзаимозаменяемы. Да, еще — теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.

Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно — покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

Двигатель 1G-FE
тип’90
1G-FE
тип’98
V (см3) 1988 1988
N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
Степень сжатия 9,6 10,0
Бензин (рекоменд.) 92 92
Система зажигания трамбл. DIS-6
Гнут клапана нет да

Двигатели Toyota. Серия JZ (R6, ремень)

Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.

2JZ-GE — вариант с увеличенным объемом.

1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).

1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, это один из тех редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Однако уже неоднократно приходилось не только слышать о проблемах свежих JZ с ШПГ, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.

Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
* — большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
** — в модификациях тип’90 и тип’96, вопрос о тип’99 остается открытым

Двигатели Toyota. Серия MZ (V6, ремень)

V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны были заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них исправили.

Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют «никакую» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Из отмеченных проблем — склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент — значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть штатовцами, а уже затем завозится в метрополию.

3MZ-FE — форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка.

Двигатель 1MZ-FE тип’95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
V (см3) 2995 2995 2496 3311
N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
Гнут клапана нет да да да

Двигатели Toyota. Серия VZ (V6, ремень)

В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая — к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

5VZ-FE — шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам — по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92
Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
Гнут клапана да да нет да да да

По материалам сайта avto74.com

Вернуться к списку статей в разделе: Двигатель


Оставьте свой отзыв!

обзор и характеристики, сервисные данные

Модель Toyota 3VZ-FE представляет собой четырехтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания без наддува V6 объемом 3,0 л (2958 куб. см, 180,5 куб. дюймов) с водяным охлаждением, производства Toyota Motor. Корпорация с 1992 по 1997 год.

Двигатель 3VZ-FE имеет 6 цилиндров в V-образном расположении с углом крена 60° Двигатель 3VZ-FE имеет чугунный блок цилиндров с четырехопорным коленчатым валом и двумя алюминиевыми головками с двумя распредвалы (DOHC) и четыре клапана на цилиндр (всего 24).Двигатель Toyota 3VZ-FE оборудован системой SFI (Sequential Multiport Fuel Injection) и электронной системой зажигания с механическим распределителем.

Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма) и ход поршня 82,0 мм (3,23 дюйма) дают двигателю 3VZ-FE общий рабочий объем 2958 куб.см. Рейтинг степени сжатия составляет 9,6: 1. Двигатель Toyota 3VZ-FE развивал от 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) при 5800 об/мин до 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 5800 об/мин максимальной мощности и от 256 Н·м (26,1 кг·м, 188,1 кг·м).от 7 ft·lb) при 4600 об/мин до 275 Н·м (28,0 кг·м, 202,7 ft·lb) при 4600 об/мин максимального крутящего момента.

Разбивка кода двигателя выглядит следующим образом:

  • 3 4 — 30015 3 — 30015 VZ 8
  • VZ — Engine Family
  • F — Экономика Узкий Угол DOHC
  • E — Multi Точка впрыска топлива

Общая информация

Код двигателя 3VZ-FE
Макет Четыре ход, V6
Тип топлива Бензин (бензин)
Производство 1992-1997
Водоизмещение 3.0 л, 2,958 см 2 (180,5 CU в)
топливная система последовательная многочечная впрыска
мощность ADDER NOTE
мощность От 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) при 5800 об/мин
до 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 5800 об/мин
Выходной крутящий момент От 256 Н·м (26,1 кг·м, 188,7 фут·фунт) при 4 600 об/мин
до 275 Н·м (28,0 кг·м, 202,7 фут·фунт) при 4 600 об/мин
Порядок работы 1-2 -3-4-5-6
Размеры (Д x Ш x В):
Вес

Блок цилиндров 3 дюйма

3 V-образное расположение с креном 60°.Порядок работы этого двигателя 1–2–3–4–5–6. Коленчатый вал поддерживается четырьмя подшипниками внутри картера. Эти подшипники изготовлены из сплава меди и свинца. Коленчатый вал интегрирован с 9 противовесами для балансировки. Масляные отверстия расположены в центре коленчатого вала для подачи масла к шатунам, поршням и другим компонентам. Диаметр коренной шейки коленчатого вала составляет 64 000 мм (2,52 дюйма), а диаметр шатунной шейки — 55 000 мм (2,16 дюйма).Поршневые пальцы полностью плавающие, пальцы не крепятся ни к бобышкам поршня, ни к шатунам.

Каждый поршень оснащен двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцом. Верхнее компрессионное кольцо изготовлено из стали, а второе компрессионное кольцо из чугуна. Масляное кольцо изготовлено из комбинации стали и нержавеющей стали. Внешний диаметр каждого поршневого кольца немного больше диаметра поршня, а гибкость колец позволяет им входить в ступицу стенок цилиндра, когда они установлены на поршне.

Диаметр цилиндра 87,5 мм (3,44 дюйма), ход поршня 82,0 мм (3,23 дюйма). Рейтинг степени сжатия составляет 9,6: 1.

5
  • 6 Поршневое кольцо Боковой зазор:
  • Chylinder Block
    40040
    Chast-Iron Chast-Iron 100035 соотношение компрессии: 9.6: 1 9.6: 1
    Chylinder Bore: 87,5 мм (3.44 дюйма)
    Держатель поршня: 82,0 мм (3.23 в)
    Количество поршневых колец (сжатие / масло): 2/1
    Количество основных подшипников: 4
    Внутренний диаметр цилиндра (стандарт): 87.500-87.510 мм (3.4449-3.4453 в)
    поршень юбка диаметр (стандарт): 87.360-87.370 мм (3.4394-3.370 мм (3.4394-3.4398 в)
    Piston Pin наружный диаметр: 21.997-22.006 мм (0,866 -0.8664 в)
    Соединительный стержень втулки Внутренний диаметр: 22.005-22.014 мм (0.8663-22.014 мм (0.8663-22.014 мм (0,8663-22.014 мм)
    Топ 0,010-0,080 мм (0,0004-0,0031 дюйма)
    Второй 0.030-0.070 мм (0.0012-0.0028 дюйма)
    Top 0.280-0.500 мм (0,011-0,0197 в)
    Второй 0.380-0,600 мм (0,015-0,0236 в )
    OIL 0.150-0.570 мм (0.0059-0.0224 в)
    Коленчатый вал Главный журнал диаметр: 63.985-64.000 мм (2.5191-2.597 в)
    Crankpin Диаметр: 54.987- 55 000 мм (2,1648–2,1654 дюйма)

    Процедура затяжки болтов крышек коренных подшипников и моменты затяжки:

    • Этап 1: 61 Нм; 6.2 кг·м; 45 ft·lb
    • Шаг 2: Поверните болты на 90°

    После закрепления болтов крышек подшипников убедитесь, что коленчатый вал вращается плавно вручную.

    Болты шатунных подшипников

    • Этап 1: 25 Нм; 2,5 кг·м; 18 ft·lb
    • Шаг 2: Поверните болты на 90°

    Болт шкива коленчатого вала

    • 250 Нм; 25,0 кг·м; 184 ft·lb

    Маховик или ведущий диск

    • 83 Нм; 8.5 кг·м; 61 ft·lb

    Головка блока цилиндров

    Головки блока цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава, с перекрестным расположением впуска и выпуска и камерами сгорания с двускатной крышей. Свечи зажигания расположены в центре камер сгорания. Двигатель 3VZ-FE имеет конструкцию с двумя верхними распределительными валами DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр (два впускных и два выпускных клапана). Впускные распредвалы приводятся в движение одним зубчатым ремнем, а шестерня на впускном распредвале входит в зацепление с шестерней на выпускном распредвале, приводя его в движение.Шейка распределительного вала поддерживается в пяти (впускных) или четырех (выпускных) точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на переднем конце головки цилиндров.

    Впускные клапаны имеют диаметр 34,0 мм (1,34 дюйма), а выпускные клапаны имеют диаметр 27,3 мм (1,07 дюйма). Продолжительность впуска 230°, высота подъема клапана 7,85 мм, продолжительность выпуска 230°, высота подъема клапана 7,60 мм. Выпускные и впускные клапаны снабжены пружинами неравномерного шага, изготовленными из специальной углеродистой стали пружин клапанов, которые способны работать независимо от оборотов двигателя.

    Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью системы с внешними прокладками, в которой регулировочные прокладки клапанов расположены над толкателями клапанов. Это позволяет производить замену регулировочных шайб без снятия распределительных валов.

    6 Диаметр головки клапана:
  • 6 Длина клапана:
  • 6 Клапанный стебель Диаметр:
  • 6 Клапан Весна свободная длина:
  • (1.6299 в)
  • 6 Доля распределительного вала Высота:
  • цилиндров
    Block Head Alloy Алюминий
    Расположение клапана: DOHC, ремень привод
    Глава цилиндра:
    клапанов: 24 (4 клапана на цилиндр)
    впускной клапан: 230 ° 230 °
    Выпускной клапан ГРМ: 230 °
    ITALE 34.0 мм (1.3386 в)
    выхлоп 27.3 мм (1.0748 дюйма)
    Впуск 95,15 мм (3.7461 дюйма)
    выхлоп 94,90 мм (3.7362 в)
    ITAKE 5.970-59.985 мм (0.235-0-5.985 мм (0.235-0.2356)
    выхлоп 5.965-5.980 мм (0.2348-0.2354 в)
    ВПУСК 41.40 мм (1.6299 в)
    выхлоп 41.40 мм (1.6299 в)
    Intoke 42.160-42.260 мм (1.6598-1,6638 в)
    выхлоп 41.960 -42.060 мм (1.652-1.6559 дюйма)
    Journal ChashAfle Diameter: 26.949-26.965 мм (1.061-1.0616 г.)

    процедура затяжки головы и крутящего момента:

    • 12 Заоченная головка Шаг 1: 34 Нм; 3.5 кг·м; 25 ft·lb
    • Шаг 2: Поверните все болты на 90°
    • Шаг 3: Поверните все болты еще на 90°
    • Утопленная головка: 18 Нм; 1,8 кг·м; 13 футов · lb
    9

    Техническое обслуживание данных

    20 Давление масла 6 Система зажигания 9 90.1 мм (0,0433 дюйма)
    Клапанный клиренс 6
    впускной клапан 0.13-0,23 мм (0,0051-0,0091 дюйма)
    Выпускной клапан 0,27-0,37 мм (0,0106 -0,0146 дюйма)
    Давление сжатия
    Стандарт 12.5 кг / м 2 (181 psi) / 300 об / мин
    Minimun 10,0 кг / м 2 (145 фунтов на квадратный дюйм) / 300 об / мин
    предел сжатия между цилиндрами 1,0 кг / м 2 (15 фунтов на квадратный дюйм) / 300 об / мин
    Расход нефти, L / 1000 км до 1,0
    Рекомендуемое моторное масло SAE 5W-30, 10W- 30
    Тип масла API СГ «Энергосберегающее»
    Объем моторного масла (Заправочная емкость) С заменой фильтра 4.3 л (4,5 кварты США, 3,8 литр. кварты)
    Без замены фильтра 4,1 л (4,3 кварты США, 3,6 литр. кварты)
    Интервал замены масла, км (мили) 10 000 (6 000) Холостой ход: более 29 кПа (0,3 кг/см 2 , 4,3 фунта на кв. дюйм)
    3000 об/мин: 249–539 кПа (3,0–5,5 кг/см 2 , 43–78 фунтов на кв. дюйм)
    Свеча зажигания NGK: BCPR6EP-11 DENSO: PQ20R
    Зазор свечи зажигания
    Момент затяжки свечи зажигания 18 Нм (1,8 кг⋅м, 13 ft⋅lb)

    Данные регулировки клапанного зазора

    Рассчитать толщину новой регулировочной шайбы клапана зазор находится в пределах заданных значений.

    R = толщина снятой прокладки клапана
    N = толщина новой прокладки клапана
    M = измеренный зазор клапана

    Впуск:
    N = R + [M – 0,20 мм (0,008 дюйма)]
    Выпуск:

    4 Н = Р + [М – 0.30 мм (0,012 дюйма)]

    Доступны прокладки клапанов 17 размеров в диапазоне от 2,50 мм (0,0984 дюйма) до 3,30 мм (0,1299 дюйма) с шагом 0,05 мм (0,0020 дюйма).

    Пример (выпускной клапан):
    R = 2,70 мм
    M = 0,52 мм
    N = 2,70 + (0,45 – 0,30) = 2,85 мм.

    Автомобильные приложения

    Toyota SCEPTER 1993-1996 1993-1999
    Toyota Camry 1992-1993
    Toyota Camry 1992-1996
    Toyota Windom 1992–1996
    Lexus ES300 1992–1993
    ВНИМАНИЕ! Уважаемые посетители, данный сайт не является торговой площадкой, официальным дилером или поставщиком запчастей, поэтому у нас нет ни прайс-листов, ни каталогов запчастей.Мы являемся информационным порталом и предоставляем технические характеристики бензиновых и дизельных двигателей.

    Мы стараемся использовать проверенные источники и официальную документацию, однако возможны расхождения между источниками или ошибки при вводе информации. Мы не консультируем по техническим вопросам, связанным с эксплуатацией или ремонтом двигателей. Мы не рекомендуем использовать предоставленную информацию для ремонта двигателей или заказа запчастей, используйте только официальные сервис-мануалы и каталоги запчастей.

    Двигатель Toyota VZ

    Информационное окно Автомобильный двигатель
    название = двигатель Toyota VZ
    производитель = Toyota Motor Corporation
    производство = 1988 –
    предшественник = двигатель Toyota G
    преемник = двигатель Toyota MZ
    класс = DOHC 60 ° 24-клапанный V6
    аналог = Chrysler LH V6
    GM 54 ° V6
    двигатель Mazda K
    двигатель Nissan VQ
    двигатель Nissan VE
    двигатель Suzuki H
    Семейство двигателей Toyota VZ представляет собой серию двигателей V6 поршневых.Семейство внесло множество изменений для Toyota, включая различные улучшения EFI, TCCU и двигателя от поколения к поколению.

    В целом, семейство VZ обеспечивает большую мощность и крутящий момент в диапазоне низких и средних значений и хорошо подходит для различных применений в легковых автомобилях, грузовиках и внедорожниках. Все блоки изготовлены из прочного чугуна с большими соединенными между собой опорами коренных подшипников и крышками коренных подшипников с двумя болтами. Коленчатые валы из кованой стали и чугунные опорные пояса коренных подшипников стали стандартными для всех моделей 3vz-fe.Поршень и кольцевая конструкция являются типичными деталями, а шатуны варьируются от больших до очень больших для серийных двигателей V6.

    VZ был ответом Toyota на двигатель Nissan VG. Головки блока цилиндров DOHC с малым углом наклона были разработаны Yamaha Motor Company Fact|date=September 2008 и отличались крутящим моментом и мощностью на низких и средних оборотах.

    1VZ-FE

    Модель 1VZ-FE представляет собой версию объемом 2,0 л (1992 куб.см). Диаметр цилиндра составляет 78 мм (3,07 дюйма), а ход поршня — 69,5 мм (2,7 дюйма).Выходная мощность составляет 136 л.с. (101 кВт) при 6000 об/мин и 128 фут·фунт-сила (173 Н·м) при 4600 об/мин.

    Приложения: JDM
    * 1988 и Ndash; 1991 Toyota Camry Homeinent VZV20 и VZV3X
    * 1988 и Ndash; 1991 Toyota Vista

    2VZ-FE

    3 2VZ-FE — версия 2,5 л (2507 CC). Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,4 дюйма), а ход поршня — 69,5 мм (2,7 дюйма). Выходная мощность составляет 159 л.с. (118 кВт) при 5800 об/мин и 159 ft·lbf (215 Н·м) при 4600 об/мин.

    Применение:
    * 1988–1991 Toyota Camry
    * 1988–1991 Lexus ES 250

    3VZ-E

    3VZ-E 906.Версия 0 л (2958 куб.см). Диаметр отверстия остается на уровне 87,5 мм (3,4 дюйма), но ход увеличивается до 82,0 мм (3,2 дюйма). При вводе мощность была указана как преобразовать|145|л.с.|аббр=на , а затем была увеличена до 150 л.с. (112 кВт) при 4800 об/мин с крутящим моментом 180 ft·lbf (244 Н·м) при 3400 об/мин. Обозначение семейства двигателей 3VZ-E и 3VZ-FE имеют мало общих деталей.

    Приложения:

    * 1988 и Ndash; 1995 Toyota 4Runner
    * 1988 & Ndash; 1995 Toyota Pickup
    * 1993 & Ndash; 1995 Toyota T100

    3VZ-FE

    3VZ-FE пришел к жизни, когда Тойота признал, что это нужно более крупный двигатель V6, подходящий для будущей платформы Camry 3-го поколения.Его базовая конструкция включает в себя обновленную версию последней версии блока 3VZ-E, соединенную с головками DOHC (24 клапана) и самой передовой системой управления Toyota OBD-I. Верхний алюминиевый впускной коллектор имеет конструкцию с разделенной камерой и регулируемой системой впуска Toyota ACIS, питающей три комплекта направляющих для обеих головок.

    Детали 3VZ-FE очень мало похожи на предыдущие двигатели, включая 3VZ-E и 2VZ-FE. Несколько взаимозаменяемых частей, общих с 3VZ-E, — это коренные подшипники; мало еще то же самое.Удивительно, но никакая электроника от других частей Toyota (Denso) не подлежит замене.

    Это двигатель с плавным ходом, который использовался в качестве 3,0-литрового двигателя V6 на платформе Camry в период с 1992 по 1997 год. 1996. Двигатель был доступен в некоторых частях Азии и в JDM Toyota Windom до 1997.5.

    Двигатель 1992-1993 гг. имеет мощность 185 л.с. (138 кВт) при 5800 об/мин и 189 ft·lbf (256 Н·м) при 4600 об/мин.1994+ имеют мощность 200 л.с. (149 кВт) при 5800 об/мин и 204 фут-фунт-сила (277 Н·м) при 4600 об/мин. Механических отличий в двигателе нет. Сделав неловкий шаг, Toyota непреднамеренно создала двигатель, конкурирующий с более производительными 7M-GE (200 л.с.) и 2JZ-GE (225 л.с.), которые устанавливались на более спортивные и роскошные автомобили того времени. Из-за этого и стандартный угол опережения зажигания, и настройка топлива были установлены более консервативно, чем при обычном ограничении выходной мощности.

    Разброс мощности двигателя 3VZ-FE широкий: 100% крутящий момент находится в диапазоне от 2500 до 4600 об/мин, мощность снижается на 6000 об/мин.Стандартная красная линия составляет 6600 об / мин, а отключение топлива / зажигания ECU составляет 7200 об / мин. Клапанный механизм был спроектирован таким образом, чтобы не было поплавка в запрограммированном рабочем диапазоне.

    Несмотря на то, что в Северной Америке труднее найти в хорошем состоянии (если только он не импортирован), 3VZ-FE является довольно распространенным двигателем V6 в большинстве частей мира, несмотря на то, что в популярных моделях он имеет хороший срок службы. Они дешевы, просты, имеют мало проблем и стали полупопулярным предметом для замены двигателей.

    3VZ-FE также положил начало тенденции Toyota к серьезной перестройке своих серийных двигателей V6.Имея более крупный коленчатый вал из кованой стали и большие литые шатуны, они могут выдерживать вдвое большую выходную мощность. Несколько примеров с закисью азота и турбонаддувом соответствуют или превышают 450 л.с. (336 кВт) как на стандартном двигателе, так и на стандартном управлении двигателем с дополнительным / перехватчиком, управляющим подачей топлива / зажиганием.

    Применение:
    * Toyota Camry 1992–1997 гг. Диаметр цилиндра составляет 87,5 мм (3,4 дюйма), а ход поршня немного меньше, чем у 2VZ-FE (69).2 мм (2,7 дюйма). Мощность составляет 173 л.с. (129 кВт) при 6000 об/мин. Степень сжатия этого двигателя была увеличена с 9,0:1 до 9,6:1. Выпускавшийся с 1992 по 1996 год, он был построен для замены 2VZ-FE в качестве 2,5-литрового V6 Toyota. Двигатель продавался только с автомобилями JDM.

    Приложения: JDM
    * 1992 & Ndash; 1996 JDM Toyota Camry Humry Humry
    * 1992 & Ndash; 1996 Toyota Windom VCV11

    5VZ-FE

    THE 5VZ-FE представляет собой двигатель 3,4 л (3378 CC). Диаметр до 93.5 мм (3,7 дюйма) и ход 82,0 мм (3,2 дюйма). Выходная мощность составляет 190 л.с. (142 кВт) при 4800 об/мин с крутящим моментом 220 ft·lbf (298 Нм) при 3600 об/мин. Он имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC. Он использует впрыск топлива MFI, имеет 4 клапана на цилиндр с ковшовыми толкателями и имеет большие литые шатуны, цельный литой распределительный вал и впускной коллектор из литого алюминия.

    5VZ-FE также продолжил тенденцию 3VZ-FE к тому, чтобы быть сильно перестроенным для своего предполагаемого применения, и многие серийные, полумодифицированные двигатели без турбонаддува и без наддува по-прежнему считаются одним из наиболее надежных небольших грузовиков или внедорожников V6. двигатели когда-либо производились.Несколько построенных версий превышают 900 л.с. (670 кВт), а некоторые стандартные двигатели могут развивать мощность 450 л.с. (336 кВт) и более. Это стало популярным двигателем, который следует учитывать при замене двигателя, благодаря наличию 3,4-литрового нагнетателя TRD и специальных настроек турбонагнетателя.

    Применение:
    * Toyota Tacoma
    * Toyota Tundra
    * Toyota T-100
    * Toyota 4Runner
    * Toyota Land Cruiser Prado
    * Toyota Granvia

    ee также

    *0 Список двигателей Toyota Фонд Викимедиа.2010.

    Проблемы с двигателем Toyota 3VZ-FE и технические характеристики

    Семейство бензиновых двигателей серии VZ производства Toyota, к которому относится двигатель 3VZ-E, впервые увидело свет осенью 1987 года. Стимулом послужила разработка ближайшего конкурента – корпорации Nissan, которая в 1983 продемонстрировал на Токийском автосалоне первый в Японии V-образный шестицилиндровый двигатель.

    Реклама

    Обратный ход не заставил себя долго ждать. Бросив все усилия на разработку, всего за четыре года корпорация Toyota явила миру улучшенную версию флагманского конкурента — бензиновый двигатель внутреннего сгорания 3VZ-E.Блок цилиндров для серии VZ изготавливался исключительно методом литья. При этом сразу формировались опорные элементы газораспределительного механизма.

    Разработка ГБЦ была поручена компании Yamaha, которая блестяще справилась с поставленной задачей. Хорошие показатели мощности и крутящего момента позволили использовать двигатели как для грузовых, так и для легковых автомобилей.

    Данный силовой агрегат представляет собой двухрядный V-образный шестицилиндровый двигатель с раздельными, по одной на каждый ряд, головками блоков цилиндров.Механизм газораспределения, выполненный по схеме SOHC, управляет двенадцатью впускными и выпускными клапанами. Привод ГМР – ременный, от коленчатого вала, расположенного в блоке цилиндров.

    За счет большого угла развала двигатель Toyota 3VZ-E получился невысоким, но широким, что дает дополнительное преимущество при размещении низкосидящего автомобиля в моторном отсеке. Кроме того, такое взаимное расположение цилиндров позволяет добиться более равномерных интервалов горения топливно-воздушной смеси.

    Основной проблемой 3VZ-E является его склонность к перегреву. При неправильной эксплуатации или нарушении порядка доливки охлаждающей жидкости головки блоков цилиндров могут повести, что приводит к разрыву прокладки и потере герметичности. Небрежный ремонт 3VZ-E только усугубляет ситуацию.

    Склонность двигателя к перерасходу бензина и масла обусловлена ​​более ранней эксплуатацией (снят с производства в 1997 году), а не конструктивными просчетами.Дроссельная заслонка 3VZ-E при длительном периоде работы двигателя засоряется продуктами сгорания, что приводит к неравномерности хода автомобиля. Проблема легко устраняется путем очистки загрязненной детали.

    Приложения :

    • 1988–1995 Тойота 4Раннер
    • 1988–1995 Тойота Пикап
    • 1992–1995 Тойота Т100

    За основу при разработке двигателя 3VZ-FE был взят блок цилиндров 3VZ-E. Он был полностью переработан на дефекты и получил новые головки блока цилиндров с двумя распределительными валами в каждой.Он оснащен стальным кованым коленчатым валом и стальными высокопрочными шатунами. Впускной коллектор оснащен системой изменения геометрии ACIS.

    Поскольку вся серия двигателей ВЗ изначально разрабатывалась для грузовиков и внедорожников, то и двигатели получились высокими. И конструкторам пришлось искать способ разместить их в моторном отсеке седанов. Было принято решение наклонить мотор на 15 градусов, чтобы двигатель вошел в моторный отсек. Уклон оказался настолько серьезным, что для доступа к заднему блоку цилиндров необходимо снимать впускной коллектор.

    Все основные детали имеют мало общего с остальными двигателями серии. Хотя есть ряд идентичных узлов: подшипники коленвала взаимозаменяемы с двигателем 3VZ-E, распредвалы такие же, как у мотора 5VZ-FE.

    Преимуществом двигателя 3VZ-FE был стопроцентный крутящий момент в среднем диапазоне от 2500 до 4600 и пиковая мощность при 6000 об/мин. Красная линия находится на отметке 6600 оборотов, а электронный блок управления двигателем отключал зажигание и электронный впрыск топлива только при 7200 об/мин.

    3VZ-FE Характеристики двигателя

    Производитель Тойота Мотор Мануфактуринг Кентукки
    Также называется Тойота 3ВЗ
    Производство 1987-1997
    Блок цилиндров из сплава Чугун
    Конфигурация В6
    Клапанный механизм SOHC
    2 клапана на цилиндр (3VZ-E)
    DOHC
    4 клапана на цилиндр (3VZ-FE)
    Ход поршня, мм (дюйм) 82 (3.23)
    Диаметр цилиндра, мм (дюйм) 87,4 (3,44)
    Степень сжатия 9,0 (3VZ-E)
    9,6 (3VZ-FE)
    Рабочий объем 2958 куб. см (180,5 куб. дюймов)
    Выходная мощность 108 кВт (145 л.с.) при 4600 об/мин
    112 кВт (150 л.с.) при 4800 об/мин
    138 кВт (185 л.с.) при 5800 об/мин
    Выходной крутящий момент 240 Нм (177 фунт-фут) при 3400 об/мин
    244 Нм (180 фунт-фут) при 3400 об/мин
    256 Нм (189 фунт-фут) при 4600 об/мин
    Красная линия 6600 об/мин (3VZ-FE)
    л.с. на литр 49.0
    50,7
    62,5
    Тип топлива Бензин
    Масса, кг (фунты) ~210 (463)
    Расход топлива, л/100 км (миль на галлон)
    -Город
    -Шоссе
    -Смешанный
    для Camry XV10
    12,0 (19)
    7,0 (33)
    8,8 (27)
    Турбокомпрессор без наддува
    Расход масла, л/1000 км
    (кварт на милю)
    до 1.0
    (1 кварта на 750 миль)
    Рекомендуемое моторное масло 5W-30
    5W-40
    10W-30
    10W-40
    Объем моторного масла, л (кварт) 4,3 (4,5)
    Интервал замены масла, км (миль) 5 000–10 000
    (3 000–6 000)
    Нормальная рабочая температура двигателя, °С (F) ~90 (194)
    Ресурс двигателя, км (мили)
    -Официальная информация
    -Реальный

    300 000+ (180 000)
    Тюнинг, HP
    -Max HP
    -Без потери срока службы
    250+

     

    Применение:

    • 1993–1996 Toyota Scepter, Япония
    • 1992–1993 Тойота Камри, США
    • 1992–1996 Тойота Камри, Австралия, Европа
    • 1992–1996 Тойота Виндом
    • 1992–1993 Lexus ES300, США

    Toyota 3VZ-FE Проблемы с двигателем

    1. Перегрев.Это может быть плохая прокладка ГБЦ. Также следует проверить охлаждающую жидкость. Радиатор должен быть чистым, а уровень охлаждающей жидкости должен быть хорошим (обязательно).
    2. У 3VZ проблема с повышенным износом шатунных подшипников и трещинами ГБЦ.

    Если вы слышите стук в блоке или значительно увеличился расход масла – Смерть приближается!

    Последнее обновление от 01.03.2022 / Партнерские ссылки / Изображения из Amazon Product Advertising API

    Turbo Kit, коллектор интеркулера, приемная труба для 95-04 Tacoma 5VZFE 5VZ-FE 5VZ

    Турбо-комплект CXRacing для Toyota Tacoma 3 1995-2004 гг.Двигатель 4L V6 5VZ-FE

    Мощность 450 л.с.
    Заявка:
    — Шасси: 1995-2004 Toyota Tacoma 3.4L V6
    — Двигатель: 5VZ-FE

    Продаваемый продукт:
    Комплект турбокомпрессора + комплект интеркулера + водосточная труба + комплект маслопровода

    Это новейшие продукты CXRacing для Tacoma 5VZ. Все детали разработаны с нуля, спроектированы и изготовлены специально для двигателя 5VZ-FE. Это один из самых полных комплектов, доступных по самой конкурентоспособной цене. Комплект крепится болтами и легко устанавливается.

    У нас есть много популярных двигателей и шасси, продукты полностью протестированы, с гарантией установки.

    Этот коллектор предназначен для преобразования 5VZ-FE NA в Turbo.

    Этот продукт был разработан на основе шасси модели США с левым рулем. Для правого руля из-за потенциального конфликта с рулевым валом установка, скорее всего, будет проблемой, и мы не гарантируем установку. Требуется модификация, и мы не принимаем возврат из-за проблем с правосторонним управлением.

    Информация о продукте и технические характеристики:
    Коллектор:
    — Фланец с ЧПУ.
    — 2,5-дюймовая поперечная труба, полоса V.
    — Фланцы T4/T4 Turbo и 38-мм вестгейт.
    — Установка на болтах для Big Turbo, таких как GT35 и T70.
    — Идеально подходит, без порезов

    Приемная труба:
    — Подходит для 3-дюймового выхлопного патрубка Vband Turbo.
    — Труба из нержавеющей стали 3 дюйма.
    — Поставляется как с заводским фланцем датчика O2, так и с вторичным рынком O2, что упрощает настройку.

    GT35 Turbo и вестгейт:
    — 4-дюймовый воздухозаборник
    — 2,5-дюймовый выпускной патрубок для сжатого воздуха
    — Стандартный фланец корпуса турбины T4
    — 3-дюймовый выпускной патрубок Vband
    — Опорный подшипник
    — 300~500 л.с.
    — Масляное и водяное охлаждение
    — Рабочее давление 6-25 фунтов на квадратный дюйм
    — .Компрессор 70 А/Р
    — Турбина .68 A/R
    — Прижимное колесо 61,3/82 мм
    — Турбинное колесо 62/67,8 мм
    — 38 мм 8 psi Wastegate

    Комплект интеркулера:
    — Размер стержня и пластины: 22 X 11 X 3 дюйма
    — 2,5 дюйма на входе и выходе
    — Комплект трубопроводов 2,5″ и 2,75″ с силиконовыми шлангами и BOV

    Примечания:
    — Для установки, если это полный привод, необходимо опустить переднюю ось, чтобы снять масляный поддон (для установки пробки слива масла из турбонагнетателя и установки поперечной трубы).
    — Необходимо обновить и настроить топливную систему для этого обновления Turbo.

    Дополнительный турбонаддув с двумя шарикоподшипниками доступен за дополнительную плату в размере 250 долларов США. Пожалуйста, выберите вариант с шарикоподшипником при покупке.

    Особенности:
    — Высококачественный фланец с ЧПУ
    — Нержавеющая сталь 304
    — Красиво сделанные работы мастера

    Items_Included:
    — Т4 ГТ35 Турбо
    — Турбоколлектор и поперечная труба из нержавеющей стали
    — Вестгейт 38 мм (8PSI) с трубкой сброса
    — 3-дюймовая турбоприемная труба
    — Комплект масла для турбины
    — Интеркулер с монтажными кронштейнами
    — Комплект трубопроводов со шлангами и хомутами, BOV
    — Комплект маслопровода
    — Турбоодеяло и воздушный фильтр
    — Зажимы Vband x4 (2.5″ x2 + 3″ x2)

    Ниже приведены фотографии установки:












    Тойота 5VZ-FE 3.Система наддува 4L V6 — InoKinetic

    Высадка

    3 595,00

    Система нагнетателя Magnuson Toyota 3.4L MP62! Magnuson с гордостью сообщает, что система нагнетателя Toyota 3,4 л V6 теперь доступна для Toyota Tacoma, 4Runner, T100 и Tundra. OEM-образ нашей встроенной системы нагнетателя на этой платформе позволяет использовать цельную конструкцию, увеличенную камеру нагнетания и конические направляющие, и это лишь некоторые из усовершенствований. При давлении около 6 фунтов на квадратный дюйм система нагнетателя V6 объемом 3,4 л обеспечивает удивительное увеличение крутящего момента грузовика на 25% л.с. и 25% фунт-фут на кривошипе, все с сертификацией CARB (D-488-42).

    В основе системы нагнетания Magnuson лежит нагнетатель Eaton пятого поколения MP62. Система нагнетателя представляет собой объемный насос типа Рутса, в котором используются легкие трехлопастные роторы Eaton, закрученные под углом 60 градусов. Отлитый и собранный в виде единого корпуса коллектора и вращающейся группы в стиле OEM, блок работает тихо, компактно, привлекательно, прост в установке и практически не требует дополнительного обслуживания самого блока.

    Объемный нагнетатель обеспечивает мощность сразу после нажатия на педаль газа.Давление наддува нарастает без ощутимой задержки, обычно связанной с другими типами принудительной индукции, и обеспечивает значительное увеличение крутящего момента во всем диапазоне мощности. Управление дроссельной заслонкой является линейным и предсказуемым и обеспечивает отличные впечатления от вождения как при ежедневном вождении, так и при резком ускорении.

    Поскольку нагнетатель не сжимает воздух при его прохождении через роторы, он чрезвычайно эффективен при легком дросселировании и в крейсерских ситуациях. В отличие от винтовых нагнетателей прямого вытеснения, которые всегда сжимаются, блок MP62 может внутренне перепускать воздух, что приводит к незначительным паразитным потерям во время движения и, следовательно, к гораздо большей экономии топлива.

    Цельный литой блок и вращающаяся группа соответствующего размера устраняют потенциальные точки утечки и обеспечивают тонкую и компактную конструкцию без ущерба для основных конструктивных характеристик воздушного потока. Устройство отличается высокоскоростным потоком через роторы нагнетателя и неограниченным выпускным отверстием в камеру соответствующего размера. Большая камера выравнивает поток через все порты, поскольку воздух равномерно поступает в направляющие. Наконец, порты разделены на отдельные направляющие, что обеспечивает более эффективную работу за счет устранения перекрестного огня.

    40005

      • 25% HP и 25% LBS-FT Увеличение на главении в стандартной комплектной форме на немодифицированном грузовике

      • CARB Сертификация (D-488-42)

      • Устанавливается Может быть завершен в течение одного дня

      • , также доступен для других платформ 5VZ-FE 3.4L V6, другие приложения могут потребовать пользовательских калибровку

      Технические особенности

      • Eaton MP62 Rotor Group

      • Kit 6 фунтов на квадратный дюйм.в стандартном исполнении на выставочном автомобиле

      • Устанавливается без резки металла (без сверления, пиления и т.д.)

      • Устанавливается без обрезки проводки – все соединения вставные

      • Кольца круглого сечения на всех интерфейсы (установка без утечек)

      • Неограниченный нагнетательный порт ротора (максимально увеличивает поток, минимизирует потери)

      • Большая камера (выравнивает поток по всем портам)

      • Поддерживает все 5 датчиков OE

    5 900izes кузов

    Совместимость:

    • 1997-2004 Toyota Tacoma 3.4L V6

    • 1996-2002 Toyota 4runner 3.4L V6

    • 1997-1998 Toyota T100 3.4L V6

    • 2000-2003 Toyota Tundra 3.4L V6

    • также доступны для других 5VZ-FE 3.4 Платформы L V6, для других приложений может потребоваться индивидуальная калибровка.

    Руководство по установке

    Гарантия

    Двигатель Toyota VZ объяснил

    Семейство двигателей Toyota VZ представляет собой серию бензиновых поршневых двигателей V6 с рабочим объемом от 1992 года выпуска и конфигурациями SOHC и DOHC, и это был первый двигатель V6 Toyota.Семейство внесло множество изменений для Toyota, включая различные улучшения EFI, ECU и двигателя от поколения к поколению. VZ был ответом Toyota на двигатель Nissan VG. Головки блока цилиндров DOHC с малым углом наклона отличаются низким крутящим моментом и мощностью, что делает VZ хорошо подходящим для различного использования в легковых, грузовых автомобилях и внедорожниках. Все блоки прочно изготовлены из чугуна с большими взаимосвязанными опорами коренных подшипников и двумя болтами. крышки коренных подшипников. Коленчатые валы из кованой стали и опорные пояса коренных подшипников из чугуна стали стандартными для 3VZ-FE.Поршень и кольцевая конструкция являются типичными деталями, а шатуны варьируются от больших до очень больших для серийных двигателей V6.

    1ВЗ-ФЭ

    1VZ-FE — версия 1992 куб.см. Диаметр отверстия и ход NaNabbr=onNaNabbr=on. Выход 1360NaN0 при 6000 об/мин и 1730NaN0 при 4600 об/мин.

    Приложения: Япония

    2ВЗ-ФЭ

    Модель 2VZ-FE представляет собой версию объемом 2507 куб. Диаметр цилиндра и ход поршня NaN2NaN2, степень сжатия 9,0:1. Выходная мощность составляет 1590NaN0 при 5800 об/мин и 1590NaN0 при 4600 об/мин с ограничением красной черты 6800 об/мин.

    приложений:

    3ВЗ-Е

    Модель 3VZ-E представляет собой двигатель SOHC V6 объемом 2958 куб. см. Диаметр отверстия остается равным 87,5abbr=onNaNabbr=on, но ход увеличивается до 82abbr=onNaNabbr=on. При вводе мощность была указана как 1450NaN0, а затем была увеличена до 1500NaN0 при 4800 об/мин с крутящим моментом 2440NaN0 при 3400 об/мин. Несмотря на то, что у 3VZ-E и 3VZ-FE общее обозначение семейства двигателей, мало общих деталей.

    приложений:

    3ВЗ-ФЭ

    Базовая конструкция представляет собой модернизированный двигатель 3VZ-E с железным блоком, соединенный с алюминиевыми головками клапанов DOHC 24.Он имеет коленчатый вал из кованой стали и литые шатуны. Верхняя впускная камера имеет конструкцию с разделенной камерой и системой переменного впуска Toyota ACIS, питающей три набора направляющих для обеих головок.

    Поскольку VZ изначально предназначался для пикапов и внедорожников, 3VZ-FE оказался физически высоким двигателем. Чтобы двигатель поместился в моторных отсеках FWD, Toyota наклонила двигатель к брандмауэру. Этот «наклон» настолько велик (~ 15 градусов), что добраться до заднего ряда цилиндров практически невозможно без предварительного снятия впускной камеры.

    Что касается деталей, то двигатель 3VZ-FE очень мало похож на остальные двигатели семейства VZ. Коренные подшипники такие же, как у 3VZ-E, но не более того. Кулачки также можно менять местами между головками 5VZ-FE и 3VZ-FE.

    3VZ-FE использовался на платформе Camry с 1992 по май 1997 года, в зависимости от рынка: в Северной Америке двигатель использовался только в 1992 и 1993 годах, а в Австралии и Новой Зеландии — с 1992 по 1996 год. Двигатель был доступен в некоторых частей Азии на Toyota Windom до мая 1997 года.После 1994 года двигатели 1MZ-FE заменили двигатели 3VZ-FE в большинстве случаев применения. Однако 3VZ-FE продолжали использоваться в Австралии до 1996 года, особенно в Camry. Разброс мощности 3VZ-FE широкий, крутящий момент близок к максимальному в диапазоне 2500–4600 об/мин, а мощность снижается на 6000 об/мин. Стандартная красная зона составляет 6 600 об/мин, а отсечка топлива/зажигания ЭБУ — 7 200 об/мин.

    Двигатель 1992–1993 годов имеет номинальную мощность 185abbr=onNaNabbr=on при 5800 об/мин и 189 lbft при 4 600 об/мин. Степень сжатия 9.6:1. 3VZ-FE довольно распространен в большинстве стран мира и имеет длительный срок службы в популярных моделях.

    приложений:

    4ВЗ-ФЭ

    4VZ-FE — это версия с двигателем объемом 2496 куб. Диаметр цилиндра 87.5abbr=onNaNabbr=on, а ход немного короче, чем у 2VZ-FE при 69.2abbr=onNaNabbr=on. Выход 1730NaN0 при 6000 об/мин. Степень сжатия этого двигателя была увеличена с 9,0:1 до 9,6:1. Выпускавшийся с 1992 по 1996 год, он был построен для замены 2VZ-FE как Toyota V6 объемом 2496 куб. См.Двигатель продавался только с автомобилями для японского рынка.

    Приложения: Япония

    5ВЗ-ФЭ

    5VZ-FE — двигатель объемом 3378 куб.см, пришедший на смену 3VZ-E. Диаметр цилиндра увеличен до 93.5abbr=onNaNabbr=on, а ход поршня — 82abbr=onNaNabbr=on, в то время как степень сжатия остается такой же, как у 3VZ-FE — 9,6:1. Выходная мощность составляет 1900NaN0 для Tacoma и 1830NaN0 для 4Runner при 4800 об/мин с крутящим моментом 2200NaN0 для Tacoma и 2170NaN0 для 4Runner при 3600 об/мин. Он имеет чугунный блок цилиндров и алюминиевые головки блока цилиндров DOHC.5VZ-FE использует последовательный многоточечный впрыск топлива, имеет четыре клапана на цилиндр с толкателями с прокладками над ковшом и имеет большие литые шатуны, цельные литые распределительные валы, литой кривошип (в отличие от 3VZ-FE, который был кованым). ) и литой алюминиевый впускной коллектор. Этот двигатель также имеет масляный радиатор, встроенный в радиатор, и систему искрового зажигания с тремя катушками.

    Распредвалы с ременным приводом. 5VZ-FE — двигатель без помех.

    приложений:

    См. также

    5ВЗ-ФЭ 3.4 л в пикапе 1992 г. — Нужен совет

    Грузовик вашего сына с механической коробкой передач и в хорошем состоянии? Если так, то я бы сказал да.

    Я сделал этот обмен несколько лет назад, и это определенно стоит потраченного времени. Он хорошо задокументирован в различных местах в Интернете и прост. Я перешел на пикап 88-го года выпуска, и ездить было очень весело.

    Моим донором была 4runner 2000 года с механической коробкой передач. Я не покупал весь автомобиль, но составил список всего, что хотел от донора, чтобы убедиться, что оно включено.Я все еще пропустил пару мелких предметов и должен был найти их, но это не было большой проблемой. Я установил выхлопную коробку, и она выглядела заводской. Было здорово иметь OBDII с Ultraguage, чтобы увидеть всю информацию о двигателе после замены.

    В зависимости от года донора вам, возможно, придется просверлить блок для щупа. Мне пришлось это сделать, и я сделал это от руки с помощью сверла под прямым углом. Это было легко сделать с двигателем на стенде и снятым масляным поддоном. Разрезать и повторно приварить трубу кроссовера было легко, когда двигатель стоял на подставке.

    В вашем случае я бы просто срезал опору капота, чтобы очистить двигатель. С 88-м мне пришлось использовать совок капота или лифт кузова. Я выбрал совок капота, и это выглядело великолепно. 4runners 3-го поколения, которые поставлялись с ковшом на капоте, очень похожи по изгибам на пикап 92 года.

    Проводка была самой трудоемкой частью, и если вы хотите сэкономить кучу времени, я бы порекомендовал Off-road Solutions. Сейчас они находятся в Монтроузе и продают всевозможные сменные детали. Может показаться, что 600 долларов за их жгут адаптеров — это много, но я бы просто заплатил эти деньги, если бы делал это снова.Я довольно хорошо разбираюсь в проводке, и у меня была полная функциональность и никаких кодов с моим преобразованием, но требуется некоторое время, чтобы просмотреть схемы проводки, а затем наметить соединения.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.