Топливная система без обратки: ≡ Диагностика систем впрыска топлива без обратной магистрали • DRIVERU.RU / Пост

Содержание

≡ Диагностика систем впрыска топлива без обратной магистрали • DRIVERU.RU / Пост

Системы без обратки (без обратного топливопровода, без сливной магистрали) можно обнаружить на многих поздних моделях автомобилей и грузовиков. «Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. Это исключает необходимость в возвратном топливопроводе от топливной рампы в моторном отсеке для перенаправления избыточного топлива обратно в топливный бак.

Первые системы впрыска топлива без обратки появились в 1993 году на некоторых грузовых V6 и V8 двигателях Chrysler. К 1998 году все автомобили и легкие грузовики Chrysler имели их. В 1996 году Toyota анонсировала свою первую систему без обратки, за ней последовали General Motors и Ford в 1999-м. Honda запустила систему без обратки в 2001 году, и сегодня вы можете обнаружить системы впрыска без обратного топливопровода почти на всех новых автомобилях.


Система впрыска топлива со сливной магистралью

На более старых системах с обраткой топливный насос отправляет топлива двигателю больше, чем ему на самом деле необходимо. Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки. Это может увеличивать температуру топлива из-за того, что тепло собирается во время циркуляции через топливную рампу в моторном отсеке. Устранение обратного топливопровода поддерживает температуру топлива ниже и более высокой плотности для лучших показателей по экономичности и выбросам.


Система впрыска топлива без обратной магистрали

Как работает данная система подачи топлива

Система впрыска топлива без обратки управляет давлением топлива немного по-другому. Вместо использования в регуляторе мембраны с пружиной, положение которой зависит от вакуума, чтобы изменять подачу топлива, когда дроссель открывается или разряжение во впуске изменяется, регулятор давления в системах без обратки работает на постоянном давлении. Более старые системы с обраткой нуждались в изменении давления топлива для установления той же разницы давления для инжекторов, когда разряжение во впуске уменьшалось. Когда вакуум падает, регулятор увеличивает давление топлива для компенсации. А в системах без обратки в этом нет необходимости, потому что давление в топливной магистрали неизменно.


Механическая система без электронного регулирования

Итак, каким образом система компенсирует изменения от нагрузки двигателя и вакуума? Система без обратки использует модуль управления двигателем (ЭБУ, электронный блок управления) для регулирования подачи топлива. При этом, в переходных системах такого регулирования может и не быть. Датчик давления топлива расположен на топливной рампе, позволяя ЭБУ контролировать давление. Когда давление в топливной магистрали падает под нагрузкой или увеличением скорости, ЭБУ компенсирует это увеличением длительности впрыска и/или скоростью работы топливного насоса.

Некоторые системы, например у Ford, изменяют выходную производительность топливного насоса через изменение подачи напряжения на модуль топливного насоса (EKPM, электронный модуль управления топливным насосом). Когда необходимо больше топлива, скорость насоса увеличивается через увеличение ширины импульсов (по времени, скважности) сигнала напряжения на топливный насос (широтно-импульсная модуляция).


Система без обратки с электронным регулированием подачи топлива

Почему именно системы впрыска без обратки?

В более старых топливных системах с обраткой циркулирует большое количество топлива между двигателем и топливным баком. Это уберегает топливо от чрезмерного нагревания и кипения во время прохождения через рампу на двигателе (что может приводить к паровой пробке и тяжелому запуску, или полному отсутствию запуска в жаркие дни), но это также приносит большое количество тепла обратно в топливный резервуар. Тепло увеличивает испарение топлива внутри бака, и приводит к большей нагрузке на систему контроля за вредными парами (EVAP, система улавливания вредных паров топлива).

Работа системы контроля за испарениями состоит в том, чтобы собирать пары топлива, чтобы они не покидали топливный бак напрямую в атмосферу и не загрязняли ее. Пары топлива проходят по вентиляционному шлангу к угольному фильтру (адсорберу), который временно улавливает или хранит испарения. Затем пары покидают этот резервуар через контрольный клапан и направляются в двигатель, в тот момент, когда автомобиль начинает движение.

Проблема в том, что системы улавливания паров имеют ограниченную вместимость и не могут собрать столь много испарений. Если топливо становится горячим и давление паров нарастает в топливном баке, это может переполнить резервуар адсорбера и перегрузить способности системы улавливания, создав потенциальную проблему выбросов.

На новых автомобилях с OBD II, данная система бортовой диагностики необходима для наблюдения за утечками паров из топливной системы. Если топливо в баке становится слишком горячим или приводит к росту избыточного давления, это может привести к утечкам, что отобразит лампа неисправности на приборной панели и запишется диагностический код неисправности (DTC). Более того, в Соединенных Штатах Америки Агентство по защите окружающей среды определило лимиты по выбросам испарений, сделав еще более важным контроль за давлением паров топлива в топливном баке.

С системами без обратки нет обратного топливопровода и нет циркуляции топлива обратно в топливный бак из двигателя. Следовательно, по этой причине нет нагревания топлива в баке и давление паров не увеличивается при управлении автомобилем. Это уменьшает риск чрезмерного нарастания давления внутри топливного бака, утечек испарений, и ошибок в системе OBD II.

Другие отличия систем впрыска топлива без обратки

Еще одним отличием является то, что системы без обратки обычно работают под большим давлением, чем системы с обраткой. Это необходимо для уменьшения риска закипания топлива и паровой пробки в топливной рампе во время жаркой погоды (т.к. здесь нет рециркуляции топлива от двигателя обратно в бак для поддержания топливной рампы прохладной).

Системы без обратки очень чувствительны к топливному давлению, и если давление чуть выше спецификаций, это может быть достаточным для появления проблем при движении или проблем с выбросами.

Давление топлива в системах без обратки можно измерить обычным способом путем подсоединения тестера давления с манометром к штуцеру с клапаном на топливной рампе, или вы можете воспользоваться диагностическим сканером и считать значение давления с датчика давления. Использование тестера для перепроверки точности электронных показаний — хороший способ для проверки исправности датчика давления топлива.

Напомним, системы без обратки разработаны для функционирования при постоянном давлении. Простой замер давления с топливной рампы или через сканер подскажет вам, находится ли система в пределах спецификаций. Давление также можно наблюдать через сканер во время движения, для контроля его просадки под нагрузкой.

Если рабочее давление вне диапазона, ЭБУ будет компенсировать его увеличением или уменьшением значений кратковременной и долговременной регулировки топлива (STFT/LTFT).


Регулировки смеси по выхлопу, аналогично по давлению

Как правило, эти числа должны изменятся в пределах 10 пунктов. Если вы видите большие или меньшие значения при диагностике, это может указывать на проблемы с топливо-воздушной смесью из-за некорректного топливного давления (неисправный датчик давления топлива, неисправный регулятор давления топлива, слабый топливный насос или низкое напряжение на насосе), или утечка воздуха, или же грязные форсунки.

Объем столь же важен, как и давление

Объем перекачиваемого топлива так же важен, как и давление, во всех системах впрыска. Топливный насос выдает достаточный объем топлива для соответствия запросам двигателя, когда последний под нагрузкой, сильно ускоряется или едет с полностью открытым дросселем. Слабый топливный насос на холостых оборотах по-прежнему может выдавать достаточное давление в пределах спецификаций, но не подаст достаточного количества топлива при высоких оборотах и под нагрузкой, приводя к топливному голоданию, пропускам зажигания из-за бедной смеси и потере мощности.

Как правило, «хороший» насос может доставить как минимум 750 мл топлива за 30 секунд. При этом, для разных моделей автомобилей выпускаются насосы с разными показателями по объему топлива.

Иногда низкое давление топлива или проблема с объемом возникают не из-за проблемы с насосом, а из-за забитого фильтра, встроенного фильтра в насосе (носка), забитой топливной магистрали или неисправного регулятора давления топлива. Низкое напряжение на топливный насос из-за проблем с проводкой, низкое заряжающее напряжение с генератора или неисправное реле также могут не позволять насосу работать на нормальной скорости.

Пример устройства подачи без обратки: топливный насос в сборе с фильтром и регулятором, плюс датчик уровня топлива и поплавок. Многие варианты также имеют модуль управления для регулировки скорости насоса и контроля за состоянием насоса.

Технические подсказки для топливных систем без обратки

* В системах без обратки, которые используют широтно-импульсную модуляцию для изменения скорости работы топливного насоса, вы можете считать значение контрольного сигнала на диагностическом сканере. Смотрите на изменение чисел, когда изменяется скорость или нагрузка.

* Форсунка на дальнем конце топливной рампы в системах без обратки может быть более склонна к загрязнению отложениями и закупорке, чем форсунки выше по потоку. По причине того, что здесь нет циркуляции топлива обратно в бак, поэтому конец топливной рампы может становиться сточной трубой и собирать любые частицы, которые прошли через фильтр. Эти частицы могут забить впускной экран инжектора и заставить форсунку его голодать, вызывая бедную смесь в цилиндре и пропуски зажигания.

Чистка форсунок на двигателе может не помочь, потому что частицы отложений могут оставаться в ловушке в конце топливной рампы. Здесь может понадобиться снятие форсунок и топливной рампы для чистки, или же замена топливной рампы, если загрязнения не возможно будет удалить.

* Для лучшей производительности на системах без обратки показатели потока через форсунки не должны отличаться более чем на 5%. Эти показатели потока (заполнения) форсунок можно измерить и сравнить на тестовом стенде. Если это не возможно, и одна или несколько форсунок забиты или загрязнены (и не поддаются чистке), то можно порекомендовать замену всего набора форсунок. Почему? Потому что, если вы замените только «проблемный» инжектор (инжекторы), то новый (новые) будут скорее больше лить, чем старые (до тех пор, пока все они не будут очищены и протестированы на стенде). Это может создавать излишне богатую смесь в цилиндрах с новыми форсунками, и привести к проблемам в работе двигателя и выбросам, которых ранее не было.

* Большинство неполадок топливного насоса вызваны грязью или ржавчиной в топливном баке. Таким образом, очень важно проинспектировать внутреннее состояние топливного бака при замене насоса. Если бак грязный, тщательно очистите его. Если металлический бак начал ржаветь — замените его.

* При замене топливного фильтра пропустите немного топлива через его вход, чтобы предварительно увлажнить фильтрующий элемент внутри. Это уменьшит риск отрыва бумажных частиц от фильтра в топливную систему, когда насос начнет работать и отправлять топливо на полной мощности через фильтр.

Топливные фильтры в системах впрыска без обратной магистрали

Еще одним отличием между топливными системами с обраткой и без обратки является расположение топливного фильтра. В большинстве систем с обратной магистралью топливный фильтр располагается на участке топливопровода где-то между топливным баком и двигателем. Фильтр может быть расположен под днищем автомобиля на магистрали, которая передает топливо от бака к двигателю, или в моторном отсеке за защитным экраном или на рампе. Обычно производители рекомендуют менять фильтр в интервале пробега от 50 до 80 тыс км.

На некоторых системах без обратки также применяется фильтр непосредственно на участке топливопровода. Он может быть расположен на подающей магистрали или в моторном отсеке. На некоторых гибридных или переходных системах фильтр расположен снаружи топливного бака и отправляет топливо обратно в бак через еще один порт обратки. Но на большей части систем без обратки топливный фильтр располагается внутри топливного бака и является частью модуля топливного насоса или регулятора.

Более того, на некоторых вариантах (например у Dodge Neon) отсутствует рекомендация производителя по замене топливного фильтра. Другие же говорят заменять фильтр по мере необходимости.

Единственная причина увеличенной жизни фильтра может быть в том, что в системах без обратки топливный насос обычно прокачивает меньше топлива через фильтр. В типичной системе с обратной магистралью может циркулировать до 115 литров топлива в час через фильтр и линию обратки. С системой без обратки всё, что проходит через фильтр, идет на сжигание двигателю. На автомобиле, который потребляет около 11 литров на сотню, это и будет около 11 литров в час при скорости 100 км/ч.

Это не означает, что фильтр при отсутствии рекомендаций по замене будет служить вечно. Не будет. Однажды фильтр забьется и его нужно будет заменить — при этом надо будет откачать топливо и снять топливный бак для получения доступа к фильтру и насосу (за исключением случаев, если машина имеет технологические отверстия под задним сиденьем или в багажнике).

Срок жизни фильтра будет зависеть от чистоты топлива, которое заливается в бак, условий эксплуатации и коррозии внутри топливного бака (не касается пластиковых баков, а только металлических).

Если некорректная работа двигателя или проблема с выбросами указывают на забитый топливный фильтр, его необходимо заменить независимо от пробега. Также его можно заменить на любом пробеге для профилактики, несмотря на то, что замена фильтра в баке может быть дорогой и затратной по времени процедурой.

На многих вариантах с обраткой и фильтром внутри бака, скорее всего фильтр не будет меняться до тех пор, пока не выйдет из строя топливный насос. Таким образом, очень важно при замене топливного насоса убедиться, что вы поставили новый фильтр.

Фильтр грубой очистки (носок) на насосе также необходимо заменить при замене топливного насоса. И не забудьте проверить внутренность бака на наличие грязи или коррозии!

Назначение и устройство регулятора давления топлива в двигателе

Каждый узел системы впрыска должен работать максимально точно, обеспечивая свои метрологические характеристики в допустимых рамках. Иначе программа управления будет либо получать ошибочные данные, либо не замечать нарушений в периферийных устройствах. Попытки внутренней диагностики с коррекцией выходных сигналов ограничены определённым диапазоном, что приводит не только к снижению характеристик двигателя, но и выдаче неверной информации о локализации неисправности. Всё это затрудняет диагностику, поэтому важно точно поддерживать параметры, не обеспеченные оперативным контролем. К ним относится и давление в топливной рампе. Датчик там обычно отсутствует, величина принята за константу.

Задачи регулятора в системе питания

Принцип организации подачи бензина в системах электронного впрыска с общей форсуночной рампой состоит в регулировании времени открытия клапана инжектора. В этом случае на количество подачи влияют ещё две величины — производительность самой форсунки и разность давлений между её входом и выходом.

Производительность форсунки является табличным параметром, определяемым её конструкцией и зафиксированным в конструкторской документации. Измениться он может лишь в результате износа или загрязнения.

Давление в зоне распылителя известно, это внутренняя полость впускного коллектора, она контролируется непосредственно датчиком абсолютного давления или косвенно, если применена иная схема управления смесеобразованием. В любом случае, эта величина имеется в распоряжении программы электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Причём отслеживается непрерывно, с максимально возможной дискретизацией по времени.

Возможен и иной подход к учёту разрежения. В этом случае РДТ должен быть обязательно установлен на рампе и подсоединён к магистрали обратного слива (обратке), а также вакуумным шлангом к полости впускного коллектора. Нужную поправку он будет вносить самостоятельно, без участия ЭСУД, путём изменения давления в рампе ровно настолько, насколько оно поменялось в коллекторе. На системах без обратки этот способ не работает из-за отсутствия связи с коллектором.

Остаётся давление со стороны поступления топлива к клапану форсунки. Здесь датчик не устанавливается, а стабильность величины обеспечивается комплексом из бензонасоса и регулятора давления топлива (РДТ). Система не знает, что там происходит, и полностью доверяется топливной аппаратуре. Коррекции возможны, но лишь по петле обратной связи от датчика кислорода в выхлопной трубе, что плохо работает в быстрых переходных режимах. Поэтому параметр важно стабилизировать максимально точно.

Состав и принцип действия

Регулятор давления представляет собой подпружиненный клапан обратного слива, заключённый в металлический корпус. В состав входят:

  • диафрагма (мембрана), разделяющая топливную и вакуумную камеры РДТ;
  • клапан, управляемый штоком мембраны;
  • калиброванная пружина, поджимающая диафрагму к клапану;
  • входной и выходной топливные патрубки;
  • вакуумная камера, гуда подаётся разрежение из коллектора через гибкий шланг и штуцер на корпусе.

Если РДТ ставится в баке, то вакуумная камера отсутствует, усилие на клапане постоянно и определяется только пружиной. Давление в магистрали всегда постоянное, корректировка впрыска полностью возлагается на ЭСУД.

Место установки и функционирование

Если клапан укреплён на рампе, то насос, работая всегда со своей максимальной производительностью, направляет топливо через фильтр и магистраль непосредственно к форсункам. Как только давление превысит определённый порог, сила, приложенная к мембране и зависящая от её площади и воздействия на неё бензина, превысит усилие со стороны пружины, удерживающей клапан в закрытом состоянии. Он приоткрывается и стравливает часть жидкости в обратную магистраль. Давление падает, процесс повторяется. Так происходит регулирование.

С обратной стороны мембраны давление не равно атмосферному, а всегда ниже его за счёт создаваемого поршнями разрежения во впускном коллекторе. Когда дроссельная заслонка прикрыта, то вакуум больше, и наоборот. Кроме того, степень разрежения зависит от скорости вращения коленчатого вала. Эти причины для РДТ не принципиальны, его задача состоит в выравнивании перепада давления на форсунках. С одной стороны они подключены к рампе, а с другой – находятся во внутренней полости коллектора. Производительность же постоянна только при строго определённом перепаде. Только тогда состав смеси окажется в пределах, рассчитанных программой ЭСУД и не потребует чрезмерной коррекции.

Когда РДТ размещён в едином модуле с бензонасосом, то необходимости в вакуумной камере нет. Конструкция упрощается, а момент открытия перепускного клапана зависит только от пружины и требуемого давления на выходе насоса.

Сам насос со временем может терять свою производительность. Но поскольку её максимальный уровень выбран со значительным запасом, то регуляторы всегда работают только на уменьшение. Даже если насос находится на пределе своих свойств, а потребление горючего двигателем максимальное. Давление упадёт ниже расчётного только при полном выходе насоса из строя или засорении приёмного фильтра грубой очистки. Тут регулятор ничем помочь не сможет.

Диагностика, возможные отказы и надёжность

Давление в рампе – важная величина, подлежащая измерению при диагностике двигателя. Поскольку датчик давления отсутствует, то со сканера данный параметр недоступен. На рампе имеется специальный вентиль, обычно стандартного шинного калибра, к которому можно подключить измерительный манометр и контролировать величину на различных режимах работы двигателя.

Отклонения данных от стандартных указывают на неисправность бензонасоса или регулятора давления. При расположении РДТ на рампе можно получить дополнительную информацию о его работоспособности, удаляя или пережимая вакуумный шланг.

Причины возможных неисправностей РДТ достаточно типичны для подобных устройств:

  • коррозия внутренних деталей, в частности, клапана;
  • усталость или поломка пружины;
  • нарушение герметичности диафрагмы;
  • попадание в корпус загрязнений или воды;
  • закоксованность изнутри из-за термического разложения бензина;
  • разрушение внешних уплотнений.

Важно обеспечить стабильную работу регулятора, поэтому временные отклонения настолько же существенны, как и постоянный полный отказ. Такие мерцающие дефекты затрудняют диагностику. Учитывая низкую стоимость детали и лёгкость её замены, проще оказывается при появлении сомнений заменить РДТ на заведомо исправный вместе с уплотнениями. Только если дефект не пропадает, можно продолжать диагностику прочих узлов топливной аппаратуры.

Внешние проявления неисправности тоже мало чем отличаются от типичных для объединённой системы впрыска и зажигания:

  • двигатель плохо запускается, важно определить, происходит это в горячем или холодном состоянии;
  • налицо явные нарушения состава смеси, что проявляется снижением мощности и повышением расхода;
  • проверка диагностическим сканером показывает наличие ошибок и предельную коррекцию смеси;
  • имеются пропуски зажигания по цилиндрам;
  • автомобиль дёргается при разгоне, плохо работает на холостых оборотах или при больших нагрузках и расходах.

Сам по себе регулятор достаточно надёжен и при условии применения качественного топлива и своевременной замене фильтров тонкой очистки долго не требует внимания. При необходимости заменить его несложно, а цена детали невелика.

Система питания и впрыска, топливная система Рено Логан: принцип работы

233 Просмотров 25.Фев.2020

Диагностика

Исправность регулятора давления топлива проверяется путем замера давления в топливной рампе. Алгоритм проверки регулятора давления рассмотрим на примере автомобиля ВАЗ-2110 с инжекторной системой питания. У этого авто используется инжектор с рециркуляцией топлива, поэтому РДТ располагается на топливной рампе. Для выполнения потребуется наличие манометра, а также отрезка маслостойкой резиновой трубки и двух хомутов. Алгоритм действий такой:

  1. Вырабатываем топливо из рампы (вытаскиваем предохранитель, отвечающий за питание электробензонасоса, запускаем двигатель и дожидаемся, когда он самовольно остановится).
  2. На рампе отыскиваем штуцер, предназначенный для сброса давления и снимаем на нем колпачок.
  3. Выкручиваем из штуцера золотник (аккуратно и медленно, поскольку в рампе может остаться топливо).
  4. На штуцер натягиваем трубку и фиксируем хомутом.
  5. Подсоединяем к трубке манометр и тоже фиксируем.
  6. Ставим обратно предохранитель и запускаем мотор.
  7. Устанавливаем на моторе ХХ.
  8. Проверяем показания манометра (на ВАЗ-2110 этот параметр составляет 2,8-3,2 Атм.).
  9. Отыскиваем на регуляторе патрубок, идущий от коллектора, и отсоединяем его от РДТ. Если устройство исправно, это действие приведет к повышению давления на 0,3-0,7 Атм.

Несоответствия в показаниях манометра будут указывать на неисправность регулятора или других компонентов системы. Чтобы точно выявить причину неисправности, нужно диагностировать работу остальных узлов.

Месторасположение форсунок в Логане

Что собой представляет центральный впрыск? Это, когда горючее впрыскивается в канал одной иногда двумя форсунками. При подобном впрыске форсунка располагается перед заслонкой дросселя, там, где располагается карбюратор. Подобная разновидность впрыска обладает небольшим сопротивлением обмотки магнита, около 4-5 Ом.

Что такое распределенный впрыск? Такая разновидность сконструирована так, что впрыск горючего выполняется в каждый цилиндр по отдельности. Форсунка размещается непосредственно возле каждого цилиндра у основы впускного трубопровода и обладает большим сопротивлением обмотки электромагнита, чем у предыдущего вида – около 12-16 Ом. Автомобили, которые были выпущены недавно, могут иметь непосредственный впрыск, когда топливо поступает прямо в камеру сгорания. Подобной разновидности форсунки характерно очень высокое напряжение, около 100 В.

Проблемы с форсунками на Логане

Продуктивность работы двигателя Рено достаточно сильно зависит от технического состояния форсунок. Вы можете заметить снижение мощности мотора, рывки или провалы во время повышения нагрузки на агрегат, отсутствия плавности хода при низких оборотах, повышения токсических выбросов в атмосферу. Все эти факторы могут говорить о поломке или засорении форсунок.

Самая популярная причина поломки форсунок Логана – это загрязнение. На форсунки всегда воздействует очень большая температура. Вследствие чего, топливо, в особенности низкого качества, превращается в смолу или другие твердые образования. Они нарушают герметичность системы или ухудшают проходимость топлива в камеру сгорания. А также происходит сильное загрязнение частичками шлака канала и фильтров. Единственный выход из данной ситуации – их промывка.

Снятие и разборка топливного насоса Рено Логан

Снимаем и разбираем топливный модуль при замене топливного насоса, регулятора давления или датчика указателя уровня топлива.
В салоне автомобиля поднимаем подушку заднего сиденья.
Сбрасываем давление в системе питания (см. «Замена топливного фильтра»).
Отсоединяем клемму провода от «минусового» вывода аккумуляторной батареи.

Поддев отверткой…

…поднимаем крышку лючка топливного бака.

Отжав фиксатор, отсоединяем колодку жгута проводов от разъема крышки топливного модуля…

…сжимая фиксаторы, поочередно отсоединяем от штуцеров крышки топливного модуля наконечники трубок подачи (с зеленым фиксатором) и слива топлива (с красным фиксатором).
Топливный модуль фиксируется в баке прижимным кольцом, навернутым на горловину бака. Если отвернуть кольцо вручную не удастся, можно изготовить из металлического прутка простое приспособление в виде скобы (см. рис.).

Приспособление для отворачивания прижимного кольца

Вставляем скобу между зубьями прижимного кольца…
…и, поворачивая скобу против часовой стрелки, отворачиваем кольцо.

Вынимаем прижимное кольцо топливного модуля.

Вынимаем топливный модуль из бака, выводя поплавок датчика указателя уровня топлива из отверстия в топливном баке.
Сливаем остатки топлива из топливного модуля в заранее подготовленную емкость.

Вынимаем уплотнительное кольцо.
Закрываем отверстие в топливном баке плотной бумагой или полиэтиленом.

Отсоединяем колодку проводов датчика указателя уровня топлива от разъема на внутренней стороне крышки топливного модуля.

Выводим провода датчика из держателя на корпусе топливного модуля.

Вставляем узкую стальную пластину (например, конец пинцета) в отверстие в направляющей датчика и отжимаем фиксатор датчика, одновременно сдвигая датчик по направляющим к крышке модуля.

Снимаем датчик указателя уровня топлива.

Отсоединяем колодку проводов топливного насоса от разъема на внутренней стороне крышки топливного модуля.

Сжав две защелки…

…вынимаем крышку топливного модуля с держателем насоса из корпуса модуля.

В корпусе топливного модуля установлен клапан, препятствующий вытеканию топлива из корпуса.

Снимаем с трубки регулятора давления топлива уплотнительное кольцо…

…и опорную шайбу пружины.

Снимаем пружину с трубки регулятора давления топлива.

Отжав фиксатор отверткой…

…выводим трубку регулятора давления топлива из гнезда в крышке модуля.

Нажимаем отверткой на усик наконечника «массового» провода…

…и отсоединяем провод от регулятора давления топлива.

Отжав фиксатор отверткой…

…снимаем крышку топливного модуля с держателя насоса.

Поддев отверткой…

…снимаем сетчатый фильтр со штуцера топливного насоса.

Отжимаем два фиксатора…

…и вынимаем топливный насос из держателя.

Отсоединяем наконечники проводов от топливного насоса (черный — «–», красный — «+»).
Нагрев пластиковую гофрированную трубку на патрубке насоса над емкостью с кипящей водой…

…снимаем ее с патрубка насоса.
Сборку и установку топливного модуля проводим в обратной последовательности.

При установке топливного модуля в бак стрелка на крышке модуля должна располагаться напротив метки на баке, выполненной зеленой краской.
Топливные трубки надеваем на штуцеры модуля до щелчков пружинных фиксаторов. Наконечник трубки подачи топлива с зеленым фиксатором надевается на центральный штуцер. Подсоединив клемму провода к «минусовому» выводу аккумуляторной батареи, включаем зажигание и проверяем герметичность соединений модуля топливного насоса.

6.3 Проверка исправности функционирования топливного насоса, измерение давления топлива

По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак. В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода.

На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Еще одним вариантом регулировки давления является электронная схема, которая конструктивно не имеет механического регулятора. Давление топлива в таких системах контролируется электробензонасосом, на котором электронная система управления определяет напряжение, регулирует количество подаваемого горючего и. Данное решение датчик регулятора давления топлива позволяет уменьшить степень нагрева топлива, обеспечивает максимальную экономичность.

Только в сборе. Регулятор давления топливного насоса рено симбол не получалось отписаться. Даже после замены моторчика, пуск был длинным.

Хотя динамика стала.

Логика подсказывала. Моторчик бензонасоса создав какое то давление останавливается, а регулятор его не поддерживает и давление при пуске маленькое. Проблема была в том, что регулятор завальцеван в посадочном месте и я побоялся его от туда выковыривать.

Датчик детонации сообщает ЭБУ регулятор давления топливного насоса рено симбол отклонении в процессе сгорания топлива, сопровождающемся детонацией в цилиндрах. Изменение нагрузки двигателя передается ЭБУ датчиком давления, установленным во впускном коллекторе. ЭБУ управляет частотой вращения холостого хода двигателя посредством регулятора холостого хода шаговый электродвигателькоторый установлен на корпусе дроссельной заслонки.

Регулятор руководит открытием обходного канала воздуха, минуя дроссельную заслонку.

Система питания (топливная система)

Если дроссельная заслонка закрыта педаль подачи топлива освобожденаЭБУ дает команду регулятору управлять поступлением воздуха в двигатель, таким образом регулируя обороты холостого хода. Установленный на педали акселератора потенциометр сообщает Регулятор давления топливного насоса рено симбол о положении регулятор давления топливного насоса рено симбол заслонки в каждый конкретный момент работы двигателя.

Топливо впрыскивается в камеру сгорания форсунками, установленными непосредственно вблизи впускных клапанов. Длительность открытия форсунок определяется электрическими импульсами, поступающими из управляющего модуля ЭБУ. Модуль топливного насоса: Доступ к нему открывается при снятии заднего сидения и открытии специального лючка в днище.

Топливный насос является электронным устройством и расположен внутри модуля и топливного бака для поддержания постоянного давления в топливной системе Датчик указателя уровня топлива в бензобаке: Топливо подаётся на форсунки под давлением. Форсунки являются электромагнитными клапанами, превращающими топливо в аэрозоль и подающими его в камеру сгорания. Процесс управляется системой E. Всего на коллекторе установлено 4 форсунки, у каждой по 4 отверстия. Регулятор давления топлива установлен в конце цепи питания форсунок.

Регулятор поддерживает постоянное, стабильное давление в системе. Эта функция контролирует, что количество топлива, введённого в камеру сгорания, зависит только от длительности импульсов, открывающих форсунки, а не от давления, приложенного к.

Устройство форсунки двигателя Рено Логан

Форсунка или инжектор – это клапан, который управляется с помощью электроники. Это обеспечивает подачу горючего точными порциями в камеру сгорания. Различают устройства с распределенным, а также центральным впрыском. Управляет системой специализированный блок управления.

Топливо поступает в форсунку и камеру сгорания у под достаточно высоким давлением, которое у каждого автомобиля разное. Блок управления подает электрические сигналы, запускающие клапан-иголку, который тем самым закрывает канал устройства. Объем топлива, которое подается в камеру двигателя Логан, зависит от длительности электроимпульса из блока управления.

Места установки

На автомобилях система впрыска оснащена отдельной магистралью слива излишков бензина, которая идет от топливной рампы к бензобаку ( рециркуляция топлива). В таких инжекторах регулятор устанавливается непосредственно на топливной рампе (или подсоединяется к ней), поэтому узел быстро «реагирует» на изменение условий функционирования двигателя и корректирует давление в рампе. В такой конструкции системы питания используется РДТ механического типа.

Существует еще один вариант инжектора – без рециркуляции бензина. В этой системе «обратка» вовсе отсутствует, а регулирование осуществляется на выходе их бензонасоса. Особенность такой системы — расположение регулятора – в баке или возле него. Здесь уже используется РДТ, работа которого управляется ЭБУ – блок управления посредством датчика, установленного в рампе, отслеживает нужные параметры и корректирует путем подачи сигналов на регулятор.

Системы питания с электронными регуляторами используются реже механических из-за сложной конструкции, а соответственно, и меньшей надежности.

Об особенностях устройства системы

Конструкция системы подачи топлива в мотор Рено Логан подразумевает присутствие нескольких компонентов, посредством которых топливно-воздушная смесь под давлением попадает в камеры сгорания цилиндров. Основными элементами данной система являются:

  • бензобак;
  • магистральный топливопровод;
  • топливная рампа;
  • обратная магистраль;
  • форсунки;
  • регулятор давления;
  • топливный бензанасос;
  • датчик уровня и фильтр.

Иногда требуется замена бензонасоса. Функционирование рассматриваемой системы подчинено бортовому компьютеру, который в реальном времени по сигналам от различных датчиков осуществляет корректировку работы с целью обеспечения подачи смеси в камеры сгорания с оптимальным соотношением топлива и воздуха. В случае неисправности одного из компонентов бортовой контроллер выдает ошибку на Рено Логан. И в таком случае требуется обязательная замена топливного насоса, и в этом деле надо знать Renault Logan, как снять правильно поломанный элемент. За своевременную и корректную подачу питающего напряжения в топливный насос и к элементам отвечает специальное электрическое реле. Не вдаваясь в технические аспекты действия системы, попробуем разобраться и доступно описать процесс.

  1. При повороте ключа замка зажигания во 2-е положение включается реле бензанасоса подачи топлива, который работает на протяжении нескольких секунд, обеспечивая требуемое давление в топливной рампе. Затем двигатель можно запускать. Это штатный режим работы системы.
  2. При пуске мотора Рено Логан снова срабатывает реле, обеспечивая работу насоса на постоянной основе на протяжении всего времени работы двигателя. Благодаря этому подача топлива в рампу осуществляется непрерывно через бензонасос. В ней регулятором обеспечивается поддержание постоянного давления топлива, исключая образование излишка (он возвращается в бак по обратной магистрали).
  3. Если в работе мотора появляются перебои, то первоочередной мерой диагностирования будет проверка целостности предохранителя насоса и реле. И в случае выявления поломки требуется замена бензонасоса.

Промывка форсунок Рено Логан

Промывка форсунок Рено Логан подразумевает удаление накопленной грязи из всей топливной системы. Она может осуществляться при помощи специальных топливных присадок, специальной установкой, которая не требует извлечение их из двигателя или при помощи ультразвукового стенда, требующий снятие форсунки с агрегата.

Первый способ промывки форсунки подразумевает периодическое добавление (в основном каждые 3 тысячи км) в горючее специальных присадочных препаратов. Такой способ поможет очистить и топливную систему в целом. Данный метод скорее профилактический, который проводится ради избегания в будущем проблем с форсунками.

Но не все так просто, иногда такой метод очистки форсунок дает совсем противоположный результат. Присадка может не очистить форсунки, а засорить не только форсунки, но и многие другие части топливной системы.

Второй метод промывки форсунок подразумевает под собой использование промывочного топлива, которое носит названия сольвент. При этом заводской топливный насос двигателя и функция слива топлива в бак отключается. К топливопроводу подключается специальная установка для промывки форсунок, что и подведет сольвент в систему под достаточно высоким давлением.

Этот метод очистки можно разделить на несколько подэтапов. На первом этапе мотор Логана работает на протяжении 20 минут холостым ходом. Потом делается остановка, также на 20 минут для того, чтобы особо стойкие отложения загрязнений хорошо размягчились.

Дальше двигатель Рено опять включают на 20 минут и периодически разгоняют до максимума оборотов. Последний этап подразумевает 30 минут работы мотора на бензине для заключительного восстановления деталей системы. Инструкция требует делать промывку таким способом через каждые 15-20 тысяч км.

Для избегания таких проблем, когда необходима промывка форсунок Рено Логан рекомендуется пользоваться только теми заправками, качество топлива которых не вызывает сомнений у вас или у ваших знакомых. Таким способом вы продлите срок службы не только всей топливной системы, но и всего двигателя Логан в целом.

Для чего нужен регулятор давления топлива

Как уже было сказано выше, указанный регулятор поддерживает нужное давление горючего, необходимое для нормальной работы форсунок с учетом того или иного режима работы силового агрегата. Другими словами, РДТ влияет на количество и интенсивность подачи топлива, которое попадает через форсунки в цилиндры мотора.

Если просто, количество топлива, подаваемого в двигатель в момент впрыска, зависит от того давления, которое создается внутри топливной рампы (рейки), а также от длительности импульса для открытия форсунки и разряжения во впускном коллекторе.

Для более точного дозирования и поддержания постоянного давления используется мембранный клапан-регулятор, который испытывает с одной стороны давление горючего, а с другой на него воздействует усилие пружины. РДТ используется в системах питания, где присутствует так называемая «обратка». Местом установки регулятора является топливная рампа. Также указанный элемент может быть расположен в топливном баке, при этом подобные системы обратной магистрали не имеют.

  • Давайте сначала остановимся на распространенной схеме, в которой регулятор находится в топливной рейке. Работает элемент по следующему принципу: топливный насос нагнетает горючее из топливного бака по магистрали. Полученное давление горючего воздействует на регулятор. Само устройство имеет две камеры (пружинная камера и камера для топлива), которые разделены мембраной. На мембрану с одной стороны давит топливо, которое попадает в регулятор через специальные отверстия для впуска, а с другой присутствует давление пружины и давление впускного коллектора. Если давление горючего оказывается сильнее усилия пружины и давления во впуске, тогда регулятор приоткрывается, в результате чего происходит сброс части топлива в «обратку». По обратной магистрали горючее возвращается назад в топливный бак.
  • В системах без обратной магистрали регулятор обычно расположен прямо в баке. К преимуществам можно отнести отсутствие дополнительного трубопровода. На форсунки реализована подача нужного количества горючего прямо из бака, то есть лишнее топливо не попадает в подкапотное пространство, а также нет необходимости доставлять его обратно в бак. Это также позволяет говорить о меньшем нагреве топлива и обеспечивает ряд дополнительных плюсов в виде менее интенсивного испарения.

Еще одним вариантом регулировки давления является электронная схема, которая конструктивно не имеет механического регулятора. Давление топлива в таких системах контролируется электробензонасосом, на котором электронная система управления определяет напряжение, регулирует количество подаваемого горючего и т.д. Данное решение (датчик регулятора давления топлива) позволяет уменьшить степень нагрева топлива, обеспечивает максимальную экономичность.

Топливный насос осуществляет подачу к форсункам строго определенного количества горючего применительно к конкретным условиям и режимам работы ДВС. Добавим, что в указанной системе дополнительно присутствует клапан сброса избыточного давления, что позволяет избежать его повышения до критической отметки.

Как осуществить проверку?

Сначала убеждаемся в том, что источником нарушений действия системы является именно топливный насос.

  1. Поворачиваем ключ в замке зажигания во 2-е положение, после чего исправный насос должен издать характерный жужжащий звук. Если таковой отсутствует, то это свидетельствует о неисправности бензонасоса или контура его электропитания.
  2. Чтобы проверить питающую цепь открываем блок, где расположены предохранители и реле. Найдя соответствующий насосу предохранитель, проверяем его контакт на целостность.
  3. Далее диагностируем само реле. Для этого помощник некоторое количество раз включает зажигание, а вы прислушиваетесь к реле. Если оно без сбоев «выдает» характерные звуки щелчка, то питающая цепь исправна.
  4. При такой ситуации, вероятно, пришел в негодность сам насос, который подлежит замене.

Что такое обратка на дизеле?

Двигатель же работает на разных режимах, потребляя разное количество топлива, в зависимости от его нагрузки. … Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую “обратку”.

Какое давление в обратке дизеля?

В дизелях с коммон рэйл ТНВД только поддерживает давление в рампе, в современных дизелях это давление достигает 1800 бар и даже выше.

Зачем обратка на форсунках?

При закрытом распылителе силы гидравлического давления, приложенные к управляющему плунжеру, превосходят силы давления, приложенные к заплечику иглы. Это позволяет плотно удерживать иглу в седле. … Удаление «управляющей дозы» и протечек внутри распылителя и есть основное назначение «обраток» дизельных форсунок.

Как работает топливная система без обратки?

«Без обратки» — означает, что эти системы имеют регулятор давления топлива внутри топливного бака. … Избыточное топливо затем возвращается обратно в топливный бак через регулятор давления топлива и линию обратки.

Для чего нужна обратка в карбюраторе?

Обратка, сделанная своими руками, позволит уменьшить нагрузки на иглу поплавковой камеры карба, освободить от давления клапаны. Кроме того, обратка позволит бензину постоянно ходить по системе, не застаиваться в одном месте, что не позволит закипеть горючему, например, в сильную жару летом.

Сколько должна лить форсунка в обратку?

Хорошие форсунки за это время пропустят менее около 2-3 мл в обратку, не больше! Не важно первым или вторым способом вы проверяли. Если количество обратки превышает указанные значения — необходимо снимать форсунки и проверять на стенде. Скорее всего потребуется ремонт.

Почему форсунки льют в обратку?

Если какие-то форсунки сливают в обратку, значит они не герметичны и все давление, создаваемое насосом ТНВД, «уходит» в обратку. В таких случаях меняется клапан мультипликатора в сборе со штоком. … Замеряя слив в обратку форсунок, пережмите сам шланг обратки, либо опустите его в какую-нибудь емкость.

Как проверить регулятор давления топлива без обратки?

Для систем без обратки — подключаем манометр к одинарному патрубку на модуле бензонасоса под задним сиденьем, включаем зажигание, при необходимости крутим двигатель стартером. Давление должно быть не менее чем 4.5 атм. Если максимальное давление бензонасоса меньше минимально допустимого — его требуется заменить.

Какое давление должно быть в рампе без обратки?

Главное отличие в показаниях — нормальное давление на рампе 3,8 атм. При перегазовке должно подпрыгивать до 4-х атмосфер. Если давление меньше, сразу проверяем насос. Подключаем манометр к выходу насоса и смотрим давление.

Как работает регулятор давления топлива?

Принцип работы регулятора давления топлива заключается в следующем: когда мотор набирает обороты, значительно вырастает потребление топлива и, в результате создается разрежение в третьем выходе, которое собирает пружину, приподнимая мембрану. Таким образом приоткрывается клапан в регуляторе давления топлива.

Для чего нужен обратный клапан на карбюраторе?

— Обратный клапан

Пропускает топливо только в одном направлении. Предназначен для предотвращения выливания топлива из бензобака при опрокидывании автомобиля.

Для чего нужна обратка?

Линия возврата топлива («обратка»)

Этим занимается регулятор давления топлива, который сливает излишки топлива обратно в бак через линию возврата топлива, так называемую «обратку».

Какое давление топлива должно быть на карбюраторе?

для карбюратора должно быть в пределах от 0.22 до 0.44 кгс/см2 и производительность не менее 60 л/ч.

Топливная система ВАЗ-2114: устройство и схема

За подачу топлива к двигателю ВАЗ 2114 отвечает целый комплекс устройств объединенных в одну топливную систему. Именной ей посвящена данная статья, изучив которою вы узнаете, из чего состоит система питания ВАЗ 2114 инжектор, каков принцип её работы, и какие профилактические меры необходимо принимать для того, чтобы система отработала свой ресурс в полной мере.

Система подачи топлива — главная артерия автомобиля

ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ

Топливная система ВАЗ 2114, в сравнении с иномарками, выполнена довольно просто, благодаря чему достигнут высокий уровень её надежности и выносливости. В 2114 стоит инжектор для впрыска бензина в камеры сгорания. Наличие инжектора предусматривает сложную систему дозирования топлива, за которую отвечает ЭБУ контролер(электронный блок управления).

Топливный насос ВАЗ 2114 приводится в действие электроникой. Сам момент впрыска высчитывается благодаря сенсорам, определяющим расположение коленвала автомобиля. При включении бензонасоса топливо через транспортную систему подается к фильтрам, где происходит его очистка от примесей, после фильтров – к топливной рампе.

Топливная рампа – часть впускного коллектора, в которой происходит смешивание бензина с газом в пропорции 1 к 15 (увеличение, либо уменьшение количества газа можно настроить вручную, однако оптимальный расход бензина наблюдается именно при вышеуказанном соотношении). Далее смесь подается в форсунки, после которых попадает в камеры сгорания.

КАКОЙ БЕНЗИН ЛИТЬ В ВАЗ-2114?

Данная тема обросла разнообразными домыслами и спекуляциями, но мы попробуем расставить все по своим местам.

В техническом паспорте четырнадцатой указано, что двигатель автомобиля требует бензина АИ-95, и нет никаких оснований не доверять рекомендациям производителя.

Другое дело, что у многих автовладельцев, за длительный водительский стаж, накопились рациональные сомнения по поводу существования каких-либо серьезных отличий между 95-м и 92-м бензином. Масла в огонь  добавило недавнее заявление главного инженера московского нефтезавода Абросимова А. А. о том, что у нас в стране не делают 95-го бензина, а всё что продается под его видом либо 92-й, либо неизвестно откуда привезенное топливо.

Как свидетельствуют отзывы владельцев ВАЗ 2114, пользующихся исключительно 92-м бензином, никаких неполадок с автомобилем за время срока службы из-за топлива не возникало, и смысла использовать более дорогой аналог они не видят. В прочем, окончательное решение о том, что лить в четырнадцатую, остается за вами.

СОСТАВЛЯЮЩИЕ ЭЛЕМЕНТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ

Устройство топливной системы ВАЗ 2114 состоит из следующих основных элементов:

  • Бензобак;
  • Топливный насос;
  • Устройства для фильтрации бензина;
  • Система трубопроводов;
  • Топливная рампа;
  • Форсунки;
  • Блок для утилизации отходов.
Схема топливной системы

Разберем каждую составляющую по отдельности.

БЕНЗОБАК

Бензобак ВАЗ 2114 представляет собою емкость, сверенную из двух равных металлических частей. Из бака выведена горловина, в которую заливается бензин. Горловина соединена с баком посредством резинового патрубка и хомутов.

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС

Бензонасос расположен непосредственно в баке. Он обладает датчиком уровня топлива, который передает на ЭБУ информацию о текущем количестве бензина. Бензонасос подсоединен к магистрали по которой бензин транспортируется к топливной рампе.
Сам бензонасос состоит из нескольких частей – фильтров грубой очистки, проводки и электромотора, который и осуществляет перекачку топлива. Как свидетельствуют отзывы владельцев четырнадцатых, лучше всего зарекомендовали себя бензонасосы от немецкой компании BOSCH.

УСТРОЙСТВО ФИЛЬТРАЦИИ

Система впрыска топлива ВАЗ 2114 очень сильно зависит от качества используемых фильтрующих устройств. При плохом фильтре существенно снизится как КПД, так и долговечность работы всей системы.

На четырнадцатую ставятся неразборные фильтры с рабочим элементом из бумаги. Такие фильтры достаточно быстро забиваются, и менять их необходимо хотя бы раз на 10-15 тыс. километров пробега.

ТОПЛИВНАЯ РАМПА

Топливная рампа расположена на корпусе впускного коллектора. Её конструкция состоит из двух частей, разделенных между собой подпружиненной диафрагмой. Первая – топливная, в которой задается необходимый уровень давления бензина, вторая – воздушная, в ней нагнетается воздух, благодаря чему диафрагма сжимает топливную камеру, и меняет уровень давления в ней.

Рампа

СИСТЕМА ТРУБОПРОВОДОВ И ШЛАНГОВ

Для циркуляции бензина от бензобака до форсунок в четырнадцатой используются стальные топливные магистрали, расположенные на днище автомобиля. Система подачи топлива ВАЗ 2114 также предусматривает наличие обратного трубопровода, по которому излишек бензина от форсунок возвращается обратно в бензобак.

Владельцам ВАЗ 2114 рекомендуется тщательно следить за состоянием топливной магистрали, дабы избежать утечек бензина. Необходимо регулярно проверять трубы на предмет деформаций и коррозии.

ФОРСУНКИ

Форсунки представляют собою клапана, приводящиеся в действие электромагнитным управлением. Они обладают распылителем, с помощью которого топливо под давлением подается непосредственно в камеры сгорания.

Форсунки – одна из самых проблемных частей системы подачи топлива четырнадцатой (равно как и ВАЗ 2115 и ВАЗ 2113),  срок службы которой непосредственно зависит от качества используемого бензина. Если фильтр тонкой очистки не выполняет свои функции в полной мере, то форсунки будут забиваться, и время от времени вам потребуется прочищать их на СТО (сделать это в домашних условиях очень проблематично).

Критическая поломка форсункок – замыкание, либо обрыв обмотки, после которого необходима замена вышедшей из строя детали.

БЛОК УТИЛИЗАЦИИ ОТХОДОВ

Стандарт экологической безопасности ЕВРО-3, которому соответствует ВАЗ 2114, предусматривает наличие камеры утилизации паров бензина, в качестве которого в четырнадцатой используется адсорбер с активированным углем. Адсорбер подключен к дроссельному узлу, из которого отсасываются все возникающие испарения.

Адсорбер

ПРОФИЛАКТИКА ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ ВАЗ-2114

Профилактика, как правило, сводится к регулярной очистке, и, в случае необходимости, замене фильтра бензонасоса и главного фильтра топливной системы.

Также раз в 25-30 тыс. км. необходима чистка форсунок, которая выполняется исключительно на СТО. Существуют два метода чистки форсунок, ни один из которых не требует их демонтажа:

  1. Чистка ультразвуком;
  2. Чистка специальной промывочной жидкостью.

Наиболее эффективной и дорогостоящей является ультразвуковая чистка, которая дает возможность вернуть к жизни даже сильно износившиеся форсунки.

Берегите свой автомобиль!

Давление топлива | Автомобиль мечты


Важно понимать, что такое давление необходимо не столько для достаточности топлива двигатель и при 2,5 атм. А если топливо закипит, то о нормальной работе двигателя можно забыть. Какое давление топлива у Шевроле Лачетти В литературе и на давление в топливной системе шевроле лачетти по ремонту Шевроле Лачетти указывается, что давление топлива в данном автомобиле составляет 2,8 — 3,2 бар.

Я не знаю, как и чем они измеряют, а может и не измеряют вовсе, а перепечатывают друг у друга, но в моих измерениях на всех авто всегда норма — 4 бара и никак. Такое же давление топлива и на других авто с тупиковой системой топливоподачи, например, Шевроле Авео и многих других, включая ВАЗы с системой без обратки.

И на разных режимах работы двигателя оно не изменяется! Давление давление в топливной системе шевроле лачетти исправном обратном клапане А как же тогда быть с разрежением во впускном коллекторе давление в топливной системе шевроле лачетти количеством топлива?

Для этих целей в прошивку электронного блока управления двигателем вводится дополнительный параметр — коррекция времени впрыска ЭБУ Как только мы нажимаем на педаль газа и в коллекторе возрастает давление, ЭБУ мгновенно применяет коррекцию.

То есть, за счёт небольшого увеличения времени впрыска в этот момент, количество топлива через форсунку пройдёт одинаковое, что в режиме холостого хода, что во время нажатия педали газа.

Некоторые путают этот параметр и считают, что так ЭБУ добавляет топлива при разгоне. Это в корне не. Коррекцией времени впрыска ЭБУ на самом деле не даёт уменьшится количеству топлива, проходящему через форсунку за 1мс из-за резкого повышения давления во впускном коллекторе! Проблемы с давлением топлива Представим, что топливный насос износился и не может создать давление в 4 бара или ограничитель давления прохудился и также не держит давление в 4 бара.

Допустим, давление не поднимается выше 2,5 бар. Некоторые скажут, что это и так понятно, мол, нагрузка возрастает и, соответственно, нужно больше топлива.

Это утверждение верно только от части и никак не относится к регулированию давления топлива. Ведь можно влупить 4 атмосферы и форсункам хватит давления на любых режимах.

Зачем же тогда регулировать? Давайте разберёмся. Для правильного смесеобразования ЭБУ управляет временем открытия форсунок, но никак не количеством топлива.

ЭБУ просто физически не может видеть этого количества. Из этого следует, что, как хочешь, но нужно сделать постоянную зависимость между временем открытия форсунки и количеством топлива, прошедшим через форсунку за это время. Другими словами, за одну миллисекунду всегда и при любых условиях через форсунку должно пройти одно и тоже количество топлива!

А что этому мешает? А мешает этому постоянно меняющееся давление во впускном коллекторе. Ведь форсунка подаёт топливо именно во впускной коллектор. Все мы знаем, что на холостом ходу в коллекторе очень сильно падает давление — до 30 кПа.

А нормальное давление в топливной системе шевроле лачетти давление составляет кПа. Иными словами, в коллекторе создаётся очень большое разрежение. А теперь представим такую ситуацию.

Давление топлива

Двигатель работает на холостом ходу, ЭБУ открывает форсунку на 2 мс. Из-за того, что в коллекторе большое разрежение, то топливо из форсунки буквально высасывает! При нажатии на педаль газа, давление в коллекторе резко возрастает и топливо из форсунки уже не высасывает, а просто брызгает под давлением. Давление и время открытия форсунки, допустим, в обоих случаях одинаковое.

Что же получается? Очевидно, что при одном и том же времени давление в топливной системе шевроле лачетти форсунки, на холостом ходу через неё пройдёт большее количество топлива, чем при открытой дроссельной заслонке.

Это как открыть водопроводный кран на одну минуту, но в одном случае просто набирать воду в ведро, а во втором сделать это при помощи мощного насоса.

Естественно, во втором случае воды мы наберём больше за одно и то же время. Думаю понятно. Так вот, как это отразится на работе двигателя? При нажатии на педаль акселератора, двигателю необходимо больше топлива для развития мощности, а мы даём ему, наоборот, меньше и получается провал при нажатии педали газа! Что же делать?

Выход в том, что нужно регулировать давление топлива относительно давления во впускном коллекторе. То есть, разница между давлением во впускном коллекторе и топливной рампе должна быть всегда и при любых условиях постоянной!

Регулятор давления топлива поддерживает постоянный перепад давления на форсунках разницу давление в топливной системе шевроле лачетти давлением топлива и разряжением во впускном коллекторе при изменении разряжения во впускном коллекторе.

В противном случае, если давление в топливной системе шевроле лачетти разница будет меняться, то при одном и том же времени открытия форсунки количество топлива будет изменяться, в соответствии с величиной разрежения во впускном коллекторе двигателя. Топливная рампа представляет собой металлическую трубку с установленными на ней форсунками. Топливная рампа в сборе с форсунками Рампа прикреплена к впускному трубопроводу двумя болтами.

Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и впускном трубопроводе резиновыми кольцами. Форсунка На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал трубопровода. Распылитель форсунки Управляет работой форсунок ЭБУ электронный блок системы управления. При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить. При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО.

Воздух поступает в двигатель через воздухозаборник, резонатор, воздушный фильтр, гофрированный резиновый давление в топливной системе шевроле лачетти, дроссельный узел и впускной трубопровод. Воздушный фильтр со сменным бумажным давление в топливной системе шевроле лачетти обеспечивает очистку всасываемого воздуха, а резонатор — глушение шума воздуха на впуске.

Воздухозаборник и резонатор расположены под правым передним крылом, а воздушный фильтр расположен в передней части моторного отсека справа. Дроссельный узел в сборе Дроссельный узел крепится к впускному трубопроводу и представляет собой корпус дроссельной заслонки, на котором установлен блок регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.

Во избежание обмерзания дроссельного узла при низкой температуре и высокой влажности окружающего воздуха в узел встроен блок подогрева, через который циркулирует жидкость системы охлаждения. При работе двигателя на холостом ходу дроссельная заслонка прикрыта ЭБУ управляет подачей воздуха с помощью регулятора холостого хода, объединенного с датчиком положения дроссельной заслонки в один блок.

Форсунка фиксируется на рампе металлической запорной скобой и уплотняется в рампе и впускном трубопроводе резиновыми кольцами. На выходе форсунки имеется распылитель с двумя соплами, через которые топливо впрыскивается во впускной канал трубопровода.

При обрыве или замыкании в обмотке форсунки, последнюю следует заменить.

При засорении форсунок их можно промыть без демонтажа на специальном стенде СТО. Снятие топливной рампы и форсунок Топливную рампу снимаем для проверки работы форсунок и их замены, а также при демонтаже впускного трубопровода. Сбрасываем давление давление в топливной системе шевроле лачетти системе питания. Отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от датчика фаз, датчика абсолютного давления воздуха во впускном трубопроводе и блока регулятора холостого хода и датчика положения дроссельной заслонки.

Нажав отверткой на пружинный фиксатор колодки жгута проводов снимаем колодку с разъема форсунки Шевроле Лачетти. Аналогично отсоединяем колодки жгута проводов системы управления двигателем от других форсунок. Отводим жгут проводов от топливной рампы. Снимаем наконечник трубки клапана продувки адсорбера со штуцера впускного трубопровода и отводим трубку в сторону от рампы.

Топливная система Шевроле Лачетти

Нажав на фиксатор наконечника топливной трубки снимаем наконечник трубки с патрубка рампы. Накидным ключом отворачиваем две гайки, а ключом на 10 — два болта крепления кронштейна впускного трубопровода и снимаем кронштейн.

Головкой отворачиваем два болта крепления топливной рампы к впускному трубопроводу.

Сдвигаем топливную рампу вдоль осей форсунок и, преодолевая сопротивление уплотнительных колец форсунок извлекаем форсунки из отверстий впускного трубопровода. Снимаем топливную рампу с форсунками. Для снятия форсунки двигателя поддеваем шлицевой отверткой фиксатор и снимаем. Извлекаем наконечник форсунки из патрубка топливной рампы.

Давление топлива и клапана в топливном модуле.

Добрый день.
А какие ставили форсунки на замену старых?

Владею автомобилем 94 года.351 мотор,возился с топливоподачей ,расскажу как было ,может быть чем поможет.Машина досталась без ката совсем т.е. выхлоп организован 2мя раздельными трубами от коллекторов,т.е система 2в2,перемычки мду трубами нет совсем ,при этом с левой башки на трубе лямбда присутствует.,ЕГР отглушен,смог-помпы отсутствуют.Это преамбула для общего понимания картины)

По насосу ситуация была такая:в баке не было топливного модуля совсем,т.е по сути, на трубке,соединенной с линией подачи висел волго-жига-насос на 90л/час,соединенный с трубкой подачи резиновым шлангом. Обратка заканчивалась просто стальной трубкой без ничего,т.е. обратка сливалась совсем напрямую в бак .При этом машина заводилась с пол-оборота,проблемы были только при активных ускорениях, на оборотах выше 2.5 тысяч и далее,соответственно все это сопровождалось чеком по бедной смеси,но в периодических режимах.Проблему временно решил заменив сам топливный насос(турбинку),но с нормальной производительностью(airtex 7154) от чирков zj,zg итд,трубку обратки заплющил в половину диаметра. В таком виде машина едет в режиме полный газ без дерготни,чек пропал.Запуск как был хорошим так и остался

К вопросу будет заводиться автомобиль нормально или нет.
Есть мысль, что регулятор давления играет роль обратного клапана в линии подачи,и если форсунки не текут в состоянии покоя, и линия подачи герметична на соединениях(топливный фильтр,разъемы на баке итд) то насосу хватает тех 2 секунд работы при включении зажигания и пуск должен быть быстрым.Однако есть такое замечание,все это справедливо для родных форсунок,у меня стояли желтые которые 360ссm или около того.После замены форсунок на т.н. 107е от Бош, запуск с полпина пропал т.е. видимо, насос теперь не успевает прокачать за эти 2 секунды нужное количество для создания оптимального давления в рампе для нормального старта.Я связываю это с тем,что Бош форсунки на моторе УМЗ работают с регулятором.который начинает открываться при 3.0 атм., когда как у нас регулятор давления начинает приоткрываться в обратку с давления 2.3+-0.2атм.А из неправильного давления автоматом вытекает неверный расход л/ч через форсунки,проблемы с распылом, и ,соответственно, смесь может готовиться неверно,конечно комп в каких то пределах пытается скомпенсировать это дело но пределы тоже ограничены топливной картой,отсюда возможен чек. Все сказанное не является железно истиной,пока заказал регулятор с возможностью регулировки давления открытия, жду доставку, после внедрения смогу сказать однозначно.

Прошу прощения за простыню текста,попытался описать все разом ибо тут одно тянет за собой другое.=)

возврат или безвозврат: какая топливная система вам подходит? (Видео)

(Изображение/Гонки на высшем уровне)

Безвозвратные топливные системы все чаще встречаются в новых автомобилях.

Как мы узнали из недавнего интервью Джеффа Смита  Ask Away! , более широкое использование частично связано с ужесточением федеральных экологических норм.

Означает ли это, что безвозвратная система лучше для вашего двигателя, чем предыдущая установка с возвратом?

Это важный вопрос, на который нужно ответить, особенно если вы рассматриваете возможность преобразования с электронным впрыском топлива (EFI) .

Но прежде чем мы придем к выводу, давайте разберемся, как работает каждая система.

Топливные системы возвратного типа

Думайте о традиционной возвратной топливной системе как о бесконечном цикле.

Ваш топливный насос (электрический или механический) постоянно перекачивает бензин из бака через регулятор либо к форсункам, либо к карбюратору.

Регулятор давления топлива отвечает за отправку избыточного топлива обратно в бак.Это простое механическое устройство, состоящее из диафрагмы и пружины, которое обычно управляется вакуумом двигателя. Поскольку разрежение в коллекторе изменяется с оборотами двигателя, диафрагма перемещается, открывая/закрывая вторичный канал для выхода топлива и его возврата в топливный бак.

Для визуалов: изображение регулятора в разрезе, любезно предоставлено Turbosmart :

Вот разрез регулятора давления топлива, «мозга» системы обратного типа (Изображение/Turbosmart)

У установки в стиле возврата есть несколько ключевых преимуществ.

  • Паровая пробка уменьшена , поскольку постоянный возврат топлива в бак охлаждает бензин.
  • Настройка двигателя проще , поскольку температура топлива в системе с обратным клапаном обычно более постоянна.
  • Давление топлива более стабильно на карбюраторе или форсунках, потому что вы можете разместить регулятор ближе к точке подачи.

Однако эта система имеет несколько недостатков, помимо потенциального негативного воздействия на окружающую среду.

  • Системы обратного типа требуют постоянной работы топливных насосов — они никогда не отключаются, пока работает двигатель, что может сократить срок службы насоса.
  • Ваша водопроводная система может стать более сложной , потому что вам нужно проложить отдельную обратную линию от регулятора к баку.

Безвозвратные топливные системы

Безвозвратная топливная система использует насос в баке и регулятор. Единственный топливопровод выходит из бака и идет к двигателю.

Давление контролируется компьютером, который отслеживает ряд датчиков двигателя, чтобы определить, сколько топлива нужно подать.

Чтобы отрегулировать давление топлива, ECU просто регулирует скорость насоса или скорость топливной форсунки .

С точки зрения автопроизводителя требуется на одну топливную магистраль меньше. Это упрощает (читай: удешевляет) проектирование и сборку автомобиля.

Также снижает количество вредных выбросов в атмосферу при испарении автомобиля.

Итак… Какой?

Короткий ответ — система возвратного типа, учитывая ее механическую простоту и надежность.

На этот вопрос легко ответить, если речь идет об автомобилях, у которых уже есть обратная топливная магистраль… или, по крайней мере, место для ее подключения. Модернизация безвозвратной системы может обойтись дорого, поскольку потребуется новый насос, регулятор и сантехника.

Но это не значит, что безвозвратная система вашего автомобиля чертовски хороша. Он идеально подходит для оригинального оборудования и многих высокопроизводительных приложений, так что не думайте, что вам нужно вырвать заводскую настройку, если вы планируете добавить мощности на свою последнюю модель автомобиля или грузовика.

Замена вашей безвозвратной системы оригинального оборудования может привести к потенциальным нарушениям нормативных требований в зависимости от того, где вы живете. Пожалуйста, ознакомьтесь с вашими местными законами и правилами.

Хотите более подробно ознакомиться с отличиями возвратных и безвозвратных топливных систем? Посмотрите это видео от наших друзей по телефону FAST .

Автор: Пол Сакалас Пол — редактор OnAllCylinders. Когда он не пишет, вы, вероятно, увидите, как он устраняет утечки масла в Jeep CJ-5 или наблюдает за перегревом Corvette 1972 года.Заядлый мотоциклист, он проводит остаток своего времени, синхронизируя карбюраторы и смывая смазку для цепи с левой штанины.

Безвозвратные топливные системы | МОТОР

Чтобы обеспечить адекватное давление и объем топлива при постоянно меняющихся условиях эксплуатации, обычные топливные системы всегда подают к форсункам больше топлива, чем в конечном итоге требуется. Это означает, что одна молекула топлива может совершить до 30 поездок в двигатель через топливную рампу, прежде чем она, наконец, пройдет через форсунку и преобразуется в энергию.Каждая поездка добавляет тепла к топливу, которое возвращается в топливный бак. Температура топлива в баке может превышать 160°F в жаркий летний день, что является основной питательной средой для испарения топлива. Даже при правильном хранении испарившееся топливо может привести к целому ряду проблем с управляемостью. Помните пароизоляцию карбюратора?

Для решения этих проблем несколько производителей транспортных средств внедрили топливные системы, которые сокращают количество переключений между баком и двигателем до одного. Поскольку эти системы не имеют обратной линии для возврата неиспользованного топлива из двигателя в бак, их называют безвозвратными топливными системами.Это неправильное название, так как неиспользованное топливо действительно возвращается в бак. У него просто нет такого длинного обратного пути. Эти системы были представлены в середине 90-х годов, и их использование быстро расширяется.

В безвозвратных системах топливо забирается через горловину топливного экрана в нижней части бака, а затем направляется к топливному насосу. Насос подает необходимое давление и объем топлива в двигатель, а избыток направляется обратно в бак после прохождения через регулятор давления.

Регулятор не имеет вакуумного подключения к двигателю, которое мы привыкли видеть на обычных регуляторах давления, поэтому его работа заключается в поддержании постоянного давления независимо от любых изменений условий работы двигателя. Чтобы убедиться, что двигатель всегда получает нужное количество топлива для текущих условий, PCM вместо этого быстро изменяет ширину импульса форсунки. В некоторых новых топливных системах датчик давления информирует PCM о давлении топлива в системе. PCM реагирует, изменяя ширину импульса питания топливного насоса, регулируя давление и объем системы на лету.Эти более новые системы полностью устраняют необходимость в отдельном регуляторе давления.

Одним из преимуществ старых возвратных топливных систем была постоянная фильтрация подаваемого ими топлива. Каждый раз, когда топливо направлялось в двигатель, оно должно было проходить через топливный фильтр. Фильтр задерживает крошечные частицы грязи или мусора, которые могли попасть в систему. Это сокращение износа компонентов и обслуживания было относительно простым, потому что фильтр обычно находился в легкодоступном месте за пределами топливного бака.

Безвозвратные топливные системы также имеют топливные фильтры, но расположение этих фильтров может сильно повлиять на долговечность системы, а также на простоту ее обслуживания и ремонта. Фильтр можно разместить в любом из трех разных мест. Первый – условное расположение вне резервуара. Хотя это проще всего в обслуживании, это также означает, что любое неиспользованное топливо, которое возвращается в бак, никогда не фильтруется, пока оно не совершит свою первую и единственную поездку в двигатель. Поэтому, если в нем есть какое-либо загрязнение, один и тот же мусор будет неоднократно проходить через насос и обратно в бак.Загрузка ржавого топлива может неоднократно проходить через топливный насос, измельчая частицы ржавчины во все более мелкие частицы и быстро сокращая работу самого насоса.

Установка фильтра перед насосом защищает насос от загрязнения, но создает другие проблемы. Наиболее очевидным недостатком является то, что фильтр теперь находится в баке, поэтому его замена является серьезной проблемой. Фильтр, который забился мусором, означает, что теперь насосу приходится всасывать очень сильно, чтобы получить необходимое топливо.Это вызывает низкое давление топлива, кипение топлива и кавитацию в насосе. Предполагается, что так называемые пожизненные фильтры устраняют все эти недостатки.

Последний вариант — поставить фильтр после регулятора давления, до возврата неиспользованного топлива в бак. Это позволяет многократно фильтровать неиспользованное топливо, пока оно не будет окончательно использовано. Забитый топливный фильтр с меньшей вероятностью окажет неблагоприятное воздействие на топливный насос, а фильтр можно разместить в верхней части бака в легко доступном для замены месте.

Чистота топливной системы важна для любой системы, но не более, чем для безвозвратной системы. Любая оставшаяся грязь быстро повредит любые новые компоненты, которые вы устанавливаете.

Скачать PDF

Есть ли у меня Return Style или Return — Less style LS двигатель

Нас часто спрашивают, какой тип комплекта топливопровода AN необходим для замены LS, и это начинается с определения того, использует ли двигатель топливные рампы возвратного типа или топливные рампы без возврата.

В двигателе на базе LS давление топлива должно регулироваться, и это управляется с помощью регулятора давления топлива, место установки этого регулятора в системе определяет тип имеющейся у вас системы.

Топливная система возвратного типа Двигатель LS

В так называемой возвратной топливной системе регулятор давления топлива встроен в топливную рампу самого двигателя LS. В системе этого типа у вас будет топливная магистраль, идущая к топливной рампе, и обратная линия, также идущая от топливной рампы.В топливной системе возвратного типа вам потребуется встроенный топливный фильтр 10 микрон или лучше, чтобы завершить систему. Этот тип системы можно определить, поскольку топливная рейка будет иметь топливные порты как для линии подачи топлива, так и для линий возврата топлива.

Безвозвратная топливная система двигателя LS

Топливная система без возврата имеет неправильное представление о том, что на самом деле означает безвозврат. В топливной системе этого типа давление топлива регулируется извне. Регулировка давления топлива может быть выполнена несколькими различными способами, обычно при замене двигателя LS это достигается за счет использования внешнего регулятора давления топлива.

Блок фильтра и регулятора в стиле Corvette

Наши комплекты для замены двигателя LS без возврата включают «регулятор фильтра в стиле Corvette», который регулирует двигатель LS до необходимого давления 58 фунтов на квадратный дюйм. Это устройство также служит топливным фильтром и является очень экономичным способом регулирования давления. Ограничение этого регулятора заключается в том, что в топливных системах с высоким расходом его может быть недостаточно, что приводит нас к регулируемым регуляторам давления топлива на вторичном рынке.

Вторичные регуляторы давления топлива

Регуляторы

для вторичного рынка позволяют устанавливать требуемое давление топлива, а также поддерживают топливные насосы с высоким расходом.Вам понадобится встроенный топливный фильтр с этими регуляторами давления топлива вторичного рынка. Регуляторы вторичного рынка также можно настроить для поддержки расширенной настройки, и часто они ссылаются на наддув, так что они увеличивают давление топлива при повторном увеличении наддува, чтобы помочь в настройке двигателя LS.

Другие методы регулирования давления топлива

Модули с внутренним регулированием OEM и Aftermarket

Два менее распространенных метода регулирования давления топлива при замене двигателя LS — это использование модулей топливного насоса с внутренней регулировкой, которые существуют в некоторых OEM-системах, а также в некоторых модификациях топливных насосов различных производителей послепродажного обслуживания.Преимущество некоторых из этих систем заключается в упрощении установки, поскольку требуется только одна топливная магистраль к двигателю, что делает их действительно «безвозвратными». Эти системы обычно зависят от конкретной системы, поэтому мы рекомендуем вам обратиться к нам за помощью в выборе правильной блок для вашего приложения. Недостатком этого типа системы является ремонтопригодность, если у вас проблемы с внутренним регулятором, вы уроните топливный бак.

ШИМ или широтно-импульсная модуляция

Хотя ШИМ очень распространен в новых OEM-приложениях, он менее распространен на вторичном рынке.При этом методе давление топлива контролируется ЭБУ двигателя. Хотя это возможно реализовать, для замены двигателя требуется больше работы. ECU управляет насосом, подавая сигналы для управления объемом и давлением на выходе насосов, тем самым доставляя топливо, необходимое двигателю.

Всегда рад помочь

Если у вас есть дополнительные вопросы о том, какая топливная система лучше всего подходит для вашего применения, свяжитесь с нами, и мы будем рады помочь.

 


Нужна ли для Fitech EFI обратная линия? — Улучшения производительности

Вам НЕОБХОДИМ возврат, несмотря на встроенную топливную систему.Это сводится к тому, возвращаетесь ли вы с выносного регулятора или со встроенного регулятора.

 

 

У меня есть обратная линия на моем механическом топливном насосе, могу ли я использовать тройник и подключить к этой линии вентиляцию командного центра?

Не соединяйте их вместе. Один из них вентиляционный, а второй — обратка топлива. Если вы замените свой механический насос насосом, у которого нет обратной линии, вы можете использовать эту линию в качестве вентиляционной линии.

 

 

У меня есть механический топливный насос с возвратной линией. Могу ли я соединить возвратную топливную линию от моего FCC с возвратной топливной линией на моем механическом топливном насосе?

В обратном трубопроводе вашего механического насоса есть топливо, хотя его нет в вентиляционном отверстии в Центре управления подачей топлива.Из-за этого они НЕ могут быть связаны вместе.

 

 

У меня Chevrolet 5.7 1995 года выпуска с TBI. Я хочу использовать переходную плиту и установить самообучающуюся систему прямого впрыска топлива. Нужен ли мне комплект для подключения впускного и обратного топливопроводов? И будет ли работать система впрыска FiTech с переходной пластиной?

Наши системы работают с переходными пластинами. Вам нужно будет кормить систему насосом efi высокого давления, таким как наш топливный насос 40101.

 

 

Можно ли использовать стандартный топливный бак с датчиком с небольшой обратной линией для обратной линии EFI?

Если у вас есть обратный порт размером не менее 5/16″.

 

 

Я хотел бы знать, является ли обратный порт на корпусе дроссельной заслонки fitech возвратом топлива или возвратом паров?

Обратная линия возвращает избыток топлива для поддержания давления топлива в корпусе дроссельной заслонки.

 

 

Возвратное топливо находится под высоким давлением?

В обратной линии практически не должно быть давления.

 

 

В комплект поставки вашей системы входит фитинг для установки в бензобак обратной линии?

FiTech 50001 Go EFI In-line Комплект для подачи топлива на раму, к сожалению, не поставляется с фитингом для возврата в бак.Наши комплекты встроенных топливных насосов TKO включают топливную манжету:

Комплект линейного топливного насоса, 20 футов, без обратной линии, с топливной манжетой — AA9921

Комплект встроенного топливного насоса для монтажа на раме длиной 40 футов с возвратной линией и топливной манжетой — AA9940

 

 

Настройка топливной системы EFI с FAST

Почти все согласны с тем, что электронные системы впрыска топлива легче запускаются в холодную погоду, обеспечивают лучший расход бензина, лучшую реакцию дроссельной заслонки, предохраняют цилиндры от случайной работы на обогащенной или обедненной смеси и обеспечивают более низкий уровень выбросов, чем их карбюраторные аналоги.Из-за самой природы электронного впрыска топлива постоянный контроль соотношения воздух/топливо также может стать отличным аргументом в пользу долговечности двигателя.

Итак, попробуйте угадать: требуется ли для преобразования системы EFI в систему, которая так хорошо работает, дает так много преимуществ и не вредит окружающей среде, эксперта с миллионом лет опыта?

С насосом в резервуаре срок службы насоса намного больше. – Брайан Риз

Вас бы удивило, если бы мы сказали, что особого опыта не требуется.Если у вас есть хотя бы базовый набор механических навыков, переход на систему EFI можно без проблем выполнить за выходные.

Мы так и сделали и протестировали систему на нашем динамометрическом стенде Dynojet, чтобы увидеть результаты. С результатами установки и дино можно ознакомиться в этой статье: Установка FAST EZ-EFI 2.0. Если вы когда-либо задавались вопросом, как настроить топливную систему для электронного впрыска топлива, мы встретились с экспертами FAST, чтобы обсудить, что необходимо учитывать и какие варианты у вас есть при установке идеальной топливной системы для поддержки блока EFI.

Недавно мы установили систему FAST EZ-EFI 2.0 на Nova Марка Раппа 1970 года выпуска. Мы провели некоторые испытания, и заднее крыло показывает признаки реальных испытаний на выгорание.

Что такое возвратная топливная система?

Особенности FAST EZ-EFI 2.0
  • Система замены карбюратора поддерживает стандартные двигатели мощностью до 1200 л.с.
  • Пересмотрена стратегия самонастройки. Мастер настройки помогает пользователю при запуске и настраивается во время вождения. Нет необходимости в ноутбуке или предыдущем опыте настройки.
  • Усовершенствованный портативный/сенсорный приборный щиток с цветным сенсорным экраном — включает крепление на присоске и имеет те же точки крепления, что и Garmin Nuvi GPS.
  • Встроенный демпфер импульсов подачи топлива, обеспечивающий чрезвычайно точную регулировку подачи топлива.
  • Поддерживаются возвратные или безвозвратные топливные системы.
  • Высококачественная привязь с сетчатым ткацким станком и широкой лентой O2 в комплекте.
  • Корпус дроссельной заслонки
  • оснащен дроссельной заслонкой в ​​стиле карбюратора Holley и разболтовкой 4150, 8-форсунками и общедоступными OEM-датчиками.
  • Работает с оригинальным распределителем карбюраторного типа, но предлагает опциональное электронное управление зажиганием с замедлением времени закиси азота.
  • Совместимость с
  • E85.

 

 

Одним из двух основных решений при переходе на электронную систему впрыска топлива является использование возвратной или безвозвратной топливной системы.

Другое решение, линейный или встроенный в бак топливный насос, слабо привязан к типу системы подачи, которую вы решите использовать.

По словам инженера FAST Брайана Риза, «системы возвратного типа постоянно перекачивают топливо по контуру, начиная с топливного бака и заканчивая двигателем, а избыточное топливо возвращается в топливный бак.

Регулятор давления топлива используется для контроля давления топлива в топливной системе этого типа.

Плюсы возвратной топливной системы

  • Поддерживает постоянное давление топлива и поток топлива, что может расширить диапазон топливных форсунок и помочь им лучше работать при более низком потреблении топлива
  • Охлаждает топливный насос
  • Практически исключает образование паровых пробок
  • Обеспечивает топливо для более мощных двигателей без специальных топливных насосов или нескольких топливных насосов

Минусы возвратной топливной системы:

  • Увеличение выбросов EVAP
  • Аэрирует топливо в обратном трубопроводе, когда оно сбрасывается обратно в топливный бак

Многие технические специалисты утверждают, что топливные системы возвратного типа лучше соответствуют давлению топлива и расходу топлива.Поскольку избыточное топливо возвращается в топливный бак, через систему циркулирует большее количество топлива, что помогает охлаждать топливный насос.

Многие технические специалисты также говорят, что возвратная система устраняет паровые пробки. Когда топливо становится слишком горячим, оно выделяет в систему летучие соединения в виде газов.

Это выделение газа создает пузырьки газа в топливопроводе, нарушая работу двигателя. Это называется паровой пробкой, когда имеется достаточное количество помех, чтобы двигатель не работал.

Непреднамеренным побочным эффектом системы возвратного типа является увеличение выбросов паров топлива в результате испарения (выбросы EVAP).

Поскольку лишнее топливо направляется через моторный отсек, оно возвращает большое количество тепла двигателя обратно в топливный бак и увеличивает выбросы паров топлива при испарении или газовыделение в баке.

Безвозвратная топливная система

Безвозвратная топливная система — это поездка топлива в один конец. Насос забирает топливо из топливного бака и направляет его в двигатель для использования.Нет лишнего топлива, которое нужно перекачивать обратно в топливный бак, потому что давление топлива контролируется насосом. На самом деле существует два типа безвозвратных топливных систем: механические и электрические. Механическая система использует механический топливный регулятор на насосе для контроля давления в двигателе.

Первое решение, которое необходимо принять, заключается в том, следует ли использовать возвратную линию (обратную систему) или использовать безвозвратную топливную систему. Многие технические специалисты EFI предпочитают систему возврата по нескольким причинам.Система, изображенная выше, представляет собой возвратную систему с топливным насосом в баке.

Безвозвратная топливная система электрического типа, такая как система EZ-EFI 2, регулирует давление топлива на насосе, изменяя скорость насоса. Часто называемые безвозвратной системой EFI «по требованию», они чаще всего используются в системе EFI с корпусом дроссельной заслонки, которая имеет датчик воздушного потока для контроля нагрузки двигателя.

Очевидно, что подключение безвозвратной топливной системы EFI намного проще без необходимости подключения обратного трубопровода.Размещение насоса в баке защищает его от перегрева двигателя и продлевает срок его службы. Единственным недостатком электрической безвозвратной системы является обслуживание или замена топливного насоса в баке, если он по какой-либо причине нуждается в замене.

Много раз безвозвратные системы работали при более высоком давлении, чем возвратные системы. Это сделано для снижения риска закипания топлива и образования паровых пробок в подводящей магистрали у двигателя при горячем ли.

У этой Nova уже была приличная топливная система из-за ее гоночного прошлого, поэтому мы решили оставить безвозвратную систему уже на месте.Начали с того, что слили топливную систему.

FAST предлагает комплект как возвратной, так и безвозвратной топливной системы для приложений EFI — они настоятельно рекомендуют систему возвратного типа; тем не менее, «мы предлагаем безвозвратную систему, которая включает в себя требуемый роторно-лопастной насос в баке, а также соответствующее реле», — говорит Риз. «Комплекты включают в себя все необходимое для перехода на систему EFI».

Плюсы безвозвратной топливной системы:

  • Отсутствие аэрации топлива из-за возврата топлива в бак
  • Меньше оборудования для установки
  • Занимает меньше места

Минусы безвозвратной топливной системы:

  • Насосы могут быть громче, чем топливная система обратного типа
  • Меньший срок службы насоса, чем у системы обратного типа
  • Больше тепла в топливной системе, чем в модели с возвратом

Насосы – линейные или в баке  

Как следует из названия, насос в баке — это когда топливный насос расположен внутри самого топливного бака.Большинство последних моделей автомобилей теперь поставляются с топливным насосом этого типа. Рядный насос монтируется в основной магистрали подачи топлива где-то между топливным баком и двигателем. Любой из них будет работать с преобразованием EFI, но насосы в баке предпочтительнее встроенных насосов по нескольким причинам.

После слива топлива сняли старый топливный насос и магистрали.

По словам Риза, «с насосом в резервуаре срок службы насоса намного больше. Во-первых, он охлаждается топливом, которое окружает его в баке, а во-вторых, электрические топливные насосы намного лучше прокачивают топливо, чем вытягивают его из бака.

«Поскольку насос в баке более эффективно проталкивает топливо через систему, он может подавать больше топлива более эффективно и не испытывает проблем с заправкой, которые могут возникнуть с рядными насосами», — добавляет Риз.

Во многих случаях рядные насосы

проще устанавливать, но они чувствительны к местам установки. «Для того, чтобы рядные насосы забирали необходимое количество топлива из бака, они должны быть установлены близко к баку и ниже самой нижней точки топливного бака для правильной заливки», — советует Риз.«Я всегда рекомендую бак в баке. Даже если это означает замену вашего старого бака. Скорее всего, в вашем старом баке есть грязь и ржавчина, и, вероятно, его все равно нужно заменить. Как минимум, снимите бак, чтобы очистить и осмотреть его, — сказал он, — а затем установите один из насосных комплектов FAST с болтовым креплением EFI».

Затем в удобном месте был установлен встроенный насос FAST.

Ржавчина и грязь в баке со временем попадут в систему и забьют топливный фильтр или ограничат поток топлива в магистрали.Фильтры в большинстве безвозвратных приложений EFI являются «пожизненными» фильтрами без планового интервала замены. Обычно они должны прослужить более 100 000 миль, но они не прослужат так долго, если в бензобаке автомобиля есть ржавчина или грязь.

Бывают такие редкие случаи, как наш проектный автомобиль здесь, когда у вас нет другого выбора, кроме как использовать встроенный насос. Как объяснил Риз ранее, «в тех случаях, когда вам необходимо использовать встроенный насос, устанавливайте его как можно ближе к баку и ниже топливного бака для достижения наилучших результатов.

С новым топливным насосом FAST была установлена ​​новая линия подачи от пикапа.

Как это работает

После того, как система была настроена на возвратный или безвозвратный тип, настройка становится очень простой. Одна из замечательных особенностей электронных систем впрыска топлива заключается в том, что их не нужно настраивать или настраивать, как это делают карбюраторы. Многие системы EFI, такие как EZ-EFI 2, даже корректируют себя при изменении высоты и погоды, обеспечивая максимально возможный пробег независимо от условий, на что карбюратор просто не способен.

ЭБУ системы был установлен в верхней противопожарной перегородке двигателя в салоне, где раньше находился блок отопителя/вентилятора. ЭБУ получает сигналы от датчиков и определяет, как долго и когда форсунки должны быть открыты.

Процесс обработки информации, который происходит в электронном блоке управления (ECU), намного сложнее, чем может быть объяснено в этой статье, но, говоря простым языком, ECU имеет ряд таблиц данных, запрограммированных в его памяти, в которых перечислены значения все датчики с разными параметрами.ЭБУ проверит таблицы и сопоставит значение датчика с правильным значением топлива. Цель состоит в том, чтобы обеспечить соотношение воздух/топливо около 14,7:1, что известно как стехиометрическое. С точки зрения теории сгорания, стехиометрический – это идеальный процесс сгорания, при котором топливо сгорает полностью.

Топливо дозируется через топливные форсунки в корпусе дроссельной заслонки за счет пульсации их внутренних клапанов, которые открываются и закрываются в чрезвычайно быстром темпе, измеряемом в миллисекундах (мс). Во время работы двигателя ЭБУ постоянно обновляет время открытия и закрытия топливной форсунки, известное как ширина импульса (PW), и время между импульсами, известное как интервал между импульсами (PI), на основе информации, полученной от различных датчиков.По мере того, как потребность двигателя в топливе увеличивается, датчики передают эту потребность в ЭБУ, который ищет в таблицах соответствующую ширину импульса форсунки и интервал между импульсами для удовлетворения потребности. ЭБУ может бесконечно регулировать подачу топлива в соответствии с потребностями двигателя при любых возможных условиях и в любой момент времени.

Мы решили протестировать FAST EZ-EFI 2.0, прежде всего, из-за того, что мы думаем о полном системном пакете в одном комплекте. Наши предыдущие отношения с FAST показали, что их комплекты полны и битком набиты топовыми компонентами, такими как топливные насосы Walbro и их собственные электронные блоки управления, запрограммированные инженерами FAST.Как и в случае с FAST, нас не удивили обновления новой системы. FAST хорошо известен внесением смелых изменений и добавлением новейших технологий в каждое выпускаемое ими устройство.

Ручной контроллер представляет собой дисплей и интерфейс для пользователя. Полностью управляемый с помощью меню, пользователь вводит информацию, запрошенную блоком управления, для первоначальной установки единицы измерения. После первоначальной настройки система начинает самостоятельно изучать привычки водителя и требования к транспортному средству.

FAST EZ-EFI 2.0 Практическое применение

Дэн Ходждон из

FAST объяснил, что комплект EZ-EFI 2.0, который мы выбрали для обновления этого проекта, был автономным комплектом, который «просто настраивается, когда пользователь едет». По словам Ходждона, «его литой корпус дроссельной заслонки с восемью форсунками оснащен OEM-датчиками последних моделей для обеспечения точности и долговечности. Система поддерживает до 1200 лошадиных сил и включает в себя управление опережением зажигания и может работать на топливе E85, что делает ее идеальной системой для ежедневных водителей, работающих на бензине.Цифры показывают, что EZ-EFI 2.0 пропускает больше воздуха, чем корпус дроссельной заслонки EZ-EFI первого поколения, во многом благодаря улучшенному впускному отверстию.

Система также имеет новую регулировку дроссельной заслонки вторичного вала, которая обеспечивает еще более точную регулировку и балансировку потока воздуха на холостом ходу. Ходждон также объяснил, что система также имеет эксклюзивную функцию, отсутствующую во многих системах EFI. «Интегрированный демпфер топливных импульсов является эксклюзивным в отрасли и уникальным для продуктов FAST». Как и другие типы демпферов пульсации топлива, EZ-EFI регулирует колебания топлива, создаваемые быстрым открытием и закрытием форсунок.Благодаря встроенному демпферу пульсаций нет необходимости в продуктах вторичного рынка для создания и регулирования стабильного и плавного потока.

EZ-EFI 2.0 также включает валы с игольчатыми подшипниками вместо втулок, что значительно повышает производительность и долговечность. Валы работают плавно и не подвержены износу втулок. Корпус дроссельной заслонки имеет встроенную топливную рампу, спроектированную с перекрестным соединением для компактного и герметичного корпуса.

Система компактна и незагромождена внутри.Добавьте воздухоочиститель FAST с высокой пропускной способностью, и вы готовы отправиться в путь.

Сводка

Переход с карбюраторной системы на электронную систему впрыска топлива проще, чем когда-либо, и есть много веских причин, чтобы рассмотреть возможность замены. Производительность и долгосрочная экономия — это лишь пара наиболее весомых причин для замены.

Что касается планового технического обслуживания, то расходные материалы легко найти в оригинальных компонентах. Все датчики можно заменить оригинальными датчиками, которые можно найти в местном магазине запчастей.Нет ничего экзотического или сложного в поиске, что могло бы удержать вашу гордость и радость от дороги в течение значительных периодов времени. Наоборот, на самом деле система EFI сделает вашего ежедневного водителя еще более надежным.

Реальная ценность новейших систем преобразования EFI, появившихся на рынке, таких как EZ-EFI 2.0 от FAST, заключается в функциях самонастройки. Вам не нужно быть экспертом по настройке с многолетним опытом, чтобы система работала оптимально. Система сама обучит и настроит параметры.Комплект для переоборудования FAST позволяет самодельщикам перейти с карбюратора на современную систему EFI и воспользоваться всеми преимуществами, которые дает система EFI, и ЭТО хорошо.

Как работают безвозвратные топливные системы PWM?

Гарантия на многие из современных новых автомобилей составляет 100 000 миль пробега.

Эти гарантии также распространяются на топливные системы. Итак, вопрос в том, как OEM-производители получают надежность на 100 000 миль, сохраняя при этом насосную систему мощностью 750+ лошадиных сил и не перегревая топливо?

Ответ — современная электроника.

В Часть 7: Механические системы обсуждалось, как топливо проходит через регулятор и возвращается обратно в топливный бак.

Если топливный насос работает на полной скорости, как это имеет место в большинстве случаев послепродажного обслуживания и хот-родов, это может привести к значительному нагреванию топливной нагрузки. В большинстве случаев требуется очень мало топлива, но необходим насос достаточной производительности для подачи топлива в двигатель при полностью открытой дроссельной заслонке ( WOT ).

Добавьте к этому тепло, подбираемое в моторном отсеке циркулирующим топливом, и топливо в баке начинает очень быстро нагреваться.

Обычно на обочине дороги можно найти много хот-родов с большими топливными насосами с перегретым топливным насосом, особенно при длительных поездках. Хитрость заключается в том, чтобы изменить скорость топливного насоса так, чтобы он качал только то, что нужно двигателю, и не более того. Сводит тепловыделение к минимуму.

OEM-производители контролируют скорость насоса с помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ).

ШИМ похож на очень быстрое включение и выключение переключателя.

Например, если переключатель включен на 10 мс, затем выключен на 10 мс, и цикл повторяется, насос работает с рабочим циклом 50 %.

В отличие от простого снижения напряжения, которое приводит к высокой силе тока/выделению тепла, ШИМ выделяет очень мало тепла.

Используя обратную связь от датчиков давления, ШИМ-контроллер изменяет скорость топливного насоса, чтобы обеспечить работу струйных/перекачивающих насосов и потребности двигателя, и не более того. На рис. 1 графически показаны сигналы мощности, которые отправляются на насос.

Рисунок 1. Типичные ШИМ-сигналы, под которыми работает топливный насос.

Существуют различные датчики для обеспечения сигналов обратной связи, которые можно использовать для изменения скорости насоса.

Можно использовать датчики положения дроссельной заслонки

, но потребность в топливе в режиме WOT при низких оборотах двигателя сильно отличается от расхода топлива при WOT при более высоких оборотах двигателя.

Сигналы искры зажигания/оборотов также не отражают потребности двигателя в топливе, поскольку переключение на пониженную передачу/на спуске может заставить насос работать очень быстро, но требуется мало топлива.

Все они требуют системы обратного типа, так как количество перекачиваемого топлива превышает потребности двигателя. Следовательно, требуются внешние регуляторы, обратные линии и соответствующее оборудование.

Наиболее надежным методом определения фактической потребности двигателя является давление топлива.

OEM-производители используют обратную связь по сигналу давления топлива и ШИМ для управления скоростью топливного насоса.

Благодаря сочетанию ШИМ и обратной связи по давлению топлива можно замедлить работу насоса большого объема, который обычно выделяет чрезмерное количество тепла при низкой потребности в топливе.

В сущности, система ШИМ придает большому насосу двойную индивидуальность. : Замедлите его во время круиза и сведите к минимуму тепловыделение, а затем увеличьте его при высокой потребности в топливе.

Довольно хорошая оценка состоит в том, что если насос работает при давлении 60 фунтов на квадратный дюйм в традиционной системе обратного типа по сравнению с безвозвратным PMW, снижение мощности на холостом ходу и в крейсерском режиме составляет 50%. Если работать в режиме, связанном с коллектором, 66%.

Подумайте об этом так:

Ваш двигатель может развивать мощность 500 л.с., так почему бы не дать ему постоянно работать на полной скорости?

Охлаждающая жидкость и масло будут перегреваться, ездить будет практически невозможно, расход топлива будет измеряться в расстояниях от заправки и т.д.

Итак, притормозите.

Вот что такое ШИМ для топливного насоса, это дроссель скорости.

Чтобы эта система работала, необходимо снять обычный механический регулятор давления.

Это также означает, что требуется только одна линия к топливной рампе.

Эта система упрощает и удешевляет сантехнику, так как не требуются внешние фильтры (только OEM-модули), регуляторы давления, обратные линии и т. д. — достаточно напорной линии от топливного модуля к топливной рампе двигателя.

Рисунок 2. сравнивает безвозвратную систему с полной ШИМ и традиционной системой с полной обраткой. Обратите внимание на отсутствие внешних компонентов в системе ШИМ по сравнению с обраткой, нет регуляторов, обратки и внешних фильтров

Рисунок 2. Обратите внимание, что в системе возврата с полным байпасом не показаны опорная конструкция топливного насоса, силовое реле или детали проводки.

Тепло, полученное в моторном отсеке, также возвращается в топливную нагрузку. Также обратите внимание, что насос не полностью прилегает к дну резервуара и плохо контролирует выплескивание.

Во всех системах управления VaporWorx PressureWorx PWM доступны две стратегии управления давлением топлива.

Первый представляет собой систему постоянного (статического) давления, которая имитирует выходной сигнал топливного фильтра/регулятора давления Corvette C5 . Постоянное давление в диапазоне 42-60 фунтов на квадратный дюйм является типичным и регулируется на контроллере VaporWorx.

Другой вариант , представляет собой вариант, указанный на коллекторе, который обеспечивает приблизительное соотношение 1:1 топлива и давления в коллекторе со скоростью повышения давления в топливной системе.Другими словами, если давление в коллекторе увеличивается, то на столько же увеличивается и давление топлива.

Система управления топливным модулем PressureWorx PWM в режиме опорного давления топлива в коллекторе использует сигнал датчика абсолютного давления в коллекторе двигателя ( MAP ) для соответствующего изменения выходного давления топливного насоса.

Система PressureWorx состоит из:

  • ШИМ-модуль управления,
  • Датчик давления топлива GM,
  • Герметичные жгуты проводов Delphi,
  • и все оборудование.

Системы PressureWorx будут работать с топливными модулями 5 th Camaro LS3 и ZL1 . Если необходим топливный насос большей производительности, то можно использовать модуль Cadillac CTS-V2 .

Модуль CTS-V2 может обеспечивать производительность 304 л/ч и монтируется в тех же базовых размерах, что и 5 Camaro поколения .

В отличие от топливного модуля Camaro LS3/L99 поколения 5

-го поколения , не рекомендуется использовать насос ZL1 или CTS-V2 с адаптированным механическим регулятором на 60 фунтов на квадратный дюйм.

Во-первых, ZL1 и CTS-V2 требовали 17-19А для работы от аккумуляторной батареи. Это означает еще больший нагрев при постоянной работе на полной скорости. Это все равно, что засунуть в топливный бак лампочку на 240 Вт.

Во-вторых, не существует регулятора, который легко заменил бы тарельчатый клапан CTS-V2 и имел бы приемлемую кривую давления. Регулятор на 58 фунтов на квадратный дюйм, который подходит для модуля CTS-V2 , будет падать на 13-15 фунтов на квадратный дюйм до того, как будет достигнута полная производительность насоса.Это слишком большое падение давления, чтобы быть эффективным в мощном двигателе.

Оба топливных модуля 5 th поколения Camaro и CTS-V2 имеют установленный предохранительный/тарельчатый клапан, который выглядит как традиционный регулятор давления топлива.

В модуле 5 th поколения LS3/L99 этот тарельчатый клапан заменен регулятором давления топлива Camaro 4 th поколения, когда модуль используется при работе с полным напряжением батареи и выходным давлением 58psi.Снятый тарельчатый клапан OEM имеет перепускное давление 88 фунтов на квадратный дюйм, что слишком много для нужд двигателя.

Однако это высокое давление байпаса необходимо в системах ШИМ, чтобы датчик давления топлива мог работать без возможности включения механического регулятора/байпаса.

Тарельчатый клапан помогает сбросить давление топлива после выключения ключа зажигания или в случае отказа контроллера.

При выключении зажигания топливные форсунки немедленно закрываются и питание насоса отключается.Однако насос все еще вращается по инерции, поэтому давление топлива резко возрастет. Предохранительный клапан сбрасывает избыточное давление топлива.

В системах PWM PressureWorx предохранительный клапан не заменяется. Модуль используется в том виде, в каком он был доставлен от GM.

Типичная полная система ШИМ VaporWorx показана на Фото 1 ниже. Этот комплект содержит все необходимое для электрического привода топливного модуля. Датчики давления топлива GM, разъемы серии Delphi GT и проводка из сшитого полиэтилена, которые мы использовали повсюду.

Фото 1. В этот комплект входят все компоненты, необходимые для электрического привода топливного модуля. Минимальная номинальная мощность для ШИМ-контроллера составляет 65 А, что больше, чем 3x , чем у некоторых других систем. Системы более высокой мощности доступны от VaporWorx.
(Щелкните изображение, чтобы увеличить)

Основы подключения ШИМ VaporWorx выполняются следующим образом:

  1. Подключить питание от батареи к ШИМ-контроллеру (+ и – вход)
  2. Подключите выходную мощность к топливному насосу с помощью предварительно установленного оригинального герметичного разъема Delphi (+ и – выход)
  3. Вкрутите датчик давления во внутреннюю резьбу 1/8” NPT на стороне нагнетания топливной системы рядом с выпускным отверстием топливного модуля.
  4. Вставьте предварительно установленную герметичную заглушку Delphi в датчик давления топлива.
  5. Подсоедините трехжильный пучок проводов от датчика давления топлива к ШИМ-контроллеру с помощью прилагаемого шестигнездного герметичного разъема Delphi.
  6. Подсоедините бело-фиолетовый провод заземления датчика MAP и сигнальный выход к разъему с шестью полостями (только для коллектора, оставьте отсоединенным для постоянного давления).
  7. Подсоедините синий провод к цепи включения топливного насоса ECM.

На рис. 3 показаны описанные выше соединения.

Рисунок 3. Основные электрические соединения, необходимые для ШИМ-контроллера VaporWorx

Еще одной особенностью ШИМ-управления является снижение энергопотребления.

Например, насосу 5 th поколения требуется 120 Вт для работы на полной скорости при давлении 58 фунтов на квадратный дюйм. В крейсерском режиме системам ШИМ требуется примерно 40–60 Вт в зависимости от того, имеет ли система опорное давление в коллекторе или статическое давление топлива.

Это снижение мощности также означает увеличение срока службы генератора .

Когда имеет смысл выбирать механическую или ШИМ систему управления?

Если машина просто круизер выходного дня, двигатель под 525 лошадиных сил, атмосферный, то вполне подойдет топливный модуль LS3/L99 с адаптированной механической системой.

Если долгий срок службы насоса, длительные поездки, минимальный шум насоса, и более высокая мощность , то естественным выбором являются системы ШИМ.

Преимущества:

  1. Очень низкое тепловыделение.
  2. Увеличенный срок службы насоса.
  3. Меньшая электрическая нагрузка.
  4. Низкий уровень шума.
  5. Простая конструкция «подключи и работай».
  6. Одинарная топливная магистраль, настоящая безвозвратная система.
  7. Доступны более мощные системы (CTS-V2).

Недостатки:

  1. Более высокая стоимость по сравнению с традиционной конструкцией насоса на рукоятке вторичного рынка.
  2. Дополнительная электропроводка и сантехника.

Что такое регулятор давления топлива обратного типа?

Регуляторы обратного типа

широко распространены на старых автомобилях. Обычно они используются с карбюратором. Их также называют «блокирующими» или «тупиковыми» регуляторами.

Как это работает?

Топливо от насоса поступает во впуск. Он проходит через «клапан управления подачей топлива», который удерживается в открытом состоянии пружиной. Топливо выходит из выпускного отверстия. (В этом примере на изображении показан регулятор с 2 выходами.В обычной установке один из выходов был бы заглушен.) Наконец, он течет к топливным бакам или топливным рампам.

По мере увеличения давления оно давит на пружину через диафрагму. Когда давление становится достаточно высоким, регулирующий клапан начинает закрываться. Это уменьшает расход топлива и давление после регулятора.

При падении давления пружина открывает клапан. Это позволяет топливу течь и давлению расти. Клапан управления продолжает открываться и закрываться для поддержания заданного давления топлива.Давление можно регулировать с помощью гайки/болта в верхней части регулятора.

Большинство регуляторов также имеют эталонный порт вакуума/наддува. Подсоедините его к карбюратору или впускному коллектору (см. инструкцию). Это позволяет давлению в коллекторе воздействовать на диафрагму регулятора. Таким образом, регулятор будет регулировать давление топлива в зависимости от давления наддува. Это помогает обеспечить правильную подачу топлива.

Как это влияет на производительность?

Регулятор обратного типа имеет несколько преимуществ по сравнению с байпасными регуляторами:

  • Сантехника не требует обратной линии.
    • Меньший вес, сложность и стоимость.
  • Может использоваться в системах с одним насосом и несколькими регуляторами.
    • Например, система закиси азота с одним насосом и несколькими регуляторами, настроенными на разное давление.

Однако есть и несколько недостатков:

  • Требуется дополнительное давление топлива, чтобы полностью закрыть регулирующий клапан.
    • Это приводит к скачку выходного давления.
    • Это может привести к избыточному давлению или переполнению топливных баков.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.