Масляная система: Система смазки двигателя. Назначение, принцип работы, эксплуатация

Содержание

Aviatus: Масляная система самолета ЯК-52

Руководство по летной эксплуатации самолета Як-52


Масляная система самолета предназначена для подачи смазки к трущимся деталям двигателя и их охлаждения. В качестве смазки для двигателя М-14П применяется масло МС-20 (ГОСТ 1013-49).

Рис. 1 Принципиальная схема маслосистемы:

1 — передний суфлер двигателя; 2 — задний суфлер двигателя; 3 — маслобак; 4 — сливной кран маслобака; 5 — приемник температуры П-1; 6 — маслокарман; 7 — воздушно-масляный радиатор; 8 — суфлерный бак; 9 — маслофильтр; 10 — указатели из комплекта ЭМИ-ЗК; 11 — приемники давления масла П-15Б

Масляная система самолета состоит из насоса, бака емкостью 20 литров, фильтров, суфлерного бака, радиатора 2281 В, маслопроводов, приемников и двух комплектов указателей давления и температуры масла. К масляной системе подключена система разжижения масла бензином с краном разжижения (изд. 772).

Циркуляция масла в системе принудительная и осуществляется двухступенчатым шестеренчатым насосом, установленным на задней крышке картера двигателя.

Маслопроводы выполнены из гибких шлангов и жестких трубопроводов.

Во время работы двигателя масло из бака самотеком поступает по шлангу в фильтр и профильтрованное — на вход к маслонасосу. Затем нагнетающая ступень насоса подает масло под давлением в двигатель. В нем оно проходит по каналам, а также через зазоры между трущимися поверхностями деталей и форсунками направленной смазки. Затем масло стекает в отстойник двигателя, а из него через фильтр-сигнализатор раннего обнаружения стружки забирается откачивающей ступенью насоса, прокачивается через радиатор и охлажденное подается в бак. В нём масло стекает через подводящую трубку на лоток, где происходит отделение, воздуха (пеногашение).

С атмосферой внутренние полости бака и двигателя сообщаются через два верхних суфлера (передний и задний) картера двигателя, соединенных общим трубопроводом с верхней полостью масляного бака. Верхняя его полость сообщается с атмосферой через заборник воздуха и суфлерный бак.

Для бесперебойной работы масляной системы при, всех эволюциях самолёта заборник масла и воздуха маслянного бака выполнены качающимися.

Для слива масла из системы имеются сливные устройства в баке, радиаторе и» фильтре.

Давление и температура входящего в двигатель масла контролируются электрическим моторными индикаторами ЭМИ-ЗК, установленными в обеих кабинах. Два датчика ПМ 15Б давления масла, установлены на стенке шпангоута 0. Два приемника П-1 температуры входящего масла установлены в маслокармане перед нагнетающей ступенью маслонасоса двигателя.

Для охлаждения масла в системе установлен воздушно-масляный радиатор с регулируемой площадью сечения выходного воздушного канала.

Для эксплуатации масляной системы в условиях отрицательных температур предусмотрена система разжижения масла бензином, которая облегчает и ускоряет подготовку двигателя к запуску и сам запуск.

Система разжижения состоит из крана (изд. 772), трубопроводов, нажимного выключателя управления краном разжижения и дозирующего жиклёра диаметром 1,5+0,01 мм.


Краткие сведения об агрегатах

Масляный бак

Масляный бак металлический, сварной конструкции. Он состоит из обечайки, двух днищ, кармана масломера и заливной горловины.

К обечайке и днищам бака приварены штуцера: сливного крана, подводящего трубопровода, суфлерного трубопровода и масломера.

Заливная горловина образована стенкой и фланцем для крепления крышки заливной горловины.

К одной из боковых стенок обечайки приварен овальный фланец со шпильками. Отверстие фланца служит для монтажа заборников масла и воздуха и закрыто крышкой, закрепленной на шпильках гайками.

Внутри бака к обоим днищам по оси приварены опоры для установки заборников. В верхней части бака обечайке и одному из днищ приклепан лоток для стока поступающего в бак масла. К этому же днищу приварен штуцер подводящего трубопровода с патрубком, подающим поступающее масло на лоток.

Полная емкость бака 22,5 л максимальное количество заправляемого в бак масла 16 л (при перегоне), при пилотаже — 10 л. Минимальная заправка масла 8 л.

Для обеспечения бесперебойной работы масляной системы при эволюциях самолета заборники масла и воздуха выполнены качающимися. Они представляют собой цилиндрическое основание с приваренным к нему грузом. К основанию воздухозаборника с противоположной от груза стороны приварен еще патрубок.

Заборники с помощью гаек закрепляются на общем корпусе, центральная цилиндрическая часть которого разделена внутренней перегородкой на две полости. Корпус надевается на ось, закрепленную в опорах бака.

Ось внутри полая и делится внутренней глухой перегородкой на две части. С обеих сторон перегородки в оси просверлено по два взаимно перпендикулярных отверстия, сообщающих каждую часть оси с соответствующей полостью корпуса заборника.

К оси со стороны маслозаборника крепится отводящий трубопровод, а со стороны воздухозаборника — трубопровод, соединяющий маслобак с суфлерным баком.

Масломер представляет собой линейку, на одном конце которой закреплена, крышка с головкой. Крышка ввертывается в штуцер кармана масломера. На линейке просверлен ряд отверстий диаметром 2 мм и два отверстия диаметром 4 мм По осям отверстий нанесены цифры. Расстояние между отверстиями соответствует по объему одному литру масла. Отверстия диаметром 4 мм соответствуют предельным эксплуатационным, уровням заливаемого масла и отмечены надписями «min.» и «мах».

Слив масла из бака осуществляется сливным краном 600500А нажимного типа.

Маслинный бак установлен в верхней части передней стенки шпангоута 0 фюзеляжа на ложементах, оклеенных войлоком, к которым он крепится стальными лентами и тандерами.

Обтекатель маслорадиатора

Маслорадиатор установлен в правой консоли крыла между нервюрами 1 и 2 за лонжероном и крепится с помощью профилей. Маслорадиатор закрыт съемным обтекателем. Выходное отверстие обтекателя закрыто управляемой створкой, посредством которой регулируется размер выходного отверстия канала масляного радиатора.

Управление створкой механическое: К створке приклепано ухо для подсоединения тяги управления створкой. Проводка управления выполнена в виде тяг полужесткого типа. рычаг управления створкой установлен в кабине, на правом пульте

Фильтр

Фильтр состоит из корпуса, крышки со сливной пробкой, траверсы, запирающей крышку, опорного кольца, стакана, пружины и фильтрующего элемента. Фильтрующий элемент закреплен на крышке и своим верхним кольцом упирается в стакан. Между верхним торцом стакана и корпусом размещена пружина. Корпус имеет два отверстия с резьбой:

  • боковое — для входа,
  • верхнее — для выхода профильтрованного масла.

Конструкция фильтра обеспечивает легкое снятие фильтрующего элемента для осмотра или промывки без слива масла из маслянного бака.

При снятии крышки с фильтрующим элементом стакан под действием пружины опускается вниз до опорного кольца и перекрывает входное отверстие корпуса. Фильтр установлен на стенке шпангоута 0 и крепится к ней болтами с гайками за ушки корпуса. 9

Рис. 2 Маслобак 526201-50

1 — Угольник; 2 — Прокладка; 3 — Гайка; 4 — Шайба ; 5 — Крышка заливной горловины ; 6 — Бак ; 7, 8 — Контргайка ; 9, 10 — Штуцера ; 11 — Кольца ; 12 — Сливной кран ; 13 — Прокладка; 14 — Заборник; 15 — Ось, 16 — Заглушка, 17 — Масломер; 18 — Заборник воздуха; 19 — заборник масла, 20 — кopпуc.

Рис. 3 Маслорадиатор 2281 В

1 — корпус секций, 2 — крышка входа, 3 — корпус терморегулятора; 4 — прокладка; 5 — профиль, 6 — крышка выхода; 7 — скоба; 8 — профиль; 9 — клапан, 10 — штуцер; 11 — перепускная магистраль; 12 — термочувствительная масса, 13 — мембрана; 14 — пломба; 15 шток, 16 — возвратная пружина; 17 — пружина

Рис. 4 Суфлерный бак 526202 00

1 — отражатель, 2 — лабиринт, 3 — штуцер, 4 — цилиндр, 5 — днище, 6 — ушко, 7 — кольцо, 8 — диафрагма, 9 — кольцо; 10 — патрубок; 11 — заклёпка; 12 — шайба


Двухместный учебно-тренировочный спортивный самолёт Як-52

Дизель д49 масляная система

Назначение

Масляная система (система смазки) дизеля на тепловозе выполняет несколько функций. Главная из них- поддержание необходимого давления масла для обеспечения жидкостного режима трения в подшипниках коленчатого вала и других трущихся узлах дизеля, а также для возможности смазки его цилиндро-поршневой группы.

Кроме того, масляная система служит для охлаждения поршней дизеля и отвода теплоты, образующейся при трении, от смазываемых узлов дизеля и его агрегатов, а также для удаления от рабочих поверхностей трущихся узлов дизеля продуктов их износа.

Для выполнения этих функций масляная система должна быть замкнутой, циркуляционной. Она состоит из внутренней смазочной системы дизеля (она рассмотрена в предыдущей главе) и внешней системы, которая обеспечивает циркуляцию, охлаждение и очистку масла.

Условия работы масляной системы характеризуются несколькими особенностями.

Масло отводит от дизеля значительные количества теплоты, эквивалентные примерно 25 % эффективной его мощности (табл. 6.1) В то же время температура масла не должна быть слишком высокой (обычно 60-80, максимально до 85 °С).

Тип дизеля (мощность)

Интенсивность отвода тепла, кВт

1А-5Д49 (2210 кВт)

2А-5Д49 (2940 кВт)

Для возможности отвода тепла масло должно интенсивно циркулировать в системе.

Поэтому подача масляного насоса, обеспечивающего циркуляцию масла, определяется из уравнения теплового баланса: количество тепла Р„, выделяемого в масло в единицу времени, должно равняться количеству тепла, воспринимаемого маслом с учетом его теплоемкости см [кДж/(кг-Ю]:

где р„ — плотность масла, кг/м3; Q* — объемный расход масла (теоретически необходимая подача насоса), м,!/с; Atu- разность температур масла на выходе из дизеля и на входе в него.

Для нормальной работы дизеля необходимо, чтобы разность температур А/м была бы не больше 8-15 °С. Тогда, например, для дизеля 10Д100 при см = 2,05 кДж/(кгХ ХК), рм = 900 кг/м3 и Д/=Н0°С

В действительности, насос дизеля имеет расход 120 м3/ч. Так как в масляную систему тепловоза 2ТЭ10В заливается примерно 1500 кг масла (1,67 м3), то весь объем масла за час перекачивается 120/1,67 = 72 раза. Таким образом, весь круг циркуляции масло проходит менее чем за одну минуту. При такой интенсивной циркуляции в масле со временем протекают различные физико-химические процессы, ухудшающие его свойства («старение» масла).

Масло работает в дизеле в очень тяжелых условиях. В цилиндрах оно соприкасается с горячими газами (температура 1700-2000 °С) нагретыми поверхностями цилиндров и поршней (температура 300-400 °С). При этом масло частично сгорает и коксуется. Часть масла запекается в виде тонкой лаковой пленки на стенках цилиндров и днищах поршней, образуя нагар. При работе дизеля частицы нагара, кокса, сажи, золы под давлением газов из камеры сгорания через зазоры между гильзами, поршнями и поршневыми кольцами попадают в картерное масло и накапливаются в нем.

Масло, в процессе циркуляции стекающее из поршней в картер, разбрызгивается и в мелкораздробленном капельном состоянии, соприкасаясь с воздухом картера, окисляется. При окислении масла в нем образуются как твердые частицы, так и густые смолистые осадки, которые, отлагаясь на стенках маслопроводов, стесняют их сечения и затрудняют циркуляцию масла.

Кроме того, в масло постоянно попадают мелкие металлические частицы, являющиеся результатом износа, истирания поверхностей деталей дизеля и его агрегатов. Они усиливают износ трущихся деталей при циркуляции масла.

Важной особенностью всех твердых частиц любого происхождения, накапливающихся в смазочном масле, является их высокая дисперсность- большинство их имеют размеры не более 1-2 мкм.

В результате накопления твердых частиц, продуктов сгорания и окисления масло ухудшает свои смазочные свойства. Так называемое «старение» масла в процессе работы требует периодической его замены, так как «состарившееся» масло не только не уменьшает износа трущихся деталей дизеля, но и может способствовать его усилению из-за высокого содержания абразивных частиц.

Для продления срока службы масла, для того чтобы оно отвечало своему назначению — уменьшению трения и износа деталей дизеля,- из него необходимо отделять накапливающиеся твердые частицы и осадки. При хорошей очистке срок службы масла может быть продлен в два-три раза с одновременным уменьшением износа деталей дизеля.

Очистка масла в системах смазки тепловозных дизелей осуществляется путем непрерывной его фильтрации. Для надежности очистки система фильтрации масла состоит обычно из нескольких различных фильтров, включенных последовательно или параллельно.

Таким образом, масляная система тепловоза должна включать в себя масляные насосы, охлаждающие устройства, фильтры, трубопроводы, контрольные, регулирующие и защитные приборы. Из-за сложности системы масляные насосы должны развивать достаточно высокое давление (до 0,5-0,8 МПа).

Типы масляных систем. Отдельные элементы масляной системы (насосы, фильтры,теплообменники) могут соединяться между собой по-разному, в зависимости от особенностей их конструкции.

Обычно в системе используется один масляный насос. В этом случае основной поток масла, используемый для смазки дизеля, из масляной ванны дизеля 1 (рис. 6.7, а) засасывается насосом 3, проходит последовательно через охлаждающее устройство 4 (радиатор или теплообменник) и фильтр грубой очистки 2 и поступает в раздаточные коллекторы внутренней системы смазки дизеля. Стекая из узлов дизеля в масляную ванну, масло замыкает свой круг циркуляции. В этой схеме весь поток циркулирующего масла проходит лишь через фильтр грубой очистки 2. Фильтр тонкой очистки 5 включен в систему параллельно основному потоку, поэтому в нем за каждый цикл циркуляции очищается лишь небольшая часть потока масла (3- 5 %). Однако высокая интенсивность циркуляции приводит к тому, что и в этих условиях фильтр тонкой очистки непрерывно уменьшает содержание механических примесей в циркулирующем масле.

В данной схеме давление, развиваемое одним насосом, должно быть достаточным, чтобы преодолеть все гидравлические сопротивления элементов системы.

Протяженный путь циркуляции масла затрудняет надежную смазку всех узлов ввиду ограниченного давления насоса.

С целью снижения общего уровня давления масла в системе могут быть применены два последовательно включенных циркуляционных насоса. Этим достигается возможность поддержания более высокого давления масла в подшипниках без повышения его в охлаждающих устройствах и фильтрах.

Рис. 6.7. Принципиальные схемы масляных систем тепловозных дизелей: а — с одним насосом; б и в — с двумя насосами

В дизеле типа Д70 тепловоза ТЭ40 масляная ванна картера разделена на два отсека. Из отсека а (рис. 6.7, б) нагретое в дизеле масло откачивается насосом 3 и через фильтр грубой очистки 2 и охлаждающее устройство 4 нагнетается в отсек б картера дизеля 1. Из отсека б насосом 3′ охлажденное масло через фильтр 2′ нагнетается во внутреннюю систему смазки дизеля. В этой схеме каждый насос работает в своем контуре.

В масляной системе дизеля 2А-5Д49 тепловоза ТЭП70 оба насоса 3 и 3′ (рис. 6.7, в) включены последовательно в одном общем контуре: масляная ванна картера дизеля 1, насос 3, теплообменник 4, насос 3′, фильтр 2 и раздаточный коллектор дизеля.

Масляная система тепловоза 2ТЭ10В. В системе установлен один масляный насос, и в основном контуре смазки дизеля масло циркулирует в полном соответствии со схемой рис. 6.7, а. Однако действительная схема масляной системы тепловоза 2ТЭ10В (рис. 6.8) выглядит значительно сложнее, главным образом за счет наличия ряда вспомогательных ветвей.

Главный масляный насос 25 подает масло из поддона дизеля по трубе 52 в охлаждающее устройство- водомасляный теплообменник 11. Далее по трубе 55 охлажденное масло проходит в фильтр грубой очистки 44 и по трубе 41 поступает в раздаточные коллекторы 28 дизеля. Давление масла после насоса при полной мощности дизеля составляет 0,5 МПа и может колебаться от 0,35. до 0,6 МПа в зависимости от состояния системы и температуры масла. В случаях переохлаждения масла и увеличения сопротивления его протеканию через теплообменник или при загрязнении последнего, когда перепад давлений на нем превышает 0,15 МПа, перепускные клапаны 8 и 10 открывают прямой путь для Рис. 6.8. Схема масляной системы тепловоза 2ТЭ10В масла из трубы 52 в трубу 55 в обход теплообменника 11.

С основным контуром смазки дизеля связаны и другие части системы: контуры тонкой очистки масла и прокачивания его перед пуском, а также контур смазки редукторов и т. д.

Система имеет два независимых друг от друга контура тонкой очистки масла. От трубы 52 при циркуляции масла в системе небольшая часть потока масла (до 4 %) через дроссель диаметром 10 мм отводится в фильтр тонкой очистки 51. Пройдя фильтр, масло возвращается в поддон дизеля. Второй контур тонкой очистки масла не связан с контуром смазки дизеля и имеет собственный циркуляционный насос 24, размещенный конструктивно на заднем распределительном редукторе 49. Насос 24 засасывает масло из поддона дизеля и направляет его в центрифугу 26, откуда очищенное масло сливается снова в поддон. Необходимость установки отдельного насоса в этом контуре вызвана тем, что давление главного насоса (0,5 МПа) недостаточно для эффективной работы центрифуги. Для надежности ее работы производительность насоса 24 (12 м3/ч) выбрана больше пропускной способности центрифуги (около 5 м3/ч). Давление насоса 24 поддерживается на уровне 0,85- 1,04 МПа при помощи разгрузочного клапана 53, который перепускает избыток масла в нагнетательную трубу 52 основного контура.

Для того чтобы заполнить систему маслом перед пуском дизеля и подвести смазку ко всем трущимся частям до начала работы, в масляную систему включен маслопрокачиваю-щий агрегат, состоящий из насоса 39 и индивидуального электродвигателя. Маслопрокачивающий насос 39 по трубе 40 засасывает масло из поддона дизеля и подает его через обратный клапан 42 (пропускающий масло лишь в этом направлении) и фильтр грубой очистки 44 к дизелю. До пуска дизеля для надежной смазки его узлов агрегат должен проработать не менее 90 с. Во время работы дизеля трубопровод масло-прокачивающего насоса отключается от системы клапаном 42.

Смазка редукторов привода вспомогательных механизмов осуществляется на тепловозе от основного контура смазки дизеля через предохранительный клапан 43, подключенный к трубе 41 за фильтром грубой очистки 44. (Клапан 43 предохраняет редукторы от переполнения маслом при прокачивании смазки. Он отрегулирован на давление 0,07- 0,08 МПа, в то время как маслопро-качивающий насос развивает давление лишь до 0,05 МПа. Поэтому при работе этого насоса редукторы отключены от системы.) От клапана 43 масло разводится к переднему редуктору 34 (по трубе 38, через вентиль 37 и редукционный клапан 36), к угловому редуктору 3 привода вентилятора холодильника и заднему редуктору 49 (через вентиль 47 и редукционный клапан 48 и далее соответственно по трубе 2 или 50), а также к гидромуфте вентилятора холодильника (по трубе 1 через запорный клапан 45, связанный с системой автоматического регулирования температуры охлаждающих жидкостей и дроссель диаметром 5 мм). Вентиль 46 дублирует клапан 45 на случай его поломки. По трубе 4 масло сливается в поддон дизеля.

Редукционные клапаны 36 и 48 понижают давление масла, идущего в редукторы, до 0,04-0,07 МПа, в то время как на питание гидромуфты масло поступает через дроссель под давлением 0,07-0,12 МПа.

Из картеров редукторов нагретое масло возвращается в поддон дизеля по трубе 56 (от переднего редуктора — по трубам 35 и 40) под напором встроенных в редукторы лопастных масляных насосов, обеспечивающих работу их внутренних систем смазки.

Защитные и измерительные устройства в масляной системе. Для защиты дизеля от работы при недостаточном давлении масла предусмотрены два реле давления масла 27, подключенные к верхнему коллектору 28. От чрезмерного повышения температуры масла дизель защищает термореле 23, снимающее при температуре масла 85 °С нагрузку с главного генератора.

На схеме системы наглядно показано размещение измерительных приборов. Давление масла контролируется в нагнетательной трубе 52 манометром 13, до фильтра грубой очистки — манометром 20, после фильтра — манометром 14, до фильтра тонкой очистки — манометром 17. Аэротермометр 18 показывает температуру масла после охлаждающего устройства. Давление масла перед редукторами измеряется манометрами 12 и 33, перед центрифугой — манометром 21, давление питания гидромуфты — манометром 22. Манометры 15 и 16 показывают давление масла в турбокомпрессорах. Оно должно быть не ниже 0,22 МПа.

Перепад давлений между манометрами 20 и 14 более 0,15 МПа указывает на загрязнение фильтра грубой очистки. Манометры 12-17, 20-22 и аэротермометр 18 установлены на щите приборов 19 в дизельном помещении тепловоза.

Электроманометр 32 на щите приборов 29 пульта управления контролирует давление масла в коллекторах дизеля, оно должно быть не ниже 0,18 МПа. Указатель электроманометра 9, показывающий это же давление, вынесен на пульт управления второй секции. Аналогично электроманометр 31 показывает давление масла в коллекторах дизеля второй секции. На пульте также помещен указатель электротермометра 30 (температура масла на выходе из дизеля должна быть в пределах 65- 80 °С).

К масляной системе подключен также терморегулятор 5 системы автоматического регулирования температуры охлаждающих жидкостей. Горячее масло из трубы 52 по трубе 54 проходит через термочувствительный элемент регулятора, нагревая его, в трубу 55. К. сервомотору 6 терморегулятора для его работы масло подводится от насоса 24 центрифуги по трубе 7 и отводится в трубу 56.

Особенности масляных систем других тепловозов. Схемы масляных систем тепловозов ТЭЗ, ТЭП60, ТЭМ2 принципиально не отличаются от описанной выше.

Большая часть оборудования масляных систем дизелей типа Д49 (насосы, фильтры, центрифуги и теплообменники) размещается непосредственно на дизеле. Поэтому внешняя часть этих систем состоит только из контура для прокачивания масла и трубопроводов для ее заправки, а также при применении бумажных фильтров включает и контур тонкой очистки масла.

Трубопроводы и оборудование масляных систем на тепловозах окрашиваются в оранжево-желтый цвет. Технические данные масляных систем тепловозов приведены в табл. 6.2.Б.

Схема масляной системы ДГ 2Л-9ДГ-02

К маслу, применяемому для смазки дизеля, предъявляют специальные требования (см. п. 3.2.2). Для обеспечения нормальной работы двигателя требуются дизельное масло определенной вязкости, сохранение смазывающих свойств при высоких и низких температурах и высокая противоокислительная устойчивость.

В масляной системе дизелей типа Д49 используется моторное масло М-14Г2ЦС, отвечающее перечисленным условиям, в перспективе может быть использовано полусинтетическое масло М-14Д2.

Масляная система служит для создания необходимого давления и подвода масла к трущимся деталям, отвода тепла от них, а также для удаления продуктов износа и частиц нагара, попадающих между трущимися поверхностями.

Масляная система также обеспечивает подачу масла в необходимом количестве и с заданной температурой для смазки и охлаждения подшипников, поршней и других трущихся деталей. Система состоит из двух частей: внутренней, представляющей собой совокупность каналов и трубок внутри блока и других деталях дизеля и внешней, обеспечивающую циркуляцию, очистку и охлаждение масла, забираемого из поддона дизеля и подводимого к его масляному коллектору блока. Внешняя масляная система содержит насосы, охладители масла, систему фильтрации, контрольные и защитные приборы. Резервуаром для масла в количестве 1220—1250 кг служит масляная ванна, выполненная в поддизельной раме, заправку которой можно осуществить через сливной трубопровод с любой стороны тепловоза или заливочную горловину поддизельной рамы в кузове тепловоза. Уровень масла в ванне контролируется щупом.

Циркуляция масла в системе обеспечивается двумя масляными насосами одинаковой конструкции, расположенными на переднем торце дизеля, с подачей ПО м 3 /ч каждым. Насосы включены в работу последовательно.

На дизеле 1А-5Д49-3 установлен один насос.

При работе дизеля масляный насос (откачивающий) нагнетает масло через терморегулятор и охладители масла на всасывание второго насоса (нагнетательного). На дизеле 1А-5Д49-2 один охладитель масла, установленный с левой стороны дизеля, на дизеле 1А-5Д49-3 используется штатный водомасляный охладитель, установленный в кузове тепловоза. Из насоса масло поступает на самоочищающийся фильтр типа 6.46 и далее на дизель. На дизелях без самоочищающихся фильтров в масляной системе установлены следующие фильтры: фильтр полнопоточный тонкой очистки масла и фильтр грубой очистки масла.

Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после остановки в течение 30 мин осуществляется маслопрокачивающим насосом с приводом от электродвигателя. После пуска дизеля маслопрокачивающий агрегат автоматически отключается, и в работу включаются два или один (1А-5Д49-3) масляных насоса, приводимые непосредственно приводным механизмом дизеля.

Для более качественного регулирования температуры масла, особенно в зимнее время, на дизелях Д49 установлен терморегулятор. Необходимый температурный режим масла в диапазоне от 65 до 80 °С обеспечивается полным или частичным перепуском его мимо водомасляных теплообменников.

В системе имеются отводы на центробежные фильтры масла, на подшипники турбокомпрессора, на подшипники распределительного вала, в систему регулирования разрежения в картере; в систему защиты дизеля от разноса на захлопку. Для контроля за работой системы смазки установлены манометры, термометры, датчики-реле давления и датчики-реле температуры.

Дизель-генератор 18-9ДГ. Масляная система

Предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля и отвода тепла от их поверхностей, охлаждения поршней.

Все агрегаты и трубопроводы масляной системы расположены на дизеле. Дизель оборудован двумя насосами масла шестеренного типа с подшипниками скольжения, самоочищающимся фильтром тонкой очистки масла, двумя центробежными фильтрами, двумя водомасляными охладителями, терморегулятором и маслопрокачивающим насосом (рис.46).

Рис.46. Масляная система.

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслозаборник насосом масла подается на терморегулятор, охладители водомасляные, далее на второй насос масла и на автоматический фильтр. Затем масло подводится к трущимся узлам и охлаждаемым деталям и узлам дизеля. От трубы подвода масла на дизель часть масла подается в трубопровод захлопки воздушной, к регулятору разрежения, к регулятору наддува предельному и к электронному регулятору. Часть масла после второго насоса по трубе отводится на центробежные фильтры. Очищенное масло сливается в раму дизеля. При холодном масле терморегулятор перепускает масло по трубе, минуя охладители, на автоматический фильтр масла. Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после его остановки осуществляется маслопрокачивающим насосом, что обеспечивает подвод масла через невозвратные клапаны, терморегулятор, охладители водомасляные на автоматический фильтр масла и на вход в дизель, к трубе подвода масла на турбо-компрессор и лоток через

редукционные клапаны и соответственно. Предохранительный клапан встроен в насос маслопрокачивающий.

Периодическая продувка ресивера блока цилиндров выполняется с помощью трубы, продукты отстоя из ресивера собираются в емкость поддизельной рамы, откуда периодически через вентиль удаляются за пределы тепловоза. Выпуск воздуха из охладителей при заполнении системы выполняется трубами соответственно. Через вентили, встроенные в корпус охладителей, сливается масло из охладителей в раму при его замене. Во время работы дизеля вентили должны быть закрыты. Вентиль предназначен для отбора проб масла.

По трубе через вентиль осуществляется слив и заправка масла в раму дизель- генератора. Слив просочившегося топлива и масла с полок блока производится трубой в поддон рамы тепловоза. При повышении давления масла в масляной системе выше допустимого избыток масла перепускается предохранительными клапанами, встроенными соответственно в масляные насосы, в автоматический фильтр масла и в насос маслопрокачивающий. Для контроля работы масляной системы предусмотрены места для установки манометров, датчика-реле сброса нагрузки, датчика-реле остановки дизеля, под датчик-реле блокировки пуска, ртутных термометров, датчика температуры.

Насос масла — шестеренного типа, односекционный, нереверсивный, шестерни — стальные косозубые. Корпус имеет полости для ведущей шестерни и ведомой. В корпусе отлиты: полость подвода масла (полость всасывания) и отвода масла (полость нагнетания) (рис. 47).

Рис. 47. Масляный насос.

Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней и наружной. Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках имеются отверстия, в которые установлены бронзовые втулки, на внутренний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие. Для смазки и охлаждения

внутренних поверхностей втулок масло подается из полости нагнетания через систему канавок, расположенных на внутренних торцах крышек. На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с приводным валом (рис. 48).

Рис. 48. Масляный насос.

Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор, кольцо и кольца стопорные. Для разгрузки ведущей шестерни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во время работы насоса, используется упор, на который действует давление масла из полости, соединенной пазом с полостью нагнетания корпуса насоса. Из полости по отверстию штуцера в упоре масло поступает на смазку шлицев приводного вала. Ведомая шестерня вращается на неподвижной оси, плотно установленной в крышках. Положение оси фиксируется в внутренней крышке через отверстие штифтом. Ось имеет сквозное центральное отверстие, по торцам это отверстие закрыто винтами. В отверстие оси через каналы, отверстия в крышках масло подается из полости нагнетания. Далее масло по отверстию поступает через полость между втулкой и лыской оси на смазку внутренних поверхностей бронзовых втулок, установленных с натягом (за счет разности температур) в центральную расточку ведомой шестерни. Между бронзовыми втулками установлена промежуточная втулка. С торцов шестерни установлены кольца и стопорные кольца, удерживающие втулки от осевого перемещения. На внутренний диаметр втулок гальваническим способом нанесено оловянно- свинцовистое покрытие. Масло, вытекавшее из втулок, отсасывается в полость всасывания насоса, из втулки масло стекает в корпус привода насосов. Между крышкой наружной и корпусом, а также корпусом клапана, установлены уплотнительные прокладки, а между крышкой внутренней и корпусом прокладка не устанавливается.

Надежная работа втулок гарантируется при обеспечении минимального отклонения от соосности относительно поверхности корпуса, поверхностей и

крышки внутренней и крышки наружной. Отклонение от соосности — 0,03 мм обеспечивается технологически предприятием-изготовителем и гарантируется установкой центрирующих цилиндрических штифтов. Штифты имеют сквозное осевое отверстие, облегчающее их установку в отверстия крышек и корпуса, а с внешнего торца штифты имеют резьбовые отверстия для демонтажа.

От выпадения штифты удерживаются стопорной пластиной со стороны крышки внутренней, буртом центрирующей втулки, и со стороны крышки штифты перекрываются фланцем корпуса. Одновременно крепится шпильками корпус через прокладку к крышке наружной, а крышка наружная через прокладку к корпусу.

В корпусе размещены: поршень, пружина, регулировочные кольца, толщиной которых определяется затяжка пружины при регулировке клапана в сборе. (Корпус в сборе является клапаном). На верхний торец корпуса через прокладку установлен и закреплен фланец, а на нижний торец через прокладку закреплена крышка.

Начало открытия клапана соответствует появлению непрерывной струи масла, вытекающего через щели клапана в полость корпуса. Поршень цельнолитой, чугунный с двумя направляющими поверхностями разных диаметров. Поверхность имеет щели и отверстия закрытом положении поршень упирается буртом в корпус и удерживается в этом положении усилием затяжки пружины (рис. 49).

Рис. 49. Масляный насос.

При работе насоса масло под давлением через окно крышки наружной нагнетается в полость корпуса клапана. Когда давление масла, создаваемое шестернями насоса, начинает превышать усилие затяжки пружины, поршень, сжимая пружину, перемешается вниз, при этом щели и отверстия, полости сообщаются, и масло через окно из крышки наружной перепускается в полость всасывания корпуса. При восстановлении рабочего давления клапан усилием пружины возвращается в исходное положение. Масло, попавшее в полость во время

хода клапана, удаляется по осевому сверлению в клапане в полость, через это же отверстие полость сообщается с полостью всасывания насоса, помогая клапану плавно возвратиться в исходное положение. В корпус клапан должен перемешаться под действием собственного веса.

Пробкой закрывается резьбовое отверстие для подсоединения штуцера манометра.

После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой, а величина, общей толщины регулировочных колец, маркируется на внешнем торце фланца. Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществляется втулкой по посадочной поверхности.

Уплотнение всасывающей полости и нагнетательной корпуса насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью специальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки. При вращении шестерен масло из всасывающей полости переносится в нагнетательную полость в объемах, заключенных между зубьями шестерен и расточкой в корпусе. Корпус закрывается заглушкой и пластиной. Заглушка ставится на герметике, что исключает сообщение полости корпуса, закрываемой ей и полости привода насосов с атмосферой.

Дизель-генератор 18-9ДГ. Насос маслопрокачивающий

Насос предназначен для прокачки дизеля маслом перед пуском, а также после его остановки, и состоит из корпуса, задней крышки, передней крышки, ведущей и ведомой шестерен, кронштейна и полумуфты, соединяющей вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса (рис. 50).

Рис. 50. Маслопрокачивающий агрегат.

Шестеренного типа установлен на фланце электродвигателя. Корпус имеет два отверстия, в которых размещены шестерни. К отверстиям примыкают всасывающая и нагнетательная полости насоса. Подшипниками служат втулки (рис. 51).

Рис. 51. Маслопрокачивающий насос.

Уплотнение торцевое состоит из манжеты, пружины. На торцах втулок имеются канавки для отвода масла из защемленного пространства. Насос имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе и состоящий из клапана, седла, пружины, крышки, винта регулировочного, шайбы и колпачка. Шариковый клапан обеспечивает давление в манжетном уплотнении 0,2 ÷ 0,3 МПа (2 ÷ 3 кгс/ см2), полость шарикового клапана сообщается с всасывающей полостью. Начало открытия перепускного клапана – 0,6 МПа ± 0,05 МПа (6 кгс/см2 ± 0,5 кгс/см2).

Дизель-генератор 18-9ДГ. Охладитель водомасляный

Водомасляный охладитель прикреплен к раме и предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Состоит из корпуса с кронштейнами, передней и задней крышек, охлаждающей секции (рис. 52) Перегородка передней крышки разделяет водяную полость охладителя пополам. Охлаждающая секция состоит, из неподвижной и подвижной трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные охлаждающие трубы. Сегментные перегородки служат для улучшения условий теплообмена, создавая поперечное омывание маслом трубного пучка. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновой манжетой. Заполнители уменьшают зазоры между корпусом и трубным пучком, сокращая переток неохлажденного масла в застойную зону.

Рис. 52. Теплообменник водомасляный.

Температурные удлинения охлаждающих труб компенсируются за счет перемещения трубной доски, которая уплотняется в корпусе и крышке двумя уплотнительными кольцами. Между корпусом и крышкой установлено промежуточное кольцо с отверстиями, через которые в случае разрушения уплотнения будет вытекать охлаждающая жидкость или масло (рис. 53).

Рис. 53. Теплообменник водомасляный.

Охлаждающая секция фиксируется в корпусе в определенном положении штифтом. В корпусе и крышке имеются пробки для выпуска воздуха при заполнении системы маслом и охлаждающей жидкостью. Штуцер предназначен для слива охлаждающей жидкости из передней крышки. Вентиль предназначен для слива масла из масляной полости охладителя в раму дизеля.

Охлаждающая жидкость в водомасляный охладитель поступает по патрубку передней крышки, благодаря перегородке проходит по охлаждающим трубам одной половины секции, а затем по охлаждающим трубам другой половины секции и выходит из патрубка. Масло в охладитель масла поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне.

Дизель-генератор 18-9ДГ. Фильтр масла центробежный

Предназначен для тонкой очистки масла, состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси, колпака и кронштейна.

Ротор состоит из корпуса, крышки с двумя соплами и отбойника. Крышка относительно корпуса ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник, воспринимающий нагрузку от массы ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом. Ось верхним концом опирается на втулку, запрессованную в колпак фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка (рис. 54).

Рис. 54. Фильтр масла центробежный.

В кронштейн встроен запорно-регулировочный клапан, который предназначен для автоматического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во время

работы дизеля, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Состоит из клапана, втулки, пружины, штуцера. В верхней части колпака имеется отверстие, закрытое прозрачным корпусом, для контроля вращения ротора. Стык кронштейна и колпака уплотняется кольцом. Принцип работы фильтра следующий. Масло под давлением из масляной системы через канал в кронштейне, запорно- регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником и осью и по каналам в крышке поступает к соплам. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большую по сравнению с маслом плотность. Включения оседают на прокладке, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через окна в кронштейне в раму.

Масляная система TSS Diesel TDS660-6LTE

№ поз.

Номер

Description

Наименование

К-во

Примечание

1

B00002185

BANJO BOLT

Полый болт типа «банджо»

1

2

B00001854

COPPER WASHER

Шайба медная

2

3

W19A-007-01

FUEL INJECTION LINE ASSY

Форсунка масляная

1

4

W19A-106-01

OIL INLET TUBE FLANGE GASKET

Прокладка масляной трубы масляного теплообменника

2

5

W19A-002-01

OUTLET PIPE ASSY (WELDED)

Труба масляная выходная масляного теплообменника

1

6

W19A-001-01

INLETPIPE ASSY (WELDED)

Труба масляная входная масляного теплообменника

1

7

W19A-107-01

OIL OUTLET TUBE FLANGE GASKET

Прокладка нижняя выходной масляной трубки масляного теплообменника

1

8

B00002137

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

8

9

B00002158

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

1

10

B00001707

HEX SOCKET PIPE PLUG

Пробка с внутренним шестигранником

1

11

B00001839

COPPER WASHER

Шайба медная

1

12

W19A-108-01

GASKET,ELBOW CONNECTOR

Прокладка углового фланца входной трубки масляного теплообменника

1

13

B00002177

BANJO BOLT

Полый болт типа «банджо»

2

14

B00001813

COPPER WASHER

Шайба медная

4

15

W19A-003-01

BEARING SEAT, SHAFT-FUEL INJECTION PUMP

Трубка смазки подшипников вала топливного насоса высокого давления

1

16

B00004995

O-RING

Кольцо уплотнительное круглого сечения

1

17

B00002024

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

4

18

B00001999

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

4

19

W19A-006-02

OUTLET PIPE ASSY (WELDED)

Труба выходная масляного насоса

1

22

B00000846

HEXAGON NUTS WITH FLANGE

Гайка шестигранная с фланцем

2

24

W19A-005-01

INLETPIPE ASSY (WELDED)

Труба всасывающая масла

1

25

W19A-118-01

OIL INLET TUBE FLANGE GASKET

Прокладка всасывающей трубы масла

1

27

W19A-123-01

OIL INLET TUBE BRACKET

Кронштейн всасывающей трубы масла

1

26

B00001387

O-RING

Кольцо уплотнительное круглого сечения

1

28

W15A-001-01

OIL PUMP GROUP

Насос масляный в сборе

1

29

W15A-101-01

OIL PUMP GASKET

Прокладка масляного насоса

2

30

B00002035

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

1

31

B00004161

SIX ANGLE BOLT FLANGE

Болт со звездообразной головкой с фланцем

8

32

W02F-111-01

GASKET,  COVER

Прокладка фланца маслозаливной горловины

1

33

W02D-001-02

PORT ASSY (WELDED), OIL FILLER

Крышка боковая правая блока цилиндра с маслозаливной горловиной

1

34

D02A-006-04

COVER ASSY, OIL FILLER

Крышка маслозаливной горловины

1

35

D02A-328-01

SEAL RING, OIL FILLER

Кольцо улотнительное маслозаливной горловины

1

36

W02A-142-01

OIL PRESSURE REGULATING VALVE SEAT

Корпус редукционного клапана равления масла

1

37

W02A-147-01

GASKET, OIL PRESSURE CONTROL VALVE SEAT

Прокладка корпуса редукционного клапана давления масла

1

38

B00002165

HEXAGON BOLTS WITH FLANGE

Болт с шестигранной головкой с фланцем

5

39

W02A-002-01

PRESSURE REGULATOR ASSY

Клапан редукционный давления масла (комплект)

1

40

B00001846

COPPER WASHER

Шайба медная

1

41

B00004582

COMPOSITE HARD SEAL GASKET

Шайба уплотнительная композитная

1

Масляная система тепловоза ТЭМ18ДМ до № 321 — Мегаобучалка

Система смазки, состоит из масляного шестеренчатого насоса дизеля, водомасляного охладителя, фильтра грубой очистки масла, полнопоточного фильтра тонкой очистки масла, центробежного маслоочистителя, маслопрокачивающего насоса, трубопроводов с арматурой и запасного бака для масла.

Основным резервуаром системы смазки служит нижняя полость рамы дизеля (картер), в которую заливается ~350-420 кг масла.

Смазка дизеля – принудительная, осуществляется при помощи масляного шестеренчатого насоса, установленного на дизеле. Масло забирается насосом из картера дизеля и подается в фильтр грубой очистки, затем в полнопоточный фильтр тонкой очистки и через регулятор температуры в водомасляный охладитель для охлаждения масла водой дизеля. Из охладителя масло поступает на смазку узлов дизеля, после чего сливается в картер.

Масло к центробежному маслоочистителю отбирается из нагнетательной линии на выходе из фильтра грубой очистки. Насос дизеляв нагнетательном трубопроводе создает давление не более 5,5 кгс/см2. Величина этого давления обеспечивается разгрузочным клапаном, размещенном непосредственно в насосе, перепускающим избыток масла при превышении указанного давления из нагнетательной полости во всасывающую.



Маслопрокачивающий насос служит для прокачки масла через систему с целью уменьшения износа трущихся деталей дизеля в период его пуска.

 

 

На стороне напора за насосом установлен невозвратный клапан, который препятствует перетеканию масла, через маслопрокачивающий насос в картер дизеля из напорной линии системы при работающем дизеле и неработающем маслопрокачивающем насосе.

Для предохранения от перегрузки электродвигателя маслопрокачивающего насоса при работе на холодном масле установлен разгрузочный клапан (2,6 кгс/см2), перепускающий масло из нагнетательного трубопровода после этого насоса во всасывающий при превышении указанного давления.

1 – стакан; 2 – фильтрующий элемент; 3 – фильтрующий пакет в сборе; 4 – стержень; 5 – корпус фильтра; 6 – резиновое кольцо;7 – крышка фильтра; 8 – пробка; 9 – спускной кран;

10 – гайка.

Фильтр грубой очистки масла.

Для поддержания более стабильного давления масла на перепускном трубопроводе отвода масла от полнопоточного фильтра установлен регулирующий клапан (3 кгс/см2), который при превышении указанного давления за полнопоточным фильтром перепускает часть масла в картер дизеля. Конструкция клапана по принципу работы аналогична конструкции регулирующего топливного клапана.

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Масляная система

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

 

 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Масляная система


 

Предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей и сборочных единиц дизеля и отвода тепла от их поверхностей, охлаждения поршней.

Все агрегаты и трубопроводы масляной системы расположены на дизеле. Дизель оборудован двумя насосами масла шестеренного типа с подшипниками скольжения, самоочищающимся фильтром тонкой очистки масла, двумя центробежными фильтрами, двумя водомасляными охладителями, терморегулятором и маслопрокачивающим насосом (рис.46).


 

Рис.46. Масляная система.


 

При пуске дизеля масло из поддизельной рамы через маслозаборник насосом масла подается на терморегулятор, охладители водомасляные, далее на второй насос масла и на автоматический фильтр. Затем масло подводится к трущимся узлам и охлаждаемым деталям и узлам дизеля. От трубы подвода масла на дизель часть масла подается в трубопровод захлопки воздушной, к регулятору разрежения, к регулятору наддува предельному и к электронному регулятору. Часть масла после второго насоса по трубе отводится на центробежные фильтры. Очищенное масло сливается в раму дизеля. При холодном масле терморегулятор перепускает масло по трубе, минуя охладители, на автоматический фильтр масла. Прокачка дизеля маслом перед его пуском и после его остановки осуществляется маслопрокачивающим насосом, что обеспечивает подвод масла через невозвратные клапаны, терморегулятор, охладители водомасляные на автоматический фильтр масла и на вход в дизель, к трубе подвода масла на турбо-компрессор и лоток через

редукционные клапаны и соответственно. Предохранительный клапан встроен в насос маслопрокачивающий.

Периодическая продувка ресивера блока цилиндров выполняется с помощью трубы, продукты отстоя из ресивера собираются в емкость поддизельной рамы, откуда периодически через вентиль удаляются за пределы тепловоза. Выпуск воздуха из охладителей при заполнении системы выполняется трубами соответственно. Через вентили, встроенные в корпус охладителей, сливается масло из охладителей в раму при его замене. Во время работы дизеля вентили должны быть закрыты. Вентиль предназначен для отбора проб масла.

По трубе через вентиль осуществляется слив и заправка масла в раму дизель- генератора. Слив просочившегося топлива и масла с полок блока производится трубой в поддон рамы тепловоза. При повышении давления масла в масляной системе выше допустимого избыток масла перепускается предохранительными клапанами, встроенными соответственно в масляные насосы, в автоматический фильтр масла и в насос маслопрокачивающий. Для контроля работы масляной системы предусмотрены места для установки манометров, датчика-реле сброса нагрузки, датчика-реле остановки дизеля, под датчик-реле блокировки пуска, ртутных термометров, датчика температуры.


 

Насос масла

Насос масла — шестеренного типа, односекционный, нереверсивный, шестерни — стальные косозубые. Корпус имеет полости для ведущей шестерни и ведомой. В корпусе отлиты: полость подвода масла (полость всасывания) и отвода масла (полость нагнетания) (рис. 47).

Рис. 47. Масляный насос.

Торцы корпуса закрыты крышками: внутренней и наружной. Крышки крепятся к корпусу шпильками. Для опоры цапф ведущей шестерни в крышках имеются отверстия, в которые установлены бронзовые втулки, на внутренний диаметр которых нанесено оловянно-свинцовистое покрытие. Для смазки и охлаждения

внутренних поверхностей втулок масло подается из полости нагнетания через систему канавок, расположенных на внутренних торцах крышек. На ведущей шестерне имеются шлицы, соединяющиеся с приводным валом (рис. 48).

Рис. 48. Масляный насос.


 

Ограничивают осевое перемещение приводного вала упор, кольцо и кольца стопорные. Для разгрузки ведущей шестерни от осевых усилий, возникающих в косозубых шестернях во время работы насоса, используется упор, на который действует давление масла из полости, соединенной пазом с полостью нагнетания корпуса насоса. Из полости по отверстию штуцера в упоре масло поступает на смазку шлицев приводного вала. Ведомая шестерня вращается на неподвижной оси, плотно установленной в крышках. Положение оси фиксируется в внутренней крышке через отверстие штифтом. Ось имеет сквозное центральное отверстие, по торцам это отверстие закрыто винтами. В отверстие оси через каналы, отверстия в крышках масло подается из полости нагнетания. Далее масло по отверстию поступает через полость между втулкой и лыской оси на смазку внутренних поверхностей бронзовых втулок, установленных с натягом (за счет разности температур) в центральную расточку ведомой шестерни. Между бронзовыми втулками установлена промежуточная втулка. С торцов шестерни установлены кольца и стопорные кольца, удерживающие втулки от осевого перемещения. На внутренний диаметр втулок гальваническим способом нанесено оловянно- свинцовистое покрытие. Масло, вытекавшее из втулок, отсасывается в полость всасывания насоса, из втулки масло стекает в корпус привода насосов. Между крышкой наружной и корпусом, а также корпусом клапана, установлены уплотнительные прокладки, а между крышкой внутренней и корпусом прокладка не устанавливается.

Надежная работа втулок гарантируется при обеспечении минимального отклонения от соосности относительно поверхности корпуса, поверхностей и

крышки внутренней и крышки наружной. Отклонение от соосности — 0,03 мм обеспечивается технологически предприятием-изготовителем и гарантируется установкой центрирующих цилиндрических штифтов. Штифты имеют сквозное осевое отверстие, облегчающее их установку в отверстия крышек и корпуса, а с внешнего торца штифты имеют резьбовые отверстия для демонтажа.

От выпадения штифты удерживаются стопорной пластиной со стороны крышки внутренней, буртом центрирующей втулки, и со стороны крышки штифты перекрываются фланцем корпуса. Одновременно крепится шпильками корпус через прокладку к крышке наружной, а крышка наружная через прокладку к корпусу.

В корпусе размещены: поршень, пружина, регулировочные кольца, толщиной которых определяется затяжка пружины при регулировке клапана в сборе. (Корпус в сборе является клапаном). На верхний торец корпуса через прокладку установлен и закреплен фланец, а на нижний торец через прокладку закреплена крышка.

Начало открытия клапана соответствует появлению непрерывной струи масла, вытекающего через щели клапана в полость корпуса. Поршень цельнолитой, чугунный с двумя направляющими поверхностями разных диаметров. Поверхность имеет щели и отверстия закрытом положении поршень упирается буртом в корпус и удерживается в этом положении усилием затяжки пружины (рис. 49).

Рис. 49. Масляный насос.


 

При работе насоса масло под давлением через окно крышки наружной нагнетается в полость корпуса клапана. Когда давление масла, создаваемое шестернями насоса, начинает превышать усилие затяжки пружины, поршень, сжимая пружину, перемешается вниз, при этом щели и отверстия, полости сообщаются, и масло через окно из крышки наружной перепускается в полость всасывания корпуса. При восстановлении рабочего давления клапан усилием пружины возвращается в исходное положение. Масло, попавшее в полость во время

хода клапана, удаляется по осевому сверлению в клапане в полость, через это же отверстие полость сообщается с полостью всасывания насоса, помогая клапану плавно возвратиться в исходное положение. В корпус клапан должен перемешаться под действием собственного веса.

Пробкой закрывается резьбовое отверстие для подсоединения штуцера манометра.

После регулировки на стенде клапан пломбируется пломбой, а величина, общей толщины регулировочных колец, маркируется на внешнем торце фланца. Центрирование насоса по корпусу привода насосов осуществляется втулкой по посадочной поверхности.

Уплотнение всасывающей полости и нагнетательной корпуса насоса с корпусом привода насосов выполняется с помощью специальных резиновых прокладок, устанавливаемых в расточки. При вращении шестерен масло из всасывающей полости переносится в нагнетательную полость в объемах, заключенных между зубьями шестерен и расточкой в корпусе. Корпус закрывается заглушкой и пластиной. Заглушка ставится на герметике, что исключает сообщение полости корпуса, закрываемой ей и полости привода насосов с атмосферой.


 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Насос маслопрокачивающий

Насос предназначен для прокачки дизеля маслом перед пуском, а также после его остановки, и состоит из корпуса, задней крышки, передней крышки, ведущей и ведомой шестерен, кронштейна и полумуфты, соединяющей вал электродвигателя с валом ведущей шестерни насоса (рис. 50).

Рис. 50. Маслопрокачивающий агрегат.

Шестеренного типа установлен на фланце электродвигателя. Корпус имеет два отверстия, в которых размещены шестерни. К отверстиям примыкают всасывающая и нагнетательная полости насоса. Подшипниками служат втулки (рис. 51).


 

Рис. 51. Маслопрокачивающий насос.


 

Уплотнение торцевое состоит из манжеты, пружины. На торцах втулок имеются канавки для отвода масла из защемленного пространства. Насос имеет предохранительно-перепускной клапан, обеспечивающий полный перепуск масла при повышении давления в нагнетательном трубопроводе и состоящий из клапана, седла, пружины, крышки, винта регулировочного, шайбы и колпачка. Шариковый клапан обеспечивает давление в манжетном уплотнении 0,2 ÷ 0,3 МПа (2 ÷ 3 кгс/ см2), полость шарикового клапана сообщается с всасывающей полостью. Начало открытия перепускного клапана – 0,6 МПа ± 0,05 МПа (6 кгс/см2 ± 0,5 кгс/см2).


 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Охладитель водомасляный

Водомасляный охладитель прикреплен к раме и предназначен для охлаждения масла, циркулирующего в системе дизеля. Состоит из корпуса с кронштейнами, передней и задней крышек, охлаждающей секции (рис. 52) Перегородка передней крышки разделяет водяную полость охладителя пополам. Охлаждающая секция состоит, из неподвижной и подвижной трубных досок, в отверстиях которых закреплены оребренные охлаждающие трубы. Сегментные перегородки служат для улучшения условий теплообмена, создавая поперечное омывание маслом трубного пучка. Стык сегментных перегородок и корпуса уплотняется резиновой манжетой. Заполнители уменьшают зазоры между корпусом и трубным пучком, сокращая переток неохлажденного масла в застойную зону.


 

Рис. 52. Теплообменник водомасляный.


 

Температурные удлинения охлаждающих труб компенсируются за счет перемещения трубной доски, которая уплотняется в корпусе и крышке двумя уплотнительными кольцами. Между корпусом и крышкой установлено промежуточное кольцо с отверстиями, через которые в случае разрушения уплотнения будет вытекать охлаждающая жидкость или масло (рис. 53).

Рис. 53. Теплообменник водомасляный.

Охлаждающая секция фиксируется в корпусе в определенном положении штифтом. В корпусе и крышке имеются пробки для выпуска воздуха при заполнении системы маслом и охлаждающей жидкостью. Штуцер предназначен для слива охлаждающей жидкости из передней крышки. Вентиль предназначен для слива масла из масляной полости охладителя в раму дизеля.

Охлаждающая жидкость в водомасляный охладитель поступает по патрубку передней крышки, благодаря перегородке проходит по охлаждающим трубам одной половины секции, а затем по охлаждающим трубам другой половины секции и выходит из патрубка. Масло в охладитель масла поступает по трубопроводу, расположенному в раме, через отверстие в кронштейне проходит в межтрубном пространстве и выходит через отверстие в кронштейне.


 

Дизель-генератор 18-9ДГ. Фильтр масла центробежный

Предназначен для тонкой очистки масла, состоит из ротора, вращающегося на неподвижной оси, колпака и кронштейна.

Ротор состоит из корпуса, крышки с двумя соплами и отбойника. Крышка относительно корпуса ротора зафиксирована штифтом. Опорами ротора служат бронзовые втулки, запрессованные в корпус и крышку ротора и зафиксированные винтами, а также упорный подшипник, воспринимающий нагрузку от массы ротора и зафиксированный на оси пружинным кольцом. Ось верхним концом опирается на втулку, запрессованную в колпак фильтра. Для облегчения очистки ротора от отложений на внутреннюю стенку корпуса ротора устанавливается бумажная прокладка (рис. 54).

Рис. 54. Фильтр масла центробежный.


 

В кронштейн встроен запорно-регулировочный клапан, который предназначен для автоматического отключения фильтра при прокачке дизеля маслом и во время

работы дизеля, если давление масла в системе будет ниже 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Состоит из клапана, втулки, пружины, штуцера. В верхней части колпака имеется отверстие, закрытое прозрачным корпусом, для контроля вращения ротора. Стык кронштейна и колпака уплотняется кольцом. Принцип работы фильтра следующий. Масло под давлением из масляной системы через канал в кронштейне, запорно- регулировочный клапан и отверстие в оси поступает во внутреннюю полость ротора, проходит между отбойником и осью и по каналам в крышке поступает к соплам. Реактивная сила струй масла, вытекающих из отверстий сопел, приводит во вращение ротор, заполненный маслом. Центробежная сила отбрасывает к периферии ротора механические примеси и другие включения, находящиеся в масле и имеющие большую по сравнению с маслом плотность. Включения оседают на прокладке, установленной на внутренней стенке корпуса ротора. Выходящее из ротора очищенное масло стекает через окна в кронштейне в раму.


 

 

 

 

 

 

 

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7   ..

 

 

 

Масляные системы

Масляная система двигателя выполняет несколько важных функций:

  • Смазка движущихся частей двигателя
  • Охлаждение двигателя за счет уменьшения трения
  • Отвод тепла от цилиндров
  • Обеспечение уплотнения между стенками цилиндров и поршнями
  • Унос загрязняющих веществ
Рекомендации по летной грамотности Руководство Рода Мачадо «Как летать на самолете» – Изучите основные принципы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чекрайда. Изучите философию полета «палка и руль направления». Не допускайте случайного сваливания или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.

В поршневых двигателях используется масляная система с мокрым или сухим картером. В системе с мокрым картером масло находится в картере, который является неотъемлемой частью двигателя. В системе с сухим картером масло содержится в отдельном резервуаре и циркулирует по двигателю с помощью насосов.[Рис. 7-17]

Рис. 7-17. Масляная система с мокрым картером. [щелкните изображение, чтобы увеличить]Основным компонентом системы с мокрым картером является масляный насос, который всасывает масло из картера и направляет его к двигателю. После того, как масло проходит через двигатель, оно возвращается в картер. В некоторых двигателях дополнительная смазка обеспечивается вращающимся коленчатым валом, который разбрызгивает масло на части двигателя.

Масляный насос также обеспечивает давление масла в системе с сухим картером, но источник масла находится снаружи двигателя в отдельном масляном баке.После того, как масло проходит через двигатель, оно перекачивается из различных мест в двигателе обратно в масляный бак с помощью откачивающих насосов. Системы с сухим картером позволяют подавать в двигатель больший объем масла, что делает их более подходящими для очень больших поршневых двигателей.

Манометр давления масла обеспечивает прямую индикацию работы масляной системы. Он обеспечивает давление масла, подаваемого в двигатель, в фунтах на квадратный дюйм (psi). Зеленый цвет указывает на нормальный рабочий диапазон, а красный цвет указывает на минимальное и максимальное давление.Во время запуска двигателя должна быть индикация давления масла. Обратитесь к AFM/POH для получения информации об ограничениях производителя.

Датчик температуры масла измеряет температуру масла. Зеленая область показывает нормальный рабочий диапазон, а красная линия указывает максимально допустимую температуру. В отличие от давления масла, изменения температуры масла происходят медленнее. Это особенно заметно после запуска холодного двигателя, когда датчику может потребоваться несколько минут или больше, чтобы показать любое повышение температуры масла.

Периодически проверяйте температуру масла во время полета, особенно при эксплуатации в условиях высокой или низкой температуры окружающего воздуха. Индикация высокой температуры масла может указывать на закупорку маслопровода, низкое количество масла, засорение масляного радиатора или неисправность датчика температуры. Индикация низкой температуры масла может указывать на неправильную вязкость масла при эксплуатации в холодную погоду.

Крышка маслозаливной горловины и щуп (для измерения количества масла) обычно доступны через панель в капоте двигателя.Если количество не соответствует рекомендованным производителем рабочим уровням, необходимо добавить масло. AFM/POH или таблички рядом с панелью доступа предоставляют информацию о правильном типе и весе масла, а также о минимальном и максимальном количестве масла. [Рис. 7-18]

Рис. 7-18. Всегда проверяйте уровень моторного масла во время предполетного осмотра.

Рекомендации по летной грамотности

3 основных типа смазочных систем

Смазочная система является одной из наиболее важных частей двигателя.Тем не менее, это один из самых забытых и неправильно понятых….. Пока не произойдет катастрофический сбой. Если вы являетесь частью последнего, мы сожалеем о вашей потере и здесь, чтобы помочь убедиться, что это не повторится. Если вы опережаете время и обращаетесь к своей системе смазки до того, как она выйдет из строя. Поздравляем! Вы сделали отличный выбор.

Чтобы понять систему смазки, вы должны сначала понять, для чего она предназначена. Смазочная система многое делает для двигателя.Масло в первую очередь служит для разделения внутренних компонентов двигателя и предотвращения контакта металла с металлом. В качестве альтернативы масло также повышает эффективность и срок службы двигателя. Обычно это делается с помощью присадок, которые изменяют характеристики масла для повышения производительности и увеличения интервалов технического обслуживания двигателя. В высокопроизводительных масляных поддонах важно иметь функции управления маслом, чтобы предотвратить масляное голодание.

В двигателях используются 3 типа систем смазки: мокрый картер, внешний (или одноступенчатый) мокрый картер и сухой картер.

Мокрый поддон:

Система с мокрым картером является наиболее распространенной системой смазки в автомобильном мире. Большинство автомобилей, сходящих с автомобильного конвейера, имеют систему смазки с мокрым картером. Обычно эта система состоит из трех основных частей: масляного насоса, маслоприемника и масляного поддона. Масляный поддон и всасывающий патрубок находятся в масляном поддоне. Масло в системе собирается на дне поддона и перекачивается в масляные камбузы. Две особенности, которые идентифицируют это как систему с мокрым картером, — это расположение масляного насоса и датчика в поддоне, а также тот факт, что масло удерживается в поддоне картера.

Несмотря на то, что это самый популярный тип системы смазки, его недостатки очевидны на автомобильном вторичном рынке. Работа систем смазки заключается в обеспечении постоянного давления масла для питания подшипников. Штатная система с мокрым картером обычно не справляется с этой задачей в условиях динамичного вождения. Как только подборщик открывается, давление масла останавливается, и двигатель подвергается риску повреждения. Другим недостатком системы с мокрым картером также является преимущество на уровне OEM.Упаковка масляной системы с мокрым картером хороша с завода, но может вызвать проблемы при внедрении запасных частей. Все, от поперечин вторичного рынка, выхлопных систем до замены двигателей в автомобилях, может создать трудности с масляным поддоном OEM, который был разработан для очень узкого применения.

Самый распространенный свап, который сейчас делается, это мотор LS. Учитывая широкий спектр транспортных средств, в которые он устанавливается, обычно предъявляются очень специфические требования к размерам масляного поддона и системы.Двигатель LS оказался мощным и достаточно заменяемым из-за его выходной мощности и плотной упаковки. Обычно масляный поддон является самым большим препятствием для установки двигателя. Другая распространенная проблема, с которой мы сталкиваемся, связана с передними частями Ford на вторичном рынке. Обычно передняя часть поддона 302 или 351W ударяется о новую поперечину. Мы часто получаем просьбы сделать переднюю часть более мелкой. Однако в передней части как 302, так и 351W находится масляный насос, который нельзя перемещать в традиционном мокром картере. Решение этой проблемы состоит в том, чтобы просто переместить двигатель вперед или назад, чтобы очистить или использовать сухой картер или одноступенчатый мокрый картер

.

Сухой картер:

Система с сухим картером включает масляный поддон, внешний насос и резервуар для масла.В системе с мокрым картером масло удерживается в масляном поддоне до того, как оно перекачивается в масляные камбузы. В системе с сухим картером масло немедленно откачивается из поддона и удерживается в специальном резервуаре, а затем перекачивается в масляные камбузы.

Система с сухим картером имеет ряд явных и важных преимуществ. Первое и, пожалуй, самое важное преимущество заключается в том, что системы с сухим картером не подвержены выплескиванию масла. Масляные баки с сухим картером предназначены для контроля уровня масла и обычно имеют большую высоту, чем ширину, чтобы обеспечить постоянную подачу масла в двигатель во время движения автомобиля.Более высокая конструкция ограничивает перемещение масла из стороны в сторону. Перегородки также используются для предотвращения движения масла вверх.

Следующим преимуществом сухой системы является упаковка. Используя систему с сухим картером, вы можете использовать поддон с более низким профилем и снизить центр тяжести, установив двигатель ниже. Масляный бак также можно перемещать в любом месте автомобиля для достижения желаемого распределения веса. Системы с сухим картером также могут быть настроены по индивидуальному заказу намного проще, чем мокрый картер, благодаря производственным процессам деталей.

Все последние преимущества являются определенными преимуществами, но они несколько вторичны по отношению к первым двум основным преимуществам. Благодаря конструкции системы с сухим картером уменьшить парусность намного проще. Ветровая нагрузка создается, когда вращающийся узел и масло оказываются слишком близко друг к другу. Удаляя масло из масляного поддона и сохраняя его в другом месте, система с сухим картером по умолчанию уменьшает сопротивление воздуха. Однако масляный поддон может быть спроектирован так, чтобы удалять еще больше масла из кривошипа, чтобы еще больше уменьшить сопротивление воздуха за счет использования скребка кривошипа.Еще одним второстепенным преимуществом системы с сухим картером является возможность легко увеличить объем масла за счет конструкции масляного бака. Преимущества дополнительной емкости хорошо описаны в нашей электронной книге «Почему моторное масло имеет значение для вас». Наконец, система с сухим картером также по своей природе лучше снижает давление в картере, создаваемое продувкой газами.

Недостатков системы с сухим картером немного, но они существенны. Стоимость и сложность системы с сухим картером обычно делают ее нереалистичной для большинства гонщиков и гоночных команд.Разница между стоимостью и производительностью между полным сухим картером или хорошо спроектированным мокрым картером и Accusump™ обычно не в пользу сухого картера. Для команд с ограничениями затрат и бюджетов выбор обычно сделать довольно просто. Не скрывайте этого, хотя сухой картер по-прежнему является превосходной системой.

Одноступенчатый или внешний мокрый картер:

Одноступенчатый или внешний мокрый картер представляет собой промежуточную точку между мокрым картером и сухим картером. В то время как мокрый картер содержит все компоненты внутри масляного поддона, в одноступенчатой ​​​​установке используется внешний насос, аналогичный системе с сухим картером.Основное различие между этим и сухим картером заключается в том, что масло все еще содержится в масляном поддоне.

Преимущество этой установки, как правило, в том, что она подходит для определенных требований к шасси. Поскольку теперь насос устанавливается снаружи, масляный поддон может иметь любой размер, не беспокоясь о зазоре масляного насоса и расположении всасывающей трубки. Единственное предостережение в отношении преимущества размера заключается в том, что, поскольку масло все еще содержится в масляном поддоне, он все равно должен быть достаточно большим, чтобы вместить разумное количество масла.

Самым большим недостатком этой установки является то, что вы не получаете никаких преимуществ, предоставляемых сухим картером, но вы значительно увеличиваете стоимость и сложность по сравнению с системой с мокрым картером.

Если вы хотите узнать больше о моторном масле и о том, что оно делает, нажмите ниже и получите нашу электронную книгу по моторному маслу.

 

Как работает масляная система авиационных двигателей?

Масляная система авиационного двигателя

Что такое смазка

Прохладным январским утром вы потираете руки, чтобы согреться, не так ли?


А теперь представьте, если я налью вам между ладоней немного масла, сможете ли вы согреться? Вы бы ответили дрожащим голосом: «НЕТ».Что именно произошло? Куда ушло тепло?

Первоначально, когда вы терли руки без какого-либо масляного слоя, вы фактически выделяли тепло из-за трения, и это тепло помогало вам согреться. Выделение тепла при трении простыми словами можно объяснить явлением, когда на очень микроскопическом уровне увеличения можно увидеть, что поверхности обеих рук имели неправильные выпуклости и бороздки на их поверхностях. Теперь представьте, что выступ одной поверхности зацепляется за канавку другой поверхности, тогда потребуется большее усилие, чтобы разорвать это зацепление.Эта блокировка предотвращает движение между двумя руками, которое называется трением. Теперь, когда эти выпуклости и бороздки соприкасаются, частицы обеих поверхностей сцепляются друг с другом. Когда связи между этими частицами разрываются, выделяется значительное количество тепла, которое помогало вам согреться.

Что произошло, когда на ваших руках оказался слой масла? Текучесть масла помогает слоям масла легко скользить друг по другу, благодаря чему оно действовало как смазка и предотвращало образование связи между частицами рук, что еще больше уменьшало количество выделяемого тепла.Хотя здесь мы говорили только о жидкой форме смазки, но смазки могут быть твердыми, жидкими и даже газообразными.

При этом мы узнали очень важную концепцию смазки .

Неформальными инженерными терминами смазка определяется как действие по нанесению вещества, такого как масло или смазка, на любой компонент машины, чтобы минимизировать трение и обеспечить плавное движение.

Масляная система

Масляная система очень важна для любой машины, будь то маленькая швейная машина, используемая дома, до огромного авиационного двигателя.Вы можете легко перепутать масляную систему и топливную систему, но они сильно отличаются друг от друга. Топливная система используется для подачи топлива в камеру сгорания для повышения давления и температуры поступающего воздуха внутри двигателя, тогда как масляная система используется для подачи масла в различные части двигателя. Основными деталями, на которые должна обратить внимание масляная система, являются отсеки подшипников и редукторы.

Масляная система выполняет пять основных функций:

1. L смазка

2. C Охлаждение

3. С прислонившись

4. В Снижение вибрации

Подводя итог первой функции масляной системы, то есть смазке , мы можем сказать простым языком, что это процесс уменьшения трения между двумя компонентами машины, которые могут быть любыми компонентами
. внутри двигателя, скажем, вал, вращающийся в подшипнике скольжения, как показано на рисунке, где масло действует как смазка и предотвращает контакт между двумя поверхностями, уменьшая трение между ними, что еще больше снижает износ этих компонентов, увеличивая их срок службы.

Вторую функцию , охлаждающую , которая также обсуждалась ранее, можно резюмировать как функцию масла, в которой оно уменьшает трение между сопрягаемыми частями, что снижает тепловыделение. Он также отводит выделяемое тепло, несмотря на снижение трения.

Третью и очень важную функцию, которую выполняет масляная система в очистке , при относительном движении компонентов машины относительно друг друга они имеют тенденцию к образованию стружки и заусенцев.Смазка уносит с собой эти частицы, что помогает в процессе очистки.

Снижение вибрации также осуществляется смазкой за счет поглощения вибрации, возникающей при работе компонентов авиационного двигателя на очень высоких оборотах,

Вы сможете более четко понять вышеперечисленные функции масляной системы, когда узнаете, как работает масляная система.

Сначала мы изучим работу масляной системы на конкретном уровне, а затем воспримем это как более широкое понятие.

Работа маслосистемы

Глядя на изображение выше, вы можете легко связать это с валом, вращающимся между шариками шарикоподшипника, желтый цвет означает смазку. Смазка поступает в подшипник под очень высоким давлением и низкой температурой. Попадая в подшипниковый отсек, смазка под высоким давлением выталкивает старую смазку, находящуюся в отсеке. Выходящая смазка отводит тепло, генерируемое внутри отсека подшипника, вместе со стружкой или мусором, которые образуются из-за относительного движения между валом и шариками подшипника.После этого выходящее масло фильтруется и охлаждается и снова под высоким давлением подается в подшипниковый отсек.

Масляная система в сборе

Основные компоненты

1. Масляный бак

Емкость масляного бака, обычно используемого в большинстве распространенных двигателей, составляет от 20 до 30 литров. Система горячего бака и холодная система — это две технологии, используемые для хранения масла внутри бака. В системе с горячим маслом, как следует из названия, масло, находящееся внутри масляного бака, имеет значительно высокую температуру, и наоборот, в системе с холодным баком.

2. Нагнетающий насос и откачивающий насос с фильтром

Как обсуждалось ранее, масло, подаваемое в отделение подшипника, находится под давлением, и это повышение давления осуществляется с помощью нагнетательных насосов. Обычно используются насосы шестеренчатого типа или лопастные насосы. Производимое давление составляет около 150 фунтов на квадратный дюйм. Причина повышения давления заключается в том, чтобы подавать чистое масло под высоким давлением, чтобы старое и отработанное масло, присутствующее внутри отсека, можно было легко и полностью удалить.Это все равно, что бросить мяч в другой мяч так, чтобы первый мяч мог сместить второй мяч со своего места.

После того, как масло под давлением попало в отсек, грязное масло должно быть удалено и очищено. Для удаления грязного масла мы используем насосы аналогичного типа, которые мы использовали для нагнетания, но их функция заключается в удалении грязного масла, а очистка грязного масла. осуществляется с помощью микрофильтров.


Очень интересным фактом является то, что в масляной системе у нас есть один нагнетательный насос и 5+ откачивающих насосов.Это связано с тем, что грязное и нагретое масло может повредить движущиеся компоненты и увеличить скорость их износа, поэтому отработанное масло необходимо удалять как можно быстрее, поэтому используется больше продувочных насосов, чтобы продувку можно было выполнить быстро.

3. Маслоотделитель

Деойлер также является очень важным компонентом масляной системы. Масло, используемое в качестве смазки для авиационных двигателей, очень дорогое, и каждая его капля драгоценна, поэтому предпринимаются усилия по предотвращению его потерь.Для этого используется устройство, называемое маслоотделителем, которое отделяет масло от воздуха, используемого для дыхания отсеков подшипников и редукторов.

4. Масляный радиатор с топливным охлаждением (FCOC) и масляный радиатор с воздушным охлаждением (ACOC)

Когда нагретое масло удаляется из подшипникового отсека и коробки передач, его необходимо охладить перед повторным использованием. Это охлаждение масла осуществляется за счет передачи его тепла топливу, используемому в двигателе, или воздуху, проходящему через двигатель.FCOC и ACOC представляют собой простые противоточные теплообменники.

Масляная система в сборе

Подытожим масляную систему, говоря о ее технологической схеме, холодное и чистое топливо забирается из масляного бака с помощью нагнетательных насосов, после чего оно направляется в масляный фильтр, где любые примеси, которые могут присутствовать в масле, удаляются. удаленный. После этого чистое масло направляется в три отсека подшипников, угловой редуктор и главный редуктор. На AGB установлен маслоотделитель, который отделяет любое масло, присутствующее в выдыхаемом воздухе.Затем разогретое и грязное масло из подшипниковых отсеков и редукторов откачивается с помощью продувочных насосов и затем фильтруется в продувочном фильтре, после чего масло охлаждается в ФКОС и АКОС и далее охлажденное и чистое масло направляется в маслобак.

Спасибо за чтение!

Руководство по проектированию

TSPS Руководство по проектированию

TSPS

Patriot State был учебным кораблем Массачусетской морской академии с 1986 по 1998 год.


Основная функция системы смазочного масла заключается в подаче смазочного масла при надлежащем давлении и температуре на главные двигательные турбины и редукторы. Смазочное масло не только смазывает механизмы, но также охлаждает и помогает уменьшить ржавчину. Вторичные функции включают очистку загрязненного масла и перекачку масла в или из отстойника, гравитационного резервуара, резервуара для хранения, отстойника, резервуара для шлама или соединений на палубе.

Система подачи смазочного масла снабжена двумя насосами подачи смазочного масла.Один вертикальный роторный насос с приводом от двигателя и один поршневой насос подключены таким образом, что один блок доступен для работы в режиме ожидания, в то время как другой блок снабжает систему. Рабочий насос смазочного масла имеет производительность 435 галлонов в минуту, а запас смазочного масла — 450 галлонов в минуту при давлении нагнетания 57,5 ​​фунтов на квадратный дюйм, а один насос сам по себе способен удовлетворить все потребности в масле главного силового агрегата при любых условиях мощности.

Система смазочного масла оснащена двумя охладителями, каждый из которых способен удовлетворить все потребности системы, а другой находится в режиме ожидания.Эти охладители однопроходного кожухотрубного типа способны охлаждать 435 галлонов в минуту масла с вязкостью 500 SSU при 100°F при подаче 470 галлонов в минуту морской воды при 85°F. Обратите внимание, что давление масла больше, чем давление морской воды.

Охладители установлены параллельно, а трубопроводы расположены таким образом, что любой блок можно обойти. От каждого охладителя имеется дренажное соединение с общей дренажной линией, оканчивающейся в основном отстойнике. Во входном патрубке каждого охладителя предусмотрен паровой патрубок на 5 фунтов, чтобы при необходимости можно было нагреть масло перед запуском главной двигательной установки.Пар для этой цели подается по временному шлангу из вспомогательной вытяжной и стравливающей паровой системы.

Резервуары для хранения имеют сварную стальную конструкцию и достаточно большие, чтобы вместить как минимум одну полную замену масла для всей системы. Один накопительный бак емкостью 3600 галлонов может быть заполнен из выпускного отверстия рабочего насоса или соединений на палубе. Резервуар, в котором содержится только чистое масло, также может быть заполнен маслом из выпускного отверстия очистителя. Резервуар оборудован выпускным отверстием в атмосферу, указателем уровня пневматического типа, звуковой трубой и переливной линией, которая отводится в главный отстойник через открытую воронкообразную линию.

Отстойник на 3600 галлонов установлен как часть системы смазочного масла. Резервуар имеет сварную стальную конструкцию и имеет достаточную емкость для хранения всего масла из всей системы. Дно имеет наклон для облегчения слива воды в очиститель и резервуар для шлама, а также имеет высокий сливной патрубок к основной системе смазки. Паровые змеевики приспособлены для нагрева масла в целях отстаивания. Резервуар обычно используется для отстаивания масла во время периодической очистки. Резервуар снабжен термометром, вентиляцией, указателем уровня пневматического типа, а также измерительной трубкой, нагревательными змеевиками и сливной линией, которая отводится в главный отстойник через открытую воронкообразную линию.

Самотечный бак емкостью 1800 галлонов также имеет сварную стальную конструкцию и расположен в машинном отделении на достаточной высоте, чтобы поддерживать давление масла 10 фунтов на квадратный дюйм в самом высоком подшипнике. Напорный бак должен обеспечивать по крайней мере трехминутный запас масла ниже соединения переливной трубы, когда оборудование работает на максимальной продолжительной мощности. Это резервное масло предназначено для остановки вала в случае выхода из строя насосов смазочного масла. Штуцер переливной трубы располагается на высоте, равной 3/4 емкости бака.Резервуар оснащен подходящей сигнализацией, предупреждающей о низком уровне масла. Резервуар оборудован вентиляционным отверстием, указателем уровня пневматического типа, а также звуковой трубкой, сигнализатором низкого уровня и непрерывным сливом перелива в главный отстойник. Непрерывный перелив в отстойник сбрасывается через подсвечиваемый смотровой фитинг, называемый «бычий глаз», видимый с рабочей платформы.

Главный отстойник встроен в конструкцию корабля и расположен под кожухом редуктора.Резервуар имеет достаточный размер, чтобы вместить все масло из гравитационного резервуара, а также масло в системе. Нормальная рабочая емкость отстойника составляет 1364 галлона, а максимальная емкость составляет приблизительно 3600 галлонов. Резервуар стальной конструкции оснащен перегородками для предотвращения чрезмерного выплескивания масла. Это может привести к эмульгированию масла. Масло из шестерен стекает прямо в поддон; а масло из подшипников турбины собирается и сливается в отстойник в точке, удаленной от всасывающего патрубка рабочего насоса.

Трубопровод смазочного масла можно разделить на две системы: во-первых, сервисная система, включающая смазочное масло в турбину, шестерни и регулятор; и во-вторых, система очистки и хранения.

Основная система смазки, нижний уровень

Основная система смазки, верхний уровень

Подача смазочного масла к подшипникам и шестерням

Система перекачки смазочного масла

Очиститель

Очиститель на борту Patriot State представляет собой очиститель барабанного типа, изготовленный компанией DeLaval.Его целью является очистка смазочного масла в системе. Это означает отделение воды и осадка от масла. Очистка осуществляется, когда чаша очистителя вращается с высокой скоростью (7500 об/мин). Вращение создает большую центробежную силу на масле. Более тяжелые материалы, такие как вода и осадок в масле, выбрасываются наружу по бокам чаши. Масло, теперь чистое, остается в центре барабана, откуда оно отводится для дальнейшего использования в системе смазочного масла.

Очиститель способен доставить 350 г.п.ч. чистого масла в отстойник, резервуар для хранения или отстойник, а вода и шлам сливаются в отстойник. 3.

Конструкция и работа очистителя смазочного масла описаны в главе «Вспомогательное оборудование».

Осушитель редуктора

Наличие влаги в воздухе вокруг редукторов нежелательно по нескольким причинам. Смазочные масла окисляются в присутствии воздуха и воды. Окисленное масло образует нерастворимые продукты, которые могут осаждаться в охладителях, фильтрах, поддонах и т.п., и образуют шлам, который снижает теплопередачу в охладителях и может даже блокировать подачу масла к подшипникам. Влага из воздуха также конденсируется на холодных металлических поверхностях, способствуя образованию ржавчины и загрязняя масло водой и ржавчиной. Вода и масло, взбалтываемые шестернями, превращаются в эмульсию, и подшипники не могут быть должным образом смазаны эмульгированным маслом. Следовательно, желательно ограничить влажность воздуха в картере редуктора.

Осушитель редуктора предназначен для кондиционирования воздуха в редукторе путем непрерывной конденсации, удаления влажного воздуха из редуктора, его осушки и возврата сухого воздуха.

Ниже показана блок-схема осушителя редуктора.

Осушитель редуктора


Прямые комментарии Уильяму Хейнсу [email protected]
Пн, 1 июля 1996 г.
Руководство по проектированию TSPS © Массачусетская морская академия,

, 1995 г.

Модернизация системы смазочного масла

АККУМУЛЯТОРЫ ПЕРЕДАТОЧНОГО БАРЬЕРА МОГУТ УМЕНЬШИТЬ ВАШУ СМАЗОЧНУЮ МАШИНУ И ЗАЩИТИТЬ ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ

BY JOE CHEEMA

Системы смазочного масла обеспечивают смазку и охлаждение газовых турбин и другого промышленного оборудования.В турбомашинах они важны для гидродинамических характеристик подшипников. Система способствует рассеиванию или осаждению загрязняющих веществ, обеспечивая температурные колебания и хранение масла.

Одной из основных причин отказа системы смазки является потеря потока смазки. Это может привести к чрезмерному износу и преждевременной замене подшипников. Аккумуляторы действуют как защита от таких сбоев, обеспечивая временную подачу смазочного масла в случае нарушения потока, тем самым предотвращая падение давления при отключении электроэнергии или переключении между масляными насосами.

Аккумуляторы также помогают поддерживать постоянное давление масла при временных изменениях потребности. Системы смазочного масла для турбомашин состоят из трех элементов: высокопроизводительного насоса, резервуара и аккумулятора. Аккумуляторы системы смазочного масла

(LOSA) предотвращают повреждение подшипников и увеличивают срок службы подшипников за счет подачи масла в подшипники при отключении насоса из-за сбоя питания или при переключении между основным

и резервным масляным насосом.

Аккумулятор представляет собой сосуд под давлением, в котором хранится масло и содержит механические средства поддержания давления при отключении насоса, что позволяет смягчить колебания давления масла.Аккумуляторы различаются по типу используемых механических средств, таких как пружина, сила тяжести и газовая нагрузка.

Пружинные аккумуляторы используют подпружиненное положение в цилиндре. По мере увеличения давления в масляной магистрали большее количество масла поступает в

цилиндр и сжимает пружину, при этом давление пружины соответствует гидравлическому давлению.

Затем, когда давление падает, пружина выталкивает масло из цилиндра обратно в систему. Аккумулятор такого типа имеет ограниченное применение в приложениях с высокой цикличностью, так как пружина устает и теряет свою эластичность.Кроме того, они изо всех сил пытаются поддерживать постоянное давление.

Аккумуляторы с гравитационной нагрузкой используют груз для привода поршня и обеспечения желаемого давления. Хотя эти аккумуляторы обеспечивают почти постоянное давление, они больше, тяжелее и дороже, чем другие типы. С другой стороны, газонаполненные аккумуляторы используют сжатый газ для обеспечения необходимого давления. Их можно разделить на две основные категории: сепараторные и несепараторные аккумуляторы.

Аккумуляторы без сепаратора не имеют барьера между газом и жидкостью.Хотя это самая простая конструкция, которая может хранить наибольшее количество масла, недостатком аккумуляторов без сепаратора является то, что жидкость может поглощать газ при высоком давлении, поскольку нет барьера, отделяющего газ от масла. При падении давления абсорбированный газ образует пузырьки в масле, что может вызвать вспенивание масла и привести к повреждению многих компонентов системы.

Лучшим подходом для приложений LOSA является использование барьера между газом и жидкостью, такого как резиновый баллон.Здесь на помощь приходит второй тип газонаполненного аккумулятора — баллонный. Он состоит из металлического цилиндра, содержащего баллон под давлением.

В соответствии со стандартами API эти аккумуляторы изготовлены из нержавеющей стали серии 300 и могут выдерживать максимальное давление около 1500 фунтов на квадратный дюйм. Благодаря высокой гибкости и малому весу баллон имеет быстрое время отклика, что позволяет аккумулятору быстро компенсировать перепады давления в системе и предотвращать повреждение подшипников и других компонентов.Такой аккумулятор является основой для барьерного аккумулятора.

Уменьшение размера салазок

Из-за большого объема масла и необходимого расхода салазки для смазочного масла часто включают в себя несколько газонаполненных аккумуляторов, чтобы содержать достаточно резервного масла для поддержания работы системы. Чтобы система смазочного масла могла подавать масло со скоростью 400-500 галлонов в минуту, например, не менее 100 галлонов масла должно храниться под высоким давлением. Для этого может потребоваться 8 или 10 аккумуляторов, связанных вместе, чтобы обеспечить необходимый объем

масла.

Лучшим решением является использование одного или двух больших гидроаккумуляторов на блоке смазочного масла для выполнения той же функции. Аккумуляторы перепускного барьера могут использоваться не только в качестве части системы смазочного масла для турбины, но и с турбодетандерами и компрессорами.

Дополнительное использование для хранения отработанных жидкостей — после заполнения резервуара эти жидкости можно откачать. Например,

этот тип аккумулятора в настоящее время используется для подводного бурения нефти. Как только аккумулятор заполняется сбрасываемыми жидкостями, их можно перекачивать на поверхность океана для безопасной утилизации в окружающей среде.

Кроме того, гидроаккумуляторы с барьером передачи используются в тех случаях, когда две жидкости должны передавать давление без смешивания жидкостей друг с другом. Например, вода будет использоваться внутри, а масло снаружи камеры, или, в качестве альтернативы, чистое масло будет с одной стороны, а грязное масло с другой. Аккумуляторы Transfer Barrier

также могут использоваться для циркуляции различных жидкостей под давлением в камерах и из них.

Их конструкция позволяет им работать с двумя различными типами жидкости и передавать давление и небольшой объем

из одной среды в другую.Таким образом, эти аккумуляторы можно использовать в качестве замены гидравлического насоса для перекачивания или передачи жидкостей, при этом камера работает как поршень, позволяя жидкости периодически втекать и выходить из аккумулятора.

Аккумулятор барьера передачи снабжен газовым баллоном сбоку, который позволяет удалять газ из аккумулятора через отверстие в верхней части баллона. При включении резервного газового баллона аккумулятор барьера перекачки может подавать большой объем жидкости даже при низкой разности давлений в системе.

Еще одно применение известно как буферный аккумулятор типа B. Он используется для передачи давления между разнородными жидкостями. Трубка, вставленная в мочевой пузырь, имеет множество отверстий. Это предотвращает попадание жидкости в одну точку внутренней стенки мочевого пузыря и защищает мочевой пузырь от повреждений.

Джо Чима — генеральный директор Fluid Energy Controls, поставщика гидроаккумуляторов и гидравлической продукции. Для получения дополнительной информации по номеру

посетите сайт fecintl.com или позвоните по телефону: 323-721-0588

Система хранения масла Spectrum — Essential Stack

Описание продукта

  • Резервуары на 65 галлонов – дополнительная емкость на 10 галлонов позволяет перекачивать весь продукт из бочки на 55 галлонов в резервуар системы хранения масла Spectrum
  • Расширяемая система  – легкое добавление дополнительных стеков к существующей системе с помощью Storage Stack (P/N 37202) для максимум шести резервуаров на систему Essential Stack
  • Коллектор — позволяет расширить до двух стеков хранения до шести резервуаров на систему Essential Stack System
  • Идентификаторы с цветовой маркировкой — Системы поставляются с набором из 10 цветных этикеток и ярлыков для четкой маркировки резервуаров и клапанов типом масла, чтобы убедиться, что нужный продукт используется в нужном месте
  • Самозакрывающиеся латунные раздаточные клапаны – Эти самозакрывающиеся клапаны для тяжелых условий эксплуатации позволяют быстро, легко и без утечек разливать масла (включая отверстие с резьбой 3/4″ NPT)
  • Стеллажи для больших размеров — Стеллажи для больших размеров поддерживают резервуары, полностью заполненные смазкой
  • Зона локализации разливов и разлива – Изготовлена ​​из сверхпрочной стали и сконструирована таким образом, чтобы превысить нормы 110% вместимости
  • Влагопоглотители – Предотвращают попадание влаги и твердых частиц в резервуары
  • Смотровые отверстия – обеспечивают быструю и простую индикацию уровня масла
  • Запорные шаровые краны – Каждый резервуар оснащен собственным клапаном для перекрытия потока масла
  • Трубки из нержавеющей стали . Эти прочные трубки из нержавеющей стали устойчивы к коррозии, что обеспечивает долгий срок службы и используется для наполнения резервуаров (исключая расширительный стек для хранения)
  • Переключатель управления насосом — Устанавливаемый заказчиком переключатель включения/выключения для управления работой насоса
  • Шестеренчатый насос из бронзы — Самовсасывающий насос экономит время
  • Клапан сброса давления – Предотвращает избыточное давление и повреждение резервуаров
  • Встроенные карманы для вилочного погрузчика – Система поставляется со встроенными точками подъема для удобной транспортировки вилочным погрузчиком и ручной паллетой

 

У вас есть предложения по улучшению этого продукта? Если да, вы можете отправить свою идею здесь.Для запросов специальных предложений, пожалуйста, используйте нашу форму запроса цен или свяжитесь с нашей службой поддержки клиентов по телефону 262.691.9336.

Различные конфигурации системы Essential Stack System.

КОМПЛЕКТ СООТВЕТСТВИЯ ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЕ

Для соблюдения строгих правил пожарной безопасности мы предлагаем Комплект соответствия требованиям пожарной безопасности. Стандартный шланг из ПВХ, расположенный под резервуарами, заменен фитингами 1″ NPT и гидравлическим шлангом, который соединяется с клапаном с плавкой вставкой с пружинной ручкой.Если температура достигает 165ºF, ручка автоматически срабатывает и перекрывает любую возможную утечку жидкости из бака.

Технические характеристики пожарного клапана

  • Плавкая вставка 165ºF UL
  • Максимальное давление 5 фунтов/кв. дюйм
  • Уплотнительное кольцо: Buna-N

Характеристики гидравлического шланга

  • Внутренний диаметр 1-1/4″, внешний диаметр 1,77″, концы JIC #20
  • Диапазон температур: от -40ºF до 212ºF
  • Внутренний шланг из синтетического каучука

 

Номер детали – 37230


КОМПЛЕКТ ДЛЯ УСТАНОВКИ ИЗМЕРИТЕЛЯ УРОВНЯ ЖИДКОСТИ

Преобразуйте три смотровых окна в системах хранения сыпучих материалов Spectrum с помощью комплекта для дооснащения указателя уровня жидкости.В комплект входят все необходимые детали для установки указателя уровня жидкости на резервуары емкостью 65 галлонов. Это позволяет легко контролировать уровень масла. Каждый комплект поставляется с двумя датчиками уровня жидкости для одной системы хранения нефти Spectrum.

Технические характеристики

  • Указатель уровня жидкости длиной 12-1/2 дюйма
  • Латунная конструкция с боросиликатным стеклом

 

Номер детали – 37235

Теория двигателя: проектирование масляной системы

В прошлом месяце мы рассмотрели моторное масло, используемое в авиационных двигателях; в этом месяце мы подробно расскажем о механических системах, которые хранят, перекачивают, фильтруют и охлаждают масло.В двигателях Lycoming

используется алюминиевая сливная трубка под каждым цилиндром для возврата масла из клапанных пружин и коромысел в поддон. Резиновый шланг соединяет внутренний конец магистралей с ниппелями на картере; эти шланги являются типичным местом утечки/протечки.

Мокрые картеры: плавательный бассейн с моторным маслом

Наиболее распространенные системы смазки авиационных двигателей Continental и Lycoming представляют собой простые конструкции с мокрым картером, очень похожие на двигатель вашего автомобиля. Резервуар с масляными лужами в поддоне (масляном поддоне или впускном отверстии, как говорят Лайкоминг), расположенном в нижней части двигателя.Масляный насос с шестеренчатым приводом всасывает масло из поддона через трубу или залитые каналы, известные как заборник масляного насоса. Всасывающая сетка в этой трубке защищает масляный насос от заглатывания валунов, упавших в масляный поддон, а именно отколотых шестерен, избыточного литейного облоя, износа металла или деталей, потерянных в поддоне механиком во время замены цилиндра или чего-то еще. Масляный насос использует одну пару зубчатых шестерен для всасывания масла из поддона и подачи его через масляный фильтр, масляный радиатор, двигатель и для питания регулятора гребного винта, если таковой имеется.Масляный насос приводится в действие от зубчатой ​​передачи вспомогательной секции двигателя, которая, разумеется, приводится в движение коленчатым валом.

В двигателе два главных масляных канала — камбузы — проходят по всей длине двигателя и служат магистралью для масла. По боковым каналам от основных кулис масло подается к коренным подшипникам коленчатого вала, подшипникам распределительного вала и через полые трубки толкателя коромысел к головкам цилиндров к втулкам коромысел. Масло, разбрызгивающееся из втулок коромысел, охлаждает и смазывает пружины клапанов и стержни клапанов.

Макет поддона и крышки вспомогательного оборудования O-320 Lycoming служит отличной иллюстрацией типичной авиационной системы смазки с мокрым картером. Масляный насос представляет собой блок серебристого цвета с контровочными гайками в центре вертикальной секции принадлежностей; всасывающая трубка масляного насоса находится под насосом и опускается в масляный картер. Четыре большие трубы в поддоне — это направляющие впускного коллектора.

Спонсор освещения авиашоу:

Все 360 Lycomings, включая этот передний топливный сервопривод, обходятся без отдельной всасывающей трубы масляного насоса и вместо этого используют литые каналы.Это означает меньше деталей и больше места в картере для других вещей, таких как коленчатый вал с более длинным ходом.

Смазка шатунных подшипников осуществляется из коренных подшипников через каналы, просверленные в коленчатом валу; избыток масла в коренных подшипниках попадает в шатунные подшипники. Когда масло выдавливает концы шатунных подшипников, оно разбрызгивается повсюду внутри картера и на стенки цилиндров. Это разбрызгиваемое масло обеспечивает смазку между сильно нагруженными кулачками распределительного вала и толкателями клапанов (толкателями), а также смазывает поверхность контакта поршень-цилиндр, а также узел поршневой палец — бобышка поршневого пальца.

В двигателях с более высокими рабочими характеристиками дополнительное охлаждение поршней обеспечивается за счет специальных каналов в картере, через которые масло впрыскивается непосредственно на днище поршней.

Две шестерни в корпусе составляют основу типичного авиационного масляного насоса с мокрым картером. При вращении шестерен масло всасывается из поддона с одной стороны шестерен и проталкивает масло через двигатель с другой стороны. Задиры от мусора изнашивают шестерни и корпус, снижая давление масла и его расход по мере открытия зазоров.В этой зубчатой ​​передаче современного типа используется одна азотированная шестерня («N» видна на одном зубе) и одно науглероженное рабочее колесо («C» здесь слишком слабо видно). Материалы или отделка шестерен намеренно не соответствуют друг другу, чтобы уменьшить износ между ними.

Масло, выдавливаемое из задней части заднего распределительного вала и коренных подшипников, вместе с некоторым количеством масла под давлением из главных маслосборников к приводам магнето, обеспечивает смазку разбрызгиванием в вспомогательной секции для смазывания зубчатой ​​передачи, приводящей в действие магнето, вакуумный насос , и так далее.На другом конце двигателя масло также направляется к регулятору гребного винта, который сам является частично масляным насосом высокого давления и частично регулятором скорости. Масляный насос в регуляторе поднимает давление масла до диапазона 300 фунтов на квадратный дюйм, затем направляет масло через переднюю часть коленчатого вала к гребному винту, где оно приводит в действие поршень, контролирующий шаг гребного винта. Если используется винт с фиксированным шагом, регулятор винта удаляется, а конец коленчатого вала закрывается заглушкой.

Масло возвращается в поддон под действием силы тяжести.Специальные трубки обратного слива масла (Lycoming) или трубки толкателя (Continental) обеспечивают как обратный путь масла в картер, так и необходимое внутреннее дыхание двигателя (движение воздуха/масляного тумана, присутствующего повсюду внутри двигателя).

Всасывающие решетки на O-320 Lycomings устанавливаются вертикально на конце всасывающей трубы масляного насоса, доступ к ним осуществляется снизу поддона. На показанном здесь O-360 всасывающая решетка установлена ​​горизонтально и находится за заглушкой в ​​задней части масляного картера.Отверстие большего размера, прямо над сеткой на монтажном фланце поддона, представляет собой маслозаборный канал, где он сообщается с корпусом вспомогательного оборудования.

Есть некоторые общие понятия, связанные с базовой масляной системой. В произвольном порядке: относительно небольшое количество масла находится в рабочих точках (подшипники, втулки, поршневые кольца) в любой момент; большая часть масла «отдыхает» в масляном поддоне. Внутри двигателя витает объемный масляный туман. Эта воздушная сила создает сопротивление вращающемуся коленчатому валу и шатунам.Поршень и поршневой палец являются прямыми свидетелями теплоты сгорания, но их единственный путь отвода тепла лежит через масло. Этот мусор, который попадает в масло, распространяется по всему двигателю, если его не отфильтровать. Шатунные подшипники смазываются после коренных подшипников; если объем масла упадет, первыми об этом узнают шатунные подшипники. Стандартный мокрый картер работает только в вертикальном положении или в полете с положительной перегрузкой; переворачивание самолета вверх дном в течение длительных периодов времени или движение прямо вверх или вниз означает, что масляный насос не может обеспечить подачу масла для насоса.

Угловые и параллельные клапаны Lycomings с турбонагнетателями поставляются с поршневыми разбрызгивающими клапанами для повышенного охлаждения поршня. Форсунки ввинчиваются в переборку коленчатого вала, поэтому их брызги попадают на нижнюю часть поршня ближе к середине хода. Они определенно работают; двигатели, оснащенные ими, нуждаются в масляном радиаторе большего размера для поддержания той же температуры масла. Крошечный шарико-пружинный клапан внутри распылительного сопла перекрывает поток масла при низком давлении масла, чтобы избежать чрезмерного снижения давления масла на холостом ходу.В Continental для той же работы используется небольшая труба без клапана.

Сухие картеры

Сухой картер представляет собой более сложную (дорогую, тяжелую, сложную) систему смазки. В системах с сухим картером используется несколько, по крайней мере, два масляных насоса. Один из этих насосов аналогичен насосу с мокрым картером в том, что он подает масло под давлением к потребителям внутри двигателя. Другие масляные насосы являются продувочными насосами; они всасывают масло из поддона (и везде, где масло может скапливаться, например, из крышек клапанов или секции вспомогательного оборудования).Эти откачивающие насосы работают постоянно, и вместо того, чтобы позволить маслу собираться в поддоне, масло сразу же откачивается в масляный бак снаружи двигателя. Напорный масляный насос питается от масляного бака и смазывает двигатель точно так же, как масляный насос в двигателе с мокрым картером.

Двигатели Rotax имеют сухой картер, поэтому масло хранится в вертикальном круглом резервуаре, отдельном от двигателя. Масло поступает в бак по линии, касательной к наружной стенке. Это закручивает масло, чтобы деаэрировать и охладить его.

Сухой отстойник предлагает значительные преимущества. Во-первых, в масляном баке можно перевозить гораздо больше масла, не создавая чрезмерного сопротивления воздуха. Это означает меньшее количество горячих срабатываний двигателя для каждой капли масла, поэтому масло по своей природе охлаждается и не так быстро загрязняется. Имея откидную трубку внутри масляного бака, насос подачи масла всегда имеет готовую подачу масла независимо от ориентации самолета относительно гравитации, хотя на практике большинство двигателей по-прежнему лучше всего подавать масло в вертикальном положении. Также важно то, что продувочные насосы всасывают воздух из картера, тем самым высвобождая энергию, которая в противном случае тратилась бы на вращение узла коленчатого вала через густой масляный туман.Уплотнение поршневых колец также более надежное из-за отрицательного давления в картере. Масляный картер или поддон могут быть меньше, потому что они не должны содержать значительный объем масла. Это делает двигатель немного тоньше и позволяет уменьшить лобовую площадь планера.

Сухой картер традиционно был слишком дорогим для Lycoming и современных Continental. Само собой разумеется, что Rotax используют его, как и вертолеты Lyc и Continental, а также радиальные двигатели и V-12 времен Второй мировой войны. Кроме того, наши двигатели с низким числом оборотов не тратят слишком много энергии на потери из-за ветра, поэтому прирост эффективности за счет сухого картера ограничен на заурядном двигателе авиации общего назначения.

Перевернутая масляная система

В связи с послевоенной популярностью высшего пилотажа потребовалась дополнительная обратная масляная система, чтобы помочь обычным двигателям с мокрым картером при переворачивании. Когда это происходит, поток масла и давление немедленно теряются, потому что датчик масляного насоса всасывает из поддона только воздух, потому что жидкое масло теперь скапливается на «верху» картера. Еще лучше (хуже?) масло выливается из сапуна.

Вертолеты с поршневыми двигателями устанавливают двигатели вертикально, корпусом принадлежностей вниз.Для этого требуется сухой картер и двухступенчатый (один продувочный, один напорный) масляный насос. Как показано на этом изображении в разобранном виде, насос с сухим картером обычно представляет собой два масляных насоса в одном корпусе, разделенных пластиной.

Результатом для Lycoming стала популярная система Christen. Дополнительная система, внешняя по отношению к основному двигателю, обеспечивает дополнительный слив масла откуда-то в верхней части двигателя (обычно это стандартный сапун на корпусе вспомогательного оборудования), а также двухходовой клапан с использованием пары тяжелых шариков. подшипники свободно скользят в трубчатом канале вместе с резервуаром маслоотделителя, который также содержит шаровой клапан с гравитационным приводом.Когда самолет переворачивается, шарикоподшипники в двухходовом клапане перекрывают вертикальный маслоприемник и открывают перевернутый маслоприемник, в то время как шаровой клапан в резервуаре сепаратора предотвращает вытекание жидкого масла из сапуна. Таким образом, масляный насос питается во время продолжительных маневров с перевернутой или отрицательной перегрузкой. Такие системы действительно мало что делают в нисходящем вертикальном или устойчивом боковом (острие ножа) полете. Они также пропускают незначительное количество масла в резервуар сепаратора при каждом переходе от вертикального полета к перевернутому.Тем не менее, такие системы являются огромным улучшением для какого-то незадачливого Лайкоминга, которому поручено питать Питтс через внешний контур.

Регуляторы давления масла представляют собой простые пружинно-шаровые клапаны, которые открываются при заданном давлении масла. Ранние регуляторы находились под закрытой торцевой крышкой слева и разбирались для регулировки. В течение многих лет внешний регулируемый стиль с корончатой ​​гайкой был стандартным. Регулировать гораздо удобнее.

Насосы, фильтры и прочее

После обзора трех распространенных систем смазки давайте более подробно рассмотрим несколько подсистем и деталей смазки, начиная с масляного насоса.Учитывая, что они купаются в масле, можно подумать, что эти вещи будут жить вечно, но они просто живут долго. В конце концов открываются зазоры там, где шестерни трутся о корпус насоса, а сами шестерни иногда изнашиваются и изнашиваются так сильно, что можно поклясться, что они перерабатывают гравий. Эффективность насоса снижается из-за больших зазоров, поэтому следует ожидать замены насоса во время капитального ремонта. Кроме того, еще в середине 1990-х годов существовали Директивы по летной годности масляных насосов Lycoming для замены наборов шестерен из спеченного железа и алюминия; это отличная реклама, чтобы быть в курсе.

Помните, что, хотя давление масла необходимо, объем потока масла — обычно от 7 до 12 галлонов в минуту, как у Ниагары, — еще более важен.

Клапан сброса давления масла: Поскольку давление масла меняется в зависимости от температуры, числа оборотов, износа подшипников и модификаций системы смазки (более крупные маслоохладители или добавление длины шланга и фитингов шланга снижает давление масла), необходимо регулировать масло. давление. Кроме того, чтобы обеспечить запас прочности и приспособиться к модификациям на месте, масляные насосы обычно имеют гораздо большую производительность, чем требуется при нормальной эксплуатации.Все это означает наличие клапана сброса давления масла. Простой подпружиненный шаровой клапан, клапан сброса давления открывается, когда давление становится слишком высоким, направляя часть потока масла обратно в картер.

Регулируемый предохранительный клапан давления масла. На более ранних моделях это достигается за счет прокладки пружины, замены пружины с другой жесткостью или того и другого. Более поздние клапаны — и множество клапанов вторичного рынка — оснащены регулируемым винтом механизмом для ускорения процесса.

Рекомендации Lycoming по давлению масла обычно составляют от 65 до 85 фунтов на квадратный дюйм при крейсерских оборотах и ​​не менее 25 фунтов на квадратный дюйм на горячем холостом ходу.Учитывая низкие обороты двигателя, это более высокое давление, чем у вашего автомобиля, потому что в авиации площади подшипников коленчатого вала значительно больше, поэтому необходимо пропускать большие объемы масла для охлаждения, а также необходимость преодолевать перегрузки в ускоренном полете.

Минимальная температура масла контролируется Vernatherm, показанным здесь с адаптером масляного фильтра, в который он часто ввинчивается. Vernatherm расширяется при нагревании; в установленное время он расширяется, перекрывая проход в обход масляного радиатора, тем самым пропуская горячее масло через охладитель.

Масляный термостат: Температура масла регулируется термостатом, чаще всего называемым Vernatherm по имени производителя. Обычно они закрываются при 180-185F, после чего масло направляется в масляный радиатор. Поток масла к охладителю контролируется, поскольку холодное масло плохо смазывает, а маслоохладитель может быть поврежден или взорван из-за высокого давления масла, создаваемого холодным маслом.

Системы масляного охлаждения должны быть рассчитаны на самые высокие ожидаемые температуры, например, при высокой мощности в летнее время.Естественно, это слишком сильное охлаждение для маломощных зимних круизов, даже с открытым Vernatherm. Таким образом, зимой может возникнуть необходимость перекрыть часть потока воздуха к масляному радиатору пластиной.

Фильтрация: По какой-то причине фильтрация масла кажется отличной темой для споров, но основы довольно просты. Старая система масляных фильтров паршива, улавливая только около 60% мусора размером 80 микрон или больше. Обычные авиационные навинчиваемые масляные фильтры задерживают больше мусора размером 35 микрон, поэтому фильтр предлагает гораздо более эффективную очистку масла по сравнению с сеткой.Некоторые источники говорят, что фильтрация в девять раз лучше! Старые двигатели, еще не оснащенные масляным фильтром, действительно должны им быть. Если вы хотите быть более убедительным, спецификации интервала замены масла увеличиваются с 25 часов до 50 часов при переходе от экрана к фильтру.

Сравните площадь фильтрации гофрированного бумажного элемента внутри масляного фильтра справа с простой масляной сеткой слева — это даже не близко! Экран старой школы живет в канистре слева на заднем плане.

Мы также скажем, что некоторые масляные фильтры послепродажного обслуживания рекламируются за счет их способности фильтровать до однозначных микронных уровней. Это здорово, но уменьшает объем потока масла, не решая проблемы загрязнения свинцом и шламом, поэтому интервалы замены масла не могут увеличиваться вместе с ними. Кроме того, не все масло фильтруется постоянно, потому что крепление масляного фильтра снабжено подпружиненным перепускным клапаном (в дополнение к основному перепускному клапану масла, который устанавливает общее давление в системе).

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.