Японские дизеля: Страница не найден — Автомобили и люди

Содержание

Дизельные двигатели «японцев»

«Для изготовления деталей к двигателю нужна безукоризненная работа. Я сомневаюсь в том, что механическое дело настолько подвинуто в России…» (Рудольф Дизель)

Эти слова знаменитый немецкий инженер, изобретший в конце XIX века двигатель с воспламенением от сжатия, произнес в ответ русским промышленникам на предложение выпускать такие двигатели в России. И все же именно у нас в начале XX века на Коломенском заводе в Питере освоили производство судовых дизелей в то время, когда в самой Германии уже отказались от них после ряда неудачных экспериментов. Изобретатель тогда признал большой потенциал российской промышленности: «Как жаль, что у себя в Европе мы отстаем от вас»(!)

По иронии рока только в конце XX века в России появились дизели малого рабочего объема, для «широкого потребления».

А поскольку своих легких двигателей на тяжелом топливе и до сих пор нет, знакомиться с ними пришлось благодаря тем же иностранцам. У нас в основном японского происхождения, а потом и корейского с оглядкой на японцев.

Нередкое явление, когда солидный и молодой еще с виду дизельный джип стоит в сервисе со снятой головкой

Но азиаты, как оказалось, и сами не все поняли в наследии Дизеля. Во всяком случае, не учитывали российскую специфику эксплуатации. И нашим людям пришлось проходить дизелизацию жестким экспромтом. В тесном, так сказать, сотрудничестве: одни самоотверженно испытывают, другие исправляют ошибки и делают выводы.

Да, дизель — это звучит. Звучит гордо. Сильная ровная тяга, умеренный аппетит, более доступное топливо, теоретически высокий ресурс — все это прекрасно гармонирует с идеями практичности и неприхотливости в эксплуатации, что особенно ценно для утилитарного транспорта типа джип или грузо-пассажирского универсала, уж не говоря о чисто коммерческих моделях. В общем, достоинства очевидны. А каковы недостатки? О них ниже.

Впрочем, ниже всего лишь обобщенные результаты опыта работы одного из иркутских сервисов — «ПолитехАвтоГрада». Мастера сервиса занимаются сложным ремонтом иномарок с начала 90-х, имеют высшее техническое образование и научные звания, преподают в университете. Буквально так — сегодня читают лекции, а завтра весь день у чрева разобранного двигателя. В общем, капитальный ремонт японских и корейских дизелей давно стал одним из основных практических занятий.

Наука и жизнь

Когда нормальных запчастей еще не было, для восстановления трущихся поверхностей освоили технологию низкотемпературного плазменного напыления. Между прочим, разработанную в Политехе на кафедре сварочного производства. Скольким двигателям вернули таким образом жизнь, уже и не счесть, но факт красноречив: ремонтный know-how до сих пор успешно применяется в особо сложных случаях.

Но и появление нормальных запчастей не привнесло ремонтного благополучия. Мастерам открывались истины, которые расходились с привычной логикой неисправностей. Приходилось осваивать ремонт, для которого нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснутые головки блоков. По меркам производителей двигателей, это нонсенс, и в ряде случаев невозможно в принципе, но, как говорится, нужда рождает спрос. Впрочем, открылось много чего.

Заслуженный 1HZ как пример сбалансированности ресурса и ремонтопригодности

Если в общих чертах, то все дизели, как правило, загибались от нескольких первопричин, являвшихся и по отдельности, но чаще в дружном союзе с великолепным синергетическим эффектом. Это низкосортное и грязное топливо, низкокачественное масло, убитая (а зачастую и конструктивно не совершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если брать самые распространенные у нас азиатские концепции легковых дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух стихий не столь критична, как последних двух, которые ведут к главной беде — перегреву, а это приговор к смерти головки и прочим бедам почти без случаев помилования.

И что характерно, особо не важно, с турбонаддувом дизель или атмосферного «дыхания». Сам компрессор — вещь принудительная и зависимая, покорный слуга, в основном живет, как прикажет «система». Работа его хоть и напрягает эту систему, но вовсе ей не противоречит, даже наоборот, оздоровляет. Взять энергию отработанных газов, обреченных на бесславную участь, и направить на повышение КПД двигателя — чего же лучше? Гармония!

А вот что действительно ведет к верной погибели дизеля — это скорости. И он честно об этом предупреждает своим ограниченным рабочим диапазоном, рано «затыкаясь» при раскрутке. Но у нас-то как? Встал в левый ряд, нажал гашетку до упора, и вот уже стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы в данный момент протекают внутри мотора.

А они там, собственно, приостанавливаются. Двигатель просто не успевает «сам за собой»! В отличие от бензинового, классический дизель живет по своей особенной природе. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены. Если его «кочегарить» на полную, то гармония функционирования организма нарушится. Это что-то вроде теории изменения времени и материи при скоростях, близких к скорости света: автомобиль «улетел» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и постарел сильно.

Иные рассказы прямо-таки иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — объясняет хозяин далеко не старого дизельного Prado, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом и вовсе глохнет, короче, скоропостижно умер». Потом обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

На бездорожье, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут и антифриз, сильно разбавленный водой и воздушными пробками, все усугубляет. Нормальный антифриз хотя бы имеет высокую температуру кипения, а с водой начинает рано пузыриться и недоохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/час — вот максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендованная нашей практикой. По идее, такой предел скорости должен быть вычеканен перед глазами водителя или ограничен принудительно. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них-то по-рыночному все правильно, все рассчитано до «муллиметра». На три-четыре года или даже на пять лет легковые дизели «заточены» однозначно. Потом все зависит от конструктивных особенностей и того, как эти три-четыре года машина эксплуатировалась. А вот эти знания, как на столе патологоанатома, открываются уже на столах капитальщиков.

Хлюпики

Есть прямая зависимость общего ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сложилась определенная группа двигателей, которым отпущен сравнительно недолгий срок службы, и после чего они невыгодны в ремонте — зачастую лучше заменить полностью. К таким относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковых автомобилях, микроавтобусах или минивэнах малого класса. Небезызвестные 2С, 2CТ, 3С, 3СТ у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, да и 4D65/68 от Mitsubishi в этой же категории.

Головка дизеля 3СТ от Toyota Noah. Здесь трещины в перемычках между клапанами, во всех цилиндрах….. даже не трещины, а разломы! И вдобавок серьезный кавитационный износ из-за смеси сернистой солярки с тосолом (образуется серная кислота). По всему, такую головку надо менять на новую, а ведь машина всего лишь 1997 года.

Заводской ресурс они имеют где-то до 300 тысяч. Если попали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации еще могут порадовать работой, но зачастую попадают и не с таким пробегом, и не зная «благоприятствий». Поэтому довольно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей могут «встать» из-за износа ЦПГ или расколотой и поведенной головки.

После капремонта еще могут выходить до 140-180 тысяч, максимум зафиксировано до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогой, поскольку приходится менять или восстанавливать очень много деталей. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем конкретно их «обвиняют»? Во многом вина, конечно, лежит на пресловутых «условиях», но вопрос еще и в конструктивной выносливости. И конкретный пример никогда не заставит себя ждать. Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, всего лишь 1997 года, а уже стоит с поднятым капотом и снятой головкой с дизеля 3СТ (объемом 2,2 литра). Головка в удручающем состоянии: трещины «в палец толщиной» в перемычках между клапанами, возможны трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в зоне рабочей камеры.

Первое — от слабости головки, которая не смогла долго переносить нагрузочные режимы и какие-то проблемы с системой охлаждения, то есть явные перегревы. Второе — академический пример стараний нашей замечательной сернистой солярки, которая в компании с прорывающимся «тосолом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную баню. Отчего металл, призванный выдерживать высокие давления и температуру, начинает буквально «выедаться», как дерево термитами.

Свою помощь здесь наверняка оказали и сбои в системе питания, так что, возможно, и до прогара поршней уже было недалеко. Вердикт скорее будет таков — замена головки, поскольку заваривать и восстанавливать такие повреждения просто не имеет смысла.

СереднЯки

К более выносливым и ремонтопригодным, точнее даже сказать, ремонтовыгодным, относится группа дизелей, на которых и держится «ударная» часть нашего автопарка. Это также 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армию! Ведь здесь и популярные внедорожники среднего класса, и малотоннажный коммерческий транспорт. После качественного капремонта середняки еще ходят и по 250, и по 300 тысяч км.

Но с ними не все так однозначно — сложен и разнообразен мир среднего класса, да и карма у них не сахар. Будучи распространенными под капотами престижных джипов, они больше провоцируют на скоростные подвиги, после чего одаривают не только пробитыми прокладками и расколотыми головками, но и задирами в ЦПГ и напряжениями в ГРМ. Причем все это может аукнуться еще в Японии, а у нас очень быстро откликнуться.

Из этой когорты к самым распространенным, поскольку это Toyota, но далеко не беспроблемным относятся 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, «модный» нынче по свежим поколениям HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia. Оба турбированные, но это не важно, поскольку те же проблемы наблюдаются у безнаддувных 2L и даже 3L. Просто те два, что называется, на передовой рейтинга популярности.

Так вот, подмечено, что через 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головками. А поскольку и покупка автомобилей second-hand приходится примерно на такой возраст, то уже зародился призыв: берешь машину с таким дизелем — покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленное время, а возможно, в самое ближайшее, буквально на перегоне с рынка домой. Как было, например, с ростовскими перегонщиками, которые гнали с Востока Granvia c 1KZ и уже в Зиме поняли, что растущая температура и выкипающий антифриз «дотянуть» до дома не позволят. Дотягивать пришлось с разворотом до Иркутска, на буксире, где и заменили расколотую головку.

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз.

В связи с этим надо бы сказать о превентивной диагностике и профилактике таких проблем. Потерю «тосола» зачастую воспринимают как проблемы с радиатором, причем воспринимают в сервисах. Есть пример, когда у HiLux Surf 1994 года с 1KZ три раза ремонтировали систему охлаждения, устраняя потерю антифриза, а он в это время уже вовсю выгорал через трещины в головке.

Потерю антифриза прежде всего надо «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой там будет наблюдаться «парилка» и «джакузи». Стоит ли говорить, что как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршни бьются с клапанами.

Капризные

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот оно, замечательное know-how от Mitsubishi: противоизносная «шахматка» в районе ВМТ цилиндров на дизеле 4М40

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

Особые

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные — давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капремонта одинаковых корейских дизелей с микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в один лили хорошее масло, а в другой дешевое.

Одинаковых результатов, как любит гласить реклама, не получилось! Работавший на дешевом примерно через год пришлось разбирать из-за стука коленвала и растачивать его под вкладыши следующего ремонтного размера. Работавший на хорошем тоже пришлось разбирать почти с тем же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки уже была в другом — в поломке седла клапана.

Это блок цилиндров бензинового V6 от Pajero на операции по восстановлению постелей коренных подшипников коленвала. Фирменным методом напыления и прецизионной разворотки. Но это, как говорится, совсем другая история

Да, корейские дизели, выпускаемые по японским лицензиям, ничем особенно выделяться не должны, но есть свои специфичные моменты. Например, стандартные дизели для Kia Besta, конструктивно соответствующие 2,2-литровым дизелям Mazda, не отличаются высоким ресурсом, а вот дизели в Hi Besta или Topic уже замечательный пример исполинской работоспособности. Дело в том, что при рабочем объеме в 2,7 и 3,0 литра они имеют коленвал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс их отменный: даже после Кореи способны выхаживать у нас до 300-400 тысяч, а после капремонта еще столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. Но остается проблема с головкой — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы. При случае приходится седла укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Mazda тоже не любят перегревов, хотя поршневая вполне надежная и ремонтопригодная. Большая часть дизелей имеет чугунные гильзы плавающего типа, то есть легко вынимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но сравнительно дорогие и сложные в ремонте. Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются методом запрессовки. Растачивать такие гильзы у нас еще могут, а вот хонинговать нет, поэтому приходится менять на новые оригинальные, весьма дорогие. Причем при запрессовке такие гильзы приобретают некую граненую форму, из-за чего в период притирки деталей наблюдается высокий расход масла, и длиться это может до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хорошими только до 1998 года. Известный 3,1-литровый 4JG в целом достаточно крепкий и надежный двигатель, даже гидроудары мог переносить без особых последствий, хотя в ремонте тоже сравнительно дорогой. Но после 1998 года Isuzu сделал прорыв своим новым дизелем 4GX1, оснащенным прямым впрыском сверхвысокого давления common-rail. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отменный, реакции как у бензинового двигателя, типичной дизельной инерции уже не наблюдается, но ресурс и ремонтопригодность уже никудышные. Это видно по вездесущим резиновым уплотнениям, в том числе стаканам форсунок, по недоступности диагностики, по неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядного), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разбавляя масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капиталили», у другого меняли насос, который стоит $1600. Заодно пришлось исправлять конструктивные недочеты японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделять топливоподкачивающую систему таким образом, чтобы солярка уже не попадала в поддон. Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, который чужд нашим традиционным представлениям о «ходимости».

Вот и Nissan в свежих версиях Terrano тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой common-rail, хотя с ним мастера сервиса вплотную еще не работали. Может, конструктив удачней и надежней, а может, просто пока не довелось в силу малой распространенности. Наверное, все впереди.

Аксакалы

И коротко о тех, на которых держится слава дизельная и самые почетные внедорожники. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается за 1HZ и его модификациями, известными по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и привод его ремнем от ТНВД, это отлично сбалансированная конструкция без каких-то откровенных слабостей.

«Все ненужное на слом, соберем металлолом» — гора самых разных головок после «списания» на запчасти или в утиль

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при соответствующем обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимой выработки в поршневой! И только грязное или низкокачественное масло способно убить ЦПГ значительно раньше. Однако до этого срока могут также возникнуть проблемы с головкой – как трещины вследствие перегревов, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки и проблем с топливной аппаратурой.

Ремонтировать их можно без особых сложностей, главное, суметь разобраться в причинах неисправности. Был, например, случай, когда хозяин LC-80 скитался по сервисам с неприятным звонким шумом в передней части двигателя. В одном уже приписали замену целиком, что обошлось бы примерно в $15000. Но устранение шума, как оказалось потом, обошлось всего в тысячу долларов. Нехороший звук издавала промежуточная (паразитная) шестерня привода ТНВД, которая «гуляла» из-за вращения длинного коленвала с небольшой волнообразной амплитудой. В свою очередь его «хлыстообразное» вращение было вызвано небольшим износом коренных вкладышей.

Ниссановский нижневальный TD42 еще реже бывал «на приемах», возможно, по причине заметно меньшей распространенности. Каких-то откровенных слабостей у него тоже назвать нельзя, кроме тех проблем, что преследуют 4-цилиндровые TD в плане повышенного износа ГРМ. И все равно, 4,2-литровая «чугунка» Nissan куда более выносливая, чем «маленький брат» — рядная шестерка RD28 объемом 2,8 литра, у которой надежность головки на уровне 2LT или 4D56.

Что сказать в заключение? Наверное, остается дать некоторые советы и соображения от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то вернуться к ним еще придется наверняка и не раз.

Василий Ларин


Есть ли жизнь на нашем топливе?

Мнение специалиста по продаже нефтепродуктов Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основная причина чему качество дизтоплива. Действительно, высокое содержание серы, воды, грязи, несоответствующее норме цетановое число и температура парафинизации — все это довольно быстро выводит топливную аппаратуру и силовую часть двигателя из строя.

Если брать японский second-hand, и особенно грузовики, то их дизели и без того хорошо «укатаны» на родине, и у нас зачастую начинают дымить и хандрить, казалось бы, при вполне благополучном внешнем состоянии. Никто ведь не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то четыре раза больше. И у нас почему-то принято держать дизели на масляной диете, мол, поскольку объемы заправок большие, то заливать нужно что-нибудь проще и реже.

Но больше поражает вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, получается странная картина — многие заправляются как придется, лишь бы недорого. То есть с дешевых бензовозов, с тракторов, ворованным некондиционным топливом. Надо сказать, нередко техника при этом показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод все сваливать на топливо.

Вместе с тем очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с этим и требования к качеству топлива. Объемный спрос на солярку, естественно, тоже растет, причем невиданными темпами. По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива увеличились минимум на треть! Популярность солярки видна уже по ценникам на АЗС, она выходит из разряда широкодоступного топлива.

При этом есть тенденция и к увеличению нелегального оборота солярки, в том числе откровенно некондиционной. На повышенный спрос сразу же реагируют незаконные структуры, с которыми никто не может справиться до конца.

Между тем заводское российское дизтопливо может быть вполне приличным. Например, современный ГОСТ ТУ для топлива марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начало парафинизации) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вовсе, а самый критичный показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05%.

Надо сказать, не самый высокий по сере параметр, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, однако прогресс очевиден. Скажем, при соответствующих моторных маслах такая солярка приемлема для любых современных дизелей японского и европейского производства, обслуживаемых в установленные сроки.

С одной лишь оговоркой, что до розничной продажи топливо доходит именно в таком качестве, доставленное и складированное по всем правилам, проверенное в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати, зимнее дизтопливо выпускается по более дорогой заводской технологии методом специального фракционного отгона. А «бодяжники» его «выпускают» путем смешения летней солярки с более легкими продуктами, проще говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае как-то можно обеспечить, однако смазывающие свойства топлива и цетановое число будут потеряны, да и грязь с водой при таком смешивании будут присутствовать наверняка.

Потому, наверное, наученные горьким опытом дизелисты теперь не полагаются на «всеядность» двигателей, а стараются определиться с какими-то проверенными АЗС.

Десять рекомендаций от профессионалов

1Если намерены быстро ездить по трассе, покупайте автомобиль с бензиновым двигателем (тем более разница в цене на топливо уже не принципиальная).

2Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «утепленном» месте, потому что частые запуски на морозе заметно подрывают его «здоровье».

3Не заливайте в бак солярку подозрительного цвета, например, желтого. Хорошо еще, если удастся «откачать» умерший двигатель только заменой топлива.

4Кроме серы вода остается самым страшным врагом в дизтопливе. Идеальный вариант заправки — в отдельные емкости с хороших АЗС и затем в бак через сеточку после длительного отстоя.

5Масла для дизельных двигателей должны не только чаще меняться, но также обладать следующими основными параметрами: высокие диспергирующие и противоизносные свойства, стабильность и в целом высокая сопротивляемость пагубному эффекту «полировки» цилиндров (возникает при избыточном накоплении сажи и пыли). Дорожная пыль — самый сильный абразив, и в цилиндры дизеля часто попадает из-за негерметичности воздушного тракта. Следите!

6Не доливайте в систему охлаждения воду, не заливайте подозрительный антифриз и следите за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.

7Прежде чем отдать захандривший дизель в объятия очищающего аппарата Wynn’s, хорошо бы сделать общую диагностику систем — а не пора ли сразу на более серьезный ремонт?

8Диагностика — годен дизель для ремонта или лучше поменять целиком, дорого не стоит. Главное для владельца — в характерном дизельном шуме уметь отличить нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.

9Использовать присадки для топлива и очищающие процедуры для топливной системы не возбраняется, но только в строгом соответствии с инструкциями и надежными средствами (неплохо, например, зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).

10Покупаешь дизельный автомобиль second-hand — имей про запас средства на возможный капитальный ремонт.

Более 2000 руководств
по ремонту и техническому обслуживанию
автомобилей различных марок

 

Дизели японских внедорожников

    По материалам сайта www.mdiesel.nm.ru


«4х4» 04.2000
Г.Цвелев, «Моторсервис»

Внедорожники японского производства в последние годы уверенно лидируют по числу продаж как в секторе новых,так и подержанных автомобилей, занимая немалую часть отечественного рынка машин этого класса, Заметим, что именно среди японских джипов отмечается наибольшее
распространение дизельных версий, причем большинство владельцев довольны своими автомобилями и при опросах высказывают желание и в будущем приобретать японский джип только с дизелем.
Успеху японских дизелей способствует традиционная школа автомобильного моторостроения, позволяющая инженерам создавать совершенные и рациональные по конструкции двигатели.
Все ведущие японские автомобилестроительные фирмы традиционно производят и устанавливают на свои автомобили дизели собственной разработки. Исключение составляют фирмы Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые моторы. По лицензии японские дизельные двигатели производят и устанавливают на свои внедорожники корейские фирмы Kia, Asia, Hyundai.

Дизели японского производства весьма разнообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Двигатели японских фирм хотя и имеют меньшие конструктивные запасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и особенно американские, будучи грамотно спроектированными и выполненными из отличных материалов, демонстрируют высокие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе эксплуатации.
В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов довольно консервативны. В серийном производстве применяются только хорошо проверенные и отработанные конструкции. Некоторые модели двигателей выпускаются в течение 15 и более лет без существенных изменений, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное производство на несколько лет позже, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения японцы отрабатывают сначала на автомобилях для внутреннего рынка, а только затем внедряют их на экспортные модификации, В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных двигателей японского производства рассмотрены наиболее распространенные в России моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы,

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных двигателей производится тремя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии фирмы Bosch. По конструкции ТНВД этих фирм практически не имеют никаких отличий от их европейских собратьев. Исключение составляют автомобили, предназначенные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электронным управлением. В них применяется отличающаяся от европейских электронных ТНВД система управления подачей топлива.
Такие ТНВД установлены на моделях Toyota Surf с двигателем 2LT, Toyota Land Cruiser с двигателем 1 KZ и некоторых других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в иной конструкции форсунок и магистрали обратного слива топлива. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов обратного
слива излишков топлива («обраток»), а соединены между собой единой металлической трубкой, уплотняемой алюминиевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве. 

Распылители японских двигателей (справа) значительно меньше европейских.

Однако если металлическая трубка «обратки» давно не снималась, то почти наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке. 

Сами форсунки имеют обычно меньшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за применения распылителей меньших размеров, хотя и не на всех типах двигателей, на некоторых [Toyota 2LT, Nissan RD28) устанавливаются распылители стандартного размера. Интересно отметить, что ресурс малогабаритных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это объясняется меньшей площадью контакта с горячей зоной вихрекамеры.

Дизели Toyota

Toyota устанавливает на свои внедорожные автомобили 4- и 6-ти- линдровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из самых распространенных являются два двигателя: атмосферный 2L(2,4 л) и турбированный 2LT(2,4 л), а также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Lux, 4-Runner, Surf, Land
Cruiser. В России двигатели 3L в атмосферном варианте устанавливает на заказ нижегородская фирма «Техносервис» на автомобили «УАЗ-31514» и «УАЗ-3160».

Двигатели этой серии вихрекамерные верхневальные с непосредственным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации проявили себя надежными силовыми агрегатами, неприхотливыми к условиям эксплуатации. Простые по конструкции, без явных конструктивных дефектов, они
доступны для обслуживания и ремонта специалистам средней квалификации.
Менее распространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые устанавливаются на автомобили Land Cruiser, 4-Runner.
Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и непосредственным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электронным. Двигатели достаточно надежные, наибольшие проблемы в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, помимо повышенного расхода топлива и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер. 
Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий устанавливаются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три разные модификации:
1НZ(136л.с.),1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Наиболее простой и надежный из них — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.
Этот двигатель — верхневальный с непосредственным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько необычно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция существенно снижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.

Блок цилиндров двигателя 1HD-FT

Для увеличения жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Еще одной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необычное решение принято для точного выдерживания оптимальных
зазоров в подшипниках и позволяет существенно увеличить надежность и ресурс двигателя, хотя и усложняет его ремонт. Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT — еще и четырехклапанное газораспределение.
Оба двигателя с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обычные, с механическим управлением топливо подаче и, на части моторов 1HD-FT с 1997 г. устанавливаются ТНВД с электронным управлением. 


Головка блока цилиндров двигателя 1HD-FT

Привод клапанов в двигателях 1HD-T аналогичен 1HZ, а в двигателях 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий соответствующие клапана. Такая
схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с небольшим пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным двигателям 1HZ это свойственно в гораздо меньшей степени. Кстати, отсюда следует наша однозначная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для России простой мотор намного предпочтительнее турбонаддувного и особенно 24-клапанного с точки зрения надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта фирма, так же как и Toyota, выпускает полную гамму двигателей от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На внедорожники устанавливается четыре типа двигателей:
TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33
(3,3л), TD42 (4,2л).
Двигатели TD27 устанавливаются на автомобили Terrano, Terrano II, Pathfinder.
Дизели данной серии — вихрекамерные, с чугунным блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.
Двигатели очень надежные, хотя тяжелые и шумные.
На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электронным управлением. При этом электронным стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).
Двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на автомобили Nissan Patrol. В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко. Двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.
Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Хорошо уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос фирмы Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года
— с электронным управлением.
Основные проблемы этого двигателя обычна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.
Тем не менее надо заметить, что повреждения головки чаще всего вызываются неисправностями топливной системы, перегревом двигателя или несвоевременным техобслуживанием.
При обрыве зубчатого ремня на этом двигателе головка блока получает крайне тяжелые повреждения и обычно требует замены.

Прогар головки RD28 (тепловая эррозия)


Двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный или с турбонаддувом, устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный
с механическим или пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.
Дальнейшим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л.По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее расположение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на некоторых моторах ранних лет выпуска встречается и рядный.
Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но двигатели SD33 и TD42 единственные из более или менее
современных дизелей японских джипов, на которых они еще устанавливаются.

Дизели Mitsubishi

На джипы Mitsubishi Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. Двигатель 4D56 под названием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Hyundai Galloper.
Двигатели 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя наиболее распространен турбодизель.


Балансирный вал двигателя 4D56

По конструкции эти двигатели идентичны. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет увеличения хода поршня. Двигатели верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для повышения уравновешенности и снижения вибраций на них, как и на других двигателях Mitsubishi (в том числе и бензиновых), применены два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить ее преимущества по шумности и вибронагруженности перед, например, двигателями Toyota аналогичного объема.

Двигатели этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Наиболее частой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной
замены или разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при этом не предохраняют сами клапана от повреждений.
Частой неисправностью этого мотора является заклинивание одного из балансирных валов (чаще верхнего) из-за недостатка смазки, В этом случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой двигателя.
Часто встречаются у этих дизелей трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением..

Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, Топливная аппаратура фирмы Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.
По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, причем явных недостатков не имеет. Основные неисправности связаны с нарушением работы или отказами ТНВД.

Дизели Isuzu

Фирма Isuzu делает широкую гамму моторов от легковых до тяжелых грузовиков. На джипы Isuzu Trooper, Rodeo обычно устанавливаются два типа двигателей: 4JB1 объемом 2,8 л и 4JG2T — 3,1 л. На ранние модификации Trooper устанавливался устаревший двигатель С223Т (2,3л), который снят с производства во второй половине 80-х годов.
Двигатель 4JB1 устанавливается на джип Opel Frontera, a 4JG2T — на Opel Monterey.
Двигатель 4JB1 — турбодизель с непосредственным впрыском топлива и промежуточным охладителем воздуха (intercooler).

Привод нижнерасположенного распредвала (OHV) и ТНВД осуществляется зубчатым ремнем. В чугунный моноблок двигателя запрессованы тонкостенные сухие гильзы.
Головка блока алюминиевая, привод клапанов штанговый, клапанные зазоры регулируются винтами коромысел.


Разбитый шпоночный паз — частый дефект двигателя R2.

В целом это надежный и мощный силовой агрегат, имеющий, правда, повышенную шумность как неизбежную расплату за непосредственный впрыск топлива. ТНВД распределительного типа фирмы Zexel.

Двигатель 4JG2T объемом 3,1л по конструкции аналогичен 4JB1, однако является вихрекамерным с соответствующими отличиями в конструкции головки блока и поршней, а также топливной аппаратуры. Установлена топливная аппаратура
фирмы Zexel.
Запчасти для обоих моторов (2,8 л и 3,1 л) довольно дороги, хотя можно найти и «неоригинальные» комплектующие.

При ремонте дизелей Isuzu следует обращать особое внимание на состояние коленчатого вала: иногда образуются трещины на шатунных шейках,
У «простучавшего» вала вероятность их появления очень велика, и не исключено, что в этом случае ремонт сведется к замене вала. 
Моторы весьма требовательны к качеству применяемых масел и срокам их замены. На несоответствующий заводским требованиям сорт масла они отвечают быстрым выходом из строя турбокомпрессора. У двигателей объемом 3,1 л встречаются случаи оплавления поршней из-за нарушения работы топливной аппаратуры.

Дизели Mazda

Фирма Mazda сама не выпускает дизельные внедорожники, но двигатель R2 объемом 2,2 л устанавливается на корейские джипы Kia Sportage и Asia Rocsta. R2 — атмосферный вихрекамерный дизель с верхним расположением распредвала, прямым приводом клапанов и с регулировкой зазора шайбами.
На некоторых модификациях установлен турбонаддув, хотя они довольно редко встречаются. Привод ГРМ и ТНВД — зубчатым ремнем, топливный насос Diesel Kiki распределительного типа с механическим управлением, на некоторые Kia Sportage устанавливались ТНВД с электронным управлением.

В целом это довольно надежный мотор, хотя и чуть шумноватый. Интересной его особенностью является очень приятная характеристика крутящего момента на низких оборотах.
Основные неисправности, как правило, эксплуатационного свойства и связаны с недостаточной затяжкой центрального болта при замене ремня ГРМ и последующим разбиванием шпоночного паза.
От приобретения автомобиля с электронным ТНВД лучше сразу отказаться из-за последующих трудностей в диагностике и ремонте электронной части.

Дизельные генераторы Elemax — официальный дилер в России. Японские дизель генераторы и электростанции

ДИЗЕЛЬНЫЕ ГЕНЕРАТОРЫ ELEMAX

Японский концерн Sawafuji, производит уникальные по сочетанию характеристик дизельные генераторы.  Каждая электростанция Elemax отличается высочайшими эксплуатационными показателями.  На представленную группу устанавливают двигатели Yanmar  и Kubota с жидкостным охлаждением, что позволяет использовать оборудование в качестве постоянного источника переменного тока.  Мощностной диапазон от 7 до 15 кВА. Кожух в стандартной комплектации уменьшает звуковое давление до 68 Дб. В Россию поставляются варианты инверторного типа и синхронные со встроенным AVR.  Обе технологии генерируют ток высокой стабильности, который может питать чувствительную электронику при смене нагрузок.  

Основные достоинства:

— Полностью японская сборка, это касается как альтернаторов, силовых приводов, электронных плат, так и мелких комплектующих  

— Расчет на профессиональную эксплуатацию, с потенциальной возможностью выдерживать значительные нагрузки

— Закрытое исполнение для защиты и понижения уровня шума

— Выработка стабильного напряжения

— Объемные баки, обеспечивающие длительную работу на одной заправке

— Экономный расход топлива

— Вариации моделей на одну или три фазы

 

Дизель-генераторные установки ELEMAX – сферы эксплуатации

Дизель-генераторные установки (ДГУ) – являются широко востребованным оборудованием для создания электричества на основе постоянной или резервной схемы. Современное технологическое развитие определяет невероятный спрос на такие системы. Сферы эксплуатации касаются как производственных, строительных нужд, так и частных. ДГУ применяют в аграрном секторе, в бизнесе, в медицинских и военных учреждениях. Японские дизель генераторы Elemax представлены относительно небольшим ассортиментом, но при этом каждая модель уникальна и высокотехнологична. Качественные патенты, надежная конструкция, великолепный уровень подгонки и сочленения элементов. Расчет на долговечность и безотказность, делают представленный модельный ряд востребованным среди профессионалов.

Сферы применения:

— Строительство. Для энергообеспечения локальных участков

— Промышленность. В качестве дополнительного резервного источника энергии

— Бизнес. При организации офисов с системами АВР

— Различные мероприятия, праздники, форумы, выставки

— Частное использование для загородного дома

 

Дизельные генераторы Elemax востребованы в России. Они имеют высокий ресурс и просты в обслуживании. Все необходимые расходные материалы в достаточном количестве присутствуют на рынке.

Японские дизель генераторы для автономного энергообеспечения загородного дома

Линейка дизель генераторов японского бренда Elemax прекрасно адаптирована для энергообеспечения частных загородных домов. Во первых закрытое исполнение, которое позволяет снизить уровень шума, а также производить монтаж на улице. Во вторых, оснащение синхронного альтернатора блоком стабилизации напряжения, что особенно актуально при подаче электричества в дом. Можно смело подключать котлы, компьютеры и другую чувствительную электронику. Для гарантии максимальной надежности, японский концерн производит также инверторные дизельные станции. В третьих внедрение современных двигателей на жидкостном охлаждении KUBOTA. Такой силовой агрегат отлично держит постоянные нагрузки, эффективно охлаждается и имеет оптимальный интервал по техническому обслуживанию. Данные достоинства необходимо анализировать в совокупности с итоговой ценой в России, и при внимательном сравнении многие заказчики однозначно делают выбор в пользу японских технологий.

Японские дизельные генераторы в Москве с гарантией | Дизель электростанции Япония (ДЭС)

Изготовленный в Японии дизель-генератор строится по классической конструкции. Однако по совокупности параметров такие агрегаты не имеют равных. Помимо низкого удельного расхода топлива, свойственного дизельным двигателям, это оборудование характеризуется стабильностью выходных характеристик и длительным сроком эксплуатации.

Использование современных электронных технологий не только способствует совершенствованию систем управления оборудованием, но и повышает его экономичность. Рациональное применение инновационных материалов снижает уровень шума и улучшает массогабаритные показатели. Высокое качество изделий обеспечивается за счет механизированной сборки.

Илья Никашов
директор по продажам

Имеющиеся в текущем каталоге дизельные электрогенераторы можно отсортировать по напряжению, мощности или цене. Это позволяет объективно проанализировать технические характеристики нескольких произведенных в Японии дизельных электростанций со сходными параметрами. Применение специальной формы, имеющейся в каталоге, упрощает выбор японских дизель генераторов. Для этого необходимо установить желательные значения основных характеристик, подходящую стоимость и степень автоматизации оборудования. В полученном в результате фильтрации списке будут представлены агрегаты, полностью соответствующие заданным параметрам. Щелкнув левой клавишей мышки по выбранной модели, можно перейти на страницу с характеристиками конкретной электростанции.

Дизель-генераторы из Японии по оптимальным ценам

Покупателей также привлекает неприхотливость японских дизель-генераторов и легкость обслуживания, а также возможность эксплуатации в экстремальных условиях. При разработке любой новой модели в ее конструкцию внедряются последние научные достижения. Многоступенчатая система контроля качества всех компонентов дизельного генератора (двигатель, электронные схемы управления, крепеж и т. д.) позволяет обеспечить исключительную надежность электростанции.

Японская душа для российского автомобиля

Вопрос о преимуществах легендарных японских дизелей серий QD и TD обсуждался на десятках форумов, и сегодня мало у кого из интересующихся (активно или пассивно, случайно) нет информации о том, что представляет собой такой двигатель и какова выгода от его установки.

Дизель QD32T на УАЗ

В Интернете (блоги, форумы, «живые» журналы), на сайтах установщиков, в том числе на нашем, расписаны все основные преимущества, и в данной статье не хотелось бы заострять внимание на этих преимуществах, но для тех, кто по какой-то причине об этих двигателях слышит в первый раз, проведём не большой экскурс:

1) Первое и ГЛАВНОЕ преимущество японского дизеля – надёжность и ресурс. Легенды японского моторостроения совершенно спокойно могут проходить до миллиона километров. Это сумасшедшая цифра (только представьте, сколько по времени Вы без проблем, без капитальных вмешательств сможете эксплуатировать автомобиль с таким двигателем), особенно если сравнить с ресурсом штатных двигателей отечественного (или условно отечественного) производства, которые если с трудом и проедут 300-400 тысяч километров (причём со множеством поломок по пути к этому), то это будет просто чудом из чудес (большинство «умирает» гораздо раньше, к сожалению).

2) Второе немаловажное свойство японских дизелей – это расход топлива (при стандартных загрузке и скорости они «не попросят кушать» больше 10-11 литров для TD27T и 13 литров для QD32T). Экономия должна быть экономной, так как это один из главных факторов окупаемости.

3) Третье – это тяга. Великолепные «низы» и «верхи» вытянут автомобиль и груз без каких бы то ни было проблем в любых условиях (дождь, снег, уклон, горка и т.д.). Безусловно, тем, кто собирается бороздить «зыбучие грязи», да ещё на больших колёсах (от 33 и выше), лучше смотреть в сторону QD32T (так как он идеален для этого).

4) Отсутствие ремня ГРМ можно выделить в отдельное преимущество (хотя формально его можно отнести и к категории надёжность). Совершенно однонзначно уход от риска обрывов ремня значительно экономит не только средства на обслуживание мотора, но и нервы водителя (об этом просто больше не нужно заботиться).

Существует множество и других преимуществ, которые без труда можно найти в других источниках, но даже смотря на перечисленные фундаментальные становится понятно: японские дизеля Nissan – отличная (а иногда и необходимая) замена штатным движкам не только для ГАЗелистов, перевозящих грузы на далёкие расстояния (и которым больше не нужно постоянно выдёргивать средства на вечный ремонт и бояться «не доехать» до нужного пункта), но и для полноприводных автомобилей (УАЗ, Соболь, ГАЗель), которые смогут без труда преодолевать грязь, болота и другие малопроходимые участки (при этом без риска сломаться в глухой чаще, где поучить помощь при поломке очень проблематично). А именно такие отзывы мы слышим от клиентов (что, безусловно, не может не радовать).

Отдельно хотелось бы затронуть тему переоборудования отечественных полноприводных авто, а точнее того, какие особенности есть в этом процессе (так как поступает достаточно много вопросов по этому поводу, поэтому постараемся кратенько пройтись по основам).

Во-первых, зачастую интересуются: при замене агрегатов как изменится компоновка (ведь они взяты с совершенно иного автомобиля, и, наверняка, при внедрении в тот же УАЗ всё расположение изменится)? На самом деле, компоновка остаётся прежней (как у полноприводных авто, так и заднеприводных). Единственная разница в переоборудовании полного привода – это работа с рычагами управления раздаткой. На представленных фотографиях (№1 – на ГАЗели, №2 – на УАЗе) видно, что рычаги перенесены в удобное для водителя место (то есть эргономически приемлемо), и выглядят они почти «как с завода» (что приятно чисто эстетически).

Рычаги в салоне полноприводной ГАЗели после установки японского дизеля

 

Рычаги в салоне УАЗа после установки дизеля от Nissan

Во-вторых, клиентов (чаще с Соболей и ГАЗелей) интересует вопрос раздатки (стоит или не стоит её менять). Здесь ответ лежит в плоскости самого водителя: как он собирается эксплуатировать автомобиль. Если серьёзных перегрузок на раздатку не планируется, то штатная вполне справится со всеми задачами и не принесёт никаких проблем. А вот если условия эксплуатации планируются суровыми и экстремальными, то вполне обоснованным будет решение замены раздатки на более надёжную (например, раздатку от ГАЗ-66, как на фото №3).

Раздатка от ГАЗ-66 на ГАЗели

В-третьих, и для УАЗа, и для Соболя, и для ГАЗели мы изготавливаем прямое включение (пример такого рычага на фотографии №4).

Рычаг прямого включения на ГАЗели с японским дизелем

Удобная и простая конструкция, а, главное, надёжная. Для УАЗа помимо этого в КПП внедряем барабан ручника (пример на фото №5).

МКПП Nissan Atlas 4wd на УАЗе-469 с внедрённым барабаном ручника (вид снизу)

И, в-четвёртых, хотелось бы немного поговорить о КПП (механике или автомате).

В полноприводные УАЗы при тюнинге устанавливаем надёжную и проверенную опытом эксплуатации МКПП от Nissan Atlas 4 wd, для полноприводных ГАЗели и Соболя – версию 2wd, имеющую пять ступеней передач. Коробка выдерживает любые нагрузки и вытаскивает из грязи или снега на «ура».

Для тех, кто не планирует бороздить труднопроходимую чащу, можно задуматься и об установке АКПП. Например, в Соболь или ГАЗель можно внедрить так, как на фото №6.

АКПП на полноприводной ГАЗели с дизелем QD32

Такой вариант повышает комфорт водителя (это очевидно), но не стоит забывать, что АКПП лучше не нагружать (тяжёлыми грузами легко вывести её из строя, да и из «грязей» всегда эффективнее выбираться на механике), отсюда вывод – АКПП подойдёт для городского и полугородского типа езды с пассажирами.

Для УАЗов исходя из особенностей их эксплуатации самым верным решением будет механика, но, при желании, можно внедрить и АКПП (правда это будет труднее и затратнее, так как будет сопряжено с покупкой нескольких АКПП, в том числе, достаточно дорогостоящей Патрулёвской, имеющей выход на раздатку в нужную сторону, для их сращивания друг с другом и внедрения совместно с TD27T или QD32T).

Для УАЗов с корейской коробкой существует ещё одна альтернатива – это сохранение штатной КПП (соединение с ДВС будет осуществляться через переходную плиту). Такой вариант значительно сэкономит средства (так как и запчастей меньше, и работа дешевле). Но тут другой вопрос – это неоднозначная надёжность КПП, ведь даже сами УАЗоводы делятся на два лагеря: одни восхваляют её и готовы пройти с ней любые снега и грязи, другие жалуются на частые поломки и дорогой ремонт. Такое деление мнений отчасти может быть связано с тем, что с 11-12 годов коробку стали делать и китайцы по лицензии (а их «шаловливые» ручки вполне могут испортить все благие начинания корейцев). Поэтому совет здесь такой: Вы свою КПП знаете, как она себя ведёт – тоже, от этого и отталкивайтесь. Безусловно, Атласовская КПП будет гарантом надёжности и синергии работы с японским дизелем (и такой вариант будет идеальным), но, если в средствах ужаты, то скрестить японски дизель с корейской КПП вполне возможно и даже имеет смысл (так как, в целом, коробка неплохая).

Ещё один важный момент – это регистрация переоборудования в ГИБДД. И если старый алгоритм уже многим интересующимся знаком, то с 1 марта 2015 года он претерпел значительные изменения. В угоду общим стандартам Таможенного Союза (участником которого является и Россия), ГИБДД сняла с себя разрешающие полномочия, то есть органы ГИБДД теперь не являются органом, который может разрешить или отказать в регистрации переоборудования. Вместо них этими правом наделили уполномоченные частные организации, которые теперь выдают соответствующие заключения.

Сам процесс выглядит следующим образом: сначала заполняется заявление на бланке ГИБДД (НО ВНИМАНИЕ! Пока не подписывается у начальника территориального ГИБДД), проходится предварительная экспертиза. Именно на этом этапе эксперты выдают заключение: возможно внести изменения в конструкцию автомобиля или нет. С разрешающим документом проходится технический осмотр (с внесением в базу ЕАИСТО), а начальник местного ГИБДД подписывает заявление (после предоставления копий экспертизы и технического осмотра). После этого проводится непосредственное переоборудование (установщики максимально фиксируют документально все этапы, так как это пригодится для финальной экспертизы), после чего владелец уже переоборудованного авто проходит экспертизу окончательную (которая определяет, всё ли сделано в соответствии со стандартами и рекомендациями, которые были даны на этапе предварительной экспертизы). После получения протокола экспертизы можно проходить регистрационные действия в ГИБДД.

Да, к сожалению, процесс усложнился, его себестоимость несколько увеличилась (из-за добавления экспертиз), а также теперь занимает чуть больше времени. Мы со своей стороны, безусловно, помогаем клиенту избавиться от лишней бумажной волокиты и оформить протоколы экспертиз в дистанционном режиме, максимально тщательно документируя все шаги установки для экспертов, а также беря на себя общение с экспертами на всех этапах. Клиенту останется пройти этапы, которые, так или иначе, требуют личного участия: подписать заявление в ГИБДД, пройти техосмотр, пройти регистрационные действия в ГИБДД с готовым пакетом документов на руках.

Если у Вас после прочтения останутся вопросы, пишите в комментариях к статье. И, конечно же, наша компания готова помочь Вам в замене штатного двигателя на надежные японские дизеля TD27T или QD32T.

Артём, компания «Кудесник» (dizgaz.ru — установка японских дизелей), город Киров

Ремонт и диагностика японских дизельных и бензиновых автомобилей в Москве

Японские авто славятся повышенной надежностью, широчайшим функционалом, идеальными ходовыми характеристиками, выверенными очертаниями кузова и отменным дизайном салона. Каждое такое произведение японского автопрома – долговечный эксклюзив. Но даже надежный транспорт может выйти из строя.

Нашим клиентам

Предлагаем вам ремонт японских автомобилей от профессионалов своего дела. Наша компания «ТурбоДизельСервис» – это гарантия вашей уверенности в безопасности работы машины. Мы располагаем достаточным опытом, регулярно повышаем свою квалификацию, что позволяет безошибочно выявлять причину поломки и быстро устранять ее.


Мы выполняем обслуживание и ремонт японских автомобилей Infinity, Lexus, Mazda, Acura, Toyota; Honda, Nissan, Mitsubishi, Subaru, Suzuki, Isuzu.

Наш автосервис по ремонту японских автомобилей выполняет полный спектр работ. Это:

  • диагностика транспорта и состояния всех его узлов;
  • замена масла, фильтрующих элементов и технических жидкостей;
  • ремонт двигателя японского автомобиля, коробки передач (механической и автоматической) и ходовой;
  • ремонт ремня и цепи ГРМ;
  • настройка схода-развала;
  • работы по обслуживанию систем кондиционирования;
  • настройка сигнализации;
  • другие виды работ, которые необходимы для устранения поломок.

В нашем активе активные и опытные специалисты, которые легко справляются с возложенными задачами. Мы имеем современное техническое оснащение, инструментарий, потому готовы отремонтировать любые модели машин. Для работы применяем только качественные запчасти оригинального или же аналогового производства.

Мы гарантируем:

  • строго соблюдение технологических требований;
  • оперативность выполнения работы;
  • приемлемые цены на ремонт автомобилей из Японии.

Смотрите также:


По всем вопросам ремонта подвески Вы можете обратиться к нам

По телефонам: +7 903 755 63 31; +7 925 370 18 61.

По e-mail: [email protected]

У нас в автосервисе

или заказать обратный звонок

Заказать звонок

Что в Японии льют в дизеля?

CASTLE 10W-30 DH-2 20 л

Минеральное моторное масло высокого качества для дизельных двигателей коммерческого транспорта, оборудованных системой DPF (с нейтрализатором и сажевым фильтром). Обладает повышенной устойчивостью к окислению благодаря использованию лучших базовых масел и присадок при производстве. Разработано и производится согласно классам в области смазочных материалов API CF-4 и JASO DH-2.

https://mygt.ru/oil/castle/castle-10w…

 

CASTLE 10W-30 CD 20 л

Экономичное масло класса CD. Дизельное моторное масло для тяжелых грузовиков и строительной техники.

JASO: CD

https://mygt.ru/oil/castle/castle-10w…

 

 

 

CASTLE RV CF-4 10W-30 20 л

TOYOTA CASTLE Diesel Oil RV SPECIAL CF-4 10W-30 — (Made in Japan) Оригинальное моторное масло высокого качества, разработано специально для применения в дизельных двигателях автомобилей TOYOTA. Масло обладает отличными эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими защиту двигателя от износа и образования различного рода отложений на деталях двигателя. Масло TOYOTA CASTLE Diesel Oil RV SPECIAL CF-4 10W-30 способствует снижению трения и уменьшению расхода топлива.

https://mygt.ru/oil/castle/castle-rv-…

CASTLE 10W-30 DH-2 20 л

Минеральное моторное масло высокого качества для дизельных двигателей коммерческого транспорта, оборудованных системой DPF (с нейтрализатором и сажевым фильтром). Обладает повышенной устойчивостью к окислению благодаря использованию лучших базовых масел и присадок при производстве. Разработано и производится согласно классам в области смазочных материалов API CF-4 и JASO DH-2.

https://mygt.ru/oil/castle/castle-10w-30-dh-2-20-l.html

 

CASTLE 10W-30 CD 20 л

Экономичное масло класса CD. Дизельное моторное масло для тяжелых грузовиков и строительной техники.

JASO: CD

https://mygt.ru/oil/castle/castle-10w-30-cd-20-l.html

 

 

 

CASTLE RV CF-4 10W-30 20 л

TOYOTA CASTLE Diesel Oil RV SPECIAL CF-4 10W-30 — (Made in Japan) Оригинальное моторное масло высокого качества, разработано специально для применения в дизельных двигателях автомобилей TOYOTA. Масло обладает отличными эксплуатационными характеристиками, обеспечивающими защиту двигателя от износа и образования различного рода отложений на деталях двигателя. Масло TOYOTA CASTLE Diesel Oil RV SPECIAL CF-4 10W-30 способствует снижению трения и уменьшению расхода топлива.

https://mygt.ru/oil/castle/castle-rv-cf-4-10w-30-20-l.html

Где все дизельные машины?

Предыстория

Наклейка с предупреждением о дизельном топливе на японском автомобиле

В начале-середине 2000-х был настоящий «расцвет» продаж японских импортных автомобилей в Великобритании. Иена была слабой по отношению к фунту, при этом обменный курс обычно превышал 200 иен за фунт. Было так много мест, где продавали автомобили, импортированные из Японии, и казалось, что большинство из них были дизельными: Mitsubishi Shogun, Toyota Estima, Toyota Hilux Surf, Mitsubishi Delica, Toyota Land Cruiser Prado и так далее.

Если вы уже начали рассматривать возможность покупки автомобиля, импортированного из Японии, вы, возможно, заметили значительные изменения в отношении мощности дизельного двигателя. За последние 10 лет мало что было сделано с дизельным двигателем. Хотя это может быть небольшим чрезмерным обобщением, это отражение ужесточения контроля над дизельными двигателями в Японии, которое началось  около 15 лет назад.

Законодательство

Впервые представленные в Токио в 2000 году, эти средства контроля были предназначены для уменьшения вредных твердых частиц, производимых в основном дизельными двигателями.Меры контроля, изначально применявшиеся к грузовым автомобилям, означали, что с 2003 года транспортные средства с дизельными двигателями, не соответствующие стандартам выбросов твердых частиц, были запрещены в Токио, Чибе, Сайтаме и Канагаве. Чтобы автомобили соответствовали стандартам выбросов твердых частиц, потребовалась модернизация сажевых фильтров.

Хотя эти изменения были в первую очередь нацелены на грузовые автомобили, а дизельные автомобили не были полностью запрещены, произошел значительный поворот против дизельных автомобилей, и японские производители автомобилей существенно сократили производство автомобилей с дизельными двигателями.

Дизельные выхлопные частицы являются канцерогенами

Выхлопные газы дизельных двигателей недавно были классифицированы Международным агентством по изучению рака (агентство Всемирной организации здравоохранения) как канцерогенные в свете убедительных доказательств того, что они вызывают рак легких. Хотя я полностью осознаю, что дизельные пары — не единственные вдыхаемые канцерогены в нашей повседневной жизни, и что мы не можем все следовать примеру Майкла Джексона и спать в кислородной камере, я считаю, что это сокращение использования дизельного топлива хорошая вещь.Я думаю, что в недалеком будущем он появится и в Великобритании. Производителям дизельных автомобилей приходится добавлять в свои двигатели все больше и больше дополнительных деталей, чтобы соответствовать все более строгим стандартам выбросов (я имею в виду, в частности, дизельные сажевые фильтры — без каламбура). Результатом этого являются более дорогие автомобили в эксплуатации, если что-то пойдет не так, что может съедать большую часть потенциальной экономической выгоды от более низкого расхода топлива, предлагаемого дизельными двигателями.

Заключение

Если вы хотите импортировать 10-летний автомобиль из Японии, он будет , вероятно, с бензиновым двигателем.Если вы действительно беспокоитесь о расходе топлива, вы всегда можете подумать о переходе на газ.

Возник вопрос о расходе топлива в автомобиле, импортированном из Японии? Спроси меня!

Японский экспортер автомобилей с дизельным двигателем в Японии, продавец автомобилей с чистым дизельным двигателем на продажу в Токио

Японский экспортер автомобилей с дизельным двигателем в Японии, продавец автомобилей с чистым дизельным двигателем на продажу в Токио

Японские дизельные автомобили, дизельные автомобили, дизельные автомобили от экспортера в Японии, импортные дизельные японские автомобили из Токио

ЯПОНСКИЙ ДИЗЕЛЬ ДВИГАТЕЛЬ АВТОМОБИЛЕЙ
Новые японские автомобили с самыми передовыми Технология « экологически чистое дизельное топливо » вызывает растущий интерес покупателей. на внутреннем японском автомобильном рынке, а также в других странах мира.Японские автомобили с дизельными двигателями теперь доступны в Японии со всего мира. известные японские производители автомобилей, такие как Toyota Japan, Nissan, Mitsubishi и скоро. Из-за особой уникальной технологии, которая делает новые японские дизельные автомобили работают намного лучше и соответствуют требованиям контроля выбросов, эти автомобили с дизельным двигателем, как правило, дороже, чем обычные бензиновый двигатель японского авто.

Большинство водителей в мире имеют плохое впечатление от дизельных автомобилей.Все громко думают о дизельных машинах, затрудненный запуск и неприятный запах топлива, а также неприязнь к автомобилям с дизельным двигателем по экологическим причинам. Но японский новый автопроизводители полностью изменили этот образ, так как японские дизельные автомобили выхлопные газы с самым низким уровнем выбросов CO2.

Значение CO2 на японском языке Автомобили с дизельным двигателем иногда ниже, чем автомобили с гибридным двигателем, самые передовые Японские дизельные автомобили по-прежнему имеют более низкий уровень выбросов CO2, чем электромобили. Автомобиль эксперты говорят, что это просто вопрос времени, так как японские автомобили с дизельным двигателем скоро вернуть себе долю автомобильного рынка.Мы предлагаем эти высокотехнологичные чистые дизельные новые автомобили для экспорта по всему миру напрямую из Японии. Эти автомобили будут быть построен на заводе после получения подтвержденного заказа. Эти автомобили не доступны на японских автоаукционах, так как такие аукционы предлагают подержанные автомобили Только.


Batfa Japan Inc.
1 chome, Setagaya-ku, Tokyo 154-0017, Япония
Тел.: +81334138080 Факс: +81334138084

Авторские права (C) Японский дизельный двигатель легковые автомобили.Все права защищены.

Япония: Топливо: дизельное топливо и бензин

Технические стандарты

Дизель

В дополнение к Закону о контроле качества бензина и других видов топлива (Закон об обеспечении качества) существует также добровольный стандарт на дизельное топливо, Японский промышленный стандарт (JIS) K 2204.

JIS K 2204 определяет пять сортов дизельного топлива. Основным отличием каждого сорта является предел работоспособности при низких температурах. Оценки: Специальный № 1, № 1.1, № 2, № 3 и специальный № 3 (1S, 1, 2, 3 и 3S). Чтобы предоставить производителям топлива некоторую гибкость при производстве различных марок, температура вспышки, температура перегонки T90, вязкость и цетановый индекс также различаются.

С 1990-х годов содержание серы в дизельном топливе в Японии было снижено в несколько этапов, а именно:

  • 0,2% = 2000 частей на миллион серы ограничение вступило в силу с 1994 года
  • 0,05 % = 500 частей на миллион S предел с 1997 г.
  • Ограничение 50 ppm S является обязательным с 2005 г .; на практике дизельное топливо с концентрацией S 50 частей на миллион было введено по всей стране с апреля 2003 г. благодаря добровольным усилиям японской нефтяной промышленности
  • .
  • Ограничение 10 ppm S действует с 2007 г.; Японская нефтяная промышленность взяла на себя добровольное обязательство поставлять топливо с содержанием серы 10 частей на миллион с января 2005 г. (по всей стране, за исключением некоторых островных районов и Окинавы)

Дорожные транспортные средства (легковые автомобили, грузовики и автобусы) обычно используют No.2 дизельное топливо. Специальное дизельное топливо № 3 используется в качестве зимнего топлива на Хоккайдо и в других регионах с холодным климатом. В большинстве японских внедорожников также используется дизельное топливо № 2, а в некоторых используется мазут, эквивалентный № 1 категории I, указанный в JIS K 2205 (предел содержания серы в последнем топливе остается на уровне 0,5%).

Обязательные и стандартные спецификации дизельного топлива
Применимость Свойство Стандарт
Обязательные характеристики Цетановый индекс 45 мин.
Сера 10 частей на миллион
Перегонка, T90% 360°C макс.
Стандартные характеристики МЭЖК 1 0,1 мас.% макс.
Триглицерид 1 0,01% масс. макс.
Температура вспышки 45°C мин.
Температура застывания Зависит от региона и месяца
Место закупорки холодного фильтра (CFPP) Зависит от региона и месяца
Угольный остаток 2 0.1 мас.% макс.
Кинематическая вязкость при 30C 1,7 мм2/с мин.
Примечания:
1. Данная спецификация применима к дизельному топливу без примеси МЭЖК (метилового эфира жирной кислоты). Обязательные стандарты допускают верхний предел смешивания FAME не более 0,5%. В таком случае дополнительные стандарты включают: Триглицерид: макс. 0,01 мас.%; Метанол: макс. 0,01 мас.%; Кислотное число: макс. 0,13 мг КОН/г; Муравьиная кислота+Уксусная кислота+Пропионовая кислота: 0.003 мас.% макс.; Кислотостойкость: макс. 0,12 мг КОН/г.
2. CCR, из 10% остатка перегонки.

Бензин

Бензин обязательные и стандартные спецификации
Применимость Свойство Стандарт
Обязательные характеристики Свинец Необнаруживаемый
Содержание серы 10 частей на миллион
МТБЭ 7% об.Максимум.
Бензол 1% об. Максимум.
Керосин 4% об. Максимум.
Метанол Необнаруживаемый
Промытая резинка 5 мг/100 мл. Максимум.
Цвет Оранжевый
Содержание кислорода 1,3% масс.% макс.
Этанол 3% об.% макс.
Стандартные характеристики Октан Обычный: 89 мин.
Премиум: 96 мин.
Плотность 0,783 г/см3 макс.
Дистиллятор Т10/Т50/Т90
Коррозия меди при 50°C 1 макс.
РВП 44-78 кПа (кгс/см2)
Устойчивость к окислению 240мин мин.

Тестирование

METI ежегодно проводит массовые отборы и испытания проб топлива. Нефтеперерабатывающие заводы и импортеры обязаны проверять качество топлива перед распределением и продажей, чтобы гарантировать, что предлагаемые ими нефтепродукты соответствуют всем обязательным требованиям.Переработчики и импортеры разделяют ответственность в случае обнаружения несоответствующего топлива на любой АЗС, на которую они поставляют топливо. Розничные станции должны проверять продаваемое топливо на соответствие обязательным требованиям один раз в десять дней. Нефтеперерабатывающие заводы, импортеры и розничные продавцы, признанные виновными в продаже топлива, не соответствующего всем обязательным спецификациям, подлежат серьезному наказанию за несоблюдение требований, включая штрафы, уголовное наказание (тюремное заключение) и закрытие предприятий.

5 лучших автомобилей с мощным дизельным двигателем и отличной экономичностью

Автомобили поставляются с разными двигателями, работающими на разных видах топлива, таких как бензин, дизельное топливо, сжиженный нефтяной газ, природный газ, этанол и т. д.Дизельный двигатель, в котором воспламеняется дизельное топливо, имеет наилучшую тепловую эффективность среди всех поршневых двигателей. Высокая стоимость установки очистителя выхлопных газов, бесспорно, является недостатком, в то время как низкий уровень выбросов CO2 по-прежнему велик, учитывая нежелательное влияние на глобальное потепление. На этот раз речь пойдет о 5 вариантах японских автомобилей с дизельным двигателем.

Выбор 1: MAZDA3 (Мазда)

MAZDA3 – автомобиль С-сегмента (того же класса, что и Toyota Corolla и т.д.) недавно выпущенных в мае этого года с бензиновыми двигателями 1,5 л и 2 л, а также турбодизелем 1,8 л (экспорт 116 л.с.). Внедорожник «CX-3» — это модель меньшего размера с тем же двигателем, но с удивительным расходом бензина в 25 лм/л на дороге. Показатели экономии бензина MAZDA3 действительно очень ожидаемы.

Выбор 2: CX-8 (Mazda)

Большие модели Mazda SUV и CX-8, в основном с дизельным двигателем, разработаны для рынков Японии и Азии. Газовый выхлоп составляет 2,2 литра, а максимальный экспорт достигает 190 л.с.Ускорение отличное даже для огромного 7-местного кузова автомобиля.

Выбор 3: ECLIPSE CROSS (Mitsubishi Motors)

Компактная модель внедорожника eclipse cross с 2,2-литровым дизельным двигателем и максимальной мощностью 145 л.с. была выпущена на рынок в июне. Он оснащен 8-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач и, таким образом, является мощным, особенно на бездорожье. Он штурмом берет рынок.

Выбор 4: Delica D5 (Mitsubishi Motors)

В настоящее время Delica D5 является единственным 7-8-местным минивэном с дизельным двигателем в Японии.Дизельный двигатель был впервые представлен в 2012 году, но в этом году 8-ступенчатая автоматическая коробка передач также оснащена, как и в кроссе eclipse, что значительно улучшило его характеристики.

Подборка 5: Land Cruiser Prado (Toyota)

Land Cruiser Prado — модель большого внедорожника Toyota с аутентичными функциями для бездорожья, как по реке, так и по скалам, которая получила всемирную популярность. Дизельный двигатель с объемом выхлопа 2,8 л был впервые представлен на Prado в 2015 году, нынешний основной двигатель из-за его гораздо лучших характеристик по сравнению с 2.7 бензиновый двигатель.

Какие лучшие двигатели японских марок. Дизельные двигатели «Японский

› Дизельные двигатели японских автомобилей

Многие ведущие японские автопроизводители традиционно изготавливают и устанавливают на свои автомобили собственные дизельные двигатели. Исключения составляют только Honda, Subaru и Suzuki, выпускающие только бензиновые двигатели.

В целом дизельные двигатели японского производства очень разнообразны по конструкции и интересны с точки зрения технических и технологических решений.Можно даже сказать, что у японской техники есть свой «стиль», отличающий ее от конкурентов из Европы. В одной из статей мы отмечали. например, более низкие запасы прочности некоторых деталей японских дизелей. Но «меньше» не означает «недостаточно». Просто японские дизеля технически совершеннее, сконструированы эффективнее и в эксплуатации демонстрируют высокую надежность и ресурс. Правда, попав в неумелые руки, часто быстро выходят из строя. Но, как известно, неумелые руки — зло даже для их владельца.При этом, как это ни странно, японские инженеры довольно консервативны в плане конструктивных решений дизелей. Например, некоторые модели дизелей выпускаются по 15 и более лет без серьезных изменений, и последние новинки дизелестроения. такие как электронное управление подачей топлива, иногда внедряются на несколько лет позже, чем в Европе. И не забывайте, что топливную аппаратуру японских дизелей производят три компании — Diesel Kiki Nippon Densel и Zexel по лицензии Bosch.Правда, при сохранении ряда общих узлов и деталей он все же заметно отличается от немецкого «оригинала». Например, форсунки и распылители японских моторов обычно в полтора раза меньше, чем у их европейских собратьев.

Разнообразие дизельных двигателей японских автомобилей не позволяет рассмотреть отдельные особенности всех двигателей в рамках одной статьи. Поэтому мы остановимся только на наиболее распространенных в России, исключив, например, редкие экземпляры Toyota (дизели 12Н, В, 1KZ) и Daihatsu, а также дизели от Isuzu, о которых мы уже говорили ранее.Не будем забывать, что, в отличие от европейских, японские дизели, как и легковые, имеют разные модификации для внутреннего рынка и для экспорта.

Дизели от Toyota

Двигатели моделей 1С (1,8 л) атмосферный и 2С (2,0 л) атмосферный и турбированный устанавливались на модели малого класса Corsa, Corolla, Carina, Sprinter и микроавтобусы Lite Ace, Town Ace. Эти моторы верхнеклапанные, с прямым приводом клапанов через толкатели с регулируемыми зазорными шайбами ​​(такая конструкция чаще всего встречается в дизелях всех японских фирм).Привод газораспределительного механизма и ТНВД двигателей 1С и 2С осуществляется зубчатым ремнем. Топливная аппаратура Дизель Кики. Из интересных особенностей топливной системы не только их двигателей, но и вообще всех японских автомобилей можно отметить необычную конструкцию форсунок. Они не имеют штуцеров для подсоединения резиновых шлангов обратного слива лишнего топлива (на жаргоне механиков — «обратка»), а соединяются между собой единой металлической трубкой, уплотняются алюминиевыми кольцами и крепятся к патрубкам гайками.При правильном и своевременном обслуживании такая система герметичнее и надежнее традиционной «европейской», а сама насадка намного проще и дешевле в производстве. Однако если металлическая «обратка» давно не снималась, то она почти наверняка порвется при демонтаже из-за «прикипания» к патрубку. Из особенностей эксплуатации двигателей 1С и 2С можно отметить достаточно высокую надежность газораспределительного механизма — случаи разрушения зубчатого ремня редки и обычно связаны с грубым нарушением сроков его замены.Итог печальный: гнут клапана, почти всегда ломается распредвал, трескаются направляющие клапанов.

Двигатели 2 л (2,4 л) без наддува, 2 л (2,4 л) турбодизель и 3 л (2,8 л) без наддува и турбодизель являются одними из наиболее распространенных. Эти моторы устанавливаются на автомобили Hi-Ase, Hi-Lux, Camri, 4-Ranner, Landcruiser. Кстати, известны мелкосерийные образцы российских УАЗов, ГАЗ-31092, 3110 с двигателем 3л, который на них устанавливает одна из нижегородских фирм.Двигатели этой серии, как и предыдущей, также верхневихревые с прямым приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. Также отметим простоту их конструкции, надежность, отсутствие конструктивных дефектов, доступность для обслуживания и ремонта специалистами даже не слишком высокой квалификации. Пожалуй, это действительно лучший выбор для российских автомобилей, особенно атмосферных модификаций.

Двигатели 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров аналогичны двигателю 1HZ, но имеют непосредственный впрыск топлива, а двигатель 1HD-FT также имеет четырехклапанное газораспределение.Оба двигателя турбированные, топливные насосы обычные, с механическим управлением. Двигатели очень требовательны к качеству топлива и масла: несмотря на большой ресурс, нередки случаи попадания в капитальный ремонт моторов этой серии с малым пробегом из-за задиров в поршневой группе… Менее характерны атмосферно-вихревые камерные двигатели 1HZ. Отсюда, кстати, и следует наша однозначная рекомендация: при покупке Land Cruiser для России простой двигатель гораздо предпочтительнее турбированного и тем более 24-клапанного по надежности и долговечности.

Дизели от Ниссан

Эта фирма, как и Тойота, выпускает полную гамму двигателей — от 1,7 л до рядной «шестерки» 4,2 л (есть и больший объем, но это уже не для легковых автомобилей). Дизели СD17 и СD20 объемом 1,7 л и 2,0 л соответственно используются в малолитражных автомобилях Sunny, Almera, Primera. Двигатель CD17 в настоящее время недоступен. Оба мотора — верхневихревые камерные с непосредственным приводом клапанов и регулируемыми шайбами ​​зазоров клапанов. Привод ремня ГРМ осуществляется зубчатым ремнем, а ТНВД — отдельным зубчатым ремнем.Моторы этой серии не имеют ярко выраженных конструктивных особенностей и недостатков. Их средний ресурс составляет около 200 тыс. км. Двигатель CD20 разных годов выпуска имеет отличия в головке блока, которые доставляют большие проблемы при поиске необходимых запчастей. Особенно это касается прокладок головок — их легко перепутать и даже установить не ту.

Двигатель LD20 довольно «древний» агрегат, устанавливался в разные годы на автомобили Bluebird и микроавтобусы Vanette.Это верхнеклапанный вихрекамерный двигатель с ременным приводом распределительного вала и ТНВД. На части моторов используется привод распредвала с двухрядной цепью, а привод ТНВД — с зубчатым ремнем. Эта конструкция дороже, но надежнее. Версия с наддувом также устанавливалась на модели Bluebird. Из регулировочных особенностей дизелей Nissan следует отметить следующее. У двигателей с одним ремнем привода ТНВД и ремня ГРМ метки на шкивах соответствуют меткам не на корпусных деталях, а на зубчатом ремне.На старом ремне эти метки естественно стираются, поэтому без использования нового ремня осуществить правильную установку фаз газораспределения и фаз впрыска может только очень опытный механик. Цена ошибки высока – чаще всего это будет поврежденная головка блока.

Дизель LD28 — рядная «шестерка», аналогичная по конструкции LD20, но с цепным приводом ГРМ и ременным приводом ТНВД. Этот двигатель доступен с турбонаддувом или без него. Особенностью двигателя является рядный ТНВД от Nippon Denso, который обычно не используется японцами в легковушках.И этот дизель устанавливался в основном на легковые автомобили Laurel и Cedric. Семейство двигателей ТД23, ТД25 и ТД277 объединяет моторы, схожие по конструкции, но отличающиеся объемом (2,3, 2,5 и 2,7 литра соответственно). Эти дизели устанавливались на микроавтобусы Urvan, джипы Teggapo, Teggapo II, Pathfinder. Двигатели этой серии вихрекамерные, с чугунной головкой блока, нижним распределительным валом (OHV) и приводом клапанов тягами и коромыслами. Распределительный вал и ТНВД приводятся в движение шестернями.Двигатели достаточно надежные, хотя тяжелые и шумные. На последних модификациях Terrano // механический ТНВД заменен на электронный. При этом управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR) тоже стало электронным. Двигатель РД28Т — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л, устанавливаемый в основном на «Патрол». В большинстве случаев выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень редко.Двигатель верхневальный (ОНС), с непосредственным приводом клапанов через гидротолкатели. ТНВД и распределительный вал приводятся в движение зубчатым ремнем. В целом это хорошо сбалансированный «тихий» мотор. Топливный насос Zexel до 1997 года был механическим, а с 1997 года — с электронным управлением. Метки ТНВД и ГРМ нанесены аналогично двигателю LD20 — на ремне ГРМ. Основные проблемы с этим дизелем обычно связаны с головкой блока цилиндров, которая не очень надежна. В эксплуатации известны даже случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и последующей посадки на упор плунжеров гидротолкателей клапаны «зависали», и происходило резкое падение компрессии.Однако следует отметить, что повреждение головки часто бывает вызвано неисправностями в топливной системе, охлаждении или несвоевременным обслуживанием.

Двигатель SD33T – 3,3-литровый вихревой турбодизель, который устанавливался на старые джипы Patrol до 1989 года. Безнаддувные модификации этого двигателя встречаются реже. Дизель этой серии — нижневальный (OHV) с приводом от распределительного вала и ТНВД с шестернями. Использовался рядный ТНВД Diesel Kiki. В целом SD33T надежный, неприхотливый силовой агрегат, не имеющий явных недостатков.Дальнейшим развитием модели является ТД42 — рядный вихрекамерный шестицилиндровый атмосферный двигатель объемом 4,2 литра. По конструкции он аналогичен: привод ГРМ и ТНВД, нижний распределительный вал (OHV), ТНВД типа Diesel Kiki распределительного типа. Дизель TD42 устанавливается на Патрол с 1987 года. Дизели от Nissan

Дизели от Mitsubishi

На автомобилях Lancer, Galant, Space и Delica устанавливается дизель 4D65 объемом 1,8 атм и турбодизель.Этот мотор — верхневальный, с ТНВД и ремнем ГРМ: ремень-ремень, а клапаны — коромысла. Для повышения балансировки и снижения вибраций на нем, как и на других двигателях Митсубиси (в том числе бензиновых), используются два балансирных вала, приводимых в движение отдельным зубчатым ремнем. Несмотря на очень сложную конструкцию, трудно отметить их преимущества по шумовой и вибрационной нагрузке по сравнению, например, с двигателями Toyota или Nissan того же размера.

Дизели 4Д55, 4Д56 — двигатели объемом 2.3л и 2,5л турбодизели и атмосферники. Устанавливается на микроавтобусы L200, L300 и джипы Pajero, а по лицензии — на корейские Hyundai. По конструкции они аналогичны 4065, но, конечно, гораздо крупнее. Это, пожалуй, самый распространенный двигатель Mitsubishi в нашей стране, который при правильном и своевременном обслуживании достаточно надежен и долговечен. Основные его неисправности – это обрыв ремня ГРМ из-за несвоевременной замены или разрушения подшипника промежуточного ролика. «Ломающиеся» коромысла привода клапанов не защищают сами клапаны от повреждений.Частая неисправность этого мотора – заклинивание одного из балансирных валов (обычно верхнего) из-за отсутствия смазки. Правда, обычно это проявляется после некачественного ремонта. Вообще замена втулок балансирных валов с проверкой их посадки при капитальном ремонте обязательна. В этих дизелях часто встречаются трещины и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры (использовалась топливная аппаратура Nippon Denso с ТНВД распределительного типа и механическим управлением).Одной из последних разработок Mitsubishi является турбодизель 4M40 объемом 2,8 литра, с 1993 года он устанавливается на микроавтобусы и джипы Pajero. Это вихрекамерный верхнеклапанный двигатель с шестеренчатым приводом ТНВД и приводом распределительного вала цепью от ТНВД. Топливная аппаратура от Zexel, ТНВД распределительного типа с механическим управлением. По надежности дизель 4М40 превосходит 4Д56, явных недостатков не имеет.

Дизели от Mazda

Самый маленький из них имеет код PN.Этот 1,7-литровый атмосферный вихрекамерный дизель устанавливался на легковые автомобили Mazda 323. Двигатель имеет верхний распределительный вал, привод ГРМ и ТНВД от зубчатого ремня, привод клапанов напрямую через толкатели с регулируемым зазором. Топливный насос Diesel Kiki распределительного типа.

На автомобили среднего класса Мазда 626 устанавливался двигатель РФ — вихрекамерный дизель объемом 2,0 л. Это тоже верхнеклапанный двигатель с прямым приводом клапанов и регулируемыми зазорными шайбами.Привод ТНВД и ремня ГРМ был зубчатым ремнем, причем до 1987 года ТНВД приводился отдельным ремнем, после — общим. Интересной особенностью этих моторов, впрочем, для моделей внутреннего рынка Японии является использование компрессора нагнетателя с принудительно-ременным приводом. Такого решения нет больше нигде на дизелях.

Еще один безнаддувный дизель модели R2, имеет объем 2,2 литра и является одним из самых распространенных, правда, не на автомобилях Мазда, а на корейских автомобилях, где он устанавливался по лицензии.В основном R2 устанавливался на микроавтобусы Mazda E2200 и Kia Besta, джипы Kia Sportrage и Asia Rocsta. Р2, как и РФ, — вихрекамерный дизель с верхним расположением распределительного вала, прямым приводом клапанов и регулировкой зазоров шайбами. Ремень ГРМ и ТНВД приводятся в движение зубчатым ремнем, топливный насос DieselKiki распределительного типа с механическим управлением, однако некоторые Kia Sportrage оснащались ТНВД с электронным управлением. В целом это надежный двигатель, хотя и немного шумный.

В заключение — о некоторых общих для всех «японцев» особенностях работы дизелей. Выше мы отметили, что металлическая «обратка» всех японских моторов часто повреждается при снятии. Если их неудачно припаять (что делают на некоторых СТО), то проходное сечение топливопровода может недопустимо сузиться. При этом двигатель перестает нормально работать, начинают плавать обороты, пропадает тяга, появляется дым. Эту неисправность нелегко обнаружить, хотя она встречается часто.К тем же последствиям приводит повторное использование алюминиевых уплотнительных шайб на «обратку», если они недопустимо деформированы. Еще одна неисправность, также характерная для всех «японцев», — подсос воздуха через ручной топливный насос — «лягушку». Не стоит пытаться его починить — нужно сразу менять. При замене форсунок нельзя использовать номера форсунок, не соответствующие каталожным – японские двигатели очень чувствительны к правильной регулировке системы подачи топлива. И, конечно же, следует соблюдать все рекомендации по срокам замены ремня ГРМ и масла, действительные для любых моторов.Только так можно рассчитывать на высокую надежность и ресурс японского дизеля.

2 года

Когда нормальных запчастей еще не было, была освоена технология низкотемпературного плазменного напыления для восстановления трущихся поверхностей. Кстати, разработан в Политехе на кафедре сварочного производства. Сколько двигателей было возвращено к жизни таким образом, не поддается учету, но факт красноречив: ремонтные ноу-хау до сих пор успешно применяются в особо сложных случаях.

Но даже появление нормальных запчастей не принесло ремонту благополучия. Мастерам открывались истины, противоречащие обычной логике ошибок. Приходилось осваивать ремонт, на который нет запчастей в принципе, например, восстанавливать треснувшие головки блока. По меркам производителей двигателей это нонсенс, а в ряде случаев и невозможно в принципе, но, как говорится, потребность рождает спрос. Однако многое открылось.

Если говорить в общих чертах, то все дизеля, как правило, гнулись от нескольких первопричин, которые проявлялись порознь, а чаще в дружеском союзе с отличным синергетическим эффектом.Это низкосортное и грязное топливо, некачественное масло, дохлая (и часто конструктивно несовершенная) система охлаждения и высокие скорости на трассе. Причем, если взять наиболее распространенные в нашей стране азиатские концепции легких дизелей, а именно форкамерные с головками из алюминиевого сплава, то степень влияния первых двух элементов не так критична, как двух последних, что и приводит к основным беда — перегрев, а это смертный приговор голове и прочим бедам почти без случаев помилования.

А что характерно, не очень важно турбированный дизель или атмосферный «дышащий». Компрессор сам по себе вещь вынужденная и зависимая, покорный слуга, в основном живет как велит «система». Его работа хоть и напрягает эту систему, но ничуть не противоречит ей, наоборот, делает его здоровее. Взять энергию выхлопных газов, обреченных на бесславную судьбу, и направить ее на повышение КПД двигателя — что лучше? Гармония!

Но что действительно ведет к верной смерти дизельного двигателя, так это скорость.И он честно предупреждает об этом своим ограниченным радиусом действия, ранним «затыканием» при раскрутке. Но как мы? Я стоял в левом ряду, до упора нажимал на гашетку, и вот стрелка ушла за 140. Не представляя, какие процессы сейчас происходят внутри мотора.

На этом они и останавливаются. Двигатель просто не успевает «следовать за собой»! В отличие от бензина, классический дизель живет своей особой природой. Он инертен, процессы смазки и охлаждения деталей в нем как бы заторможены.Если «зажечь» его на полную катушку, то нарушится гармония функционирования организма. Это что-то вроде теории изменения времени и материи на скоростях, близких к скорости света: машина «улетела» далеко и быстро, а дизель остался «на месте» и сильно постарел.

Другие истории прямо иллюстрируют вышесказанное: «Иду по трассе 160, — поясняет владелец далеко не старого дизельного Прадо, — вдруг стук, двигатель не тянет, потом совсем глохнет, короче, он внезапно умер.Тогда обнаруживаются сильнейшие задиры в цилиндрах!

Внедорожник, где режим статичен, дизели в своей стихии, а вот на трассе как в чужом монастыре. А тут тосол, сильно разбавленный водой и воздухом замки,все усугубляет.Нормальный антифриз хоть и имеет высокую температуру кипения,но с водой начинает рано пузыриться и переохлаждать самые раскаленные и самые «инертные» детали.

Не более 110 км/ч — это максимальная скорость для дизельного автомобиля, рекомендуемого нашей практикой.По идее такой скоростной режим должен быть отчеканен на глазах у водителя или принудительно ограничен. Но японские автопроизводители не камикадзе. У них что-то по-рыночному, все правильно, все просчитано до «мультиметра». На три-четыре года, а то и на пять лет легкие дизеля «затачиваются» однозначно. Дальше все зависит от конструктивных особенностей и того, как автомобиль эксплуатировался эти три-четыре года. Но это знание, как на столе патологоанатома, раскрывается уже на столах капиталистов.

[свернуть]

Сквиши

Раскрыть…

Существует прямая зависимость суммарного ресурса дизелей от их рабочего объема. И есть такое понятие, как ремонтопригодность. Сформировалась определенная группа двигателей, которые имеют сравнительно небольшой срок службы, после чего нерентабельны в ремонте — зачастую их лучше заменить полностью. К ним относятся многие 4-цилиндровые объемом до 2,0 литров и чуть больше, устанавливаемые на легковые автомобили, микроавтобусы или небольшие минивэны.Пресловутые 2C, 2CT, 3C, 3CT у Toyota, CD-17, CD-20, LD-20 у Nissan, R2, RF у Mazda, и 4D65/68 у Mitsubishi в той же категории.

У них заводской ресурс где-то до 300тыс. Если вы приехали к нам с реальным пробегом до 100 тысяч, то при благоприятных условиях эксплуатации они еще могут порадовать работой, но зачастую добираются и не с таким пробегом, и не зная «благосклонности». Поэтому совершенно неожиданно для владельцев «свежих» автомобилей они могут «вставать» из-за износа ЦПГ или расколовшейся и поведшей себя головки.

После капитального ремонта еще может выйти до 140-180 тысяч, максимум зафиксирован до 230 тысяч, но сам ремонт получается дорогим, так как много деталей приходится менять или восстанавливать. Особенно неудачным в этой компании оказался 2СТ — и слабый по конструкции, и сложный в ремонте.

В чем именно их «обвиняют»? Большая вина, конечно, лежит на пресловутых «кондициях», но вопрос и в конструктивной выдержке. А конкретный пример никогда не заставит себя ждать.Вот симпатичный минивэн Toyota TownAce Noah, только 1997 года, и уже стоящий с поднятым капотом и снятой головой от дизеля 3ST (2,2 литра). Головка находится в удручающем состоянии: возможны трещины толщиной в палец в перемычках между клапанами, трещины в форкамерах, а также кавитационный износ поверхностей в районе рабочей камеры.

Первая — от слабости головки, которая не выдерживала долго режимы нагрузки и некоторые проблемы с системой охлаждения, то есть явный перегрев.Второй — академический пример старания нашей замечательной сернистой солярки, которая вместе с рвущимся «антифризом» устраивает в камерах сгорания настоящую кислотную ванну. Именно поэтому металл, рассчитанный на высокие давления и температуры, начинает буквально «разъедать» подобно дереву термитами.

Вероятно, тут тоже помогли сбои в системе питания, так что, возможно, до прогара поршней было уже недалеко. Вердикт, скорее всего, будет следующим – замена головки, так как заваривать и ремонтировать такие повреждения просто нет смысла.

[свернуть]

МидлЯки

Раскрыть…

Группа дизелей, на которых держится «ударная» часть нашего автопарка, относится к более долговечным и ремонтопригодным, а точнее даже более ремонтопригодный. Это тоже 4-цилиндровые двигатели, но объемом примерно от 2,4 до 3,0 литров. Надо ли говорить, какой пласт автомобилей они объединяют? Легион. Нет, армия! Ведь есть как популярные внедорожники среднего класса, так и легкие коммерческие автомобили.После качественного капремонта середняки ходят еще 250 и 300 тыс. км.

Из этой когорты наиболее распространены 2,4-литровый 2LT и более новый 3,0-литровый 1KZ, которые сейчас «модны» последними поколениями HiLux Surf, Prado или HiAce Granvia, так как это Toyota, но далеко от без проблем. Оба турбированные, но это не важно, так как такие же проблемы наблюдаются и у безнаддувных 2L и даже у 3L. Просто эти двое, как говорится, в первых рядах рейтинга популярности.

Так вот, замечено, что после 7-8 лет жизни эти дизели тенденциозно «прощаются» с головой. А так как примерно на этот возраст приходится покупка подержанных автомобилей, то уже возник призыв: если берешь машину с таким дизелем, покупай запасную головку. Пригодится в не столь отдаленном времени, а возможно и в самом ближайшем будущем, буквально по дороге домой с рынка. Как было, например, с ростовскими перевозчиками, которые гнали Гранвию с Востока на 1KZ и уже зимой поняли, что растущая температура и кипящий антифриз не позволят им добраться до дома.Пришлось дотянуть с разворотом до Иркутска, на буксире, где заменили расколотую головку.

Теоретически более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, чем 2LT, но видимо не лучше переносит перегрев. Кроме того, он оказался куда более прихотлив в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны для восстановления, то в 1KZ только в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами.Если на корпусе из форкамер, то ничего не сделать, и что самое страшное, обнаружить их вне работы над двигателем невозможно. Иногда залечивали трещины в мостах, ставили головку, а она продолжала «перекачивать» антифриз.

В связи с этим следует сказать о профилактической диагностике и профилактике подобных проблем. Потеря «антифриза» часто воспринимается как проблема с радиатором, и воспринимается в сервисах. Есть пример, когда HiLux Surf в 1994 году с 1KZ трижды ремонтировали систему охлаждения, устраняя утечку антифриза, а она на тот момент уже прогорала через трещины в головке.

Утечку антифриза нужно в первую очередь «искать» в расширительном бачке — с поврежденной головкой будет «парилка» и «джакузи». Что и говорить, как дизели с ременным приводом распредвала, оба нуждаются в своевременной замене ремня — при обрыве поршней они бьют по клапанам.

[свернуть]

Капризный

Раскрыть…

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: перетяжеленным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2.8-литровый 4М40. Прижились они тоже не без проблем, и из-за разного дизайна каждый по-своему. Тем более, что 4Д56 на «голове» не такой уж и «мёртвый», как о нём часто говорят. Вряд ли хуже Тойоты, а может и сильнее, хотя сильных перегревов не выносит однозначно.

Зато хватает других слабых мест и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндропоршневой группы. А еще есть балансирный вал, который, как важный джентльмен, приводится в движение отдельным ремнем.Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, он либо рвется, либо проскальзывает, а результат один: встреча поршней с клапанами и фатальное разрушение.

При этом реальная роль балансира, гасящего вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелкой: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, 4D56 не показывает никаких преимуществ перед более простыми дизельные двигатели в этом отношении.Поэтому есть рекомендация вообще снять этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя будет ниже, чем приготовила судьба.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, отличается, в принципе, более продвинутой надежностью. В приводе распредвала уже есть цепь, но главное — эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в наиболее критической к износу.

Точно не понятно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические включения, но у баллонов в этой части хорошо видны «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно полезны. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий к ресурсу ЦПГ нет, разве что масло перенасыщено сажей и пылевой грязью — прекрасный абразив. Опять же, в случае капитального ремонта такие цилиндры вряд ли подлежат восстановлению.

Но эта торговая «шахматная доска», разумеется, была обнаружена только при вскрытии? Да потому что 4М40 оказался даже слабее 4Д56.Пробивает прокладку и довольно часто трескается. Возможно, из-за того, что высокомощный 4М40 провоцирует более скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. А что еще обидно — так и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь – растяжение и возможная поломка! Так что, если в общем шуме дизеля слышен стальной «шорох» цепи, лучше ее поменять, но это будет стоить дороже, чем замена ремня со «старичка» 4Д56.

Вот уж кто из японской когорты 4-цилиндровых середняков силен на «голову», так это маломощный чугунный дизель серии TD от Nissan, широко известный по внедорожникам, пикапам и грузовикам Terrano. Если от Тойоты с 2LT приходит в ремонт головы 2-3 машины в месяц, то от Ниссана с распространенным ТД 27 — столько же, но уже через год! Очень лояльна к перегреву. При этом ни ремней, ни цепей нет — распредвал нижний, все приводится в движение шестернями и тягами.Концепция железного груза! Кажется, что самый что ни на есть образец живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршней и деталей ГРМ: кулачков распредвалов, осей коромысел, толкателей клапанов. Опять же, эта статистика может быть связана с типичным способом работы двигателей без глушения на низкокачественном масле. И в этом смысле зачастую Nissan TD показывают хрестоматийный пример необратимого дизельного коллапса в наших условиях.

При износе поршней, а часто из-за скоростных нагрузок и/или пыли, при образовании задиров в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление.Через систему вентиляции в топливо попадает больше паров масла, и в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Нагар на поршнях и клапанах усиливается, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, кушать масло и топливо, не тянуть. Словом, «согнуть». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего уже ничто не может остановить лавинообразный системный кризис дизеля.

[свернуть]

Спец.

Раскрыть…

А то, что масла, несмотря на схожие обозначения по качеству, на самом деле разные, давно подтверждено сравнительной практикой. Например, был случай идентичного капитального ремонта одинаковых корейских дизелей от микроавтобусов Kia Besta, работающих на одном маршруте в одном режиме. После ремонта в одной лилии хорошее масло, а в другой дешевое.

Таких результатов, как говорится в рекламе, не получилось! Работая на дешёвом примерно через год пришлось разобрать из-за стука коленвала и расточить его под вкладыши очередного ремонтного размера.Тот, что работал на хорошем, тоже пришлось разобрать с почти таким же пробегом, но вкладыши там были в отличном состоянии, как новые. Другое дело, что причина разборки была уже другая — в поломке седла клапана.

Да, корейские дизели, произведенные по японским лицензиям, ничем не должны выделяться, но есть некоторые особенности. Например, стандартные дизели для Киа Беста, конструктивно соответствующие маздовским 2,2-литровым дизелям, не обладают высоким ресурсом, а вот дизели в Хай Бесте или Топике уже являются прекрасным образцом гигантской производительности.Дело в том, что при рабочем объеме 2,7 и 3,0 литра они имеют коленчатый вал от 3,5-литрового дизеля SL, известного по 2-тонным грузовикам Mazda Titan.

Ресурс у них отличный: даже после Кореи они способны выхаживать до 300-400 тысяч, а после капремонта столько же и не редко до 600 тысяч, если не экономить на масле. А вот с головкой осталась проблема — при перегреве выбивает седла клапанов, после чего осколки разбивают поршни и гильзы.Иногда седла приходится укреплять специальной обработкой. Собственно, головки японских дизелей Мазда тоже перегрева не любят, хотя поршневые головки вполне надежны и ремонтопригодны. Большинство дизелей имеют чугунные вкладыши плавающего типа, то есть легко снимаются и вставляются без каких-либо осложнений при обкатке.

И в этом они отличаются от японского «короля дизелей» — Isuzu. Его распространенные грузовые дизели объемом от 4 до 6 литров отличаются очень высоким ресурсом, но относительно дороги и сложны в ремонте.Имеют стальные тонкостенные гильзы, которые устанавливаются запрессовкой. Такие втулки мы еще можем расточить, но они не могут хонинговаться, поэтому приходится менять их на новые оригинальные, очень дорогие. К тому же при запрессовке такие втулки приобретают определенную граненую форму, из-за чего при притирке деталей наблюдается большой расход масла, а это может длиться до 20 тысяч пробега.

Если говорить о внедорожниках Bighorn, то в дизельных версиях они были хороши только до 1998 года. Всем известный 3.1-литровый 4JG в целом довольно крепкий и надежный двигатель, без особых последствий выдерживал даже гидроудары, хотя и относительно дорог в ремонте. Но после 1998 года Isuzu совершила прорыв со своим новым дизельным двигателем 4GX1, оснащенным системой непосредственного впрыска Common-Rail сверхвысокого давления. И сразу все перевернулось.

КПД двигателя отличный, реакция как у бензинового двигателя, характерной дизельной инертности уже не наблюдается, а вот ресурс и ремонтопригодность уже бесполезны.Это видно по вездесущим резиновым уплотнителям, в том числе стаканов форсунок, недоступности диагностики, неудачной схеме питания. Если изнашивается плунжерная пара ТНВД (естественно, не рядная), то солярка начинает просачиваться в поддон картера, разжижая масло со всеми известными последствиями.

Один такой дизель уже «капитализирован», у другого заменена помпа, которая стоит 1600$. При этом нужно было исправить конструктивные недостатки японских мотористов в пользу живучести дизеля, а именно придумали разделить систему подкачки топлива таким образом, чтобы солярка больше не попадала в поддон.Но все это не оправдывает двигатель нового поколения, чуждый нашим традиционным представлениям о «пробеге».

Так вот Ниссан в свежих версиях Террано тоже отличился новым дизелем ZD30 с системой Common-Rail, хотя мастера сервиса пока с ним плотно не работали. Может быть, конструктив удачнее и надежнее, а может, просто еще не случилось из-за его малой распространенности. Наверное, все впереди.

[свернуть]

Аксакалы

Раскрыть…

И коротко о тех, на чем держится слава дизельных и самых почетных внедорожников. Рядные шестерки. Самый удачный пример ресурса и ремонтопригодности остается у 1HZ и его модификаций, известных по Toyota Land Cruiser. Несмотря на верхний вал и его ременную передачу от ТНВД, это идеально сбалансированная конструкция без каких-либо откровенных слабостей.

Во-первых, это один из немногих дизелей, который хорошо заводится на морозе, а при должном обслуживании может работать до 500-600 тысяч без видимого выхода в поршне! И только грязное или некачественное масло может убить ЦПГ гораздо раньше.Однако раньше этого времени могут возникнуть и проблемы с головкой – как трещины от перегрева, так и кавитационный износ из-за сернистой солярки, и проблемы с топливной аппаратурой.

Nissan TD42 еще реже встречался «на приемах», возможно, из-за заметно меньшей распространенности. Откровенных слабых мест он также не может назвать, кроме проблем, которые следуют за 4-цилиндровым ТД в плане повышенного износа ремня ГРМ. И все же 4,2-литровый «чугун» Ниссана намного выносливее своего «младшего брата» — 2.8-литровая рядная шестерка RD28, надежность головы которой находится на уровне 2LT или 4D56.

Что я могу сказать в заключение? Наверное, осталось дать несколько советов и соображений от профессионалов для тех, кто имеет или собирается приобрести дизельный автомобиль. А что касается других открытий в области наследия Рудольфа Дизеля, то к ним, вероятно, вам еще не раз придется возвращаться.

[свернуть]

Василий Ларин

Есть ли жизнь на нашем топливе?

Раскрыть…

Заключение специалиста по реализации нефтепродуктов. Существует твердое убеждение, что импортные дизели в наших условиях в принципе не могут «выхаживать» свой ресурс, основной причиной чего является качество дизельного топлива. Ведь высокое содержание серы, воды, грязи, неадекватное цетановое число и парафиновая температура — все это довольно быстро выводит из строя топливную аппаратуру и силовой агрегат двигателя.

Если брать японские б/у, а особенно грузовики, то их дизеля уже хорошо «обкатаны» у себя на родине, и мы часто начинаем дымить и хандрить, вроде бы при вполне благополучном внешнем состоянии.Ведь никто не знает, что вместо продажных значений на одометре были цифры в два-три, а то и в четыре раза больше. А у нас почему-то принято держать дизеля на масляной диете, мол, раз объемы заправок большие, то и заливать надо что-то полегче и реже.

Но поразительнее вот что: если опросить владельцев дизельных автомобилей, то получится странная картина — многие заправляют по мере необходимости, лишь бы недорого. То есть из дешевых бензовозов, из тракторов ворованное некондиционное топливо.Надо сказать, что зачастую техника показывает чудеса живучести, но в целом получается, что такое отношение еще не повод сваливать все на топливо.

В то же время очевидна такая тенденция: парк дизельных автомобилей становится больше и сложнее, модельный ряд обновляется конструктивно, растет удельная мощность, а вместе с ней и требования к качеству топлива. Объемный спрос на дизельное топливо, естественно, тоже растет, причем беспрецедентными темпами.По некоторым данным, в нашем регионе за последний год только официальные розничные продажи дизтоплива выросли как минимум на треть! Популярность дизтоплива уже видна по ценникам на заправках, оно выходит из разряда общедоступного топлива.

В то же время наблюдается тенденция к увеличению незаконного оборота дизельного топлива, в том числе откровенно некачественного. Нелегальные структуры моментально реагируют на повышенный спрос, с которым до конца справиться не может никто.

Между тем заводская российская солярка может быть вполне приличной. Например, современный ГОСТ ТУ на топливо марки ДЗЭЧ (дизельное зимнее экологически чистое) регламентирует достаточно высокие физико-химические характеристики. Так, предельная температура фильтруемости (начала парафинирования) должна быть не выше -25°С, механических примесей и воды не должно быть вообще, а самый критический показатель качества — массовая доля серы не должна превышать 0,05. %.

Надо сказать, что этот показатель по содержанию серы не самый высокий, если сравнивать с лучшими зарубежными сортами, но прогресс налицо.Скажем, при соответствующих моторных маслах такое дизельное топливо приемлемо для любых современных дизелей японского и европейского производства, своевременно обслуживаемых.

Только с одним условием, что топливо поступает в розничную продажу именно в этом качестве, поставляется и хранится по всем правилам, проверено в лабораторных условиях, с подлинным паспортом качества на соответствие ГОСТ, ТУ и т.д. Кстати , зимнее дизельное топливо производится по более дорогой заводской технологии с применением специального метода фракционной перегонки.А «бодизеры» его «выпускают», смешивая летнюю солярку с более легкими продуктами, иначе говоря, с бензиновыми фракциями. Фильтруемость в этом случае можно как-то обеспечить, однако при таком смешивании будут потеряны смазывающие свойства топлива и цетановое число, а грязь с водой обязательно будет присутствовать.

Потому, наверное, дизельники, наученные горьким опытом, сейчас не надеются на «всеядные» моторы, а пытаются решиться на какие-нибудь проверенные заправки.

  1. Если вы намерены быстро ездить по трассе, покупайте машину с бензиновым двигателем (тем более разница в цене топлива уже не принципиальна).
  2. Зимой дизельный автомобиль лучше хранить в «прогретом» месте, т.к. частые запуски в мороз значительно подрывают его «здоровье».
  3. Не заправляйте бак дизельным топливом подозрительного цвета, например, желтого. Еще хорошо, если «откачать» сдохший двигатель удастся только заменой топлива.
  4. Помимо серы злейшим врагом дизельного топлива остается вода. Идеальный вариант заправки — в отдельной таре с хороших заправок и потом в бак через сетку после долгого отстоя.
  5. Масла для дизельных двигателей должны не только чаще заменяться, но и обладать следующими основными параметрами: высокими диспергирующими и противоизносными свойствами, стабильностью и в целом высокой стойкостью к пагубному влиянию полировки цилиндров (возникает из-за чрезмерного накопления нагара и пыль).Дорожная пыль является сильнейшим абразивом и часто попадает в цилиндры дизеля из-за негерметичности воздушного тракта. Следовать!
  6. Не доливать воду в систему охлаждения, не доливать подозрительный антифриз и следить за расширительным бачком — это индикатор состояния дизеля.
  7. Перед тем, как отдать хандрящий дизель в объятия очистителя Wynn, хорошо бы сделать общую диагностику систем — не пора ли сразу на более серьезный ремонт?
  8. Диагностика — дизель годен к ремонту или лучше поменять целиком, это не дорого.Главное для владельца – уметь различать в характерном дизельном шуме нехорошие звуки, чтобы вовремя посетить специалистов.
  9. Не запрещается использовать присадки к топливу и процедуры очистки топливной системы, но только в строгом соответствии с инструкцией и надежными средствами (например, хорошо зарекомендовали себя препараты Hi Gear и Wynn’s).
  10. Если вы покупаете подержанный дизельный автомобиль — имейте в запасе средства на возможный капитальный ремонт.

Дизельные автомобили малого рабочего объема в России в силу определенных причин стали широко применяться только к концу ХХ века.А так как собственные легковые автомобили на тяжелом топливе до сих пор не выпускаются, нам приходится знакомиться с ними благодаря зарубежным производителям. Бытует мнение: если товар сделан в Японии, то он качественный и аккуратный. Это касается и дизельных двигателей, которые успешно производятся и устанавливаются на собственные автомобили ведущими японскими автопроизводителями.

Проверенное качество и надежность

Традиционная школа автомобилестроения способствовала популяризации японских дизельных двигателей, позволив инженерам создавать сложные и рациональные конструкции двигателей.Японские дизельные моторы хоть и уступают европейским по запасам конструктива и долговечности отдельных технических узлов, но за счет грамотного проектирования и использования прочных материалов демонстрируют достаточно хороший моторесурс.

Но когда дело доходит до передовых решений, японские дизелисты довольно консервативны. И только полностью проверенные и испытанные модели запускаются в серийное производство.

Характеристики топливной системы

Производством топливной аппаратуры для японских дизелей в основном занимаются три компании: Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel, работающая по лицензии Bosch.Отличительной чертой японской топливной системы, по сравнению с европейской, является иная конструкция отдельных технических узлов, форсунок и путей возврата топлива. В конструкции форсунок не предусмотрено наличие штуцеров для присоединения шлангов слива лишнего дизельного топлива, а стыковка осуществляется металлической трубой, уплотненной алюминиевыми кольцами, которые крепятся к форсункам гайками. Главное преимущество в том, что при правильном и своевременном техническом осмотре эта система надежнее и долговечнее «европейки», а стоимость самой насадки значительно ниже.

Фактический размер сопла меньше европейского размера, поскольку сопла меньше. Но не все моторы, некоторые идут с насадками стандартного размера. Судя по ресурсу, у маленьких опрыскивателей он выше, чем у обычных.

Дизельные агрегаты крупных японских фирм

  • Дизельные двигатели «Тойота»

Основные моторы: атмосферный 2С (два литра) и 1С (одна и восемь десятых литра) — устанавливаются на модели не высокого класса Спринтер, Карина, Королла.Эти моторы японских автомобилей считаются верхнеклапанными, в которых используется прямой привод толкательных клапанов, с регулируемым шайбами ​​зазором. Привод топливного насоса высокого давления и ремня ГРМ для двигателей 2С и 1С производится через зубчатый ремень.

  • Дизельные двигатели фирмы «Ниссан»

Эта компания предлагает широкий спектр двигателей от одной и шести десятых литра до рядных шестицилиндровых агрегатов на четыре и две десятых литра. Дизели общим объемом два литра и одна и семь десятых литра устанавливаются на автомобили класса А: Primera, Almera, Sunny.Для этого типа транспортных средств используются вихрекамерные двигатели. Ресурс этих моторов составляет примерно двести тысяч километров.

  • Дизельные двигатели Mitsubishi

Автомобили Galant, Lancer, Delica и Space оснащены турбодизельным атмосферным двигателем 4D65 рабочим объемом одна и восемь десятых литра. Использование двух балансирных валов, приводимых во вращение специальным зубчатым ремнем, обеспечивает амортизирующую функцию – хорошо снижает вибрацию.Дизельные двигатели 4Д56, 4Д55 – общим объемом две и три десятых литра и две и пять десятых литра, устанавливались на «маршрутки» L300, L200 и джипы Pajero. Иногда моторы этого типа использовались на корейских автомобилях Hyundai.

  • Дизельные двигатели фирмы «Мазда»

«Мазда» производит атмосферные вихрекамерные двигатели PN, объемом одна и семь десятых литра, которые устанавливаются на «легковые автомобили» — Mazda 323. Распределительный вал в этом моторе расположен в верхней части, движение створок осуществляется за счет толкателей, которые имеют свободно регулируемый зазор.Для автомобилей классов «В» и «С», например, Mazda 626 используется мотор RF — вихрекамерный дизель объемом два литра. Исключительно для собственного рынка японцы устанавливают на свои автомобили компрессоры воздуходувки.

Компания Isuzu производит широкий ассортимент двигателей, которые устанавливаются как на малые, так и на большие автомобили. Особенностью этих моторов является то, что они требуют использования масел высокого качества. Если использовать смазочные материалы, не соответствующие заводским нормам, турбокомпрессор быстро выходит из строя.Часто у двигателей объемом три и одна десятая литра из-за неправильной работы топливной системы плавятся поршни.

Японские дизельные автомобили

с их «родными» двигателями хорошо зарекомендовали себя на дорогах Европы и СНГ. При использовании качественного «питания» и своевременном обслуживании дизельных японских автомобилей — они прослужат долго и составят конкуренцию европейским.

Анатолий Пролетарский

В этом обзоре мы рассмотрим самые распространенные и популярные дизельные двигатели.Японские марки Toyota, Honda, Mazda и Subaru. Кратко остановимся на их конструкции, сильных и слабых сторонах, а также рекомендациях по применению. Двигатели Nissan не затронуты, благодаря тесному сотрудничеству с французской Renault, популярные дизельные двигатели которой используются японским производителем. И это тема для другого обзора.

Представленные силовые агрегаты доминируют на вторичном европейском рынке и приносят массу проблем в Быт. Таким образом, в настоящее время по-прежнему ощущается дефицит достойных и надежных дизелей.

Тойота 1.4 Д-4Д (1НД-ТВ)

Краткое описание:

4-цилиндровый

8-клапанный

Турбокомпрессор

Для малолитражных автомобилей

В истории Тойоты уже был малолитражный дизельный двигатель с обозначением 1N, который попал в Европу с моделью Starlet NP81, выпускавшейся с 1989 по 1996 год. 1ND-TV в некотором смысле является его приемником, хотя дебютировал только в 2002 году в первом поколении Ярис. Двигатель отличается современной системой впрыска Common Rail и, в то же время, упрощенными компонентами.В нем не используется двухмассовый маховик и турбонагнетатель с изменяемой геометрией. Кроме того, более ранние версии оснащались простыми электромагнитными форсунками Bosch. 2-литровые дизели комплектуются очень дорогими форсунками DENSO. К сожалению, с 2008 года все двигатели 1НД-ТВ стали в обязательном порядке оснащаться сажевым фильтром, а позже и пьезоэлектрическими форсунками.

Двигатель 1.4 D-4D устанавливался на большинство небольших моделей Toyota, за исключением маленького iQ. Однако в городской Toyota Aygo, конструктивно похожей на Peugeot 107 и Citroen C1, число 1.Использовался 4-литровый турбодизель французского производства, а не модификация 1ND-TV.

Самый маленький дизель Toyota не доставляет серьезных проблем и не имеет заводского брака. Это действительно очень хороший двигатель.

Расход масла

Повышенный расход масла или утечка масла — единственные повторяющиеся недостатки 1ND-TV. Повышение расхода масла часто бывает вызвано износом турбокомпрессора, который возникает из-за использования дешевого и слишком густого масла. А это чревато для турбины при холодном пуске.

Технические характеристики Toyota 1.4 D-4 D (1 ND- TV)

Версия

1НД- ТВ — 75

1НД- ТВ — 90

Система впрыска

Общая магистраль

Общая магистраль

Рабочий объем

1364 см3

1364 см3

Расположение цилиндров /

количество клапанов

Р 4/8

Р 4/8

Максимальная мощность

75 л.с. / 4000

90 ч.п. / 4000

Максимальный крутящий момент

170 Нм / 2000

190 Нм / 2000

Привод ГРМ

цепь

цепь

Применение двигателя 1.4 Д-4Д

Дизель попал в линейку двигателей Yaris только после рестайлинга в 2003 году. Кроме того, некоторое время он использовался в Mini One.

Mini One D: 06.2003-09.2006

Тойота Аурис I: с 10.2006

Тойота Ярис I: 01.2002-09.2005

Toyota Yaris III: с 12.2010

Toyota Urban Cruiser: с 07.2007

Тойота Ярис Версо: 12.2001-09.2005

Toyota Verso-S: с 11.2010

Тойота Королла Е15/Е18: с 11.2006

Класс: ☆☆☆☆☆

В целом очень удачный движок, особенно если речь идет о ранних экземплярах.Технически к мотору претензий нет.

Альтернатива

Toyota 2.0 D-4D (1/2CD-FTV)

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

Японский производитель представил свой 4-цилиндровый турбодизель с системой впрыска Common Rail в 1999 году: 2-литровый 1CD-FTV для легковых автомобилей, 3-литровый 1KD-FTV для легковых автомобилей, коммерческого транспорта и внедорожников.

Турбодизель имеет чугунный блок с алюминиевой головкой, 2 распредвала и 16 клапанов. Система впрыска Common Rail оснащена форсунками DENSO. Недавно появилась возможность их восстановить. Стоимость новой форсунки около 18 000 рублей. Именно высокая цена на новые форсунки и невозможность их восстановления (пока что) стали основной причиной нареканий на японский дизель. При условии использования качественного топлива форсунки легко преодолевают отметку в 200-250 тыс. км.

Эксплуатация и типичные неисправности

Изучая зарубежные форумы Авенсис и Королла, складывается впечатление, что двигатель 1CD и его более мощная версия 2CD имеют катастрофически низкую надежность. Но картина явно преувеличена, хотя владельцы после 250 000 км должны быть готовы к тратам.

Жесткий пуск

Затрудненный запуск холодного двигателя (когда приходится долго крутить стартер) считается одной из самых частых неисправностей.Некоторым помогло обновление ПО, а другим просто надоел стартер. Для запуска дизеля необходимо «сильное» вращение, и поэтому даже при незначительном падении напряжения в сети двигатель уже не заведется.

Клапан негерметичен SCV

Клапан управления холостым ходом — проблема устройства. Владельцы Тойоты и Мазды прекрасно об этом знают. Негерметичность клапанов может привести к внезапной остановке двигателя.

Потеря мощности

Загорание трех индикаторов — CHECK, VSC и TRC OFF — означает, что двигатель перешел в аварийный режим… Это трудно не заметить, так как двигатель внезапно теряет тягу. Распространенные причины: грязный клапан EGR и поврежденные форсунки.

Технические характеристики Toyota 2.0 D-4 D (1/2 CD- FTV)

Версия

1CD-ФТВ — 90

1CD-ФТВ — 110

2CD-ФТВ — 116

Система впрыска

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Рабочий объем

1995 см3

1995 см3

1995 см3

Расположение цилиндров /

количество клапанов

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Максимальная мощность

90 ч.п. / 4000

110 л.с. / 4000

116 л.с. / 4000

Максимальный крутящий момент

215 Нм / 2400

250 Нм / 2000

250 Нм / 1800

Привод ГРМ

Зубчатый ремень

Зубчатый ремень

Зубчатый ремень

Применение двигателя 2.0 Д-4 Д

1CD впервые появился на Toyota Avensis I и Corolla E11. Исчез с рынка в 2007 году, просуществовав на конвейере 8 лет.

Тойота Королла Е11: 09.2000-11.2001

Тойота Королла Е12: 01.2002-02.2007

Тойота Авенсис I: 10.1999-02.2003

Тойота Авенсис II: 04.2003-03.2006

Тойота РАВ4 II: 09.2001-11.2005

Тойота Королла Версо: 01.2002-05.2004

Тойота Превиа II: 03.2001-01.2006

Рейтинг: ☆☆☆

Средний дизель, не имеющий ни явных достоинств, ни явных недостатков. Цены на ремонт и запчасти для этого двигателя в последнее время снизились, но увеличилось количество поломок, связанных с большим пробегом и износом.

Альтернатива

Оптимальным выбором для Авенсиса является бензиновый 1,8 VVT-i, а для Короллы его 1,6-литровый аналог.

Тойота 2.0 / 2.2 Д-4 Д

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

Для автомобилей компактного и среднего класса и внедорожников

Двигатели серии AD получили наибольшее распространение в Avensis II после рестайлинга. Чтобы не было путаницы, уточняем: до рестайлинга в 2003-2006 гг. Авенсис второго поколения использовал дизель 2.0D-4D серии 1CD-TV, а после рестайлинга в 2006-2008 гг.серии 1АД/2АД-ФТВ.

Toyota разработала дизельные двигатели серии AD полностью с нуля. Алюминиевый блок получил чугунные гильзы цилиндров, а в системе питания Common Rail использовались форсунки DENSO, несомненным достоинством которых является высокая надежность. Ресурс форсунок — 250 тыс. км не предел, и при необходимости их можно восстановить. К сожалению, стоимость новой форсунки составляет 18-19 тысяч рублей, что значительно превышает стоимость популярного европейского Bosch – около 12 тысяч рублей.В двигателях последнего поколения уже используются пьезоэлектрические форсунки, которые не подлежат восстановлению.

С 2008 года все двигатели AD оснащены сажевым фильтром, а 2,2-литровая версия D-CAT с самого начала получила DPF в качестве стандартного оборудования с расширенной системой очистки DPNR. Кстати, двигатель 2.2 D-CAT стал единственным дизелем в линейке силовых агрегатов Lexus.

К сожалению, значительное количество двигателей серии AD, выпущенных до 2009 года, страдало производственным дефектом – эрозией блока цилиндров в месте соединения с головкой блока цилиндров.Производитель снял большое количество двигателей по гарантии. В настоящее время этой проблемы не существует.

Эксплуатация и типичные неисправности

Конструктивный дефект двигателя серии AD сильно подорвал репутацию Toyota — новый Avensis II пользовался меньшим спросом на рынке, чем первое поколение, а покупатели избегали версий D-CAT, опасаясь высоких затрат на техническое обслуживание.

Эрозия блока цилиндров

Со временем на стыке алюминиевого блока и алюминиевой ГБЦ появляются микрокаверны.Охлаждающая жидкость начинает поступать в масло. Ремонт требует снятия головки, замены прокладки и шлифовки блока, чтобы избавиться от полостей. Эту процедуру можно провести только один раз, так как после повторной притирки есть риск удара поршня по клапанам. Дефект проявляется через 100-180 тыс. км в зависимости от условий эксплуатации. Во многих автомобилях (в основном Авенсис второго поколения) ремонтировался или заменялся двигатель по гарантии. Вероятно, одной из причин появления проблемы является реакция металла на взаимодействие с теплоносителем.Если на проблемный автомобиль гарантия не распространяется, то на ремонт надо приготовить около 60-70 тысяч рублей.

Нагар в двигателе

К сожалению, двигатели AD постепенно накапливают большое количество сажи во впускном коллекторе, а затем в камере сгорания. Проблема решается чисткой специальными жидкостями.

Малая износостойкость двойного маховика

Чем мощнее двигатель, тем большую нагрузку испытывает двухмассовый маховик. Для двигателя 2AD его стоимость до 40 000 рублей!

Технические характеристики Toyota 2.0 / 2.2 Д-4 Д

Версия

1АД-ФТВ — 124

1АД-ФТВ — 126

2АД-ФТВ — 136

2АД-ФТВ — 150

2АД-ФТВ — 177

Система впрыска

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Рабочий объем

1995 см3

1995 см3

2231 см3

2231 см3

2231 см3

Расположение цилиндров /

количество клапанов

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Мощность

124 л, с./ 4000

126 л.с. / 4000

136 л.с. / 4000

150 л.с. / 4000

177 л.с. / 4000

Макс.
крутящий момент

310 Нм /
1600-2400

300 Нм /
1800-2400

310 Нм /
2000-2800

310 Нм /
2000-3200

400 Нм /
2000-2600

Привод ГРМ

цепь

цепь

цепь

цепь

цепь

Применение двигателя 2.0 D-4 D 1 AD / 2 AD

Этот двигатель используется по сей день, но за время своего существования он претерпел несколько изменений. Этот двигатель отсутствует в линейке силовых агрегатов нынешней Toyota Corolla (E18).

Лексус IS220d: 05.2010-03.2013

Тойота Аурис I: с 10.2006

Тойота Авенсис II: 10.2005-11.2008

Тойота Авенсис III: с 02.2009

Тойота Королла: с 10.2006

Toyota RAV4 III: с 11.2005

Toyota RAV4 IV: с 12.2012

Toyota Verso / Corolla Verso: с 10.2005

Ранг: ☆☆

Трудно считать этот движок удачным. Стремление к современным технологиям и снижению производственных затрат привело к несовершенству конструкции. Выявленный конструктивный дефект имеет действительно большие масштабы и недопустим в современных двигателях. Утешением будет тот факт, что в 2009 году проблема была решена, и дизель серии АД не представлял опасности.

Альтернатива

Немного более прожорливый 1,8-литровый бензиновый двигатель не даст вам покоя.

Хонда 2.2 i- CTDi

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

Для автомобилей компактного и среднего класса и внедорожников

Странно, что первый в истории Honda дизель 2.2 i-CTDi был представлен совсем недавно — в 2003 году.В прошлом использовались дизели Isuzu и Rover, которые были далеки от идеала. Дебют собственной разработки прошел успешно — двигатель получился на редкость удачным. Он обеспечивает достойную динамику и довольствуется небольшим количеством топлива. Проблемы с ним возникают крайне редко.

Конструкция двигателя соответствует требованиям современных дизелей — алюминиевый блок, система питания Common Rail с электромагнитными форсунками фирмы Bosch, турбокомпрессор с переменным рабочим объемом. Приемник — 2.2 двигатель i-DTEC появился в 2008 году.

Эксплуатация и типичные неисправности

Автомобили, оснащенные первым дизельным двигателем разработки Honda, отличались хорошей динамикой и низким расходом топлива. Неисправности встречались редко и обычно только у автомобилей первых лет выпуска.

Трещины выпускного коллектора

Познакомились в машинах первых партий.

Проблемы с цепью ГРМ

Из-за недостаточной смазки иногда возникали проблемы с натяжителем цепи ГРМ.

Турбокомпрессор

Иногда возникал люфт вала турбины.

Технические характеристики Honda 2.2 i-CDTi

Двигатель 2.2 i- CTDi

140-сильный дизельный двигатель широко применялся в моделях Accord, Civic и CR-V, а также в шестиместном минивэне FR-V.

Хонда Аккорд: 01.2004-07.2008

Honda FR-V: 07.2005-09.2009

Хонда CR-V: 02.2005-09.2006

Honda CR-V: 01.2007-12.2010

Хонда Цивик: 01.2006-01.2011

Класс: ☆☆☆☆☆

Если бы все другие дизели вызывали так же мало проблем, как двигатель 2.2 i-CTDi, владельцы были бы в восторге. Неисправности чаще всего возникают из-за ошибок в эксплуатации, а не из-за ошибок проектирования.

Альтернатива

2-литровый бензиновый двигатель — классический двигатель для различных моделей Honda.

Мазда 2.0 МЗР- CD

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

Для легковых автомобилей компактного и среднего класса и минивэнов

История 2-литровых дизельных двигателей Mazda (семейство RF) берет свое начало в восьмидесятых годах прошлого века.У него было много нетипичных решений. Например, наддув осуществлялся с помощью компрессора Comprex, в котором для сжатия воздуха используются импульсы выхлопных газов, воздействующие непосредственно на воздушный поток, поступающий в двигатель. В 1998 году появился непосредственный впрыск топлива и двигатель получил обозначение DiTD.

MZR-CD дебютировал в 2002 году. Двигатель оснащен системой впрыска Common Rail Denso, работающей под давлением 1800 бар. Это позволяет разделить дозу топлива на более мелкие части, что приводит к более плавной работе двигателя.Дизель оснащен двухмассовым маховиком, турбокомпрессором с изменяемой геометрией и ременным приводом ГРМ.

Вместе с рестайлингом Mazda 6 первого поколения в 2005 году был обновлен и дизель MZR-CD. Была снижена степень сжатия, установлен турбокомпрессор с меньшей инерцией и изменена система впрыска с форсунками. С этого времени началось использование сажевого фильтра.

Последняя версия 2.0 MZR-CD появилась в 2007 году. В результате программных корректировок управление впрыском и работа системы EGR стали более эффективными.В результате немного снизился расход топлива, а модифицированный фильтр DPF снизил токсичность выхлопных газов. Ресивер 2-литрового дизеля получил большую емкость – 2,2 литра.

Эксплуатация и типичные неисправности

Вокруг этого двигателя возникло много споров. С одной стороны, недостатки найти владельцы не смогли, их устроил умеренный расход топлива и достаточно неплохая динамика. С другой стороны, многие сталкивались с многочисленными и очень серьезными неисправностями.Один из способов обезопасить себя от неприятностей – приобрести автомобиль у владельца, который уделял должное внимание двигателю и соблюдал все необходимые условия по его обслуживанию. В противном случае придется считаться с типичными для этого двигателя неисправностями.

Засорен маслоприемник

Превышение сроков замены масла, использование некачественных смазочных материалов — это основные причины засорения сита, через которое осуществляется забор масла. После покупки автомобиля желательно снять поддон двигателя и проверить состояние маслозаборника.Если вовремя не обнаружить проблему, то вскоре возникнут сложности со смазкой двигателя, что, как следствие, может быстро привести к его заклиниванию.

Неисправные шайбы топливных форсунок

Их необходимо заменять после каждой операции с форсункой. Шайбы быстро теряют герметичность, что способствует попаданию в масло газов и нагара, в последующем ускоряется процесс перекрытия маслозаборника.

Неисправность клапана SCV

Автомобили, выпущенные в первые годы, примерно до 2005 года, часто страдали неисправным клапаном холостого хода.Типичным признаком является то, что двигатель глохнет после сброса газа.

Повышение уровня моторного масла

С 2005 года двигатели 2.0 MZR-CD в обязательном порядке оснащаются сажевым фильтром. Общая проблема с ранними сажевыми фильтрами заключалась в том, что неудачная попытка очистки картриджа приводила к разбавлению масла топливом.

Технические характеристики Mazda 2.0 MZR-CD

Версия

2.0 МЗР-CD — 121

2,0 МЗР-CD — 121

2,0 МЗР-CD — 136

2,0 МЗР-CD — 140

2,0 МЗР-CD — 143

Система впрыска

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Общая магистраль

Рабочий
объем

1998 см3

1998 см3

1998 см3

1998 см3

1998 см3

Расположение
цилиндров /
количество клапанов

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Р4/16

Мощность

121 л.с. / 3500

121 л.с. / 3500

136 час.п. / 3500

140 л.с. / 3500

143 л.с. / 3500

Макс. крутящий момент

310 Нм / 2000

320 Нм / 2000

310 Нм / 2000

330 Нм / 2000

360 Нм / 2000

Привод ГРМ

ремень

ремень

ремень

ремень

ремень

Приложение 2.0 МЗР- CD

Дизельный двигатель нашел широкое применение в моделях Mazda: двух поколениях минивэнов и автомобилей среднего класса и одном малолитражном автомобиле.

Мазда 3: 12.2006-06.2009

Мазда 5: 03.2005-09.2010

Мазда 6: 08.2002-08.2007

Мазда 6: 08.2007-12.2012

Mazda MPV: 07.2002-02.2006

Ранг: ☆☆☆

Проблемы со смазкой часто повторяются, что может даже привести к заклиниванию двигателя.Поэтому к выбору автомобиля с двигателем 2.0 MZR-CD нужно подходить внимательно. Лучше выбирать автомобиль, история которого хорошо известна.

Альтернатива

Если не 2-литровый дизель, то лучше 2-литровый бензиновый двигатель. Дизельные предложения Mazda того периода были сильно ограничены.

Мазда 2.2 МЗР- CD

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

2.2-литровый турбодизель — это следующий шаг в развитии 2-литрового дизеля. Помимо увеличенного рабочего объема, двигатель отличается применением системы впрыска Common Rail нового поколения, более быстрыми пьезоэлектрическими форсунками, еще более сниженной степенью сжатия (16,3:1), уменьшенными потерями на трение и многим другим. новая версия фильтра DPF.

Дизель дебютировал на Mazda 6 второго поколения, а на некоторых рынках старый двигатель до сих пор присутствует в линейке двигателей. Турбодизель предлагался в нескольких модификациях, отличающихся мощностью: 125, 150, 163, 171 и 185 л.с.В Mazda CX-7 используется система очистки, которая требует использования присадки AdBlue.

Двигатели семейства MZR-CD объемом 2,2 л в настоящее время переоборудуются в дизельные двигатели нового поколения SKYACTIV-D.

Эксплуатация и типичные неисправности

Засорение маслозаборника и негерметичность прокладок под форсунками

Засорение сетки маслозаборника, часто встречающееся в 2.0 MZR-CD, иногда наблюдается и в дизеле 2.2 л. Иногда это связано с потерей герметичности шайб под форсунками, что способствует попаданию выхлопных газов и нагара в масло.Это ускоряет засорение маслозаборника. Неисправность возникает даже при небольшом пробеге, порядка 60-80 тыс. км.

Технические характеристики Mazda 2.2 MZR-CD

Применение 2.2 МЗР- CD

Mazda 3: с 06.2009

Мазда 6: 01.2009-12.2012

Mazda CX-7: с 07.2009

Рейтинг: ☆☆☆

Отличная динамика и низкий расход топлива – хороший аргумент в пользу автомобиля с 2-кой.2-х литровый турбодизель, тем более что у таких машин небольшой пробег. Однако необходимо постоянно следить за состоянием системы смазки.

Альтернатива

Хорошая производительность, но и большой расход топлива — бензиновый двигатель 2,3 турбо.

Субару 2.0D

Краткое описание:

4-цилиндровый

16-клапанный

Система питания Common Rail

Турбокомпрессор

Для автомобилей компактного и среднего класса и внедорожников

Первый дизельный двигатель Subaru с обозначением EE20, а также единственный оппозитный дизель в мире.Такое расположение цилиндров позволяет естественным образом устранить вибрации без необходимости балансировки валов. Конструкторы были вынуждены применить ряд новых решений по размещению оппозитного дизеля в моторном отсеке. Силовой агрегат имеет уникальную блочную конструкцию с элементами из алюминия и чугуна, специальные укороченные форсунки и турбокомпрессор, расположенный в нестандартном месте — в нижней передней части двигателя. В настоящее время выпускается второе поколение ЕЕ20, соответствующее нормам Евро-5.

Эксплуатация и типичные неисправности

Преждевременный износ двухмассового маховика

Скорее всего, можно утверждать, что преждевременный износ двухмассового маховика и сцепления является дефектом. Рецепт решения этой проблемы состоит в том, чтобы настроить контроллер, чтобы дать двигателю более низкий крутящий момент.

Треск коленчатого вала

В двигателях 2008-2009 годов выпуска зафиксировано

случаев разрушения коленчатых валов и их опор.

Нет заменителей

Самый большой недостаток — отсутствие дешевых запчастей.

Технические характеристики Субару 2.0D

Применение двигателя 2.0 D

Единственный дизельный двигатель Subaru неизбежно появился на большинстве моделей

Subaru Impreza III: с 01.2009

Субару Форестер III: 09.2008-12.2012

Субару Форестер IV: с 03.2013

Субару Легаси IV: 02.2008-02.2010

Субару XV: с 03.2012

Рейтинг: ☆☆

Дизель Субару заслуживает положительных отзывов благодаря своим характеристикам.Однако отсутствие заменителей, проблемы с двойным маховиком и выход из строя коленчатого вала сводят на нет все его преимущества.

Альтернатива

«Пожиратели» крупнее, но гораздо более надежные бензиновые двигатели являются хорошей альтернативой.

Заключение

Двигатели японских автомобилей

менее подвержены неисправностям, чем европейские автомобили. Конечно, по мере увеличения сложности увеличивается и вероятность дефектов. Но в случае с японскими моторами вероятность возрастает не так сильно, как с европейскими.Другая сторона медали – доступность и цены на запчасти. Здесь японцы уже проигрывают европейцам.

Япония планирует ввести запрет на бензиновые и дизельные автомобили до 2030 г.

Япония объявила о новых планах по запрету на 2030 год бензиновых и дизельных легковых автомобилей в соответствии с пересмотренным планом управления окружающей средой от своего нового премьер-министра.

Новый лидер Японии Ёсихидэ Суга заявил, что на этой неделе он созовет совещание, чтобы согласовать детали плана Японии к 2030 году по запрету бензиновых и дизельных легковых автомобилей, а также стремится к 2050 году сделать Японию нейтральной с точки зрения выбросов углерода.

Г-н Суга сказал, что на этой неделе Министерство экономики, торговли и промышленности встретится с представителями автомобильного сектора, чтобы найти путь к парку электрифицированных и гибридных легковых автомобилей.

План перекликается с обязательствами, взятыми на себя Великобританией, Францией и штатом Калифорния, каждый из которых объявил твердые даты отказа от бензиновых и дизельных легковых автомобилей.

В настоящее время электрические и бензиново-электрические гибридные автомобили составляют около 29% автомобилей Японии.2 миллиона регистраций легковых автомобилей каждый год; это намного выше, чем в большинстве частей мира, за исключением Финляндии и Нидерландов.

Несмотря на высокий уровень внедрения гибридных и электрических пассажирских транспортных средств, согласно данным Международного энергетического агентства, Япония занимает шестое место в мире по выбросам парниковых газов.

Сертификация ISO 14001 на основе передовой практики

Частично это связано с тем, что Япония полагается на выработку электроэнергии с использованием угля и крупный производственный сектор.

Это побудило нового премьер-министра Японии Ёсихидэ Суга вновь подтвердить приверженность Японии Парижскому соглашению по климату, стремясь к 2050 году стать углеродно-нейтральным двигателем. 

Похоже, что это будет сделано в дополнение к переходу автомобильного парка на гибридные и электрические транспортные средства, если и когда правительство объявит о запрете на бензиновые и дизельные легковые автомобили к 2030 году.

Asahi Shimbun сообщает, что «должностные лица обсудили введение более строгих правил потребления топлива и предоставление автопроизводителям субсидий и налоговых льгот, чтобы направить их вперед к производству автомобилей, которые не выделяют углекислый газ.”

В отчете ZMEScience говорится, что «Япония, вероятно, будет стремиться оставить гибридные автомобили на дорогах, учитывая, что полная остановка производства бензиновых двигателей негативно скажется на небольших заводах и поставщиках запчастей. Это означает, что переход на транспорт, который не зависит от загрязняющих окружающую среду ископаемых видов топлива, может занять больше времени».

Сатору Йошида, товарный аналитик Rakuten Securities, заявил Bloomberg , что «автомобили, работающие на чистом бензине, скорее всего, исчезнут с японских дорог к 2050 году», если японское правительство подтвердит запрет на бензиновые и дизельные легковые автомобили к 2030 году.Однако, как объясняет Йошида, «пока выживут гибридные автомобили, у нас будет некоторый спрос на бензин».

В том же отчете цитируется Дейн Лох, аналитик по возобновляемым источникам энергии из Fitch Solutions, который говорит, что «если это действительно общеяпонское решение и оно действительно произойдет, оно определенно обеспечит новый поток спроса на электроэнергию, и это будет хорошей новостью для коммунальные услуги». Однако Ло продолжил объяснять, что в отношении энергетического баланса Япония «вряд ли увидит рост потребления электроэнергии в середине 2030-х годов, учитывая низкие темпы роста реального ВВП и старение населения.”

Крупнейший сосед Японии, Китай, еще не объявил о точной дате выхода своего парка пассажирских автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем, но он создал основу, которая позволит ему продолжить электрификацию своего внутреннего парка. Китай стремится, чтобы к 2025 году не менее 15–25 % автомобилей, произведенных в стране, были электрическими или гибридными, а к 2035 году этот показатель вырастет до 50–60 %. 

В настоящее время в Китае насчитывается более 3,8 млн электромобилей на дорогах, и ожидается, что к концу десятилетия их число вырастет до 80 млн.В отчете Bloomberg говорится, что ожидается, что доля водородных автомобилей вырастет с 6000 в прошлом году до 1 миллиона к 2030 году. 

Щелкните здесь, чтобы получить бесплатный контрольный список анализа пробелов ISO 14001
Посетите нашу страницу новостей, чтобы ознакомиться с последними отраслевыми новостями, практическими руководствами и пояснениями к ISO

Подержанные автомобили на продажу Использование Дизель

KM
Как это carCompareShare 2018
декабря
34637
км
+5200
куб.см
Как это carCompareShare 2022
Jan
310
км
3300
куб.см
Как это carCompareShare 2021
Июль
2000
км
7540
куб.см
Как это carCompareShare 2021
3000
км
2000
CC

2020
Октябрь
2020
Октябрь
19 000
км
20033
CC

класс
35

Как этот carCompareShare 2020
окт
14000
км
2000
куб.см
Как этот carCompareShare 2019
20000
км
3000
куб.см

Оценка
4,5

Как этот carCompareShare 2021
апр
300
км
4000
куб.см
Как этой carCompareShare 2021
Mar
3000
км
2000
куб.см
Как этот carCompareShare 2020
6000
км
2000
куб.см

Grade
R

Как этот автомобильСравнитьПоделиться 2018
Dec
48000
км
5,200
куб.см

Оценка
4

Как этот carCompareShare 2018
сен
44000
км
2200
куб.см
Как это carCompareShare 2020
Jan
22000
км
5190
куб.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.