Устройство и работа сцепления: Как работает сцепление в устройстве трансмиссии автомобиля

Содержание

Общее устройство и принцип работы сцепления

Сцепление — сложный элемент автомобиля, нужно понимать зачем этот агрегат необходим.

Просмотр содержимого документа
«Общее устройство и принцип работы сцепления»

Устройство сцепления автомобиля и принцип его работы

  • Сцепление – это важнейший элемент трансмиссии автомобиля. С помощью сцепления происходит кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии, плавное их соединение при переключении скоростей. Устройство сцепления также предохраняет детали трансмиссии от чрезмерных нагрузок и гасит колебания. Размещено оно между двигателем и КПП.
  •   Сцепление в зависимости от конструкционных особенностей разделяется на виды: 
  • — фрикционное;
  • — гидравлическое;
  • — электромагнитное.

Во фрикционном  устройстве сцеплении передача крутящего момента происходит за счет сил трения. В гидравлическом – с помощью жидкостного потока. Ну, а   электромагнитное управляется электромагнитным полем.    Наиболее распространено фрикционное сцепление, которое, в свою очередь, разделяется на такие виды:   1) 1-дисковое; 2) 2-дисковое; 3) многодисковое.

Современные авто имеют, как правило, сухое 1-дисковое сцепление.    В Устройстве 1-дискового сцепления:   а) маховик; б) картер сцепления; в) ведомый диск; г) нажимной диск; д) диафрагменная пружина; е) подшипник выключения сцепления; ё) муфта выключения; ж) вилка сцепления.

Схема 1-дискового сцепления. Маховик расположен на коленчатом вале двигателя. На маховик возложена функция ведущего диска сцепления. Сейчас обычно используется двух массовый маховик, состоящий из 2-х частей, которые соединены пружинами. Одна из этих частей соединена с коленвалом, другая – с ведомым диском. Благодаря такой конструкции рывки и вибрации коленчатого вала сглаживаются. В картере сцепления, который крепится болтами к двигателю, находятся конструктивные элементы сцепления. 

  Ведомый диск прижимается к маховику нажимным диском, также нажимной диск освобождает ведомый от давления при необходимости. При помощи тангенциальных пластичных пружин нажимной диск соединен с корпусом (кожухом). В момент выключения сцепления тангенциальные пружины также выполняют роль возвратных.   

При воздействии диафрагменной пружины на нажимной диск создается  усилие, необходимое для передачи крутящего момента. Наружными краями данная пружина крепится к краям нажимного диска, а внутренний ее диаметр представляет собой упругие металлические лепестки, края которых взаимодействуют с подшипником выключения сцепления. Диафрагменная пружина с помощью распорных болтов (или опорных колец) закреплена в корпусе. 

  Корпус, нажимной диск и диафрагменная пружина представляют собой целостный конструктивный блок, за которым закрепилось название «корзина сцепления», которая жестко соединена с маховиком болтами. Исходя из характера работы, различаются 2 вида корзины сцепления: нажимного и вытяжного действия. Нажимного действия более распространена, в этой корзине сцепления при выключении лепестки диафрагменной пружины перемещаются к маховику. А в вытяжном наоборот – от маховика. Для вытяжного типа характерна минимальная толщина, поэтому он применяется в стесненных условиях.

Ведомый диск находится между маховиком и нажимным диском. Ступица ведомого диска может перемещаться по шлицам первичного вала КПП. В ступице ведомого диска находятся демпферные пружины, которые гасят вращательные колебания и обеспечивают плавное включение сцепления.    На обеих сторонах ведомого диска расположены фрикционные накладки, изготовленные из стеклянных волокон, медной, латунной проволок, запрессованных в смесь из смолы и каучука. Подобный состав способен одноразово выдержать температуру до 400°С, а накладки ведомого диска могут обладать еще большей теплостойкостью. Спортивные авто имеют т.н. керамические сцепления, накладки ведомого диска которого сделаны из керамики: углеродного волокна и кевлара. Самые теплостойкие – металлокерамические накладки, способные выдерживать температуру до 600 °С.

  Подшипник в устройстве сцепления автомобиля выключения (в простонародии – выжимной подшипник) представляет собой передаточное звено между сцеплением и приводом. Он находится на оси вращения сцепления и самым прямым образом воздействует на лепестки диафрагменной пружины. Подшипник находится на муфте выключения, его перемещение по муфте происходит с помощью вилки сцепления.  

Схема 2-дискового сцепления   На грузовых авто и легковых, где двигатель достаточно мощный, применяется 2-дисковое устройство сцепления автомобиля. Такое сцепление способно передать значительный крутящий момент при неизменяющемся размере, и также предоставить большой ресурс конструкции. Подобные плюсы возможны благодаря 2-м ведомым дискам, между которыми находится приставка – в итоге получаем 4 поверхности трения. 

Принцип действия сцепления.   1-дисковое сухое сцепление постоянно находится в состоянии «включено». Привод сцепления обеспечивает его функционирование.    Когда водитель нажимает на педаль сцепления, привод перемещает вилку, которая, в свою очередь, воздействует на подшипник сцепления. Подшипник в свою очередь давит на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Лепестки прогибаются во внутрь а точнее в сторону маховика, а внешний край пружины отходит от нажимного диска, освобождая его. В это время тангенциальные пружины отжимают нажимной диск — и передача крутящего момента от мотора к КПП прерывается. 

  Когда водитель отпускает сцепление, диафрагменная пружина прижимает и нажимной диск к ведомому диску и с помощью его  — приводит в контакт нажимной диск с маховиком. Сила трения обеспечивает передачу крутящего момента от мотора к коробке передач.

Устройство, принцип действия сцепления ВАЗ 2108, 2109

На автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 устанавливается однодисковое сухое сцепление постоянно замкнутого типа с беззазорным тросовым приводом. Оно имеет центральную нажимную пружину диафрагменного типа. Располагается сцепление в алюминиевом картере, который конструктивно объединен с коробкой передач и крепится к двигателю автомобиля.

Устройство сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Основные элементы сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099
1. «Корзина» — ведущая часть сцепления.

Состоит из стального кожуха и прикрепленного к нему на трех парах упругих пластин – (нажимной диафрагменной пружины) нажимного диска. Кожух крепится к маховику двигателя шестью болтами и центруется тремя штифтами на маховике. «Корзина» сцепления при выходе из строя меняется целиком и ремонту не подлежит, так как балансируется на заводе, на стенде. Меняют корзину при сильной осадке нажимной пружины, сильном (более 0,8 мм) кольцевом износе на лепестках нажимной пружины в месте контакта с выжимным подшипником, износе рабочей поверхности ведущего (нажимного) диска.

«Корзина» сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

До 1987 года на автомобили ВАЗ 2108, 2109, 21099 устанавливалась «корзина» сцепления модели 2108 с загнутыми краями лепестков нажимной пружины (сцепление с зазорами в приводе). Позже 1987 года — сцепление модели 2109 с прямыми концами лепестков нажимной пружины (сцепление без зазоров в приводе).

2. Ведомый диск – ведомая часть сцепления.

Ведомый диск устанавливается на шлицах первичного вала коробки передач между нажимным диском «корзины» и маховиком двигателя. Он имеет фрикционные накладки, контактирующие с рабочими поверхностями ведущего диска и маховика при работе сцепления. Накладки приклепаны к ведомому диску заклепками. Для гашения крутильных колебаний в момент в момент включения сцепления, в ведомом диске имеется т. н. демпфер с шестью цилиндрическими пружинами, вставленными в специальные окна.

Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

При неравномерном или сильном износе накладок (расстояние между рабочей поверхностью накладки и головкой заклепки менее 0,2 мм), их короблении, задирах, а также биении диска более 0,5 мм ведомый диск следует заменить. При сильном износе накладок головки заклепок царапают рабочую поверхность маховика, что в итоге приводит к его замене. При замасливании накладок необходимо протереть их уайт-спиритом, просушить и зачистить очень мелкой наждачной бумагой. «Ведомый диск сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099».

3. Муфта выключения сцепления (выжимной подшипник).

Выжимной подшипник – радиально-упорный. Подшипник надет на муфту выключения сцепления, через которую он контактирует с вилкой привода выключения сцепления. Постоянное зацепление вилки и муфты обеспечивает пружина П-образной формы. Муфта выключения сцепления перемещается по направляющей втулке, надетой на первичный вал коробки передач и прикрепленной к картеру сцепления тремя болтами. Муфта постоянно прижата к лепесткам нажимной пружины «корзины» сцепления и выжимной подшипник непрерывно работает. В подшипник заложена смазка на весь срок его службы.

Появление шума при нажатии на педаль сцепления, при его выключении говорит о выходе выжимного подшипника из строя. В таком случае его необходимо заменить новым во избежание заклинивания.

Муфты выключения сцепления для сцепления модели 2109 автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 после 1987 года выпуска имеют индекс 2110.

Муфта выключения сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 в сборе и в разобранном виде
4. Привод сцепления.

Привод сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 тросовый, беззазорный, состоит из нескольких элементов. Педаль сцепления подвешена на одной оси с педалью тормоза и крепится к кузову через кронштейн педалей. Верхняя часть педали выполнена как двуплечий рычаг. К одному ее концу прикреплена оттяжная пружина (за счет ее воздействия привод не имеет зазоров), к другому верхний конец троса привода. Трос проложен в металлической оболочке с полиэтиленовым покрытием. Верхний конец оболочки удерживается в отверстии щита моторного отсека резиновым буфером. Другой,  закреплен двумя гайками в кронштейне на коробке передач. Нижний конец троса закрыт резиновым гофрированным чехлом и соединен с вилкой выключения сцепления через металлический поводок. Для исключения самопроизвольного рассоединения поводка и вилки на поводке выполнен специальный выступ. Вилка выключения сцепления вращается на двух втулках: верхняя — пластмассовая (съемная), нижняя — бронзовая (запрессована в картер сцепления).

Трос сцепления ВАЗ 21083 (21093, 21099)

При разлохмачивании или деформации троса привода его необходимо заменить в сборе. Еще одна распространенная неисправность – отрыв верхнего наконечника троса.

Принцип действия сцепления

Сцепление на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 без зазоров в приводе, поэтому при отпущенной педали оно постоянно включено. При этом выжимной подшипник прижат к концам лепестков нажимной пружины «корзины», ведущий диск плотно прижимает ведомый к рабочей поверхности маховика двигателя. Все вместе они вращаются и передают крутящий момент от двигателя к коробке передач. С включенным сцеплением двигатель работает на холостом ходу или автомобиль движется с включенной передачей и отпущенной педалью сцепления.

Сцепление автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099 включено (схема)

При нажатии на педаль сцепление выключается. При этом трос привода натягивается, вилка перемещает муфту выключения (выжимной подшипник), тот давит на нажимную пружину «корзины», ее лепестки перемещаются, отодвигая ведущий диск от ведомого. Между рабочей поверхностью маховика и накладками ведомого диска появляется зазор. Передача крутящего момента от двигателя к коробке передач прерывается. В этот момент водитель может включить ту или иную передачу.

Сцепление ВАЗ 2108, 2109, 21099 выключено — педаль нажата, ведомый диск свободен

Примечания и дополнения

— На автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099 до 1987 г. в., с зазорами в приводе и оттяжной пружиной вилки сцепления свободный ход рычага привода должен составлять 3,3 — 4,7 мм. Рычаг перемещается от руки, преодолевая сопротивление оттяжной пружины.

— Подробно о проблеме шума при работе сцепления: «Откуда появляется шум при работе сцепления автомобиля?».

Еще статьи по сцеплению автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Трос сцепления ВАЗ 21083, устройство, применяемость

— Рывки при работе сцепления

— Неисправности сцепления автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Сцепление «ведет», причины

— Сцепление «буксует», причины

— Проверка работы сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Регулировка сцепления на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— Как «сжечь» сцепление на автомобиле?

Подписывайтесь на нас!

Введение

Общероссийская общественно-государственная организация “Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту России

=========================================================

ЛЕКЦИЯ

по дисциплине

«УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ»

Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии

Занятие № 4.2. Сцепление

по подготовке специалистов по ВУС-837 «водители транспортных средств категории «С»

Москва 2011

Тема № 4. Устройство, назначение и работа трансмиссии (СЛАЙД № 1)

Занятие № 4.2. Сцепление

Учебные вопросы (СЛАЙД № 2)

  1. Назначение, общее устройство и принцип действия.

  2. Устройство и работа сцепления с механическим и гидравлическим приводом.

  3. Регулировка приводов сцепления.

Время: 2 часа.

Место проведения: аудитория.

Вид занятия: лекция.

Методические указания.

Обосновывать обучаемым важность рассматриваемого учебного вопроса. Основные положения давать под запись в конспект.

Приводить конкретные примеры из опыта эксплуатации автомобилей.

Обратить внимание на правильность ведения конспектов.

Учебный материал излагать с использованием кадров в Microsoft PowerPoint, схем и плакатов.

Поддерживать связь с аудиторией.

Контроль качества усвоения учебного материал производить кратким опросом по изложенному материалу.

Подводить итог рассмотренного вопроса и приступать к изложению следующего учебного вопроса.

Сделать выводы по материалу занятия, подвести итог занятия, ответить на вопросы обучаемых. Дать задание на самостоятельную работу.

Сцепление является первой составной частью трансмиссии автомобиля. От технического состояния и правильной эксплуатации трансмиссии зависят тяговые качества автомобиля, а знание устройства и работы сцепления автомобиля является важным вопросом в подготовке водителя.

Учебный вопрос № 1. Назначение, общее устройство и принцип действия

Сцепление колесной машины предназначено для: (СЛАЙД № 4)

  • кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии;

  • обеспечения переключения передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен и муфт;

  • предохранения узлов и агрегатов трансмиссии от крутильных колебаний двигателя;

  • плавного трогания с места при разгоне машины.

Типы, состав сцепления по различным признакам дан на рис.1, 2.

Рис. 1. Классификация сцеплений (СЛАЙДЫ № 5-10)

Рис.2. Типы сцеплений (СЛАЙД № 11)

Ведомые детали сцепления предназначены для передачи во включенном состоянии крутящего момента от ведущих деталей сцепления на первичный вал коробки передач. (СЛАЙД № 12)

Ведомый диск состоит из (рис.3):

— диска-держателя с двумя фрикционными накладками;

— ступицы диска;

— демпфера (гасителя крутильных колебаний).

Рис.3. Ведомый диск сцепления (СЛАЙД № 12)

Рис.4. Общее устройство механизма сцепления автомобиля КамАЗ (СЛАЙД № 13)

  1. нажимной диск; 2- механизм автоматического регулирования положения среднего ведущего диска; 3 — установочная втулка; 4 — средний ведущий диск; 5 — оттяжной рычаг; 6 — выжимной подшипник; 7 — нажимная пружина; 8 — шланг для смазывания муфты.

Принцип работа сцепления заключается в следующем. (СЛАЙД № 14)

При отпущенной педали сцепления все детали сцепления находятся в рабочем положении (рис. 5).

Нажимные пружины прижимают ведущий диск к маховику двигателя и крутящий момент через ведомый диск и первичный вал коробки передач передаётся на силовую передачу (рис. 5а).

При нажатии на педаль сцепления усилие ноги водителя передаётся через валы и рычаги, которые проворачиваются, оттягивая выжимной диск от маховика, сжимая пружины и освобождая ведомый диск, при этом крутящий момент не передаётся (рис. 5б).

При отпускании педали сцепления все детали возвращаются в исходное положение, и передача крутящего момента возобновляется (рис. 5в).

а б в

Рис.5. Схема работы сцепления (СЛАЙД № 14)

Выводы по вопросу.

Учебный вопрос № 2 Устройство и работа сцепления с механическим и гидравлическим приводом

Привод управления сцеплением – КамАЗ-4310 — гидравлический с пневматическим усилителем, на Урал-4320 – механический с пневматическим усилителем. (СЛАЙД № 16).

2.1. Сцепление автомобиля УРАЛ 4320 (рис.6, 7).

Рис.6 . Механический привод сцепления с пневматическим усилителем (СЛАЙД № 17)

Рис.7 . Устройство сцепления с механическим приводом (СЛАЙД № 18)

1. Пневмоцилиндр; 2,22. Шланги; 3. Рычаг вала вилки включения сцепления; 4.Тяга с краном; 5.Тяга тормозного крана; 6. Рычаг привода сцепления; 7. Тяга педали сцепления; 8. Педаль сцепления; 9. Пружины педали сцепления; 10. Болты регулировочные; 11,17. Буфер; 12. Кронштейн педали сцепления и тормоза; 13. Рычаг вала педали сцепления; 14. Рычаг вала педали тормоза; 15. Трубка; 16. Пружина оттяжная педали тормоза; 18. Педаль тормоза;

Сцепление автомобиля: устройство, принцип работы, как правильно пользоваться механизмом сцепления

Сцепление — это механизм, соединяющий трансмиссию автомобиля с его двигателем. Принцип работы сцепления в механической коробке передач не сложен, но в автоматических коробках этот узел работает в автономном режиме, без участия водителя.

Зачем нужно сцепление?

Все виды двигателей внутреннего сгорания выдают крутящий момент в ограниченном диапазоне оборотов. Чтобы менять скорость вращения ведущих колес, ДВС должен дополнительно оборудоваться трансмиссией. Она позволяет двигателю работать в оптимальном диапазоне оборотов, изменяя при этом скорость вращения за счет переключения передач.

Но переключение передачи – технически сложный процесс, поскольку для этого требуется временное прекращения подачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию. Но тогда, чтобы плавно переключить скорость, потребуется выключать двигатель. Назначение сцепления – прерывание сообщения между коробкой передач и двигателем при его работе. То есть, этот узел прекращает передачу крутящего момента с двигателя на коробку передач при непрерывно работающем моторе.

Конструкция и принцип работы сцепления

Основная часть сцепления — это диск, который с обеих сторон покрыт фрикционным материалом с повышенным коэффициентом трения. Его устанавливают на маховике, и когда на диск действует внешнее усилие, он вращается вместе с маховиком.

К диску сцепления подключается ведущий вал трансмиссии, через который на коробку передач передается крутящий момент. Привод сцепления, состоящий из корзины, нажимного диска и кожуха, и создает это прижимное внешнее усилие. При этом кожух, с которым монтируется корзина сцепления, должен быть прочно прикреплен к маховику, прижимая к диску сцепления нажимной диск. В этом положении крутящий момент от двигателя полностью передается на коробку передач.

Чтобы разомкнуть механизм сцепления или, как его еще называют муфту сцепления, и прекратить подачу крутящего момента на трансмиссию, применяется специальная диафрагменная пружина. Ее контур всегда остается неподвижным, а лепестки в середине подпуржинены. Она расположена между нажимным диском и кожухом. Если на внутреннюю часть пружины нажать, то она отведет ведомый диск сцепления от основного диска. Соответственно, подача крутящего момента приостановится. Этот процесс происходит при нажатии водителем педали сцепления. В момент, когда механическая схема сцепления разомкнута, можно переключать передачу. После того как переключение состоялось, педаль отпускается, работа сцепления возобновляется и крутящий момент снова передается на трансмиссию.

В диске сцепления расположено несколько демпферных пружин, предназначенных для выравнивания колебаний и порождаемых ими вибраций, источником которых является работающий двигатель. При этом устройство ведомого диска сцепления таково, что его ступица не жестко крепится на основном диске. То есть крутящий момент передается на диск сцепления, потом на пружины и только после этого на ступицу ведомого диска. Таким образом практически полностью гасятся крутящие колебания, создаваемые двигателем, обеспечивая большую плавность хода.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается через главный и рабочий цилиндр, после чего специальная вилка рассоединяет диск и маховик. Главный и рабочий цилиндр сцепления состоят из корпуса, в котором размещаются толкатель и поршень, они заполнены жидкостью, которая по своим свойствам напоминает тормозную. При нажатии педали жидкость под давлением поступает в главный цилиндр, который передает давление в рабочий, где производится воздействие на вилку, разводящую муфту. После отпускания педали, жидкость через клапан опять возвращается в главный цилиндр, и диск соединяется с маховиком. Такая система позволяет уменьшить усилие, прикладываемое к педали за счет разности объема цилиндров.

Правильная работа со сцеплением

Подача команд на подведение и разведения диска сцепления и маховика подается водителем путем нажатия на соответствующую педаль, которая находится под левой ногой. Принцип работы педали сцепления состоит в том, что через систему механических приводов она отводит диск от маховика. При ее отпускании диск опять соприкасается с маховиком, передавая крутящий момент на трансмиссию.

К первичному валу трансмиссии присоединяется сложный механический агрегат – коробка передач. Она тоже не может работать без сцепления, поскольку делать переключения без ее временного отключения от двигателя очень сложно, а для новичков данная задача вообще неразрешима.

Крутящий момент передается на шестерни первичного вала, который при нажатии на педаль сцепления останавливается. В нейтральном положении коробки передач это не имеет значения, поскольку даже при двигающемся первичном валу он не входит в зацепление со вторичным валом.

Для передачи крутящего момента на вторичный вал водитель выжимает сцепление, чтобы первичный вал остановился. Затем он рычагом включает нужную передачу, соединяя шестерни валов, после отпускания педали крутящий момент передается с первичного вала на вторичный.

При управлении автомобилем требуется знать некоторые моменты, которые позволят избежать распространенных ошибок:

  1. Устройство и работа сцепления при нажатии на педаль приводят к тому, что крутящий момент перестает передаваться на ведущие колеса и автомобиль, проехав некоторое время по инерции остановится, а двигатель будет работать и никогда не заглохнет.
  2. Если в коробке передач включена нейтральная передача, автомобиль не будет двигаться, двигатель при этом тоже не заглохнет.

Педаль сцепления имеет три условных положения, в которых и происходят основные фазы работы системы:

  • верхнее положение при не нажатой педали;
  • среднее или рабочее положение. На разных автомобилях это положение может находиться выше или ниже от пола, поэтому при пересадке на новый автомобиль его нужно найти;
  • нижнее положение при полностью выжатой педали.

Именно в среднем положении происходит соприкосновение диска с маховиком, во избежание излишнего износа деталей, соединять их нужно очень плавно. Главная ошибка новичков, знающих, что сцепление нужно отпускать постепенно: после достижения зацепления диска и маховика они резко бросают педаль, машина несколько раз дергается и глохнет.

Чтобы правильно тронуться, нужно выжать педаль сцепления, включить первую передачу, быстро отпустить педаль до среднего положения и в нем педаль задерживается приблизительно на три секунды. После того как машина проехала около одного метра, педаль полностью отпускается.

При переходе на повышенную передачу сцепление нужно отпускать быстро, причем, чем передача выше, тем быстрее отпускается педаль. Все эти навыки достигаются постепенно в результате многократных тренировок.

Видео:Как работает сцепление?

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.


Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Заключение

Устройство муфты сцепления и системы переключения передач в любом автомобиле сложное, несмотря на простоту работы. Поэтому, чтобы избежать поломок, нужно знать принципы их правильной эксплуатации. В этом случае узел прослужит долго, позволяя избежать дорогостоящего ремонта, который потребует специальных навыков и оборудования.

Устройство автомобиля с механической коробкой передач в обязательном порядке предполагает наличие механизма сцепления в устройстве трансмиссии. При этом следует отметить важность данного узла, так как именно благодаря сцеплению передается крутящий момент от мотора на колеса, а также удается мягко и плавно трогаться с места и далее переключать передачи КПП.

Если просто, сцепление связывает коробку и двигатель, позволяя передавать усилие ДВС на трансмиссию. При этом, если возникает такая необходимость, сцепление позволяет «размокнуть» жесткую связь ДВС и КПП. В этой статье мы подробно рассмотрим, для чего нужно сцепление и как работает сцепление автомобиля, а также на что обратить внимание в рамках эксплуатации машины с МКПП.

Как работает сцепление и что делает педаль сцепления

Итак, как уже было сказано выше, сцепление можно считать основным связующим звеном между ДВС и коробкой передач. Давайте разберем его назначение и устройство. В первую очередь, механизм сцепления служит для соединения коробки передач с мотором. Также данный узел позволяет не только передавать, но и прерывать поток мощности от двигателя на коробку передач.

Если же водитель нажимает на педаль сцепления, диски сцепления размыкаются, тем самым прекращается передача крутящего момента. Так вот, размыкание дисков и прекращение передачи усилия от ДВС на КПП необходимо для включения передач.

Следовательно, принцип действия является таковым: во время нажатия на педаль сцепления диски между собой разводятся, вследствие чего можно переключиться на нужную передачу. После того, как водитель включил нужную передачу, педаль сцепления отпускается, диски смыкаются и мотор снова передает усилие, вращая колеса через трансмиссию.

Становится понятно, что механизм сцепления является немаловажным составляющим. Без сцепления автомобиль попросту не сможет начать свое движение, а в процессе езды переключать передачи будет достаточно сложно или невозможно. Например, без использования педали сцепления удается понизить передачу, что под силу опытному водителю.

Однако переключение на ступень выше без сцепления становится намного более сложной задачей. Также не следует забывать и о том, что такие переключения будут жесткими, в значительной степени возрастает риск повредить зубья шестерен коробки передач.

Для управления сцеплением используется исключительно левая нога. Еще возле педали сцепления есть площадка, куда левая нога убирается для отдыха в том случае, если нет необходимости выжимать сцепление. Данное решение позволяет исключить дискомфорт и онемение ноги, если ее удерживать над педалью в случае преодоления больших дистанций на 4-ой или 5-ой передаче, которые используется на трассе после набора скорости.

Также не рекомендуется держать ногу над педалью сцепления или ставить ногу на педаль, не нажимая на нее. В этом случае срок службы узла сцепления значительно сокращается, так как даже легкое нажатие приводит к тому, что сцепление смыкается не до конца и изнашивается.

Зачем сцепление необходимо для начала движения автомобиля с места

Начнем с того, что сцепление можно выжимать резко, однако отпускать педаль нужно плавно. При этом в самом начале движения, чтобы автомобиль максимально плавно тронулся с места, необходимо деликатное отпускание педали сцепления.

Если иначе, чем плавнее водитель отпускает педаль, тем «мягче» смыкаются диски, тяга от двигателя передается не резко, а постепенно, не создается ударных нагрузок и т.д. В дальнейшем, когда автомобиль начал движение, сцепление можно отпускать быстрее, однако слишком резко бросать педаль также не стоит.

Как правило, водители-новички, а также те, кто раньше ездил только на АКПП, определенное время учатся правильно отпускать сцепление. Важно контролировать педаль, выжимать сцепление до упора перед включением передачи, а также чувствовать момент начала смыкания дисков сцепления и тот момент, когда диски полностью сомкнулись. Это позволяет правильно стартовать с места, дозировать тягу педалью газа, не изнашивать мотор, сцепление и коробку.

Подведем итоги

Как видно, сцепление представляет собой важный и ответственный узел, который позволяет не только эффективно взаимодействовать с КПП, но и значительно увеличить ресурс самой коробки, двигателя и других элементов, агрегатов и узлов. При этом правильная работа водителя со сцеплением позволяет свести к минимуму рывки, удары и повышенные нагрузки при езде на автомобиле, который оборудован механической коробкой переключения передач.

В результате формируются уникальные навыки, которыми попросту невозможно овладеть при эксплуатации машины с коробкой автомат, робот или вариатор. По этой причине опытные водители и инструкторы рекомендуют с самого начала обучаться вождению на «механике» даже при условии того, что сегодня имеется отдельная возможность получить права на АКПП.

Сцепление автомобиля: назначение, виды, устройство, принцип работы. Частые неисправности сцепления в устройстве трансмиссии автомобиля, признаки неполадок.

Как отрегулировать педаль сцепления, для чего нужна регулировка: функции сцепления, регулировка педали сцепления (свободный ход и общий ход).

 

Сцепление: корзина, выжимной, диск сцепления. Назначение и устройство, принцип работы корзины сцепления. Как увеличить срок службы сцепления.

Диск сцепления: назначение и устройство. Как выполняется замена диска сцепления, самостоятельная замена данного элемента. Рекомендации.

Сцепление автомобиля и обзор конструкции: нажимной диск сцепления, ведомый диск, выжимной подшипник. Виды приводов сцепления на МКПП и коробках-робот РКПП.

Как реализовано сцепление в устройстве трансмиссии на автомобилях с АКПП по сравнению с механической или роботизированной КПП. Особенности и отличия.

Как правильно пользоваться сцеплением – принцип работы, как выжимать сцепление и отпускать педаль

Как правильно управлять автомобилем и как правильно нажимать на педали управления, учат в автошколах, но бывает такое, что и долгие годы шоферского опыта не приучают бережно относиться к сцеплению в машине – оно просто быстро изнашивается и требует замены (а без сцепления, пока его не заменишь авто не сможет ездить)

Для того чтобы понять, как правильно пользоваться автомобильным сцеплением, нужно хорошо представить схему его работы и предназначение отдельных составляющих, например, нажимного диска, который автомобилисты давно окрестили «корзиной».

Что такое автомобильное сцепление

Конструктивно сцепление (фрикционная муфта) в автомобиле предназначено для соединения и разъединения вала двигателя с автоматической или механической коробкой передач.

Это позволяет трогаться с места без резких рывков и обеспечивает плавное переключение скоростей на ходу, предотвращая перегрузку составляющих трансмиссии из-за изменения числа оборотов коленчатого вала.

Существуют разные конструкции приводов для передачи усилия от педали на нажимные механизмы, такие как механический, гидравлический и электрический.

Где находится сцепление в автомобиле

Назначение сцепления заключается в передаче крутящего момента с коленчатого вала двигателя к коробке передач, то конструктивно оно находится между двумя этими агрегатами.

Конкретное расположение может зависеть от компоновки базовых узлов, переднего или заднего привода трансмиссии, но в любом случае это будет спереди автомобиля под капотом.

Устройство сцепления автомобиля

Являясь соединительным узлом для передачи вращения, конструкция фрикционной муфты в автомобиле не отличается особой сложностью.

Основными составляющими являются: Нажимной диск – имеет выжимные пружины в основании и предназначен для соединения с маховиком. Из-за лепестковой конструкции получил у звание «корзинка» за сходство во внешнем облике. Ведомый диск – имеет муфту, лучевое основание и накладки.

Специальные демпферные пружины способствуют уменьшению тряски при переключении. Выжимной подшипник – находится на первичном валу и приводит в действие вилку привода. Некоторые конструкции могут использовать стопорные пружины для более надежной фиксации.

Педаль сцепления – с помощью нее водитель из кабины управляет рабочим процессом, передавая указание соединить или разъединить ведущий вал двигателя и коробку передач. В автомобилях с автоматической коробкой передач (АКПП) педали нет, работа системы происходит с помощью специального сервопривода.

Современные производители автомобилей, предлагают покупателям разные конструктивные варианты фрикционных муфт. Различия могут касаться: количества дисков – одно- или многодисковые системы; среды работы – сухие или влажные варианты; привода в действие – механические, гидравлические, электрические способы; способа нажатия на прижимной диск – сцепление с центральной диафрагмой или пружинами по кругу.

Для чего необходимо сцепление в автомобиле

Разобраться, как работает устройство сцепления машины, очень просто – пока педаль не нажата, ведущий и ведомый диски соприкасаются, передавая крутящий момент с маховика двигателя на коробку передач, а затем, через карданный вал – на колеса. Нажатие на педаль разъединяет диски, вращение перестает передаваться, и водитель может переключить скорость. Затем нужно медленно опускать нажим, чтобы не сжечь фрикционную муфту при слишком резком контакте дисков, при этом важно, не удерживать педаль в нажатом состоянии слишком долго.

Принцип работы сцепления

На словах это объясняется просто – фрикционная муфта обеспечивает взаимодействие маховика двигателя и коробки передач, обеспечивая их разъединения для переключения скоростей.

Но сколько же времени уходит у начинающих водителей, чтобы на практике освоить, как правильно выжимать педаль, чтобы был плавный и мягкий старт с места без рывков и дерганий.

Не один час пройдет, пока автолюбитель станет ездить хорошо, но не следует забывать, что маневры на дороге могут испортить сцепление вашего автомобиля.

Автомобиль с автоматической коробкой передач

В автоматическом варианте сцепление происходит по «мокрому» типу с помощью трансмиссионного масла, заключенного в гидротрансформатор и двух крыльчаток. Лопасти маховика увлекают за собой поток масла, которое закручивает насосное колесо – вот по такой схеме передается вращение в автоматической коробке передач (АКПП)

У такого автомобиля с автоматикой отсутствует педаль сцепления, поэтому в целом сам процесс вождения будет проще и легче (особенно много поклонников автоматической коробки среди женщин).

Автомобиль с механической коробкой передач

Фото: педаль сцепления – с левой стороны

В автомобиле педаль сцепления расположена в самой левой позиции из трех педалей – педаль в центре – это тормоз, педаль с правой стороны это – газ, левая педаль – это сцепление, – и с её помощью водитель управляет подключением двигателя к коробке передач.

Ручной режим работы требует большего внимания по сравнению с «автоматом», но для многих пользователей это дело привычки и вопрос цены.

Автомобиль с автоматом (АКПП) будет гораздо дороже при покупке и обслуживании, по причине которой, многие водители выбирают автомобили, с ручным управлением где есть педаль сцепления.

Правильное использование педали сцепления

Новичку будет полезно узнать, как правильно пользуются автомобильным сцеплением опытные автомобилисты и как работает сцепление.

Применяя простые рекомендации в повседневных поездках, новичок гораздо быстрее достигнет мастерства, если научится правильно переключать передачи и включать нужную скорость, снижая нагрузку на резину и тормозные диски.

Это касается таких моментов вождения, как кратковременные остановки, например, на светофоре и на поворотах.

Как правильно выжимать сцепление

По сути, правильное использование фрикционной муфты подразумевает четкое выполнение двух взаимосвязанных операций – педаль нужно нажать, а затем отпустить.

Простые советы подскажут вам, как правильно выжимать сцепление:

Педаль нажимается до упора и без задержек. Так как главное – это опыт, лучше не жалеть времени на тренировки, найдя для этого подходящую площадку и взяв в компанию опытного водителя.

В самом начале обучения важное значение имеет обувь – чтобы ощущения были более выраженными, она должна быть на тонкой подошве и без каблуков.

Как правильно отпускать сцепление

Ослабляя нажатие на педаль, водитель начинает соединять маховик двигателя и ведомый диск для передачи вращения на коробку передач.

Делать это надо очень аккуратно и плавно – есть несколько рекомендаций для начинающих автолюбителей, как отпускать сцепление, чтобы езда была максимально комфортной:

Педаль не должна быть выжатой долгое время, педаль необходимо постепенно отпускать без резких бросков, слегка задержавшись, когда она будет вдавлена наполовину.

Движение автомобиля нужно начинать с первой передачи. Трогаться со второй передачи можно только зимой, когда дорога или некоторые участки дороги очень скользкие (если на первой передаче трогаться по скользкому, то колеса будут буксовать, и трудно будет вообще стронутся с места).

Видео: Как правильно пользоваться сцеплением в автомобиле

Видео: Как правильно отпускать сцепление и работать с педалями в автомобиле

http://avtocity365.ru/ustrojstvo-i-ekspluatatsiya-avtomobilya/kak-rabotaet-stseplenie-v-avtomobile/
Источник Источник http://krutimotor.ru/dlya-chego-nuzhno-stseplenie-avtomobilya-mkpp/
Источник http://s-zametki.ru/spravochnoe-byuro/avtomobilnoe-stseplenie-kak-pravilno-polzovatsya

Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320

 Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробки передач при переключении передач, а затем снова соединять их, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, а также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при быстром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения двигателя и коробки передач при пуске холодного двигателя.

Включение и выключение сцепления осуществляется через привод управления и выключающее устройство сцепления.

Сцепление (рис. 3.1) установлено в картере 5, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2, 4.

Рис. 3.1. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320:

1 – маховик;

2 – средний ведущий диск;

3 – ведомый диск;

4 – нажимной диск;

5 – картер;

6 – кожух;

7 – опорная вилка;

8 – рычаг выключения;

Внимание!

Если вам нужна помощь в написании работы, то рекомендуем обратиться к профессионалам. Более 70 000 авторов готовы помочь вам прямо сейчас. Бесплатные корректировки и доработки. Узнайте стоимость своей работы.

9 – муфта выключения с подшипником;

10 – вилка выключения;

11 – упорное кольцо рычагов выключения;

12 – нажимная пружина;

А – зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключения с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2-4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

                                                                     


Поможем написать любую работу на аналогичную тему

Получить выполненную работу или консультацию специалиста по вашему учебному проекту

Узнать стоимость

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач


Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.

Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Рекомендуем: Машина дергается при движении – советы по диагностике и самостоятельному устранению причин

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Как оно функционирует?

Принцип работы сцепления автомобиля заключается в трении нескольких дисков. Действие данного узла заключается в плотном сжатии рабочих поверхностей маховика и прижимной поверхности корзины. Ниже мы рассмотрим этот момент более подробно.

Когда узел находится в рабочем состоянии, под действием выжимной пружины диск корзины плотно прилегает к сцеплению и прижимает его к маховику. При этом первичный вал заходит в шлицевую муфту. Далее производится передача крутящих усилий на него от диска сцепления. Когда водитель нажимает на педаль, он задействует работу выжимного подшипника. Последний нажимает на пружину. Таким образом, поверхность корзины отходит от диска сцепления. После этого первичный вал КПП прекращает свое движение.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Читать

Что делать и как на автомате выехать из сугроба или из грязи если застрял

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

  • спорт;
  • зимняя езда;
  • ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Читать

Что делать если пинается АКПП

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

  1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
  2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
  3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Работа сцепления в роботизированных коробках передач

Роботизированная коробка отличается от автомата строением. По конструкции она похожа на механическую коробку, а управляется не человеком, но компьютером. Однако расходует горючего меньше, чем классический автомат. Имеет сухое сцепление и мокрое.

Сухое сцепление

Переключение происходит посредством сервопривода. Его называют актуатором. Они бывают двух типов:

  • электрический;
  • гидравлический.

Принцип работы сухого сцепления следующий:

  1. ЭБУ принимает информацию о скорости вращения мотора.
  2. Сигнал подается на сервопривод.
  3. Передаточный механизм отключает мотор от РКПП.
  4. ЭБУ определяет понижается скорость или повышается.
  5. Соответственно автомобиль либо увеличивает разгон или уменьшает его.

Так действует сухое сцепление на роботах. Сложности возникают при использовании роботизированной коробки на сухом сцеплении. На ней невозможно тронуться плавно. Но этот недостаток окупается экономичностью расхода топлива.

Мокрое сцепление

Принцип действия мокрого сцепления на РКПП:

  1. Мотор начинает быстрее вращаться.
  2. Смазывающее средство поступает из насоса в распределитель.
  3. Давление растет. По достижении оптимального уровня распределитель отдает давление на актуатор.
  4. Последний выжимает сцепление.
  5. Передача переключается. А двигатель автоматически отсоединяется от коробки.

Читать

5 лучших герметиков для поддона АКПП

Так работает мокрое сцепление на роботизированных автоматах.

Внимание! Есть роботизированные коробки, в которые заключены два сцепления. Одно из них работает с передачами по нечетным числам, другое – по четным. Такое вид сцепления является мягким по сравнению с обычным роботом. Двойное сцепление можно найти на спортивных машинах.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

«Сухое» сцепление

Схема сцепления автомобиля практически всегда одна и та же (картер сцепления; подшипник выключения сцепления; втулка опорная вала вилки выключения сцепления; вилка выключения сцепления; нажимная пружина; ведомый диск; маховик; нажимной диск; кожух сцепления; первичный вал коробки передач; трос; педаль сцепления; муфта подшипника выключения сцепления; пластина, соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; пружина демпфера; ступица ведомого диска). Однако этот узел имеет свои особенности. Некоторые производители оснащают машины разными типами узлов. Один из самых популярных на данный момент вариантов – фрикционный. При таком типе сцепления процесс передачи усилий крутящего момента осуществляются благодаря силам трения. Последние воздействуют на поверхностях соприкосновения ведомой и ведущей части. То есть передача усилий происходит напрямую между диском ДВС и КПП машины. Также данный тип сцепления называется «сухим». Особенно часто он устанавливается на полноприводные джипы.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений. Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление. В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется. Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры. Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке. В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Сцепление в вариаторе

Вы знаете, что сцепление есть и на вариаторной коробке. Только его выполняют гидротрансформатор, как и на автомате. Дополнительно ему помогают электронные устройства и датчики. Они передают информацию о скорости вращения двигателя, давлении масла, вращении колес. Основываясь на этой информации клинья раздвигаются или сдвигаются, обеспечивая увеличение или уменьшение скорости.

Классический вариатор плавно переключает скорости. В этом отличие его от автомата. Водитель может определить плавное переключение по показаниям тахометра. Если на автомате стрелка резко взлетает вверх, то на вариаторе это происходит плавно.

По такому принципу работают торовые, цепные и клиноременные вариаторы. Единственный минус, который не нравится водителям, это медленный разгон автомобиля.

А какой вид коробки стоит у вас на автомобиле? Напишите в комментариях.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Принцип функционирования механизма сцепления

В своём обычном рабочем положении нажимной и ведомый диски являются плотно прижатыми друг к другу с помощью мощных пружин, посредством рычагов и выжимного подшипника. Под воздействием силы трения между данными дисками, на первичный вал коробки переключения передач от маховика мотора постоянно передаётся крутящий момент. Если отвести нажимной диск от ведомого, то произойдёт прерывание крутящего момента от мотора и прекращение вращения ведомого диска с валом.

Рассоединение дисков производится при помощи вилки сцепления, которая своим строением напоминает обычные качели. Данная вилка приводится в действие посредством цепочки рычагов и тяг педалью сцепления в кабине автомобиля или трактора.

Выжимание педали сцепления производит разведение дисков сцепления, в результате чего между ними остаётся свободное пространство. Наоборот, отпускание педали и выключение сцепления приводит к плотному сжатию ведущего и ведомого дисков механизма. Усилие от нажатия на педаль сцепления передаётся на устройство механически (посредством рычажного или тросового механизма), либо гидравлическим приводом.

Ведомый диск в постоянном режиме зафиксирован вместе с маховиком с помощью диска нажимного. Для того, чтобы транспортное средство тронулось, ведомый диск должен соприкоснуться с вращающимся маховиком. Водитель нажимает на педаль сцепления, и это позволяет ему включить первую передачу. Когда педаль он отпускает, пружины нажимного диска снова соединяют ведомый диск с маховиком. Скорости вращения диска и маховика постепенно выравнивается, благодаря чему и достигается плавное и правильное движение транспортного средства.

В полной мере крутящий момент начинает передаваться тогда, когда достигается полное выравнивание скоростей вращения ведомого диска, диска сцепления и маховика. Если при трогании с места перестать выжимать педаль сцепления слишком резко, «бросить» её, то машина ли трактор может заглохнуть. При «бросании» педали ведомый диск с силой прижимается к диску ведущему (к маховику) и затормаживает его до такой степени, что мотор может остановиться (заглохнуть). То есть, в этом случае сцепление работает подобно тормозному механизму. Поэтому педаль сцепления после момента начала зацепления дисков нужно отпускать плавно.

При переключении любой другой передачи, кроме первой, нужно также добиваться неизменно плавного хода педали. Это позволит продлить срок эксплуатации механизма сцепления и всей трансмиссии в целом.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Есть ли сцепление в автомате

Вы знаете, что в автомате работу первой педали выполняет гидротрансформатор? Появилась такая модель в начале двадцатого века. Первым производителем АКПП стал завод Форда.

Внимание! Первая коробка была хоть и механической наполовину, но в нее встроен планетарный ряд.

Второй попыткой сделать полноценные коробки автомат произошли в двадцатых годах двадцатого столетия. Разработкой автоматов на сервоприводах занималась компания General Motors. Они были полуавтоматическими, но первый шаг автоматизированию водительской работы в машине был сделан.

А первым полным автоматом стала коробка под названием «Кокталь». АКПП была ненадежной и постоянно ломалась. За разработку взялся Крайслер. Он внедрил в автомат гидротрансформатор и гидромуфту. В итоге в сороковых годах появилась полноценная автоматическая коробка переключения скоростей.

А электронный блок управления добавили в восьмидесятые годы. В то же время появились четырехступенчатые и пятиступенчатые АКПП. ЭБУ на автоматах помогало сэкономить расход топлива транспортного средства.

Сейчас почти все иностранные автомобили используют автоматическую коробку передач. Так происходит потому, что у автомата есть ряд преимуществ перед МКПП:

  • простота и комфорт управления для новичков автолюбителей в том числе. Потому что нет педали сцепления. Если на МКПП недавно севший за руль автовладелец мог сжечь сцепление, удерживая ногу на педали в течение долгого времени. На АКПП этого не произойдет;
  • двигатель и другие механические детали защищены от перегрузок;
  • автомат по сроку службы превосходит механические коробки, при условии соблюдения профилактических мер: замена смазки, фильтра, долив масла.

Читать
Устройство и принцип работы гидромеханической коробки передач

Если вы знаете что-то еще из истории автоматов, то можете дополнить в комментариях. А новички автолюбители могут не сомневаться в вопросе, есть ли сцепление на автомате. Далее мы еще поговорим о видах сцепления, которые применяются на МКПП и АКПП.

Устройство и принцип действия муфты сцепления

Рубрика — Силовая передача

Муфта сцепления предназначена для передачи крутящего момента от дизеля к трансмиссии, отсоединения дизеля от силовой передачи, а также плавного и безударного их соединения. На тракторе МТЗ-80, МТЗ-82 установлена сухая, однодисковая муфта сцепления постоянно-замкнутого типа.

Муфта сцепления с понижающим редуктором и приводом независимого ВОМ в сборе (рис. А)

  1. маховик
  2. ведомый диск в сборе
  3. нажимной диск
  4. стакан пружины сцепления
  5. пружина нажимная сцепления
  6. опорный диск
  7. ступица ведомого диска
  8. демпфер
  9. диск поддерживающий
  10. пластина пружинная
  11. накладка фрикционная
  12. диск ограничительный
  13. рычаг отжимной
  14. штифт опорный
  15. ось
  16. палец
  17. втулка
  18. гайка корончатая
  19. пружина
  20. контргайка
  21. винт регулировочный
  22. подшипник
  23. отводка муфты сцепления
  24. кронштейн отводки
  25. шестерня промежуточная
  26. вал ведущий привода ВОМ
  27. вал силовой передачи
  28. кронштейн отводки тормозка
  29. вал вилок включения
  30. вилка включения
  31. отводка тормозка
  32. диск ведущий тормозка с накладкой
  33. пружина фиксатора
  34. шарик
  35. рычаг переключения понижающего редуктора
  36. крышка люка редуктора
  37. рычаг вилки
  38. шестерня ведущая понижающего редуктора
  39. подшипник игольчатый
  40. муфта зубчатая
  41. подшипник игольчатый
  42. вал ведомый привода ВОМ
  43. муфта соединительная
  44. валик переключения двухскоростного привода ВОМ
  45. втулка бронзовая
  46. шестерня ведомая привода ВОМ II ступени
  47. шестерня ведомая привода ВОМ I ступени
  48. вилка
  49. рычаг сцепления
  50. вал выключения сцепления
  51. масленка
  52. пробка
  53. корпус сцепления

Ведущей частью муфты сцепления является маховик 1 и нажимной диск 3 (рис. А), установленный через три призматических выступа в пазах опорного диска 6, который крепится к маховику при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и корончатых гаек 18. Двенадцать нажимных пружин 5 со стаканами 4 расположены между опорным и нажимным дисками.

На призматических выступах нажимного диска с помощью осей 15 устанавливаются отжимные рычаги 13. Регулировка положения отжимных рычагов производится регулировочными винтами 21, ввернутыми в отжимные рычаги и упирающимися в опорные штифты 14. Рычаги прижимаются к опорным штифтам специальными пружинами 19.

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, имеющей шлицы для подвижного соединения с силовым валом 27, демпферного устройства — гасителя крутильных колебаний, диска с двумя прикрепленными к нему фрикционными накладками 11. Одна накладка прикреплена непосредственно к диску с помощью латунных заклепок, вторая — со стороны нажимного диска через шесть пружинных пластин 10 стальными заклепками.

Крутящий момент передается от ведомого диска с накладками к ступице 7 через восемь упругих демпферов 8.

Включение и выключение сцепления производится при помощи отводки 23 с выжимным подшипником 22, перемещающейся по кронштейну отводки 24 и соединенной с педалью сцепления через тягу 10, рычаг сцепления 12 (рис. Б) и две вилки 48 (рис. А), закрепленные на валу 50 выключения сцепления посредством шпонок и клеммовых соединений.

Выжимной подшипник 22 смазывается солидолом через отверстие на левой стороне корпуса сцепления, закрытое пробкой 52, и масленку 51, ввернутую в цапфу отводки 23. При этом через специальное отверстие смазывается также поверхность сопряжения отводки с кронштейном.

Управление муфтой сцепления (рис. Б)

  1. стержень подушки
  2. болт
  3. педаль сцепления
  4. ось
  5. пружина
  6. болт упорный
  7. болт
  8. кронштейн
  9. масленка
  10. тяга
  11. вилка
  12. рычаг
  13. вилка
  14. тяга
  15. пружина
  16. контргайка
  17. рычаг
  18. болт

При нажатии на подушки педали сцепления 1 (рис. Б) отводка, перемещаясь по кронштейну 24 (рис. А), через выжимной подшипник нажимает на отжимные рычаги. Отжимные рычаги, упираясь регулировочными винтами в опорные штифты, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого — муфта сцепления выключается. При отпускании педали происходит включение муфты сцепления.

В исходном положении педаль сцепления удерживается усилием пружины 5 механического сервоусилителя. При выключении сцепления точка упора пружины переходит через нейтраль и пружина сервоусилителя, воздействуя на педаль сцепления 3 в обратном направлении, снижает усилие на педали. Педаль сцепления установлена на оси 4, запрессованной в корпусе заднего моста. Поверхность сопряжения ступицы с осью смазывается солидолом через масленку 9, ввернутую в ступицу.


Интересно почитать:

Как работают воздушные муфты | двухдисковое сцепление | Сцепление Oil State

Вы когда-нибудь задумывались, как работают пневматические муфты? У K&L Clutch and Transmission есть экспертный ответ!

Промышленная пневматическая муфта для тяжелой техники выполняет очень важную работу по отношению к двигателю и передаче мощности или крутящего момента. Типичный двигатель имеет выходной вал, как это видно на автомобильном двигателе в положении маховика. Сцепление — это устройство, обычно представляющее собой систему пластин или захватывающих дисков, которые задействуют мощность от маховика и передают ее на трансмиссию.Карданный вал или вал отбора мощности выполняет ту же функцию и обычно встречается на тяжелой строительной или сельскохозяйственной технике. Муфта двигателя входит в зацепление с валом отбора мощности, так что он может вращать или приводить в движение другой компонент, например румпель или периферийное устройство. Сжатый воздух используется для включения или отключения двигателя от ведомого компонента, а не с помощью гидравлической (масляной) или центробежной силы.

Конструкция пневматической муфты

Пневматическая муфта использует сжатый воздух или другие газы для регулирования контакта между двумя приводными валами.Почти во всех системах сцепления используются нажимные пружины того или иного типа, которые помогают включать и выключать сцепление. Во-первых, сигнал отправляется через датчик, когда механизм переключения активируется для включения сцепления. Он посылает этот сигнал на блок управления, который активирует блок магнитных клапанов. Затем сжатый воздух направляется через клапан к муфте, которая его зацепляет, соединяя два вала. В некоторых случаях большее количество воздуха, пропущенного через клапан, может привести к переключению на несколько более высоких передач.Уменьшение количества воздуха может привести к понижению передачи механизма. Сжатый воздух может поступать из бортового компрессорного бака или по специальному трубопроводу из выхлопной системы двигателя.

Промышленные воздушные муфты

Пневматические муфты бывают различных конструкций и технологий. Двумя такими конструкциями сцепления являются двухдисковое сцепление и сцепление Oil States . Сворачивайте пружинные муфты наматыванием и разматыванием для передачи крутящего момента с входного вала на выходной вал. Пневматические муфты с шариковой фиксацией используют функцию смещения сидящих шариков под нагрузкой, чтобы они могли преодолевать зацепление под давлением воздуха или тяжелые пружины сжатия.Роликовые стопорные муфты имеют ролики, зафиксированные на месте пружинами, и при срабатывании вклиниваются между внутренней и внешней обоймой для создания силового соединения.

Автомобильные пневматические муфты

Обычное сцепление транспортного средства отключается при нажатии на педаль сцепления. Это открывает воздушный клапан, выталкивая воздух во вращающееся впускное отверстие внутри вала. Пневматический выжимной подшипник активируется, сбрасывая контактное давление между маховиком и узлом нажимного диска, в результате чего сцепление размыкается. При отпускании педали сцепления воздух удаляется из системы, что позволяет пружинам установить принудительный контакт и завершить силовое соединение.

Преимущества пневматической муфты

Сжатый воздух требует минимального обслуживания, он чище, чем гидравлические системы, и с ним проще обращаться. Управление крутящим моментом пневматической муфты, как правило, более точное, чем механическое сцепление, обычно работающее с отклонением 5 процентов или меньше, в отличие от механических типов, которые работают с отклонением 10 процентов. Однако необходимо поддерживать целостность фитингов и линий, чтобы избежать утечек и потери давления воздуха в системе. Если вы хотите узнать больше о том, как работают пневматические муфты, или задать вопрос о конкретных названиях, таких как муфты Twin Disc или муфты Oil States, свяжитесь с K&L, и мы ответим на ваши вопросы!

Родственные

Устройство сцепления — Michel, Gravina

Изобретение относится к разъемным муфтам или устройствам сцепления.

Устройства электромагнитной муфты различных известных типов имеют недостаток, заключающийся в жесткой работе, поскольку при включении муфты не происходит проскальзывания. Тем не менее, этот тип сцепления является очень эффективным из-за указанного отсутствия проскальзывания.

С другой стороны, работа центробежных муфт плавна по своей конструкции, но если ведомый вал нигде не прерывается (например, с помощью механизма переключения скоростей, содержащего промежуточную шестерню), двигатель не может разгоняться; иными словами, невозможно разогнать ведущий вал выше той скорости, которая выбрана для включения сцепления; кроме того, если на требуемой скорости не срабатывает спусковой крючок системы центробежных грузов, то будет больший износ накладок сцепления, который вызывается небольшим проскальзыванием при дроссельной заслонке двигателя.

Таким образом, каждый тип сцепления имеет свои преимущества и недостатки, причем последние достаточно велики, чтобы не дать удовлетворительных результатов от предыдущих попыток применения, главным образом на автомобилях, либо электромагнитных, либо механических центробежных сцеплений.

Основная цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить усовершенствованную муфту или устройство сцепления, которое включает в себя комбинацию электромагнитной муфты (которая по своей природе не является прогрессивной) и 3-ступенчатой ​​механической центробежной муфты.Эта комбинация обеспечивает новое устройство, обладающее преимуществами обеих систем, но не имеющее их недостатков.

Другие и более подробные цели изобретения и способы достижения этих нескольких целей будут лучше всего поняты при рассмотрении следующей части данного описания, взятой в сочетании с сопровождающими чертежами, иллюстрирующими более или менее менее 4( схематично, несколько форм соединительного устройства для осуществления изобретения.

Указанное устройство показано применительно к сцеплению автомобиля, но предполагается, что могут быть и другие его применения, и что все материалы, содержащиеся в последующем описании или показанные на прилагаемых чертежах, должны интерпретироваться как иллюстративные, а не как ограничивающий смысл.

Фиг. 1 представляет собой осевой разрез первого варианта осуществления изобретения; tg., 2 — частичный поперечный разрез по линии II-II на фиг. 1, показывающий детали расположения одного центробежного груза; Инжир.3 — вид в осевом разрезе, аналогичный фиг. 1, показывающий модифицированную форму системы центробежных грузов; Фиг.4 представляет собой частичный вид в поперечном сечении по линии IV-IV на Фиг.3, при этом некоторые части вырваны; Фиг. 5 представляет собой частичный поперечный разрез по линии V-V на фиг. 3; рис. 6 — деталь того же вида муфтового устройства; Фиг.7 представляет собой частичный вид в продольном разрезе модифицированной формы варианта осуществления, показанного на фиг.1. 1, на котором схематично показано запорное устройство для центробежных грузов, объем которого будет указан ниже; 0 г.8 представляет собой вид в осевом разрезе модифицированной формы варианта осуществления, форма которого является производной от варианта осуществления, показанного на фиг. 3; рис. 9 схематически изображено замковое устройство механической части муфты по фиг. 8; i5 Фг. 10 показана часть механизма, а на фиг. 11 показан частичный вид под углом 90 градусов относительно Fg. 10. В различных вариантах осуществления изобретения соединительное устройство в общем случае содержит электромагнитную муфту и механическую центробежную муфту, расположенные в упомянутой электромагнитной муфте, причем оба устройства обозначены М и С соответственно на фиг.1, 3, 7 и 8.

Расположение электромагнитной муфты 5 такое же, как на рис. 1 и на рис. 3; поэтому она будет подробно описана только со ссылкой на фиг. 1, причем одинаковые цифровые обозначения используются для обозначения одинаковых частей на нескольких видах. Обратимся сначала к фиг. 1. Первичный элемент 0 или маховик I двигателя неподвижно прикреплен к нему любым удобным способом с помощью электромагнита 2 устройства электромагнитной муфты. Обмотки 3 указанного электромагнита запитываются через изолированный провод 4, соединенный с контактным кольцом 5, которое неподвижно закреплено на указанном маховике I и получает ток от щетки 6, причем обратная цепь образована металлической массой устройства.

Якорь 7 упомянутого электромагнита 2, который совмещен с ним и расположен на небольшом расстоянии от него, жестко соединен любым удобным способом с чашеобразным диском или вторичным элементом 8, на котором установлено центробежное муфтовое устройство, которое будет описано ниже.

Описанный узел образует электромагнитное муфтовое устройство, идентичное модифицированной форме фиг. 3. Однако на этой последней фигуре чашеобразный диск 8′, который соответствует чашечке 8 фиг.1 несколько изменен для целей, которые будут указаны ниже. 1 Теперь будет описано механическое центробежное сцепление, включенное в вариант осуществления, показанный на рис. 1.

Стакан 8, жестко соединенный с якорем 1, установлен с возможностью вращения и скольжения посредством 1 его ступичной части 9 на втулке, неподвижно закрепленной на указанном маховике I. Указанный стакан 8 имеет установленное на нем множество штифтов 11, имеющих шарнирно соединенные с ними центробежные грузы 10. Особая форма указанных центробежных грузов четко показана 2 на фиг.1, и из указанного рисунка следует, что в этом первом варианте осуществления изобретения центробежные массы перемещаются в плоскостях, проходящих через ось устройства, причем нормальное положение центробежных масс указано сплошными линиями, 2 и рабочее положение (соответствующее сцепление впустить) штрихпунктирными линиями.

Каждый центробежный груз 10 содержит увеличенную часть, проходящую наружу от связанного с ним шарнира II и имеющую центр тяжести 3, соответствующим образом расположенный для создания максимально возможной центробежной силы, и меньшую часть 12, выступающую внутрь от упомянутого шарнира II и образующую приводной Палец.

Чашка 8 имеет в осевом направлении множество отверстий, совпадающих с указанными приводными пальцами 12, составляющими одно целое с каждым центробежным грузом, причем каждое отверстие имеет зацепленный с возможностью скольжения стержень 13, который содержит заплечик 13′, взаимодействующий с диском 14 сцепления. Обычный фрикционный диск 15, поддерживающий фрикционные накладки 16 и жестко связанный с ведомым валом 36, расположен известным образом между указанным диском 14 и вторым диском 17, соединенным под углом с указанной чашкой 8 через вырезы 8″.Упомянутый диск 17 поджимается к фрикционному диску 15 пружинами фрикциона 18 и зацепляется в упоре d, ограничивая его осевое смещение.

Указанный упор также ограничивает зазор накладок диска сцепления 15. С другой стороны, диск 14 поджимается пружиной 19, которая также служит для восстановления исходного положения центробежных масс.

Поскольку центробежная сила заставляет летучие грузы перемещаться из положения, указанного сплошными линиями на рис. 1, в положение, указанное штрихпунктирными линиями, указанные грузы пальцами 12 нажимают на указанные стержни 13, заставляя их толкать , за их плечи 13′, указанный диск 14 для включения сцепления.

Данный вариант центробежной муфты комплектуется электромагнитным тормозным устройством, назначение которого будет описано в связи с работой механизма.

Тормоз содержит якорь 20, жестко соединенный с чашкой 8 через диск 21, и электромагнит 22, 22′, регулируемый в осевом направлении и неподвижно прикрепленный к корпусу 22″ с помощью болтов с резьбой 23′.

Модифицированная форма воплощения, показанная на фиг. с 3 по 6 включительно отличается от формы на фиг.1 и 2 только расположением летающих грузов и тем, как они воздействуют на диск механического сцепления.

Ссылаясь на рис. 3 и 4, в этом варианте летучие грузы 10′ выполнены с возможностью поворота в поперечной плоскости относительно оси маховика I, так как они опираются на шарнирные штифты II’, установленные на чашеобразном диске 8′, форма которого соответствующим образом модифицированным для этой цели по сравнению с описанным первым вариантом осуществления.

Каждый центробежный груз имеет встроенный в него и выступающий наружу рычаг 10″, раздвоенный конец которого (рис.4) входит в зацепление со штифтом 23, закрепленным на диске 24 и свободно перемещающимся 0, в дугообразную прорезь 25, вырезанную из чашки 8′.

Диск 24 жестко соединен с кольцом 26, имеющим цапфы с возможностью вращения вокруг ступичной части 9′ стакана 8′ посредством шарикоподшипника 27, образующего упор для предотвращения скольжения указанного кольца в осевом направлении. Совмещенное с упомянутым кольцом 26, второе кольцо 28 расположено неподвижно с упомянутым первым диском сцепления 14′. Подходящее количество шариков 29 помещается между кольцами 26 и 28, при этом шарики предпочтительно размещаются с помощью сепаратора 30 (фиг.6). Совмещающие поверхности указанных колец 26 и 28 содержат в соответствующих точках указанных шариков 29 вдавленные кулачковые поверхности 31, глубина которых уменьшается в противоположных направлениях на указанной паре колец (фиг. 5 и 6). При таком расположении, когда летучие грузы 10′ перемещаются под действием центробежной силы из положения, показанного сплошными линиями на фиг. 4, в положение, показанное штрихпунктирными линиями, диск 24 (и, следовательно, также кольцо 26) повернуться на угол, определяемый указанными пазами (фиг.4), шарики 29 начинают катиться. Кольцо 26 расположено в осевом направлении на указанном шарикоподшипнике 21, и благодаря форме выемок 31 кольцо 28 скользит в осевом направлении в направлении стрелки 35F (фиг. 6). Упомянутое кольцо 28 жестко соединено с диском 14′, последний поджимается в направлении стрелки F (фиг. 3) для включения сцепления обычным образом, при этом диск 15′, поддерживающий фрикционные накладки 16′, сжимается между 0 дисков 14′ и It’. Последний диск оперативно входит в зацепление с пружинами сцепления 18′ и входит в зацепление в осевом упоре.Пружины 19′ служат средством восстановления диска 14′ и центробежных грузов.

45 В любом из описанных вариантов осуществления реакция сцепления ограничена чашеобразным элементом 8, и, следовательно, осевое давление на маховик двигателя отсутствует.

Муфта 50, составляющая предмет настоящего изобретения, благодаря своему особому устройству обязательно расцепляется при остановке двигателя. Таким образом, невозможно провернуть двигатель, толкая автомобиль (с включенной передачей в одной комбинации скоростей), как это иногда делается W5 для запуска двигателя в случае поломки стартера.Для того чтобы сделать возможным эту операцию, устройство сцепления содержит, в соответствии с особым признаком нашего изобретения, устройство с собачкой и храповым колесом или механизм свободного хода в форме 60, который показан в качестве примера на фиг. 1, 3 и 5. На втулке I’, отходящей от маховика I, установлена ​​пара собачек 32, шарнирно соединенных со штифтами 33 и оперативно зацепляемых пружинами 34, которые подталкивают их к зацеплению 05 с насечками, прорезанными во втулке 35 со шлицами. к валу 36.

Когда двигатель остановлен, собачки находятся в положении, показанном на рис.5: таким образом, вал 36 функционально соединен с маховиком I, и 70, когда кабина продвигается вперед за счет толкания, двигатель приводится в действие принудительно. Однако, как только двигатель запускается, центробежная сила заставляет собачки 32 двигаться наружу против действия пружин 34, и собачки выходят из зацепления 75 с пазами. Таким образом, соединение вала 36 с маховиком I прерывается и система отключается. Собачки находятся в этом последнем положении во время движения.

Две первые формы нашего сцепного устройства работают следующим образом (ради простоты предполагается, что сцепное устройство устанавливается на автомобиле, но следует понимать, что этот пример следует интерпретировать как иллюстративный, а не в качестве примера). ограничивающий смысл): когда двигатель запущен, он может работать, не вызывая срабатывания сцепления; однако, как только автомобиль нужно завести, ток от аккумулятора подается в обмотку 3 электромагнита 2, которая, таким образом, возбуждается и немедленно притягивает якорь 7; таким образом части 2 и 7 системы жестко связаны друг с другом, но муфта еще не впущена.Для срабатывания включения сцепления частота вращения двигателя должна достигать заданной конструкцией частоты вращения, при которой летательные массы перемещаются под действием центробежной силы в крайнее крайнее положение (обозначено штрихпунктирными линиями). на фиг. 1 для первого варианта и на фиг. 4 для модифицированной формы).

Как было указано выше, это движение летучих грузов приводит в движение диск 81 (или 14′) либо непосредственно (как в случае рис. 1 и 2), либо опосредованно через шарики 29 и кулачковые выемки 31 (как в случае случай рис.с 3 по 6 включительно), скользить в осевом направлении и, таким образом, включать сцепление за счет сжатия накладок 16 (или 16′) между дисками 14 (или 1′) и 17 (или 17′).

Когда центробежные грузы достигают крайнего положения, в котором задействовано механическое устройство сцепления, важно не допустить их зацепления с маховиком или его жесткой частью, что может вызвать тормозное действие, нарушающее работу механизма . Чтобы избежать этого недостатка, был предусмотрен выступ а (или b), выполненный за одно целое с чашеобразным элементом 8 (или 8′) и приспособленный для взаимодействия с летучими грузами в их крайнем внешнем положении.

Описанное комбинированное сцепление позволяет при установке на легковом автомобиле отжимать педаль сцепления, и в этом случае автомобиль управляется следующим образом: Запуск автомобиля при работающем двигателе и изменении скорости ставя рычаг на нужную передачу 5j, замыкается контакт цепи возбуждения электромагнита 2, 7, и тогда достаточно запустить двигатель: как только двигатель достигает оборотов, на которые отрегулирована центробежная муфта , сцепление отпущено и 5r машина заводится идеально плавно.

Для перехода на более высокую скорость необходимо уменьшить угловую скорость летающих грузов, чтобы отключить центробежную систему. Это цель электромагнитного тормоза 20-22′, который имеет 6, описанный выше. Принцип действия следующий: Цепь питания электромагнита муфты 2-7 разомкнута, на очень короткое время подается напряжение на обмотку 22 электромагнитного тормоза 20-22′, что вызывает торможение стакана 8 (или 8). ‘), в результате чего летучие грузы возвращаются в нерабочее положение, в котором механическая муфта отключена.

Теперь скорость меняется, на электромагнит 2-7 снова подается питание и двигатель работает. Операции размыкания и замыкания цепей питания электромагнитов 2-7 и 20-22′ могут быть совмещены или выполняться с помощью одного устройства управления соответствующей конструкции.

В двух вышеописанных вариантах осуществления центробежные массы не работают до тех пор, пока ток не питает электромагнит электромагнитной муфты, какой бы ни была скорость двигателя.Таким образом, нет износа накладок сцепления.

Если устройство сцепления установлено, например, на легковом автомобиле или на машине с коробкой передач, имеющей несколько скоростей, должна быть обеспечена возможность избежать легкого трения накладок сцепления (и, следовательно, их износа) и риска остановка двигателя при его дросселировании, даже если по обмотке электромагнита электромагнитной муфты проходит ток. Это лучше всего можно понять, предположив, что сцепление используется на легковом автомобиле, где рычаг переключения скоростей установлен на первую скорость или на задний ход, при этом ток подает питание на обмотку электромагнитного сцепления, а двигатель дросселируется.В этом состоянии важно предотвратить работу летающих грузов. Поэтому они должны быть заблокированы, чтобы их можно было отпустить только при скорости, немного меньшей, чем скорость, выбранная для включения устройства сцепления.

Теперь будут описаны модифицированные формы, в которых предусмотрено устройство блокировки летучих грузов центробежной механической муфты, которое удерживает указанные грузы в нерабочем положении до тех пор, пока скорость вращения муфты ниже заданной.

В варианте, показанном на рис.7, стопорное устройство, которое предотвращает работу каждого летательного груза 10 за счет центробежной силы до того, как муфта достигнет заданной скорости 5 вращения, содержит кольцевую канавку 37, прорезанную в толкателях 13, оперативно зацепляемую пальцем 12 летательного аппарата. груз, канавка 37 которого взаимодействует со стопорным шариком 38, находящимся в зацеплении с пружиной 39, радиально расположенной в выемке корпуса 10 чашеобразного диска 8.

Будет видно, что при таком расположении летучие грузы 10 положительно удерживаются в своем нерабочем положении до тех пор, пока давление центробежной силы груза 10 и , оказываемое пальцем 12 на толкатель 13 недостаточно велик, чтобы выбить шарик 38 из канавки 37 упомянутого толкателя.

Следует отметить, что указанное запорное устройство 37, 38, 39 не влияет на возврат различных элементов в их нерабочее положение при остановке механизма, указанный возврат в нерабочее положение обеспечивается возвратной пружиной 19, описанной выше. .

Обращаясь теперь к рис. 8, устройство отличается от 5 варианта исполнения, показанного на рис. 3, следующими особенностями: (а) Якорь 7′ жестко закреплен на маховике I двигателя и электромагните 2′ ( его обмотка 3′) жестко закреплена на чашке ) 8′ механической центробежной муфты, причем ток подводится к указанной обмотке 3′ по кабелю 4′, соединенному с контактным кольцом 5′, взаимодействующим со щеткой 6′, обратный контур состоит из металлической массы; б) щетка опирается на корпус муфты; это позволяет избежать каких-либо модификаций двигателя, будь то для крепления контактного кольца и его изоляции на маховике или для установки щетки на корпусе двигателя.

Износ щетки уменьшается за счет того, что диаметр контактного кольца 5′ может быть уменьшен, и это контактное кольцо не вращается до тех пор, пока через обмотку 3′ не проходит ток; (c) Якорь 20 заменен электромагнитом 2′, который образует либо электромагнит для якоря 1′ (жесткий с маховиком I двигателя), либо якорь для части 20′ электромагнита 22′; (d) Диск 21′ (форма которого отличается от формы диска 21 на фиг. 1 и 3) жестко закреплен на нем с помощью винтов 46 кольцевой элемент 47, который образует осевой упор (посредством окружного его выступ d’) для диска 17′, который под углом соединен с указанным кольцевым элементом 47 шлицами 48.

Устройство, обеспечивающее блокировку летающих грузов, содержит в варианте по фиг. 8 выемку 40 (фиг. 9) в самой глубокой части каждой кулачковой выемки 31.

Шарики 29 удерживаются в указанных выемках 40 пружинами 19′. Упомянутые пружины откалиброваны таким образом, чтобы шарики 29 могли катиться под углом а и входить в кулачковые поверхности 31 только тогда, когда механизм вращается с заданной скоростью.

При таком расположении можно, как и в предыдущем примере, управлять электромагнитной муфтой без работы механической центробежной муфты, пока устройство вращается с меньшей скоростью, чем заданная скорость.

Диск 24 возвращается в стопорное положение относительно диска 14′ с помощью множества пружин 41, каждая из которых закреплена, с одной стороны, на штифте 42, жестко связанном с диском 24, а с другой рукой, к штифту 43, жестко связанному с диском 14′. Чтобы предотвратить отклонение пружин 41 под действием центробежной силы, снаружи предусмотрен ряд расположенных по периферии кронштейнов 45, жестко прикрепленных к диску 24 и образующих упоры.

Давление на фрикционные накладки может незначительно изменяться, что позволяет регулировать зазор, существующий между дисками 14′ и 17′, с одной стороны, и фрикционными фрикционными накладками 15′, с другой стороны. Упомянутый зазор определяется плечом d’, которое образует упор.

В предыдущих вариантах величина смещения летучих масс центробежной муфты была постоянной; в настоящем варианте осуществления упомянутые грузы входят в зацепление также с опорой в точке а в случае, показанном на фиг.7, и в точке b в случае фиг. 8, поэтому величина перемещения диска 14′ будет постоянной. Когда накладки 16′ диска 15′ изношены, диск 17′ перемещается в осевом направлении за счет расширения пружин 18′ на величину, достаточную для приведения в действие ведомого вала 36. Наоборот, когда накладки 16′ диска 15′ новые и, следовательно, более толстые, пружины 18′ сжаты больше, чем обычно, а давление по бокам накладок 16′ лишь несколько больше, чем нормальное давление, а перемещение диска 17 меньше.

Для того, чтобы более четко показать конкретную работу устройства сцепления, показанного на рис. 8, на этом рисунке также представлена ​​схема работы, при этом предполагается, что устройство установлено на машине или на легковом автомобиле, имеющем одну или несколько скоростей. , и понятно, что то, что раскрыто в отношении одной скорости, также ценно для любой другой скорости.

Щетка 6′, подающая ток к электромагниту 2′, и обмотка 22 неподвижного электромагнита 22′ тормоза соединены проводами t и f соответственно с клеммами коммутационного переключателя А, который в данном случае состоит из рычаг переключения скоростей, точка холостого хода которого обозначена цифрой 0.Устройство работает следующим образом: двигатель запускается и дросселируется, рычаг А поворачивается из положения 0 в положение 0′, и во время этого вращения происходит изменение скорости. Когда указанный рычаг находится в положении 0′, замыкается цепь, которая пропускает ток от 6 батареи В через провод I в тормозной магнит 22′. Таким образом предотвращается любое нежелательное действие остаточного магнетизма, возможное в электромагните 2′, и центробежная муфта удерживается неподвижно. Затем рычаг А поворачивают из положения 0′ в положение О», вызывая тем самым прохождение тока по проводу t в электромагните 2′.

Следует заметить, что необходимо вернуться в точку холостого хода, чтобы включить любую скорость, и поэтому I5 риск случайного включения сцепления из-за остаточного магнетизма электромагнита 3′ устраняется тем фактом, что Тормозной магнит 22′ в последний раз получает питание, когда рычаг А возвращается в положение холостого хода.

Из вышеприведенного описания специалистам в данной области техники будет очевидно, что многие изменения и вариации в структуре, описанной выше в качестве примера, могут быть сделаны без отклонения от принципов изобретения, объем которого следует понимать как охватывающий все виды устройств, подпадающих под действие прилагаемой формулы изобретения, когда они толкуются настолько широко, насколько это согласуется с уровнем техники.

Мы заявляем: 1. В механизме передачи мощности комбинация ведущего элемента, электромагнитной муфты, включающая пару тяговых элементов, центробежную муфту и ведомый элемент, расположенных последовательно в указанном порядке, и вращающийся элемент. поддерживая один из указанных элементов электромагнитной муфты, причем указанная центробежная муфта включает в себя фрикционный диск, прикрепленный к указанному ведомому валу, и пару взаимодействующих дисков, прикрепленных к указанному вращающемуся элементу на противоположных сторонах указанного первого диска, причем указанные электромагнитная и центробежная муфты приспособлены для последовательного и совместно передают все напряжение кручения от ведущего к ведомому звену.

2. Механизм передачи мощности для разъемного соединения ведущего вала с ведомым валом, содержащий в сочетании: устройство электромагнитной муфты, включающее в себя первичный элемент, неподвижно прикрепленный к указанному ведущему валу, чашеобразный вторичный элемент и электромагнитное средство для оперативного соединения указанного первичного элемента. с указанным второстепенным элементом; и центробежное устройство сцепления, жесткое с указанным вторичным элементом указанного электромагнитного устройства сцепления, дисковый элемент, неподвижно прикрепленный к указанному ведомому валу, и средства, включающие в себя множество центробежных грузов, шарнирно установленных на указанном чашеобразном вторичном элементе для соединения последнего с указанным диском. член.

3. Механизм передачи мощности по п.2, содержащий опорные средства, объединенные с указанным чашеобразным элементом и приспособленные для зацепления с указанными центробежными грузами.

4. Механизм передачи мощности по п.2, отличающийся тем, что указанное последнее средство дополнительно включает в себя множество расположенных по окружности и проходящих в осевом направлении толкателей, установленных с возможностью скольжения в указанном чашеобразном элементе, множество выступов, выполненных за одно целое и проходящих внутрь от указанных центробежных грузов, причем каждый из указанных выступов приспособлен для рабочего зацепления с одним из указанных толкателей, и вращающийся элемент, в котором указанные толкатели жестко закреплены и приспособлен для фрикционного зацепления с указанным дисковым элементом.

9 -,5. Механизм передачи мощности по п. 2, в котором указанное последнее средство дополнительно включает в себя первый кольцевой элемент, расположенный в осевом направлении относительно указанного чашеобразного элемента и функционально связанный с указанными центробежными грузами, второй кольцевой элемент, выполненный с возможностью скольжения в осевом направлении и совпадающий с указанным первым кольцом. элемент, при этом ближайшие поверхности по меньшей мере одного из указанных кольцевых элементов имеют в нем конические выемки, множество шариков, расположенных в указанных выемках для разделения указанных кольцевых элементов I, и вращающийся элемент, неподвижно прикрепленный к указанному второму кольцевому элементу, указанный последний элемент приспособлен для фрикционного зацепления указанного дискового элемента для его оперативного соединения с указанным чашеобразным элементом.

6. Механизм передачи мощности по п.2, содержащий корпус для указанного механизма, электромагнитное тормозное устройство, включающее в себя электромагнит, неподвижный с корпусом, и якорь, жесткий с указанным чашеобразным элементом.

7. Механизм передачи мощности по п.2, содержащий центробежно приводимую в действие собачку для функционального соединения указанного ведущего вала с указанным ведомым валом, при этом указанная собачка попеременно приводится в действие с указанными центробежными грузами.

8. Механизм передачи мощности по п.2, содержащий средства свободного хода, попеременно работающие с указанными центробежными грузами, функционально соединяющие указанный ведущий вал с указанным ведомым валом.

9. Механизм передачи мощности по п.2 в сочетании со средствами блокировки указанного устройства в нерабочем положении до тех пор, пока 3 угловая скорость ниже заданной скорости.

10. Механизм передачи мощности для разъемного соединения ведущего вала с ведомым валом, содержащий в сочетании: устройство электромагнитной муфты, включающее в себя первичный элемент, неподвижно прикрепленный к указанному ведущему валу, вторичный элемент и электромагнитные средства для оперативного соединения указанного первичного вала. член с указанным вторичным членом; множество расположенных по окружности и проходящих в осевом направлении толкателей, закрепленных на упомянутом вторичном элементе, вторичный дисковый элемент, неподвижно прикрепленный к упомянутому ведомому валу, множество центробежных грузов, шарнирно установленных на упомянутом вторичном элементе и имеющих О5, отходящие внутрь от него цельные выступы приспособлен для рабочего взаимодействия с указанными толкателями, вращающийся элемент, перемещаемый в осевом направлении указанными толкателями, причем указанный вращающийся элемент приспособлен для фрикционного зацепления с указанным дисковым элементом в ответ на движение указанных грузов, и средство, работающее в одном диапазоне скоростей для блокируют указанные грузы от работы, последнее означает, что они реагируют.ко второму диапазону скоростей, чтобы освободить упомянутые грузы.

11. Механизм передачи мощности для разъемного соединения ведущего вала с ведомым валом, содержащий в сочетании: устройство электромагнитной муфты, включающее в себя первичный элемент, неподвижно прикрепленный к указанному ведущему валу, вторичный элемент и электромагнитное средство для оперативного соединения указанного первичный элемент с указанным вторичным элементом; дисковый элемент, неподвижно прикрепленный к указанному ведомому валу, множество центробежных грузов, шарнирно установленных на указанном вторичном элементе, первый кольцевой элемент, расположенный в осевом направлении относительно указанного вторичного элемента и функционально соединенный с указанными центробежными грузами, второй кольцевой элемент выполнены с возможностью скольжения в осевом направлении и совмещены с указанным первым кольцевым элементом, при этом указанные кольцевые элементы имеют множество совпадающих и противоположно расположенных кулачковых выемок, множество шариков, расположенных в указанных выемках, вращающийся элемент, жестко закрепленный на указанном втором кольцевом элементе и выполненный с возможностью фрикционного задействовать указанный дисковый элемент для рабочего соединения его с указанным чашеобразным элементом и 5 устройство, работающее в одном диапазоне скоростей для блокировки указанных центробежных грузов и реагирующее на второй диапазон скоростей для освобождения грузов для работы.

12. Механизм передачи мощности по п. 10, отличающийся тем, что указанное последнее средство содержит для каждой из указанных центробежных масс шарик, зацепляющий с кольцевой канавкой в ​​указанном толкателе, и пружину, зацепляющую указанный шарик, при этом указанная пружина расположена радиально. в углублении упомянутого чашеобразного члена.

13. Механизм передачи мощности по п.11, отличающийся тем, что каждая из указанных выемок для кулачков содержит в самой глубокой части углубленное отверстие, приспособленное для размещения в нем указанного шарика.

14. В механизме для передачи мощности от вращающегося ведущего элемента к вращающемуся ведомому элементу комбинация электромагнитной муфты, имеющей первый тяговый элемент, прикрепленный к указанному ведущему элементу, центробежной муфты, имеющей второй тяговый элемент, прикрепленный к указанному ведомому элементу. , и третий тяговый элемент, взаимодействующий с последним, несущий элемент, причем указанные первый и второй тяговые элементы имеют четвертый и пятый тяговые элементы, соответственно взаимодействующие с ними, и средства, установленные на указанном несущем элементе для приложения по существу равных и противоположных осевых усилий указанными третьим и пятые тяговые элементы на упомянутом втором тяговом элементе, когда упомянутая центробежная муфта подсоединена.

МИШЕЛЬ ГРАВИНА.

МАРСЕЛЬ ХАВАДЬЕ.

ЦИТИРОВАННЫЕ ССЫЛКИ В файле этого патента зарегистрированы следующие ссылки: ПАТЕНТЫ СОЕДИНЕННЫХ ШТАТОВ Номер Название Дата 732,943 Jenatzy, Fils ——-. 7 июля 1903 г. 1 446 806 Матис ————_ 27 февраля 1923 г. 1 870 647 Роусон ______—- _ 9 августа 1932 г. 1 933 208 Коталь ———— — 31 октября 1933 г. 1 941 588 Вейл — —— 2 января 1934 г. 2 071 428 Принс ———— 23 февраля 1937 г. 2 077 487 Лайман — __—— __ 20 апреля 1937 г. 2 120 734 Коталь —.__—— _ — 14 июня 1938 г. 2 145 381 Вемп ——- — — 31 января 1939 г. 2 163 991 Тауэр _———. 27 июня 1939 г. 2 180 612 Шленкер ——— 21 ноября 1939 г. ИНОСТРАННЫЕ ПАТЕНТЫ Номер Страна Дата 48 566 Франция ————_ 5 апреля 1938 г.

Amazon.com: Бачок тормоза/сцепления для телефона на мотоцикле — TACKFORM Лидеры среди креплений для эндуро — Без модификаций вашего велосипеда — Цельнометаллическая конструкция

TFEN-BIKE ТФЕН-BM11-SPR ТФЭН-PM11-SPR TFEN-M811-SPR ТФЭН-M1011-SPR
Особенности крепления Полностью алюминиевый универсальный зажим для стержней поставляется с втулками из АБС-пластика, которые можно использовать на стержнях 7/8″, 1″ и 1-1/8″.Зажим можно прикрепить к стержням 1,25 дюйма, в комплект входит пленка 3M для защиты стержней. Полностью алюминиевый универсальный зажим для стержней поставляется с втулками из АБС-пластика, которые можно использовать на стержнях 7/8 дюйма, 1 дюйм и 1-1/8 дюйма. Зажим можно прикрепить к рулю диаметром 1,25 дюйма, в комплект входит пленка 3M для защиты руля. Все алюминиевые крепления для насеста подходят к большинству узлов насеста, тормоза или рычага сцепления, которые имеют два свободных винта. Крепление можно установить с шаром сверху или снизу , Отличное решение для баров необычной формы или переполненных баров. Болт M8 из нержавеющей стали соединяет 20-миллиметровый шарик из анодированного алюминия с существующим болтом руля. Удалите заводской болт и используйте один из прилагаемых болтов для соединения 20-мм шара. Изготовленный на заказ болт M10 из нержавеющей стали с шариком из анодированного алюминия диаметром 20 мм может заменить существующий болт M10 на вашем мотоцикле. Обычно заменяет болты ручки на некоторых BMW. Также может заменить болт руля M10.
Характеристики рычага Конфигурация только с алюминиевым соединителем позволяет использовать супер низкопрофильный вариант монтажа.Единая ручка вместе с шаровым соединением обеспечивает быструю регулировку и неограниченное количество положений. Полностью алюминиевый рычаг размером 3,5 дюйма от конца до конца. Двойные шаровые соединения с двумя ручками обеспечивают четыре направления артикуляции и неограниченные углы установки. Полностью алюминиевый рычаг имеет размер 3,5 дюйма от конца до конца. Двойные шарнирные соединения с двумя ручками обеспечивают четыре направления артикуляции и неограниченные углы установки. Полностью алюминиевый рычаг 3.5 дюймов от конца до конца. Двойные шаровые и гнездовые соединения с двумя ручками обеспечивают четыре направления артикуляции и неограниченные углы установки. Полностью алюминиевый рычаг имеет длину 3,5 дюйма от конца до конца. Двойные шарнирные соединения с двумя ручками обеспечивают четыре направления артикуляции и неограниченные углы установки.
Особенности подставки Подпружиненная подставка вмещает до 3 телефонов.4 дюйма в ширину и до 0,5 дюйма в толщину. Переведите телефон в ландшафтный или портретный режим. Подпружиненная подставка для телефонов шириной до 3,4 дюйма и толщиной до 0,5 дюйма. Переведите телефон в ландшафтный или портретный режим. Подпружиненная подставка для телефонов шириной до 3,4 дюйма и толщиной до 0,5 дюйма. Переведите телефон в ландшафтный или портретный режим. Подпружиненная подставка для телефонов шириной до 3,4 дюйма и толщиной до 0,5 дюйма. Переведите телефон в ландшафтный или портретный режим. Подпружиненная подставка для телефонов шириной до 3,4 дюйма и толщиной до 0,5 дюйма. Переведите телефон в ландшафтный или портретный режим.
Дополнительная информация Черный силиконовый ремешок в комплекте. Шестигранный ключ для установки в комплекте. Черный силиконовый ремешок в комплекте. Шестигранный ключ для установки в комплекте. Включены черные болты SAE и метрические болты популярных размеров.Черный силиконовый ремешок в комплекте. Черный силиконовый ремешок в комплекте. Черный силиконовый ремешок в комплекте.
Популярные приложения Это крепление подходит для большинства мотоциклов с обычными круглыми рулями. Это крепление подходит для большинства мотоциклов с обычными круглыми рулями. Отличное решение для Honda Goldwings и других мотоциклов с некруглым рулем.Также хорошо работает для переполненных рулей. На сложных велосипедах, которые не могут использовать руль или крепление на насесте, это альтернативное решение.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.