Всё о двигателях 1.8 TSI (CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED), семейство EA888 gen3
Двигатели 1.8 TSI, семейства EA888 gen3 (описание, модификации, характеристики, проблемы, ресурс)Двигатели 1.8 TSI ЕА888 gen3 (3-го поколения) в 2011 году начали ставить на автомобили марки Audi. В 2012 году их начали ставить и на другие марки концерна VAG: VW, SEAT и Skoda. Также в 2012 году на базе мотора 1.8 TSI EA888 gen3 была разработана и запущена в производство линейка моторов объёмом 2-литра (2.0 TSI EA888 gen3).
Как можно догадаться, новое поколение пришло на смену двигателям второго поколения 1.8 TSI ЕА888 gen2 (CDA и CDH). Но не смотря на то, что по логике, 3-е поколение должно являться эволюцией второго, изменения, которые произошли в новом семействе были гораздо глубже, чем просто эволюция.
Блок цилиндров стал легче, чем у моторов EA888 gen2 за счёт уменьшения толщины стенок цилиндров с 3,5 до 3,0 мм. Коленчатый вал также был облегчен, теперь его опоры имели ширину в 48 мм. Шатуны и поршни также подверглись ревизии и были облегчены. Изменения коснулись также и головки блока цилиндров, которая получила новые распредвалы, клапаны и впускной коллектор с комбинированным впрыском топлива (непосредственно в камеру (FSI) и распределённо во впускной коллектор (MPI)).
Как и прежде ГБЦ имеет 16 клапанов и фазовращатели на обоих валах, а система изменения высоты подъёма клапана на впуске имеет 2 положения (срабатывает на 3100 об/мин). Впускной коллектор отличается от аналогичного на 2.0 TSI gen3 тем, что имеет наклонные заслонки. Цепь ГРМ оснащается новым натяжителем, который вместе с цепью потребует замены не ранее, чем через 100 000 км пробега, хотя завод обещал надёжность этих узлов на весь срок службы.
Также, как и на поколении EA888 gen2 выпускной коллектор встроен в головку блока и агрегатируется с турбиной IHI IS12 (заводские номера 06K145701S, 06K145701E, 06K145701M, 06K145701N, 06K145701J, 06K145701T, 06K145701L, 06K145713J, 06K145722H, 06K145722A) , которая может создавать избыточное давление до 0.3 бар.
Подробнее о техническом устройстве двигателей 1.8 / 2.0 TSI EA888 gen3 на автомобилях Ауди можно узнать в программе самообучения Audi 606.
С 2016 года семейство моторов EA888 получило новое поколение 2-литровых моторов EA888 gen3B, которые в конечном итоге заменят все версии двигателей 1.8 TSI.
Версии двигателей 1.8 TSI (EA888 gen3) — CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED
Двигатели 1.8 TSI (EA888 gen3) ставились на как продольно, так и поперечно:
- CJSA (180 л.с.): базовая версия мотора с поперечной установкой;
- CJSB (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили с полным приводом;
- CPKA (180 л.с.): версия мотора CJSA для установки на автомобили для Североамериканского рынка;
- CPRA (180 л.с.): версия мотора CPKA с системой подачи вторичного воздуха и с соответствием стандарту PZEV;
- CJEB (170 л.с.): версия CJSA для установки продольно на автомобили марки Audi;
- CJEE (177 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой;
- CJED (144 л.с.): версия CJEB с другой мощностной прошивкой для Audi A5.
- VW Passat B8 (02.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
- Audi A3 (8V) (09.2013 — 08.2016) — 180 л.с. CJSA, CJSB
- Audi A4 (B8) (11.2011 — 11.2015) — 170 л.с. CJEB
- Audi A5 (B8) (10.2014 — 11.2016) — 144 л.с. CJED
- Audi A5 (B8) (10.2011 — 10.2015) — 170 л.с. CJEB
- Audi A5 (B8) (11.2015 — 11.2016) — 177 л.с. CJEE
- Audi TT (8S) (09.2015 — 10.2017) — 180 л.с. CJSA
- Skoda Octavia A7 (05.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
- Skoda Superb (09.2015 — н.в.) — 180 л.с. CJSA, CJSC
- SEAT Leon 3 (09.2013 — н.в.) — 180 л.с. CJSA
Производство | Volkswagen Plant (Wolfsburg) |
Годы выпуска | 2011-н.в. |
Материал блока цилиндров | чугун |
Тип | рядный 4-цилиндровый (R4), 16 клапанов (4 клапана на цилиндр) |
Ход поршня | 84,2 мм |
Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
Степень сжатия | 9,6 |
Объем двигателя | 1798 куб.см |
Двигатели CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED
Турбина | IHI IS12 |
Абсолютное давление наддува | до 1,3 Бар |
Избыточное давление | до 0,3 Бар |
Фазовращатель | на обоих валах |
Вес двигателя | 134 кг |
Мощность двигателя CJEB | 170 л.с. (125 кВт) при 4800-6200 об/мин, 280 Нм при 1300-3600 об/мин. |
Мощность двигателя CJEE | 177 л.с. (130 кВт) при 4000-6200 об/мин, 270 Нм при 1600-4200 об/мин. |
Мощность двигателя CJED | 144 л.с. (106 кВт) при 3700-6200 об/мин, 320 Нм при 1400-3850 об/мин. |
Мощность двигателя CJSA | 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 250 Нм при 1250-5000 об/мин. |
Мощность двигателя CJSB | 180 л.с. (132 кВт) при 5100-6200 об/мин, 280 Нм при 1250-5000 об/мин. |
Топливо | АИ-98 (допускается, но не рекомендуется АИ-95) |
Экологические нормы | Евро 5, Евро 6 |
Расход топлива | город — 8,2 л/100 км трасса — 5,5 л/100 км смешанный — 6,4 л/100 км |
Масло в двигатель | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00 VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Допуски и спецификации: VW 504 00 / 507 00) — гибкий интервал замены VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Допуски и спецификации: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) — фиксированный интервал |
Объём масла в двигателе | 5,2 л |
Расход масла (допустимый) | до 500 гр./1000 км |
Замена масла проводится | через 15 000 км (но необходимо делать промежуточную замену раз в 7 500 — 10 000 км) |
Основные проблемы и недостатки двигателей 1.8 TSI семейства EA888 gen3
1) Растяжение цепи ГРМ
Не смотря на все обещания производителя, цепь на этих моторах всё-равно растягивается, происходит это, как показывает практика после 120-140 тыс. км. Ничего страшного в этом нет, просто меняем цепь с натяжителем и ездим дальше в своё удовольствие. Но мы советуем начинать следить за состоянием цепи уже начиная со 100-120 тыс. км: после появления 4-ой риски на натяжителе, цепь следует заменить в следующие 10 000 км пробега. Не стоит с этим тянуть, чтобы не начали изнашиваться звёзды на распредвалах и коленчатом валу.
2) Низкое давление масла
Маслонасос расположен в картере двигателя и не смотря на то, что на первых поколениях EA888 он оснащался простым байпасным клапаном, на gen3 ему сделали двухступенчатую систему регулирования. На первых версиях бывали случаи, когда сетка маслоприемника забивалась, рвалась цепь привода насоса или западал редукционный клапан насоса (совсем редкие случаи, но всё же они были).
С введением системы регулирования участились случаи проворота вкладышей, которые связывают в том числе с новой конструкцией масляного насоса. Хотя на это также могло повлиять и то, что у gen3 шейки коленвала имеют уменьшенный диаметр для облегчения конструкции.
3) Дизельный звук и вибрации
Фазовращатели на семействе EA888 не вечные и со временем могут начать издавать неприятные звуки. При этом мотор может начать троить и потряхивать. Сопровождается это, как правило, характерным «дизелением». Проблема кроется в клапанах фазовращателя и для устранения этого недостатка потребуется замена соответствующего фазовращателя.
4) Сильно падает температура охлаждающей жидкости при разгоне
Симптомы достаточно странные, но тем не менее, на полностью прогретом моторе 1.8 TSI EA888 gen3 при интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов. При этом система выдаёт интересную ошибку — недостаточное охлаждение двигателя. В этом случае виноват хитрый термостат, который проще заменить, чем пытаться отремонтировать, но он достаточно дорогой.
5) Течёт охлаждающая жидкость через клапан N488
Этот клапан служит для того, чтобы направлять поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП (одна из инноваций EA888 gen3). Таким образом прогрев КПП и её масла происходит быстрее. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Из-за этой утечки возникает короткое замыкание на разъёме, вследствие чего вы увидите ошибку P2556 — управление перепускного клапана или ошибку P2181 — неисправность в системе охлаждения. Лучше сразу устранять эт течь при появлении подобных ошибок, так как из-за электрического напряжения на концах контактов, эти самые контакты очень быстро сгнивают и придётся уже менять сам клапан, разъём и контакты. Номер клапана 4H0 121 671B.
6) Течёт помпа
Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.
7) Проблема с регулятором давления наддува V465
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) может появится проблема с провалами тяги у двигателя. В этом случае нужно производить регулировку актуатора турбины. Регулируется он с помощью диагностического оборудования как написано в инструкции по ссылке.
Ресурс двигателя
Конечно, двигатели третьего поколения стали лучше моторов второй генерации: пропал масложор, больше нет внезапных обрывов и растяжений цепи, соответственно и капиталить моторы больше не надо из-за этих причин. Масло, тем не менее, нужно менять в них часто (раз в 7 500 — 10 000 км) и использовать только неподдельные масла. Ещё одним плюсом можно считать уменьшение нагара на клапанах, благодаря тому, что появилась система впрыска топлива во впускной коллектор.
Пробег цепи ГРМ теперь гарантированно составляет 100 т.км, а замена, как правило, требуется в промежутке от 100 до 150 т.км пробега. Сами же моторы, при правильном обслуживании, могут проехать до 250 — 300 т.км без капитального ремонта, но ока нам не удавалось столкнуться с агрегатами большего пробега.
Возможности по тюнингу
Как и любой турбодвигатель концерна VAG, 1.8 TSI EA888 gen3 хорошо чипуется, что позволяет снимать разом мощность более 200 л.с. Последующему увеличению мощности мешает маленькая турбина IHI IS12, производительности которой явно не хватает. Поэтому дальнейший тюнинг уже сопряжен с заменой механических частей силового агрегата.
Таким образом, без замены турбонагнетателя существует два варианта по тюнингу двигателя 1.8 TSI EA888 gen3, которые принято называть Stage 1 и Stage 2.
Первый Stage 1, как несложно догадаться, представляет собой достаточно банальную прошивку ЭБУ (проще говоря чип-тюнинг). Такие прошивки предлагают как довольно именитые компании вроде APR и Revo, так и обычные российские тюнинг-конторы. Подобный чип на практике может дать от 220 до 240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента, в зависимости от производителя прошивки.
Второй вариант, а именно Stage 2 подразумевает установку другого более холодного впуска, даунпайпа и ещё более агрессивную прошивку. Но максимум, чего можно достичь с этим стейджем, это 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента (для маленькой турбины IHI IS12 это потолок).
Дальнейшее увеличение мощности (назовём его Stage 3) позволяет достичь уже более 300 л.с., но тут потребуются значительные финансовые затраты, связанные с заменой турбонагнетателя. И тут есть несколько вариантов:
- Первый вариант замены — турбина IHI IS20 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 (избыточное давление до 0,4 бар в стоке, как на VW Golf 7 GTI). Такую турбину лучше всего агрегатировать с интеркулером от Audi S3 и холодным впуском. Этот вариант на стандартном даунпайпе позволит получить мощность около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Замена даунпайпа на тюнинговый (например от компании APR) позволит поднять мощность до 310 л.с., и 450 Нм момента.
- Второй вариант замены турбины — турбина IHI IS38 от двигателя 2.0 TSI EA888 gen3 в форсированном варианте CJX (избыточное давление до 1,2 бар в стоке, как на Audi S3 или VW Golf 7 R). Правда тут уже возникнут вопросы к трансмиссии и большой турбояме, так как мощность перевалит через отметку в 350 л.с. с крутящим моментом в 460 Нм. Помимо прочих изменений, с таким нагнетателем нужно будет заменить свечи на так называемые «холодные» с калильным числом 9.
vagdrive.com
Двигатель 1.8 TSI CJSA (3 пок.)
Характеристики двигателей 1.8 TSI (3 пок.)
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | EA888 3 поколение |
| Годы выпуска | 2011-н.в. |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | прямой впрыск + распределенный |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 84.2 |
| Диаметр цилиндра, мм | 82.5 |
| Степень сжатия | 9.6 |
| Объем двигателя, куб.см | 1798 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 280/1300-3600 250/1500-4500 270/1600-4200 320/1400-3850 250/1250-5000 |
| Топливо | 95 |
| Экологические нормы | Евро 5 Евро 6 |
| Вес двигателя, кг | 134 |
| Расход топлива, л/100 км (для Octavia A7) — город — трасса — смешан. | 8.2 5.5 6.4 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе, л | 5.7 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 250+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 350+ ~220 |
| Двигатель устанавливался | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle |
Надежность, проблемы и ремонт двигателей 1.8 TSI (3 пок.)
Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.
Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).
В Skoda, Volkswagen, SEAT, Audi A3 и Audi TT стоят аналогичные двигатели CJSA, но с поперечной установкой. Их мощность 180 л.с. при 5100-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1250-5000 об/мин.
Для полноприводных версий выпускали CJSB.
В Северной Америке встречаются моторы CPKA и CPRA, которые отличаются по экологии, версия CPRA имеет подачу вторичного воздуха и соответствует стандарту PZEV.
В 2012 году на базе этого мотора был создан 2.0 TSI третьего поколения.
Эти моторы устанавливаются и сегодня, но их теснят новые 2.0 TSI поколения 3B.
Проблемы и надежность двигателей CJSA/CJEB
1. Растяжение цепи ГРМ. Обычно это происходит после 120-140 тыс. км, но начиная со 100-120 тыс. км желательно поглядывать на риски натяжителя цепи.
2. Низкое давление масла. Появляется проблема при пробеге +/- 100 тыс. км и зачастую вызвана износом распредвалов и вкладышей. Нужно смотреть и менять. Возможно падение давления масла из-за масляного насоса, фильтра, датчика давления, самого масла.
3. Троит, трясет, дизелит. Это известная проблема с клапанами фазовращателя. Проблема устраняется заменой проблемного узла.
Примерно на пробегах около 100 тыс. км (или раньше) необходима регулировка актуатора турбины. Термостат имеет невысокий ресурс и может рано выйти из строя. Также рано может потечь помпа.
В отличие от прошлых EA888, здесь есть впрыск во впускной коллектор, что помогает чистить клапаны от нагара, он, конечно же, образуется, но не так быстро, как раньше.
В общем и целом, эти моторы стали лучше и надежней, чем EA888/2, пропал жор масла, теперь не нужно капиталить почти новый мотор. Тем не менее, все также нужно менять масло в 2 раза чаще положенного, лить только хорошее масло (не подделку) и не экономить на нем, регулярно и качественно обслуживаться. Тогда ваш CJSA/CJEB (или другой 888/3) будет ездить достаточно долго.
Тюнинг двигателей 1.8 TSI CJSA/CJEB
Чип-тюнинг
Двигатель 1.8 TSI легко чипуется и без проблем проходит планку в 200 л.с., но небольшая турбина имеет ограниченный потенциал, поэтому получить существенную мощность не удастся.
Есть два варианта: Stage 1 и Stage 2. Первый — это обычная прошивка ЭБУ, которая даст 220-240 л.с. и до 380 Нм крутящего момента. Второй — это установка впуска, даунпайпа и более агрессивная прошивка. С ней вы получите до 245 л.с. и 400 Нм крутящего момента. Для вашей турбины это предел.
Решение по достижению 300 л.с. есть — замена турбины на IS20 (турбина от 2.0 TSI 3-го поколения, как на Golf 7 GTI) с увеличенным интеркулером от S3 и холодным впуском. На стандартном даунпайпе вы получите около 290 л.с. и 425 Нм крутящего момента. Заменив даунпайп на APR (или что-то похожее), вы получите 310 л.с., а на спорт топливе до 320 л.с. и до 450 Нм момента.
Есть решения и на базе турбины IS38 (от Audi S3), но там возникнут вопросы к КПП и турбояма увеличится. К такой турбине нужны холодные свечи NGK (калильное число 9), но мотор на IS38 без проблем развивает мощность более 350 л.с., крутящий момент 460 Нм и дает автомобилю впечатляющую динамику.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 4+
<<НАЗАД
wikimotors.ru
Двигатель 1.8 TSI CJSA/CJEB: описание, характеристики, обслуживание, ремонт
Силовой агрегат 1.8 TSI — мотор немецкого производства от концерна Volkswagen с маркировкой EA888. Этот движок завоевал народную популярность благодаря своим высоким техническим характеристикам и простоте в ремонте.
Технические характеристики
Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB) от VW-Group — мотор, который устанавливается на автомобили Ауди, Шкода и Фольксваген. Впервые силовой агрегат увидел мир в далёком 2011 году.
Мотор 1.8 TSI (CJSA/CJEB) установленный на Шкоду.
Моторы серии ЕА888 3-го поколения начали выпускать в 2011 году для автомобилей Audi, а в 2012 году они дошли и до VW, SEAT и Skoda. Эта генерация пришла на смену ЕА888 2-го поколения (CDA и CDH) и имела множество отличий от 888/2. Здесь появился облегченный закрытый блок цилиндров с опорами коленвала 48 мм и с чуть более тонкими стенками цилиндров. В блок установили легкий коленвал с 4-мя противовесами, измененные шатуны и поршни.
Здесь используется новая двухвальная ГБЦ с 16-ю клапанами, с фазорегуляторами на обоих валах и с системой изменения высоты подъема клапана на выпуске (2 положения), которая переключается после 3100 об\мин. Эта головка оснащается как непосредственным впрыском топлива, так и распределенным впрыском. Здесь новые распредвалы, клапаны, впускной коллектор как на 2.0 TSI gen 3, но с наклонными заслонками.
Двигатель 1.8 TSI (CJSA/CJEB).
В головку встроен выпускной коллектор с турбиной IHI IS12, которая надувает до 1.3 бар.
В системе ГРМ применена цепь (как на 2-м поколении), но с другим натяжителем. По заверению производителя этой цепи ГРМ хватает на весь срок службы. На деле все немного не так.
На Audi с продольной установкой эти моторы называются CJEB и развивают 170 л.с. при 4800-6200 об/мин, крутящий момент 250 Нм при 1500-4500 об/мин. Существуют версии с другой прошивкой на 177 л.с. (CJEE) и на 144 л.с. (CJED).
Рассмотрим, основные технические характеристики мотора EA888:
| Наименование | Показатель |
| Производитель | Volkswagen |
| Объем | 1,8 литр (1798 см куб) |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов | 16 |
| Топливо | Бензин |
| Система впрыска | Инжектор |
| Мощность | 144/3700-6200 170/4800-6200 170/4800-6200 177/4000-6200 180/5100-6200 |
| Расход топлива | 6,4 л/100 км |
| Диаметр цилиндра | 82,5 мм |
| Эконорма | Евро-5-6 |
| Применяемое масло | 5W-30, 5W-40 |
| Сколько масла в двигателе | 5.7 литра |
| Ресурс | 250+ тыс. км |
| Применяемость | Volkswagen Golf 7 VW Jetta VW Passat B8 Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Superb Audi TT SEAT Leon VW Beetle VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon |
Обслуживание
Как и у всех силовых агрегатов производимых VW-Group, TSI 1.8 имеет межсервисный рекомендованный интервал в 15 000 км. Но, некоторые автомобилисты утверждают, что для сохранности движка, необходимо снизить этот показатель до 10 000 км пробега.
Неисправности
Фольксвагеновские двигатели, хоть и надёжные, то тоже имеют недостатки. Существует несколько проблем, которые выскакивают практически на всех двигателях серии:
Ремонт мотора 1.8 TSI (CJSA/CJEB).
- Растянутая цепь ГРМ. Так, её необходимо менять каждые 120-140 тыс.км.
- Троение и дизеление. Проблема кроется в клапанах фазовращателей.
- Низкое давление масла. Проблема устраняется ремонтом или заменой распредвала.
Вывод
Двигатель EA888 TSI 1.8 является хорошим представителем турбированных бензиновых моторов, которые являются экономичные и экологические. Но, на ряду с этим выплывает значительное количество недостатков, которые уже не устранить, поскольку они конструктивного характера.
avtodvigateli.com
EA888 — серия турбо двигателей VW TSI
В 2011 году начался выпуск агрегатов третьего поколения и в этот раз изменений было больше. Блок цилиндров облегчили, фазорегуляторов стало два, а система AVS начала ставиться везде. Появился комбинированный впрыск топлива: к непосредственному добавили распределенный.
Турбина KKK K03 уступила место IHI IS12 на 1.8-литровых и IHI IS20 на 2.0-литровых моторах. Еще появились особо мощные модификации силовых агрегатов с турбокомпрессором IHI IS38.
В таблице мы разделили все двигатели по объему, расположению, а также типу турбонаддува:
1.8 литра IHI IS12 (поперечное расположение)
| CJSA | 180 л.с. | 250 Нм |
| CJSB | 180 л.с. | 250 Нм |
| CPKA | 180 л.с. | 250 Нм |
| CPRA | 180 л.с. | 250 Нм |
1.8 литра IHI IS12 (продольное расположение)
| CJEB | 170 л.с. | 320 Нм |
| CJED | 144 л.с. | 280 Нм |
| CJEE | 177 л.с. | 320 Нм |
2.0 литра IHI IS20 (поперечное расположение)
| CHHA | 230 л.с. | 350 Нм |
| CHHB | 220 л.с. | 350 Нм |
| CHHC | 230 л.с. | 370 Нм |
| CWZA | 230 л.с. | 370 Нм |
| CXCA | 220 л.с. | 350 Нм |
| CXCB | 230 л.с. | 350 Нм |
2.0 литра IHI IS20 (продольное расположение)
| CNCB | 180 л.с. | 320 Нм |
| CNCD | 225 л.с. | 350 Нм |
| CNCE | 230 л.с. | 350 Нм |
2.0 литра IHI IS38 (поперечное расположение)
| CJXA | 280 л.с. | 350 Нм |
| CJXC | 300 л.с. | 380 Нм |
| CJXE | 265 л.с. | 350 Нм |
| CJXH | 290 л.с. | 350 Нм |
| CJXG | 310 л.с. | 380 Нм |
| CYFB | 292 л.с. | 380 Нм |
Не очень часто, но встречаются версии двигателей, оснащенные турбиной Garrett MGT 1752S.
2.0 литра Garrett MGT 1752S(поперечное расположение)
| CULB | 180 л.с. | 320 Нм |
| CULC | 220 л.с. | 350 Нм |
| CPLA | 211 л.с. | 280 Нм |
| CPPA | 211 л.с. | 280 Нм |
Моторы CPKA, CPRA, CPLA, CPPA, CXCA, CXCB и CYFB ставятся только на рынке США и Канады.
otoba.ru
CJSA 1.8 TSI — Авто-Механик
Мотор третьего поколения серии EA888.Объем 1,8 литра, наддув и непосредственный впрыск. Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB, но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано почти всё. Много чего добавили. Из самого основного:
- ещё один ряд форсунок — теперь уже посредственного впрыска во впускной коллектор. Якобы для уменьшения частиц сажи.
- турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной.
- полностью инновационная система охлаждения. В прямом и переносном смысле сырая инновация.
- система изменения высоты подъёма клапанов. Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии.
- фазовращатель на выпускном валу. Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология.
- ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.
Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом 2л. Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в топовой версии с этого мотора снимают 280 лс! А впервые двигатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего поколения. То есть история его косяков начинается с 2013 года. Но набралось их пока не так много.
- Самый первый косяк ко мне приехал спустя полгода сначала выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удивлённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов! Да где это видано?! И ошибка интересная — недостаточное охлаждение двигателя. Мы-то разобрались что этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.
Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запаянный, вся электронная начинка внутри. Расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось. Зато удалось Денису Карпову из Turbo-Union. И он подробно рассказывает что там происходит.
Цена вопроса*: замена термостата — 9000р.
Снова система охлаждения — течёт жидкость сквозь клапан N488. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 — управление перепускного клапана или P2181 — неисправность в системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в оответсвующем разъёме. В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.
Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему — вставить сопротивление в разъём. А сам без подачи напряжения открыт, так что вреда это принести не должно. Опять же это лишь мои теоретические догадки. По-офицальному клапан подлежит замене.
Цена вопроса*: замена клапана охлаждения КП N488 — 1500р. Ремонт проводов в разъёме — 1000р.
Снова система охлаждения — течёт жидкость сквозь клапан N488. Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить — она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 — управление перепускного клапана или P2181 — неисправность в системе охлаждения. мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в оответсвующем разъёме. В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.- На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются — течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту уже знаем — менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы — в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать — век маркетинга заставляет идти на жертвы.
Как лечить: молиться. На каждом ТО проверять отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно падать — уже известно, куда лезть.
Цена вопроса*: замена помпы охлаждения — 9000р.
На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются — течёт помпа. Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту уже знаем — менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы — в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать — век маркетинга заставляет идти на жертвы.- Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины. Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.
Машина спокойно может ездить много тысяч километров. А потом морозным утром блок управления решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.
Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагностический прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления двигателем. Выбираем функцию адаптация(настройка) регулятора давления наддува. Там три пункта -настройка, -проверка и -завершение. Выбрать проверку, проверить сколько напряжение на регуляторе. Должно быть 3,54 В +- 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем отпустить контргайку «на 10» на штоке регулятора давления наддува. Далее нужен ключик «на 5», чтоб вращать им сам шток. У меня такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень неудобно, бывает, и закисает — то ещё удовольствие. Вообщем, покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть значение 3,54В плюс-минус 0,04В — хорошо, если нет — крутить ещё. Как в заданные пределы попадает — все, — режим завершение — блок запоминает новые значения.
Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже было, всегда помогало.
Как лечить: описано выше.
Цена вопроса*: регулировка штока регулятора турбины — 2500р.
Если уж быть откровенным, пока на этом моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины. Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.- Иногда на таких моторах загорается «чек» но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 — Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева. По этому поводу рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие в у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.
Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!
Цена вопроса*: замена зонда — 2000р. - Если уж коснулся темы лямбда- зондов сразу вспоминается недавняя история про ошибку P0171 — бедная смесь. Методом долгих изысканий и логических умозаключений я всё же пришёл тогда к выводу, что сломался первый широкополосный лямбда-зонд. Хоть на первый взгляд он и отзывался на воздействия, и ошибки по нему не было, но только его замена смогла спасти ситуацию. Причём, с подобной проблемой столкнулся уже трижды, и, что странно, на двигателях после 2016 года система управления двигателем уже научилась определять эту проблему и ошибка уже не по бедной смеси, а конкретно по первому лямбда-зонду.
Как лечить: замена первого лямбда-зонда. Широкополосного.
Цена вопроса*: замена зонда — 2000р.
Иногда на таких моторах загорается «чек» но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 — Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева. По этому поводу рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие в у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.
Если уж коснулся темы лямбда- зондов сразу вспоминается недавняя история про ошибку P0171 — бедная смесь. Методом долгих изысканий и логических умозаключений я всё же пришёл тогда к выводу, что сломался первый широкополосный лямбда-зонд. Хоть на первый взгляд он и отзывался на воздействия, и ошибки по нему не было, но только его замена смогла спасти ситуацию. Причём, с подобной проблемой столкнулся уже трижды, и, что странно, на двигателях после 2016 года система управления двигателем уже научилась определять эту проблему и ошибка уже не по бедной смеси, а конкретно по первому лямбда-зонду.Данная статья не претендует на полноту и не может использоваться как руководство по ремонту. Если у Вас есть больше опыта в ремонте, диагностике или эксплуатации подобных моторов, всегда рад внести изменения и дополнения в изложенный материал. Присылайте ваши идеи на почту [email protected]
P.S. Очень хорошо и намного раньше меня описал неисправности этих моторов Денис Карпов из Turbo-Union. Если Вы не нашли ответ в моей статье, очень рекомендую ознакомиться.
Если эта статья помогла Вам, используйте уникальную возможность отблагодарить автора. Это, безусловно, его вдохновит и сподвигнет на описание интересных случаев ремонта в дальнейшем.
Если статья Вас возмутила, или есть что дополнить, пишите на [email protected], всё обсудим
Не жмись, поделись!
Не жмись, поделись!
avto-mexanic.ru
Двигатель SEAT CGGB/BXW, 1.4 л
Рост автомобильной промышленности напрямую связан с развитием двигателей. Для производства бюджетных машин всегда востребован мотор, обладающий невысоким расходом топлива. Не менее важна и надёжность силовой установки, позволяющая надолго забыть о капремонте. Именно для таких задач и был разработан двигатель CGGB, мощности которого вполне достаточно для среднего класса машин.
Описание и эксплуатационные характеристики двигателя SEAT CGGB
Для недорогого автомобиля основные преимущества заключаются в надёжности силовой установки и навесного оборудования. Двигатель CGGB является мультиплатформенным и используется на машинах Skoda, Volkswagen и Seat. История этого мотора начинается с 2006 года установкой на Skoda Fabia второй генерации. Топливная система этого двигателя получила достаточно продуманную конфигурацию, и такой силовой агрегат нетрудно увидеть и сегодня.
Внутреннее устройство двигателя не предусматривает огромной мощности, но работа в городском цикле для такого агрегата не вызовет затруднений. При проектировании мотора CGGB особое внимание уделялось соотношению мощности и эргономики. Среди особенностей силового агрегата можно отметить отличные ходовые качества и продуманную динамику разгона. Хотя маломощные моторы не всегда имеют необходимый потенциал, CGGB удалось организовать оптимальное соотношение всех показателей.
Технические характеристики двигателя CGGB
Бюджетный мотор с подходящими для любого режима движения характеристиками был представлен на Женевском автосалоне в 2007 году автомобилем Skoda Fabia. Развитие серии CGGB произошло после отказа от использования старшей модели AUA, BBY имеющей при аналогичном литраже мотор меньшей мощности. Новая силовая установка получила экологический стандарт Евро 4, но также использует клапанный механизм DOHC. Такая механика позволяет задействовать 2 распредвала в головке блока цилиндров и используется в большинстве двигателей.
Такая силовая установка применяется на различных типах автомобилей среднего класса и имеет рядную 4 цилиндровую конструкцию. Хотя характеристики двигателя и традиционны для такого типа моторов некоторые параметры стоит рассмотреть отдельно.
- Система смазки – комбинированное исполнение гарантирует бесперебойное снабжение маслом всех узлов и деталей. Причём в местах высокого трения или нагрузок процесс подачи выполняется под давлением. Замена масляного фильтра не осложнена перекрывающими доступ деталями и не вызывает особых затруднений;
- ГРМ – обладает ременной конструкцией и требует проводить рекомендуемые производителем операции по обслуживанию.
- Система охлаждения – имеет жидкостный тип циркуляции, хотя и мало отличается от других двигателей.
- Детально рассчитанная геометрия воздушного фильтра обеспечивает поступление воздуха в нужном количестве.
- Впускной коллектор – обладает высокой механической прочностью, но при длительной эксплуатации может потребоваться замена прокладки. Ввиду его непосредственной близости к головке блока цилиндров, своими руками такие операции проводить не рекомендуется;
- Зажигание – грамотно организованное управление выполняется электроникой в полностью автоматическом режиме. Свечи на двигатель CGGB подобрать довольно просто, и в магазинах или сервисных центрах нет недостатка в таких запчастях.
Несмотря на кажущуюся сложность, двигатель CGGB/BXW довольно прост в обслуживании. Автомобиль с таким мотором даже после 200 тыс. км представляет собой надёжное транспортное средство. Поршневая система практически не теряет компрессию, а поломка гбц встречается довольно редко.
Обслуживание моторов серии CGGB/BXW
Для безопасной езды требуется соблюдать все рекомендации завода изготовителя. Невыполнение норм обслуживания может стать причиной серьёзных поломок. Следует отдельное внимание обратить на механизм ГРМ, его подключение к коленвалу и ременную передачу — это наиболее слабые места. Для исключения критических поломок в этой системе рекомендуется замена ремня каждые 90 тыс. км пробега.
Посмотреть, какое масло лить в двигатель можно в сервисном мануале. Его замена проводится каждые 15 тыс. км, но дорожная ситуация требует проверки или замены уже через 7-8 тыс. км пробега. Масло для CGGB можно использовать 5W30, причем такой движок имеет умеренный расход масла. Для свечей также существуют свои сроки, но топливо низкого качества может привести их в негодность гораздо раньше. Обычно свечи подлежат замене через 30 тыс. км, а использование только 95 бензина поможет продлить их эксплуатацию.
Возникновение неисправностей в моторе CGGB
Главная причина неисправности силового агрегата заключается прежде всего в невнимательности водителя к обслуживанию автомобиля. Хотя двигателю SEAT CGGB далеко до миллионников, его устройство довольно надёжное и не имеет однотипных поломок. При большом пробеге у автомобиля с такой силовой установкой могут возникнуть проблемы с увеличенным расходом масла, но обычно замена маслосъёмных колпачков решает подобные недостатки.
Из наиболее сложных работ следует отметить регулировку клапанов, которая требует высокой точности. Выработка ресурса двигателем — наиболее актуальная проблема для SEAT CGGB, и выполнение капитального ремонта не является исключением для этого двс. Постоянное наличие запасных частей для мотора выгодно отличают этот двигатель. В продаже всегда легко найти маховик, выпускной коллектор или другое навесное оборудование.
Возможности тюнинга для двигателей CGGB
Бюджетные моторы не всегда представляют весь необходимый потенциал для разгона. Такая особенность касается любых небольших двс. Стремление изготовителя к снижению веса и детально рассчитанные параметры двигателя уже обеспечивают максимальные показатели скорости и мощности силовой установки. Превышение таких параметров с помощью форсировки для мотора не представляется возможным, и доработка двигателя навряд ли даст ощутимые результаты.
Для автомобилей серии CGGB остаётся доступным чип тюнинг, не представляющий опасности для машины. С помощью такой операции заносится усовершенствованная микропрограмма, позволяющая функционировать двигателю в более эффективном режиме. Подобная модернизация не имеет отношения к турбированию и проводится без физического вмешательства в работу оборудования. Хотя чип тюнинг способен только незначительно увеличить мощность двигателя подобная возможность не требует выполнять расточку или аналогичные операции.
Модельный ряд автотранспорта с мотором CGGB/BXW
Использование двигателя на машинах разных моделей позволяет ему полностью раскрыть свой потенциал. Установка мотора CGGB была успешно опробована на Skoda и далее использовалась на Seat и Volkswagen. При установке на другие марки машин характеристики двигателя не изменялись, и классификация CGGB и BXW не имеет принципиальных отличий. В различные годы выпуска проводилась только модернизация автомобилей и наращивание их функциональности 002C, не затрагивавшие двигатель. Примером тому стали Skoda Fabia, Seat Leon и Volkswagen Polo. Весь модельный ряд машин с двигателем CGGB предназначался для европейского рынка и относился к среднему классу автомобилей.
Начиная с 2006 года, выпуск силового агрегата имел массовый характер. Отличные показатели работы мотора обеспечивали успех продвигаемым на рынке машинам. Мощности двс вполне хватает разогнать небольшой автомобиль, а его экономичность была высоко оценена владельцами. С 2014 года поступила в продажу Skoda Fabia третьего поколения, на которой двигатель Seat CGGB был заменён турбированным 1.2 TSI, поддерживающим стандарт Евро 6.
Характеристики силовой установки CGGB/BXW
Параметры двигателя отлично подходят для городского движения или дальних поездок. Низкий расход топлива делает технические характеристики мотора CGGB эталоном для бюджетных машин и примером для подражания.
| Производство | Seat |
| Марка двигателя | CGGB/ BXW |
| Годы выпуска | 2006 — 2014 |
| Материал блока цилиндров | алюминий |
| Система питания | инжектор |
| Тип | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 75.6 |
| Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
| Степень сжатия | 10.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1390 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 85/5000 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 132/3800 |
| Топливо | бензин А95 |
| Экологические нормы | Euro IV |
| Вес двигателя, кг | н.д |
| Расход топлива, л/100 км | 5.9 — 6.1 |
| Тип газораспределительного механизма | DOHC |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 3,2 |
| Порядок работы цилиндров | 1-3-4-2 |
| Охлаждающая жидкость, емкость, л | 5,5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 лучше 7000 |
| Расход малса, мл/100км | до 300 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | н.д |
| — на практике | 250+ |
| Тюнинг | |
| — потенциал | + |
| — без потери ресурса | н.д |
| Двигатель устанавливался | Skoda Fabia |
| Skoda Roomster | |
| Volkswagen Polo | |
| Seat Leon | |
| Seat Altea | |
| Seat Ibiza |
Экономная силовая установка и надёжная электрическая схема делают автомобиль с мотором CGGB неплохим приобретением. В случае поломок такой двигатель подлежит ремонту, а его динамические показатели подойдут для ежедневной эксплуатации даже в условиях плотного городского потока машин.
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
swapmotor.ru
Двигатель Фольксваген 2.0 TDI (CBAB, CLJA)
Характеристики двигателей 2.0 TDI EA189
| Производство | Volkswagen |
| Марка двигателя | 2.0 TDI EA189 |
| Годы выпуска | 2007-2016 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 4 |
| Ход поршня, мм | 95.5 |
| Диаметр цилиндра, мм | 81 |
| Степень сжатия | 16.5 |
| Объем двигателя, куб.см | 1968 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 84/3500 102/3500 110/4200 114/3500 140/4200 143/4200 150/4200 163/4200 170/4200 177/4200 180/3500 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 220/1250-2500 250/1500-2500 250/1500-2500 250/1500-2750 320/1750-2500 320/1750-2500 320/1750-2500 400/1750-2500 350/1750-2500 380/1750-2500 400/1500-2000 |
| Экологические нормы | Евро 4 Евро 5 |
| Турбокомпрессор | BorgWarner BV40 BorgWarner BV43 Garrett GTC1446VZ Garrett GTC1459MVZ Garrett GTC1549MVZ |
| Вес двигателя, кг | 165 |
| Расход топлива, л/100 км (для Golf 6) — город — трасса — смешан. | 6.3 4.1 4.9 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| Сколько масла в двигателе, л | 4.3 |
| Замена масла проводится, км | 15000 (лучше 7500) |
| Рабочая температура двигателя, град. | — |
| Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике | — 350+ |
| Тюнинг, л.с. — потенциал — без потери ресурса | 200+ — |
| Двигатель устанавливался | VW Caddy Volkswagen Golf VW Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Tiguan Audi A3 Audi A4 Audi A5 Audi A6 Audi Q5 Skoda Octavia Skoda Superb Skoda Yeti Audi A1 Audi TT Audi Q3 VW Eos VW Beetle VW Scirocco Volkswagen Sharan VW Touran SEAT Alhambra SEAT Altea SEAT Exeo SEAT Ibiza SEAT Leon |
Надежность, проблемы и ремонт VW 2.0 TDI
В 2007 году был выпущен новый 2.0 TDI семейства ЕА189 и был он создан на основе прошлого 2-х литрового мотора ЕА188. Новому мотору было предписано заменить 2.0 TDI и 1.9 TDI EA188. Здесь такой же чугунный блок цилиндров, с кованым коленвалом с ходом 95.5 мм, диаметр цилиндров 81 мм, внутри стоят поршни переработанной конструкции, их высота 45.8 мм.
Сверху блока установлена алюминиевая головка с 16-ю клапанами и двумя распредвалами. Диаметр впускных клапанов 28.1 мм, выпускных 26 мм, толщина ножки 6 мм.
В приводе ГРМ применен ремень, который служит 120 тыс. км (желательно проверить на 90 тыс. км)
Главное отличие новой ГБЦ это переход от насос-форсунок к common rail от Bosch (давление впрыска 1800 бар). Здесь сразу используются пьезофорсунки, а на впуске установлен пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, которые полностью открываются на 3000 об/мин.
Управляет движком ЭБУ Bosch EDC 17 CP14.
На таких дизельных моторах установлена турбина BorgWarner BV43.
В 2009 году выпустили обновленное поколение ЕА189 2.0 дизель, где убрали заслонки во впускном коллекторе, заменили пьезофорсунки на электромагнитные, поставили ЭБУ Bosch EDC 17 C46.
Здесь применяются турбины BorgWarner BV40 и BV43.
Все эти двигатели имели около 50 различных обозначений, показывали различную мощность, оснащались или не оснащались балансирными валами. Об их основных отличиях написано ниже.
На базе ЕА189 2.0 TDI были созданы младшие модели: 1.6 TDI и 1.2 TDI.
В 2015 году эти двигатели заменили следующей генерацией 2.0 TDI EA288.
Отличия двигателей 2.0 TDI Common rail
1. CBAA (2007 — 2010) — дизель мощностью 136 л.с., аналог CBAB с другой прошивкой.
2. CBAB (2008 — 2011) — двигатель с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами. Его мощность 140 л.с.
3. CBAC (2009 — 2010) — еще один мотор CBA с прошивкой на 143 л.с.
4. CBDA (2008 — 2010) — аналог CBAA без балансирных валов.
5. CBDB (2008 -2015) — тот же CBAB без балансировочных валов.
6. CBDC (2008 — 2009) — мотор без балансировочных валов с прошивкой на 110 л.с.
7. CBBA (2008 — 2011) — мотор на 163 л.с., аналог CBBB.
8. CBBB (2008 — 2012) — движок на 170 л.с. с чуть увеличенной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими форсунками.
9. CEGA (2009 — 2015) — аналог CBBB без балансировочных валов.
10. CFHA (2009 — 2015) — мотор ЕА189 2-го поколения мощностью 110 л.с.
11. CFHB (2009 — 2015) — тот же CFHA с прошивкой на 136 л.с.
12. CFHC (2009 — 2015) — мотор 2-го поколения заменивший CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, который имеет мощность 140 л.с.
13. CFHD (2010 — 2015) — замена для CBAC, мощность такая же — 143 л.с.
14. CFHE (2010 — 2015) — версия для VW Caddy на 85 л.с.
15. CFHF (2009 — 2015) — аналог CFHA для полноприводных автомобилей.
16. CFFA (2009 — 2015) — такой же CFHB, но с балансировочными валами. ДВС заменил CBAA.
17. CFFB (2009 — 2015) — аналог CFHC с балансирными валами. Мотор заменил CBAB.
18. CFFD (2010 — 2016) — это CFHA с балансирными валами.
19. CFFE (2011 — 2015) — версия на 116 л.с. для Sharan и Alhambra.
20. CFGB (2010 — 2015) — мотор 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ, который заменил CBBB и имеет мощность 170 л.с.
21. CFGC (2011 — 2015) — такой же мотор с прошивкой на 177 л.с.
22. CFJA (2010 — 2015) — мотор второго поколения, заменил CEGA и имеет все те же 170 л.с.
23. CFJB (2012 — 2015) — двигатель CFJA с прошивкой на 177 л.с.
24. CLJA (2010 — 2015) — дизель 2-го поколения с балансирными валами, без сажевого фильтра и под Евро-4. Мощность 140 л.с.
25. CLCA (2009 — 2015) — тот же CLCB, но мощность снижена до 110 л.с.
26. CLCB (2009 — 2015) — вариация CLJA без балансирных валов, под нормы Евро 4.
27. CBEA (2007 — 2009) — версия под американские экологические стандарты 1-го поколения с балансирными валами мощностью 140 л.с.
28. CJAA (2009 — 2014) — аналог CBEA для США без балансирных валов, мощность такая же.
29. CKRA (2011 — 2014) — 2-е поколение с балансирными валами, выпущенный для рынка Северной Америки.
30. CAHA (2008 — 2013) — мотор для Ауди на 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и с ЭБУ Bosch EDC 17 CR под Евро 4.
31. CAHB (2008 — 2012) — аналог CAHA, но прошит на 163 л.с.
32. CAGA (2007 — 2013) — мотор для Audi с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Мощность — 143 л.с.
33. CAGB (2008 — 2015) — аналог CAGA мощностью 136 л.с.
34. CAGC (2008 — 2013) — тот же CAGA, но мощность снижена до 120 л.с.
35. CGLB (2010 — 2013) — второе поколение ЕА189 для Audi с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, мощность 170 л.с.
36. CGLC (2011 — 2015) — такая же версия на 177 л.с.
37. CGLD (2011 — 2015) — версия CGL на 163 л.с.
38. CJCA (2011 — 2013) — второе поколение для Audi с турбиной Garrett GTC1446VZ и с мощностью 143 л.с.
39. CJCB (2012 — 2015) — аналог CJCA, но с прошивкой на 136 л.с.
40. CJCC (2012 — 2015) — такая же модель на 120 л.с.
41. CJCD (2013 — 2015) — версия CJC на 150 л.с.
42. CAAA (2009 — 2016) — мотор для VW T5 на 84 л.с. Здесь установлена турбина Garrett GTB1446VZ и ЭБУ Bosch EDC 17CP 20.
43. CAAB (2009 — 2016) — аналог CAAA с прошивкой на 102 л.с.
44. CAAC (2009 — 2016) — аналог CAAA на 140 л.с.
45. CAAD (2011 — 2015) — версия на 114 л.с.
46. CCHA (2009 — 2015) — тот же CAAC, но с балансирными валами.
47. CFCA (2009 — 2016) — это битурбо версия. Отличается блоком цилиндров с улучшенным охлаждением, с другим масляным насосом, с модифицированными поршнями, доработанным термостатом. Тут установлен двухступенчатый наддув BorgWarner R2S, который состоит из турбин K04 и KP35, а управляется все это ЭБУ Bosch EDC 17CP 20. Данный мотор развивает 180 л.с. и 400 Нм при 1500-2000 об/мин.
48. CLLA (2010 — 2012) — двигатель с турбиной Garrett GTC1459MVZ, его отдача 170 л.с.
49. CLLB (2011 — 2015) — аналогичная модель с прошивкой на 177 л.с.
Проблемы и надежность Фольксваген 2.0 TDI
Это отличные двигатели, которые практически не имеют никаких слабых мест. Версии с балансирными валами, выпущенные до конца 2009 года, имеют проблему с шестигранником масляного насоса, который нужно менять на пробегах до 200 тыс. км, иначе упадет давление масла со всеми последствиями для двигателя.
Моторы с вихревыми заслонками во впускном коллекторе имеют проблему с заклиниванием этих заслонок из-за их загрязнения. Примерно каждые 100 тыс. км нужно чистить впускной коллектор с EGR или заглушить этот клапан, удалить заслонки и прошить ЭБУ.
В остальном, при хорошем и регулярном обслуживании, ресурс 2-х литрового TDI с Common rail более 350-400 тыс. км.
Тюнинг двигателей 2.0 TDI
Чип-тюнинг
Версии на 110, 136 и 140 л.с. на прошивке Stage 1 дают 180 л.с. и ближе к 400 Нм момента. С даунпайпом и впуском, можно добиться 190 л.с. и +20 Нм крутящего момента.
Более мощные модели на 170, 163 и 177 л.с., только на прошивке, позволяют получить немного за 200 л.с. и крутящий момент 400-420 Нм. Поставив впуск и даунпайп, вы получите 210+ л.с. и момент 420+ Нм.
Если вам вдруг захочется прошить свой дизельный VW Transporter с biturbo мотором, то можно рассчитывать на 215 л.с. и 430-440 Нм момента.
РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5-
<<НАЗАД
wikimotors.ru