Двигатель 3л – Технические характеристики 3L 2,8 л/91 л. с.

Характеристики двигателя 3L для Toyota

Toyota 4 Runner (RN10_, VZN13_, VZN10_, RN13_)10.198903.1996
Toyota 4 Runner (RN10_, VZN13_, VZN10_, RN13_)10.198903.1996
Toyota 4 Runner (RN5_, LN5_, VZN6_, RN7_, RN6_)05.198810.1989
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть09.198806.1995
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть08.198805.1995
Toyota DYNA 150 c бортовой платформой/ходовая часть (LY_)05.199508.1998
Toyota HIACE III фургон (YH7_, LH6_, LH7_, LH5_, YH5_, YH6_)08.198908.2000
Toyota HIACE IV Wagon (h200)08.199508.2000
Toyota HIACE IV фургон (h200)08.199508.2000
Toyota HILUX II c бортовой платформой/ходовая часть (LN6_, LN5_, YN08.198808.1997
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)01.199508.1998
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)01.199508.1998
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)08.199407.2001
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)09.199111.1997
Toyota HILUX II пикап (RN6_, RN5_, LN6_, YN6_, YN5_, LN5_)10.198812.1997
Toyota HILUX вездеход закрытый (RZN1_, LN1_)01.199508.1998
Toyota KIJANG автобус09.199308.2000
Toyota LAND CRUISER (PZJ7_, KZJ7_, HZJ7_, BJ7_, LJ7_, RJ7_)01.199008.2001
Toyota QUANTUM III автобус (Lh2_, RZh2_)08.198908.2000
Toyota TOWN ACE автобус05.199509.2001
Toyota TOWN ACE фургон05.199509.2001

www.dvigateli.ru

Перебираю двигатель ШААЗИС УЗМД "Л 3/2" - Спецтехника

Продолжу пожалуй.

 

Один клапан зависал - упирался во время открытия в корпус блока цилиндра - блок прошёл развёрткой.

В ДВС стоит масляный насос(на фото есть - сверху шестерёнка) - он качает масло на тарелку а с тарелки нижняя часть шатуна (там отлив был я его срезал и ввернул трубку изготовленую - толстостенную внешним диаметром 8мм и внутренним 5мм - ещё протачил захват снизу - на фото видно) - тарелку удалил - насос оставил ...целее будет )) .

После сборки завёл и ДВС начал дымить...система смазки заработала..снял цилиндр - а там вместо маслосъёмного кольца стоит компресионное - вопщем кольца под замену (подходят от ДВС хонда 65мм - в субботу планирую купить).

Да забыл - что бы снять заднюю крышку изготовил съёмник - на фото.

 

видюху как дымить стал попозже вставлю

www.chipmaker.ru

Двигатели L8, LF и L3 Мазда 3 / Mazda 3

               

Рис. 2.2. Общий вид двигателей автомобиля Mazda 3
На автомобиля Mazda 3 устанавливаются современные двигатели нового поколения с улучшенными динамическими и ремонтопригодными характеристикми. Двигатель L8 – рабочим объемом 1,8 л, макс. мощность – 88 кВт (120 л.с.), макс. крут. момент – 165 Н·м/ 4300 мин–1 развивающий максимальную скорость 197 км/ч. Двигатель LF – рабочим объемом 1,8 л, макс. мощность – 104 кВт (141 л.с.), макс. крут. момент – 181 Н·м/ 4100 мин–1, развивающий максимальную скорость 208 км/ч. Двигатель L3 – рабочим объемом 2,3 л, макс. мощность – 122 кВт (166 л.с.), макс. крут. момент – 207 Н·м/ 4000 мин–1, развивающий максимальную скорость 214 км/ч. Двигатель L3 может быть снабжен турбокомпрессором – система Sequential Valve Timing (S-VT). Принцип действия турбокомпрессора заключается в том, что привод турбокомпрессора работает благодаря энергии сгоревших отработавших газов. Компрессор состоит из двух осевых лопастных колес. Горячие отработавшие газы попадают в корпус турбокомпрессора, где раскручивают рабочее (первое) колесо до частоты вращения 100 000 мин–1. Рабочее колесо, в свою очередь, раскручивает посредством вала второе лопастное колесо, которое закачивает воздух в компрессор и подает его в камеру сгорания. Прошедший через турбокомпрессор разогретый воздух охлаждается в радиаторе всасываемого воздуха. Именно охлаждение и обеспечивает больший прирост мощности (рис. 2.1).


Рис. 2.1. Диаграмма динамических характеристик двигателей автомобиля Mazda 3

Компания Mazda внесла ряд технических усовершенствований в конструкцию и технические компоненты новых двигателей.
Например, на двигателях модели L3 применен механизм изменения фаз газораспределения. В целях уменьшения общей массы автомобиля блок цилиндров на новых двигателях изготовлен, так же, как и головка блока цилиндров, из алюминиевого сплава.
Большие изменения внесены в конструктивную и механическую часть двигателей с целью уменьшения вибраций и уровня шума. Так, например, на двигателях модели L3 применен балансировочный блок кассетного типа. На всех двигателях теперь устанавливается бесшумная цепь привода механизма газораспределения. Блок цилиндров снабжен длинной юбкой поршня и интегрированной крышкой коренных подшипников. Кроме того, на всех двигателях применяется шкив коленвала с демпфером крутильных колебаний и подвеска маятникового типа.
Упрощен, в целях улучшения ремонтопригодности, контур ремня привода вспомогательных агрегатов. Теперь применяется один приводной ремень для всех вспомогательных агрегатов двигателя. Натяжение приводного ремня регулируется автоматическим натяжителем. Крышка передней части двигателя имеет отверстие для проведения технического обслуживания (для разблокировки храповика регулировки цепи и фиксации рычага натяжителя).
В качестве силовой установки в автомобилях Mazda 3 используются 4-цилиндровые двигатели, в которых цилиндры расположены в один ряд. Снизу двигатель закрыт поддоном, образующим картер, который одновременно является резервуаром для масла, необходимого для смазки, охлаждения и предохранения деталей двигателя от износа.
Все три двигателя 16-клапанные, имеющие по четыре клапана на один цилиндр. Клапаны приводятся в действие двумя расположенными вверху распределительными валами через тарельчатые толкатели.
Смазку двигателя обеспечивает масляный насос, установленный на торцевой стороне картера и приводимый в действие от коленвала. Масло, всасываемое из масляного поддона, подается через отверстия и каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов и к рабочим поверхностям цилиндров.
Приготовление и подачу топливо-воздушной смеси осуществляет электронная система управления двигателем, не требующая обслуживания.

Технические характеристики двигателей

Элемент

Характеристика

L8

LF

L3

Тип

Бензиновый, четырехтактный

Число и расположение цилиндров

Четырехцилиндровый, рядный

Камера сгорания

Клиновая

Механизм газораспределения

DOHC (с двумя верхними распредвалами в головке блока цилиндров), цепным приводом, 16-клапанный

Рабсний объем, мл

1,798

1,999

2,261

Диаметр цилиндра х ход поршня, мм

83,0x83,1

87,5x83,1

87.5x94,0

Степень сжатия

10.8:1

10,8:1

10,6:1

Давление сжатия

1,750 (300)

1,720 (300)

1,430 (290)

Момент открытия или закрытия клапана:

 впускной:

    открытие до ВМТ

4

4

0-25

    закрытие после НМТ

33

52

0-37

 выпускной:

    открытие до НМТ

37

37

42

    закрытие после ВМТ

4

4

5

Клапанный зазор, мм

впускные

0,22-0,28 (на холодном двигателе)

выпускные

0,27-0,33 (на холодном двигателе)

Целевая частота вращения двигателя

Состояние

Частота вращения на холостом ходу двигателя, мин-1

L8

LFMTX

LFATX

L3

Без нагрузки

700

650

700

650

Электрические потребители включены*

700

700

700

700

Усилитель рулевого управления работает

750

700

700

700

Система кондиционирования работает** (датчик среднего давления выключен или отсутствует)

750

750

700

750

Система кондиционирования работает** (датчик среднего давления включен или отсутствует)

750

750

750

750

* Фары включены, переключатель вентилятора установлен в положение любой скорости, кроме 1-ой, вентилятор системы охлаждения работает, и обогреватель заднего стекла включен.
** Выключатель системы кондиционирования воздуха и выключатель вентилятора находятся в положении включено.

Технические данные механической части двигателя

Элемент

Двигатель

L8

LF

L3

РАСПРЕДВАЛ

Биение распредвала, мм: максимум

0,03

Высота контура кулачка, мм:
стандарт (впуск;/ выпуск)
минимум (впуск/ выпуск)

40,79/41,08
40,692/40.982

42,12/41,08
42,022/40,982

42,12/41,08 (42,44)/(41,18)*
42,022/ 40.982 (42,342)/(41,082)‘

Диаметр шейки, мм:
стандарт 
минимум

24,96-24.98
24,95

24,96-24,98
24,95

24,96-24,98
24,95

Зазор в подшипнике, мм:
стандарт 
максимум

0,04-0,08
0,09

0,04-0,08
0,09

0,04-0,08
0,09

Осевой зазор, мм:
стандарт
  максимум

0,09-0,24
0,25

0,09-0,24
0,25

0,09-0,24
0,25

ТОЛКАТЕЛЬ КЛАПАНА

Диаметр отверстия толкателя, мм: стандарт

31,00-31,03

31,00-31,03

31,00-31,03

Диаметр толкателя, мм: стандарт

30,97

30,97

30,97

Зазор между толкателем и отверстием толкателя, мм:
стандарт
  максимум

0,02-0,06
0,15

0,02-0,06
0,15

0,02-0,06
0,15

БЛОК ЦИЛИНДРОВ

Деформация контактных поверхностей прокладки головки блока цилиндров, мм: максимум

0,10

0,10

0,10

Диаметр цилиндра (измеряется на росстоянии 42 мм от верха цилиндра), мм:
стандарт

83,00-83,03

87,50-87,53

87,50-87,53

Минимальный/ максимальный диаметр цилиндра, мм

82,94-83,09

87,44-87,59

87,44-87,59

ПОРШЕНЬ

Диаметр поршня, мм: стандарт

82,965-82,995

87,465-87,495

87,465-87,495

Зазор между поршнем и цилиндром, мм:
стандарт
  максимум

0,025-0,045
0.11

0,025-0,045
0,11

0,025-0,045
0,11

ПОРШНЕВОЕ КОЛЬЦО

Зазор между поршневым кольцом и канавкой, мм: стандарт
-    верхнее
-    второе
-    маслосъемное

0,03-0,08
0,03-0,07
0,03-0,07

0,03-0.08
0,03-0,07
0,03-0,07

0,03-0,08
0,03-0,07
0,03-0,07

максимум
-    верхнее
-    второе
-    маслосъемное

0,17
0,15
0,15

0.17
0,15
0,15

0,17
0,15
0,15

Зазор в замке кольца (измеряется в цилиндре), мм:
стандарт
-    верхнее
-    второе
-    маслосъемное

0,16-0,31
0,33-0,48
0,20-0,70

0,16-0,31
0,33-0,48
0,20-0,70

0,16-0,31
0,33-0,48
0,20-0,70

максимум
-    верхнее
-    второе
-    маслосъемное

1,00
1,00
1,00

1,00
1.00
1,00

1,00
1,00
1,00

ШАТУН И ШАТУННЫЙ ПОДШИПНИК

Боковой зазор шатуна:
стандарт
  максимум

0,14-0,36
0,435

0,14-0,36
0,435

0,14-0,36
0,435

Размер подшипника шатуна, мм:
стандарт
0,25 увеличенный размер
0,50 увеличенный размер

1,496-1,502
1,623-1,629
1.748-1,754

1,496-1,502
1,623-1,629
1,748-1,754

1,496-1,502
1,623-1,629
1,748-1,754

Зазор в подшипнике шатуна, мм: стандарт максимум

0,026-0,052
0,10

0,026-0,052
0,10

0,026-0,052
0,10

КОЛЕНВАЛ

Биение коленвала, мм: максимум

0,05

0,05

0,05

Диаметр коренных шеек, мм:
стандарт
0,25 увеличенный размер

51,98-52,00
51,73-51,75

51,98-52,00
51,73-51,75

51,98-52,00
51,73-51,75

Зазор в коренных подшипниках, мм:
стандарт
  максимум

0,019-0,035
0,10

0,019—0,035
0,10

0,019-0,035
0,10

Биение коренных шеек, мм: максимум

0,05

0,05

0,05

Размер коренного подшипника, мм:
стандарт
0,25 увеличенный размер
0,50 увеличенный размер

2,506- 2,509
2,628-2,634
  2,753-2,759

2,506-2,509
2,628- 2,634
  2,753-2.759

2,506- 2,509
2,628-2,634
  2,753-2,759

Диаметр шатунной шейки, мм:
стандарт
0,25 увеличенный размер

49,98- 50,00
49,73-49,75

49,98-50,00
49.73-49,75

49,98-50,00
49.73-49,75

Биение шатунных шеек, мм: максимум

0,05

0,05

0,05

Осевой зазор коленчатого вала, мм:
стандарт
  максимум

0,22-0,45
0,55

0,22-0,45
0,55

0,22-0,45
0,55

ПЕРЕДНИЙ САЛЬНИК

Глубина запрессовки (от края передней крышки двигателя), мм

0,0-0,5

0.0—0.5

0,0-0,5

БОЛТ

Длина болта головки блока цилиндров, мм:
стандарт 
максимум

149,0-150,0
150,5

149,0-150,0
150,5

149,0-150,0
150,5

Длина болта шатуна, мм:
стандарт
  максимум

44,7-45,3
46,0

44.7-45,3
46,0

44,7-45,3
46,0

Длина болта крышки коренного подшипника, мм:
стандарт
  максимум

110,0-110,6
111,3

110,0-110,6
111,3

110,0-110,6
111,3

БАЛАНСИРОВОЧНЫЙ ВАЛ

Зазор в зубчатом зацеплении, мм: максимум

_

0,005-0,101



Двигатели L8, LF и L3
Таблицы характеристик двигателя
Замена приводного ремня
Замена масла двигателя и фильтра
Механизм ГРМ
Замена цепи ГРМ
Головка блока цилиндров (ГБЦ)
Разборка и сборка ГБЦ
Проверка компрессии двигателя
Снятие двигателя
Установка двигателя
Блок цилиндров (устройство)
Разборка блока цилиндров
Сборка блока цилиндров
Сборка механизма газораспределения
Коленвал (устройство)
Проверки и измерения коленвала
Балансировочный блок
Передняя крышка двигателя
Поршни и шатуны (устройство)
Проверка и измерения поршня
Клапанный механизм (устройство)
Проверки и измерения клапанов
Замена направляющей втулки клапана
Ремонт седла клапана
Толкатель клапана
Распредвалы
Маслосъёмные колпачки
Механизм изменения фаз газораспределения
Замена механизма изменения фаз газораспределения
Регулировка зазоров клапанов
Управляющий масляный клапан (L3)
Золотниковый клапан (L3)
Клапан маслоразбрызгивающего сопла
Система смазки
Проверка давления масла
Замена масляного насоса
Замена маслоохладителя
Снятие масляного поддона
Система охлаждения
Замена охлаждающей жидкости
Замена радиатора
Замена термостата
Замена помпы
Топливная система
Электросхемы топливной системы
Система впуска
Воздуховод и клапана (VAD) (L3)
Топливный насос
Система управления (ЭСУД)
Описание датчиков, и работы ЭСУД
Установки угла опережения зажигания
Коды неисправностей
Выхлопная система
Замена выпускного коллектора
Проверка СО/СН
Коды ошибок связанные с выбросами

axela-mazda.ru

Обзор двигателя Тойота 3L | Какая Тойота самая лучшая?

3L - громкий, прожорливый, но слабенький.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Третья модификация этого мотора называлась 3L и выпускалась всего шесть лет, с 1991 по 1997 год. Я лично владел Тойотой Дюной с этим мотором - он был крайне шумным, просто не прилично шумным. Тяга была совсем плохая, быстрее 120 км/ч разогнаться можно было только под гору, при этом топлива двигатель 3L жрал больше 12 литров, обычно ближе к 14-15.

Двигатель 3L имел объем 2.8 литра, максимальную мощность 91 л.с. (68 kW), а крутящий момент 188 N*m на 2400 мин-1. Среди остальных моторов семейства L он выглядел так:

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1983–1986 – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Ставился этот мотор кроме Дюны, ещё и на Toyota HiAce, Hilux/Hilux Surf/4Runner. Видимо, шум двигателя на таких машинах не был важным, зато была надёжность - турбины и электроники нет, на такой машине не страшно уехать далеко от города и от автосервиса, неожиданно он не сломается.

Позже эти моторы оставались популярны для внедорожных дел - их иногда ставили на УАЗики и другие джипы, которые самодельшики собирали из нескольких доноров.

Посмотрим на конструкцию этого мотора - ГБЦ, сделана как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), естественно, при такой конструкции клапанов как и на "восьмерке" всего восемь:

Помпа не выглядит сильно эффективной, конструкцией похожа на древнюю жигулевскую помпу из начала 70-х годов. Привод помпы клиновым ремнем и вискомуфта на ней - это не то, о чём мечтает потребитель! Такая штука устарела много лет назад:

Зубчатый ремень на дизеле ходит нормально, только менять его надо вовремя - интервал замены 60000 км (хотя производитель допускает 100 000 км. пробега), для России снижен, так как нет уверенности в качестве сервиса и комплектующих, отсутствия потёков масла и антифриза под кожух ремня, температурные условия эксплуатации более тяжелые. При обрыве ремня, поршень встретится с клапанами и владельца ждет большой и дорогостоящий ремонт.

Нагрузка на ремень привода ГРМ у двигателя 3L достаточно низкая: тут нет помпы, которая может заклинить. Только простая одновальная головка и привод ТНВД. Ремень короткий и хорошо огибает зубчатые шкивы, известны случаи, когда этот ремень выхаживал более 150 000 км.

Простой и надежный масляный насос у двигателя 3L такой же как у всего семейства L, по конструкции похож на тот, который хорошо известен всем по "восьмерочному" мотору (ВАЗ-2108): масляный насос трохоидного типа, одет на носовую часть коленвала, имеет минимум частей. Из недостатков только один - достаточно длинный маслоприемник, который не сразу может засосать масло:

Для сравнения, шестеренчатые масляные насосы (типа, как на ВАЗ-2101) сразу погружены в масло и фактически "находятся внутри" маслоприёмника - давление масла они выдают гораздо быстрее!

Определенный интерес может представлять Инструкция по ремонту и настройке дизельного двигателя 3L, скачать её можно по этой ссылке. Файл откроется в новом окне, что бы прочитать его, нужно иметь настроенный ридер PDF документов.

Назад

Отзывы владельцев:

03-06-2010 11:50 Откуда информация продвигатели L, у меня что 2L, что 3L спокойно отходили по 500-600 т.км., без проблем!!!!!! (Ростов-на-Дону)

19-10-2011 09:39 Что же ты имел за авто, у меня HiAce с 3L уже 8 лет, менял только фильтра ,и подшипники на передней ступице. Приехал в Ивановскую обл из Магадана своим ходом. Машина для людей (Иваново)

anti-toyota.narod.ru

3L дизельный двигатель Toyota (Тойота), технические характеристики, описание. |

Общая информация.

Дизельный двигатель Toyota (Тойота) 3L - четырехцилиндровый, рядный, с двумя клапанами на цилиндр, с одним распределительным валом, расположенным в головке блока цилиндров. Привод распределительного вала осуществляется через зубчатый ремень. Система охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и расширительным бачком.

 

 

Технические характеристики двигателя 3L.

 

Рабочий объём, см3 2779
Мощность л.с. при об/мин 90 при 4000
Крутящий момент, Нм при об/мин 189 при 2400
Диаметр цилиндра, мм 96
Ход поршня, мм 96
Степень сжатия 22:1
Рекомендуемое масло, API CD (также возможно CE, CF)
Моторное масло, заправочная ёмкость, л с заменой фильтра 2WD 6,0
с заменой фильтра 4WD 6,5
сухой двигатель 2WD 6,6
сухой двигатель 4WD 7,2
Давление масла, бар холостой ход не менее 0,3
при 3000 об/мин 3,0-5,5
Объём охлаждающей жидкости, л 9,0
Частота вращения холостого хода, об/мин МКПП 700
АКПП 800
Зазоры клапанов (холодный двигатель), мм впускной 0,20-0,30
выпускной 0,40-0,50
Температура открытия термостата, оС 82-88

 

Содержит информацию: 

www.autobook.ru

Общее описание новых двигателей моделей L8, LF и L3

Механическая часть двигателей

 Крышка головки блока цилиндров

 Головка блока цилиндров

 Прокладка головки блока цилиндров

 Блок цилиндров

 Коленчатый вал и коренной подшипник

 Балансировочный блок

 Принцип действия балансировочного блока

 Демпфер крутильных колебаний коленчатого вала

 Передняя крышка двигателя

 Поршень

 Поршневые кольца и поршневой палец

 Шатун и шатунный подшипник

 Клапанный механизм – общие сведения

 Распределительный вал

 Звездочка распределительного вала

 Звездочка коленчатого вала

 Цепь привода механизма газораспределения

 Натяжитель цепи привода механизма газораспределения

 Клапан, клапанная пружина, маслоотражательный колпачок, направляющая втулка клапана

 Толкатель клапана

Механизм изменения фаз газораспределения

 Система изменения фаз газораспределения

 Конструкция механизма изменения фаз газораспределения

 Основные характеристики работы механизма изменения фаз газораспределения

 Конструкция механизма изменения фаз газораспределения

 Масляный управляющий клапан (OCV)

Система смазки

 Общие сведения

 Масляный насос

 Масляный поддон

 Масляный фильтр

 Клапан маслоразбрызгивающего сопла

 Работа клапанов маслоразбрызгивающих сопел

Система охлаждения

 Общие сведения

 Радиатор

 Вентилятор, обтекатель радиатора, расширительный бачок системы охлаждения

 Термостат

 Насос охлаждающей жидкости

Топливная система

 Общие сведения

 Система впуска

 Основные особенности воздуховода с переменными характеристиками (VAD)(L3)

 Исполнительный механизм системы (VAD)(L3)

 Электромагнитный клапан системы (VAD)(L3)

 Обратный клапан системы (VAD)(L3)

 Топливный узел

 Блок топливного насоса

Система выпуска отработавших газов и система снижения токсичности

 Общие сведения

 Система снижения токсичности

 Камера демпфирования пульсаций

Электрооборудование двигателей

 Общие сведения

 Система зарядки

 Катушка зажигания

 Свеча зажигания

 Стартер

На автомобиля Mazda 6 устанавливаются современные двигатели нового поколения с улучшенными динамическими и ремонтопригодными характеристикми. Двигатель L8 – рабочим объемом 1,8 л, макс. мощность – 88 кВт (120 л.с.), макс. крут. момент – 165 Н·м/ 4300 мин–1 развивающий максимальную скорость 197 км/ч. Двигатель LF – рабочим объемом 1,8 л, макс. мощность – 104 кВт (141 л.с.), макс. крут. момент – 181 Н·м/ 4100 мин–1, развивающий максимальную скорость 208 км/ч. Двигатель L3 – рабочим объемом 2,3 л, макс. мощность – 122 кВт (166 л.с.), макс. крут. момент – 207 Н·м/ 4000 мин–1, развивающий максимальную скорость 214 км/ч. Двигатель L3 может быть снабжен турбокомпрессором – система Sequential Valve Timing (S-VT). Принцип действия турбокомпрессора заключается в том, что привод турбокомпрессора работает благодаря энергии сгоревших отработавших газов. Компрессор состоит из двух осевых лопастных колес. Горячие отработавшие газы попадают в корпус турбокомпрессора, где раскручивают рабочее (первое) колесо до частоты вращения 100 000 мин–1.

Рис. 2.1. Диаграмма динамических характеристик двигателей автомобиля Mazda 6

Рабочее колесо, в свою очередь, раскручивает посредством вала второе лопастное колесо, которое закачивает воздух в компрессор и подает его в камеру сгорания. Прошедший через турбокомпрессор разогретый воздух охлаждается в радиаторе всасываемого воздуха. Именно охлаждение и обеспечивает больший прирост мощности (рис. 2.1).

Компания Mazda внесла ряд технических усовершенствований в конструкцию и технические компоненты новых двигателей.

Например, на двигателях модели L3 применен механизм изменения фаз газораспределения. В целях уменьшения общей массы автомобиля блок цилиндров на новых двигателях изготовлен, так же, как и головка блока цилиндров, из алюминиевого сплава.

Большие изменения внесены в конструктивную и механическую часть двигателей с целью уменьшения вибраций и уровня шума. Так, например, на двигателях модели L3 применен балансировочный блок кассетного типа. На всех двигателях теперь устанавливается бесшумная цепь привода механизма газораспределения. Блок цилиндров снабжен длинной юбкой поршня и интегрированной крышкой коренных подшипников. Кроме того, на всех двигателях применяется шкив коленчатого вала с демпфером крутильных колебаний и подвеска маятникового типа.

Упрощен, в целях улучшения ремонтопригодности, контур ремня привода вспомогательных агрегатов. Теперь применяется один приводной ремень для всех вспомогательных агрегатов двигателя. Натяжение приводного ремня регулируется автоматическим натяжителем. Крышка передней части двигателя имеет отверстие для проведения технического обслуживания (для разблокировки храповика регулировки цепи и фиксации рычага натяжителя).

В качестве силовой установки в автомобилях Mazda 6 используются 4-цилиндровые двигатели, в которых цилиндры расположены в один ряд. Снизу двигатель закрыт поддоном, образующим картер, который одновременно является резервуаром для масла, необходимого для смазки, охлаждения и предохранения деталей двигателя от износа.

Все три двигателя 16-клапанные, имеющие по четыре клапана на один цилиндр. Клапаны приводятся в действие двумя расположенными вверху распределительными валами через тарельчатые толкатели.

Смазку двигателя обеспечивает масляный насос, установленный на торцевой стороне картера и приводимый в действие от коленчатого вала. Масло, всасываемое из масляного поддона, подается через отверстия и каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов и к рабочим поверхностям цилиндров.

Приготовление и подачу топливо-воздушной смеси осуществляет электронная система управления двигателем, не требующая обслуживания.

Рис. 2.2. Общий вид двигателей автомобиля Mazda 6

Таблица 2.1 Технические характеристики двигателей

carmanz.com

Обзор двигателя Тойота L | Какая Тойота самая лучшая?

2L - представитель третьего семейства дизельных двигателей Тойоты.

Семейство дизельных двигателей L появилось в октябре 1977 и выпускается по сей день! Простая одновальная головка с промежуточным валом, ременный привод, механический ТНВД - это было в основе, а на модификации 2L появился электронный ТНВД и измененный привод открытия клапанов.

Двигатель 2L был объемом 2.4 литра, вот варианты его исполнения на фоне всей "семьи":

1977–1983 – 2.2 L (2,188 см3) L

1980–200? – 2.4 L (2,446 см3) 2L

19??–2006 – 2.4 L (2,446 см3) 2L-TE

1989–20?? – 2.4 L (2,446 см3) 2L-THE

1991–1997 – 2.8 L (2,779 см3) 3L

1997-???? – 3.0 L (2,986 см3) 5L

Итак, двигатель 2L объёмом 2.4 L (2,446 см3) рядный четырехцилиндровый дизельный мотор, диаметр цилиндра 92 мм и ход поршня 92 мм - идеальная пропорция, такие моторы получаются самыми удачными! Степень сжатия высокая, около 22.3:1, а максимальные обороты - 4800 мин-1. Выходная мощность от 76 до 87 л.с. (57 - 65 kW) и крутящий момент 15.8–16.8 kg•m (155–165 N•m).

Двигатели 2L запомнились всем сервисменам и ремонтникам многочисленными поломками и трещинами в головке - очень часто она выходила из строя из-за перегрева. Это случалось по двум причинам - во многих моделях расширительный бочёк стоял слишком низко и система легко завоздушивалась. Вторая причина в крайне не эффективной помпе, конструкцией похожей на жигулевскую:

Ого! Привод внешним сервисным ремнём, который может порваться в самый неподходящий момент и вискомуфта для включения вентилятора отопления - конструкция не надежная, в пробках вызывает перегрев моторов! Не знаю, может, в те далекие времена пробок не было совсем?

Конструкция головки, такая же как у старых Жигулей - один распредвал, 8 клапанов на направляющей, привод через коромысла, никаких гидрокомпенсаторов и прочих сложностей.

Головка алюминиевая, привод сделан ремнём и, так же как на Жигулях, есть промежуточный вал - через него организован привод ТНВД и он же выполняет функции балансировочного вала - ведь рядные четырехцилиндровые моторы объемом более 2-х литром без него не выпускают. Выглядят эти валы вот так:

Надо отметить, двигатель 2L по конструкции похож не только на мотор от старых Жигулей, есть у него кое-что и от "восьмерочного" мотора: масляный насос трохоидного типа, он одет на носовую часть коленвала, у нас такая конструкция считалась довольно таки надёжной, потому как стояла на ВАЗ-2108, а каждый мастер знает, восьмерка была очень надёжным автомобилем:

Мы бы сейчас сказали, что мотор этот архаичный, но японцы люди смелые и воткнули в него турбину, так появилась самая простая "турбовая" ревизия 2L-T.

Самую простую турбину в паре с механическим ТНВД, это подняло мощность до 85-91 л.с. (от 63 до 68 kW) на оборотах 4000 мин-1, а крутящий момент вырос до солидных 188 N*m на 2200 мин-1.

Ставилась эта ревизия мотора на модели Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984–1990) и даже на английский Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Следующим крутым экспериментом стала ревизия 2L-TE - в ТНВД добавили "хитрой" электроники и EFI (Electronic Fuel Injection) - электронный впрыск топлива.

Было это аж в 1982 году и это было очень смело!Конечно же, до этого EFI (электронный впрыск топлива) несколько лет применялся на бензиновых моделях, но там используется насос с гораздо меньшим давлением топлива! Купить этот мотор в те годы было настоящим самоубийством - эти системы у Тойоты не работали толком ещё 20 лет! Только в наши дни, системы похожие на те, покупатели стали покупать без страха (кстати, зря!)

Применение электронного впрыска (EFI) на дизельном моторе 2L-TE позволило ещё больше поднять мощность и крутящий момент - теперь с того же самого железа они стали снимать 97 л.с. (72 kW) при 3800 мин-1 и максимальный крутящий момент 221 N*m при 2400 мин-1.

Можно предположить, что надёжности этот "фокус" отнюдь не добавил .... а ставился этот мотор на "топовые" модели: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II/Chaser/Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Но позже появилась ещё более "злая" версия 2L-THE в ней к электронному насосу высокого давления добавили ещё и сеперчарджер высого давления, максимальная мощность возросла до 100 л.с. (74 kW) на 4000 мин-1, а максимальный крутящий момент вырос до 221 N*m на 2400 мин-1.

Ещё в этом моторе изменили конструкцию ГБЦ, сделав всё так же, как на ВАЗ-2108, регулировочные шайбы на клапанах и распредвал над ними (т.е. без коромысел и промежуточных валов), ну и при такой конструкции клаванов как и на "восьмерке" всего восемь:

Ставились такие "супер-" моторы на Краун в 120-м и 130-м кузове, это продолжалось с 1983 по 1993 год и я не помню, что бы у нас эти машины пользовались популярностью... дизель там считался очень НЕ надежным....

Назад

Отзывы читателей:

06-12-2010 15:17 По поводу 2L , 2LT, 2LTE .Чистая правда .Более херовый двс это наверное ниссановский LD20 (Владивосток)

11-06-2011 18:55 У меня Марк-2 LX70, дизель 2L-T(чемодан). Привозил сам в 1996 из Японии. Если бы не русское диз. топливо, паленые запчасти и масла в то время. Мотор бы и сейчас ходил.
Сейчас эксплуатирую Камри sv30 (бегемот, 4s-fe супер тачка. Из проблем - подгнивает кузов в районе верхних креплений задних стоек. Но в 40 кузове уже устранено. А на марка хотел поставить 7м-ge, приобрел стоит в гараже, но уже хочется 1UZ-FE)))
Как-то так.. Если руки не из попы (Хабаровск)

09-05-2012 20:56 Самый непредсказуемый двс на чайнике это 2l-te а не 1G-FE.оба эти двигателя я собрал не меньше 10 раз.на 1G-FE когда я работал на севере в тундре где нет запчастей шатунные вкладыши я подогнал от ваз 2108, машина на этих вкладышах при мне проездила 3 года так что 1G-FE это хороши двс, а вот дизеля из серии 2l слабоватые у меня усамого такой стоит на третей сборке только получился. (Ульяновск)

19-07-2012 07:06 Говнюк ты вонючий!!!! Полная безграмотность! Двигатель модели \"L\", устанавливаемый, кстати, на ЛендКруйзеры, ХайЭйсы и Крауны, один из самых удачных дизелей в мире на сегодняшний день!!!
Бред, двигатели 3L и 5L конечно хороши, но вот 2L полное говно, постоянно летят головы, особенно на сурфах (Камчатка)

anti-toyota.narod.ru

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о